El Gamma que Howard compró a Jackie

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

Uno, dos o tres motores

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

Los aviones con literas y el DC-3

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De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

─Jack Northrop hacía aviones estilizados, que ofrecían muy poca resistencia, y eran muy rápidos, buenos para los militares. Los Gamma eran mucho más ligeros, con un solo motor, no pesaban en vacío más de 2000 kilogramos y yo pasaba de los 5000 kilogramos. Yo no competía con los Gamma, que lo único que hacían era volar muy rápido y no llevaban pasajeros, solamente bombas o carga. Howard Hughes, al año siguiente, con otro Gamma modificado, hizo el mismo trayecto en casi dos horas menos de las que empleó Jack. Y yo, también, con Tomlinson a los mandos, en 1935, crucé el país más deprisa que lo había hecho Jack con el Gamma, en mayo del 34.

Además, te diré que la gran victoria de 1934, para las aeronaves comerciales, fue la que ganó moralmente un hermano mío: el DC-2 de la aerolínea holandesa KLM bautizado con el nombre de Uiver, que en castellano quiere decir cigüeña. Eso fue algo bastante más complicado que dar un salto de costa a costa, a toda velocidad y aprovechando un viento muy favorable.

La ruta se extendía desde East Anglia (en el Reino Unido) hasta Melbourne (en Australia), unos 18 200 kilómetros. La competición estaba organizada por el Royal Aero Club y se conocía como trofeo MacRobertson, o la carrera aérea de Londres a Melbourne. Se celebraba el centenario de la fundación de la ciudad australiana y el príncipe Enrique, duque de Gloucester estuvo allí para dar el premio al ganador. Estaba abierta para que participaran aviones de cualquier tipo, sin limitación de tripulaciones, aunque no podían incorporarse nuevos pilotos después de que las aeronaves hubieran salido del Reino Unido. Los participantes despegaron el 20 de octubre temprano, a las 06:30. Ganó el Grosvenor House, un De Havilland DH-88 Comet especialmente diseñado para aquella competición, que hizo la ruta en 71 horas. El segundo mejor tiempo fue para Uiver, el DC-2 de KLM, con 90 horas y 13 minutos, seguido de un Boeing 247-D al que le sacó más de dos horas de ventaja. Mi hermano pasó un mal trago porque una tormenta le obligó a dirigirse a Albury (en New South Wales). El ingeniero de la oficina de correos le señalizó la posición de la pequeña ciudad, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces y un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje para el DC-2 que tomó tierra en un lodazal. Al día siguiente centenares de paisanos de Albury, tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. La competición era muy desigual, entre un De Havilland diseñado para volar largas etapas con dos tripulantes a bordo y los DC-2 y 247, aviones comerciales de pasajeros. Pero, demostró que el DC-2 era una máquina fiable, rápida, segura, capaz de competir con aviones diseñados para conseguir trofeos. Ante los ojos de la opinión pública, Uiver fue el verdadero ganador de la competición. De los tres De Havilland D-88 que participaron –fabricados a propósito para ese premio– el pilotado por C.W.A. Scott y el famoso Tom Campbell Black ganó el trofeo, otro tuvo que retirarse y el tercero hizo un tiempo 18 horas peor que mi hermano DC-2.

Pero, como decía antes, lo que realmente ocurrió de importancia para Douglas en 1934 fue el nombramiento de Cyrrus R. Smith como presidente de American Airlines, el 13 de mayo de 1934, un día antes de que mis hermanos DC-2 inauguraran las rutas con tres escalas de New Jersey a Los Ángeles.

American operaba con unos biplanos Curtiss Condor con los que ofrecía el vuelo de costa a costa con literas, tratando de imitar al ferrocarril. Cada uno de estos aeroplanos llevaba 12 pasajeros en literas y la empresa había empezado a prestar el servicio en enero de 1933. Era un avión más pequeño y menos capaz que yo y Cyrrus se dio cuenta enseguida de que mi arquitectura se ceñía mejor a sus necesidades. Habló con su ingeniero jefe, Bill Littlewood, y le comentó que lo que necesitaban era un DC-2 con literas.

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial.

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

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(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo

El último gran avión de transporte de pasajeros de madera

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Eran hermanos, ella se llamaba Fanchon Wolff y él: Marco. Trabajaban juntos y crearon un pujante negocio de empresas dedicadas al espectáculo, en la California de los años 1930: F&M. Las principales actuaciones las daban en el Paramount Theatre de Los Angeles y se hicieron famosos en todo el mundo con las Fanchonettes: una actuación en la que participaban 48 jóvenes acróbatas, que conducían bicicletas con una sola rueda o andaban sobre gigantescas bolas de goma.

En 1930, la Western Air Express decidió crecer y compró lo que entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo: el Fokker F-32. Equipado con cuatro motores bajo sus alas, dotadas de una estructura de madera, podía transportar 32 pasajeros en cómodas butacas, o 16 en literas. El avión costaba 110 000 dólares. Cuando el F-32 empezó a volar para la línea aérea sus directivos organizaron un magnífico espectáculo, sobre las alas del avión, en el que participaron 18 Fanchonettes de F&M.

El Fokker F-32 no fue un avión que nació acompañado de la buena suerte. El 27 de noviembre de 1929, el primer prototipo se estrelló cuando hacía la prueba de despegue con tres motores; nada más remontar el vuelo falló otro motor más y el aparato se desplomó sobre una vivienda. Afortunadamente la tripulación y los inquilinos de la casa salvaron sus vidas. Los cuatro motores del aparato iban debajo de las alas, montados en tándem de dos en dos, el delantero con una hélice tractora de dos palas y el trasero con una de empuje de tres palas. A pesar de los 525 HP de los propulsores, al F-32 no le sobraba potencia para mantenerse en vuelo.

Por este avión se habían interesado, Universal Airlines, KLM, para la línea de Amsterdam a Batavia y la Western Air Express. Fue esta última la única que operó el avión, las otras no llegaron nunca a incorporarlo a sus flotas.

El 7-8 de abril de 1930 se efectuó el primer vuelo de la Western Air Express con su F-32, del que llegaría a poseer dos unidades, de Nueva York a Los Angeles. En octubre de ese mismo año, debido a la fusión de la Western Air Express con la Transcontinental Air Transport, se creó la Transcontinetal and Western Air, Inc. (TWA), y los F-32 se asignaron a la línea de Los Angeles (Alhambra) a San Francisco (Oakland). El trayecto se efectuaba en tres horas y el coste del billete, solo ida, era de 21,5 dólares. Poco después, en febrero del año siguiente los F-32 se reasignaron a la línea Los Angeles-Albuquerque.

El legendario Tony Fokker se quedó con el F-32 número siete que salió de su fábrica. Lo configuró como un lujoso avión privado con cuatro compartimentos independientes: el primero hacía las veces de salón para fumar, el segundo de comedor, en el tercero habilitó un dormitorio con dos literas arriba y dos abajo, y en el cuarto colocó ocho cómodas butacas. Lo decoró con paneles de maderas nobles, marquetería, y objetos caros. Tony apenas llegó a utilizarlo porque enseguida se lo vendió al empresario Lawrence Fisher.

El F-32 estaba destinado a vivir una corta existencia. A su escaso éxito comercial debido a la Gran Depresión, las deficiencias técnicas del aparato y la aparición de aviones de concepción mucho más moderna, como el DC-3, se uniría el desgraciado accidente de un Fokker F-10, el 31 de marzo de 1931, en el que falleció el popular entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame. La orden de la Civil Aeronautics Authority del 4 de mayo hizo que los aviones de madera pasaran a la historia. La TWA los retiró del servicio a finales de 1931.

Con los F-32 se desvanecieron los sueños americanos del fabricante de aviones Tony Fokker en Estados Unidos. A partir de entonces estrechó sus lazos con Donald Douglas y comenzó a vender los DC-2 y DC-3 del industrial estadounidense.

 

El absurdo renacimiento del transporte supersónico

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Dietrich Küchemann y Johanna Weber, nacidos en Alemania, trabajaron para los nazis en Gotinga y al terminar la II Guerra Mundial emigraron al Reino Unido. Nadie conocía mejor que ellos el comportamiento de los flujos de aire en régimen supersónico. Concibieron un ala en delta, de forma ojival, que hizo del Concorde una aeronave extraordinaria. Va ser muy difícil que en este siglo los aviones comerciales supersónicos, si es que se fabrican, puedan superar las prestaciones del diseño de los alemanes.

Incluso, hasta hace muy poco tiempo, también parecía muy difícil que a nadie se le ocurriese poner en servicio un avión comercial supersónico. Un Boeing 747-400 consume 3,1 litros de combustible para transportar un pasajero 100 kilómetros y el Concorde gastaba 16,6 litros en hacer lo mismo; el supersónico era cinco veces más caro, desde el punto de vista energético, que un avión comercial subsónico. Además del consumo desorbitado de combustible, los aviones supersónicos son mucho más ruidosos y producen explosiones sónicas (boom) al superar la velocidad del sonido.

Los dos aviones comerciales supersónicos de la historia aeronáutica, el Tupolev (TU-144) y el Concorde fueron retirados del servicio en 1978 y 2003, respectivamente. Desde entonces, ha habido una serie de intentos por reactivar el transporte aéreo supersónico de pasajeros. Al menos en el mundo existen en la actualidad siete iniciativas, cuyo nivel de actividad es muy variable, para desarrollar una aeronave de estas características. Y lo más llamativo es que en 2016 la NASA contrató con la empresa Lockheed el diseño preliminar de un avión supersónico de transporte de pasajeros. El proyecto, cuya duración se estima en 17 meses, tendrá un coste para la agencia estadounidense de 20 millones de dólares. Tras este trabajo se supone que la NASA abrirá un concurso para la construcción de un demostrador a escala reducida del nuevo aeroplano.

Dos proyectos de aeronaves supersónicas resultan especialmente llamativos por los socios que los impulsan, su grado de desarrollo y el nivel de compromiso de los promotores con las iniciativas. El primero es el Aerion y el segundo el Boom.

Aerion, con base en Reno, Nevada, en estrecha colaboración con Airbus trabaja en el desarrollo de un reactor de unas ocho lujosas plazas. Su velocidad de crucero, de alrededor de 1600 kilómetros por hora, permitirá reducir en unas tres horas la duración de los vuelos trasatlánticos en la dirección este. El reactor costará 120 millones de dólares, no es mucho si se compara con los 50-70 millones que cuestan los reactores privados subsónicos más caros del mercado. En Estados Unidos hay una flota de unos 12 000 reactores privados y los promotores de Aerion están convencidos de que existe un mercado para su producto.

Boom es otra empresa, de Denver, que ha iniciado la fabricación de un reactor de unas 50 plazas, con una velocidad de crucero de unos 2500 kilómetros por hora, lo que le permitiría a un neoyorkino desplazarse de su ciudad a Londres para almorzar y regresar a casa a la hora de la cena. Richard Branson, de Virgin, ha pedido las diez primeras unidades que, según los promotores, empezarán a operar en 2023.

Los futuros supersónicos se beneficiarán de los nuevos materiales compuestos, ligeros y capaces de soportar las altas temperaturas que alcanzan los fuselajes de estas aeronaves, y los modernos motores de aviación. Según sus diseñadores, en las proximidades de los aeropuertos volarán en régimen subsónico cumpliendo estrictamente con la normativa acústica, y los tramos que operen a velocidades superiores a las del sonido estarán situados sobre el mar donde las ondas sónicas no producirán ningún efecto sobre la gente. El precio de los billetes de los trayectos en aeronaves supersónicas no tendría que exceder el de los de las clases de primera de los actuales vuelos comerciales. Sin embargo, casi todos piensan que serán bastante más caros; al fin y al cabo sus potenciales clientes están dispuestos a pagar un diferencial considerable ya que forma parte del distintivo que acompaña a este servicio.

Al parecer existe una demanda importante de asientos voladores supersónicos, al menos sobre el Atlántico norte. Según ha publicado Aviation Week, el mercado requeriría una flota de 350 aviones de 50 plazas para satisfacer las necesidades de los potenciales clientes.

La realidad es que un grupo de personas, dispuesto a pagar mucho más de lo que cuesta el billete en clase turista en los vuelos trasatlánticos, está presionando a los mercados para que se fabriquen aviones de transporte aéreo más veloces que el sonido. Siempre hay una élite con la necesidad de mostrar que puede disfrutar de ventajas y privilegios inaccesibles para la mayoría de los seres humanos; es la muestra más evidente de su poder, que marca las diferencias con los demás. A nadie nos va a extrañar que eso ocurra, y ni siquiera tiene sentido criticarlo. Pero hay que preguntarse si no deberíamos exigir a nuestros gobiernos y sus reguladores que fueran más consecuentes. Cuando los acuerdos globales para mitigar el cambio climático se aceptan como una responsabilidad colectiva ¿tiene mucho sentido que no se establezcan límites de consumo energético por pasajero kilómetro transportado a la hora de certificar las nuevas aeronaves? Si lo tiene ¿parece lógico que una agencia gubernamental, como la NASA, financie el desarrollo de productos medioambientalmente tan poco amigables? Y si no lo tiene ¿quien se va a creer que los gobernantes se toman en serio abordar la cuestión del cambio climático? Muchos problemas tecnológicos ya los resolvieron los expertos, como Dietrich y Johanna, el siglo pasado. En este, las agencias reguladoras deberían prestar más atención a las inquietudes de la población.

 

Aviones y piratas informáticos

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A mediados de abril de 2015, un pasajero a bordo de un Boeing 737 de United Airlines, conectado en la cabina a internet, envió a través de Twitter una misiva: «¿Empezamos a jugar con los mensajes del EICAS (Sistema de Indicadores de Alerta del Motor a la Tripulación) ‘PASS OXYGEN ON’ ¿algún otro?». De este modo el supuesto pirata informático daba a entender al mundo que acababa de penetrar en los programas que gestionan el vuelo del avión en el que viajaba. El pasajero cambió de avión en Chicago y el FBI inspeccionó el asiento que había ocupado en el avión desde el que envió su inquietante mensaje. Cuando llegó a su destino final, Siracusa, los agentes federales subieron a bordo para detenerlo y embargarle el dispositivo electrónico con el que viajaba.

La compañía y el FBI sabían que el pasajero había conectado su ordenador a la caja electrónica del sistema de entretenimiento de su asiento (SEB). Los hechos tuvieron una amplia repercusión en los medios.

El protagonista del incidente se llama Chris Roberts, y es un experto estadounidense en sistemas informáticos. Roberts es el fundador de la empresa One World Labs y a principios de 2015 se había entrevistado con el FBI para discutir sobre la vulnerabilidad de los sistemas informáticos de las aeronaves comerciales. El experto informático comunicó a sus entrevistadores de la agencia gubernamental que había accedido a los sistemas de control de distintos aviones, en varias ocasiones, conectándose a las cajas electrónicas de los equipos de entretenimiento. Una vez, logró controlar a su antojo la potencia de los motores. Parece ser que entonces dijo que no volvería a hacerlo. Con anterioridad, en otros foros, Chris Roberts ha denunciado la debilidad de los sistemas informáticos de la NASA frente a potenciales intrusos. Según informó Ars Technica, en una conferencia durante la convención GrrCON de 2012, Roberts comentó a la audiencia que ocho o nueve años antes fue capaz de acceder a los sistemas de la NASA y cambiar la temperatura a bordo de la Estación Espacial Internacional.

Las líneas aéreas, los fabricantes de aeronaves y muchos expertos del mundo aeronáutico han cuestionado seriamente las reivindicaciones de Roberts. Algunos dicen que la red informática de entretenimiento a bordo no está conectada con la que gestiona el vuelo; si fuera exactamente así no podríamos ver la posición de la aeronave en las pequeñas pantallas situadas en los respaldos de los asientos de la cabina de pasaje, una imagen muy habitual en todos los aviones comerciales. El modo tradicional de proteger una red de otra a la que está conectada consiste en disponer cortafuegos o encriptar la información que intercambian. Sin embargo existen mecanismos más eficaces. En algunas aeronaves modernas la red que controla la aeronave se conecta con el sistema de entretenimiento a bordo mediante un enlace físicamente unidireccional, de forma que es imposible enviar información desde las cajas electrónicas de la cabina de vuelo a dicha red.

Sin embargo, la piratería informática en el ámbito aeronáutico se ha convertido en una cuestión de máximo interés. Los sistemas de entretenimiento a bordo no son la única puerta de acceso de un posible pirata a la red que gestiona el vuelo de una aeronave comercial. Existen canales de comunicaciones que conectan el avión con los equipos de gestión de tráfico aéreo, el fabricante del avión (que intercambia datos de mantenimiento) y la aerolínea (información operativa). Hay por tanto, al menos, cuatro accesos potenciales a la red de software que gobierna el vuelo. En principio, a través de cualquiera de ellos, un malintencionado intruso podría intentar acceder a la red responsable del vuelo del avión. No creo que en ningún caso, actualmente, alguien pudiera llegar a hacerse con el control efectivo de una aeronave. Proteger estas entradas de un modo eficiente no es un tarea sencilla, pero los proveedores de servicio de navegación aérea, los fabricantes y las aerolíneas, conocen el problema y están adoptando las medidas necesarias para bloquear el paso de posibles intrusos. En cualquier caso, los pilotos a bordo, disponen de suficientes recursos como para que un ataque informático por estas vías no vaya más allá de resultar una incomodidad.

Quizá la mayor vulnerabilidad se encuentre en el interior de la propia red informática que gobierna la aeronave y en las operaciones de mantenimiento. Los aviones cuentan con multitud de sensores que capturan información que los distintos ordenadores de a bordo intercambian y procesan. A su vez, los grandes sistemas (eléctrico, neumático, hidráulico…) delegan tareas en subsistemas que gestionan pequeños microprocesadores, cuyos programas han elaborado centenares, incluso miles, de proveedores distribuidos en todo el mundo. De los programas que controlan los procesos asociados al vuelo, y que a su vez constituyen una compleja y vasta red, a pesar de ser objeto de pruebas muy rigurosas, no se puede garantizar que estén libres de errores. Un par de ejemplos recientes lo demuestran. El fatal accidente del A400M que se estrelló en España el 9 de mayo de 2015 se debió a un fallo en los parámetros del programa de configuración de la unidad electrónica de control (ECU) de los motores. Hace poco más de un año, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense advirtió que «un 787 que se haya mantenido alimentado de forma permanente durante 248 días puede perder toda la potencia de corriente eléctrica alterna al entrar en modo de fallo seguro de forma simultánea las cuatro unidades principales de control de los generadores…lo que podría originar la pérdida de control del aeroplano». Boeing era consciente del problema y ya había tomado medidas para subsanarlo, con independencia de que la condición necesaria para que se produzca el fallo no parece que la pueda cumplir ninguna aeronave que efectúe servicios de transporte de pasajeros. Pero, al margen de los improbables fallos que en condiciones no previstas puedan generar los programas informáticos, las operaciones de mantenimiento abren la más peligrosa de las puertas a los piratas informáticos. La conexión de un ordenador a los sistemas informáticos de las aeronaves para efectuar tareas de mantenimiento, o incluso de control y gestión del vuelo, y la sustitución física de módulos que contengan código, son operaciones que conllevan un riesgo que es necesario conocer y prevenir.

No está mal agradecer a Chris Roberts su llamada de atención, para que el complejo entramado aeronáutico no pase por alto la necesidad de proteger sus redes informáticas. Aunque en realidad, este asunto debe hacernos reflexionar sobre la confianza ciega que muchos tecnólogos otorgan a las máquinas. Hacer que los ordenadores de a bordo protejan la integridad de la aeronave de los supuestos errores de los pilotos está bien, siempre y cuando los pilotos dispongan de medios suficientes para proteger a los pasajeros de los fallos, casuales o deliberados, de los ordenadores.

De Nueva York a Sevilla en un avión eléctrico

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El lunes 20 de junio de 2016 el Solar Impulse 2 despegó del aeropuerto JFK de Nueva York a las 2:30 de la madrugada y puso rumbo a Sevilla. Setenta horas después, el avión eléctrico aterrizaba en la capital andaluza. Bertrand Piccard, el piloto, se convirtió en el primer aeronauta que ha sobrevolado el Atlántico Norte a bordo de un avión propulsado exclusivamente con energía solar.

La aventura de Piccard y André Borschberg con el Solar Impulse 2 se encuentra ya en su fase final. Tuvieron que interrumpirla en julio del verano pasado (2015), debido a problemas técnicos con las baterías, tras el largo vuelo a través del Pacífico de André Borschberg, de Nagoya (Japón) a Kalaeloa (Hawái), de casi cinco días de duración, en el que batió ampliamente el record de permanencia en el aire pilotando una aeronave en solitario. La misión empezó el 9 de marzo de 2015 en Abu Dhabi, y el proyecto consistía en volar alrededor del mundo con una aeronave propulsada con energía solar, realizando varias etapas. La circunvalación debía completarse en verano del mismo año, pero los planes se torcieron en Hawái. En marzo de 2016, Piccard y Borschberg reanudaron los vuelos. Ya han cruzado Estados Unidos y el Atlántico Norte. Solamente quedan dos etapas: Borschberg volará a Egipto y Piccard pilotará el tramo final de allí hasta Abu Dhabi.

En este blog ya he dedicado un par de artículos al Solar Impulse 2: Solar Impulse 2: bordeando todos los límites y El vuelo más largo de un avión eléctrico, en donde explico con detalle las características de la aeronave, la misión, y hay enlaces a otras páginas con información relacionada con este proyecto.

Hay quien ha establecido analogías entre el vuelo de Piccard, a través del océano Atlántico, y el de Charles Lindbergh.

A Lindbergh le dio la bienvenida en París una muchedumbre de cien mil almas y a su regreso a Nueva York le organizaron el mayor recibimiento (ticker tape parade) que jamás se había prodigado a ningún ser humano. Lindbergh estrenó la ruta aérea transatlántica entre Nueva York y París con su Spirit of St Louis en aquél histórico vuelo en solitario que duró 33 horas y media, el 20 de mayo de 1927. Cuando Lindbergh se aproximó a París era de noche y dio varias vuelta a la torre Eiffel para tratar de averiguar dónde se encontraba el aeródromo de Le Bourget. Vio unas luces, pero creyó que estaban demasiado cerca de la ciudad y pasó de largo, volvió y voló a baja altura para descubrir los hangares, las carreteras llenas de automóviles y la gente que lo estaba esperando. Entonces aterrizó.

A Bertrand Piccard, a su llegada a Sevilla, le hizo los honores la Patrulla Águila con una hermosa exhibición; por lo demás en las fotos no se ve que el evento atrajera demasiados curiosos. Muchos sevillanos manifestaron su descontento porque se agasajara al Impulse Solar 2, que promociona el uso de tecnologías medioambientalmente inocuas, con demostraciones a cargo de aviones militares ruidosos y muy contaminantes. A lo largo de todo el vuelo, lo guiaron desde el centro de control de la misión del Solar Impulse 2 ubicado en Mónaco. El propio Piccard explica que el equipo de técnicos calcula la ruta que tiene que seguir la aeronave, para navegar a través de las incidencias meteorológicas, con la misma precisión que se necesita para enhebrar el hilo en una aguja.

Existe un abismo entre el entusiasmo popular que suscitó el vuelo de Lindbergh y el interés con que el mundo sigue la aventura del Solar Impulse 2. Sus promotores insisten en que el proyecto no es más que «dos pioneros volando alrededor del mundo para promocionar el uso de tecnologías limpias». Queda muy poco para que sus promotores puedan darlo por finalizarlo y entonces quizá sea un buen momento para sacar alguna conclusión práctica del esfuerzo realizado: ¿Se ha promocionado en la práctica el uso de dichas tecnologías, o tan solo la imagen y el negocio de protagonistas y patrocinadores?

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El primer gran avión de transporte de pasajeros: Do X

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Claudius Dornier concibió el mayor avión de transporte de pasajeros que hasta entonces se había construido. Fue en 1924 cuando realizó el diseño y a finales del año siguiente empezó a fabricarse en las instalaciones de Dornier junto al lago Constanza, en Alternhein, Suiza, por encargo del Ministerio de Transportes alemán. Esta fábrica se había ubicado en aquél país para soslayar las limitaciones impuestas por el Tratado de Versalles, tras la I Guerra Mundial, a la industria alemana.

La construcción del fantástico hidroavión consumió 240 000 horas de trabajo, hasta junio de 1929, fecha en la que el Do X salió del hangar para volar por primera vez el 12 de julio. En el vuelo de pruebas número 70, que tuvo lugar el 21 de octubre del mismo año, subieron a bordo 169 personas, la mayoría empleados de Dornier y familiares de los trabajadores, junto con algún periodista y 10 tripulantes. Después de desplazarse durante 50 segundos sobre el lago Constanza, despegaron y durante 40 minutos a 200 metros de altura y 170 kilómetros por hora sobrevolarían las aguas. Es cierto que en los virajes, la tripulación tuvo que dar instrucciones a los pasajeros para que se cambiaran de lado, pero el histórico vuelo ostentó el record de número de personas a bordo de una aeronave en vuelo, durante 20 años.

En su casco, de duraluminio, se apreciaban influencias de la construcción naval. La estructura de las alas era de acero, reforzada con partes de duraluminio, y estaba recubierta de tela de lino. El empuje se lo proporcionaban doce motores radiales Bristol Jupiter de 525 caballos cada uno, montados en tándem de dos: uno con la hélice de empuje y el otro de tracción. Ni siquiera con semejante planta de potencia el Do X era capaz de elevarse 500 metros sobre la superficie del océano con su máximo peso de despegue de 52 toneladas. Para conseguirlo, a partir de 1931, los motores Bristol se sustituyeron por otros de la marca Curtiss Conqueror, de 610 caballos de potencia, con 12 cilindros en línea. La complejidad del manejo de los motores del Do X obligó a que todos los indicadores y mandos asociados con los mismos se instalaran en una cabina independiente asistida por un mecánico de vuelo, de forma permanente. El piloto enviaba las órdenes oportunas a este tripulante para que los configurase según las necesidades del vuelo. Los motores eran accesibles desde el fuselaje del avión, a través de un angosto pasadizo por el interior del ala, que daba paso al interior de las carenas de la estructura de soporte de las parejas de motores.

El Do-X conservó el título de avión más pesado de transporte de pasajeros, fabricado por el hombre, hasta el inicio de la II Guerra Mundial. En su fuselaje, de 40 metros de longitud y 10,25 de altura, albergaba tres cubiertas. En la superior trabajaban 14 tripulantes: pilotos, navegantes y mecánicos. En la inferior se alojaban los tres tanques de combustible con capacidad para 24 000 litros de queroseno y nueve compartimentos estancos que garantizaban la flotabilidad del hidroavión. En la cubierta intermedia se acomodaban los pasajeros. En los vuelos de largo recorrido la capacidad se limitaba a menos de 70, pero en los de corto esta cifra podía superar los 150 pasajeros. En un principio, la cubierta de pasaje se equipó con estancias lujosamente decoradas: un bar, sala de fumadores y comedor que, por la noche, se reconvertía en zona de literas para dormir. Alfombras persas, lujosas maderas, marquetería y magníficas telas, decoraron la cubierta de pasajeros hasta el punto de que en nada se parecía a la cabina de ningún avión.

La velocidad de crucero del Do X era de 170 kilómetros por hora, su autonomía de unas 12 horas y el alcance máximo rondaba los 2000 kilómetros.

El 5 de noviembre de 1930, el Do X despegó de Friedrichshafen, en Alemania, al mando del comandante Friedrich Christiansen para efectuar un periplo de demostración en el que tendría que atravesar el Atlántico, hasta arribar a Nueva York. Los primeros tramos del viaje lo llevaron a Amsterdam, Calshot, La Rochelle, Santander, Coruña y Lisboa. El 29 de noviembre, en la ciudad portuguesa, un incendio destruyó parte del ala izquierda y las reparaciones lo retuvieron seis semanas. De allí reemprendió el vuelo hacia Las Palmas, Villa Cisneros y Bubaque. El cruce del Atlántico lo inicio en la isla de Bubaque, Guinea Bissau, y lo concluyó en Natal, Brasil, con dos escalas intermedias en Porto Praia y Fernando de Noroña. Desde Natal navegó por la costa americana hacia el sur hasta Río de Janeiro. Después deshizo el camino hacia el norte, de vuelta a Natal, para seguir costeando y llegar a Nueva York el 27 de agosto de 1931, tras efectuar otras 10 paradas en distintas ciudades. Fue un larguísimo viaje en el que sobraron las averías y en el que el Do X pudo demostrar que la tecnología de la época no estaba aún en condiciones de garantizar un viaje medianamente fiable con aquellas máquinas. A pesar de todo, en Nueva York fue aclamado y tuvo una excelente acogida. Durante los meses en que se revisaron por completo sus motores, estuvo expuesto al público en lo que hoy es el aeropuerto de LaGuardia. Regresó a Alemania desde Nueva York haciendo escalas en New Foundland, Azores, Vigo y Calshot para aterrizar en Berlín el 24 de mayo de 1932 donde lo esperaban unas 200 000 personas.

Dornier no consiguió vender ninguno de estos aviones para la prestación de servicios comerciales de transporte de pasajeros. La falta de fiabilidad, el elevado consumo de combustible y el inicio de los viajes de transporte de pasajeros de largo recorrido de los grandes dirigibles alemanes de cuerpo rígido, los zepelines, disuadieron a los transportistas aéreos de comprar el Do X a Claudius Dornier. Solo llegó a fabricar otros dos más que los adquirió el gobierno italiano, con la intención usarlos como bombarderos militares.

El ejemplar que viajó a Nueva York fue reacondicionado por Deutsche Luft Hansa para realizar vuelos de corto recorrido. No por mucho tiempo, porque en 1933, un amerizaje duro causó la rotura de su sección de cola. Tras la reparación fue enviado al museo de aviación de Berlín y allí lo destruyó un ataque de la Royal Air Force, durante la II Guerra Mundial.

El incierto futuro de los automóviles voladores

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El joven y brillante ingeniero estadounidense, Carl Dietrich, soñó con hacer realidad los vehículos aéreos personales. Unos artefactos voladores que nos permitan trasladarnos de puerta a puerta, en cualquiera de nuestros desplazamientos, en un radio de un millar de kilómetros, y sin que para manejarlos necesitemos una licencia más complicada que la de conducir un automóvil. A este sueño, Dietrich y sus colaboradores le han puesto un nombre: TF-X. El coche-avión despega verticalmente, lleva a cuatro pasajeros y es capaz de aterrizar prácticamente en cualquier lugar. Hoy por hoy solamente existe un modelo virtual del TF-X, una vaga promesa de fabricarlo dentro de 10 años y un precio de referencia que ronda los 400 000 dólares. Hasta que ese sueño abandone la virtualidad, la empresa de Carl Dietrich tratará de vender un producto material al que han bautizado con el nombre de Transition. Es un híbrido entre coche y avión, con las alas plegables en los costados, hélice trasera y capacidad para transportar a un único pasajero, además del piloto. Rueda como los automóviles por las carreteras y despega y aterriza en un aeródromo que cuente con una pista de 500 metros.

«En la actualidad Terrafugia ya tiene 100 pedidos del Transition que, de acuerdo con el plan previsto, empezará a entregar a partir del año 2015». Eso es lo que escribí en este blog hace un par de años en vehículos aéreos personales. El pasado mes de julio el líder de Terrafugia, Carl Dietrich, anunció que sus primeros coches voladores se entregarán en 2017. La historia del Transition viene encadenando retrasos desde sus inicios en 2006. Terrafugia nació para revolucionar el transporte con un vehículo capaz de rodar por las carreteras como los automóviles y volar como los aviones. Han transcurrido ya nueve años y el proyecto se desvanece.

Las últimas demoras están relacionadas con el certificado que debe otorgar la Federal Aviation Administration (FAA). Para reducir costos de fabricación y simplificar la licencia de vuelo, exigible a los pilotos del Transition, Terrafugia quiere que la FAA lo certifique como un Light Sport Aircraft (LSA). Sin embargo, el aparato tiene un peso máximo de despegue de 816 kilogramos y una velocidad de entrada en pérdida de 100 kilómetros por hora, características técnicas que no se ajustan a los requisitos de la FAA para los LSA (no deben exceder los 599 kilogramos de peso máximo de despegue y 83 kilómetros por hora de velocidad de entrada en pérdida). En diciembre de 2014 la empresa ha solicitado a la autoridad aeronáutica que apruebe las correspondientes excepciones ya que las desviaciones se deben a la inclusión de una estructura capaz de cumplir con las regulaciones de seguridad para circular por las vías terrestres. Es muy probable que Terrafugia consiga resolver este problema de certificación con la FAA. Lo que quizá ya no sea tan probable es que el Transition logre servir de apoyo para generar los fondos que necesita Terrafugia hasta que el TF-X salga al mercado. El precio del Transition, 279 000 dólares, no debería ser el mayor inconveniente. Sin embargo, sus prestaciones como automóvil y como avión ligero son, en ambas modalidades, bastante pobres. El mercado de aviones LSA es muy competitivo y existe un amplio catálogo de modelos cuyo precio ronda los 130 000 dólares. De otra parte, hay muchos expertos que opinan que a Terrafugia le será difícil ganar dinero con el precio que ha establecido para el Transition.

En cualquier caso, el concepto de artilugio que llega al aeropuerto como automóvil y allí se transforma en aeroplano es muy antiguo y ha sido incapaz, hasta la fecha, de incentivar el desarrollo de algún engendro económicamente viable a pesar de los intentos de muchos inventores. Si bien el Transition cada vez se asemeja más a un automóvil muy poco atractivo y a un avión de regulares prestaciones, su sucesor, el TF-X, sí es un aparato novedoso. Responde al concepto de avión personal y no al de un vehículo con prestaciones multimodales que en cada una de ellas tiene que adaptarse a la infraestructura existente. Sin embargo, el gran reto del TF-X no es exclusivamente tecnológico, sino que precisa de un soporte de control externo que no existe en la actualidad; el desarrollo de dicha infraestructura es imprescindible para que el sueño de Terrafugia se instale en la materialidad. El pasado mes de julio la fundación CAFE de Santa Rosa publicó un estudio, de Brien A. Seeley, que analiza la viabilidad de un sistema de transporte regional de tránsito aéreo para cubrir desplazamientos inferiores a 160 kilómetros. Los vehículos deberían ser eléctricos, silenciosos y capaces de transportar al menos dos pasajeros a 193 kilómetros por hora, despegar y aterrizar verticalmente y volar de forma autónoma sin la asistencia de un piloto. Para los autores de este trabajo el coste de una aeronave y el mantenimiento de una licencia de vuelo hace que la aviación general sea accesible a un porcentaje muy pequeño de usuarios y la mayoría de estos aviones permanecen el 99% del tiempo aparcados en la plataforma de los aeropuertos o en el interior de un hangar. La descripción que se hace del nuevo paradigma de transporte local es la siguiente:

«Para entender la capital importancia del Regional Sky Transit (RST), imagine que es capaz de utilizar su teléfono móvil para reservar en su aeródromo de bolsillo local un seguro, autónomo y eléctrico Sky Taxi de dos asientos que pueda transportarlo cómodamente con mayor seguridad que una aerolínea a cualquier lugar dentro de un radio de 160 kilómetros. Usted simplemente seleccionaría su destino en el mapa de una pantalla táctil. Imagine que pueda completar su viaje a una velocidad, de puerta a puerta, cuatro veces superior a la que se pudiera alcanzar en un coche, con el mismo coste y sin incertidumbres relacionadas con el nivel de congestión del tráfico o el estado mental del piloto y la tripulación. Visualice una vista panorámica del terreno sin paneles de instrumentos y con una conexión de alta velocidad wi-fi a bordo por si la necesita. El Regional Sky Transit operaría de 6 de la mañana a 10 de la noche y podría volar con niebla, llovizna y lluvia, pero no con tormentas o hielo. Sus vuelos serían de punto a punto, con trayectorias 4D (cuatro-dimensionales) coordinadas por NextGen (sistema de gestión del tráfico aéreo futuro en Estados Unidos) pero podrían rehacerse en caso de cambios de ruta necesarios durante el vuelo. Las bajas altitudes evitarían la necesidad de oxígeno o cabinas presurizadas. Los Sky Taxis estarían certificados por la FAA esencialmente como aviones sin piloto con controles autónomos que corrigieran cualquier error del piloto. Esto los pondría al alcance de toda la población en vez de a la pequeña y menguante cohorte de pilotos privados con licencia. Al igual que con los UAV (aviones no tripulados) habría un pequeño grupo de pilotos que podrían intervenir con un cierto nivel de control remoto si fuera necesario. Por seguridad, los Sky Taxis tendrían una velocidad de aterrizaje muy reducida, un ángulo de planeo cercano a 20:1, un paracaídas para el vehículo, airbags para los pasajeros y el vehículo, y una balsa salvavidas automática».

En el estudio se ha estimado que para cubrir las zonas de tráfico de mayor densidad de población, en Estados Unidos, harían falta unos 166 000 Sky Taxis, cuyo costo rondaría los 800 000 dólares por unidad. Con este volumen de ventas, el Sky Taxi se convertiría en el mayor negocio aeronáutico de la historia. Los resultados del análisis detallado, para una región como la que rodea a la ciudad de San Francisco, muestran que el Sky Taxi es capaz de reducir la congestión vial terrestre de forma significativa, ahorrar emisiones de dióxido de carbono y lo que es más importante: mucho tiempo a los usuarios. Además, el sistema sería rentable, con un porcentaje del mercado de transporte del orden del 10% de los trayectos que de otro modo se efectuarían en automóvil. Como un paso previo a la implantación del Sky Taxi, se propone el Sky Cargo: vehículos de transporte de carga que servirían para validar el concepto.

En uno de los últimos apartados del trabajo de Brien A. Seeley se listan 23 tecnologías que facilitarían la implantación del Sky Taxi. Creo que aquí no se le otorga suficiente importancia a la gestión del espacio aéreo. El concepto es impracticable hasta que no se habiliten espacios aéreos cuya gestión se efectúe con criterios y parámetros radicalmente diferentes a los actuales. No se trata de cambiar el paradigma de gestión del tráfico aéreo en vigor, sino de habilitar espacios aéreos, en áreas perfectamente delimitadas y compatibles con las que utiliza hoy la aviación, en los que el control del tráfico aéreo se lleve a cabo de un modo completamente diferente al actual. Mientras tanto, el TF-X, los Sky Taxi y muchos otros sueños seguirán condenados a permanecer en el mundo virtual.

 

https://www.youtube.com/watch?v=wHJTZ7k0BXU#t=14

de Francisco Escarti Publicado en Aviones