Esta semana me ha llamado la atención un artículo que publica la revista FlightGlobal en el que recoge el anuncio de la empresa estatal de defensa rusa, Roselectronics, acerca de sus avances en el campo de materiales aeronáuticos de aplicación militar. Al parecer, esta compañía ha desarrollado un compuesto de fibra de vidrio y metálico, capaz de absorber el 95% de la radiación en un amplio espectro de las frecuencias que usan los radares. Sirve para fabricar piezas y revestimientos de aeronaves que, con este disfraz, resultarían prácticamente invisibles para los radares enemigos.
Me parece muy llamativo que en plena guerra con Ucrania, Rusia haga estos anuncios, sobre todo si tenemos en cuenta que, hasta ahora, nunca le había prestado demasiada atención a la “invisibilidad” de sus aviones de guerra. Este, ha sido un asunto en el que, tradicionalmente, Estados Unidos, ha llevado siempre la delantera, desde que en 1983 el avión F-117 Nighthawk desarrollado por el avanzado laboratorio de la empresa Lockheed, Skunk Works, realizó su primer vuelo con el que se inauguró la saga de los aviones diseñados para atacar sin ser detectados por el enemigo. El Nighthawk fue retirado del servicio en 2008 y de los 64 aparatos que se fabricaron y que intervinieron en numerosas operaciones, tan solo uno de ellos fue derribado, precisamente en Europa, sobre Serbia en la guerra de Los Balcanes. Al F-117 le siguieron otros aviones norteamericanos diseñados para ser también “invisibles”, o al menos lo más “discretos” que se pudiera: el B-2, B-21, F.22 y F-35. Hasta que Rusia no puso en servicio el Sukhoi Su-57, en 2002, no contó con aviones con vocación de pasar claramente inadvertidos y utilizo el adjetivo “vocación” porque la “invisibilidad” es un don inalcanzable.
Para que un objeto volador pase desapercibido a la vista, oídos y radares enemigos, tiene que poseer una forma muy particular, a veces poco aerodinámica, no dejar tras sí una huella térmica, ser silencioso y absorber o eliminar las radiaciones de los radares que vigilan el espacio aéreo. Desde hace más de cuarenta años se ha desarrollado un conjunto de complejas tecnologías para dotar ciertos aviones con estas propiedades. La adopción de formas muy elaboradas, el empleo de materiales y pinturas especiales, así como el uso de elementos activos han facilitado la construcción de aviones cuya detección resulta difícil. El cuidadoso análisis de las formas del avión que casi siempre le confiere un aspecto extraño, pinturas con pequeñas esferas recubiertas de carbono o ferrita, recubrimientos con hojas de polímeros con láminas de ferrita o superficies dobles, reflectivas, diseñadas para que las ondas reflejadas se interfieran y destruyan y materiales compuestos magnetizados artificialmente, son una pequeña muestra de los muchos elementos que emplea esta tecnología en la que Rusia nunca asumió el liderazgo.
Los aviones “invisibles” son el arma excelente de una Fuerza Aérea concebida para atacar y Rusia tuvo desde siempre una aviación militar diseñada principalmente para la defensa de la nación. El planteamiento de Estados Unidos ha sido, tradicionalmente, el opuesto. Eso explica la desidia inicial de la primera por estos aviones y el interés que tuvo siempre el segundo.
La misma guerra de Ucrania y el reciente anuncio de Roselectronics se desdicen de ese papel defensivo que casi todos los analistas atribuyen a las Fuerzas Armadas rusas. De todas formas, el desarrollo de un material compuesto capaz de absorber un amplio espectro de radiaciones radar, dista mucho de ser lo único que hace falta para construir un avión de ataque “invisible”. Tampoco ha explicado la nota rusa si esta tecnología se incorporará a los actuales aviones rusos Su-57 o a los futuros Su-75.
Pero, lo preocupante del anuncio no es la supuesta ventaja tecnológica del anunciante, sino su actitud, que anticipa la intención de agredir porque un avión “invisible” solamente sirve para eso.
Hasta su muerte, en 2007 a los 81 años, MacCready dedicó la mayor parte de su vida al desarrollo de aeronaves experimentales, algunas propulsadas con energía solar. Quizá las que lo hicieron más famoso fueron el Gossamer Condor y el Gossamer Albatross, diseñadas para volar con una hélice que se movía al pedalear el piloto.
Paul Beattie MacCready fue un muchacho de poca altura, nada atlético, reservado, a quien le gustaba correr por el campo. Cuando cumplió quince años ganó un concurso nacional de construcción de pequeños aviones. El joven MacCready trató de superar sus frustraciones sociales con el diseño y ensamblaje de aeromodelos y aprendió a volar planeadores— solía decir que «a quién no le interesen los aeromodelos le debe faltar un tornillo en la cabeza». Se hizo piloto de la Marina de Estados Unidos, se graduó en Yale y en 1952 obtuvo un doctorado en ingeniería aeronáutica en Caltech. En 1956 fue el primer estadounidense en ganar el Campeonato Mundial de Planeo. Años más tarde se vio en apuros económicos, al tener que hacer frente, como avalista, al pago de un crédito de negocios que le habían concedido a un amigo. MacCready y decidió optar al premio Kremer.
En 1959, el industrial Henry Kremer —a través del grupo Man Powered Aircraft de la Royal Aeronautical Society que originalmente procedía del College of Aeronautics de Cranfield— ofreció un premio de cinco mil libras para el primer avión propulsado con energía humana que fuera capaz de volar un circuito con forma de ocho entre dos marcaciones separadas media milla. Tanto el vuelo como el aparato tenían que hacerse en el Reino Unido y el diseñador y el piloto debían ser británicos. En 1973, Kremer aumentó el importe del premio hasta cincuenta mil libras y lo abrió a todas las nacionalidades.
Bryan Lewis Allen nació en 1952 y estudió en la Californian State University de Bakersfield. A los 21 años se aficionó al vuelo con alas delta y con un amigo construyó un prototipo con el que trató de aprender a volar. Cuando se enteró de que MacCready probaba un avión propulsado por una persona en el desierto del Mohave, acudía con su amigo Sam todos los fines de semana para verlo, pero el tiempo siempre era malo y no podía volar. Aún así, los hijos de Paul MacCready consiguieron levantarse del vuelo y volar durante algunos metros en diciembre de 1976. A principios de 1977, MacCready cambió el campo de vuelo del Gossamer Condor y se lo llevó al valle de San Joaquín. Bryan, un entusiasta del vuelo y magnifico ciclista, pasaba muchas horas en el hangar contemplando el avión. En abril Paul MacCready perdió al piloto de su avión experimental, Greg Miller, porque había encontrado un trabajo mejor en Bélgica. Bryan consiguió aquel trabajo.
El Gossamer Condor era un aeroplano construido por AeroVirontment Inc, la empresa de Paul MacCready, con una estructura de tubos de aluminio, gran envergadura (29,25 metros), costillas de plástico recubiertas de una fina capa de mylar transparente, un plano en el morro tipo canard y dotado de una góndola de plástico donde se ubicaba el piloto con los pedales. MacCready optó por un diseño en el que la aeronave volara a muy baja velocidad, lo que le permitió construir una plataforma con una estructura de aspecto menos aerodinámico, con múltiples cables que sujetaban alas y estabilizador horizontal en el morro, pero con gran superficie alar y relación de aspecto. Prescindió de los alerones, así como del timón vertical y para virar recurrió al sistema de torsión de las alas utilizado por los inventores del moderno aeroplano, los hermanos Wright.
Con Bryan Allen a los mandos, en verano de 1977, el Gossamer Condor comenzó a mantenerse en vuelo, cada vez durante un tiempo más prolongado, del orden de cinco minutos. Sufrió muchos accidentes, pero con un nivel de vuelo que no pasaba de cuatro metros y medio y una velocidad inferior a 20 kilómetros por hora, las reparaciones se solventaban con cinta adhesiva. No fue así en un percance a principios de agosto y el aparato tuvo que reconstruirse. De aquel trabajo se consiguió una mejora al reducirse el peso en unos tres kilos.
Tres kilos providenciales. El 23 de agosto de 1977 en Shafter, California, Bryan Allen inició el vuelo número 223 del Gossamer Condor. Tardó siete minutos y veintisiete segundos en recorrer la trayectoria con forma de ocho exigida por el premio Kremer y sobrepasó, al abandonarla, los tres metros de altura requeridos para que el avión, su diseñador y el piloto pasaran a ocupar un lugar privilegiado en la historia de la aviación. Habían ganado el primer premio Kremer. El vuelo del Gossamer Condor rompió muchas costuras en 1977. En Illinois un profesor de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, a principios de la década de los años 1970, explicaba a sus alumnos que el premio Kremer jamás lo ganaría ningún aeroplano, simplemente era imposible que un hombre pudiera volar con la ayuda de sus músculos en un aparato construido por el hombre.
Cuando ganó el premio, Paul MacCready tenía 51 años. Decidió que su objetivo siguiente consistía en cruzar el Canal, de Inglaterra a Francia, con un avión propulsado por una persona: el Gossamer Albatros. La operación costaría bastante más dinero de lo que le reportaría el premio y buscó un patrocinador. La empresa Dupont se aprestó a financiar el proyecto. Este avión se parecía mucho al anterior, pero la estructura se construyó con fibra de carbono, las costillas de las alas con poliestireno y todo el aparato estaba recubierto con una capa delgada de mylar transparente fabricada por Dupont.
El 12 de junio de 1979, poco antes de las seis de la mañana, Bryan Allen despegó de Folkestone en Kent. El tiempo era magnífico, calma total, pero los inconvenientes no tardaron en llegar. El equipo de radio de a bordo se averió y no podía utilizarlo para comunicarse con los barcos que lo seguían. Empezó a soplar un ligero viento que se oponía a su marcha y se quedó sin agua. En esas condiciones corría el riesgo de deshidratarse y sufrir calambres. Uno de los barcos que vigilaba el vuelo se colocó en disposición de remolcar a Bryan, sin embargo el piloto consiguió elevarse un poco y encontró condiciones más favorables que le permitieron continuar con el vuelo. Después de dos horas y cuarenta y nueve minutos aterrizó en la playa de Cape Gris-Nez. El Gossamer Albatross ganó así el segundo premio Kremer, dotado con cien mil libras, después de recorrer una distancia de 37,5 kilómetros con una velocidad máxima de 29 km/h. El promedio de altura sobre el mar, durante la trayectoria, fue de 1,5 metros.
El vuelo del Gossamer Albatross, a través del canal, marca el cénit de todos los esfuerzos realizados por la humanidad para volar exclusivamente con la ayuda de los músculos de su cuerpo. No es el único que ha cumplido con estos requisitos, pero sí el más significativo, por el alcance del vuelo, su duración y relevancia de la trayectoria. MacCready y Allen transformaron un deseo milenario en una realidad. Algo que merece reconocimiento y aplauso. Que un ejercicio así se convierta en algo cotidiano, aunque quede únicamente al alcance de individuos con unas condiciones físicas muy especiales, implicaría desarrollar una máquina de volar que hoy no sabemos cómo fabricar, pero quizá mañana sí ¿por qué no?
El proceso de certificación de un avión eléctrico es bastante más laborioso de lo que la mayoría de los emprendedores embarcados en este tipo de desarrollos podía imaginar. EASA (European Union Aviation Safety Agency) o la FAA (Federal Aviation Administration), son los organismos europeo y estadounidense, respectivamente, responsables de expedir el correspondiente documento que autoriza al avión a volar de forma regular. En estos casos se encuentran ante un auténtico vacío de experiencia, lo que obliga a los solicitantes a llevar a cabo numerosos estudios y pruebas para demostrar la seguridad con la que operarán sus aeronaves. Son procesos cuya duración puede extenderse no menos de cuatro o cinco años, desde el momento en el que el aspirante cuenta con un prototipo listo para volar.
El primer avión eléctrico certificado por EASA, en el año 2020, fue el Velis-Electro, un pequeño biplaza de entrenamiento de la empresa eslovena Pipistrel, fundada por Ivo Boscarol en 1989. En la actualidad ya se han producido más de cien unidades de este modelo y es, sin ninguna duda, el precursor de la aviación eléctrica a nivel global. Boscarol, un entusiasta del vuelo a vela, empezó a fabricar planeadores equipados con pequeños motores eléctricos en la década de 1990 cuando en su país, entonces parte de la antigua Yugoslavia, no estaba permitido el vuelo a pilotos privados. Con la ayuda de ingenieros como Tine Tomazic, Pipistrel logró montar prototipos de aviones que ganaron retos de vuelo ecológicos organizados por la NASA, como el Taurus G-4. Y después de un largo proceso de análisis y discusión con todas las partes interesadas logró certificar el Velis-Electro. Este aeroplano, con una velocidad de crucero de 100 kilómetros por hora, es un magnífico entrenador, pero tiene unas prestaciones muy limitadas para proporcionar servicios comerciales de transporte aéreo. La firma estadounidense Textron, consciente del valor tecnológico del pequeño fabricante, adquirió Pipistrel en marzo de 2022.
Los aeroplanos eléctricos que utilizan exclusivamente baterías, incluso de pequeño tamaño, debido a la escasa densidad energética de los actuales acumuladores, plantean serias dificultades a la hora de prestar servicios en rutas comerciales. Con la exigencia de disponer de energía para realizar esperas en el aeropuerto de destino, de no menos de treinta minutos, el alcance máximo de estas aeronaves se reduce drásticamente. Eviation anunció hace años que su avión eléctrico Alice serviría rutas de unos mil kilómetros; en la actualidad parece improbable que sea capaz de operar entre poblaciones que disten más de 400 kilómetros y la fecha de su certificación sigue aplazándose.
Los aeroplanos eléctricos, alimentados por pilas de combustible de hidrógeno podrían alargar el alcance de los que llevan exclusivamente baterías, sobre todo si se utiliza hidrógeno líquido, criogénico, en vez de gas a presión. Esta es la línea de desarrollo adoptada por la empresa alemana H2FLY con su demostrador HY4. Pero este tipo de aeronaves, cuya certificación no se espera hasta finales de la presente década, permitiría incrementar el alcance máximo de los aviones hasta los 500 o 600 kilómetros, pero difícilmente los superará, al menos con la tecnología actual.
Para muchos, el camino práctico más viable a corto y medio plazo para la electrificación del transporte aéreo pasa por los aviones híbridos. Una línea de actuación que siguen la empresa norteamericana Ampaire y la europea VoltAero. La primera pretende desarrollar una planta de potencia híbrida, con motor eléctrico y motor térmico, para el Cessna Caravan. La segunda quiere hacerlo con aeronaves especialmente diseñadas para volar con sus plantas de potencia. Los híbridos eléctricos mejoran el consumo, con respecto a los aeroplanos exclusivamente térmicos, porque se equipan con motores térmicos que solo aportan la potencia necesaria durante el vuelo de crucero, despegan con la ayuda de un motor eléctrico y batería y el conjunto total pesa menos que si se configurasen con un motor térmico de mayor potencia, lo cual se traduce en menor consumo durante el vuelo completo.
VoltAero es una empresa que fundó Jean Botti, después de trabajar en EADS como director de tecnología y que durante los últimos años ha desarrollado una planta de potencia híbrida con la que ya ha efectuado numerosas pruebas de vuelo, desde 2020, en un prototipo denominado Cassio 1. La compañía pretende desarrollar una familia de aeronaves equipadas con plantas de potencia híbridas. La más pequeña se montará en un avión, Cassio 330, con capacidad para transportar 5 personas, con una hélice de empuje en la parte posterior del fuselaje, donde se ubicará la planta de potencia que contará con un motor térmico (165 kw), otro eléctrico (180 kw) y una batería con 41,5 kwh de capacidad. El avión, con 1930 kg de peso máximo de despegue y una carga de pago de 630 kg, tendrá una velocidad máxima de crucero de 333 km/h y un alcance de 1300 kilómetros. Se espera que la certificación en Europa de este avión se complete en la segunda mitad de 2024.
Muchos expertos dudan de que los aeroplanos eléctricos con baterías lleguen a constituir nunca una opción válida para el transporte aéreo de pasajeros y carga —salvo los eVTOL, de despegue y aterrizaje vertical—, los que obtienen la energía de pilas de combustible alimentadas con hidrógeno líquido podrían ser una opción a finales de la presente década, en distancias cortas, y quizá el camino más práctico para la reducción de emisiones con aviones eléctricos lo marquen los híbridos.
China Eastern ha recibido el primer avión C919 de la empresa china Comac, diseñado para competir con el Airbus A320 y el Boeing 737. El avión empezará a volar en rutas comerciales a principios de 2023.
El pasado mes de septiembre la autoridad aeronáutica china otorgó el certificado de aeronavegabilidad al C919, lo que supuso un hito en la historia de la industria aeroespacial del país. El avión, producido en China, está equipado con motores CFM (consorcio de las empresas General Electric y Snecma) y sistemas de control de Collins Aerospace.
El aspecto de este avión es muy parecido al de un Boeing 737-800. Pesa en vacío 42,1 toneladas frente a las 41,4 del avión norteamericano y en la versión más compacta puede transportar hasta 168 pasajeros, ocho más que el Boeing. Quizá la diferencia más importante es que el C919 tiene un alcance máximo de 4075 kilómetros mientras que 737-800 llega hasta los 5436 kilómetros. La diferencia se debe a la mayor capacidad de los depósitos de combustible del avión estadounidense.
El desarrollo del C919 ha sufrido importantes retrasos y su coste ha sobrepasado con creces el presupuesto inicial, pero Comac cuenta en la actualidad con una cartera de pedidos de 815 unidades procedentes de 28 clientes, casi todos de empresas de aquel país en cuyo accionariado figura el propio Gobierno, aunque General Electric Capital Services también se incluye entre ellos con 10 órdenes en firme y 10 opciones.
El C919 llega al mercado en un momento de profunda crisis del transporte aéreo en China debido al covid 19.
El último Boeing-747 abandona la factoría de Everett en Seattle. Con esta aeronave, Boeing pone punto final a uno de los modelos de avión más emblemáticos de la historia del transporte aéreo. El aparato se entregará a la compañía carguera Atlas Air, a principios de 2023.
Durante cincuenta y seis años Boeing ha fabricado el 747, los últimos en versión carguera, aunque aún quedan diecisiete unidades operativas de pasaje. La crisis del coronavirus aceleró el final de los grandes aviones de cuatro motores, pero los 747 cargueros continuarán prestando servicios durante muchos años.
Dos semanas después de que Lindbergh cruzara el Atlántico, el 4 de junio de 1927, Levine y Chamberlin despegaron de Nueva York y 43 horas más tarde aterrizaron en Eisleben, Alemania. Los norteamericanos lograron batir el récord de distancia que durante apenas quince días estuvo en posesión de Lindbergh. En Berlín fueron recibidos por el presidente alemán Hindenburg mientras la prensa nazi trataba de ocultar la presencia del judío Levine.
Era la época de los grandes viajes en avión que en España había inaugurado Ramón Franco con su vuelo a Argentina, el 22 de enero de 1926 y los pilotos Iglesias y Jiménez convencieron al jefe del Servicio del Aire español, coronel Kindelán, para que pusiera a su disposición un avión con el que pudieran superar el récord mundial de distancia de 6290 kilómetros de Chamberlin y Levine.
El 30 de abril de 1928, la reina Victoria Eugenia de Battenberg, bautizó el histórico avión con el nombre de Jesús del Gran Poder, en Tablada, la base aérea de Sevilla. Era un Breguet 19 G.R., construido por la empresa Construcciones Aeronáuticas con un motor Hispano Suiza de 600 caballos. A la ceremonia no pudieron faltar el arzobispo de Sevilla, monseñor Ilundain, y el mismísimo rey de España, don Alfonso XIII, muy interesado por las cuestiones aeronáuticas que, después de que la reina estrellara una botella de vino español de la casa Domeq contra el buje de la hélice, subió a la cabina a inspeccionar el avión. A su majestad, todos los asuntos relacionados con la aviación le interesaban mucho.
Durante el bautizo del avión Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias Brage tuvieron oportunidad de explicarle al rey las características del avión, aunque quizá no se extenderían tanto en los detalles de la misión que pensaban llevar a cabo. Habían tratado de convencer a Kindelán de que su destino debía ser La Habana, en Cuba. Los promotores del vuelo aún tenían en mente la hazaña de Ramón Franco con el Plus Ultra, que dos años antes había volado de Palos a Buenos Aires. Los lazos históricos y culturales de España con cualquier país latinoamericano no tenían nada que ver con los de otros países asiáticos que era el destino favorito de Kindelán. Al coronel le parecía una aventura arriesgada, hasta la temeridad, un vuelo sobre el Atlántico hacia el oeste, con los vientos en contra y un inmenso océano debajo de sus pilotos, cuya duración excedería las cuarenta horas. El mando aeronáutico español autorizó la misión de Iglesias y Jiménez, batir el récord mundial de recorrido, pero con un vuelo hacia el este, cuyo destino final estuviera en Djash, Charbar, Karachi o Khort, ciudades cuya distancia ortodrómica a Tablada era suficiente para superar el logro de Chamberlin y Levine. Sin embargo, Iglesias y Jiménez tenían otros planes que no podían compartir aquel día con el rey.
Muy pronto, todo el mundo, con la salvedad del mando en el Servicio del Aire, supo que, aunque el destino oficial del Jesús del Gran Poder era la India, en realidad iba a volar a Cuba. El periódico El Excelsior, de la Habana, se ocupaba con mucha frecuencia del avión y sus tripulantes, el embajador de Cuba en España, García Coli, seguía muy de cerca los preparativos de la expedición. El padre Gutiérrez, director del Observatorio Astronómico del Colegio de Belén en la Habana, envió a los pilotos cartas de navegación y el capitán Gaspar de la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. se trasladó a la Habana “por razones familiares” para preparar la logística de la llegada de los españoles. Incluso en la base aérea de Tablada, en el estudio de los tripulantes, siempre había mapas de la ruta cubana y uno de la travesía a la India que se desplegaba, en contadas ocasiones, para ocultar el otro. Todo el mundo sabía que el Jesús del Gran Poder volaría a la Habana, todo el mundo, menos el coronel Kindelán y el mando del Servicio Aéreo.
El 9 de mayo las condiciones meteorológicas resultaban favorables para dirigirse a cualquiera de los dos destinos. Iglesias y Jiménez eran muy tradicionales y fueron a despedirse del arzobispo, también oyeron misa en Nuestra Señora de la Antigua, la misma iglesia en que lo hizo Cristóbal Colón antes de zarpar rumbo a América. Creían en la medicina moderna y a la hora de cenar no se olvidaron del bismuto y el tanino para beneficiarse de sus efectos astringentes, muy convenientes en un vuelo de más de cuarenta horas, sin váter a bordo.
El 10 de mayo la niebla impidió que los pilotos despegaran, pero el día 11 a las seis de la madrugada el Jesús del Gran Poder inició la rodadura de un vuelo que algunos pensaban que se dirigía a la India y otros a Cuba. La visibilidad de unos 200 metros no impidió que acudieran curiosos y que muchos coches aparcaran flanqueando la pista de despegue. Durante la rodadura el avión se desvió ligeramente a la derecha y con el ala rozó una camioneta. Jiménez, para evitar un desastre mayor, cortó gases y logró detener al avión que sufrió ligeros desperfectos que habría que reparar antes de iniciar el vuelo.
La aeronave estaba siendo revisada en el hangar cuando el teniente coronel Brakembury, jefe de la base, se acercó para supervisar el trabajo de los mecánicos. Pudo comprobar que en la cabina solamente había mapas del Atlántico y de las Antillas y que en los cuadernos de a bordo la navegación astronómica únicamente se había preparado para la ruta de Sevilla a la Habana. Quizá pensó que debería fusilar a los pilotos allí mismo, pero obró con prudencia y el teniente coronel puso al corriente a Kindelán de sus hallazgos.
Cuando el Jefe de la Aeronáutica tuvo noticia de lo que había ocurrido hizo que Iglesias y Jiménez se presentaran ante el capitán general de Sevilla, don Carlos de Borbón. Recibieron una fuerte reprimenda y en presencia de sus superiores tuvieron que hacer la promesa firme de que cuando el avión se reparase y la misión se pudiera restablecer tomarían el rumbo que se les había ordenado: la India.
El 29 de mayo de 1928, a las once y media de la mañana, el Jesús del Gran Poder despegó de Tablada rumbo hacia Gibraltar dando un rodeo para salir por el Mediterráneo ya que no podía remontar la cordillera Penibética, luego se dirigieron hacia el cabo de Gata. De allí enfilaron a su destino que era Nassiryha, una población en Mesopotamia cerca del Éufrates.
No tuvieron suerte porque cuando entraron en Asia Menor, por Alepo, les esperaba una tormenta de arena que les acompañó unos 1000 kilómetros. Al cabo de varias horas de vuelo, el motor acusó la ingesta del árido y las válvulas del bloque izquierdo se averiaron. Jiménez e Iglesias se vieron obligados a improvisar un aterrizaje forzoso después de veintiocho horas de vuelo y recorrer una distancia de 5100 kilómetros.
La repatriación del Jesús del Gran Poder se hizo más larga de lo previsible. Los españoles y el avión fueron apresados por un grupo de beduinos. Pilotos y soldados de la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido los rescataron. Entonces, la Hispano Suiza, por error, envió las piezas de repuesto a Japón. Todas estas incidencias hicieron que la estancia de Iglesias y Jiménez en el desierto, como huéspedes del Imperio Británico de Ultramar, se prolongara durante más de tres meses.
El 11 de septiembre el Jesús del Gran Poder emprendió el vuelo desde Basora a Constantinopla donde hizo escala y de allí se trasladó a Barcelona. Pero, mientras tanto, dos italianos, Ferrarin y del Petre consiguieron volar de Montecelio, una ciudad que hoy forma parte de la metrópoli romana, a una playa de Touros en Brasil, con lo que acreditaron un recorrido ante la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) de 7188 kilómetros. Su avión, un Savoia Marchetti S-74, se dañó al aterrizar en la playa y tuvo que ser trasladado a Río de Janeiro en barco donde fue donado al Estado brasileño. Las celebraciones en Río duraron semanas y en un vuelo de demostración, el 11 de agosto, Ferrarin y del Petre tuvieron un accidente. Del Petre murió a consecuencia de las heridas, cinco días después.
Cuando Jiménez e Iglesias llegaron a España, trataron por todos los medios de convencer a Kindelán de que el próximo vuelo se hiciera en dirección oeste. Kindelán mantuvo con firmeza su oposición a un vuelo a Cuba. La alternativa sería una trayectoria similar a la que habían seguido Ferrarin y del Petre, por el Atlántico Sur, lo cual disminuía considerablemente el tiempo de vuelo sobre el océano y contaba con la ventaja de que los vientos podían ser favorables durante gran parte del trayecto.
Poco a poco, los pilotos y el Servicio Aéreo definirían una misión con un recorrido de más de 20 000 kilómetros en el que se visitarían unos dieciocho países latinoamericanos. La idea de conseguir batir el récord de distancia recorrida se desvanecería en favor de una operación de contenido político.
El domingo 24 de marzo de 1929, a las 17 horas y 35 minutos el Jesús del Gran Poder volvía a despegar de Tablada. Esta vez, todos sabían que se dirigiría hacia el oeste. Era domingo de Ramos y cuando sobrevoló Sevilla dio una pasada sobre la iglesia de San Lorenzo, donde se venera al Jesús que le había dado su nombre. Después de cuarenta y tres horas y cincuenta minutos de vuelo aterrizó en el aeropuerto de Cassamary en Brasil, a unos 50 kilómetros de Bahía. Había recorrido una distancia, medida por la ortodrómica, de 6550 kilómetros. No batieron ningún récord, pero ese ya no era el objetivo principal de la gira. Les esperaban fiestas, agasajos, recepciones, discursos, telegramas de felicitación y muchas horas de vuelo. Hicieron una larga gira hasta llegar a La Habana donde El Excelsior, el periódico de don Manuel Aznar, los recibió con una tirada de 100 000 ejemplares. Querían seguir a Washington y Nueva York, pero Kindelán pensó que era suficiente y el buque de la Armada Almirante Cervera se trajo a los tripulantes y al avión a Cádiz, donde llegaron el 7 de junio de 1929. La fiesta terminó en Madrid, el 8 de junio, con la presencia del presidente del Gobierno, general Primo de Rivera, los infantes de España y el jefe del Servicio Aéreo: el coronel Alfredo Kindelán.
Aún tendrían que pasar cuatro años para otros pilotos españoles, Mariano Barberán y Joaquín Collar, batieran el récord mundial de distancia con otro avión Breguet, el Cuatro Vientos; fue el vuelo con el que tantas veces habían soñado Iglesias y Jiménez: de Sevilla a Camagüey, en Cuba. Dio la casualidad de que Francisco Iglesias recibió a sus compatriotas en la ciudad caribeña donde se hallaba de paso por razones profesionales. Y tuvo la oportunidad de despedirse de ellos cuando despegaron de La Habana rumbo a la Ciudad de México, un destino que jamás alcanzaron.
En 1909, cuando Blériot voló de Calais a Dover, los aviones no reunían las condiciones necesarias para prestar servicios de transporte aéreo de forma regular. En Alemania, el conde Ferdinand von Zeppelin llevaba más de diez años trabajando en el desarrollo de dirigibles de cuerpo rígido para vendérselos al ejército y después de fracasar en ese intento con su último zepelín, el LZ6, lo modificó para que pudiese transportar 20 pasajeros en una cabina, que parecía un vagón de tren, montada bajo el voluminoso cuerpo del dirigible.
La empresa que inauguró el transporte aéreo comercial fue la sociedad alemana Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) en 1910, con zepelines. Entre 1910 y 1914, unos 34 000 pasajeros utilizaron sus servicios, muchos de ellos en vuelos de demostración, pero más de 10 000 pagaron el billete y no hubo que lamentar ningún accidente con víctimas mortales. DELAG se creó para comercializar los dirigibles de cuerpo rígido que fabricaba la empresa del conde Zeppelin.
Muchos militares creían que aquellos impresionantes aparatos serían más útiles en la guerra que los aviones. No fue así, su lentitud y tamaño los convirtieron en un blanco fácil para la artillería y la aviación.
Cuando finalizó la Gran Guerra, DELAG reanudó en 1919 los servicios de transporte aéreo. Con un nuevo modelo, LZ-120 Bodensee, la empresa empezó a volar de Friedrichshafen a Berlín con escala en Múnich. El dirigible alojaba en la cabina a 26 pasajeros en cómodos butacones y estaba equipado con una pequeña cocina en la que se preparaban platos calientes. En 1920 DELAG incorporó a su flota otro zepelín, el LZ-121 Nordstern, para volar a Estocolmo, pero los vencedores de la Gran Guerra decidieron incautarle a la sociedad alemana sus dos dirigibles: el Bodensee se lo quedó Italia y el Nordstern Francia.
Hasta que no se aliviaron las restricciones impuestas por los aliados a la fabricación de dirigibles de cuerpo rígido en Alemania, DELAG permaneció inactiva. En 1928, un nuevo zepelín, el LZ 127 Graf Zeppelin tomó el relevo para iniciar el transporte aéreo comercial a través de los océanos. Este espléndido dirigible recibió el nombre de la hija del conde Zeppelin, en memoria del insigne emprendedor que había fallecido hacía once años. Durante nueve años, de 1928 a 1937, el LZ-127 Graf Zeppelin efectuó 590 vuelos y transportó 34 000 pasajeros sin que ninguno de ellos perdiese la vida. Viajó al Ártico, cruzó el Atlántico Norte y el Sur en numerosas ocasiones y dio la vuelta al mundo. Medía 250 metros de longitud, pesaba al despegar unas 87 toneladas, podía recorrer 10 000 kilómetros sin repostar y navegaba a unos 117 kilómetros por hora. Transportaba en cómodas cabinas a 20 pasajeros, atendidos por una tripulación de 36 personas. El lujo que disfrutaban los viajeros se combinaba, en algunas ocasiones, con fuertes emociones, como las que experimentaron durante el vuelo inaugural, poco antes de aterrizar en Nueva York, cuando un equipo de tripulantes tuvo que salir en pleno vuelo a efectuar reparaciones en una de las góndolas; el vuelo de Friedrichshafen a Nueva York duró 111 horas y 44 minutos mientras que el regreso, gracias al viento favorable, lo hizo en 71 horas y 49 minutos. Para acortar el tiempo de viaje hacia el oeste a través del Atlántico Norte, con los vientos dominantes en contra, DELAG necesitaba un dirigible con motores más potentes que los del Graf Zeppelin. Como la sociedad carecía de recursos para financiarlo se vio obligada a solicitar la ayuda del Gobierno que se la proporcionó y se convirtió en el principal accionista.
En 1936, la empresa que sustituyó a la antigua DELAG, controlada por el gobierno nazi, estrenó el LZ-129 Hindenburg, un dirigible que podía transportar hasta 72 pasajeros, acompañados de una tripulación de 52 personas. Sus motores, más potentes, permitían acortar el viaje a través del Atlántico Norte y sustituyó al Graf Zeppelin en esta ruta. A bordo estaba equipado con lujosas cabinas, salones, sala de escritura, comedor, bar, sala de fumadores y miradores panorámicos; a los pasajeros se les ofrecía un servicio extraordinariamente refinado. En 1937 el Hindenburg representaba el último estado del arte en cuanto al transporte aéreo comercial en vuelos de largo recorrido.
Desde el inicio de las operaciones de la empresa DELAG hasta 1937, los aviones habían evolucionado mucho y ya nadie pensaba que los dirigibles competirían con los aviones en rutas de menos de mil kilómetros, pero aún les quedaba un sitio que ocupar en trayectos sobre los océanos y de muy largo recorrido.
El 6 de mayo de 1937, el Hindenburg con 36 pasajeros y una tripulación de 61 personas, se aproximaba majestuosamente al aeródromo de Lakehurst, Nueva Jersey. La travesía había sido difícil y acumulaba unas doce horas de retraso por culpa del viento. A bordo, el capitán Max Pruss, que en ese momento dirigía las operaciones desde el puesto de mando, estaba pendiente de las maniobras y miraba los instrumentos. El comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, seguía el vuelo desde la cabina de pasajeros. El Hindenburg estaba a punto de completar su primer viaje a Nueva York de aquel año, aunque durante la temporada del año anterior ya había efectuado nueve. Cuando pasó por Manhatann, unos pequeños aviones salieron al encuentro del gigantesco dirigible. Vistos desde tierra parecían moscas revoloteando alrededor del monstruo de duraluminio. En las calles neoyorquinas, taxis y autobuses hicieron sonar sus bocinas y la gente se paraba para levantar la cabeza y contemplar al Hindenburg. Eran las 04:00 horas de la tarde y Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran buenas, así que decidió retrasar el aterrizaje un par de horas. A las 06:12 horas la tormenta ya había pasado, soplaba un viento de ocho nudos del sureste en la superficie y Pruss anunció al pasaje que no tardarían en aterrizar. El comandante Lehmann, que hasta entonces disfrutaba del paisaje desde la cabina de pasajeros, se dirigió al puesto de control, donde se hallaba Pruss. A las 07:21 el primer cable de anclaje cayó a tierra y el personal del aeropuerto amarró las líneas de babor y estribor. Tanto Pruss como Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje, aunque durante el tramo final la maniobra fue bastante brusca. El radio telegrafió un mensaje al Graf Zeppelin, que entonces volaba de Argentina a Alemania, para notificarle que habían aterrizado en Lakehurst sin ningún problema. Todo estaba bien, en apariencia, pero cuando los pasajeros se encontraban ya a punto de desembarcar se produjo una pequeña llamarada cerca del timón vertical de dirección y el fuego se propagó con rapidez: al cabo de 34 segundos el Hindenburg se desplomó envuelto en llamas. El personal de tierra tuvo tiempo de apartarse, pero el desastre le costó la vida a 35 de las 97 personas que viajaban a bordo. El capitán Pruss logró salvarse, aunque ningún miembro de la tripulación abandonó su puesto de trabajo hasta que la totalidad del pasaje evacuó la aeronave. El comandante Lehmann falleció a causa de las quemaduras. La noticia del accidente y la foto del incendio aparecerían en la primera página de casi todos los periódicos del mundo. La fuga de hidrógeno, un gas extraordinariamente volátil e inflamable, a través de alguna grieta producida por las tensiones de la abrupta maniobra de aproximación, junto con una chispa generada al descargase la electricidad estática acumulada en el cuerpo del dirigible, pudieron ser, a juicio de los investigadores, la causa del accidente. La sustitución del hidrógeno de los zepelines, por helio, que no es inflamable, era inviable ya que Estados Unidos, único país que entonces podía suministrarlo, se negó a proporcionárselo a Alemania. El gobierno de Hitler decidió interrumpir las operaciones de los dos grandes zepelines de la empresa que ya nunca volverían a reanudarse.
En 1937, finalizó la historia de los dirigibles como aeronaves para prestar servicios comerciales de transporte aéreo, que había comenzado veintisiete años antes. Durante aquellos años, muchos creyeron que los zepelines representaban el futuro del transporte aéreo de muy largo recorrido y sobre el mar. En España, Emilio Herrera elaboró un estudio en 1918, que presentó al rey Alfonso XIII, para establecer conexiones aéreas regulares entre España y América con dirigibles. Contactó con la empresa del conde Zeppelin y a principios de 1922 visitó, con representantes de la sociedad alemana, varios países sudamericanos en busca de apoyos locales para su proyecto. Enlazar Sevilla con Buenos Aires con dirigibles, se convirtió en el primer objetivo de Herrera que elaboró unos magníficos mapas con la información meteorológica necesaria para el vuelo. En septiembre de 1922 creó la Compañía Transaérea Colón, con la participación de Jorge Loring y el fabricante alemán de zepelines, en la que actuó como interventor del Estado. El proyecto de la sociedad no logró atraer capital suficiente para llevarla a buen término y en 1928, Herrera trató de que la Administración española firmara algún acuerdo de colaboración con DELAG. El ingeniero español voló en el Graf Zeppelin, pero no consiguió sus propósitos de involucrar al Gobierno de su país en el proyecto de crear una empresa de transporte aéreo con grandes dirigibles.
El aviador español, Ramón Franco, no compartía la visión que tenía Herrera de los zepelines. Ramón, piloto militar de hidroaviones, estaba convencido de que el futuro de la aviación de transporte de largo recorrido, sobre los mares, estaba en los hidroaviones. Su espíritu aventurero lo llevó a ser el primero en cruzar el Atlántico Sur, de Palos al Plata, con un hidroavión Dornier Super Val, el Plus Ultra, en 1926. Aquel vuelo lo convertiría en uno de los pilotos más famosos de su época y al hombre más aclamado de su país. Después proyectó volar alrededor del mundo y la aventura se quedó en un frustrado vuelo a Nueva York, que termino cerca de las islas Azores con un amerizaje forzoso al quedarse sin combustible. Ramón Franco y su tripulación estuvieron a punto de perecer en el océano, pero un buque de la Armada británica logró rescatarlos. Para que el Gobierno le financiara aquellos vuelos, Ramón los justificó como si fueran el prólogo necesario de la apertura de enlaces aéreos regulares que conectaran España con esos destinos americanos. Él estaba convencido de que los hidroaviones serían las máquinas destinadas en un futuro próximo a sobrevolar los océanos.
El aviador Ramón Franco no andaba desencaminado y los hidroaviones, durante la década de los años 1930, prestaron servicios de transporte aéreo de largo recorrido sobre los océanos, de forma regular. En Europa, los fabricantes Short, Dornier y Lioré et Olivier, proporcionaron hidroaviones a las aerolíneas Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania y Air France en Francia, respectivamente, para establecer rutas de muy largo recorrido y comunicar por vía aérea las metrópolis con las ciudades que más interesaban por motivos políticos y comerciales a estos países. Sin embargo, fue en Estados Unidos donde la aerolínea fundada por Juan Trippe, Pan American, en mayor medida empleó los hidroaviones.
Juan Trippe y su asesor, el piloto que voló por primera vez de Nueva York a París en solitario, Charles Lindbergh, querían un hidroavión robusto, con cuatro motores y de gran tamaño para cubrir las rutas que Pan Am pretendía extender por el Caribe, Centroamérica y Sudamérica. El aparato, S-40, lo fabricó Sikorsky y lo bautizó la primera dama de Estados Unidos, Lou Hoover, con una botella de agua del Caribe porque en 1931 el consumo de alcohol estaba prohibido en aquel país. El hidroavión recibió el nombre de American Clipper y fue el primero de una serie de aeronaves que se conocerían como los clipper porque emulaban a los legendarios veleros de una época anterior y por su aspecto parecían barcos con alas. Charles Lindbergh pilotó el avión de Miami a Barranquilla en lo que fue la primera etapa del vuelo inaugural del S-40 que se prolongó hasta Cristóbal en Panamá.
El S-40 podía transportar 38 pasajeros a unas 500 millas o 24 hasta 900. Era cómodo, lujoso y uno de los aviones más grandes que se fabricaba en aquella época. Pan Am compró tres aparatos, con la base en Miami, y con ellos extendió sus rutas hasta Buenos Aires. A Charles Lindbergh aquel hidroavión de madera le parecía un bosque volador, era lento y Pan Am tampoco estaba satisfecha con sus prestaciones.
Para sustituir a los S-40 Trippe encargó a su jefe de ingeniería, Andre Priester, que escribiera las especificaciones de un nuevo hidroavión. Priester, un hombre con experiencia que había trabajado en la aerolínea de los Países Bajos, KLM, estableció que el avión tendría que volar 3000 millas para llegar a Europa o a Hawái con una carga de pago igual a su propio peso. Trippe encargó tres aviones, cuyas prestaciones se aproximaran tanto como fuera posible a los requerimientos formulados por Priester, a dos fabricantes: Sikorsky y Glenn L. Martin. Sykorski construyó a partir del S-40 una variante, el S-42 que distaba mucho de lo que Pan Am deseaba y Glenn Martin, con un año de retraso, fabricó un nuevo modelo, el M-130, con mejores prestaciones.
Para reemplazar al S-40, Sikorsky desarrolló el S-42, más rápido y con capacidad para transportar 38 pasajeros a unas 1200 millas de distancia, en condiciones normales, aunque se organizó el pasaje en tres cabinas con ocho butacones en cada una de ellas, porque los vuelos se efectuaban de día y estos clippers no llevaban literas. Abandonó la madera y el avión lo construyó con duraluminio. Este hidroavión empezó a volar las líneas de Pan Am en 1934. Con el S-42 se tardaba 5 días en viajar de Miami a Buenos Aires, en vez de 8 como ocurría con el S-40.
El 9 de octubre de 1935, Glenn Martin hizo entrega de su hidroavión a Pan Am: el China Clipper. Aunque de Californa a Honolulú solamente podía llevar ocho pasajeros y eso condicionaba el volumen de tráfico de las rutas que la empresa trazó sobre el Pacífico, el M-130 permitió a la aerolínea extender sus operaciones hasta China y la imagen del hidroavión transoceánico dio la vuelta al mundo.
Juan Trippe quería un avión todavía más grande para sus rutas de largo recorrido sobre los océanos. Glenn Martin, Sikorsky y Boeing compitieron en un concurso organizado por Pan Am, dotado con un premio de 50 000 dólares, para diseñar el nuevo hidroavión de la aerolínea. Boeing fue el vencedor. Glenn Martin se enfureció: con los tres M-130 que había suministrado a Pan Am perdió dinero y esperaba una compensación, ya que para la aerolínea había sido una adquisición ventajosa y de gran impacto publicitario. En 1936 Trippe firmó con Boeing el contrato para la adquisición de seis Boeing 314 clippers.
Con el Boeing 314 los clippers de Pan Am llegaron al cénit de su corta historia y también al ocaso. Con una longitud de 32 metros y una anchura similar a la de los aviones de fuselaje ancho —aún pasarían muchos años antes de que se fabricasen— propulsados por cuatro motores Wright de 1600 hp que les permitía mantener una velocidad de crucero de 303 kilómetros por hora, podían transportar a unos 66 pasajeros en cómodos asientos o hasta 36 con literas, a distancias que, en función de la carga y el número de pasajeros que llevara, oscilaban entre 5930 y 7886 kilómetros. El hidroavión tenía dos cubiertas, la superior para la tripulación y la inferior, que ocupaba el pasaje, estaba dividida en cinco compartimentos, un amplio salón convertible en comedor y en la parte de atrás llevaba una suite nupcial. Por el interior de las alas, a través de pasillos, el personal de mantenimiento tenía acceso a los motores, de forma que era posible repararlos en vuelo, una tarea que se hacía con relativa frecuencia ya que de 1939 a 1941, se efectuaron 431 operaciones de este tipo. El servicio a bordo era extraordinario, con un menú exquisito, servido en mesas con manteles de lino, cubertería de plata y vajilla de porcelana. Las literas eran muy cómodas, aunque algunos pasajeros se quejaban del calor que hacía en las superiores y el frío en las de abajo, pero la mayoría coincidía en que, normalmente, se movían menos que en los trenes.
El Boeing 314 permitió que Pan Am inaugurase sus dos primeras rutas europeas, de Nueva York a Londres y Marsella en 1939 y extender su red por el Pacífico.
El 7 de diciembre de 1941 el capitán Robert Ford, al mando del Pacific Clipper de Pan Am, volaba de Nouméa (Australia) a Auckland (Nueva Zelanda). Hacía seis días que habían salido de San Francisco. Todo iba bien cuando el operador de radio, John Poindexter, muy excitado, le pasó un mensaje urgente: Pearl Harbor había sido atacado por los japoneses; Estados Unidos estaba en guerra. Ford y todo el personal en la cabina pensaron lo mismo: la ruta de vuelta a San Francisco estaba cerrada. El Pacific Clipper aterrizó en Auckland y durante una semana, Ford, aguardó instrucciones de su empresa. Por fin, le llegaron de las oficinas centrales de Pan Am en Nueva York: tenía que regresar a Estados Unidos volando hacia el oeste. Eso significaba recorrer más de 40 000 kilómetros, dar la vuelta al mundo. Ford no llevaba suficiente dinero, ni mapas, ni él ni su tripulación conocían ninguno de los territorios que tendrían que sobrevolar. Regresaron a Nouméa con el personal destacado de Pan Am en Auckland y de allí volaron hasta Gladstone (Australia). Ford logró que un empleado de un banco le adelantara 500 dólares y con aquel dinero se las arreglaron para regresar. Fue un largo viaje, de Gladstone a Darwin en el norte de Australia, y de allí a Nueva York, con escalas en Surabaya (Indonesia), Trincomalee (Sri Lanka), Baréin (Bahrein), Jartúm (Sudán), Kinsasa (antes Leopoldville, en el Congo) y Natal (Brasil) no exentas de incidencias, como el peligroso encuentro con un submarino. Cuando llegaron a Nueva York, el seis de enero de 1942, antes de que se les autorizara el amerizaje tuvieron que esperar una hora. El Pacific Clipper a lo largo de aquel viaje batió varios récords, entre ellos el de ser el primer avión comercial que dio la vuelta al mundo.
Durante la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones comerciales fueron militarizados y cuando terminó, el alcance máximo de los grandes cuatrimotores terrestres era similar al de los hidroaviones, a juicio de los pilotos eran aviones más seguros y casi todos los destinos contaban con pistas de aterrizaje, cuya ausencia justificó en gran medida el uso inicial de las aeronaves acuáticas. El California Clipper fue el último que retiró Pan Am, en 1946, después de haber recorrido más de un millón de millas.
Hidroaviones y dirigibles compitieron con los aviones terrestres para transportar pasajeros en las rutas comerciales de largo recorrido y fueron los primeros en hacerlo, aunque tuvieron una vida relativamente corta.
Los tres fabricantes de motores de aviación más importantes del mundo son Rolls Royce, General Electric y Pratt and Whitney. De ellos depende, en gran parte, que la aviación cumpla con el cronograma que la industria del transporte aéreo ha establecido para eliminar por completo los vertidos de dióxido de carbono a la atmósfera en el año 2050 y de la forma en que aborden el cambio, su propia supervivencia.
Nadie cuestiona que el uso masivo de combustibles sostenibles de aviación (SAF), sobre todo biocombustibles producidos industrialmente, va a resultar necesario para alcanzar este objetivo. Pero los SAF son tan solo en un 80% limpios, su coste es elevado, el volumen de producción debe incrementarse mucho a nivel global para satisfacer la previsible demanda al igual que el número de aeropuertos con instalaciones para suministrarlo y casi todos los motores de los aviones, hoy, tan solo están certificados para consumir una mezcla al 50% de keroseno y SAF. Si, a corto plazo, el uso de biocombustibles es el único modo práctico para reducir las emisiones, a medio y largo plazo, los aviones híbridos, eléctricos con baterías, eléctricos con pilas de combustible o térmicos de hidrógeno relevarán a los que consuman SAF y serán los únicos que garanticen una aviación sostenible.
Los fabricantes de motores se enfrentan a un futuro complicado, sobre todo a la hora de decidir cómo invierten sus recursos de investigación y desarrollo y conciben una estrategia para introducir en el mercado los nuevos productos. Prueba de ello es que hace apenas unos días, Rolls Royce abandonaba el proyecto de avión supersónico Overture, de la empresa Boom. Se trata de una aeronave capaz de transportar 65-80 pasajeros a una velocidad de 1,7 M sobre el mar y alrededor de un 20% más deprisa que los reactores convencionales cuando vuele sobre tierra, una limitación impuesta para evitar los ruidos asociados al paso de la barrera del sonido. United Airlines ha comprometido 15 aeronaves, American Airlines 20, aunque estas órdenes están supeditadas a múltiples condicionantes, y otras aerolíneas, como Japan Airlines, se han mostrado interesadas en el avión. Está previsto que su primer vuelo lo realice en 2025 y entre en servicio en 2029. Por supuesto, el avión consumirá exclusivamente SAF. Rolls Royce ha realizado una serie de estudios con Boom para el desarrollo de los motores del Overture —que según parece llevará cuatro, en vez de dos como se suponía en un principio— pero al final ha decidido retirar su apoyo al proyecto. Sus prioridades son otras. Rolls quiere centrar sus esfuerzos en cuestiones radicalmente diferentes. A corto plazo da la impresión de que su prioridad es mejorar la eficiencia de los turbofan actuales; aunque también está interesada en la fabricación de pequeños motores eléctricos de 320 Kw y 150 Kw, para los que ya tiene como clientes el avión italiano de Tecnam P-Volt de 11 plazas y el eVTOL británico de Vertical Aerospace VX4, respectivamente, aeronaves cuya entrada en los mercados se producirá en unos dos o tres años; además, Rolls ha desarrollado módulos de baterías de litio con capacidad de 60-300 Kwh y turbogeneradores que se alimentan con SAF, y pueden hacerlo también con hidrógeno, de 600 Kw de potencia ampliables a 1 Mw, con vistas a su utilización en pequeñas aeronaves híbridas.
General Electric (GE), también apuesta por mejorar la eficiencia de sus motores turbofan actuales, así como por el desarrollo de tres demostradores: uno híbrido, otro con un motor convencional modificado para que queme hidrógeno en vez de keroseno y el tercero, un motor cuya forma física se adapta a la misión que tiene que cumplir en cada momento para mejorar las prestaciones. GE, junto con Boeing y su empresa subsidiaria Aurora Flight Sciences trabaja en un proyecto de la NASA (Electrified Powertrain Flight Demonstration) para modificar un avión Saab 340B, equipado con motores GE CT7-B, con la intención de que funcione alimentado con electricidad y SAF (híbrido). El proyecto dará a luz un motor eléctrico capaz de operar a gran altura con una potencia de 1 Mw. De otra parte, a través de CFM (consorcio de GE con Safran) el fabricante norteamericano modificará un motor GE Passport turbofan, para que funcione con hidrógeno, que se probará a finales de 2026 en una plataforma situada en la parte posterior de un Airbus A380; es el primer paso de la puesta en servicio de motores de hidrógeno para reactores de fuselaje estrecho, a mediados de la década de 2030. Con la Fuerza Aérea estadounidense, GE, trabaja en el desarrollo de un motor capaz de variar su forma para optimizar el empuje que genera o la eficiencia, con lo que podría conseguir un 15% mayor de empuje y una mejora en la eficiencia del 20%.
Con respecto a Pratt and Whitney, desde octubre de 2021, la empresa trabaja en el programa Hybrid Thermally Efficient Core (HyTEC), de la NASA con el que desarrolla una turbina de alta presión que requiere el empleo de materiales compuestos cerámicos capaces de resistir temperaturas más altas. Los frutos de esta investigación servirán para introducir mejoras en los nuevos motores térmicos, con independencia de si son híbridos o no. Pratt&Whitney de Canadá junto con De Havilland prepara un demostrador de motor híbrido que se montará en un Dash 8-100 con la intención de empezar los vuelos de prueba en 2024 y lograr un ahorro de combustible del 30%.
Todos estos son algunos de los programas de desarrollo de los principales fabricantes de motores de aviones del mundo. El empleo exclusivo del SAF como combustible de aviación, la mejora de la eficiencia de los actuales productos, el desarrollo de potentes motores eléctricos, la introducción en el mercado de motores híbridos y la exploración del uso del hidrógeno como sustito del SAF, son las principales notas de un concierto en el que priman la descarbonización y el ahorro energético. Es difícil justificar que el motor supersónico del avión Overture y el proyecto de transporte aéreo de la compañía Boom no se salen de la partitura oficial que hoy parece marcar la sociedad. Sabemos que las apariencias engañan, pero lo que nadie puede discutir es que cuando hacemos una cosa, dejamos de hacer otra.
Este avión ya existe y vuela. Él, o alguno parecido, inaugurará el transporte aéreo masivo de pasajeros en distancias muy cortas. Ahora mismo hay centenares de aeronaves similares a Joby en un estado de desarrollo más o menos avanzado que pretenden abrir un nuevo mercado, en un segmento reservado, hasta la fecha, al automóvil y el ferrocarril.
El servicio de aero-taxi empezó a tomar formas muy concretas en octubre de 2016 cuando Uber publicó un documento titulado Fast Forwarding to a Future of On Demand Urban Air Transportation, en el que establecía las características de las aeronaves y plataformas terrestres necesarias para el inicio de servicios de aero-taxi y demostraba su viabilidad a corto plazo, al tiempo que creaba la iniciativa Uber Elevate para implantarlo, abierta a futuras colaboraciones con otras empresas. El objetivo de Uber Elevate era iniciar operaciones comerciales en tres ciudades (Los Angeles, Dallas y Melbourne) en el año 2023. El proyecto arrancó con fuerza y arrastró a otros muchos emprendedores que creyeron en el futuro de pequeños aviones eléctricos de aterrizaje y despegue vertical (eVTOL) como sistema de transporte en zonas urbanas en las que el tráfico rodado esté muy congestionado. Han transcurrido seis años desde entonces y una pandemia desbarató las finanzas de Uber, hasta el punto de que en el año 2020 Uber vendió el prototipo de avión que había desarrollado y Joby Aviation se quedó con la plataforma Elevate diseñada para gestionar la operación de los aero-taxis. Pero la fecha continúa en vigor, Joby espera poner en servicio los aero-taxis en 2024.
Hoy, de los muchos proyectos de aero-taxi que existen en el mundo, el de Joby Aviation es el más adelantado y el que cuenta con mayor soporte financiero (alrededor de 1800 millones de dólares). Joby es un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical, con seis motores cuya dirección y fuerza de empuje son ajustables. Está diseñado para transportar cinco personas (cuatro pasajeros y un piloto), a una distancia de 240 kilómetros y puede alcanzar una velocidad máxima de 320 km/h.
Los ingredientes que han configurado esta empresa son especialmente singulares. El fundador de Joby Aviation es JoeBen Bevirt, un ingeniero californiano graduado en Davis y Stanford que es titular de unas 30 patentes y antes de iniciarse en el mundo aeronáutico ya había creado varias empresas de éxito. JoeBen empezó a trabajar en el desarrollo de su avión en un apartado rancho de California, en secreto, en 2009. Con el tiempo, ha conseguido atraer un importante núcleo de inversores como Toyota Motor (400 millones de dólares), Paul Sciarra, cofundador de Pinterest, Jeff Skoll de Capricorn Investment Group, Reid Hoffman cofundador de Linkedin y Mark Pincus fundador de Zynga, además de la empresa Intel. Los personajes que rodean al proyecto se caracterizan por sus trayectorias exitosas en el lanzamiento de nuevas empresas tecnológicas.
El desarrollo del avión Joby progresa con rapidez, si tenemos en cuenta las dificultades asociadas a la certificación de tipo, por parte de la autoridad aeronáutica estadounidense (FAA), de una aeronave de estas características. El avión, sin piloto, ha realizado ya más de mil vuelos de prueba, cuenta con una certificación para uso militar y en uno de estos ensayos recorrió una distancia superior a 150 millas. Joby Aviation espera obtener la certificación de tipo de la FAA en 2023.
Joby no es la única aeronave que pretende operar servicios de aero-taxi en los próximos años. De entre los muchos desarrollos en curso, al menos una decena de ellos cuenta con apoyo financiero de centenares de millones de dólares. De todas estas iniciativas cabe destacar las empresas estadounidenses Archer Aviation, Beta Technology y Kitty Hawk, la británica Vertical Aerospace, las alemanas Volocopter y Lilium y la china EHang, además de los proyectos que apoyan Boeing y Airbus. Casi todos estos aviones eVTOL cuentan con varios rotores, como el Joby, salvo Lilium cuya configuración es muy original (tipo canard), con 36 pequeños rotores eléctricos canalizados (ducted fans) distribuidos en los planos de las superficies sustentadoras.
Al parecer, el objetivo de Joby Aviation no es tanto vender sus aviones sino el de proporcionar servicios de transporte aéreo, inicialmente, en zonas urbanas congestionadas. El cliente lo solicitará a través de una aplicación que ha instalado en su teléfono y un automóvil del transportista lo llevará al helipuerto más cercano. Si esta es su estrategia, hay que retrotraerse a principios de la década de 1930, cuando William Boeing pretendía equipar en exclusiva a su aerolínea con el Boeing 247, para encontrar un precedente de fabricante que opera en exclusiva sus propios aviones; el gobierno de Estados Unidos terminó imponiendo muchas trabas a aquellas prácticas, pero este parece ser un caso diferente.
Bonny Simi, responsable de Operaciones Aéreas y Personal de Joby Aviation, respondía, en una entrevista reciente, a preguntas que cualquiera se puede hacer cuando piensa en estos servicios de aero-taxi como la más trivial ¿para qué los vamos a utilizar?: «Imagínate que te despiertas por la mañana y piensas que podrías conducir para ir al trabajo —pero eso te llevaría una hora, una hora y media. En vez de conducir, abres una aplicación. Un coche te recoge y te lleva al helipuerto que está a cinco minutos. El vuelo son diez minutos. En el otro extremo hay un coche esperándote. Todo el viaje es impecable, conveniente y está a tu alcance». Bonny opina que el servicio costará, al principio, un poco más que el taxi actual, después incluso menos y resalta que la gente piensa que un helicóptero es una máquina muy ruidosa, pero el Joby con seis rotores y motores eléctricos es silencioso, extraordinariamente silencioso. Pilotar estos aviones será muy fácil por lo que el entrenamiento de profesionales para conducirlos no planteará ningún problema.
Lo que unos llaman movilidad aérea urbana, otros, movilidad aérea regional, en definitiva, transporte aéreo de muy corto recorrido con aeronaves eléctricas, silenciosas, de aterrizaje y despegue vertical (eVTOL), es un fenómeno de principios de este siglo, en el que Joby ha tomado el liderazgo, y yo creo que se ha ganado un lugar en esta lista de doce aviones que transformaron el transporte aéreo en el mundo. Incluso un fracaso, no desmerecería que ocupase este sitio.
Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:
Si en la década de 1960 cundió la idea, entre los fabricantes de aeronaves y gestores de aerolíneas, de que el futuro de los reactores pasaría forzosamente por los aviones supersónicos, en la de 1990 los mismos protagonistas padecieron el síndrome de los aviones gigantescos.
En 1988, Jean Roeder, de Airbus, con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Roeder recapituló las conclusiones de sus estudios en 1990 y en el Farnborough Air Show de ese mismo año, Jean Pierson, director general de Airbus, manifestó que su empresa tenía la intención de construir un avión de mayor tamaño que el Boeing 747. Poco después, Airbus encargó a sus cuatro socios, Deutsche Aerospace AG, British Aerospace, Aérospatiale y Construcciones Aeronáuticas, que presentaran propuestas para la construcción de la aeronave. Entonces, el coste del desarrollo se estimó en una cifra que podía oscilar entre los cuatro y seis mil millones de dólares.
Apenas había transcurrido un año de las declaraciones de Pierson en Inglaterra sobre la construcción de una gigantesca aeronave, cuando el presidente de United Airlines, en 1991, le pidió a Boeing que hiciera un estudio de un avión de 650 plazas para que volara en sus rutas del Pacífico. El fabricante de Seattle encargó a John Hayhurst que dirigiese el programa para evaluar la viabilidad de una aeronave que se bautizó como Ultra High Capacity Aircraft (UHCA). Entonces, Boeing estimaba que el 54% del mercado comercial hasta 2005 se cubriría con aviones de más de 350 asientos y los ejecutivos de la compañía escuchaban con mucha frecuencia de los gestores de las principales líneas aéreas asiáticas que necesitaban aviones más grandes.
Pero ni Boeing ni Airbus fue el primero en lanzar un programa de estas características. Muy en secreto, McDonnell Douglas ya había tomado la iniciativa con el estudio de un avión gigantesco (M-12X), cuyo desarrollo estimó que podría costar cuatro mil quinientos millones de dólares y, como carecía de recursos financieros para abordarlo, en 1991 firmó un acuerdo preliminar con Taiwan Aerospace Corporation mediante el cual la sociedad asiática tomaba una parte sustancial como socio en el proyecto. Pero si McDonnell Douglas había tomado la delantera en este asunto, también sería el primero en clausurar el proyecto: cuando el fabricante trató de que algunas aerolíneas se comprometieran con el desarrollo del M-12X y no encontró ninguna, su socio industrial decidió abandonarlo y McDonnell Douglas no tuvo más remedio que cancelarlo.
Al mismo tiempo que Boeing y Airbus empezaban los trabajos para la configuración del gran avión de transporte de pasajeros, el fabricante de Seattle propició una denuncia ante la Organización Mundial de Comercio (OMC), por las subvenciones que Airbus recibía de sus gobiernos, lo que contrariaba las leyes de la competencia. Airbus se defendió acusando a Boeing de recibir también financiación a través de contratos con el Departamento de Defensa y otras ayudas para sus programas de investigación y desarrollo. Hasta entonces, Boeing había contemplado el crecimiento de Airbus con cierta displicencia, pero en 1990 la empresa aeronáutica europea había dejado de ocupar una posición marginal en el mercado.
La disputa entre Boeing y Airbus por el asunto de las ayudas se saldó en 1992 con un acuerdo para el desarrollo de aviones grandes: de una parte, la Unión Europea estaba autorizada a proporcionar créditos reembolsables para el lanzamiento, con intereses; de la otra el gobierno de Estados Unidos podría aportar a Boeing ayudas para Investigación y Desarrollo. Todo quedaba sujeto a diversas condiciones y se estableció un mecanismo para la verificación del cumplimiento del acuerdo.
Jürgen Thomas lideraba los trabajos en Deutsche Aerospace AG (DASA) del gran avión de transporte y su empresa desveló pronto la propuesta de un avión de 615 pasajeros, con tres cubiertas. Desde un principio, los socios alemán y británico del consorcio europeo apoyaron la idea de colaborar con Boeing para el desarrollo del gran avión, algo que al director general de Airbus, Jean Pierson, no le atraía en absoluto.
El 5 de enero de 1993, John Hayhurst, en representación de Boeing, y Jürgen Schrempp, presidente de DASA, firmaron un acuerdo de colaboración para el estudio de viabilidad de un gran avión comercial de transporte. Boeing estimaba que el coste del programa de desarrollo ascendería a unos diez mil millones de dólares. Que miembros del consorcio europeo Airbus firmasen acuerdos con Boeing, para definir el avión con el que el fabricante norteamericano competiría en el futuro con otra aeronave del propio Airbus, de similares características, resultaba extravagante, pero dada la naturaleza del consorcio sus miembros entendieron que era admisible. De hecho, Boeing, siempre justificó su colaboración con DASA, sin aceptar que ello implicara una cooperación directa con Airbus.
Pierson se vio obligado a efectuar ejercicios de funambulismo para justificar en público aquella colaboración de DASA con Boeing teniendo en cuenta que, como miembro del consorcio Airbus, la empresa alemana participaría también en el programa del gran avión europeo. En 1993, Airbus analizó las propuestas para el desarrollo que habían preparado sus socios y creó oficialmente el proyecto A3XX que se encargaría de definirlo con detalle. Al mismo tiempo, tuvo que establecer procedimientos, dentro del consorcio, para que los trabajos del A3XX no se vieran interferidos ni beneficiaran los que se llevaban en colaboración con Boeing.
En 1994 Boeing cambió de forma radical su opinión sobre el gran avión de pasajeros. Las declaraciones de Robert Crandall, emblemático presidente de American Airlines, del mes marzo a los medios, en las que afirmaba que los grandes aviones no era el camino que debía seguir la industria del transporte aéreo, calaron profundamente en todos los estamentos del fabricante de Seattle. Jürgen Thomas comprendió que el acuerdo con Boeing no serviría para otra cosa distinta a la de retrasar el proyecto, algo que Jean Pierson hacía tiempo que sospechaba, y en 1995 las dos empresas, DASA y Boeing, liquidaron su compromiso de colaboración.
Los directivos del consorcio Airbus entendieron que la estructura mercantil de la sociedad hacía muy difícil, sino imposible, llevar a buen fin un proyecto tan ambicioso como el del A3XX. Con el apoyo político de sus respectivos gobiernos, Aérospatiale, DASA y CASA se fusionaron para formar EADS y British Aerospace adquirió un 20% de la nueva sociedad que se convirtió en la propietaria de Airbus. El 19 de diciembre del año 2000 el consejo de dirección de la nueva empresa aprobó el lanzamiento del proyecto A3XX que cambió su nombre por el de A380, con un presupuesto inicial de 9500 millones de euros. El gran avión contaba entonces con 50 pedidos en firme de seis aerolíneas. Airbus estimaba un mercado total de unos 1400 aviones y unas ventas del orden de 700 unidades, unas previsiones que mantuvo hasta el año 2017.
Boeing renunció a la idea de fabricar un avión de grandísimas dimensiones para competir con el Airbus A380 y planteó un desarrollo de avión más rápido (Sonic Cruisser), sin llegar a ser supersónico, aunque también terminaría por abandonar este concepto, después de la crisis del transporte aéreo que desencadenó el ataque terrorista de 2001, para apostar por una aeronave de largo alcance y muy ligera (Boeing 787).
El año 2003 marcó un hito en la historia de la aviación comercial. Por primera vez, Airbus recibió más pedidos y entregó más aviones que Boeing. Las dos compañías mantenían posturas radicalmente diferentes con respecto al desarrollo de la aviación de largo recorrido en el futuro. Mientras que Airbus apostaba por los “hubs”, donde sus A380 concentrarían el tráfico, Boeing se convirtió en el paladín de los enlaces punto a punto con aviones más pequeños. La experiencia del fabricante norteamericano con el Boeing 747, cuyas ventas marcaban una clara tendencia descendente, daban a entender, a su juicio, que las aerolíneas preferían aeronaves de menor tamaño.
El 6 de octubre de 2004 el A380 todavía no había volado y hasta cierto punto de forma inesperada, Estados Unidos registró una denuncia ante la OMC contra la Unión Europea por las subvenciones otorgadas a Airbus durante el desarrollo del A380. La Unión Europea contestó a esta denuncia con otra, en mayo de 2005, acusando a Estados Unidos de otorgar ayudas ilegales a Boeing. Tras las denuncias de los Estados estaban los abogados de los fabricantes. Quien instigó esta batalla legal, de la que casi todos los expertos sabían que ninguna parte iba a obtener beneficios, fue el nuevo presidente de Boeing, Harry Stonecipher, quizá más interesado en movilizar la opinión pública estadounidense para que los políticos favoreciesen los intereses de la empresa en determinados programas militares que en ninguna otra cosa. Ambas acusaban a la parte contraria de haber recibido ilegalmente unos veintidós mil millones de dólares de sus respectivos gobiernos.
La disputa que inició Stonecipher en vísperas de que el A380 efectuara su primer vuelo ha durado 17 años, a lo largo de los cuales la OMC ha encontrado irregularidades en las subvenciones recibidas por Airbus y Boeing y ha autorizado a Estados Unidos y la Unión Europea a gravar con aranceles determinados productos a título de compensación por los supuestos daños económicos causados. En 2021, Estados Unidos y la Unión Europea decidieron eliminar los aranceles surgidos de esta disputa, al menos durante cinco años.
El desarrollo del A380 progresó con algunos retrasos y el 26 de marzo de 2006, en Hamburgo, en uno de estos aviones se introdujeron 853 figurantes, que hacían las veces de pasajeros, junto con 20 miembros de la tripulación, para realizar una prueba de evacuación de emergencia. Todos ellos lograron salir del avión en 78 segundos, un tiempo inferior al que exigía la normativa (90 segundos). Aquella fue una de las últimas de las muchísimas pruebas a las que se sometieron cinco aeronaves A380 antes de que el 12 de diciembre de 2006, la agencia europea (EASA) y estadounidense (FAA) le otorgara al avión el correspondiente certificado.
En el International Paris Show de 2007 Airbus anunció que su A380 contaba con 425 pedidos en firme de 19 aerolíneas y compromisos de compra de otros 303 aparatos. Un A380 voló todos los días que duró el evento y otro permaneció aparcado para que los visitantes pudieran verlo y asombrarse de su grandeza. Airbus fue la estrella de la exposición con sus A380, grandes como dos ballenas azules y altos como cinco jirafas; al menos así los vería quien llegó a ser su mayor operador: Emirates. Las cosas no marcharían tan bien como se las prometía el fabricante.
El 25 de octubre de 2007 el A380 efectuó su primer vuelo comercial al servicio de una aerolínea, Singapore Airlines, de Changi a Sydney. La compañía desveló la nueva clase a bordo de sus A380, que iba más allá de la primera clase en cuanto a lujo y privacidad. Singapore Airlines marcó el camino que seguirían muchos operadores del gran avión al que incorporarían tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi, para construir la imagen de un servicio inalcanzable con otros aviones que atrajera a los clientes de mayor poder adquisitivo.
El A380 es un avión impresionante con dos cubiertas y capacidad para transportar hasta 850 pasajeros, aunque normalmente se configura con unos 550 asientos. Con 79,8 metros de envergadura y 560 toneladas de peso máximo de despegue, es el avión de transporte de pasajeros más grande de la historia de la aviación. Puede equiparse con motores británicos Rolls Royce (Trent 900) o norteamericanos de la Engine Alliance (GP7000). La mayor parte de su fuselaje está construido con aleaciones de aluminio, aunque también se han utilizado diversos tipos de materiales compuestos en la estructura y las alas. La cabina se diseñó en línea con la del resto de aviones del fabricante europeo para facilitar la interoperabilidad del A380 con los otros modelos y en su aviónica se ha introducido el concepto de arquitectura modular, por primera vez en un avión comercial, característico de aviones militares avanzados.
Sin embargo, las buenas perspectivas que Airbus tenía en 2007 acerca de la comercialización del avión se oscurecerían en unos pocos años. Las ventas disminuyeron con rapidez y en 2016 y 2017 no vendió ningún aparato. En febrero de 2019 el presidente de Airbus, Tom Enders, anunció la decisión de la compañía de cerrar la línea de fabricación del A380: «No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años».
Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los 251 aviones que se fabricaron en total, Emirates adquirió 123 aparatos. Emirates opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). Dos terceras partes de la población mundial se encuentran a menos de ocho horas de vuelo de Dubai. Y también hay que tener en cuenta que mantener una flota de A380, como la de Emirates, en cualquiera de los grandes aeropuertos mundiales, es prácticamente imposible. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado y con todos sus recursos a disposición de la aerolínea, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus trató de impulsar con esta aeronave. Demasiados ingredientes para que la receta funcionara en otros sitios.
Cuando se lanzó el A380, en el año 2000, Airbus estimaba unos costes de desarrollo del orden de 9500 millones de euros. Veinte años después, los expertos creen que esta cifra se ha triplicado, pero eso es algo que ya a nadie le importa. Desde un punto de vista técnico, el A380 fue un éxito y comercialmente un fracaso. Durante su largo proceso de gestación la industria del transporte aéreo vivió un intenso debate acerca de cómo sería la arquitectura de las redes de largo alcance en el futuro, con conexiones de punto a punto o con centros de aporte y distribución de tráfico. También, presionados por Boeing y Airbus, Estados Unidos y la Unión Europea se enzarzaron en un complicadísimo, paradójico y absurdo debate sobre la financiación pública de aviones comerciales, que pudo afectar gravemente los intereses de olivareros, fabricantes de queso y otras inocentes víctimas de indeseables aranceles.
Al final, el A380 para muchos europeos, no es más que el símbolo de que su industria aeronáutica ha llegado tan lejos, tan alto y tan rápido como la estadounidense.
Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:
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