Latécoère: el emprendedor que abrió los cielos españoles

El 9 de marzo de 1919 un empresario francés, Pierre-Georges Latécoère, aterrizó en Casablanca para entrevistarse con el poderoso general Louis Hubert Lyautey, gobernador del Protectorado francés de Marruecos. Latécoère despegó de Toulouse, con el piloto Henri Lemaître el 8 de marzo y después de hacer escala en Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat, tomó tierra en Casablanca a las 16: 45 horas del día siguiente.

En la reunión que mantuvo con Lyautey, a quien le acompañaba su esposa, el viajero se dirigió primero a la mujer:

—Permítame que le ofrezca este modesto ramo, cogido ayer para usted, de las flores de mi ciudad…las violetas de Toulouse.

Y después le hizo entrega al general de un número del periódico Le Temps fechado el 7 de marzo. Nunca había recibido el militar, en Marruecos, prensa de su país tan reciente.

Con aquel gesto, el empresario quería demostrar las ventajas de un servicio de transporte aéreo regular entre Marruecos y la metrópoli. Lyautey captó el mensaje con rapidez y se convirtió en un entusiasta de la idea. Latécoère regresó a Francia, tres días después, con una carta de recomendación de Lyautey para el establecimiento del servicio aéreo que proponía el empresario.

Los aviones de la época tenían un alcance de unos 400 kilómetros y la línea aérea entre Toulouse y Casablanca necesitaba hacer escalas en España. Latécoère y sus socios ya habían realizado algunos contactos para dotarse de bases de apoyo en Barcelona, Alicante y Málaga.

En julio, las gestiones del emprendedor culminaron con la firma de un contrato con la administración francesa para realizar ocho vuelos mensuales entre Toulouse y Casablanca, con una subvención anual de 2 400 000 francos y la cesión por parte del Servicio de Navegación Aérea francés de 15 aeronaves Breguet XIV y 30 Salmson 2A2. La autorización por parte española para efectuar las escalas necesarias contó con una fuerte oposición, en gran parte por el rechazo de algunos sectores a que una compañía francesa realizase vuelos de forma regular en cielo español. Al final, el 30 de agosto de 1919 se publicó el Real Decreto en la Gaceta de Madrid, que autorizaba a la Compañía Latécoère de Toulouse a volar sobre España. Era un decreto extenso y muy restrictivo.

El 1 de septiembre de 1919, despegaron de Toulouse tres Breguet XIV para inaugurar los vuelos regulares de las Lignes Aeriénnes Latécoère. Fue el comienzo de una gran aventura cuyo objetivo, de acuerdo con el proyecto de su impulsor, sería prolongar las operaciones hasta Senegal y en el futuro cruzar el océano —con barcos rápidos hasta que no se desarrollaran hidroaviones capaces de realizar este vuelo— para proseguir la ruta por la costa hasta Buenos Aires. Los aviones transportarían correo, carga y pasajeros. Era la primera vez que sobre España volaban aeronaves comerciales de transporte aéreo regular para las que se tuvo que organizar una compleja infrastructura de soporte a las operaciones en los campos de vuelo ubicados en Barcelona, Alicante y Málaga.

Desde un principio, Latécoère buscaba en este proyecto el beneficio económico. Era un hombre de negocios que poseía una fábrica de aviones en Toulouse sin pedidos del Ejército porque la Gran Guerra había finalizado.

Cuando Latécoère inauguró la línea aérea tenía 33 años. Había nacido en el seno de una familia adinerada, en Bagnéres-de-Bigorre. Su padre, Gustave, poseía dos centrales eléctricas y una serrería en la que trabajaba más de un centenar de personas. Después de completar sus estudios de bachillerato, Pierre-George viajó a Alemania. Latécoère siempre tuvo una gran facilidad para aprender cualquier lengua. En un principio se matriculó para estudiar derecho, pero a los 18 años decidió prepararse en el Liceo San Luis para acceder a la Escuela Central de las Artes y Manufacturas de París donde sería admitido en el año 1903. El joven estudiante vivíó holgadamente en la capital de Francia, con la generosa asignación económica que le enviaba su padre, hasta que en 1905 su vida cambió de forma drástica; ese año, Gustave Latécoère falleció y su hijo tuvo que ingeniárselas para compatibilizar sus estudios en la Escuela Central de París con numerosas estancias en Bañéres-de-Bigorre para ayudar a su madre en la gestión de los negocios familiares. En 1906 terminó la carrera; durante el último año, se había especializado en metalurgia.

A partir de 1906 Latécoère —liberado del servicio militar debido a su miopía— se dedicó con entusiasmo a la modernización de sus empresas y creó otras nuevas para fabricar baldosas y productos cerámicos. En 1911 firmó un contrato con la Compagnie du Midi para la fabricación de 1500 vagones, con entregas de 150 unidades anuales. Como en Bañéres-de-Bigorre no disponía de la mano de obra ni las instalaciones necesarios para producir este encargo decidió abrir una nueva planta en Toulouse.

Al estallar la Gran Guerra en 1914, las industrias de Latécoère ubicadas en el sur de Francia, lejos por tanto de las trincheras, encontraron oportunidades extraordinarias para crecer. Latécoère se lanzó a la fabricación de millones de cajas de madera para el transporte de alimentos y municiones, obuses y miles de cocinas de campaña y vagones de ferrocarril; contrató a milares de trabajadoras y amplió sus instalaciones fabriles de Toulouse para lo que adquirió una vasta planicie en Montaudran que ocupaba decenas de hectáreas. La expansión industrial del empresario culminó en octubre de 1917 con otro contrato con el Ejército para la fabricación de 1000 aviones Salmson 2A2, un avión biplano de reconocimiento, con dos plazas. Con este pedido nacería la industria aeronáutica de Toulouse. Latécoère poseía recursos financieros, instalaciones de producción, magníficas relaciones en París, pero carecía de conocimientos en el campo de la aviación. La administración francesa le asignó a dos colaboradores excepcionales que acreditaban experiencia aeronáutica: Émile Dewoitine y Marcel Moine. El empresario pasaba tanto tiempo en París —donde había ubicado sus oficinas centrales y mantenía un contacto permanente con los círculos de poder de la capital— como en Toulouse. Los primeros aviones salieron de la fábrica de Montaudran en septiembre.

En noviembre de 1918 se firmó el armisticio de la Gran Guerra, pero Latécoère consiguió despachar 800 Salmson 2A2, antes de que el Ejército cancelara el contrato. Entonces el empresario ya era consciente de que el conflicto terminaría pronto y había empezado a concebir un ambicioso proyecto de transporte aéreo entre Toulouse y Buenos Aires, para el que contaba con el presumible excedente de aviones militares que se produciría cuando se firmase la paz. Había ganado dinero vendiendo aeronaves al Ejército y pensaba seguir enriqueciéndose explotando los mismos aviones que los militares ya no necesitaban. El 15 de mayo de 1918, según el jefe de sus pilotos (Didier Daurat), pronunció una frase que quizá sea la más conocida del emprendedor:

«He hecho todos los cálculos y confirman la opinión de los expertos: nuestra idea es irrealizable. Sólamente queda una cosa: hacerlo.»

El 11 de noviembre, el mismo día que concluía la Gran Guerra, Latécoère presentó en Toulouse los estatutos de su nueva empresa, la Compagnie, Espagne, Maroc, Argérie (CEMA), cuyo objeto social era operar los enlaces aéreos entre estos tres países.

La CEMA empezó a volar de Toulouse a Casablanca el 1 de septiembre de 1919. Sus comienzos estuvieron repletos de aterrizajes forzosos, accidentes y aventuras rocambolescas.

En 1920 Latecoérè había perdido interés por muchas de sus empresas que tuvieron un gran crecimiento durante la guerra y se deshizo de los negocios familiares de Bañéres-de-Bigorre. A pesar de las dificultades con que se estaba encontrando para desarrollar sus aerolíneas, en aquel momento tenía una gran fe en la rentabilidad futura del transporte aéreo comercial.

En 1921 se fusionaron todas sus líneas aéreas en una única empresa: la Compagnie general d’enterprises aéronautiques (CGEA). Dos años más tarde la sociedad contaba con 98 aviones y 30 pilotos. Era la línea aérea más grande de Francia.

El 1 de junio de 1925 la CGEA prolongó la ruta de Casablanca hasta Dakar. La operación se hacía a través de Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne y Saint-Louis; era tan arriesgada que siempre volaban varios aviones juntos. Durante aquellos años en la CGEA hicieron sus primeros vuelos comerciales grandes pilotos franceses como Didier Daurat, Jean Mermoz, el que fue también famoso escritor Antoine de Saint-Exupéry y Henri Guillaumet.

Las dificultades operativas —que llegarían hasta el secuestro de Mermoz y el pago de un rescate de mil pesetas a los bereberes para liberarlo— y trabas políticas, llevaron a la CGEA a un situación de insolvencia; en 1927 Latécoère se vio obligado a abandonar el proyecto que retomó el brasileño Marcel Bouilloux-Lafont con el nombre de Compagnie générale Aéropostale. Fue un vuelo de esta empresa —de Saint-Louis a Natal, la noche del 12 al 13 de mayo de 1930— el que con Mermoz a los mandos de un hidroavíón Latécoère 28.3, el Comte-de-la-Vaulx, inauguró el transporte postal a través del Atlántico Sur. El sueño de Latécoère de llevar correo, pasajeros y mercancías en avión desde Toulouse a Suramérica se hizo realidad a partir de entonces, aunque en este primer vuelo a su regreso el Comte-de-la-Vaulx sufrió una avería y Mermoz se vio obligado a efectuar un amerizaje forzoso; la tripulación y el correo fueron rescatados pero el hidroavión se hundió.

La compañia Aeropostale tampoco tuvo una larga vida, en 1933 quebró y sus operaciones las retomó la aerolínea estatal Air France.

Después de la venta de su empresa de transporte aéreo Latécoère centró su interés en la fabricación de hidroaviones. Los Laté 25, 26 y 28 sustituirían a los anticuados Breguet XIV. Para ello contaba con su fábrica de Montaudran, en Toulouse, y en 1930 construyó una base en el estanque de Biscarrosse, las Landas. Latécoère quería que aquella base se convirtiese en el lugar desde donde despegaran los hidroaviones que cubrirían las futuras rutas aéreas francesas a través del Atlántico Norte.

Durante el periodo de entre guerras Latécoère fabricó unos doscientos hidroaviones, muchos para la Aéronavale francesa y otros para el transporte aéreo comercial. Algunas de estas aeronaves alcanzaron una gran fama, como el Laté 28.3 Comte de la Vaulx y el Laté 300 Croix du Sud, ambos inmortalizados por Jean Mermoz. El primero debido a su célebre vuelo a través del Atlántico Sur y el segundo porque después de cruzar veinticuatro veces el océano no logró hacerlo una vez más al desaparecer con su tripulación, encabezada por el gran piloto francés. Otro avión emblemático fue el Laté 521 del que, en 1935, se fabricó un único ejemplar: el Lieutenant-de-Vaisseau Paris; un hidroavión de 28 toneladas, seis motores de 860 caballos y con capacidad para llevar 30 pasajeros. El piloto Henri Guillaumet efectuó vuelos de demostración con este aparato y voló de Nueva York al estanque de Biscarrosse, en julio de 1939. Este avión sufrió algunos accidentes y tuvo muchos problemas técnicos.

También durante esta época, en 1931, Latécoère contrajo matrimonio con la señorita Granel y al año siguiente nació su único hijo, Pierre-Jean.

En 1936 el Gobierno francés presionó al empresario para que vendiera sus fábricas al Estado y se pusiera al frente de la industria nacional de hidroaviones. Latécoère se negó y al año siguiente, en 1937, expandió sus actividades con otra fábrica, en Anglet. Sin embargo, poco después su salud se resintió y en parte por este motivo y también debido a la situación bélica, en 1939, vendió sus instalaciones de Montaudran, Anglet y la base de Biscarrosse a Breguet.

Pierre-Georges siempre tuvo una habilidad excepcional para transferir sus negocios en el momento más oportuno que le permitiese preservar su patrimonio. Nacido en el seno de una familia adinerada, a lo largo de toda la vida supo acrecentar sus riquezas; para ello, Latécoère viajaba todas las semanas a París donde siempre mantuvo estrechos contactos con quienes ostentaban el poder.

Aunque en 1940 Latécoère se había deshecho de sus actividades fabriles, conservó el proyecto del hidroavión Laté 631, un aparato concebido en 1935 para las rutas transatlánticas de Air France cuyo antecesor era el fracasado Laté 531. Para el desarrollo del 631 el empresario abrió otra fábrica en la calle Périole de Toulouse, pero el armisticio firmado por el Gobierno de Vichy con Alemania prohibió la fabricación de aviones en la llamada Francia libre.

Los trabajos del Laté 631 fueron transferidos a un hangar de Air France en Marignane. Allí se construyeron dos prototipos. El primero voló en Marignane el 4 de noviembre de 1942 y los alemanes lo incautaron para trasladarlo al lago Constanza, el lugar en el que Dornier efectuaba las pruebas con sus hidroaviones. Este avión fue bombardeado y hundido por una escuadrilla de Mosquitos (De Havilland DH.98) de la Real Fuerza Aérea británica (RAF).

En noviembre de 1942 la zona libre francesa fue invadida por las tropas alemanas y la casa de Toulouse del empresario ocupada por las fuerzas de ocupación. Latecoérè se desplazó a París cuando su enfermedad ya había avanzado mucho. Falleció en la capital francesa el 10 de agosto de 1943, a los 59 años de edad, sin ver como se cumpliera su sueño de vuelos transatlánticos desde Biscarrosse.

Tuvo que finalizar la II Guerra Mundial para que el segundo prototipo del Laté 631 fuese reconstruido y bautizado con el nombre de Lionel de Marnier. Este gigantesco hidroavión, de 71 toneladas y 57,4 metros de envergadura, propulsado por 6 motores Wright Cyclone de 1900 caballos, alcanzaba una velocidad de crucero de 297 kilómetros hora y podía transportar a 46 pasajeros. Del Laté 631 se construyeron once unidades y con él empezó a operar Air France un servicio quincenal de París a las Antillas en julio de 1947. Los pasajeros iniciaban el viaje en tren, en la estación de Los Inválidos, y tardaban 10 horas en llegar al estanque de Biscarrosse; embarcaban en el hidroavión y después de un vuelo de 11 horas aterrizaban en Port-Etiénne (hoy Nouadhibou, en Mauritania) donde hacían una escala de 2 o 3 horas para proseguir su vuelo a Fort-de-France, Martinica, cuya duración era de 14 a 17 horas. El vuelo era largo e incómodo, pero no había otro servicio a las provincias francesas caribeñas de ultramar más rápido. El verdadero problema del servicio no fue la falta de confort sino la de seguridad. En 1948 Air France perdió dos de aquellos gigantescos hidroaviones. Uno desapareció en el Atlántico, el 1 de agosto, cuando volaba de la Martinica a Noaudhibu y apenas se encontraron restos del avión; las 52 personas que lo ocupaban perdieron la vida. Air France decidió suspender las operaciones de vuelo.

El sueño del millonario se cumplió, pero no tuvo ningún éxito. Los grandes hidroaviones habían perdido la batalla frente a las aeronaves terrestres. El aviador español Ramón Franco, el fabricante alemán Claudius Dornier, Howard Hughes y su Spruce Goose, Latécoère y todos los que algún día creyeron en el futuro de estos gigantescos aparatos, se equivocaron. Pero Latécoère abrió hace cien años, por primera vez, rutas aéreas de transporte aéreo comercial que atravesaban España y sus iniciativas estimularon a un grupo de industriales y políticos en este país como nunca antes había ocurrido. En 1919 se cumplen cien años de aquellos acontecimientos y está bien recordarlo, porque entonces se sembró y abonó la semilla de la que surgirían las primeras líneas aéreas en la península Ibérica.

 

Accidentes de los Boeing 737 MAX

 

Los accidentes de los Boeing 737 MAX-8 de Lion Air en Yakarta (29 de octubre de 2018) y Ethiopian en Adís Abeba (10 de marzo de 2019) han suscitado una amplia polémica en los medios. Muchos analistas plantean hasta qué punto los condicionantes económicos y los procedimientos de certificación han podido mermar la seguridad y, aunque no haya ha sido así, las circunstancias favorecen que a la opinión pública se le presente una realidad falseada al servicio de los intereses de determinados grupos.

El informe preliminar del accidente de la Ethiopian parece indicar que, aunque los pilotos siguieron los procedimientos de seguridad recomendados por el fabricante, no pudieron evitar que el avión efectuara un picado que hizo que se estrellara poco después de despegar de Adís Abeba. Las 157 personas que iban a bordo fallecieron. La información recopilada del accidente de Lion Air, en el que perdieron la vida sus 189 ocupantes, también sugirió que los pilotos trataron de evitar, sin éxito, que la aeronave inclinase el morro hasta precipitarse al mar. A raíz de aquel accidente, Boeing distribuyó un boletín recomendando que los pilotos de los B 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el sistema MACS, en situaciones análogas. La afirmación de que la tripulación de la Ethiopian actuó de acuerdo con las recomendaciones del fabricante ha sumido a los analistas en un mar de dudas.

En primer lugar me parece importante resaltar que los accidentes son inevitables, se deben a fallos técnicos, errores o circunstancias imprevisibles y no entran en la categoría de hechos delictivos. La tradición aeronáutica, que ha hecho de la aviación comercial un modo de transporte cada vez más seguro (con un accidente por cada 750 000 vuelos), consiste en analizar cada accidente para tomar las medidas necesarias que eviten que otro similar pueda volver a ocurrir en el futuro. Esta forma de abordarlos contrasta con el espíritu de quienes establecen su prioridad en la determinación de culpables. En cualquier caso, como de los hechos se pueden derivar importantes responsabilidades civiles, las partes —que tienen derecho a proteger sus legítimos intereses— suelen proceden con una gran cautela a lo largo de la investigación de cualquier accidente.

En este caso, tras el accidente del vuelo de Ethiopian y dadas las similitudes con el de Lion Air, todas las miradas se centraron en el sistema del avión que ayuda a controlar el movimiento de cabeceo del Boeing 737 MAX en determinadas circunstancias. Se trata del Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que se activa automáticamente con los flaps sacados, el autopiloto desconectado, y con ángulos de ataque elevados.

Y para que se entienda un poco la razón de ser de este dispositivo es necesario saber que el mando que controla el movimiento de ascenso, descenso, en un avión, mediante el movimiento atrás o adelante de los cuernos o la palanca de control, actúa sobre el plano horizontal de la cola. En función de si este plano genera más o menos sustentación, el avión gira alrededor de un eje transversal y varía el ángulo de ataque de las alas. Este ángulo de ataque es el que forma el viento con el plano de las alas y cuanto mayor sea más grande es la fuerza de sustentación, hasta un límite. Por lo general a partir de unos 20 grados se produce el efecto contrario: las alas dejan de sustentar, es decir, entran en pérdida. Debe evitarse a toda costa que esto ocurra y por eso cuando el piloto echa la palanca hacia atrás, para encabritar el avión, conforme aumenta el ángulo de ataque la palanca se endurece. Esta dureza, o resistencia, es algo natural porque en un avión primitivo el piloto movía el plano de control directamente a través de un cable y sentía la fuerza del viento. Aunque ahora ya no es así y se emplean sistemas eléctricos, neumáticos o hidráulicos para mover los planos de control, los criterios para certificar una aeronave exigen que el piloto sienta la fuerza del mando de un modo progresivo, conforme aumenta el ángulo de ataque del avión. Como es fácil de comprender, todas las sensaciones de fuerza en los mandos de un avión comercial de transporte del siglo XXI, se generan a partir de un proceso complejo en el que intervienen muchos factores, aunque en definitiva pretenden emular las que sentían los pilotos cuando la fuerza de sus músculos se transmitía de forma directa a los planos aerodinámicos que controlaban los aviones antiguos.

El Boeing 737 MAX surge a partir del Boeing 737 NG, pero con unos motores cuyas góndolas son bastante más grandes. Resulta que las góndolas, por su posición y tamaño, a poca velocidad, con el avión con un ángulo de ataque elevado y los flaps fuera, generan una fuerza aerodinámica de sustentación que tiende a encabritar el avión. Este efecto se suma al del estabilizador horizontal y para que se cumpla que el piloto sienta la fuerza en el mando de un modo progresivo es necesario introducir, en estas condiciones, una compensación ya que de otro modo, pequeñas variaciones de fuerza sobre el mando podrían generar grandes alteraciones del ángulo de ataque del avión, algo que impediría su certificación. Y para eso está el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) del Boeing 737 MAX, que interviene cuando el avión vuela con el autopiloto desconectado, con los flaps fuera y un ángulo de ataque elevado. El MCAS toma la información del ángulo de ataque de uno de los sensores del avión y si este aumenta, en determinadas circunstancias, mueve el estabilizador horizontal para introducir un picado, o descenso del morro, que compense el efecto de encabritado que inducen las góndolas, durante un tiempo. Al parecer, tanto en el vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air, uno de los dos sensores del ángulo de ataque del avión no funcionó correctamente lo que presumiblemente hizo que el MCAS efectuase maniobras correctoras y los pilotos fueron incapaces de controlarlas.

Como medida preventiva, los reguladores de todo el mundo tomaron la decisión, en marzo de 2019, de prohibir los vuelos de los aviones 737 MAX y las autoridades de los departamentos de Transporte y Justicia de Estados Unidos iniciaron investigaciones relacionadas sobre el desarrollo de la aeronave y su proceso de certificación. De otra parte, el fabricante ha hecho público que sus técnicos trabajan en la modificación de los programas y ya han efectuado numerosas pruebas con el objetivo de recertificar el avión lo antes posible, lo que permitirá que los 371 Boeing 737 MAX que han sido aparcados en tierra vuelvan a volar.

A principios de abril Boeing anunció que a partir de mediados de este mes reduciría la producción de los 737, de 52 aviones mensuales a 42; la mayoría de estas aeronaves son del tipo MAX, un avión crucial para el fabricante norteamericano, diseñado para competir con el Airbus A320 neo y cuyas primeras entregas se efectuaron en mayo de 2017. De los Boeing 737 MAX se fabrican varias versiones (7,8,9 y 10) que pueden transportar de 138 a 230 pasajeros. Es la cuarta generación del ya legendario Boeing B 737; y, aunque incluye importantes modificaciones con respecto a las anteriores, la facilidad para integrar los MAX en la flota de un operador familiarizado con los B 737 se ha considerado como un importante argumento de venta. En total Boeing posee en la actualidad una cartera de pedidos de unos 4600 Boeing 737 MAX.

Las consecuencias económicas de estos trágicos accidentes para Boeing ya son muy importantes. Las acciones del fabricante de aviones, que llegaron a cotizarse a principios de marzo a 440 dólares, días después del accidente de Adís Abeba cayeron a 375 dólares (12/03/12019) y desde entonces su valor fluctúa alrededor de ese precio. En el informe económico del primer trimestre de 2019 Boeing anunció que la retirada del permiso de vuelo a los 737 MAX le costará a la compañía más de mil millones de dólares y que durante el primer trimestre del año en curso el flujo de caja ha sido inferior, en uno 350 millones de dólares al del año anterior. La empresa ha renunciado a ofrecer una estimación de resultados económicos para el año 2019 para el que, en un principio, se preveían entregas de 900 aviones, así como un incremento de las ventas y los beneficios; también ha decidido no comprar más acciones para su autocartera hasta que se resuelva el asunto del 737 MAX.

Las pérdidas para las aerolíneas que operan los aviones aparcados son también cuantiosas, aunque más difíciles de evaluar. Southwest Airlines es la compañía más afectada en Estados Unidos, con 34 aeronaves que representan un 7% de su capacidad; en el ranking estadounidense le sigue American Airlines con 24 aviones. Para China Southern que cuenta con 24 aviones y Air China con 16, la parada de los Boeing 737 MAX les supone un grave trastorno. La lista de operadores afectados es muy larga. Algunos, como Norwegian, que se ha anotado 58 millones de dólares de pérdidas en el primer trimestre debido a la parada de su flota de 18 Boeing 737 MAX 8, ya han hecho público que esperan recibir compensaciones económicas de Boeing. Las firmas de Wall Street, Melius Research y Jefferies han estimado que el coste de aparcar los 737 MAX durante tres meses podría elevarse a una cifra entre mil y cinco mil millones de dólares.

Para algunos analistas Boeing se enfrenta a una de las crisis más graves de su historia. Sugieren que la empresa ha descuidado la seguridad en beneficio de la economía debido a las prisas para comercializar un avión capaz de competir con el A320 neo de Airbus; que ha exagerado en las similitudes entre el nuevo 737 MAX y los aviones de la misma familia pertenecientes a las anteriores generaciones para potenciar sus ventas; que ha minusvalorado las necesidades de formación de los pilotos y que la autoridad aeronáutica, la Federal Aviation Administration (FAA), delega en el fabricante demasiada responsabilidad en el proceso de certificación. Hay voces que piden la sustitución del actual presidente de la compañía por otra persona, no involucrada previamente, para que tome las medidas que sean necesarias con plena libertad y ofrezca mayor garantía a la hora de remediar los actuales problemas.

Sin embargo, no existe ningún dato objetivo que apoye estas teorías catastrofistas.

Los requisitos y procedimientos para certificar los distintos sistemas de una aeronave están perfectamente definidos y, salvo que se demuestre lo contrario, el 737 MAX ha satisfecho todos ellos. Otra cuestión es que la experiencia sugiera la conveniencia de cambiarlos, lo que suele ocurrir cuando se analizan las causas de los accidentes. Ningún diseño es perfecto y siempre puede mejorarse su respuesta ante cualquier fallo.

En cuanto a la formación de los pilotos, al igual que el mantenimiento de las aeronaves, son las aerolíneas las responsables de contar con programas aprobados por la autoridad aeronáutica de su país, desarrollados en estrecha colaboración y con el apoyo de los fabricantes. Por ejemplo, tras el accidente de Lion Air, en Yakarta, Boeing recomendó que todos los pilotos de los Boeing 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el MCAS cuando se produjeran determinadas circunstancias.

Las modernas aeronaves comerciales son tan complejas que tanto en el proceso de certificación como para el mantenimiento y formación de las tripulaciones, las autoridades aeronáuticas de todos los países delegan la mayoría de estas tareas en los fabricantes, aerolíneas o centros cualificados, y se limitan a supervisar los sistemas de gestión de las organizaciones delegadas. Proponer que la Administración se haga cargo de la totalidad de dichas tareas, o que trate de aumentar su participación directa en las mismas, carece de sentido ya que no garantizaría en ningún caso una mejora en la seguridad, por dos razones. La primera es que el fabricante, o la aerolínea, conoce mucho mejor que la autoridad aeronáutica el producto a certificar o mantener y el nivel de formación necesario para sus tripulaciones; la segunda es que al fabricante o a la aerolínea le interesa mucho más que a la autoridad aeronáutica que no se produzca ningún accidente, también por dos motivos: la responsabilidad personal de los intervinientes y el enorme coste económico para la organización de los fallos en materia de seguridad. La seguridad en el mundo aeronáutico se apoya, principalmente, en la estrecha colaboración de miles de profesionales, altamente cualificados, conscientes de que la vida de otras personas, y la suya, depende de su trabajo y no están dispuestos a comprometerla.

La crisis a la que se enfrenta la compañía Boeing se resolverá en cuestión de meses. Las modificaciones introducidas en el sistema de control de cabeceo a baja velocidad mejorarán la seguridad y como dice su presidente, Dennis Muilenburg: «la historia de nuestra industria muestra que la mayoría de los accidentes los causa una cadena de eventos, y aquí es otra vez el caso, y sabemos que podemos romper uno de los eslabones en estos dos accidentes». Muilenburg anunció a principios de abril que la empresa crearía un comité interno que analizaría la efectividad del fabricante para garantizar el mayor nivel de seguridad en todos sus aviones, incluyendo los 737 MAX. Esta es la respuesta de la compañía a las críticas de carácter general que se han podido leer durante estas últimas semanas en la prensa. De esta forma Boeing demuestra una actitud pro activa frente a estos comentarios. Pero la cuestión más importante para que Boeing recupere la plena confianza del sector aeronáutico es que la comunidad tenga acceso a un relato claro que explique los accidentes y las medidas que se han tomado para que, en lo concerniente a la aeronave, no se repitan. Hoy por hoy es difícil aceptar que eso ha ocurrido. Y quizá no se den las circunstancias para que suceda hasta que la FAA recertifique la solución propuesta por Boeing para que el 737 MAX vuelva a volar. Sin ese relato, los comités, las comisiones, grupos de trabajo y declaraciones de carácter general no ayudarán mucho.

La mayor parte de los directivos de las aerolíneas afectadas directamente han mostrado su confianza en que Boeing resolverá el problema de forma satisfactoria y esperan que sea lo antes posible. Southwest y American Airlines han planificado sus vuelos para reincorporar estos aviones a sus rutas a partir del mes de agosto.

En Estados Unidos es la FAA quien debe recertificar las modificaciones introducidas por Boeing, sin embargo las autoridades aeronáuticas canadiense, europea y china se han reservado efectuar sus propias evaluaciones. La FAA ha organizado un grupo con expertos de la NASA, la Unión Europea y de ocho países, que se reunirá a finales de abril para tratar sobre la seguridad de la aeronave a lo largo de un plazo de tiempo que estiman que durará unos 90 días.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Requiem por un gigante: A380

A380-EMIRATES

Emirates dice que es tan largo como dos ballenas azules y tan alto como cinco jirafas; es el avión Airbus A380. Su fabricante ha decidido dejar de producirlo cuando entregue los pedidos pendientes, en 2021. Una decisión dolorosa para el consorcio europeo que anunció su primer ejecutivo, Tom Enders, en febrero de 2019: « No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años ». El fabricante dice que la medida no afectará a su cuenta de resultados de forma significativa ya que la mayor parte de las pérdidas se contabilizaron en 2018. Enders abandonará Airbus en abril y esta decisión la tenía que tomar él.

Han transcurrido 31 años desde que, en 1988, Jean Roeder de Airbus con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Dos años más tarde el proyecto se presentó en la feria aeronáutica de Farnborough. A partir de ese momento Airbus empezó a desarrollar la idea con equipos formados por los socios. En 1993 Boeing y algunas de las empresas del consorcio de Airbus iniciaron un estudio de viabilidad de un gran avión de transporte comercial. Convencidos de que el mercado estaba muy limitado para este tipo de aeronave, la idea de crear una agrupación mundial pareció atractiva a los participantes. En junio de 1994 Airbus anunció su decisión de construir su propio gran avión de transporte y al cabo de un año Boeing hizo público que abandonaba el proyecto. Boeing llegó a la conclusión de que los 15 billones de dólares que costaría el lanzamiento del gigantesco aparato nunca los recuperaría.

Durante algún tiempo Boeing consideró la posibilidad de desarrollar un avión de crucero subsónico muy rápido (Mach 0,98), capaz de reducir de forma considerable los tiempos de vuelo en viajes de muy largo recorrido. La idea suscitó el interés de las líneas aéreas comerciales, pero el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 y el repentino incremento del precio del petróleo dio al traste con el proyecto de avión de crucero subsónico. A partir de ese momento el fabricante estadounidense apostó por un avión en el que primase la eficiencia: el 787.

Al comienzo de este siglo se acentuó la polémica en la que Airbus defendía la conveniencia de grandes aviones para servir los principales aeropuertos del mundo, mientras que Boeing apostaba por los enlaces directos con aviones de menor tamaño. La experiencia de Boeing con el 747 mostraba una clara debilidad del segmento de mercado de aviones muy grandes. Cada año se vendían menos 747.

La primera unidad del A380 la recibió Singapore Airlines en el año 2007. El coste del desarrollo del avión se ha estimado en unos 25 000 millones de euros y cada aparato se vendió a un precio aproximado de 394,3 millones de euros. Airbus preveía en 2007 que la demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 a 1800 aeronaves para los siguientes 20 años. Pero muy pronto se vio obligada a corregir sus predicciones: en 2010 estimaba que el negocio de los A380 se reduciría a 750 unidades. La realidad fue peor, en 2016 y 2017 no vendió ninguno y a principios de 2018, con 216 entregas y 317 pedidos, se planteó la posibilidad de cerrar las líneas de producción del emblemático aparato. Sin embargo, se limitó a reducir el ritmo de producción de ocho a seis unidades por año. Un pedido de Emirates le proporcionó un suspiro, pero fue también la aerolínea de Dubái la que con su cancelación de 40 unidades, de un pedido de 54, a principio de 2019, le daría la puntilla final.

El A380 ha tenido una vida corta. Resulta paradójico que naciera para liquidar al 747 un avión que, en 2021, seguirá fabricándose en su versión de carga. Los pasajeros y comentaristas lo despiden con todo tipo de observaciones. La mayoría coincide en que sus cuatros motores, el consumo de combustible y el precio del petróleo son los factores decisivos de su prematura muerte; otros se lamentan de que un avión tan hermoso deje de fabricarse; los hay que no encuentran ninguna belleza en sus formas y equiparan la clase turista del A380, que ofrecen algunas aerolíneas, a una nave para transportar ganado que no pasaría los requisitos de las agencias que vigilan las condiciones exigibles al transporte de animales. Son las aerolíneas las que hacinan a los pasajeros, no los fabricantes. A pesar de estas anotaciones críticas, las clases económicas de los A380 de Singapore Airlines y Emirates son de las más valoradas por los pasajeros en 2018 (Skytrax World Airline Award). El A380 también se ha ganado fama de ofrecer a bordo lujos extraordinarios para los más pudientes: tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi.

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los poco más de 250 aviones que se fabricarán en total, Emirates habrá comprado 123 aparatos. Emirates transportó en 2017 a 58,5 millones de pasajeros y con unos ingresos de 27 900 millones de dólares es —después de Lufthansa, American, Delta y Air France— el quinto transportista aéreo en orden de importancia a nivel global. Si tenemos en cuenta que en 1985 contaba tan solo con dos aviones y que opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo, es fácil concluir que la mayor parte del crecimiento de Emirates se debe a tráficos que hacen escala en su principal aeropuerto. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, a lo largo de estos últimos años, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). En la actualidad sus 108 aviones A380 vuelan desde Dubái a 50 grandes ciudades de todo el mundo, lo que ofrece a los residentes de estas poblaciones numerosos destinos de gran afluencia de tráfico a través de Dubái. La situación geográfica del aeropuerto base de Emirates hace que dos terceras partes de la población mundial se encuentre a menos de ocho horas de vuelo del mismo. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus ha tratado de impulsar con esta aeronave. Hasta un límite.

El final del A380 marca una nueva época de las aeronaves de largo recorrido, en la que se reafirman los aviones con dos motores, muy ligeros y gran alcance. Tras la batalla por el número de asientos, las compañías aéreas se pelean ahora por el alcance de los vuelos. En 2018 Qantas inició operaciones directas entre Australia y Europa: de Perth a Londres (17 horas de vuelo); Singapore Airlines inauguró la línea Singapore-Newark, de Asia a América (19 horas de vuelo) y Philippine Airlines empezó a operar de Manila a Nueva York (JFK). Los nuevos Airbus A350 y Boeing 787 pueden cubrir rutas de unas 9000 millas náuticas y, debido a la presurización y humedad en las cabinas, en condiciones más confortables para los pasajeros.

Clipper Liberty Bell

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De 1952 a 1954 la aerolínea Pan American recibió 45 aviones Douglas DC-6B Super Six Clipper. En abril de 1952, con el Clipper Liberty Bell, la empresa inauguró un servicio turístico revolucionario: The Rainbow; el nuevo avión, configurado con 109 asientos, volaba de Nueva York a Londres con una tarifa de 486 dólares (ida y vuelta). Fue el inicio del transporte aéreo masivo de turistas en las rutas del Atlántico Norte.

La Pan Am volvió a utilizar el mismo nombre para bautizar un Boeing 747 SP, que el 1 de mayo de 1976 despegó del aeropuerto John F. Kennedy, Nueva York, y puso rumbo a Nueva Delhi. El comandante, Walter H. Mullikin y su tripulación hicieron el trayecto con 98 pasajeros a bordo. En la India repostó y continuó hasta Tokio, Japón, para cargar otra vez combustible y regresar, a través del Pacífico y Estados Unidos, a Nueva York. El vuelo de aquel avión, Clipper Liberty Bell, N533PA, estableció un nuevo récord mundial de velocidad alrededor del mundo en la dirección Este, al recorrer 37 235 kilómetros en 46 horas y 1 segundo (con un tiempo de vuelo de 39 horas, 25 minutos y 53 segundos) y tres récords de velocidad de vuelos comerciales en cada una de sus etapas. Con esta singladura Pan American celebraría el 50 aniversario de su constitución.

Desde hace más de un siglo Liberty Bell (Campana de la Libertad) significa en Estados Unidos mucho más que el nombre que adoptaron los aviones de la Pan Am. Es una vieja campana, rota, símbolo de la independencia, de la libertad y la igualdad. La encargaron los colonos de Pensilvania para que desde el campanario de la Casa del Estado (State House) de Filadelfia sirviera para llamar a las reuniones a los legisladores o anunciar los grandes eventos a los ciudadanos. Pesa alrededor de una tonelada y se fundió en Londres. Cuando en el año 1752 se probó por primera vez en Filadelfia, la campana se resquebrajó y dos artesanos locales la repararon. A lo largo de los años sus tañidos se usaron para advertir a la población de la presencia de buques británicos en el río Delaware, congregar a los ciudadanos para protestar por el Acta del Té o llamarlos para escuchar la lectura de la Declaración de Independencia. De 1777 a 1778, mientras los británicos ocuparon Filadelfia, los americanos la escondieron en Allentown para evitar que la fundieran para fabricar balas. En 1830, Liberty Bell se convirtió en el símbolo de la lucha por la abolición de la esclavitud.

Liberty Bell se agrietó en 1843 mientras tañía con fuerza en memoria del cumpleaños de Washington. Para entonces, la campana era un símbolo de lo que los estadounidenses creían que su país debía ser. Después de la Guerra Civil recorrió la nación como un emblema de la reconciliación entre los norteamericanos. Cuando en 1893 regresó a Filadelfia, una tercera parte de los estadounidenses habían rendido sus honores a Liberty Bell. Durante las dos Guerras Mundiales, la campana rota fue un motivo de cohesión y un emblema nacional; en 1961, el astronauta Guss Grissom viajó al espacio en el Liberty Bell 7. Políticos, grupos radicales de izquierdas y derechas, movimientos abolicionistas, sufragistas, feministas y ecologistas, han hecho de Liberty Bell su emblema. Su carácter icónico de representante de la libertad y la democracia, aceptado por la práctica totalidad de los ciudadanos de Estados Unidos, ha perdurado hasta nuestros días.

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Aviones supersónicos, silenciosos pero sucios

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Algunos creen que si los aviones supersónicos no hicieran tanto ruido, no habría ningún problema para autorizar sus vuelos, y miles de personas pagarían un precio más elevado para volar más rápido. Aunque en el pasado la experiencia fracasó, la tecnología puede alumbrar con éxito el renacimiento de la aviación comercial supersónica.

Las ondas de presión que emanan de las distintas partes del cuerpo de una aeronave que vuela a una velocidad mayor que la del sonido, del morro a la cola, se suman y en tierra son percibidas por el oído como una explosión con dos perturbaciones muy acusadas que marcan el paso del avión. Es lo que se conoce como el boom-boom que acompaña al tránsito de un aparato supersónico. La violencia e intensidad de estos estampidos fueron la causa por la que el último de los aviones supersónicos comerciales, el Concorde (que dejó de operar en 2003), tenía prohibido volar sobre la tierra a velocidades superiores a las del sonido.

Para reducir la intensidad de estos estampidos o explosiones sónicas es necesario que las ondas que surgen de las diferentes partes de la aeronave, en vez de sumarse, interfieran entre sí amortiguándose. Este efecto puede conseguirse con un diseño adecuado de la forma del avión.

Pero, ¿hasta qué punto es posible reducir el boom-boom supersónico? Según los expertos de la NASA, con un diseño apropiado, para un avión que vuele a 16 500 metros de altura a una velocidad de 1500 kilómetros por hora, el impacto sónico en tierra podría resultar parecido al ruido del cierre de la puerta de un automóvil (75 PLdB). Al menos, ese es el objetivo que ha establecido para el avión X-59 QueSST, un prototipo supersónico de demostración que encargó el pasado mes de abril a Lockheed Martin Aeronautics de Palmdale, California. El avión, por un importe de 247,5 millones de dólares, debe entregarlo la empresa a la NASA el 31 de diciembre de 2021.

A lo largo de 2023, la NASA efectuará vuelos de prueba con el X-59 QueSST, sobre distintas poblaciones estadounidenses y, además de medir la intensidad de los estampidos sónicos en tierra, efectuará encuestas para evaluar la percepción de los ciudadanos acerca de los mismos. La NASA remitirá los resultados de pruebas y encuestas a la Federal Aviation Administration (FAA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que la utilicen como referencia en la elaboración de la normativa de emisiones acústicas aplicable a los futuros aviones supersónicos comerciales de carga y pasaje.

Esta iniciativa forma parte del Commercial Supersonic Technology Project de la NASA, cuyo objetivo es «el desarrollo de instrumentos, tecnología y conocimiento que ayuden a eliminar las barreras que hoy existen para el vuelo comercial supersónico».

Mientras tanto, siguen adelante los proyectos de empresas como Boom Supersonic, Aerion o Spike. La primera afirma haber recibido 10 millones de dólares en reservas de 20 de sus futuros aviones de Japan Airlines y Virgin Group: aeronaves capaces de transportar a 55 pasajeros de Nueva York a Londres en 3 horas y cuarto y sus boom-boom serán 30 veces más silenciosos que los del Concorde. Al proyecto de Aerion —el AS2, un avión supersónico para ejecutivos— se ha sumado Lockheed Martin; Airbus participó en la fase inicial. Spike continúa con el desarrollo del S-512 un avión supersónico de 12-18 plazas, que volará a 1,6 M. Al margen de estas iniciativas, tanto Airbus como Boeing han manifestado interés por el diseño de un avión supersónico en el futuro (o quizá hipersónico) y en el mismo sentido se ha manifestado la industria aeronáutica china.

Nadie cuestiona que la aviación comercial supersónica quemará significativamente más litros de combustible por cada pasajero kilómetro transportado que la subsónica; no sabemos si el doble, el triple o el cuádruple. Además, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de carbono, así como las de vapor de agua y el efecto de las estelas de estos aviones, resultarán aún más nocivos para la atmósfera que las de los actuales, debido a sus elevados niveles de vuelo. Se estima que si se reduce la velocidad de una hipotética flota comercial supersónica de 2,2 M a 1,6 M, el impacto medioambiental se aminora en un 40%, lo que nos puede dar una idea del pernicioso efecto que tendrá la aviación supersónica, en el supuesto de que llegue a prosperar en nuestro planeta.

El 6 de octubre de 2016, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) adoptó un acuerdo en Montreal —que adoptaron los 191 estados que la componen— mediante el cual las aerolíneas no superarán las emisiones de carbón del año 2020. A partir de ese año los transportistas aéreos tomarán las medidas necesarias para que el dióxido de carbono que sus aeronaves vierten en la atmósfera no se incremente, con independencia del aumento del tráfico.

En Europa la Aviación está incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión, según el cual las instalaciones o actividades sujetas al mismo disponen de un presupuesto de emisiones máximo, aunque pueden comprar o vender los derechos; sin embargo, hasta el año 2023, para las aerolíneas tan solo cuentan las emisiones de los vuelos intracomunitarios.

En Europa, la iniciativa público-privada Clean Sky, durante nueve años (2008-2016), puso a trabajar a más de 500 entidades interesadas en la aeronáutica, con un presupuesto de 1600 millones de euros (la mitad a cargo del contribuyente), para desarrollar nuevos productos aeronáuticos «medioambientalmente amigables». A partir de 2017 se lanzó el programa Clean Sky 2 con los mismos objetivos: «desarrollo de la futura generación de aeronaves europeas más respetuosas con el medio ambiente…».

Todos los esfuerzos, complejos y costosos, de la Aviación, para contener el cambio climático a nivel global, parecen colisionar con el desarrollo de la aviación comercial supersónica. Que la NASA y la industria privada inviertan en proyectos que, de tener éxito, contribuirán a deteriorar la eficiencia energética del transporte aéreo, demuestra la ausencia de un interés real de la sociedad con la reversión del calentamiento del planeta.

La Agencia Europea del Espacio (EASA) podría anticipar que, a partir de una determinada fecha, no está dispuesta a autorizar operaciones de vuelo sobre el territorio de la Unión Europea a aerolíneas con aviones y en rutas cuyo consumo por pasajero kilómetro transportado exceda de un determinado valor. Esta medida dejaría fuera de juego a la aviación comercial supersónica en el Viejo Continente. Si se adoptara, es posible que la industria aeronáutica europea lance un grito estremecedor, temerosa de perder una importante cuota de participación en el mercado global. Quizá no lo haga y entienda que el liderazgo implica compromiso y visión de futuro, algo que Estados Unidos puede perder definitivamente bajo el liderazgo del señor Trump.

Una oportunidad para Europa.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El último medio de transporte: aeronaves eléctricas VTOL

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De un punto situado en la parte oeste del centro de Nueva York, en Manhatann, a otro, en el aeropuerto internacional Kennedy (JFK), hay una distancia en línea recta de unos 19 kilómetros. Para efectuar un viaje entre estos dos puntos en taxi, el vehículo debe recorrer unos 26 kilómetros y tarda, en condiciones de tráfico normal, alrededor de 55 minutos. La carrera cuesta de 56 a 73 dólares. Según Lilium, el mismo trayecto, en una de las aeronaves que pretende poner en servicio a partir del año 2025, se hará en 5 minutos y, aunque empezará costando 36 dólares, espera que el precio se reduzca, a largo plazo, hasta unos 6 dólares; la reducción del coste se producirá, en mayor medida, por el abaratamiento de los aviones necesarios para prestar el servicio que se fabricarán en grandes series.
Taxis urbanos aéreos capaces de despegar y aterrizar verticalmente, con motores eléctricos, un elevado nivel de autonomía y posibilidad de llevar de 3 a 5 pasajeros, pueden ser una alternativa a los vehículos de servicio público terrestres en zonas urbanas muy congestionadas. La implantación de esta modalidad de transporte no exige la construcción de costosas y complejas infraestructuras, contribuiría a disminuir la contaminación atmosférica y la congestión vial, aminoraría el tiempo que las personas utilizan en moverse de un sitio a otro y permitiría que se incrementara la distancia entre las zonas de oficinas urbanas y residenciales, lo que abarataría el coste de la vivienda.
Pero, a corto y medio plazo… ¿es posible implantar estos servicios en los núcleos urbanos?
Uber Elevate trabaja para desarrollar este concepto de aviación urbana; para ello pretende asociarse con tres ciudades importantes que estén interesadas en la implantación del servicio de aerotaxis. En 2017 encontró las dos primeras, Dallas y Los Angeles, y en la actualidad sigue buscando la tercera. El plan es efectuar demostraciones a partir de 2020 y lanzar los primeros servicios comerciales de vuelos interurbanos en 2023, en dichas ciudades.
Para Uber, la implantación práctica de los aerotaxis se encuentra con una serie de barreras de entrada: el proceso de certificación, la tecnología de las baterías, la eficiencia del vehículo, las actuaciones de la aeronave, el control del tráfico aéreo, la seguridad, el ruido, las emisiones, la infraestructura de vertipuertos y el entrenamiento de los pilotos. A su juicio ninguna es insalvable a corto y medio plazo, por lo que el proyecto puede llevarse a cabo en unos cinco años.
En principio, los aerotaxis deberían operar trayectos de no más de 160 kilómetros y para reducir el tiempo de los desplazamientos (puerta a puerta) a más de la mitad, su velocidad de crucero se tendría que situar entre los 250 y 350 kilómetros por hora. La batería debería de tener una capacidad de almacenamiento de energía suficiente como para efectuar dos trayectos de ida y vuelta de 80 kilómetros; con dos despegues y aterrizajes; y, al completarlos, aún tendría que contar con una reserva de energía con la que la aeronave pudiese volar durante 30 minutos (requisito de la Federal Aviation Administration, FAA), además de la que necesite el avión para aterrizar en un vertipuerto alternativo (no es necesario que esté muy lejos); y en cada ciclo de trabajo, la batería no debería descargarse más allá del 20% de su capacidad, para garantizar una vida útil que resulte económica. Para cumplir con estos requisitos, un aeroplano cuya relación de sustentación/resistencia (L/D) sea del orden de 12/17 y pueda transportar 4 personas, necesitaría una batería con una densidad energética de 450 Wh/kg y capacidad de carga de 140 Kwh.
No existen, hoy en día, baterías comerciales con esas características. Los automóviles eléctricos Tesla, uno de los fabricantes de mayor prestigio en este sector, llevan baterías de hasta 100 Kwh y su densidad energética es de 254 Wh/kg.
El tiempo de carga de las baterías de estos futuros aviones es otro dato importante a tener en cuenta. Para disminuirlo, es preciso contar con un cargador de elevada potencia, aunque dicha disminución tiene un límite: la intensidad máxima que soportan las celdas de la batería. La batería de 100 Kwh —que puede montar el Tesla S— no acepta una intensidad de carga superior a la que proporciona una fuente de 120 Kw de potencia, con la que tarda unos 40 minutos en reponerse hasta el 80% de su capacidad máxima.
Aunque Sony ha anunciado que dispondrá de baterías (Li-S) de 400 Wh/kg en 2020 y el Department of Energy (DOE), en Estados Unidos, actualmente financia el desarrollo de un cargador de 350 Kw, las exigencias que plantean los aerotaxis eléctricos a estos dispositivos apenas se podrán cumplir en un plazo de tres o cuatro años.
Es muy posible que en vez de recurrir, exclusivamente, al almacenamiento de energía en baterías, los futuros aerotaxis eléctricos opten por configuraciones que incluyan pilas de combustible de hidrógeno para generar electricidad de forma continuada; junto con baterías de menor capacidad de carga y tamaño, para satisfacer la demanda energética en los momentos que sea muy exigente (despegue, aterrizaje, ascensos y otras maniobras). Aunque las pilas de combustible de hidrógeno parece que han sido relegadas a un segundo plano en el desarrollo de los vehículos eléctricos, el año 2017 ha marcado un hito importante, en el sentido de que esta tecnología ha iniciado una importante ganancia de cuota de mercado en el sector automovilístico. Las dificultades de almacenamiento de energía y tiempo de carga de las baterías podrían soslayarse con pilas de combustible de hidrógeno.
El planteamiento de Uber Elevate, en cuanto al futuro de los aerotaxis eléctricos a dos y cinco años vista, se sitúa en la frontera de lo que tecnológicamente parece viable, pero no imposible, por lo que cabe que tardemos un poco más en disponer de los servicios de estas aeronaves, cuya entrada en el mercado del transporte parece imparable. Las dificultades relacionadas con la certificación, aeronavegabilidad, licencias de vuelo y control del tráfico aéreo son bastante espinosas, pero no insalvables. Quizá por eso hay, en la actualidad, varias iniciativas para desarrollar aeronaves de estas características de entre las que a mí me llama poderosamente la atención la de Lilium.
Lilium fue fundadada en 2015 por Daniel Wiegand y tres ingenieros de la Universidad Técnica de Munich. La compañía se creó con el apoyo del Centro de Incubación de la Agencia Europea del Espacio en Bavaria. Según Wiegand Lilium nacía con la intención de diseñar y construir el «mejor medio de transporte posible para el siglo XXI… un avión privado de despegue y aterrizaje vertical ha sido el sueño de generaciones, el último medio de transporte».
Se trata de una máquina autónoma, capaz de llevarnos desde cualquier lugar a casi cualquier otro sitio, con una intervención mínima del piloto, con absoluta seguridad, una gran rapidez, economía y sin contaminar el medio ambiente. Para ello es preciso que pueda despegar y aterrizar verticalmente, es decir, que tenga las características de una aeronave VTOL (Vertical Take Off and Landing), navegue de modo inteligente siguiendo las instrucciones de un piloto al que no se le exija demasiada habilidad —merced a sus sistemas de control, sensores y en colaboración con nuevo sistema de gestión de tráfico aéreo— y sus propulsores se alimenten con energía eléctrica. Una importante innovación de la mayoría de estos nuevos proyectos es que la propulsión se genera mediante varias hélices, de forma que el fallo de algún motor no es crítico y en cualquier caso, casi todas irían dotadas de un paracaídas que actuaría como un último recurso para garantizar la integridad de los viajeros.
En el caso de Lilium la configuración de su aeronave es muy curiosa, con 36 propulsores, 24 en las alas y 12 en el morro, de control, empaquetados en grupos basculantes de tres unidades. Cada propulsor dispone de un motor eléctrico que mueve un soplante carenado (ducted fan). Estos grupos de tres propulsores, al girar sobre un eje transversal al aparato, hacen que la línea de empuje de cada uno de ellos adopte, de forma independiente, una dirección tal que, en sus dos posiciones más extremas, les permiten empujar la aeronave para que avance o levantarla; es decir, actúan como elementos que facilitan el vuelo horizontal, en cuyo caso el avión se sustenta con las alas, o sirven para elevar el aparato como si se tratara de un helicóptero. Con estos mecanismos es posible gobernar la aeronave y no necesita controles aerodinámicos —como los alerones, flaps, timón de profundidad o timón de dirección.
Desde su fundación, en 2015, Lilium ha tenido un crecimiento notable. En diciembre de 2016 la empresa contaba con 35 especialistas y Atomico, una sociedad de capital riesgo con la sede en Londres, decidió invertir 10 millones de euros en el proyecto de Daniel Wiegand y sus socios. El 20 de abril de 2017, Lilium anunciaba que su prototipo de avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), de dos asientos, eléctrico, había finalizado una serie de vuelos de prueba en Alemania. Durante los ensayos la aeronave realizó maniobras complejas y pasó del vuelo de despegue vertical al de crucero horizontal. A lo largo de 2017, Lilium incorporó a su plantilla a ejecutivos de Tesla, Airbus y Gett y en septiembre amplió sus fondos en 90 millones de dólares. El capital de la nueva ampliación fue suscrito por Tencent, LGT, Atomico, Obvious Ventures y Freigest.
En enero de 2018 Lilium ganó el premio 2018 Early Stage Company of the Year en el Global Cleantech 100 Awards, organizado por el grupo Cleantech. El 24 de abril del mismo año anunció la incorporación a la empresa de Frank Stephenson, famoso diseñador por su trabajo en BMW; MINI; Ferrari, Maserati, Fiat, Alfa Romeo y McLaren, para hacerse responsable de todos lo relacionado con los diseños de los servicios de Lilium.
En la actualidad Lilium trabaja en el desarrollo de un prototipo con capacidad para transportar 5 pasajeros a velocidades de hasta 300 km/h y distancias de 300 km. En 2019 tiene intención de efectuar el primer vuelo de pruebas pilotado con un prototipo y en 2025 pretende que sus aeronaves presten servicios de transporte aéreo como taxis en determinados núcleos urbanos.
Airbus no ha querido quedarse al margen y hace poco más de dos años inició el desarrollo de un avión VTOL, eléctrico, autónomo, para un pasajero: el Vahana. Con una rapidez extraordinaria la compañía aeronáutica logró efectuar las pruebas de un prototipo ya que en febrero de 2018, el Vahana realizó un despegue vertical que duró 53 segundos. El VTOL eléctrico de Airbus lleva ocho hélices montadas en dos alas en tándem, basculantes, cada una de ellas con cuatro propulsores. A diferencia del avión de Lilium en el que únicamente se mueven los propulsores, en el de Airbus basculan las alas en las que se han fijado las hélices para cambiarlas de orientación, dependiendo de la fase del vuelo.
La velocidad a la que ha reaccionado Airbus es un indicador de que el proyecto de aerotaxis eléctricos VTOL no es una quimera.
https://lilium.com/

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El final del Azote Fokker

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras
Los primeros ases de la aviación alemana
Manfred Richthofen y el final de Boelcke

El final del Azote Fokker

De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.

Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba, su potencia de fuego se impuso en el frente.

Como respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2 era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de enfrentarse a los E.III con éxito.

El DH.8 fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy parecidas al DH.2 de Airco.

El F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones. Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.

Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio. Los pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.

Conforme los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.

Anthony, para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de 120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.

Oswald Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.

Fokker fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes, refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso al Fokker D.I.

A mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos. Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de aviación.

Los motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña, con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica. El enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho, pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.

Si bien Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la clase D, la mayoría D.III y D.V.

El Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la guerra, a finales de 1916. La nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro, sincronizadas con la hélice.
Los Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una grieta, también en la misma zona. El avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé, entonces no se llegaron a conocer con detalle.

Hay que tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de diseño.

Fokker en la sombra

Anthony Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron durante el mes de octubre. Además, en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los Fokker D.I, por problemas estructurales.

La realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo. Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18 000 marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4300 aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos. El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica de pianos, de cuatro pisos.

En la fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director general de su organización.

Tony vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”, negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba millones de marcos.

Anthony repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran parte de sus energías.

Sus aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de su empresa.

A pesar de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión, el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.

El Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin, porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta entonces: 400 aparatos.

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

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Krefft, Fokker, Wolff y Richthofen

 

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

 

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Los primeros ases de la aviación alemana

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

Durante los meses de julio y agosto de 1916, la aviación alemana perdió la iniciativa y quedó completamente anulada por la de los Aliados. Boelcke no pudo continuar en la retaguardia y a finales de agosto se incorporó al servicio activo.

El 29 de agosto Hindenburg asumió el mando de los ejércitos en Alemania, al reemplazar a Falkenhayn, y los cambios afectaron también al esquema organizativo de la aviación alemana. La nueva organización se llamaría Luftstreitkräfte (Fuerza de Combate Aéreo) y el general Ernst von Hoeppner se hizo cargo de la Fuerza Aérea. El general designó como Jefe de Estado Mayor del Aire al mayor Herman von der Liet-Thomsen. Boelcke conocía bien a Thomsen y los dos compartían la visión de que los aviones de caza debían de agruparse en unidades homogéneas. Estas unidades se denominaron Jagdstaffel (Jasta), y en teoría contaban con 18 aeroplanos, 24 pilotos y unas 130 personas más de apoyo en tierra, aunque en la práctica el número de aviones con que se dotaron sería del orden de una docena. Oswald Boelcke fue designado jefe de una de las dos primeras: la Jasta 2.

Oswald contaba con la confianza plena de Thomsen y eligió personalmente a los pilotos de su unidad, entre los que se encontraba el futuro as, Manfred Richthofen, el aviador que acreditó el mayor número de victorias durante la guerra. La Jasta 2 se ubicó en Betincourt, en el norte de Francia.

Richthofen se incorporó a la unidad de Boelcke a principios de septiembre de 1916. El futuro as de ases de la aviación alemana había nacido en Breslau, el 2 de mayo de 1892. Su padre, militar, le inculcó el amor al deporte y la equitación. Manfred también se distinguiría por su pasión por la caza y la natación. Nunca fue un colegial muy brillante, ni en la escuela militar de Wahlstatt, donde lo envió su padre cuando tenía once años, ni en la de Gross-Lichterfelde, situada cerca de Berlín, en la que se graduó en 1911. Después de hacer el curso de oficial en la Kriegsschule de Berlín fue destinado a una unidad de Caballería.

Cuando se declaró la guerra participó en algunas operaciones en el frente oriental. Después lo trasladaron a Busendorf, al norte de Metz y sus primeros combates importantes tuvieron lugar en el asalto a Virton en el que participó el príncipe Oskar de Prusia, quinto hijo del káiser. Manfred quedó impresionado por el valor y el coraje con el que el príncipe dirigió a sus soldados en aquellas batallas en las que fue distinguido con la Cruz de Hierro. Un mes más tarde, Manfred se sintió orgulloso cuando le fue concedida la misma condecoración.

Sin embargo, poco después Manfred quedaría atrapado en las trincheras del frente de Verdún. Desesperado escribiría: «Ahora estamos entrando y saliendo de las trincheras, igual que la Infantería; a 2000 metros, frente a nosotros, están los franceses. No es divertido estarse quieto durante 24 aburridas horas. Algunos obuses van y vienen a modo de intercambio; eso es todo lo que he experimentado durante las últimas cuatro semanas. Está muy mal que no se nos utilice en el frente principal. Durante semanas el frente de Verdún no se ha movido 50 metros…Me gustaría mucho poseer una Cruz de Hierro de primera clase, pero aquí no veo ninguna oportunidad. Debo de ir a Verdún vestido de francés y volar una torre de ametralladoras».

Pasó el invierno y llegó la primavera y Manfred cumplió 23 años en las trincheras que con las lluvias se convirtieron en un lodazal. Por fin, a finales de mayo, consiguió salir del barro para ingresar en el Servicio de Aviación.

Pasó las pruebas y prefirió completar el curso de observador, que duraba dos semanas, en vez de el de piloto de tres meses, porque Manfred quería volver al frente y temía que se acabara la guerra.

En su primer destino, en la Abteilung 69 situada en el frente oriental, se entusiasmó con la capacidad de los aviones para ejercer misiones de reconocimiento tras las líneas enemigas. Comprendió que, aquella tarea, encomendada desde siglos a la Caballería, la había asumido definitivamente la Aviación.

Del frente oriental pasó a Flandes y allí tuvo la oportunidad de intentar derribar con su fusil aeronaves enemigas. Muy pronto se dio cuenta de la enorme dificultad que suponía la coordinación de los movimientos entre el piloto que dirige la aeronave y el observador que efectúa los disparos. Aun así y todo, en uno de sus vuelos logró derribar un Farman, aunque no pudo acreditarse la victoria por falta de verificación.

Manfred conoció a Oswald Boelcke, en un viaje en tren y mantuvo con él una larguísima conversación que le animó a convertirse en piloto. Richthofen consiguió que el mando lo enviara a realizar un curso de vuelo en Döberitz.
El día de Navidad de 1915 completó los exámenes de piloto y como parte del ejercicio voló a la factoría de Fokker, en Schwerin, donde estuvo un rato, y de allí despegó para aterrizar en Breslau y dirigirse a su casa en tren.
En marzo de 1916 Manfred se incorporó a la Jasta 8, en Metz, que mandaba Víctor Carganico. Allí efectuó numerosas misiones de reconocimiento con el Albatros C.III, en el que hizo que sus mecánicos colocaran una ametralladora sobre el plano superior, capaz de hacer fuego por encima del arco de la hélice que se disparaba tirando de un cable. Con ese artilugio derribó un Nieuport, aunque tampoco pudo acreditarse la victoria.

Manfred estaba empeñado en convertirse en un piloto de caza y convenció a Carganico para que lo enviara a efectuar un entrenamiento de tres días con Alfred Keller, en aviones con un único asiento.

Una vez que Richthofen hizo el curso de caza, como Carganico solamente disponía de un Eindecker lo asignó a Manfred y otro piloto, Hans Reimann. La mala fortuna hizo que el segundo día Hans fuera derribado por un Nieuport en territorio enemigo y se viera obligado a incendiar el aparato. Al cabo de varias semanas recibieron un segundo Eindecker y esta vez lo rompió Manfred en un despegue, en el que se le paró el motor.

Manfred Richthofen estaba realmente desesperado al no poder dedicar todas sus habilidades de cazador a bordo de los Eindecker, aunque en aquellos momentos el dominio del aire del monoplano empezaba a declinar.
El joven piloto se sorprendió mucho cuando supo que Oswald Boelcke lo había seleccionado para formar parte de su nuevo grupo de caza.

Boelcke comenzó a entrenar a sus pilotos en cuanto llegaron los aviones. En septiembre, Jasta 2 recibió los primeros Albatros biplanos D.I que reemplazaban a los Eindecker. Eran aviones diseñados para enfrenarse con éxito a los Nieuport 11 y Airco DH.2 que habían conseguido anular a los monoplanos de Fokker. Llevaban dos ametralladoras en el morro y eran rápidos, aunque no muy maniobrables. La velocidad y la potencia de fuego fueron sus puntos fuertes.

El Azote Fokker pertenecía al pasado y el fabricante holandés se vio relegado a un segundo término. Los Albatros habían tomado el relevo.

El 17 de septiembre de 1916 la Jasta 2 de Boelcke realizó su primera misión de combate contra dos grupos de bombarderos británicos. El combate se saldó, con mucha diferencia, a favor de los alemanes. Richthofen se anotó su primera victoria acreditada al derribar un F.E.2.b británico, pilotado por Morris. Manfred vio cómo su presa lograba aterrizar y lo siguió para tomar tierra también cerca de ella, en las proximidades del aeródromo alemán de Flesquiéres. Llegó a tiempo para unirse al grupo de soldados en el momento que extraían del avión al piloto, moribundo, y el cadáver del observador.
Ese día Erwin Böhme y Hans Reimann, pilotos de Oswald Boelcke derribaron otros dos aparatos, y el jefe de la Jasta, uno más. Por la tarde, Boelcke organizó una pequeña fiesta para celebrar las victorias en la que impuso la Cruz de Hierro a Böhme. Por la noche, Manfred escribió a su joyero en Berlín para pedirle una pequeña copa de plata en la que debía inscribir: «1. Vickers 2. 17.9.16». Su primera victoria, de un avión tipo Vickers con dos asientos y la fecha. Y fue la primera de 60 copas, hasta que en septiembre de 1917, un año más tarde, el joyero ya no pudo encontrar plata en Berlín para seguir fabricándolas.

El 23 de septiembre Manfred obtuvo su segunda victoria y el 25 de octubre ya contaba con seis derribos.

A partir de entonces la aviación del general Hoeppner inició su recuperación y en octubre las fuerzas aéreas de los dos bandos se habrían equilibrado.
A finales de octubre de 1916 Boelcke había acumulado, desde el inicio de la guerra, 40 victorias. Sin embargo, Boelcke prefería ayudar a un piloto de su Jasta que apuntarse un derribo. Sus hombres lo idolatraban, todos consideraban que Boelcke era su mejor amigo; aquella era una de sus grandes cualidades, ser un personaje entrañable. Su fama había trascendido las líneas enemigas y los pilotos enemigos sentían un gran respeto por él.

El 28 de octubre de 1916 Boelcke combatía con su Jasta 2 sobre los cielos de Pozières. En un picado sobre un DH.2 británico, el piloto aliado viró a hacia la izquierda en una maniobra evasiva y Boelcke se fue hacia la derecha. El ala de arriba rozó, el tren de aterrizaje o la punta del ala, del avión que pilotaba su compañero, Erwin Böhme, y la tela se desgarró. Al perder sustentación el aeroplano de Boelcke se fue a tierra y el impacto acabó con su vida.

Un decreto Imperial ordenó que la Jasta 2 adoptara el nombre de Jasta Boelcke, en memoria del padre de la aviación de caza alemana.

Después de Immelmann y Boelcke hubo muchos pilotos en la aviación alemana que adquirieron la categoría de as, pero el más famoso y el que más victorias acumuló fue Manfred von Richthofen, aunque este campeón de los derribos jamás logró incitar el mismo respeto de sus enemigos con que Oswald Boelcke fue distinguido.

Los primeros ases de la aviación alemana

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

 

Max Immelmann y Oswald Boelke

Junto con la introducción en la guerra de los aviones de caza, Eindecker, surgieron en Alemania los pilotos que desarrollaron las técnicas de vuelo de la nueva arma. Max Immelmann y Oswald Boelcke fueron los primeros en proponer métodos de caza y Manfred Richthofen consiguió el mayor número de derribos de aviones enemigos durante la contienda.

Tony Fokker se mostró siempre muy sensible a las opiniones de estos ases con los que trató de intimar, en el frente, o invitándolos en Berlín cuando disponían de días libres. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, si podía, los llevaba a su fábrica para que la visitasen y vieran con sus propios ojos cómo se hacían los aviones. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias. No todos se prestaban al paquete de ocio completo que Fokker ponía a su disposición, pero la mayoría solía agradecerlo y procuraba disfrutar en Berlín de la vida, que no podía ser muy larga en aquél oficio, antes de regresar a la monótona exasperación del frente. Max Immelmann, Oswald Boelcke y Manfred Richthofen, los grandes héroes populares de la aviación alemana, llegaron a intimar con Anthony Fokker.

Max Immelmann era un muchacho juicioso, tranquilo, afable, confiado en sí mismo y frugal. No comía carne, no fumaba y no bebía alcohol. A los 15 años, Max Immelmann había ingresado en la escuela de cadetes de Dresden, pero en 1912 dejó la carrera militar para ingresar en la escuela de ingeniería y cuando estalló la guerra se presentó voluntario al Cuerpo de Aviación. Lo mandaron a Adlershof, desde donde los futuros pilotos y observadores eran enviados a los cursos que se hacían en distintos establecimientos. Aprendería a volar en LFV y allí también recibió clases de mecánica, construcción de aeroplanos y meteorología. Después de 24 vuelos con un instructor, el 31 de enero de 1915 se soltó. El 9 de febrero consiguió su licencia de piloto al superar un examen en el que hizo varios ochos y aterrizó en el lugar indicado, entre dos postes. A continuación inició el largo proceso para que le otorgaran el grado de piloto de guerra. Hizo 20 aterrizajes más, 2 vuelos de 30 minutos a 500 metros de altura, voló una hora a 2000 metros y para acabar la serie de ejercicios tuvo que planear desde una altura de 800 metros hasta el suelo. La segunda tanda de pruebas consistió en un ascenso a 2600 metros, en los que emplearía 65 minutos, un descenso a 2400 para volar nivelado durante unos 20 minutos, seguido de otro descenso a 2200 metros para iniciar un planeo de 3 minutos hasta el suelo. Y por último, aún tuvo que efectuar una serie de aterrizajes. Con aquella preparación ya estaba casi listo para ir al frente, no del todo, porque cuando lo llamaron por primera vez tuvo que hacer unas pruebas adicionales y en una de ellas efectuó un aterrizaje forzoso por lo que seguiría con sus entrenamientos hasta que, por fin, el 12 de abril de 1915 fue transferido al frente. Su primer destino sería una unidad de cooperación con la Artillería en la que permaneció dos semanas. De allí lo mandaron a la Abteilung 62, en Douai, cuyo comandante era Hauptmann Kastner, para volar como piloto en un avión de observación del fabricante LVG.

En Douai, Immelmann coincidió con un antiguo compañero de la academia militar de Dresden que también había ingresado en el Cuerpo Aéreo, Ehrhardt von Teuben. Pero, con quién Max congeniaría muy pronto fue con Oswald Boelcke. Immelmann anotó en su diario, poco después de conocerlo, que le había impresionado por su calma y porque nunca se ponía nervioso.

Oswald era un militar profesional que, al igual que otros muchos, realizó los cursillos para obtener la licencia de vuelo en la escuela de Halberstadt Works, en Halberstadt, en 1914. En septiembre de ese mismo año ingresó en el Cuerpo Aéreo y empezó a volar con su hermano, como piloto en una Fliegerabteilungen que contaba con seis biplanos de observación clase B, sin armamento. Boelcke fue distinguido con una Cruz de Hierro en febrero de 1915 por haber llevado a cabo con éxito 15 misiones de vuelo. En abril de ese año se creó la Abteilung 62 y Boelcke fue asignado a la nueva unidad para que colaborase en la tarea de organizarla.

Hasta la primavera de 1915 la mayoría de los aviones alemanes eran biplanos con dos asientos, de la clase B, dedicados a tareas de observación. Los que más abundaban, los Albatros, Aviatik y LVG, no llevaban armamento; el piloto se sentaba en el asiento de atrás y el observador delante. Los Aliados empezaron a montar ametralladoras en sus observadores y Roland Garros fue el primero en disparar a través de las hélices con la ametralladora de su Morane-Saulnier. Los alemanes tuvieron que introducir una nueva clase de aviones de observación, la C, en la que el piloto se colocaba delante y el observador detrás con una ametralladora Parabellum. Oswald recibió la primera unidad de este tipo.

Cuando Oswald Boelcke se incorporó a su destino, uno de sus objetivo era el de desarrollar el combate aéreo con los aviones de observación, clase C.
El nuevo sistema de sincronización de disparos, de Fokker, también se acababa de probar y uno de los prototipos en los que se montó era un avión Fokker M.5, modificado, que pilotaba el teniente Otto Parschau, a quién también destinaron a la Abteilung 62.
En la Abteilung 62 se recibirían los primeros Eindecker que eran aparatos completamente nuevos, con una misión específica muy concreta: derribar aviones enemigos. Era el primer avión que se construía con ese único propósito.

Boelcke, Immelmann y Teuben compartían una casa en Douai. Durante aquellos meses Oswald y Max estudiaron el combate aéreo con la idea de formular una metodología que les permitiera abordarlo de un modo racional. Entre los dos desarrollaron una doctrina que posteriormente se generalizaría.
Los principios que plantearon los dos pilotos eran muy sencillos y también muy eficientes. Al iniciar el ataque el caza debería estar colocado a mayor altura que su objetivo. A ser posible, con el sol detrás. El ataque convenía hacerlo en un sector en el que el enemigo no pudiera hacer valer sus armas, buscando las zonas muertas de las ametralladoras que llevara a bordo. Si un enemigo atacaba de frente la mejor defensa era volar hacia él ya que así se reducían al mínimo tanto la superficie del blanco para el oponente como el tiempo que disponía para hacer fuego. Si el adversario atacaba por la cola la maniobra evasiva consistía en virar al máximo, para intentar ponerse en la cola del enemigo o alejarse de él.

Immelmann inventó una maniobra que llevaría su nombre: giro Immelmann. Era una acrobacia que solía hacer Alphonse Pégoud en sus demostraciones acrobáticas, pero que Max la había adoptado como una técnica de combate. Consistía en que al salir del picado —después de atacar a sus adversarios— el piloto efectuara medio rizo, porque cuando se encontraba en la parte más alta, con el avión invertido, entonces deshacía el rizo girando media vuelta sobre su eje longitudinal para ponerse boca arriba y seguir volando a nivel, en dirección opuesta a la que traía. A partir de este punto el piloto podía hacer dos cosas, una era la de seguir esa trayectoria si quería abandonar el combate o no tenía sentido continuarlo porque había derribado a su oponente; la otra consistía en levantar el morro, para entrar en pérdida y virar, con lo que el avión iniciaba otro picado que le facilitaba un nuevo ataque.
Boelcke y Max Immelmann recibieron los E.II con motor Oberursel de 100 HP en julio de 1915. La nueva versión del Eindecker alcanzaba una velocidad de 87 millas por hora. Con estos aviones los dos pilotos lograrían sus primeras victorias.

El 1 de agosto de 1915, a las 4:45 horas Immelmann creyó oír una veintena de aviones sobre el campo de Douai y poco después el estruendo de un intenso bombardeo. Boelcke salió detrás de los agresores con su Eindecker E.II y Max Immelmann iba a hacer lo mismo con su LFV, cuando el observador de su aeroplano insistió en que las condiciones meteorológicas no eran buenas para volar. Immelmann se subió a bordo del otro E.II y despegó detrás de Boelcke que le llevaba algo de ventaja. Cuando estaba cerca de él vio cómo Oswald daba la vuelta y emprendía el regreso porque su ametralladora se había encasquillado. Immelmann continuó detrás de los bombarderos enemigos solo. Al cabo de un rato uno de ellos se puso a tiro y le disparó una ráfaga. Era un BE.2, británico, que no llevaba observador para poder cargar más bombas, y al ser alcanzado descendió para efectuar un aterrizaje de emergencia. Immelmann tomó tierra a su lado, no llevaba ningún arma, pensaba que su víctima era un francés y se acercó al piloto para decirle «eres mi prisionero», en su idioma. El piloto le respondió en inglés «tengo el brazo roto porque disparas muy bien». El alemán le ayudó a salir de la cabina y después se fue a buscar un médico para que lo atendiera. Por aquella, su primera victoria, a Immelmann se le concedería la Cruz de Hierro.

Para Boelcke, el Eindecker, monoplano, colmaba sus aspiraciones como piloto y en julio escribió a sus padres para decirles que el avión satisfacía plenamente sus deseos porque podía ser observador, guerrero y piloto al mismo tiempo. Oswald derribó su primer avión, con el nuevo Fokker, el 19 de agosto.
En septiembre, Max Immelman derribó otros tres aeroplanos.

En octubre, Oswald Boelcke y Ehrhardt von Teuben fueron destinados a Metz, mientras Immelmann seguía en Douai. Desde allí patrullaba en solitario sobre el cielo de Lille y se ganó el sobrenombre de El Águila de Lille. En Metz von Teuben quería volar con Oswald, pero a Boelcke le asignaron un Eindecker. Allí tuvo una actuación que llevó su nombre hasta el despacho del káiser. Derribó un Voisin que pretendía bombardear la estación justo en el momento en el que iba a llegar el emperador.

En octubre, Boelcke se reunió con el mayor Thomsen en el Cuartel General de la Aviación alemana para asesorarlo en cuestiones relacionadas con las políticas de armonización de métodos y procedimientos operativos aéreos. Fue la primera, de una serie de reuniones en las que Boelcke ayudaría a configurar una doctrina de operaciones, avanzada, para la caza alemana.
En diciembre, Boelcke estaba de vuelta en Douai y von Teuben terminaría destinado en una oficina de Berlín, donde pasó el resto de la guerra.

Pour le Mérite

En enero de 1916 Immelman estuvo en Berlín y Fokker lo convenció para que viajara con él a Schwerin. Durante la visita que hizo a la fábrica del holandés se interesó en los pormenores relacionados con la construcción de las máquinas. Fokker pudo constatar que a Max le interesaban siempre las cuestiones prácticas y era muy poco aficionado a las especulaciones teóricas. Tenía una magnífica puntería y estuvo muy atento cuando le explicaron los detalles del sistema de sincronización de la ametralladora con la hélice. Quiso entender las razones por las que unos aviones maniobraban mejor que otros y se interesó mucho en la opinión de Fokker sobre el modo de ejecutar determinadas maniobras de vuelo. Max Immelmann sabía que Anthony era un excelente piloto y lo respetaba.

Immelmann era un muchacho de aspecto deportivo y desvalido, con los nervios muy templados, incapaz de perder la compostura en momentos de extrema tensión. Fokker se fijó en su mirada, que era como la de un pájaro de presa, capaz de distinguir cualquier pequeño movimiento en tierra desde las alturas. Nunca le hizo a Anthony el menor comentario del que pudiera deducirse que alguna vez había sentido un poco de miedo a bordo de su aeroplano durante los combates.

Fokker se enteró de que Max también había estudiado ingeniería y le propuso que cuando se acabara la guerra fuera a trabajar con él. Primero como jefe del equipo de pilotos de ensayos de vuelo. Después, cuando adquiriera experiencia y conocimientos pasaría al departamento de diseño. Disfrutaría de un sueldo fijo, mejorado con un porcentaje sobre los aviones que vendiese y los emolumentos que cobrase a los alumnos a los que enseñara a volar. Max se tomó muy en serio la oferta de Tony, porque se lo contó a su madre en una carta, subrayando el hecho de que la propuesta de Fokker la había hecho en presencia de testigos.

Poco después, el 12 de enero de 1916, Guillermo II concedió la medalla Pour le Mérite a Immelmann y a Boelcke. Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Los que recibían esta distinción pasaban a formar parte de una orden, por lo que aunque se hacía referencia a ella como si fuera una condecoración, en realidad la concesión de la Pour le Mérite equivalía a un nombramiento, como caballero de una distinguida orden. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, El Grande, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana. La medalla llevaba una cruz de Malta, de color azul —por lo que se le solía llamar Max Azul —con la inscripción Pour le Mérite sobre la cruz y cuatro águilas entre los brazos. Las águilas eran el símbolo de los caballeros de la Orden Teutónica de San Juan. Cuando la cruz se otorgaba una segunda vez o por méritos extraordinarios, se añadían en la parte superior algunas hojas de roble. Ningún aviador consiguió una cruz con aquel distintivo.

Immelmann y Boelcke fueron los primeros pilotos alemanes en recibir una distinción tan señalada. Acumular ocho victorias aéreas, a principios de 1916, para un piloto era una heroicidad, pero los aviones cambiaron rápidamente y, al cabo de un año, doce aviadores más alcanzaron ese número de derribos. Todos ellos recibirían la Pour le Mérite. En enero de 1917, el Gobierno subió el listón a 16 victorias y Manfred von Richthofen fue el único piloto alemán que obtuvo el distintivo al alcanzar esta marca. Enseguida volvió a incrementarse el listón, a 20 derribos. En total hubo 75 nombramientos de caballeros Pour le Mérite entre los oficiales de la aviación alemana durante la guerra. La mayoría recayó sobre los pilotos de caza (59), y muchos menos en observadores (9) y bombarderos (5). Dos nombramientos de Pour le Mérite, que serían muy criticados por los aviadores en el frente, se otorgarían a los jefes de la aviación: el teniente general jefe del Servicio Aéreo Ernst Wilhelm von Hoeppner y el jefe de Estado Mayor del Aire teniente coronel Herman Thomsen.

Immelmann era sajón y el día que el príncipe coronado de Sajonia le otorgó la medalla de la Orden de San Enrique, su ego se sintió aún más satisfecho que cuando el emperador prusiano le concedió la Pour le Mérite. En abril de 1916, sus compañeros de armas contrataron una banda y organizaron una gran cena en su honor para celebrarlo. Max escribió una sencilla carta a sus padres: «Ahora soy teniente y de repente también me he convertido en uno de los más veteranos entre mis camaradas. Ha sido un negocio rápido. Creo que mi carrera no tiene parangón. Hace tan solo un año era un oficial sin ninguna distinción… ¡y hoy!»

La vida de Max Immelmann, como héroe, fue muy corta. En junio de 1916 cayó en el frente durante un combate. Ni siquiera había transcurrido un año desde que, por primera vez, cuando era un piloto desconocido ante la opinión pública, se subió a un Eindecker para iniciar su efímera y brillante carrera de piloto de caza. Poco antes de morir, Immelmann recibía todos los días unas cincuenta cartas, sobre todo de admiradoras, que le enviaban felicitaciones, declaraciones de amor, rosarios y estampas. Su ordenanza se encargaba de atender el correo, ya que él no disponía de suficiente tiempo para hacerlo. Hasta el último día, Immelmann se comportó como un hombre ajeno a los peligros que entrañaba la práctica del combate aéreo.

El 18 de junio de 1916 el piloto segundo teniente McCubbin y el cabo Waller, observador, pertenecientes al Real Cuerpo de Vuelo británico, cruzaron las líneas del frente alemán con su F.E:2.b. Immelman les salió al encuentro. Les dio una pasada y a continuación inició su famoso giro Immelmann. Justo cuando el avión de Max estaba en la parte alta del rizo, boca abajo, antes de iniciar la media vuelta para ponerse boca arriba, el cabo Waller le disparó y el avión cayó a tierra.

Los Farman Experimental (F.E.2.b), construidos por la Real Fábrica de Aviones fueron unos aeroplanos que contribuyeron con eficacia a terminar con el Azote Fokker. Era un biplano con la hélice de empuje, en la parte trasera, y llevaban un observador en el asiento delantero armado con una ametralladora anclada al fuselaje.

La muerte de Immelmann causó una verdadera conmoción en las filas alemanas. El mando se resistió a creer que el héroe había sido derribado por el enemigo y circuló la versión de que el mecanismo de sincronización de su ametralladora había fallado y las balas rompieron la hélice, lo que originó fuertes vibraciones hasta el punto de partir la estructura del E.III. Anthony Fokker se alarmó, porque la última versión podría tener unas consecuencias desastrosas para su negocio y pidió que le dejaran analizar los restos del aeroplano. El avión se había partido en dos. Después de examinarlo con detenimiento, Tony llegó a la conclusión de que la metralla había cortado al aeroplano, en dos partes. La cola apareció a una gran distancia del resto del fuselaje y los cables de control presentaban tajaduras limpias, en vez de mostrar el alargamiento típico que se producía cuando la estructura del avión se deformaba al impactar contra el suelo. El accidente se había producido cerca de las líneas alemanas y del informe de Anthony Fokker parecía deducirse que la artillería de su propio país podía haberlo derribado, al confundirlo con un monoplano Morane-Saulnier. Aquella posibilidad aterrorizó al Ejército que jamás podría explicar al pueblo cómo sus defensas antiaéreas habían cometido semejante error. El mando decidió abandonar la teoría del colapso de la estructura del Fokker, con lo cual Anthony consiguió salvar la situación, y optó por mantener una versión oficial de los hechos bastante confusa. A pesar de todo, el mando tomó la decisión de repartir entre los artilleros de las baterías del frente, siluetas de los aviones alemanes para evitar en el futuro confusiones.

La pérdida de Immelmann marcó el final del Azote Fokker y tuvo consecuencias importantes en la moral de la aviación alemana. Con la aparición del Nieuport 11, Bébé, y los F.E:2.b, los Eindecker ya habían empezado a perder el liderazgo desde hacía algunos meses. El último modelo de Fokker, el E.IV no tuvo el éxito que esperaban los aviadores alemanes. Después de probarlo, Immelmann decidió continuar con su E.III. En marzo de 1916, Boelcke también había dicho que al E.IV le faltaba velocidad ascensional a partir de 3000 metros y que era urgente desarrollar otro caza para contrarrestar los Nieuport, con los que el piloto alemán ya había mantenido encuentros difíciles.

El mando decidió que no se podía permitir el lujo de perder otro héroe nacional en un periodo de tiempo corto, cuando la aviación alemana pasaba por momentos difíciles, y ordenó a Boelcke que abandonase sus misiones aéreas. Oswald fue enviado a Austria, Bulgaria y Turquía para dar charlas a otros pilotos. Sin embargo, Boelcke empezó a aburrirse muy pronto de aquella ocupación en la que se sentía incómodo, rodeado de aduladores.

Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

Un pasaporte alemán para la guerra

Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.

Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.

Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).

Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.

En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.

El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.

Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.

Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.

Disparar a través de las hélices

Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.

En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.

La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.

Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.

En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.

Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.

En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.

Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.

Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.

En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.

Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.

Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.

Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.

Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.

La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.

Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.

Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.

Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.

En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.

Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.

Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.

Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.

Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.

Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.

Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.

El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.

Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.

El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.

Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.

No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.

Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.