Jul 31 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (2)

Handley Page HP.42/45

En la década de 1930 se iniciaron las operaciones en rutas aéreas de largo recorrido, sobre mares y océanos en todo el mundo. Fueron los gobiernos de los distintos países quienes facilitaron, con ayudas económicas a determinadas aerolíneas nacionales, la apertura de estas rutas.

En Francia, cuando finalizó la Gran Guerra, Latécoère creó una aerolínea que comenzó a transportar correo con sus propios aviones, desde Toulouse, a las ciudades de las colonias francesas en el norte de África. En 1927 —al año siguiente de que Ramón Franco cruzase el Atlántico Sur con el Plus Ultra— Marcel Bouillox-Lafont adquirió la aerolínea de Latécoère con la intención de enlazar por vía aérea Chile con Francia. Para ello, tuvo que completar su cuadro de rutas con vuelos hasta Buenos Aires, cruzando el Atlántico Sur desde la costa africana. La nueva sociedad se bautizó con el nombre de Aéropostale; en ella volaron pilotos franceses que alcanzaron una gran fama: Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet…El colapso financiero mundial de 1931 llevó a la sociedad Aéropostale a una situación de insolvencia que la obligó a suspender las operaciones. En agosto de 1933 nació Air France en el aeropuerto de París de Le Bourget: una empresa estatal que agrupaba a las principales aerolíneas francesas y que también adquirió los activos de Aéropostale. La nueva aerolínea mantuvo la ruta de transporte de correo que llegaría hasta Chile, pero no inició vuelos con pasajeros a través del Atlántico Sur, hasta que incorporó a su flota los Douglas DC-4, en 1948.

Si la ruta francesa de largo recorrido, hasta América del Sur, únicamente transportó correo durante la década de 1930, otras aerolíneas como Pan American, en Estados Unidos, y KLM o Imperial Airways, en Europa, abrieron rutas de muy largo recorrido en las que establecieron servicios regulares de pasaje durante aquellos años.

Pan American empleó hidroaviones para operar, primero sus rutas a través del Pacífico (de San Francisco a Manila) y ya al final de la década de 1930, las que cruzaron el Atlántico, de Nueva York a Marsella y Londres. Sin embargo, los impresionantes hidroaviones, como el Lockheed Martin M-130 o el Boeing 314 de Panam, tendrían una vida operativa corta —las líneas aéreas dejaron de emplear estos anfibios al igual que DELAG renunció a los dirigibles de cuerpo rígido, debido a sus muchos inconvenientes— aunque pueden acreditar el mérito de ser los primeros aeroplanos que transportaron pasajeros con regularidad a través de los océanos.

Imperial Airways nació en el Reino Unido en 1924, por prescripción gubernativa, mediante la fusión de pequeños transportistas y con los años se convertiría primero en Brithish Overseas Airways Corporation (BOAC, 1939) y después en British Airways (1974). Imperial Airways tuvo la particularidad de ser una empresa privada que generaba beneficios exclusivamente gracias a las aportaciones de un Gobierno que sentía aversión por las empresas públicas. El propio Gobierno perfiló un cuadro de rutas que, desde el aeropuerto de Croydon al sur de Londres, se extendía, pasando por París y Atenas hasta Alejandría, para ramificarse allí en dos: el ramal africano hacia el sur hasta Ciudad del Cabo y el oriental por Arabia, el Golfo Pérsico, la India e Indonesia hasta Brisbane en Australia. Para servir los tramos terrestres de estas larguísimas rutas, Imperial Airways encargó al fabricante nacional Handley Page los aviones HP 42/45, conocidos también como aeronaves de la clase Hannibal/Heracles. Los tramos marítimos de las rutas imperiales se efectuarían con hidroaviones de otro fabricante local (Short Brothers). El contrato con el Gobierno imponía a la aerolínea que todas sus aeronaves debían producirse en el país.

Tan solo se construyeron cuatro aviones HP.42 y otros tantos del modelo HP.45, el primero optimizado para transportar menos pasajeros a una mayor distancia era el que servía las rutas más largas, mientras que el segundo, con más pasajeros volaba en los tramos europeos. Equipados con cuatro motores Bristol Jupiter XIF de 490 hp su velocidad de crucero era de 160 kilómetros hora y su alcance de unos 800 kilómetros. En la versión 42 podían transportar 24 pasajeros. Fueron los primeros cuatrimotores de transporte aéreo comercial que operaron en el mundo y prestaron servicios durante la década de los años 1930, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial.

Los HP.42 se diseñaron de acuerdo con las especificaciones de la Imperial Airways que necesitaba una aeronave robusta, amplia, con capacidad para transportar cómodamente a numerosos pasajeros, fiable y que pudiera aterrizar y despegar en pistas muy cortas no excesivamente bien pavimentadas, como las que se encontraría en los remotos destinos a los que debía volar. La cabina era muy espaciosa, su decoración imitaba la de los lujosos vagones Pullman del Oriente Express, con los que este avión pretendía competir directamente ya que era capaz de cubrir 650 millas diarias, en vez de las 350 del tren. Los viajeros eran hombres de negocios, funcionarios gubernamentales, militares de alta graduación y muy pocos turistas adinerados. A bordo se servían exquisitos ágapes con hasta siete platos calientes a la hora de cenar y en algunos trayectos las aeronaves contaban con literas para el pasaje. El precio de los billetes era muy elevado.

Una muestra de la obsesión por el confort eran las mediciones que la compañía solía hacer con acelerómetros a bordo de los HP 42. En uno de los vuelos del Helena, a París, detectó un máximo de 1,1 g, en el trayecto de ida y 1,39 g en el de vuelta a Londres, mientras que en el vagón que transportaba a los pasajeros de Londres a Coydron se registró una aceleración máxima de 2,75 g. Según Imperial Airways, las aceleraciones a bordo de los ferrocarriles franceses superaban con facilidad los 4 g.

Cuando empezaron a operar los HP 42, su velocidad máxima excedía en muy pocas millas por hora, a la de los grandes bombarderos que la propia Handley Page llegó a fabricar durante la Gran Guerra. Desde un punto de vista técnico, en 1930, eran aeronaves poco avanzadas. Biplanos, sesquiplanos (el ala inferior de menos envergadura), montantes en las alas, tren de aterrizaje fijo, entelados, con partes de metálicas y otras de madera, y formas muy poco aerodinámicas. Con los años, Handley Page responsabilizaría de aquel diseño a las especificaciones que recibió de la propia Imperial Airways: para nada servía mejorar la aerodinámica de un avión cuya velocidad de crucero era de 100 millas por hora. De 1928 a 1937, Imperial Airways generó beneficio y repartió dividendo entre sus accionistas al tiempo que recibía subvenciones anuales del Gobierno, todos los años. Algunos opinan que fue la aerolínea europea más rentable, durante aquella época y achacan a su excesivo mercantilismo cierto descuido de los aspectos más tecnológicos de su flota, que a finales de la década era muy poco competitiva.

A pesar de todo, el informe norteamericano del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) de 1930 sobre este avión, parece muy favorable, insiste en que se trata de una aeronave muy peculiar, sobre todo por la disposición tan adelantada del fuselaje, y afirma que la construcción es muy sólida aunque quizá resulte bastante cara.

Si bien es cierto que los HP.42 no revolucionaron la tecnología aeronáutica, durante muchos años constituyeron la flota principal en lo que fue la primera y más compleja red de transporte aéreo de la historia de la aviación. Imperial Airways tuvo que negociar permisos para sobrevolar decenas de países y aterrizar en todo tipo de aeropuertos, dotarlos de infraestructuras y repuestos, crear una extensa red de comunicaciones para que operasen sus aeronaves, establecer conexiones con compañías ferroviarias en determinados tramos de las rutas y desplegar por todo el mundo a sus técnicos y tripulaciones. Muchas veces, las aeronaves transportaban únicamente personal de la compañía a destacamentos situados a miles de kilómetros del Reino Unido.

Un claro ejemplo de las peculiaridades operativas de la aerolínea lo muestra la foto de arriba. El nombre de esta aeronave, Hanno (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande: un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía. El avión está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Por primera vez, el avión, en este caso el HP.42, fue un elemento más que tuvo que integrarse en el complejo entramado que forma el transporte aéreo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

Jul 27 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (1)

¿Por qué doce? En realidad pudieron ser más, o menos, pero la cifra es muy representativa: doce fueron los apóstoles que eligió Jesucristo para cambiar el mundo. Al menos, creo que con doce aviones se puede explicar bien la profunda transformación que ha experimentado el transporte aéreo de pasajeros desde su nacimiento, hace ya más de cien años.

Los primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los inauguró la empresa alemana DELAG, con dirigibles fabricados por Zeppelin. De 1910 a 1914, transportó unos 34 000 pasajeros y cuando empezó la Gran Guerra tuvo que suspender sus vuelos, sin que hasta aquella fecha sufriera ningún accidente que implicara la pérdida de vidas humanas. Después de la contienda reanudó sus operaciones, también con dirigibles, hasta 1935, año en el que las canceló tras el fatal accidente del Hindenburg. Los grandes dirigibles del conde Zeppelin demostraron ser de escasa utilidad como vehículos de transporte de pasajeros en rutas comerciales. Así que ninguno de sus muchos modelos sirvió para que el transporte aéreo adoptara una línea de progreso. Estos aparatos no fueron capaces de competir con los aeroplanos, más veloces y eficientes.

Percival Elliot Fansler, vendedor de motores de barcos y fanático de la aviación, anunció en San Petersburgo (Estados Unidos) el 1 de enero de 1914 ante una multitud de más de 3000 personas, que el transporte aéreo de pasajeros sería una actividad extraordinaria. Ese día inauguró las operaciones de la primera aerolínea que transportó al primer pasajero en una ruta regular con aeroplanos. El piloto se llamaba Tony Jannus, la aeronave fue un hidroavión diseñado por Thomas Benoist y el único pasajero un antiguo alcalde de San Petersburgo, Abram C. Pheil, que pagó 400 dólares por el servicio. La ruta de San Petersburgo a Tampa operó cuatro meses. Fansler tuvo que cerrarla por falta de clientela. La iniciativa del emprendedor de Florida no prosperó y aunque la empresa de Benoist llegó a fabricar más de cien hidroaviones de 1912 a 1917, sus aeronaves tampoco tuvieron una gran influencia en el desarrollo del transporte aéreo.

El Fokker F.VII

Desde su aparición en el mundo, en 1903, hasta la Primera Guerra Mundial, los aviones se emplearon como atracción en demostraciones públicas, donde los pilotos lucían sus habilidades acrobáticas ante multitudes que enloquecían con facilidad. Al principio de la Gran Guerra, los militares tenían muchas dudas de cómo utilizar aquellos artefactos, pero muy pronto apreciaron su valor como plataformas de observación y como bombarderos. Fue un joven holandés, que trabajaba en Alemania y fabricaba aeronaves para el ejército de Guillermo II, quien inventó los aviones de caza poco después de que empezara el conflicto. Los Eindecker de Anthony Fokker, que así les llamaban a sus monoplanos, fueron las primeras máquinas diseñadas expresamente para derribar otros aviones. Aquella guerra hizo que la industria de la aviación creciera de un modo inesperado y se fabricaran decenas de miles de máquinas de volar especializadas en llevar a cabo distintas misiones. Cuando acabó la guerra, a finales de 1918, las empresas aeronáuticas tenían sus fábricas llenas de aparatos que ya no servían para nada. No sabían qué hacer con ellos. Fokker abandonó Alemania y regresó a su país de origen. Consiguió escamotear una considerable parte de la inmensa fortuna que acumuló durante la Gran Guerra y con ella y algunos de sus colaboradores trató de rehacer su vida como fabricante de aviones en los Países Bajos. Su fábrica alemana de Schwerin, con un pequeño grupo de empleados de Fokker, trató de sobrevivir fabricando otros productos y a uno de sus trabajadores, Reinhold Platz, se le ocurrió construir un modelo de avión, el F.II, que pudiera servir como avión de transporte civil y se lo mandó a su jefe, Fokker, que ya estaba en Amsterdam. A finales de 1919 Anthony voló aquel avión y enseguida descubrió el inmenso potencial de la máquina para vendérsela a las incipientes aerolíneas que por entonces empezaban a formarse en Europa y Estados Unidos.

El 7 de octubre de 1919 se constituyó KLM con el proyecto de iniciar vuelos de Amsterdam a Croydon (Londres), en parte subvencionados por el Gobierno de los Países Bajos, para lo que la sociedad alquiló un De Havilland D.H. 16. El primer ejecutivo de la aerolínea, Albert Plesman, nunca se llevó bien con Anthony Fokker. Durante los siguientes veinte años, hasta que murió Fokker, ambos mantuvieron una relación muy complicada, aunque fructífera para la fábrica de aviones y la línea aérea. Serio, responsable y sobrio, Plesman, un hombre de palabra, militar de carrera, tenía dificultades a la hora de entenderse con Fokker, fatuo, desordenado y caprichoso. De sus desencuentros iniciales surgió el compromiso de Fokker de suministrar a KLM los primeros aviones de transporte de pasajeros del fabricante holandés. Como el alquiler de los DH. 16 británicos ya estaba contratado para la temporada de 1920, Plesman dejó la adquisición de los aviones F.II de Fokker para 1921. Entonces, estos aparatos se fabricaban en Schwerin, Alemania, algo que estaba prohibido por los vencedores de la Gan Guerra. Cuando Plesman se enteró del enredo estuvo a punto de deshacer los acuerdos, pero Fokker se las ingenió para salvarlos. Le ofreció a Plesman otro avión, el F. III, que era una variante mejorada del anterior.

A pesar de que Anthony Fokker, después de la I Guerra Mundial abrió sus oficinas en Amsterdam, sus ojos estaban puestos en el mercado de Estados Unidos a donde empezó a viajar con frecuencia. Uno de los primeros contratos que consiguió en aquel país consistió en la fabricación de dos aviones de transporte de 14 plazas, muy grandes para la época, que le encargó el Ejército: los primeros y únicos F. IV.

A Fokker no le gustaron las prestaciones del F. IV y el siguiente modelo que diseñó y fabricó en su nueva fábrica de los Países Bajos que había construido en Schiphol, en diciembre de 1922, fue el F. V, con capacidad para acomodar ocho pasajeros, váter, lavabo, calefacción y altura de techo que permitía que las personas se movieran de pie en el interior de la aeronave. Otra innovación de este aparato era su construcción, con una estructura tubular —distintivo de sus aviones, introducido por Reinhold Platz— pero la tela fue sustituida por contrachapado. El director de KLM, Plesman, quería volar con aquel avión a las Indias Orientales (Indonesia) y conseguir así el premio que había establecido el Gobierno de su país, pero Fokker no estaba satisfecho con el avión y decidió no embarcar al aparato en aquella complicada aventura. A cambio encargó a su jefe de diseño en Schiphol, Walter Rethel que proyectara otro avión y así surgió el emblemático F. VII, un monoplano de ala alta en el que el contrachapado se cambió otra vez por telas de lino.

A lo largo de 1923, Plesman y Fokker discutieron el precio de los F. VII que pretendía adquirir KLM y al final llegaron a un difícil acuerdo por el que el fabricante se comprometió a entregar tres unidades. La aerolínea estaba empeñada en que Fokker lo equipase con dos o tres motores, pero Anthony no quiso hacerlo: insistió en que llevara un único motor.

El 11 de abril de 1924 el F.VII efectuó su vuelo inaugural. Por fin, Plesman logró hacer realidad su sueño y el 1 de octubre un F. VII inició el viaje a Batavia (Yakarta) desde Amsterdam y, después de hacer 21 escalas, llegó a su destino (Indonesia) el 24 de noviembre de 1924.

Anthony Fokker seguía muy interesado en el mercado estadounidense y desde 1923 operaba en aquel país con una empresa suya: La Atlantic Aircraft Corporation. En 1925 viajó otra vez a América para promocionar el F. VII que entonces competía con el De Havilland DH 34. Fokker seguía sin hacer caso a Plesman, empeñado en incorporar a la flota de KLM aviones con dos o tres motores. Todo cambiaría muy pronto.

En Estados Unidos, el fabricante de automóviles Henry Ford acababa de finalizar el proceso de adquisición de la Stout Metal Airplane Company. La tradición aeronáutica de la familia Ford se remontaba a 1909, cuando Henry prestó tres trabajadores a su hijo Edsel —de dieciséis años— para que fabricaran un aeroplano con el motor de un Ford modelo T. El avión nunca voló bien y acabó, como la mayoría de los primeros aeroplanos, roto en pedazos por culpa del tronco de un árbol. Durante la I Guerra Mundial, Ford fabricó miles de motores Liberty para la industria aeronáutica estadounidense y en 1922 Henry y Edsel Ford contribuyeron a la colecta de 128 000 dólares que hizo William Stout para formar su empresa de aviones metálicos. En 1925 Edsel Ford asumió el control financiero y la presidencia de la sociedad.

El imperio industrial de los Ford se introdujo en el mundo de la aviación, y para no pasar desapercibido ante la opinión pública, organizó un concurso aeronáutico: el National Aircraft Reliability Tour. El objetivo era demostrar que los aviones eran un modo de transporte fiable y seguro.

El evento, organizado por Ford, consistía en una carrera de aviones a lo largo de un circuito de 1900 millas que empezaba en Dearborn, Michigan, y pasaba por doce ciudades, antes de volver al punto de partida.

Después de estudiar los detalles del concurso aeronáutico, Anthony llegó a la conclusión de que su último avión de transporte, el F.VIIa —modificado como quería Plesman, para llevar tres motores— podría ganar la competición.

Fokker envió un telegrama a Amsterdam para que sus técnicos incorporaran tres motores Wright Whirlwind en el prototipo del F.VIIa con el que su piloto Grasé acababa de finalizar los vuelos de prueba.

A toda prisa, como tantas veces, el equipo de Platz se las ingenió para que el 3 de septiembre, Tony, recién llegado a Amsterdam desde Nueva York, pudiese efectuar los ensayos de vuelo del trimotor que, hacía muy poco tiempo, no había querido construir para KLM. En cuanto le dio el visto bueno al aparato, Fokker se embarcó en el Leviathan y regresó a Nueva York. El avión viajó, desmontado, en el buque Veendam y en América los mecánicos de la Atlantic lo recompusieron.

Al final Fokker decidió presentar dos aeroplanos, un F.VII con un motor y el modificado, con tres. El 25 de septiembre, despegaron del aeródromo Curtiss en Long Island para desplazarse a Detroit, donde tendría la salida el concurso. En cada aeroplano viajaban seis pasajeros; esas eran las normas. Se trataba de demostrar que el transporte aéreo era seguro y los viajes podían efectuarse de acuerdo con los programas establecidos.

En Detroit, el 28 de septiembre, Edsel Ford despidió a los 24 concursantes. Cuando Anthony despegó de Dearborn salió detrás de él un Ford 2-AT que fue pisándole los talones durante todo el recorrido. El F.VII de un motor se quedó por el camino. El holandés, con su F.VII con tres motores, hizo una gira triunfal, muy vistosa, que aplaudió el público estadounidense en general y que no pasó desapercibida a los ojos de los nuevos emprendedores dispuestos a invertir en negocios de transporte aéreo al amparo del Air Mail Act. Tan solo quedaba el último tramo del National Aircraft Reliability Tour.

El 4 de octubre de 1925, en el aeropuerto Ford de Dearborn, en Detroit, esperaban unas 35 000 personas la llegada de los ganadores. No había ningún premio en metálico. La recompensa para el vencedor consistía en una copa de plata, conmemorativa, de 1,8 metros de altura en la que se habían grabado los nombres de todos los participantes. La visibilidad era mala porque había niebla sobre el lago Erie. Los espectadores escucharon el ruido de motores y entre la bruma apareció la silueta del F.VII, que pilotaba Egbert Lott. A las 16:45 horas de la tarde aterrizó con suavidad mientras la gente lo aclamaba y aplaudía. Pocos minutos después aparecieron el Junkers y el Ford Stout.

Del trimotor F.VII surgió Anthony, exultante, aunque con un moratón en la cabeza. Una bolsa de aire, justo antes del aterrizaje, forzó un descenso repentino del avión. La cámara de fotos que llevaba Tony en la bandeja del equipaje se cayó y le había golpeado la cabeza. Feliz, Tony se encaramó al podio para prodigarse en un discurso de reconocimiento a la seguridad del transporte aéreo y lo finalizó con la inesperada invitación a un distinguido grupo de empresarios y autoridades para que subieran a bordo con él y sobrevolaran Detroit. Así podrían contemplar lo hermosa que era su ciudad, vista desde el aire. Anthony insistió en que alguno de los voluntarios pilotase el avión con él en la cabina. Cuando despegaron y estaban a unos 180 metros de altura, dejó solo al copiloto, salió a saludar a los otros pasajeros y regresó al cabo de unos minutos. Su avión era tan seguro que hasta podía quedar en manos de alguien que no hubiera pilotado jamás un aeroplano, al menos durante cierto tiempo.

El concurso organizado por Ford facilitó que el F.VII se convirtiera en el avión de transporte comercial de mayor éxito que hasta entonces había producido Fokker. De sus distintas variantes, con uno y tres motores, dos pilotos y capacidad para transportar de 8 a 12 pasajeros, se vendieron unas 250 unidades y en Europa seis empresas adquirieron licencia para producirlo. De 1925 a 1931 fue el avión preferido por las aerolíneas estadounidenses y en Europa prestó servicios a once transportistas. También fue el protagonista de vuelos memorables: de Amsterdam a Batavia (Yakarta), al Polo Norte con Richard Byrd, del continente americano a Hawai, el primer trayecto a través del Pacífico de Estados Unidos a Australia y fue el avión con el que una mujer, Amelia Earhart, cruzó como pasajera por primera vez el Atlántico.

El F.VII de Fokker es un de los símbolos más destacados de lo que fue el inicio del transporte aéreo de pasajeros, durante los últimos años de la década de 1920, justo cuando esta actividad empezó a adquirir un cierto volumen en todo el mundo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

Jul 7 2022

Los billetes aéreos más caros y el primer vuelo de pasaje a través del Atlántico

Por estas fechas los billetes de avión están caros. Aún así y todo, el trayecto de ida y vuelta de Madrid a Nueva York, en turista, hoy puede comprarse en internet por unos 900 euros. Es bastante menos de lo que costaba cruzar el Atlántico Norte cuando los aviones comerciales empezaron a volar sobre este océano.

Los vuelos regulares de pasaje desde Estados Unidos a Europa los inició la Pan American en 1939. El 28 de junio de aquel año, un Boeing 314, el Dixie Clipper, voló de Port Washington (Nueva York) a Horta (Las Azores) y, después de hacer otra escala en Lisboa amerizó en Marsella. Fue el primer vuelo de una aerolínea comercial a través del Atlántico con pasajeros de pago a bordo; algunos de ellos habían hecho la reserva con años de antelación. La aeronave voló con veintidós pasajeros y once tripulantes. En 1939, Pan Am abrió dos rutas trasatlánticas entre Estados Unidos y Europa: la ruta sur, de Port Washington (Nueva York) a Marsella, con escalas en Horta y Lisboa y la ruta norte, de Port Washington a Londres, con paradas en Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) y Foynes (Irlanda).

El Boeing 314 era un hidroavión. La emblemática aerolínea Pan Am, que había empezado sus operaciones en 1929 volando a Cuba, estaba especializada en la operación de hidroaviones ya que enlazaba bastantes ciudades en las que no se disponía de aeródromos con pistas de aterrizaje grandes y además, en los vuelos con pasajeros sobre el mar, muchos consideraban que este tipo de aeronave ofrecía más seguridad. Sus Boeing 314 eran aeronaves lujosísimas, a bordo de los cuales los pasajeros recibían atenciones extraordinarias. El precio del billete, de Nueva York a Marsella, ida y vuelta, era de 675 dólares, es decir: 13 976,99 euros de hoy.

Jul 3 2022

Richard Byrd: el éxito y la frustración de Anthony Fokker

America Ver-sur-mer

En 1926 Anthony Fokker residía en Estados Unidos, su avión trimotor gozaba de una excelente reputación y ya se había recuperado de las secuelas del divorcio con su primera esposa. Fue un año importante para la aviación. El 12 de febrero Ramón Franco amerizó en Argentina, después de cruzar el Atlántico Sur. El comandante Richard Byrd pretendía volar al Polo Norte. Eran muchas las personas interesadas en demostrar que los aviones servían para algo. Pero, en aquella época, los éxitos aeronáuticos siempre bordeaban el fracaso.

El 13 de febrero de 1926, Anthony Fokker recibió una solicitud de Richard Byrd para adquirir un avión F.VIIa, con tres motores, con el que pretendía llegar el primero al Polo Norte. Al principio, el holandés se mostró un tanto reacio por el temor a que un fiasco en aquella expedición le viniera a estropear la excelente imagen que el avión tenía. Sin embargo, terminó venciéndole la tentación de conseguir más publicidad y el hecho de que el proyecto de Byrd lo apoyaban Edsel Ford, D. Rockefeller y Rodman Wanamaker. Tony le hizo una oferta a Byrd por 40 000 dólares, con la condición de que el nombre del fabricante figurase muy visible en el aparato. No era un precio barato. El marino aceptó porque tenía prisa y bautizó la aeronave con el nombre de Josephine Ford, en honor a la hija de tres años de Edsel Ford.

Con Floyd Bennett como piloto, Byrd despegó de la isla de Spitsbergen y regresó para contar al mundo que había sido el primero en sobrevolar el Polo Norte, el 9 de mayo de 1926. Algunos no le creyeron por la corta duración del vuelo, pero sus dudas no las compartió la opinión pública. Si no lo hicieron ellos, los primeros en volar hasta el Polo Norte fueron Roald Amundsen, Umberto Nobile, Oscar Wisting y Lincoln Ellsworth, el 12 de mayo, a bordo del dirigible Norge.

En junio, Byrd fue recibido por la ciudad de Nueva York con los máximos honores, reservados a los grandes héroes nacionales. Fokker se beneficiaría enormemente de la inmensa publicidad que generó el vuelo de Byrd. Años más tarde la hazaña del comandante sería cuestionada, pero en aquel momento nadie la discutió.

En la primavera de 1926 Anthony se sentía cómodo en América. El éxito del vuelo al Polo Norte del almirante Byrd con un Fokker contribuyó a que muchas aerolíneas se interesaran por su avión de tres motores. Desde el mes de noviembre del año anterior contaba con una ayuda excepcional: Helen Kay Schunk. La había conocido en Detroit en noviembre de 1925 y enseguida la contrató como secretaria. A la muchacha le fascinaba el continuo desorden de las jornadas de trabajo de su jefe, en las que alternaba el dictado de la correspondencia, con el adiestramiento de sus perros, la ingesta de sándwiches con chocolate, o la escucha de programas de radio. No tenía horas para hacer las cosas y su mundo era un perpetuo caos.

Entusiasmado con América, el 17 de junio de 1926, Anthony Fokker solicitó la nacionalidad estadounidense. A principios de año, había conocido a una joven canadiense, Violet Austman. La muchacha, de 28 años, era hija de un emigrante islandés casado con una irlandesa, tenía cinco hermanos, los ojos grandes y brillantes y era muy guapa. Violet no hacía mucho tiempo que, después de un fracasado primer matrimonio, se había desplazado a Nueva York donde su hermano Walter ejercía de artista en representaciones cómicas, para trabajar en los teatros de la ciudad en papeles secundarios, con cierto éxito, y no cantaba mal.

A Violet le atraían los aviones y Tony no sabía hablar de otra cosa que no estuviera relacionado con esas máquinas. Eso les permitió establecer una relación algo más duradera de las que solía mantener Fokker con las mujeres.

Después de las fastuosas celebraciones del supuesto vuelo al Polo Norte del avión de Byrd, Tony y Violet pudieron contemplar al Josephine Ford, en el mes de julio, colgado en el techo de los almacenes Wanamaker, en Nueva York y en Filadelfia.

Rodman Wanamaker constituyó una sociedad, la American Trans Oceanic Company para realizar un vuelo a través del Atlántico Norte. Quería demostrar que el transporte aéreo de pasajeros podía ser una realidad muy pronto.

Alguien todavía desconocido, que se llamaba Charles Lindbergh, se presentó en las oficinas de Fokker en St. Louis con la intención de adquirir un avión para cruzar el Atlántico Norte. Un empleado de Anthony, Roy Russel, trató de disuadir al joven piloto y le ofreció un aparato con un precio muy elevado: 90 000 dólares. Lindbergh, que no contaba con generosos apoyos financieros, se dirigió a Ryan Airlines de San Diego, California, para que le construyeran el Spirit of St Louis. Con buen criterio, Lindbergh concluyó que un avión con un motor era mucho más fiable que otro con tres, como el Fokker.

A finales de 1926, Richard Byrd se puso de nuevo en contacto con Anthony para encargarle un trimotor modificado, que en principio se había diseñado como avión de transporte para el Ejército de Estados Unidos (C-2), con el que pretendía volar la misma travesía que deseaba realizar Lindbergh: de Nueva York a París y ganar así el premio Raymond Orteig, dotado con 25 000 dólares. Fokker no podía negarle al héroe del Polo Norte un avión.

En la planta de Fokker, en Teterboro, empezaron a trabajar con el avión de Byrd que se bautizó con el nombre de America. Pero, Anthony tenía otros compromisos importantes y mientras Lindbergh y Byrd vigilaban el desarrollo de sus aeronaves, Fokker ultimó los preparativos de su boda y se casó con Violet en Nueva York el 14 de marzo de 1927. Fue una ceremonia estrictamente privada, a la que asistieron dos hermanos de la novia, Walter y Lilliam, y ningún familiar de Anthony. Violet lució un espléndido anillo con un valioso diamante, regalo del novio. Después los novios se fueron de viaje a Montreal donde Violet tenía intención de pasar una semana y presentarle a Tony su familia, aunque la estancia allí tan solo duró dos días. Anthony tuvo que acudir a Buffalo, al congreso anual de la American Society of Mechanical Engineers para pronunciar una conferencia. Y en cuanto termino la conferencia, en abril, le avisaron de que, en Teterboro el America, ya estaba en condiciones de realizar las pruebas de vuelo.

El 16 de abril Anthony pilotaba el America, con toda su tripulación, en una de las pruebas finales del aparato. El avión tenía una tendencia muy acusada a meter el morro. Cuando se aproximaban al campo de aterrizaje de Teterboro, Fokker le dijo a Bennett que moviera la carga hacia atrás, pero debido a la forma que se había hecho la estiba la operación resultaba muy complicada y Anthony se vio obligado a tomar tierra en aquellas condiciones de pésimo centrado. Apenas tocaron las ruedas el suelo, la cola se levantó y la hélice delantera golpeó la pista con fuerza.

El accidente causó daños importantes a la tripulación y al aparato. Bennett salió el peor parado, con una costilla rota, una herida en el pulmón, el fémur derecho, el cráneo y algunas vértebras cervicales fracturados, y múltiples heridas en la cara producidas por los trozos de cristal de las ventanas de la cabina que saltaron hechas añicos; a Richard Byrd se le rompió una muñeca y sufrió una herida en la cabeza y George Noville, el radio, apenas tuvo que lamentar algunas magulladuras. Anthony salió de la aeronave con molestias en el cuello.

En mayo, el matrimonio había previsto viajar a Holanda para que Violet conociese a la familia de su esposo, pero después del accidente del America, Tony se vio obligado a permanecer en Estados Unidos.

Byrd y Anthony tuvieron una fuerte discusión y a partir de ese momento la relación entre los dos se deterioró hasta el punto de afectar el desarrollo del proyecto de vuelo transatlántico que se retrasó más de lo conveniente.

El 21 de mayo de 1927, Charles Lindbergh se adelantó a Byrd y con su Spirit of St Louis ganó el premio Orteig al atravesar el Atlántico Norte, volando en solitario, de Nueva York a París.

No obstante, Byrd, con dos pilotos, Bernt Balden y Bert Acosta, y Noville como operador de radio, despegó de Nueva York, rumbo a París, el 29 de junio de 1927. Desafortunadamente, el America, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso a unos 200 metros de la costa de Normandía.

Fokker nunca le perdonó a Byrd que no consiguiese que su avión fuera el primero en cruzar el Atlántico Norte.

Al año siguiente, Byrd inició sus expediciones a la Antártida que en 1929 lo convertirían a él y su tripulación en los primeros navegantes que sobrevolaron el Polo Sur, pero eso sucedió con un avión trimotor metálico Ford.

Jun 30 2022

Bienvenido U-space

Este verano se cumplen cincuenta años desde que, por primera vez, vi en una pantalla de radar un pequeño círculo que representaba un avión, tres puntos que le seguían a modo de posiciones anteriores, su código en números y su altitud junto al círculo. Fue en Nueva York, en las instalaciones de Airborne Instruments Lab (AIL). Por primera vez, a finales de ese verano de 1972, los controladores españoles de Palma de Mallorca también pudieron contemplar con extraordinaria facilidad, desde el Centro de Control de Son Bonet, los aviones que llegaban al aeropuerto de Son San Juan llenos de turistas. Ya no hacía falta decirle al piloto que virase a la derecha para identificar con seguridad su aeronave (al comprobar que su traza de radar en la pantalla de fósforo se desplazaba a la derecha), bastaba con indicarle que activase el SPI y en la pantalla el círculo pequeño se alternaba con otro más grande durante unos segundos. El sistema de AIL se instaló allí. La era digital acababa de empezar.

Hoy me entretuve leyendo la página del Congreso Mundial de ATM (gestión del tráfico aéreo) de 2022 que se celebró en Madrid del 21 al 23 de junio. AIL no aparece por ningún lado en este congreso y, a cambio, un lugar destacado lo ocupa INDRA: una empresa española líder mundial en sistemas ATM (gestión de tráfico aéreo). Más de 7000 participantes de unos 115 países y 200 expositores se han dado cita en Madrid esos días. No estarían allí si no fuera por INDRA. Y es que, hace cincuenta años, algunas personas se fijaron en cómo funcionaban esas pantallas mágicas, con sus circulitos, y decidieron construir las suyas para independizarse de los extranjeros. Pero, hoy no voy a referirme a esa historia, que es otro asunto.

Ya hace años que no asisto a ninguno de esos congresos, antes fui a muchos y siempre me parecieron bastante aburridos. Aunque este debió ser distinto, inevitablemente singular. Y es que la forma de gestionar el tráfico aéreo se revolucionó en la década de 1970 y desde entonces, me atrevería a decir que, hasta ahora, prácticamente no ha cambiado mucho. Tan solo Boeing, en el año 2000, lanzó una iniciativa para introducir mejoras significativas en la concepción del sistema ATM a nivel global, pero fracasó, aunque de aquellas turbulencias surgieron dos iniciativas para la modernización del ATM: Next Gen en Estados Unidos y SESAR en Europa. Y han tenido que pasar más de dos décadas para que la Agencia Europea del Espacio (EASA), en abril de 2022, adoptara un paquete de medidas regulatorias de lo que ha denominado como U-Space; un hecho que constituye una auténtica revolución porque transformará radicalmente la gestión del tráfico aéreo. Con esos antecedentes, el Congreso Mundial de ATM de 2022 tendría que haber resultado un evento excitante. Si me atengo a lo que puede leerse en su página de internet me parece bastante soso, pero todos sabemos que las noticias oficiales se cocinan sin sal.

EASA ha abierto un espacio aéreo (U-space) que facilitará la introducción de aeronaves sin piloto a bordo, tripuladas desde tierra, con distintos niveles de capacidad para la navegación autónoma y también la de pequeños aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, en principio tripulados (aerotaxis eVTOL). La gestión de este espacio aéreo se hará gracias a la intervención de un conjunto de proveedores de servicios que compartirán un sistema único y común de información. En principio el U-space y el espacio convencional funcionarán de forma independiente. Se trata de una decisión que desde hace mucho tiempo vienen reclamando todos los fabricantes y operadores de drones: disponer de un espacio singular para sus operaciones. Y que hasta ahora los tradicionales usuarios del espacio aéreo: militares, aerolíneas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios de navegación aérea y aeroportuarios, no han visto con grandes simpatías.

¿Qué es lo que ha cambiado para que EASA tome semejante decisión? Mi opinión es que jamás lo hubiera hecho sin contar con el beneplácito de Airbus. Desde hace algunos años, el fabricante europeo de aeronaves ha mostrado un gran interés por pequeños aviones eléctricos y la gestión del tráfico que generen los mismos. Creo que los proyectos de Airbus han influido en EASA para acelerar la introducción del U-space en el cielo europeo.

Hace ya bastantes años, al U-space, algunos le llamábamos X-space y creíamos que era necesario regular un espacio segregado en el que volaran exclusivamente los drones. Incluso pensamos que había un lugar en Jaén que sería un buen sitio para empezar las pruebas con experimentos piloto. Da igual el nombre, aunque con bastante retraso: bienvenido sea el U-space. Y si las pruebas, Enaire decide hacerlas en Castelldefels y Galicia además de Jaén, mejor.

La palabra U-Space la adoptó EASA en la conferencia de Viena del año 2016 y no quiere decir nada, aunque algunos especulan si es la u de urban mobility, o de unmanned ya que pretende acomodar estos tráficos. No puedo imaginarme que su creación no haya generado múltiples rechazos y recelos, entre los sectores más tradicionales del ATM convencional, un sistema que ha demostrado capacidad para absorber gran cantidad de tráfico aéreo con unos elevadísimos niveles de seguridad. Al fin y al cabo, vencerlos ha costado más de veinte años. Pero es una magnífica noticia, para los que vivimos aquí, que Europa se anticipe a Estados Unidos en un asunto como este.

A finales de la década de 1980, Europa se preparaba para la liberación del transporte aéreo, lo que suscitó un profundo rechazo en muchos sectores de la aviación comercial dominada por las compañías de bandera. Aquella vez corría tras Estados Unidos en donde la liberalización se había producido en la década anterior. Ahora ocurre al revés, Europa le puede llevar una década de ventaja a Norteamérica en la gestión avanzada del espacio aéreo. La liberalización del transporte aéreo redujo las tarifas, aumentó el tráfico y el número de profesionales que se incorporaron a la aviación, sin merma de la seguridad. La introducción del U-space creará nuevos servicios, generará empleo y mejorará la seguridad del transporte.

Hace cincuenta años, los aviones dejaron de ser resplandores fugaces en el fósforo de las pantallas de radar y aprendimos a dibujar circulitos; ahora es un buen momento para emprender la formación de empresas, en estos lugares, que con los años eclipsen las actuales AIL.

Jun 23 2022

MH 370: ocho años después

La desaparición de una aeronave con 239 personas a bordo, en pleno vuelo, sin que después de ocho años se haya podido averiguar su paradero ni los motivos que la han causado, es un hecho insólito en la aviación comercial.

Desde los inicios de la aviación se han producido unos 170 casos de aeronaves desaparecidas en vuelo. Muchos de ellos ocurrieron durante los primeros años, cuando los pioneros trataban de efectuar vuelos arriesgados, solos o con una tripulación muy reducida. Bastantes casos los protagonizaron aeronaves militares, cargueras o pertenecientes a la Aviación General. Los concernientes a la aviación comercial son relativamente escasos. Hasta 2014 la desaparición más famosa de todas fue la de la aviadora Amelia Earhart y Fred Noonan cuando volaban la penúltima etapa, de lo que pretendían que fuese la vuelta al mundo, el 2 de julio de 1937 en un Loockhed Electra y se perdieron en el océano Pacífico, con casi toda seguridad por falta de combustible.

Durante las décadas de 1940 y 1950, con el inicio de los servicios de transporte aéreo masivos en todo el mundo, se produjeron las primeras desapariciones de aeronaves comerciales. Una de las que implicó a un número significativo de pasajeros, se produjo el 1 de agosto de 1948 cuando un avión Latécoère 631 de Air France, con 52 personas a bordo, que había despegado de La Martinica y se dirigía a Port Etienne en África Occidental, se perdió sin dejar rastro en el Atlántico Norte. La causa fue, presumiblemente, un incendio y la aeronave envió varias señales de radio solicitando ayuda. Pasaron más de cuarenta años sin grandes accidentes de este tipo, hasta que el 25 de agosto de 1989, un Fokker F-27 de Pakistan International Airlines, con 54 personas a bordo, se perdiera en las montañas del Himalaya sin que nunca se llegaran a encontrar sus restos. Al año siguiente, en 1990, un Boeing 727 desapareció en el Atlántico Norte, con 16 personas a bordo, con casi toda seguridad porque agotó sus reservas de combustible. En la década de 1990 se produjeron dos casos más de desaparición de aeronaves comerciales: un Britten-Norman con 17 ocupantes en el mar de Indonesia, y en 1995, un De Havilland de la compañía Merpati Nusantara Airlines, con 14 personas a bordo, en el Índico. Y así llegamos hasta el siglo XXI, en el que la primera desaparición la protagonizó un avión Britten-Norman de LAP (Línea Aérea Puertorriqueña), en 2008, con 12 ocupantes, en el Caribe, lo más probable debido a la falta de cualificación del piloto que, en el momento del suceso, carecía de una licencia de vuelo válida.

Hasta el año 2014, todo parece indicar que los escasos aviones comerciales desaparecidos sufrieron accidentes, por incendios, explosiones, fallos de motor, malas condiciones meteorológicas, falta de combustible, errores de navegación o impericia de los pilotos. Y aunque se desconoce su paradero exacto, se estima que se hallan en algún lugar coherente con la ruta que debían seguir. El vuelo de Malaysia Airlines MH 370, que desapareció el 8 de marzo de 2014, rompe con la lógica de la anterior serie de acontecimientos y es un hecho tan extraordinario como singular.

Sabemos que el MH 370 siguió una ruta que no se ajustaba en absoluto al vuelo programado pero… ¿por qué se desvió el avión de su trayectoria y desapareció en el océano? Y ¿dónde está? Hoy, las respuestas a estas preguntas no dejan de ser conjeturas, hipótesis sin verificación alguna.

Hay tan solo dos motivos por los que la aeronave se pudo desviar de su ruta: porque lo decidió voluntariamente la tripulación o porque agentes externos obligaron a los pilotos. Con independencia del motivo es necesario encontrar la causa que lo justifique. Y así es como las investigaciones han alumbrado un aluvión de historias, más o menos verosímiles, que tratan de explicar la desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines. Para complicar aún más las cosas, no se ha podido encontrar el lugar en el que el avión cayó al mar, aunque sí han aparecido restos de la aeronave en costas africanas, lo que descartaría todas las hipótesis de aterrizajes en paraderos desconocidos.

La hipótesis mayormente aceptada apunta a que el comandante, Zaharie Ahmad Sha, al parecer con graves problemas matrimoniales, decidió suicidarse con la aeronave. La familia lo desmiente, pero en Estados Unidos el Federal Bureau of Investigation reconstruyó los ejercicios borrados en el simulador de vuelo que el piloto usó en su casa y encontró una trayectoria idéntica a la que la aeronave siguió antes de su desaparición; además la policía constató que Sha no había adquirido compromisos sociales con posterioridad al 8 de marzo, aunque la periodista Florence de Changy cuestionó la investigación policial ya que descubrió que el comandante tenía una cita con su dentista. Antes de perderse rumbo al océano, el Boeing 777 efectúo unos giros muy llamativos que permitirían al comandante contemplar la isla de Penang, el lugar donde nació, por última vez. Todos estos datos apuntan a la teoría del suicidio que, en realidad, no deja de ser una hipótesis muy cuestionada.

Según la periodista Florence de Changy el Boeing 777 de Malaysia Airlines fue derribado por un misil, o por un impacto de láser, lanzado desde un avión militar. En su libro de 2016 La disparition, rebate las conclusiones de los informes oficiales y elabora con detalle la hipótesis de un ataque aéreo a la aeronave, que ya habían anticipado otros comentaristas.

Además de la teoría del derribo, existen varias versiones de secuestros, ciberataques y actos de terrorismo, todos ellas tan cuestionables como cualquier otra. Tampoco falta la hipótesis conspiranoica del secuestro por cazas estadounidenses que condujeron el avión al atolón Diego García.

Hasta que los investigadores no analicen el contenido de las cajas registradoras de voz y datos del avión, es muy difícil que podamos saber con razonable certeza qué es lo que ocurrió a bordo del vuelo MH 370 antes de desaparecer en el océano. Pero para que esto pueda ocurrir es preciso saber dónde terminó aquel vuelo. Los informes oficiales han generado trayectorias y áreas muy extensas en las que se podría encontrar el avión. Todas las exploraciones del fondo de los mares que se han llevado hasta la fecha no dieron resultado.

En 2019, el ingeniero francés y antiguo director del Centro Experimental de Eurocontrol en Bretigny, Jean-Marc Garot, junto con un grupo de profesionales (CAPTIO), reconstruyó la trayectoria de la aeronave a partir de los datos de los sistemas de control de tráfico aéreo, la información radar, las comunicaciones del avión con la compañía aérea, el intercambio de mensajes vía satélite (SATCOM) y simulaciones de vuelo. La teoría de este grupo de expertos apunta a que el avión fue secuestrado y dirigido hacia la Isla de Navidad en Australia. No pudo llegar porque se le agotó el combustible, la aeronave efectuó un amerizaje forzoso y se hundió en el océano. Con independencia de si se produjo secuestro, o no, los autores de este estudio establecen una trayectoria del avión bastante precisa, un punto de amerizaje frustrado exacto y señalan un área, no excesivamente grande, en la que debería de haberse hundido la aeronave.

Pero quizá, quien últimamente ha suscitado mayor interés por reanudar la búsqueda del avión desaparecido es Richard Godfrey, un ingeniero británico retirado, con su idea de aplicar una novedosa tecnología para determinar la trayectoria del vuelo de la aeronave. Para entender cómo funciona esta tecnología conviene recordar que los transmisores en la banda HF emiten señales de radio que, en las capas de la ionosfera a través de sucesivas refracciones, se desvían; algunas vuelven a la superficie de la Tierra, donde se reflejan otra vez, a miles de kilómetros de distancia del transmisor, y otras escapan de la atmósfera. Los transmisores de HF que pertenecen a la red Weak Signal Propagation Report (WSPR) transmiten también su identidad, frecuencia, potencia y situación; los receptores de la red cuando reciben estas señales les añaden sus propios datos y los almacenan en una red pública global: WSPRnet. Las señales de radio viajan a la atmósfera, vuelven a la superficie terrestre donde se reflejan y así se propagan a distancias muy remotas, veinte o treinta mil kilómetros. Si la señal de radio, al dirigirse a Tierra encuentra un avión, se refleja y vuelve hacia la ionosfera, con lo que en ese trayecto apenas se atenúa, lo que produce una anomalía que registra el receptor al recibir una señal distante con una atenuación menor. Richard Godfrey ha utilizado un sistema que denomina Global Detection and Tracking of Any Aircraft Anywhere (GDTAAA) concebido para detectar trayectorias de aeronaves en todo el mundo, a partir del análisis de estas anomalías de propagación de las señales HF registradas en la base de datos WSPRnet.

En noviembre del pasado año, Godfrey, anunció que, de acuerdo con sus análisis, la aeronave cayó al mar a 1993 kilómetros al oeste de Perth, en un lugar cuyas coordenadas son 33,17º S  95,3º E y se encuentra a una profundidad de 4000 metros. Aún más curioso, y hasta cierto punto inquietante, es que el ingeniero británico describe la trayectoria del vuelo con giros de 360 grados, circuitos de espera y cambios de rumbo, lo que sugiere que el piloto mantuvo conversaciones con agentes externos y dudó en varias ocasiones del rumbo que debía adoptar.

La metodología seguida por Godfrey es coherente, de hecho, con la WSPRnet, el alemán Robert Westphal ha detectado aviones en la Antártida y en 2021 propuso el empleo de esta tecnología para la reconstrucción de la trayectoria del MH 370. También hay detractores y críticos con las conclusiones de Richard Godfrey en relación con este asunto.

El británico insinúa que la aeronave fue secuestrada por el comandante que simpatizaba con el opositor del régimen, Anwar Ibrahim, quien justo el día anterior al vuelo había sido condenado por sodomía en un dudoso juicio.  Zaharie Ahmad Sha intentaría negociar con el Gobierno su liberación, pero las conversaciones secretas, fracasaron.

La voluntad de encontrar al MH 370 no se ha desvanecido y Ocean Infinity sigue comprometida con este objetivo. En 2023 volverá a los mares australianos, esta vez a explorar una zona mucho más concreta, la que sugiere Richard Godfrey.

Jun 6 2022

La dama del cielo

La dama del cielo es el título de un libro que narra la vida, novelada, de la primera mujer que obtuvo una licencia de piloto de vuelo en España. Publicada en diciembre de 2021, no he tenido la oportunidad de leerlo hasta hace un par de días. En 2018 escribí en este blog un artículo sobre María Bernaldo de Quirós y después de la lectura del libro al que me acabo de referir —cuyo autor es Jorge Bernaldo de Quirós— he vuelto a releer mi artículo por si tuviera que hacer enmiendas. Creo que no, pero de ambas lecturas me he planteado algunas preguntas.

En primer lugar, tengo que decir que el libro se lee con facilidad y resulta ameno, excepto cuando el autor se extiende en las muchas relaciones entre los personajes del complejo entramado aristocrático de individuos con quienes se relacionó María. Me ha parecido muy oportuno el prólogo en el que escriben unas líneas otras dos mujeres: Bettina Kadner y Yolanda Gassó. La primera comandante de la aviación comercial española y la primera piloto del Ejército del Aire de este país. Dos personajes que con María forman un trío emblemático en el panorama aeronáutico español.

En cuanto a mis interroganes, son tres: ¿por qué se interesó María por los aviones? ¿cómo consiguió acceder a una escuela de pilotos para obtener la licencia? y ¿por qué dejó de volar?

María fue en su primera juventud una mujer desgraciada. Perdió muy joven a su madre, se llevaba mal con su progenitor, se casó muy joven con su primo hermano Ramón, en contra de la voluntad de su familia, tuvo dos hijos que fallecieron al poco tiempo de nacer y su esposo también murió, de la gripe española, casi de recién casados. Volvió a contraer matrimonio, aún con 24 años, con Manolo Sánchez-Arjona, sevillano, y se trasladaron a vivir a Ciudad Rodrigo.

En 1922, María Quirós, en vez de rehacer su vida en la villa salmantina empezó a sentirse incómoda con su nuevo esposo. Cuando el general Primo de Rivera dio un golpe de Estado y asumió el poder, en 1923, los gobernadores civiles se encargaron de nombrar a su antojo a los alcaldes y a Manolo lo hicieron alcalde de Ciudad Rodrigo. Fue un trabajo que el esposo de María desempeñó con celo, al que dedicaría muchas horas y que contribuyó a separar definitivamente a los cónyuges.

En marzo de 1928 tres aviones militares, que volaban de Valladolid a Sevilla, hicieron un aterrizaje forzoso en la Dehesa de Cantarinas, cerca de Ciudad Rodrigo, porque uno de los aparatos sufrió una avería. Los tres pilotos visitaron al alcalde y Manolo los invitó a comer a su casa. La sobremesa se prolongó; María pasó una entretenida velada en compañía de los militares. Dos de ellos reemprendieron el vuelo a Sevilla y el tercero, el capitán Antonio Rueda de Ureta, conde del Romeral, se quedó invitado en casa del alcalde durante los tres días que tardaron en llegar las piezas necesarias para reparar el aparato averiado. Fueron tres jornadas en las que se abrieron los ojos de María al mundo de la aviación, en largos paseos por el campo, a caballo, y visitas a la aeronave en la Dehesa, con Antonio, eso sí: siempre acompañados de una mujer carabina, la señorita Pontwianne, peluquera. María supo que otras mujeres, fuera de España, pilotaban aviones desde hacía ya bastante tiempo. La primera en obtener una licencia de vuelo, en 1910, fue la francesa Raymonde de la Roche, la segunda, en 1911, la americana Harriet Quimby y así se fue enterando de la larga lista de aviadoras extranjeras y sus hazañas. Quizá Antonio le comentase que la americana Amelia Earhart, se preparaba entonces para volar a través del Atlántico. Sin embargo, en España, ninguna mujer pilotaba aviones. María no lo dudó: «¡Seré la primera!».

Aburrida en Ciudad Rodrigo, cansada de su marido con quien no congeniaba en absoluto, blanco de las críticas de los mirobrigenses por su talante independiente y de los reproches de su esposo —«te prohíbo que salgas con la peluquera», le dijo en algunas ocasiones— María debió sentir la imperiosa necesidad de hacer algo nuevo, distinto, que le devolviese la autoestima y le otorgara un lugar destacado en el mundo, digno de su posición: convertirse en la primera mujer piloto del país.

En abril de 1928 se fue a Madrid. Los pilotos civiles se formaban en la Escuela de Aviación Civil del aeródromo de Getafe, que dependía del Real Aero Club. Allí le dijeron, sin muchas contemplaciones, que no enseñaban a volar a las mujeres. María no se arredró. Alquiló una casa en Madrid; había decidido hacerse piloto y separarse de Manolo.

Para romper aquella frustrante barrera trató por todos los medios de convencer a un íntimo amigo de su hermano Luis, capitán de la Aviación Militar y profesor de la Escuela de Aviación Civil, para que le diera clases de vuelo. El piloto se llamaba Pepe Rodríguez Díaz de Lecea. Al principio no le hizo caso, pero María lo persiguió mediante una sucesión de encuentros aparentemente casuales, bien organizados, que culminaron en una invitación formal a merendar en el palacio de la Huerta, de su tía Pepita Argüelles. Pepe no tuvo más remedio que tomarse en serio la solicitud de María y después de varios fracasos consiguió que el director del Real Aero Club la admitiese. El argumento final fue que, tal y como había ocurrido en otros países, la incorporación al oficio de las mujeres sería inevitable y con ello la organización ganaría en popularidad. Casi al mismo tiempo, también fue admitida otra mujer: Margot Soriano, que además era hija del general Jorge Soriano, que había ocupado el cargo de Jefe del Servicio de Aeronáutica.

En junio de 1928 María empezó a dar clases de vuelo. Su instructor fue Pepe Rodríguez Díaz de Lecea, que también llegaría a ser el gran amor de su vida. María quiso darse mucha prisa, no estaba dispuesta a que otra mujer le ganara en aquella carrera. En octubre voló sola y el 24 de noviembre le entregaron la licencia de vuelo, dos meses antes que Margot Soriano. Ocho meses después del aterrizaje forzoso de tres aviones en la Dehesa de Cantarinas, María Bernaldo de Quirós había pasado de la más absoluta ignorancia en asuntos aéreos a ser la primera mujer piloto del país.

En 1928 otras mujeres ya habían tenido problemas en su país para obtener una licencia de vuelo, como fue el caso de Bessie Coleman, y lo que hicieron fue viajar a Francia para sacarse una licencia internacional que luego convalidarían en su país. Benito Loygorri, titular de la primera licencia de vuelo expedida en España, tuvo que utilizar el mismo procedimiento que la Coleman, aunque bastantes años antes, en 1910. María Quirós, conectada a una extensa red social en la que abundaban los personajes influyentes, supo utilizar sus contactos para cambiar el modo discriminatorio de actuar del Real Aero Club. En cualquier caso, su situación económica le hubiese permitido desplazarse a Francia y seguir el camino de Loygorri.

Hasta aquí todo se puede explicar con asumir que María fue una mujer de carácter, independiente, valiente, decidida, ambiciosa y con habilidades innatas para pilotar una aeronave, además de poseer una considerable fortuna y estar muy bien relacionada, socialmente.

Lo que no he podido entender es el largo final de su historia aeronáutica.

A mediados de 1929 María compró un avión, Havilland DH60-G Gipsy Moth, por el que pagó una importante cantidad de dinero: 127 000 pesetas. En la transacción intervino el propio Geoffrey de Havilland, que le rebajó el precio un 50% a cambio de que efectuara una serie de demostraciones de vuelo en España con el aparato. La joven piloto realizó numerosas exhibiciones y bautismos de vuelo, sobre todo a mujeres. Pero su frenética actividad aeronáutica languideció de un modo abrupto a partir de 1930. La Dama del cielo apareció en el firmamento como las estrellas fugaces, tan intensas como breves.

En 1932 María hizo uso de la ley de divorcio de la República para romper su matrimonio con Manolo y cuando estalló la Guerra Civil su avión fue confiscado.

Según la novela de Jorge Bernaldo de Quirós, la protagonista participó en vuelos de reconocimiento y algunas misiones durante la Guerra Civil. Una de ellas un tanto curiosa, pues se supone que permaneció en Tánger, con un avión Junkers W 34, como reserva, por si surgía algún problema con el vuelo del Dragon Rapide que transportó a Franco de Tenerife a Tetuán; en esta operación, como en otras de carácter militar durante la contienda, intermedió Pepe Rodríguez Díaz de Lecea. Se trata de una novela y hay quien cuestiona que estos hechos ocurrieran en el mundo real.

La historia aeronáutica de María parece que se acaba en 1930. Después mantuvo una larga y complicada relación con Pepe que llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire con Franco. No parece que se llevara bien con la esposa del dictador, Carmen, asturiana como ella a la que conocía desde que era niña y a quien consideraba algo así como una advenediza. Tampoco sintió mucho entusiasmo con Franco y se mantuvo ajena a la política durante el resto de su vida, en su casa de Madrid, donde falleció a los 85 años de edad, en 1983.

Lo que no acabo de entender es por qué la mujer que se hizo piloto en unas condiciones muy complicadas, abandonó por completo la aviación con tanta premura. Así es que no he podido encontrar ninguna respuesta satisfactoria a mi tercera pregunta. Es cierto que el régimen de Franco puso todo tipo de trabas en la práctica para que las mujeres volasen, que su condición de divorciada por una ley que dejó de serlo era difícil, incluso su relación con quien fuera ministro del dictador le plantearía situaciones comprometidas. Pero a esta extraordinaria mujer, nunca le faltaron las dificultades en su vida y aprendió a superarlas.

Sea como sea, agradezco a don Jorge su novela que vuelve a arrojar luz sobre grandes personajes de nuestra historia, cuyos recuerdos debemos mantener vivos.

May 19 2022

¿Pilotos suicidas?

A las 10:29 el comandante, Patrick Sondheimer, se fue al lavabo y su segundo quedó solo en la cabina. Dos minutos después se encontró con que el copiloto había cerrado la puerta y no podía entrar. Durante diez minutos golpeó la portezuela y gritó para que le franqueara el acceso, pero el segundo piloto, Andreas Lubitz, no le hizo ningún caso porque dirigía la aeronave contra las montañas de los Alpes. A las 10:41 el avión de la compañía Germanwings, con 150 personas a bordo se estrelló en la Alta Provenza, entre Seyne-les-Alpes y Le Vermet. El accidente, que costó la vida a todos los ocupantes de la aeronave, ocurrió el 24 de marzo de 2015. La investigación concluyó que el copiloto, Lubitz, aquejado de dolencias mentales, actuó de forma premeditada.

Según ha publicado la prensa estadounidense, las primeras conclusiones del análisis de las cajas negras del vuelo accidentado de China Eastern Airlines el 21 de marzo de 2022, indican que el hecho se produjo de forma intencionada ya que los mandos del aparato funcionaron correctamente. De ser así, es muy probable que, se trate del quinto evento importante, durante los últimos veinticinco años, en el que uno de los pilotos de una aeronave comercial toma el control para estrellarla de forma deliberada. Y digo, muy probable, porque existe al respecto algunas discrepancias. En 1997 y 1999, dos vuelos, uno de SilkAir (185) y otro de EgyptAir (990), finalizaron abruptamente con accidentes que costaron la vida a todos sus ocupantes (104 y 217, respectivamente). En ambos casos la investigación de la NTSB norteamericana concluyó que alguno de los pilotos los había originado voluntariamente, mientras que las autoridades locales, indonesia y egipcia, atribuyeron los eventos a otras causas —renuentes a reconocer fallos en sus aerolíneas. Estos no son los únicos casos en los que, mientras la opinión de los más expertos apunta al suicidio, hay estudiosos o interesados, que la refutan, como ocurre con el vuelo de Malaysia Airlines 370, del 8 de marzo de 2014.

También, durante estos últimos 25 años se han producido secuestros de aeronaves con la intención criminal de estrellarlas, como fueron los de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, en los que murieron 3045 personas, la mayoría en tierra. Y con respecto al último accidente en China, tampoco puede descartarse la hipótesis de que la aeronave fuera derribada de forma intencionada por un secuestrador.

La cuestión es que la toma de control de una aeronave comercial, por parte de un piloto suicida, es algo que se ha repetido durante los últimos 25 años y ha originado un elevado número de muertos. Tras los atentados del 11S se implantaron medidas de seguridad, a bordo, y en los aeropuertos, en todo el mundo, para tratar de evitar los secuestros y actos suicidas de terroristas. Una de ellas fue la introducción de portezuelas de seguridad en las cabinas, que paradójicamente facilitó el desastre del vuelo de Germanwings.

Tras el último suceso en China, quizá conviniera repasar posibles medidas que pudiesen evitar estos problemas; sobre todo si tenemos en cuenta el estado actual de la tecnología. No parece muy complicado incorporar a bordo un sistema que permita evaluar, en todo momento, el riesgo de colisión de la aeronave o el riesgo de que el avión se salga de lo que se denomina técnicamente como envolvente de vuelo, que no es más que el conjunto de todas las combinaciones de parámetros de vuelo que permiten una navegación segura. En el supuesto de que la evaluación fuera claramente desfavorable, el sistema podría llegar a asumir el control del avión y manejarlo automáticamente para restaurar unas condiciones de vuelo seguras, antes de retornar el mando a los pilotos. Aunque todo esto pueda sonar muy entrometido, en realidad no lo es, y en la práctica muchos aviones modernos lo hacen, aunque tan solo bajo determinadas circunstancias. Este sistema de supervisión y control tendrá que ser capaz también de detectar una situación en la que el piloto actúa, reiterativamente, en detrimento de la seguridad de la aeronave; en estos casos debería asumir un modo de vuelo completamente automático que incluyese el aterrizaje de emergencia.

No creo que los pasajeros deban de asustarse porque la gestión del vuelo esté cada vez más automatizada. Confiar en una máquina es lo que hacemos al volar en un avión. Si alguien mira por la ventanilla y se fija en el ala, a nadie se le ocurre que se va a romper. Todo es cuestión de confiar en que los sistemas de control son tan robustos como el ala. De otra parte, comprendo las muchas reticencias que este tipo de sistemas suscita, pero la gestión de las nuevas clases de espacio aéreo, con la concurrencia de aviones no tripulados en entornos con una altísima densidad de tráfico, obligará a que la autonomía de las modernas aeronaves deba aumentarse de forma significativa.

May 15 2022

Cuando el poder es inhumano

En 2008, tres profesores universitarios (Owen B. Toon, Alan T. Jobock y Richard P. Turco) estudiaron el efecto climático sobre la Tierra de una guerra nuclear. El advenimiento de un invierno nuclear sería una de sus peores consecuencias. Y es que, al margen de las víctimas inmediatas por las explosiones (quizá setecientos millones de personas), el mayor efecto sobre la humanidad lo produciría una gigantesca nube de hollín que, al atenuar la radiación solar, causaría durante años un insoportable enfriamiento del planeta.; este cambio climático desencadenaría una hambruna de carácter global. Además, si bien la intensidad del desastre dependería del número de bombas atómicas que explotaran (los profesores hicieron varias hipótesis, pero en la principal consideraban que podrían ser 4400, aproximadamente la mitad de las que hoy poseen rusos y americanos), la hecatombe sería de carácter global: es decir, si por casualidad alguno de los contendientes recibiera un número menor de impactos, en ningún caso se libraría de los efectos del desastre climático. Lo único que parece evidente es que nadie ganaría la guerra.

Durante muchos años Estados Unidos ha trabajado en el desarrollo de un sistema integrado para protegerse de un ataque nuclear con misiles mediante la detección, lo más temprana posible, de estos artefactos en un supuesto de agresión y su destrucción con otros misiles. El despliegue de equipamiento antimisiles por Estados Unidos, sobre todo en Polonia y Rumanía, ha sido uno de los principales motivos por los que Putin se ha mostrado muy molesto durante los últimos años. Mientras los americanos parece que llevan cierta ventaja con respecto a los rusos en cuanto al desarrollo de sistemas antimisiles, Putin presume de encabezar la carrera de los nuevos misiles hipersónicos, armas capaces de burlar las corazas de protección estadounidenses. En la guerra de Ucrania, Rusia ha lanzado varios misiles supersónicos del tipo Kinzhal, desde aviones de combate. Pero estos no son las armas especialmente peligrosas de las que presume Putin frente a los países de la OTAN. El jerife ruso afirma que cuenta con otros misiles, los Avangard, hipersónicos —como todos los misiles balísticos cuando reentran en la atmósfera— pero con capacidad de planear en su viaje atmosférico en dirección a su objetivo final y cambiar de dirección, lo cual, según el propio Putin, los hace invulnerables a las defensas de Occidente. Eso explica cómo en reiteradas ocasiones hemos escuchado palabras suyas advirtiendo de que el ataque sería rápido, incontenible y definitivo. Especular acerca de la viabilidad de una agresión de este tipo me parece completamente absurdo.

Hoy, todos sabemos que las consecuencias de una guerra atómica global son la destrucción del mundo tal y como lo conocemos, y el comienzo de un espantoso invierno nuclear. También sabemos que, para desencadenarla, basta la voluntad de una sola persona y quizá eso resulte los más escandaloso del asunto: que la humanidad haya evolucionado de forma que el comportamiento de un solo individuo pueda truncar su futuro de un modo tan significativo. Tanto en Estados Unidos como en Rusia, es el presidente quien goza, en exclusiva, de la autoridad para ordenar el lanzamiento de un ataque nuclear. Es algo que en Norteamérica ha levantado muchas críticas en varias ocasiones y, salvo en el caso de que la orden sea un movimiento defensivo para rechazar un ataque previo, cada vez más cunde la opinión de que el presidente debería de contar con la aquiescencia del vicepresidente y el secretario de Estado de Defensa. En Rusia, el presidente se mueve acompañado del portador de un maletín donde se guarda el sistema de comunicaciones para ponerlo en contacto con las unidades responsables de los lanzamientos. El poder de estos personajes es inhumano.

De todas formas —y hasta parece un consuelo— las 4400 explosiones nucleares producirían unos 150 billones (millones de millones) de gramos de hollín: bastante menos que el polvo atmosférico que generó un asteroide hace 65 millones de años al colisionar con la Tierra; aquello causó la desaparición de los dinosaurios y de unas dos terceras partes de las especies que poblaban nuestro planeta. Parece improbable que un desastre de menor alcance pudiese acabar con la existencia del homo sapiens.

Es un consuelo pensar que todavía no podemos emular en desastres a los de la Naturaleza, pero resulta aterrador que un individuo de nuestra especie, sujeto a cuantas miserias sabemos que suelen aquejarnos, tenga la capacidad de cambiar para la siempre la vida de todos los seres humanos.

¿Alguien está ocupado en la solución de este problema?

May 10 2022

¿Tu madre te deja volar?

Son tres aviones franceses muy primitivos, dos Farman biplanos y el más avanzado un monoplano de Blériot. Era una época en la que la gente que se sabía importante en España veraneaba en San Sebastián. Pocos tomaban el baño, pero muchos intercambiaban favores, hacían negocios y trataban de ganar posiciones en un ambiente cuyo centro de gravedad lo ocupaba la familia real. Estamos en 1910. A San Sebastián acudía puntualmente todos los meses de agosto el conde de Romanones: don Álvaro Figueroa. Ese verano de 1910 en plena canícula veraniega, a unos cincuenta kilómetros más al norte, en la ciudad francesa de Biarritz, el marqués de Valdeiglesias pasaba la temporada estival, muy interesado por las actividades de un joven piloto, Maurice Tabuteau, que organizaba bautismos aéreos para gente adinerada. El marqués contrató los servicios del aviador y quedó gratamente impresionado por lo que fue su primer vuelo. Amigo de la infancia del conde de Romanones, que por entonces ostentaba el cargo de presidente del Congreso, Valdeiglesias se desplazó a San Sebastián para contarle a su amigo su experiencia aeronáutica. Aún más, insistió en que la probase él mismo. El conde, hombre decidido, no dudó en aceptar la invitación, aunque según relata el marqués, con la única condición de que no se lo dijera a su esposa. Tabuteau paseó al conde de Romanes por los aires de Biarritz en su primitivo avión Farman y al político le pareció que aquellas máquinas tendrían un gran futuro, hasta el punto de comentarle a Valdeiglesias que después del verano hablaría con el presidente del Gobierno, Canalejas, y pondrían en marcha en España, algo de lo que se estaba ya haciendo entonces en otras partes del mundo.

Seguro que Romanones, aunque no se lo dijera a Valdeiglesias, sabía que tendría que ganarse también el favor del rey para “poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”. Nada que tuviese cierta importancia y le concerniese al Ejército podía resultarle ajeno a don Alfonso XIII: un monarca que simpatizaba con las políticas liberales y regeneracionistas, al menos durante esos años y que había viajado por toda Europa. Además, el propio rey ya había visitado hacía más de un año, la escuela de vuelo que los inventores del avión, Orville y Wilbur Wrigth, montaron en Pau con sus socios europeos

Pero, a mayor abundancia, fue también en San Sebastián, ese mismo verano de 1910, aunque a finales de septiembre, cuando los monarcas españoles contemplaron los vuelos organizados por el Aeroclub de Guipúzcoa en el que participaron tres aviadores: los franceses Tabuteau y Morane y el español Benito Loygorri Pimentel. Este último acababa de obtener la licencia de vuelo número 1 española, despachada por el Real Aeroclub de Madrid, que convalidó el permiso que le había otorgado la Federación Aeronáutica Internacional, después de completar un curso de vuelo en la Escuela Voisin de Mourmelon (Francia). Tabuteau llegó a San Sebastián desde Biarritz en su Maurice Farman, Morane con un Blériot y el español con un Henri Farman de reciente adquisición.

Loygorri era ingeniero, tenía veinticinco años y en San Sebastián ganó el concurso de permanencia, al mantenerse en vuelo durante veinticinco minutos. A la reina, doña Victoria Eugenia de Battenberg, le correspondió entregarle el trofeo y muy extrañada le preguntó: «¿tu madre te deja volar?». A lo que Benito contestaría «señora, mi madre nos está contemplando desde otro palco».

La curiosidad de Alfonso XIII lo llevó a fisgonear las máquinas en el recinto donde se exponían los aviones y charlar con los pilotos. El rey les concedió a los tres la medalla de Carlos III.

Hasta entonces parecía como si el Ministerio de la Guerra español se conformara, al menos de momento, con sus globos aerostáticos, y que tuviera puestas sus esperanzas en el nuevo dirigible España. Tampoco era nada extraño, cuando en Estados Unidos el Ejército contaba con un único aeroplano del tipo Wright, inoperativo. El jefe de la Aeronáutica, coronel Pedro Vives, acompañado del capitán Kindelán, hacía más de un año que había recorrido Europa para examinar el estado de la tecnología de los nuevos aeroplanos. Incluso Pedro Vives llegó a volar en la Escuela de los Wright en Pau con uno de los pilotos entrenados por los norteamericanos: el conde de Lambert, pero la decisión de comprar aviones militares parecía discurrir sin demasiadas prisas.

En otoño de 1910, después del veraneo en San Sebastián, todo cambió. Quizá el ministro de la Guerra, por fin, hizo caso a Pedro Vives y Kindelán que tenían interés en adquirir aeroplanos desde hacía tiempo, o Romanones habló con Canalejas “para poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”, tal y como le había dicho a su amigo el marqués, o el propio rey, deslumbrado, hizo algunos comentarios a determinadas personas. El 29 de septiembre, mediante una Real Orden se creó la Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros, para la realización de estudios y experiencias necesarios para la incorporación del material aeronáutico al Ejército, así como su uso y perfeccionamiento.

Los acontecimientos se precipitaron cuando las pruebas del dirigible España resultaron un fracaso. El 26 de octubre, el capitán Kindelán viajó a París para contratar la adquisición de dos Henri Farman con motor Gnôme rotativo de 50 CV y un Maurice Farman con motor Renault. Al final, el Maurice se sustituiría por otro Henri Farman. Fueron los tres primeros aviones que compró el Ejército español en toda su historia. Y como el piloto ingeniero, Benito Loygorri, representaba los intereses de Henri Farman en España, actuó de intermediario en la transacción; seguro que con la debida autorización materna.

Esos tres aviones sobre el cielo de la ciudad vasca, son de los primeros modelos que se empezaron a fabricar en Europa y muy pronto quedarían obsoletos, pero el hecho de que allí volaran es muy representativo de una época.