El final del Azote Fokker

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras
Los primeros ases de la aviación alemana
Manfred Richthofen y el final de Boelcke

El final del Azote Fokker

De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.

Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba, su potencia de fuego se impuso en el frente.

Como respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2 era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de enfrentarse a los E.III con éxito.

El DH.8 fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy parecidas al DH.2 de Airco.

El F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones. Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.

Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio. Los pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.

Conforme los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.

Anthony, para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de 120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.

Oswald Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.

Fokker fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes, refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso al Fokker D.I.

A mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos. Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de aviación.

Los motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña, con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica. El enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho, pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.

Si bien Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la clase D, la mayoría D.III y D.V.

El Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la guerra, a finales de 1916. La nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro, sincronizadas con la hélice.
Los Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una grieta, también en la misma zona. El avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé, entonces no se llegaron a conocer con detalle.

Hay que tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de diseño.

Fokker en la sombra

Anthony Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron durante el mes de octubre. Además, en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los Fokker D.I, por problemas estructurales.

La realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo. Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18 000 marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4300 aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos. El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica de pianos, de cuatro pisos.

En la fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director general de su organización.

Tony vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”, negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba millones de marcos.

Anthony repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran parte de sus energías.

Sus aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de su empresa.

A pesar de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión, el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.

El Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin, porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta entonces: 400 aparatos.

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

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Krefft, Fokker, Wolff y Richthofen

 

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

 

Anthony Fokker, primeros años

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Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Los primeros ases de la aviación alemana

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

Durante los meses de julio y agosto de 1916, la aviación alemana perdió la iniciativa y quedó completamente anulada por la de los Aliados. Boelcke no pudo continuar en la retaguardia y a finales de agosto se incorporó al servicio activo.

El 29 de agosto Hindenburg asumió el mando de los ejércitos en Alemania, al reemplazar a Falkenhayn, y los cambios afectaron también al esquema organizativo de la aviación alemana. La nueva organización se llamaría Luftstreitkräfte (Fuerza de Combate Aéreo) y el general Ernst von Hoeppner se hizo cargo de la Fuerza Aérea. El general designó como Jefe de Estado Mayor del Aire al mayor Herman von der Liet-Thomsen. Boelcke conocía bien a Thomsen y los dos compartían la visión de que los aviones de caza debían de agruparse en unidades homogéneas. Estas unidades se denominaron Jagdstaffel (Jasta), y en teoría contaban con 18 aeroplanos, 24 pilotos y unas 130 personas más de apoyo en tierra, aunque en la práctica el número de aviones con que se dotaron sería del orden de una docena. Oswald Boelcke fue designado jefe de una de las dos primeras: la Jasta 2.

Oswald contaba con la confianza plena de Thomsen y eligió personalmente a los pilotos de su unidad, entre los que se encontraba el futuro as, Manfred Richthofen, el aviador que acreditó el mayor número de victorias durante la guerra. La Jasta 2 se ubicó en Betincourt, en el norte de Francia.

Richthofen se incorporó a la unidad de Boelcke a principios de septiembre de 1916. El futuro as de ases de la aviación alemana había nacido en Breslau, el 2 de mayo de 1892. Su padre, militar, le inculcó el amor al deporte y la equitación. Manfred también se distinguiría por su pasión por la caza y la natación. Nunca fue un colegial muy brillante, ni en la escuela militar de Wahlstatt, donde lo envió su padre cuando tenía once años, ni en la de Gross-Lichterfelde, situada cerca de Berlín, en la que se graduó en 1911. Después de hacer el curso de oficial en la Kriegsschule de Berlín fue destinado a una unidad de Caballería.

Cuando se declaró la guerra participó en algunas operaciones en el frente oriental. Después lo trasladaron a Busendorf, al norte de Metz y sus primeros combates importantes tuvieron lugar en el asalto a Virton en el que participó el príncipe Oskar de Prusia, quinto hijo del káiser. Manfred quedó impresionado por el valor y el coraje con el que el príncipe dirigió a sus soldados en aquellas batallas en las que fue distinguido con la Cruz de Hierro. Un mes más tarde, Manfred se sintió orgulloso cuando le fue concedida la misma condecoración.

Sin embargo, poco después Manfred quedaría atrapado en las trincheras del frente de Verdún. Desesperado escribiría: «Ahora estamos entrando y saliendo de las trincheras, igual que la Infantería; a 2000 metros, frente a nosotros, están los franceses. No es divertido estarse quieto durante 24 aburridas horas. Algunos obuses van y vienen a modo de intercambio; eso es todo lo que he experimentado durante las últimas cuatro semanas. Está muy mal que no se nos utilice en el frente principal. Durante semanas el frente de Verdún no se ha movido 50 metros…Me gustaría mucho poseer una Cruz de Hierro de primera clase, pero aquí no veo ninguna oportunidad. Debo de ir a Verdún vestido de francés y volar una torre de ametralladoras».

Pasó el invierno y llegó la primavera y Manfred cumplió 23 años en las trincheras que con las lluvias se convirtieron en un lodazal. Por fin, a finales de mayo, consiguió salir del barro para ingresar en el Servicio de Aviación.

Pasó las pruebas y prefirió completar el curso de observador, que duraba dos semanas, en vez de el de piloto de tres meses, porque Manfred quería volver al frente y temía que se acabara la guerra.

En su primer destino, en la Abteilung 69 situada en el frente oriental, se entusiasmó con la capacidad de los aviones para ejercer misiones de reconocimiento tras las líneas enemigas. Comprendió que, aquella tarea, encomendada desde siglos a la Caballería, la había asumido definitivamente la Aviación.

Del frente oriental pasó a Flandes y allí tuvo la oportunidad de intentar derribar con su fusil aeronaves enemigas. Muy pronto se dio cuenta de la enorme dificultad que suponía la coordinación de los movimientos entre el piloto que dirige la aeronave y el observador que efectúa los disparos. Aun así y todo, en uno de sus vuelos logró derribar un Farman, aunque no pudo acreditarse la victoria por falta de verificación.

Manfred conoció a Oswald Boelcke, en un viaje en tren y mantuvo con él una larguísima conversación que le animó a convertirse en piloto. Richthofen consiguió que el mando lo enviara a realizar un curso de vuelo en Döberitz.
El día de Navidad de 1915 completó los exámenes de piloto y como parte del ejercicio voló a la factoría de Fokker, en Schwerin, donde estuvo un rato, y de allí despegó para aterrizar en Breslau y dirigirse a su casa en tren.
En marzo de 1916 Manfred se incorporó a la Jasta 8, en Metz, que mandaba Víctor Carganico. Allí efectuó numerosas misiones de reconocimiento con el Albatros C.III, en el que hizo que sus mecánicos colocaran una ametralladora sobre el plano superior, capaz de hacer fuego por encima del arco de la hélice que se disparaba tirando de un cable. Con ese artilugio derribó un Nieuport, aunque tampoco pudo acreditarse la victoria.

Manfred estaba empeñado en convertirse en un piloto de caza y convenció a Carganico para que lo enviara a efectuar un entrenamiento de tres días con Alfred Keller, en aviones con un único asiento.

Una vez que Richthofen hizo el curso de caza, como Carganico solamente disponía de un Eindecker lo asignó a Manfred y otro piloto, Hans Reimann. La mala fortuna hizo que el segundo día Hans fuera derribado por un Nieuport en territorio enemigo y se viera obligado a incendiar el aparato. Al cabo de varias semanas recibieron un segundo Eindecker y esta vez lo rompió Manfred en un despegue, en el que se le paró el motor.

Manfred Richthofen estaba realmente desesperado al no poder dedicar todas sus habilidades de cazador a bordo de los Eindecker, aunque en aquellos momentos el dominio del aire del monoplano empezaba a declinar.
El joven piloto se sorprendió mucho cuando supo que Oswald Boelcke lo había seleccionado para formar parte de su nuevo grupo de caza.

Boelcke comenzó a entrenar a sus pilotos en cuanto llegaron los aviones. En septiembre, Jasta 2 recibió los primeros Albatros biplanos D.I que reemplazaban a los Eindecker. Eran aviones diseñados para enfrenarse con éxito a los Nieuport 11 y Airco DH.2 que habían conseguido anular a los monoplanos de Fokker. Llevaban dos ametralladoras en el morro y eran rápidos, aunque no muy maniobrables. La velocidad y la potencia de fuego fueron sus puntos fuertes.

El Azote Fokker pertenecía al pasado y el fabricante holandés se vio relegado a un segundo término. Los Albatros habían tomado el relevo.

El 17 de septiembre de 1916 la Jasta 2 de Boelcke realizó su primera misión de combate contra dos grupos de bombarderos británicos. El combate se saldó, con mucha diferencia, a favor de los alemanes. Richthofen se anotó su primera victoria acreditada al derribar un F.E.2.b británico, pilotado por Morris. Manfred vio cómo su presa lograba aterrizar y lo siguió para tomar tierra también cerca de ella, en las proximidades del aeródromo alemán de Flesquiéres. Llegó a tiempo para unirse al grupo de soldados en el momento que extraían del avión al piloto, moribundo, y el cadáver del observador.
Ese día Erwin Böhme y Hans Reimann, pilotos de Oswald Boelcke derribaron otros dos aparatos, y el jefe de la Jasta, uno más. Por la tarde, Boelcke organizó una pequeña fiesta para celebrar las victorias en la que impuso la Cruz de Hierro a Böhme. Por la noche, Manfred escribió a su joyero en Berlín para pedirle una pequeña copa de plata en la que debía inscribir: «1. Vickers 2. 17.9.16». Su primera victoria, de un avión tipo Vickers con dos asientos y la fecha. Y fue la primera de 60 copas, hasta que en septiembre de 1917, un año más tarde, el joyero ya no pudo encontrar plata en Berlín para seguir fabricándolas.

El 23 de septiembre Manfred obtuvo su segunda victoria y el 25 de octubre ya contaba con seis derribos.

A partir de entonces la aviación del general Hoeppner inició su recuperación y en octubre las fuerzas aéreas de los dos bandos se habrían equilibrado.
A finales de octubre de 1916 Boelcke había acumulado, desde el inicio de la guerra, 40 victorias. Sin embargo, Boelcke prefería ayudar a un piloto de su Jasta que apuntarse un derribo. Sus hombres lo idolatraban, todos consideraban que Boelcke era su mejor amigo; aquella era una de sus grandes cualidades, ser un personaje entrañable. Su fama había trascendido las líneas enemigas y los pilotos enemigos sentían un gran respeto por él.

El 28 de octubre de 1916 Boelcke combatía con su Jasta 2 sobre los cielos de Pozières. En un picado sobre un DH.2 británico, el piloto aliado viró a hacia la izquierda en una maniobra evasiva y Boelcke se fue hacia la derecha. El ala de arriba rozó, el tren de aterrizaje o la punta del ala, del avión que pilotaba su compañero, Erwin Böhme, y la tela se desgarró. Al perder sustentación el aeroplano de Boelcke se fue a tierra y el impacto acabó con su vida.

Un decreto Imperial ordenó que la Jasta 2 adoptara el nombre de Jasta Boelcke, en memoria del padre de la aviación de caza alemana.

Después de Immelmann y Boelcke hubo muchos pilotos en la aviación alemana que adquirieron la categoría de as, pero el más famoso y el que más victorias acumuló fue Manfred von Richthofen, aunque este campeón de los derribos jamás logró incitar el mismo respeto de sus enemigos con que Oswald Boelcke fue distinguido.

Los primeros ases de la aviación alemana

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

 

Max Immelmann y Oswald Boelke

Junto con la introducción en la guerra de los aviones de caza, Eindecker, surgieron en Alemania los pilotos que desarrollaron las técnicas de vuelo de la nueva arma. Max Immelmann y Oswald Boelcke fueron los primeros en proponer métodos de caza y Manfred Richthofen consiguió el mayor número de derribos de aviones enemigos durante la contienda.

Tony Fokker se mostró siempre muy sensible a las opiniones de estos ases con los que trató de intimar, en el frente, o invitándolos en Berlín cuando disponían de días libres. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, si podía, los llevaba a su fábrica para que la visitasen y vieran con sus propios ojos cómo se hacían los aviones. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias. No todos se prestaban al paquete de ocio completo que Fokker ponía a su disposición, pero la mayoría solía agradecerlo y procuraba disfrutar en Berlín de la vida, que no podía ser muy larga en aquél oficio, antes de regresar a la monótona exasperación del frente. Max Immelmann, Oswald Boelcke y Manfred Richthofen, los grandes héroes populares de la aviación alemana, llegaron a intimar con Anthony Fokker.

Max Immelmann era un muchacho juicioso, tranquilo, afable, confiado en sí mismo y frugal. No comía carne, no fumaba y no bebía alcohol. A los 15 años, Max Immelmann había ingresado en la escuela de cadetes de Dresden, pero en 1912 dejó la carrera militar para ingresar en la escuela de ingeniería y cuando estalló la guerra se presentó voluntario al Cuerpo de Aviación. Lo mandaron a Adlershof, desde donde los futuros pilotos y observadores eran enviados a los cursos que se hacían en distintos establecimientos. Aprendería a volar en LFV y allí también recibió clases de mecánica, construcción de aeroplanos y meteorología. Después de 24 vuelos con un instructor, el 31 de enero de 1915 se soltó. El 9 de febrero consiguió su licencia de piloto al superar un examen en el que hizo varios ochos y aterrizó en el lugar indicado, entre dos postes. A continuación inició el largo proceso para que le otorgaran el grado de piloto de guerra. Hizo 20 aterrizajes más, 2 vuelos de 30 minutos a 500 metros de altura, voló una hora a 2000 metros y para acabar la serie de ejercicios tuvo que planear desde una altura de 800 metros hasta el suelo. La segunda tanda de pruebas consistió en un ascenso a 2600 metros, en los que emplearía 65 minutos, un descenso a 2400 para volar nivelado durante unos 20 minutos, seguido de otro descenso a 2200 metros para iniciar un planeo de 3 minutos hasta el suelo. Y por último, aún tuvo que efectuar una serie de aterrizajes. Con aquella preparación ya estaba casi listo para ir al frente, no del todo, porque cuando lo llamaron por primera vez tuvo que hacer unas pruebas adicionales y en una de ellas efectuó un aterrizaje forzoso por lo que seguiría con sus entrenamientos hasta que, por fin, el 12 de abril de 1915 fue transferido al frente. Su primer destino sería una unidad de cooperación con la Artillería en la que permaneció dos semanas. De allí lo mandaron a la Abteilung 62, en Douai, cuyo comandante era Hauptmann Kastner, para volar como piloto en un avión de observación del fabricante LVG.

En Douai, Immelmann coincidió con un antiguo compañero de la academia militar de Dresden que también había ingresado en el Cuerpo Aéreo, Ehrhardt von Teuben. Pero, con quién Max congeniaría muy pronto fue con Oswald Boelcke. Immelmann anotó en su diario, poco después de conocerlo, que le había impresionado por su calma y porque nunca se ponía nervioso.

Oswald era un militar profesional que, al igual que otros muchos, realizó los cursillos para obtener la licencia de vuelo en la escuela de Halberstadt Works, en Halberstadt, en 1914. En septiembre de ese mismo año ingresó en el Cuerpo Aéreo y empezó a volar con su hermano, como piloto en una Fliegerabteilungen que contaba con seis biplanos de observación clase B, sin armamento. Boelcke fue distinguido con una Cruz de Hierro en febrero de 1915 por haber llevado a cabo con éxito 15 misiones de vuelo. En abril de ese año se creó la Abteilung 62 y Boelcke fue asignado a la nueva unidad para que colaborase en la tarea de organizarla.

Hasta la primavera de 1915 la mayoría de los aviones alemanes eran biplanos con dos asientos, de la clase B, dedicados a tareas de observación. Los que más abundaban, los Albatros, Aviatik y LVG, no llevaban armamento; el piloto se sentaba en el asiento de atrás y el observador delante. Los Aliados empezaron a montar ametralladoras en sus observadores y Roland Garros fue el primero en disparar a través de las hélices con la ametralladora de su Morane-Saulnier. Los alemanes tuvieron que introducir una nueva clase de aviones de observación, la C, en la que el piloto se colocaba delante y el observador detrás con una ametralladora Parabellum. Oswald recibió la primera unidad de este tipo.

Cuando Oswald Boelcke se incorporó a su destino, uno de sus objetivo era el de desarrollar el combate aéreo con los aviones de observación, clase C.
El nuevo sistema de sincronización de disparos, de Fokker, también se acababa de probar y uno de los prototipos en los que se montó era un avión Fokker M.5, modificado, que pilotaba el teniente Otto Parschau, a quién también destinaron a la Abteilung 62.
En la Abteilung 62 se recibirían los primeros Eindecker que eran aparatos completamente nuevos, con una misión específica muy concreta: derribar aviones enemigos. Era el primer avión que se construía con ese único propósito.

Boelcke, Immelmann y Teuben compartían una casa en Douai. Durante aquellos meses Oswald y Max estudiaron el combate aéreo con la idea de formular una metodología que les permitiera abordarlo de un modo racional. Entre los dos desarrollaron una doctrina que posteriormente se generalizaría.
Los principios que plantearon los dos pilotos eran muy sencillos y también muy eficientes. Al iniciar el ataque el caza debería estar colocado a mayor altura que su objetivo. A ser posible, con el sol detrás. El ataque convenía hacerlo en un sector en el que el enemigo no pudiera hacer valer sus armas, buscando las zonas muertas de las ametralladoras que llevara a bordo. Si un enemigo atacaba de frente la mejor defensa era volar hacia él ya que así se reducían al mínimo tanto la superficie del blanco para el oponente como el tiempo que disponía para hacer fuego. Si el adversario atacaba por la cola la maniobra evasiva consistía en virar al máximo, para intentar ponerse en la cola del enemigo o alejarse de él.

Immelmann inventó una maniobra que llevaría su nombre: giro Immelmann. Era una acrobacia que solía hacer Alphonse Pégoud en sus demostraciones acrobáticas, pero que Max la había adoptado como una técnica de combate. Consistía en que al salir del picado —después de atacar a sus adversarios— el piloto efectuara medio rizo, porque cuando se encontraba en la parte más alta, con el avión invertido, entonces deshacía el rizo girando media vuelta sobre su eje longitudinal para ponerse boca arriba y seguir volando a nivel, en dirección opuesta a la que traía. A partir de este punto el piloto podía hacer dos cosas, una era la de seguir esa trayectoria si quería abandonar el combate o no tenía sentido continuarlo porque había derribado a su oponente; la otra consistía en levantar el morro, para entrar en pérdida y virar, con lo que el avión iniciaba otro picado que le facilitaba un nuevo ataque.
Boelcke y Max Immelmann recibieron los E.II con motor Oberursel de 100 HP en julio de 1915. La nueva versión del Eindecker alcanzaba una velocidad de 87 millas por hora. Con estos aviones los dos pilotos lograrían sus primeras victorias.

El 1 de agosto de 1915, a las 4:45 horas Immelmann creyó oír una veintena de aviones sobre el campo de Douai y poco después el estruendo de un intenso bombardeo. Boelcke salió detrás de los agresores con su Eindecker E.II y Max Immelmann iba a hacer lo mismo con su LFV, cuando el observador de su aeroplano insistió en que las condiciones meteorológicas no eran buenas para volar. Immelmann se subió a bordo del otro E.II y despegó detrás de Boelcke que le llevaba algo de ventaja. Cuando estaba cerca de él vio cómo Oswald daba la vuelta y emprendía el regreso porque su ametralladora se había encasquillado. Immelmann continuó detrás de los bombarderos enemigos solo. Al cabo de un rato uno de ellos se puso a tiro y le disparó una ráfaga. Era un BE.2, británico, que no llevaba observador para poder cargar más bombas, y al ser alcanzado descendió para efectuar un aterrizaje de emergencia. Immelmann tomó tierra a su lado, no llevaba ningún arma, pensaba que su víctima era un francés y se acercó al piloto para decirle «eres mi prisionero», en su idioma. El piloto le respondió en inglés «tengo el brazo roto porque disparas muy bien». El alemán le ayudó a salir de la cabina y después se fue a buscar un médico para que lo atendiera. Por aquella, su primera victoria, a Immelmann se le concedería la Cruz de Hierro.

Para Boelcke, el Eindecker, monoplano, colmaba sus aspiraciones como piloto y en julio escribió a sus padres para decirles que el avión satisfacía plenamente sus deseos porque podía ser observador, guerrero y piloto al mismo tiempo. Oswald derribó su primer avión, con el nuevo Fokker, el 19 de agosto.
En septiembre, Max Immelman derribó otros tres aeroplanos.

En octubre, Oswald Boelcke y Ehrhardt von Teuben fueron destinados a Metz, mientras Immelmann seguía en Douai. Desde allí patrullaba en solitario sobre el cielo de Lille y se ganó el sobrenombre de El Águila de Lille. En Metz von Teuben quería volar con Oswald, pero a Boelcke le asignaron un Eindecker. Allí tuvo una actuación que llevó su nombre hasta el despacho del káiser. Derribó un Voisin que pretendía bombardear la estación justo en el momento en el que iba a llegar el emperador.

En octubre, Boelcke se reunió con el mayor Thomsen en el Cuartel General de la Aviación alemana para asesorarlo en cuestiones relacionadas con las políticas de armonización de métodos y procedimientos operativos aéreos. Fue la primera, de una serie de reuniones en las que Boelcke ayudaría a configurar una doctrina de operaciones, avanzada, para la caza alemana.
En diciembre, Boelcke estaba de vuelta en Douai y von Teuben terminaría destinado en una oficina de Berlín, donde pasó el resto de la guerra.

Pour le Mérite

En enero de 1916 Immelman estuvo en Berlín y Fokker lo convenció para que viajara con él a Schwerin. Durante la visita que hizo a la fábrica del holandés se interesó en los pormenores relacionados con la construcción de las máquinas. Fokker pudo constatar que a Max le interesaban siempre las cuestiones prácticas y era muy poco aficionado a las especulaciones teóricas. Tenía una magnífica puntería y estuvo muy atento cuando le explicaron los detalles del sistema de sincronización de la ametralladora con la hélice. Quiso entender las razones por las que unos aviones maniobraban mejor que otros y se interesó mucho en la opinión de Fokker sobre el modo de ejecutar determinadas maniobras de vuelo. Max Immelmann sabía que Anthony era un excelente piloto y lo respetaba.

Immelmann era un muchacho de aspecto deportivo y desvalido, con los nervios muy templados, incapaz de perder la compostura en momentos de extrema tensión. Fokker se fijó en su mirada, que era como la de un pájaro de presa, capaz de distinguir cualquier pequeño movimiento en tierra desde las alturas. Nunca le hizo a Anthony el menor comentario del que pudiera deducirse que alguna vez había sentido un poco de miedo a bordo de su aeroplano durante los combates.

Fokker se enteró de que Max también había estudiado ingeniería y le propuso que cuando se acabara la guerra fuera a trabajar con él. Primero como jefe del equipo de pilotos de ensayos de vuelo. Después, cuando adquiriera experiencia y conocimientos pasaría al departamento de diseño. Disfrutaría de un sueldo fijo, mejorado con un porcentaje sobre los aviones que vendiese y los emolumentos que cobrase a los alumnos a los que enseñara a volar. Max se tomó muy en serio la oferta de Tony, porque se lo contó a su madre en una carta, subrayando el hecho de que la propuesta de Fokker la había hecho en presencia de testigos.

Poco después, el 12 de enero de 1916, Guillermo II concedió la medalla Pour le Mérite a Immelmann y a Boelcke. Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Los que recibían esta distinción pasaban a formar parte de una orden, por lo que aunque se hacía referencia a ella como si fuera una condecoración, en realidad la concesión de la Pour le Mérite equivalía a un nombramiento, como caballero de una distinguida orden. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, El Grande, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana. La medalla llevaba una cruz de Malta, de color azul —por lo que se le solía llamar Max Azul —con la inscripción Pour le Mérite sobre la cruz y cuatro águilas entre los brazos. Las águilas eran el símbolo de los caballeros de la Orden Teutónica de San Juan. Cuando la cruz se otorgaba una segunda vez o por méritos extraordinarios, se añadían en la parte superior algunas hojas de roble. Ningún aviador consiguió una cruz con aquel distintivo.

Immelmann y Boelcke fueron los primeros pilotos alemanes en recibir una distinción tan señalada. Acumular ocho victorias aéreas, a principios de 1916, para un piloto era una heroicidad, pero los aviones cambiaron rápidamente y, al cabo de un año, doce aviadores más alcanzaron ese número de derribos. Todos ellos recibirían la Pour le Mérite. En enero de 1917, el Gobierno subió el listón a 16 victorias y Manfred von Richthofen fue el único piloto alemán que obtuvo el distintivo al alcanzar esta marca. Enseguida volvió a incrementarse el listón, a 20 derribos. En total hubo 75 nombramientos de caballeros Pour le Mérite entre los oficiales de la aviación alemana durante la guerra. La mayoría recayó sobre los pilotos de caza (59), y muchos menos en observadores (9) y bombarderos (5). Dos nombramientos de Pour le Mérite, que serían muy criticados por los aviadores en el frente, se otorgarían a los jefes de la aviación: el teniente general jefe del Servicio Aéreo Ernst Wilhelm von Hoeppner y el jefe de Estado Mayor del Aire teniente coronel Herman Thomsen.

Immelmann era sajón y el día que el príncipe coronado de Sajonia le otorgó la medalla de la Orden de San Enrique, su ego se sintió aún más satisfecho que cuando el emperador prusiano le concedió la Pour le Mérite. En abril de 1916, sus compañeros de armas contrataron una banda y organizaron una gran cena en su honor para celebrarlo. Max escribió una sencilla carta a sus padres: «Ahora soy teniente y de repente también me he convertido en uno de los más veteranos entre mis camaradas. Ha sido un negocio rápido. Creo que mi carrera no tiene parangón. Hace tan solo un año era un oficial sin ninguna distinción… ¡y hoy!»

La vida de Max Immelmann, como héroe, fue muy corta. En junio de 1916 cayó en el frente durante un combate. Ni siquiera había transcurrido un año desde que, por primera vez, cuando era un piloto desconocido ante la opinión pública, se subió a un Eindecker para iniciar su efímera y brillante carrera de piloto de caza. Poco antes de morir, Immelmann recibía todos los días unas cincuenta cartas, sobre todo de admiradoras, que le enviaban felicitaciones, declaraciones de amor, rosarios y estampas. Su ordenanza se encargaba de atender el correo, ya que él no disponía de suficiente tiempo para hacerlo. Hasta el último día, Immelmann se comportó como un hombre ajeno a los peligros que entrañaba la práctica del combate aéreo.

El 18 de junio de 1916 el piloto segundo teniente McCubbin y el cabo Waller, observador, pertenecientes al Real Cuerpo de Vuelo británico, cruzaron las líneas del frente alemán con su F.E:2.b. Immelman les salió al encuentro. Les dio una pasada y a continuación inició su famoso giro Immelmann. Justo cuando el avión de Max estaba en la parte alta del rizo, boca abajo, antes de iniciar la media vuelta para ponerse boca arriba, el cabo Waller le disparó y el avión cayó a tierra.

Los Farman Experimental (F.E.2.b), construidos por la Real Fábrica de Aviones fueron unos aeroplanos que contribuyeron con eficacia a terminar con el Azote Fokker. Era un biplano con la hélice de empuje, en la parte trasera, y llevaban un observador en el asiento delantero armado con una ametralladora anclada al fuselaje.

La muerte de Immelmann causó una verdadera conmoción en las filas alemanas. El mando se resistió a creer que el héroe había sido derribado por el enemigo y circuló la versión de que el mecanismo de sincronización de su ametralladora había fallado y las balas rompieron la hélice, lo que originó fuertes vibraciones hasta el punto de partir la estructura del E.III. Anthony Fokker se alarmó, porque la última versión podría tener unas consecuencias desastrosas para su negocio y pidió que le dejaran analizar los restos del aeroplano. El avión se había partido en dos. Después de examinarlo con detenimiento, Tony llegó a la conclusión de que la metralla había cortado al aeroplano, en dos partes. La cola apareció a una gran distancia del resto del fuselaje y los cables de control presentaban tajaduras limpias, en vez de mostrar el alargamiento típico que se producía cuando la estructura del avión se deformaba al impactar contra el suelo. El accidente se había producido cerca de las líneas alemanas y del informe de Anthony Fokker parecía deducirse que la artillería de su propio país podía haberlo derribado, al confundirlo con un monoplano Morane-Saulnier. Aquella posibilidad aterrorizó al Ejército que jamás podría explicar al pueblo cómo sus defensas antiaéreas habían cometido semejante error. El mando decidió abandonar la teoría del colapso de la estructura del Fokker, con lo cual Anthony consiguió salvar la situación, y optó por mantener una versión oficial de los hechos bastante confusa. A pesar de todo, el mando tomó la decisión de repartir entre los artilleros de las baterías del frente, siluetas de los aviones alemanes para evitar en el futuro confusiones.

La pérdida de Immelmann marcó el final del Azote Fokker y tuvo consecuencias importantes en la moral de la aviación alemana. Con la aparición del Nieuport 11, Bébé, y los F.E:2.b, los Eindecker ya habían empezado a perder el liderazgo desde hacía algunos meses. El último modelo de Fokker, el E.IV no tuvo el éxito que esperaban los aviadores alemanes. Después de probarlo, Immelmann decidió continuar con su E.III. En marzo de 1916, Boelcke también había dicho que al E.IV le faltaba velocidad ascensional a partir de 3000 metros y que era urgente desarrollar otro caza para contrarrestar los Nieuport, con los que el piloto alemán ya había mantenido encuentros difíciles.

El mando decidió que no se podía permitir el lujo de perder otro héroe nacional en un periodo de tiempo corto, cuando la aviación alemana pasaba por momentos difíciles, y ordenó a Boelcke que abandonase sus misiones aéreas. Oswald fue enviado a Austria, Bulgaria y Turquía para dar charlas a otros pilotos. Sin embargo, Boelcke empezó a aburrirse muy pronto de aquella ocupación en la que se sentía incómodo, rodeado de aduladores.

Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

Un pasaporte alemán para la guerra

Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.

Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.

Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).

Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.

En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.

El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.

Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.

Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.

Disparar a través de las hélices

Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.

En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.

La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.

Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.

En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.

Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.

En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.

Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.

Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.

En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.

Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.

Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.

Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.

Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.

La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.

Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.

Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.

Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.

En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.

Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.

Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.

Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.

Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.

Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.

Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.

El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.

Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.

El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.

Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.

No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.

Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

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M.5

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Problemas financieros

Tras su viaje a Rusia las finanzas de Anthony se encontraban en una situación crítica. Se ganaba la vida con clases de vuelo, bautismos de aire en los que sus pasajeros volaban por primera vez, las exhibiciones en el campo de vuelos y con la fabricación de algún que otro encargo, para los militares o para millonarios deportistas. Los ingresos eran escasos pero el trabajo empezó a amontonarse en su taller y había tenido que contratar empleados para que le ayudaran. En su hangar trabajaban unas veinte personas. Pagar el combustible, los sueldos a los mecánicos y los gastos de las exhibiciones, todos los meses, era un ejercicio complicado que no siempre le salía bien. Hasta entonces, la mayor parte de sus necesidades financieras las había resuelto con créditos que, cada vez más a regañadientes, le facilitaba su padre. El viejo Herman Fokker había acumulado con su hijo una cuenta de 100 000 marcos y no tenía intención de hacerla más grande. Anthony fue a Berlín para buscar apoyo financiero y allí logró firmar un acuerdo con un grupo de prestamistas. Muy pronto comprendió que el acuerdo únicamente beneficiaba a sus socios y, con dificultades, logró deshacerlo por lo que volvió a quedar libre. Libre, pero sin tesorería para hacer frente a los gastos de fin de mes.
Como su padre se mostraba bastante reacio a seguir financiando sus aventuras empresariales, al menos en solitario, Tony recurrió a su tío Eduard a quien convenció para que le transfiriese 20 000 marcos que lo sacarían de apuros durante algún tiempo.

El dinero se terminó y Fokker no tuvo más remedio que volver a enfrentarse con su progenitor. Trató de convencerlo, con argumentos como que jamás había hecho un uso indebido de los préstamos, que siempre lo empleó en el desarrollo de sus proyectos, que había trabajado muy duro, y que no llevaba la vida fácil de la mayoría de otros muchachos, hijos de familias adineradas, como él, que dilapidaban su fortuna y la de sus mayores en juergas y caprichos. Dibujó ante su padre su propia imagen con los trazos de un trabajador infatigable, honesto, entregado por completo al desarrollo de su negocio, una actividad de muchísimo futuro. Para completar el boceto y dramatizar aún más su solicitud reflexionó sobre el coste que hubiese tenido él para su padre, de haber aceptado la oferta que le hizo de estudiar en Delft con la asignación que le había prometido no hacía mucho tiempo. Le dijo que, al menos, esperaba una aportación última y definitiva cuyo importe equivaliese a la cifra que le hubiese costado mantenerlo en la universidad durante seis años, aminorada en lo que ya llevaba gastado. Herman Fokker volvió a ceder ante las presiones del muchacho, aunque no de muy buen grado. Anthony nunca comprendió las reticencias del viejo, quizá se había olvidado de que su progenitor de joven únicamente había podido contar con sus brazos para arrancarle a la jungla indonesia una plantación de café.

En su desesperación por vender aviones, Tony contactó con un capitán de la Armada. Felix Schultz, que así se llamaba, era un espía de los británicos en Alemania y de los alemanes en Gran Bretaña. Era un espía doble, aficionado a la aviación, que no sabía muy bien qué espiar ni a quién. Fokker lo contrató para vender sus aeroplanos en el Reino Unido. Schultz, investido con su nuevo rol de deportista rico al que le entusiasmaba la aeronáutica, viajó al Reino Unido y se inscribió en la escuela de vuelo, Avro, en Southampton. El alemán británico, trató de interesar a los oficiales de la Marina en los aviones de Fokker. Pero, no tuvo ningún éxito. Todos le dijeron que los aviones del holandés eran demasiado estables, incapaces de maniobrar. Entonces Anthony empezó a comprender mejor los inconvenientes de la estabilidad. Schultz no conseguiría ni una sola venta. A cambio, le envió a Fokker los planos de varios aviones que los británicos consideraban secretos. Anthony no necesitaba planos ya que no tenía pedidos. Fokker canceló el acuerdo con Schultz y el oficial espía regresó a Johannisthal para entregarse por completo al diseño y montaje de un aeroplano, inspirado en algún avión secreto de la fuerza aérea del Reino Unido.

En verano de 1913, Fokker consiguió su primer contrato importante. Los aviadores del káiser anunciaron un concurso público para suministrar al Ejército diez unidades aéreas transportables, por un importe de 45 000 marcos cada una de ellas. Las unidades deberían incluir un aeroplano desmontable, su motor, repuestos, depósitos de agua y combustible, piezas de repuestos, un hangar desplegable y un camión capaz de transportar todo este equipo, debidamente empaquetado. Las empresas interesadas en el suministro debían participar en la competición que el Ejército tenía previsto organizar. La ganadora sería la adjudicataria del contrato. El concurso consistía en llevar el equipo en el camión desde Johannisthal hasta Döberitz. Allí habría que desplegar el conjunto y realizar una serie de vuelos. A continuación, después de empaquetado, el material recorrería en el camión un circuito con carreteras que tuvieran pavimentos y trazados diferentes, en condiciones meteorológicas variadas. A lo largo del circuito se efectuarían también demostraciones de vuelo en las principales ciudades.

Fokker encargó a Daimler Benz un pequeño camión de dos toneladas y ganó la competición con un equipamiento ligero que se desplegaba en cinco minutos. Sacó una ventaja considerable a sus competidores, porque su grupo era menos pesado y los tiempos de ensamblaje más cortos. El triunfo de Fokker no solo le permitió ganar un concurso sino también acreditar, ante el Ejército, una merecida fama como excelente mecánico, ingeniero y hombre con ideas prácticas a la vez que imaginativas, capaz de resolver problemas complejos.

El nuevo contrato obligaba a Fokker a incrementar, de forma considerable, el tamaño de su fábrica ubicada, entonces, en un pequeño hangar en Johannisthal. La situación hizo que tuviera que enfrenarse a dos problemas. El primero tenía que ver con el espacio físico y el segundo con la falta de liquidez.
Johannisthal estaba saturado. El Ejército sugirió a los fabricantes del aeródromo berlinés que movieran sus instalaciones a otros lugares. Fokker recibió una oferta atractiva para alquilar un hangar en Schwerin, una ciudad en la costa del mar Báltico, a 220 millas al norte de Berlín. Para incentivar la descongestión en el aeródromo de Johannisthal, el Ejército le contrató también el adiestramiento de 30 pilotos al año. La intención de los militares era la de apoyar con firmeza a la industria aeronáutica del país, en vísperas del estallido de la guerra.

Trescientos mil marcos

Mover sus instalaciones de Johannisthal a Schwerin, abrir una escuela y montar una fábrica, no podía hacerse sin un dinero que en ese momento Anthony no poseía. De otra parte, su negocio había adquirido una nueva, aunque todavía modesta, dimensión. Tenía un pedido de aviones para el Ejército y sabía que vendrían más, un contrato de formación de pilotos militares para los siguientes tres años y continuaba recibiendo solicitudes de personas privadas que deseaban formarse en su escuela de vuelo como pilotos. Le había prometido a su padre que ya no le pediría más dinero, sin embargo regresó a Haarlem y se reunió con su tío, amigos de su tío, su padre y el señor Cremer. De aquella entrevista surgió la decisión de crear una compañía con un capital de 300 000 marcos, gracias al apoyo de su tío, aunque su padre también comprometió algún dinero. Muy poco después tuvo que recurrir a sus accionistas para pedirles un préstamo de 100 000 marcos.

Con la cuestión financiera en vías de resolución, Tony decidió abordar a fondo el diseño de sus aeronaves. Junto con su responsable de negocios, Haller, tomó un tren y se desplazó a París. Allí recogió un aeroplano Morane-Saulnier tipo H, dañado, que había adquirido por 500 marcos y lo trasladó a un hangar de su nueva fábrica en Schwerin. Era un avión que tenía fama de ser el más avanzado de su época. Equipaba un motor rotativo Gnôme, muy ligero, refrigerado por aire.

Bajo la dirección de su nuevo jefe de diseño, Martin Kreutzer, el Morane-Saulnier sirvió de modelo para la construcción del nuevo aeroplano de Fokker: el M.5. Equipado con un motor Gnôme de 80 HP, fabricado en Alemania por Oberursel que disponía de una licencia del fabricante francés, el M.5 alcanzaba una velocidad de 80 millas por hora. La estructura del fuselaje, con forma de cajón, estaba construida con tubos metálicos, en vez de madera. El control lateral se ejercía mediante un sistema de torsión de las alas. El aparato disponía de un único asiento para el piloto y resultaba muy ligero y maniobrable. El M.5 se apartaba por completo del concepto básico de los primeros aviones de Fokker, los Spider, caracterizados por ser muy estables.
En abril de 1914, el nuevo aeroplano, estaba listo para que Fokker empezara las demostraciones de vuelo.

La idea de construir un avión, ligero, con gran capacidad de maniobra se la habría inspirado el piloto francés Adolphe Pégoud. En 1912, este aviador que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un aparato al que se le había reforzado la estructura, efectuó en el aire una espectacular maniobra acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en hacer que el avión describiese una trayectoria circular en un plano vertical, con la aeronave en posición invertida en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. Antes de intentar la maniobra, Pégoud había ensayado en un hangar, colgado de la cabina del avión para comprobar cuánto tiempo podía mantenerse en una posición invertida sin que el riego sanguíneo en su cabeza le produjera extrañas sensaciones. En otoño de 1913, el piloto francés voló en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que ser el primer piloto del país que efectuara un rizo a bordo de un aeroplano. Sabía que para hacerlo necesitaba un avión con una gran capacidad de maniobra, como los Blériot y posiblemente mejor, como los últimos aviones diseñados por Morane-Saulnier.

Un día de mayo de 1914, Anthony Fokker subió a su nuevo avión, M.5, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que la había iniciado a unos 1500 pies de altura, perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando hizo los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran muchas veces las acrobacias más sencillas que hacía en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el maestro del cielo. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Herman Fokker no andaba muy desencaminado en sus apreciaciones porque, en aquellos años anteriores a la guerra, más de 30 jóvenes pilotos perdieron su vida en Johannisthal. El mismo Tony siempre se mostró sorprendido por el amplio repertorio de modalidades que posee un avión para acabar con la vida de su piloto.

En aquella época los fabricantes aeronáuticos alemanes, Albatros, Aviatik y Rumpler no disponían de gabinetes de diseño propios y fabricaban los Taube austríacos, que era el avión elegido por el Gobierno alemán. Las extraordinarias exhibiciones acrobáticas de Fokker con su M.5, hicieron de él, no solo el piloto más famoso del país sino el diseñador de aeronaves más avanzado. El propio Jefe de Estado Mayor, general Erich von Falkenhayn, inspeccionó su aeronave.

A lo largo del primer semestre de 1914, el Ejército alemán aumentó las órdenes a Fokker, la Marina mostró su intención de adquirir algún hidroavión y hubo particulares que también le hicieron pedidos. Por primera vez, desde sus comienzos el negocio de Anthony se equilibró desde un punto de vista financiero. En su factoría de Schwerin trabajaban alrededor de 150 personas.
El 7 de julio de 1914 se formalizó la constitución de su nueva empresa, la Fokker Aeroplanbau GmbH. En ese mismo momento los socios capitalistas, en su totalidad familiares y amigos además del propio Tony, desembolsaron en efectivo el 25% de los 300 000 marcos del capital social de la compañía.
Entonces, estalló la guerra.

El primer avión de Anthony Fokker

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Anthony Fokker, primeros años

 

La aviación en el mundo, en 1910

A finales de 1910, la aviación estaba en su infancia, pero durante los últimos siete años, que habían transcurrido desde que los hermanos Wright volaran por primera vez en las dunas de Kitty Hawk, el progreso no fue despreciable.
Orville Wright inauguró el vuelo de los modernos aeroplanos el 17 de diciembre de 1903 al despegar de un terreno nivelado y permanecer en el aire, a unos tres metros de altura, durante un recorrido, de aproximadamente 40 metros, que duró doce segundos. Los Wright se dieron cuenta de que su máquina tenía poca utilidad práctica y durante casi dos años la perfeccionaron en secreto para que nadie pudiese copiar sus ideas. En octubre de 1905, con su aeroplano, Orville y Wilbur realizaban figuras de ocho en el aire, aterrizaban y despegaban con seguridad y podían volar durante más de media hora en la que recorrían alrededor de 20 millas. Para que el avión subiera o bajase utilizaban un plano en el morro, el timón de profundidad, y para girar empleaban un sistema de torsión de las alas que en una incrementaba el ángulo de ataque y en otra lo disminuía, junto con un timón de dirección en el plano vertical que colocaron en la cola. El gran avance de los Wright, con respecto a los otros inventores de su época —que mostraron por primera vez en público cuando Wilbur voló en Le Mans, Francia, en agosto de 1908— fue el control que ejercían sobre su aparato en los giros. Hasta entonces, algunos pilotos habían conseguido volar; el primero que lo hizo en público fue Santos Dumont en París, el 13 de septiembre de 1906. Su aparato, el 14 bis, con alas de cajón, disponía de unos sistemas de control mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los primeros aviones franceses, casi todos construidos por los Voisin, tenían alas de cajón, no disponían de mecanismo de torsión de las alas o alerones, y los pilotos como Delagrange y Farman realizaban giros con cierta dificultad. Las exhibiciones de vuelo de Wilbur en Le Mans, Avours y después en Pau, abrieron los ojos a los inventores de aviones.
En 1910, cuando Fokker empezó a construir su primer avión, los aeroplanos más avanzados podían permanecer en el aire durante varias horas, superar los 80 kilómetros por hora de velocidad y sus sistemas de control les permitían efectuar todo tipo de maniobras.
Francia era el país en el que la aeronáutica había alcanzado mayor nivel de desarrollo. Desde que, en 1783, los hermanos Montgolfier inauguraron la aerostación con sus globos de aire caliente, los franceses tenían a gala ser los líderes de la navegación aérea en el mundo. La irrupción de los Wright en el panorama aeronáutico internacional, en 1903, fue un duro revés para los círculos de aviadores franceses. Durante años no habían querido dar crédito a los estadounidenses, pero los vuelos de Wilbur en Le Mans despejaron todas sus dudas y tuvieron que aceptar la evidencia de que dos desconocidos fabricantes de bicicletas habían ganado la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Sin embargo, los galos no se arredraron y, al año siguiente de aquella exhibición en Le Mans del norteamericano, el francés Blériot demostró que la aviación tenía un uso práctico. Hasta entonces, las exhibiciones se hacían en aeródromos en los que el público podía disfrutar de la contemplación de aquellos asombrosos pajarracos de madera y tela, propulsados por hélices que movían un ruidoso motor. Pero, la verdadera utilidad de la aviación no era la de embelesar a los curiosos sino llevar pasajeros y carga de un lugar a otro del planeta. Blériot, al enlazar Francia con el Reino Unido, con su histórico vuelo de Barraques a Dover el 28 de julio de 1909, puso en una imagen, ante los ojos del mundo, el potencial que tenía el nuevo modo de transporte. Al mes siguiente de aquel gran acontecimiento, los fabricantes de champagne franceses celebraron en Reims la Gran Semana Aeronáutica.
El estadounidense Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad en la Gran Semana, al promediar sus vueltas con una velocidad de 75,79 kilómetros hora, y el segundo clasificado, en esta competición, fue Blériot. Aunque el avión de Blériot era más rápido, el norteamericano supo sacarle mejor partido a su aeroplano. La victoria de Curtiss, con un avión menos veloz que el de su competidor, resaltaría el hecho de que, en la aviación, la habilidad del piloto contaba tanto como las prestaciones del aparato. Curtiss había sido el primero en utilizar con éxito los alerones, pequeños planos en las puntas de las alas, para inducir los giros laterales. La idea la había sugerido Alexander Graham Bell, el inventor de los modernos sistemas de telefonía, a los técnicos de la Aerial Experiment Association (AEA) cuando Curtiss formaba parte de aquella organización creada por Bell. La prueba de permanencia en el aire, en la Gran Semana, era el premio mejor remunerado. Lo ganó Henri Farman, al volar 180 kilómetros durante 3 horas, 4 minutos y 56 segundos. Farman aburrió a los espectadores y se hizo tan tarde que tuvieron que encenderle antorchas en el campo para señalizar la pista al anochecer. Los Wright no participaron en aquél gran evento que evidenciaría su pérdida del liderazgo tecnológico aeronáutico. Los pilotos que se inscribieron en la Gran Semana con aviones del tipo Wright tuvieron poco éxito. Los hermanos de Dayton, a cambio, optaron por una estrategia defensiva. Poco antes de que empezaran los vuelos en Reims anunciaron que habían presentado una demanda contra Curtiss y pensaban hacerlo también contra el resto de los aviadores y fabricantes de aeronaves que usurparan los derechos que les otorgaban sus patentes, que, según su interpretación, cubrían prácticamente todos los sistemas de control que la incipiente industria aeronáutica utilizaba. Los inventores del moderno aeroplano querían cobrar derechos de uso a todos los fabricantes. Aquella actitud de los Wright tuvo poco efecto en Europa, pero en Estados Unidos contribuyó al estancamiento del desarrollo aeronáutico que se produjo hasta que el país decidió intervenir en el conflicto bélico europeo.
La realidad fue que un año después de que los Wright asombraran al mundo con sus vuelos, la aeronáutica francesa volvió a retomar el liderazgo. En 1909, el Ejército francés adquirió cinco aviones, 2 Farman, 2 Wright y 1 Blériot, para efectuar ensayos. En octubre de 1910 todos los aviones militares franceses se pusieron bajo las órdenes del general Roques, en la unidad de Inspección Aeronáutica Militar y ese mismo año se efectuaron pruebas con distintos aviones en la región de Picardy. El Ejército tomó la decisión de comprar 20 Farman y 20 Blériot. Fue el primer pedido de material aeronáutico de cierta importancia en todo el mundo.
Aunque los aspectos comerciales de la industria aeronáutica estaban sin desarrollar, los conceptos técnicos relacionados con el vuelo habían progresado notablemente durante los últimos años.

Su primer avión

Fokker vivía en un mundo apartado de los centros en donde la aeronáutica evolucionaba con mayor rapidez y, aunque seguía con interés las noticias del sector, se había formado sus propias ideas sin haber tenido la oportunidad de contrastarlas con otras personas realmente competentes en la materia. Cuando llegó a un acuerdo con el teniente von Daum, para fabricar el avión, el holandés decidió poner en práctica sus ideas, que en algunos aspectos eran algo descabelladas. El joven Tony pensaba que si los pájaros no tenían en la cola timones verticales, su avión tampoco los necesitaba. Concibió un aeroplano estable, sin mecanismo de torsión asimétrica de las alas, ni alerones. Los planos sustentadores los dispuso hacia atrás, en delta, inclinados hacia arriba para formar un acusado diedro, que, junto con la posición del centro de gravedad, elevada, harían que el vuelo del aparato fuera naturalmente estable.
Quizá Anthony Fokker había leído en algunos artículos que las máquinas de los Wright eran muy inestables y que los pilotos debían corregir con los mandos, en todo momento, las desviaciones del aparato para mantener el vuelo. Esa inestabilidad las hacía muy peligrosas. Desde del accidente de Orville, que le costó la vida a su acompañante, el teniente Selfridge, en uno de los vuelos de demostración, en Fort Myer, en 1908, la inestabilidad inherente al diseño de los Wright había sido motivo de discusiones en los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, Fokker eligió mal su modelo, porque, si bien los pájaros no utilizan timones verticales, el vuelo que ejercen es mucho más inestable que el de cualquier aeroplano. Los pájaros adaptan en todo momento la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo, con un ejercicio permanente del sistema de control que maneja su cerebro. Cuando Anthony empezó con las primeras pruebas, en seguida comprendió que necesitaba un timón vertical y un estabilizador en la cola, pero insistió en prescindir de alerones y mecanismos de torsión.
A finales de 1910 tuvo que interrumpir los ensayos con el aeroplano porque se vio afectado por una neumonía y regresó a Haarlem para curarse y pasar las Navidades.
Mientras Fokker celebraba las fiestas de fin de año, von Daum aprovechó su ausencia para volar el extraño avión que su socio estaba construyendo. El vuelo del teniente finalizó al pie de un gran manzano, el único de la contornada, y cuando Tony regresó a Baden Baden se encontró con los restos del accidente. Tuvo que reconstruir el avión lo que no le llevaría mucho tiempo. Del hangar surgió un extraño monoplano, con montantes y riostras, una hélice tractora en el morro, dos plazas, un timón vertical de forma triangular en la cola, dos ruedas debajo de las alas y un patín en la cola para el aterrizaje y despegue, y no contaba con ningún mecanismo de control lateral distinto al timón vertical de cola, aunque sí tuvo que montar un sistema para poder virar en los carreteos. De Baden Baden se trasladaron a Maguncia, donde el campo de vuelo era más grande.
Con aquél aparato, Fokker empezó a correr por la pista y dar pequeños saltos que fue alargando hasta lograr vuelos cortos de unos 500 metros. Era la distancia máxima que podía saltar en aquel terreno si quería estar seguro de no salirse del llano, como le había ocurrido a Büchner en Wiesbaden durante el aterrizaje. El 5 de mayo de 1911 fue una fecha histórica para Anthony Fokker. Ese día decidió probar su sistema de control lateral en vuelo para lo que después de ascender a unos 15 o 20 metros continuó volando sobre el campo, con la idea de virar a la izquierda. Durante un rato dudó si era capaz de hacerlo y entonces se acordó otra vez de Büchner y de lo peligroso que era intentar un aterrizaje cuando tenía pocos metros de terreno llano en el morro. Giró el timón ligeramente, inclinó el cuerpo y su aeronave le obedeció con docilidad hasta completar media circunferencia con lo que tomó el rumbo inverso al que traía. Mantuvo ese rumbo y volvió a efectuar otra media circunferencia para sobrevolar el campo. Repitió aquella maniobra tres veces, con seguridad, mientras veía abajo las figuras de su socio y otras personas que lo contemplaban, muy sorprendidas de lo que ocurría en el cielo con aquel extraño artefacto. Aterrizó sin ningún problema. Su avión volaba.
El 16 de mayo, Tony obtuvo su licencia de piloto en el aeroclub de Maguncia después de pasar el examen práctico con su avión, en el que tuvo que realizar varias veces un ocho y aterrizar en un lugar señalizado. Había tardado diez días en aprender a volar con un avión que había construido el mismo, hacía diez días.
El socio de Fokker insistió en que quería aprender a volar como Tony. Fokker sintió pavor porque vio en peligro la integridad de aquella máquina que ya tuvo que reconstruir una vez, con la que había aprendido a volar, y en la que tenía puestas todas sus esperanzas como futuro profesional de la aviación. Sin embargo, no podía oponerse, su socio tenía el legítimo derecho a volar, igual que él. Para sorpresa suya, von Daum no empezó mal, dando los saltos iniciales con bastante soltura. Pero un día sucedió lo que Anthony tanto se temía y el teniente volvió a encontrarse con un árbol que lo atrajo de un modo irresistible. El piloto sufrió algunas contusiones y le quedó un dolor en la espalda, lo que haría que desistiese para siempre de seguir volando. Tony aplaudió el gesto y le dijo que a su edad los golpes podían acarrearle problemas muy serios y que sus reflejos quizá estuvieran ya algo perjudicados. Von Daum y Fokker negociaron un precio razonable por la transacción del aparato, otra vez dañado, y Anthony se quedó con el avión. Tuvo que contar con la ayuda de su padre que le prestó 1200 marcos.
Después de reparar el aeroplano, Fokker reanudó su campaña de vuelos que no pasó desapercibida para los residentes de la contornada, una zona en la que vivía una extensa comunidad de acaudalados hombres de negocios. Mucha gente de Wiesbaden acudía al aeropuerto de Maguncia para ver el aparato de Fokker y charlar con su dueño. La fama de Anthony se fue extendiendo y pronto llegó a su ciudad, Haarlem.
Una de las jornadas más felices de la existencia de Anthony Fokker, fue el día que voló en Haarlem, delante de su padre, sus familiares y amigos y todos aquellos profesores que nunca pudieron sacar ningún provecho de él, tal y como anticipó su padre al poco tiempo de instalarse con su familia en aquella ciudad. Al fin, Tony servía para algo, y el viejo Herman se sintió feliz con el triunfo de su hijo, aunque el vuelo no le pareciese el mejor oficio para el chico. En Haarlem, Anthony volvió a encontrarse con Fritz Cremer y su amigo le dijo que quería que le construyese un avión como el suyo. La relación que Fokker mantendría con Cremer duraría el resto de su vida.
Cuando Fokker voló en Haarlem, delante de sus paisanos, en 1911, tenía 21 años y ya sabía lo que deseaba hacer con su vida: construir y pilotar aviones.

 

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

El incierto futuro del A380 y sus consecuencias

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El 25 de octubre de 2007 Singapur Airlines ponía en servicio el primer avión Airbus A380 y el Boeing 747 dejaba de ser el avión más emblemático de la aviación comercial, un puesto que había ocupado durante 38 años. Airbus se apuntaba un gran éxito de imagen. En aquel año sus estimaciones de la demanda del mercado de aeronaves muy grandes de pasajeros, para los siguientes 20 años, la estimaba en 1283/1771 aparatos, mientras que Boeing suponía que la cifra sería del orden de 590. La diferencia de apreciación del mercado entre ambos fabricantes no surgió aquel año, sino que venía arrastrándose desde el comienzo del presente milenio. La experiencia de Boeing con el 747 se remontaba a 1969, cuando entregó los primeros aviones de gran tamaño, y la tendencia de las ventas y producción mostraba una progresiva disminución del interés de las aerolíneas por las aeronaves muy grandes: cada vez se vendían menos aviones 747. Cuando Airbus decidió lanzar el A380, Boeing hizo público que no seguiría a su competidor en la carrera de los grandes aviones y terminó centrando sus esfuerzos de desarrollo en el 787, una aeronave significativamente más pequeña.

Han transcurrido 11 años y, hace poco, Airbus ha anunciado que es posible que se vea obligada a dejar de fabricar el A380. Durante los años 2016 y 2017 no logró vender ninguno. A finales de 2017 había entregado 216 aeronaves de un total de 317 pedidos. La realidad del mercado de los aviones de pasajeros muy grandes se ha desviado significativamente de las previsiones iniciales del fabricante europeo.

Sin embargo, la situación es especialmente singular porque la aerolínea Emirates es el principal operador del A380, con 101 unidades en servicio y pedidos por otras 41(a finales de 2017). Singapor Airlines seguía en esa fecha a Emirates, muy de lejos, en este escalafón, con 19 A380.
A la luz de estos datos parece deducirse que el A380 hubiese resultado un verdadero fracaso sin Emirates. También podemos preguntarnos si Emirates habría podido alcanzar la posición que tiene actualmente en el mercado sin el A380.

El negocio de Emirates consiste en enlazar con Dubái las principales ciudades del mundo para establecer conexiones de largo recorrido. En el escalafón mundial, en 2016, ocupaba el cuarto lugar como transportista aéreo (en pasajeros kilómetro transportados).Si tenemos en cuenta que en las diez primeras aerolíneas de la lista figuran cuatro compañías estadounidenses, tres europeas, dos chinas y Emirates, esta última parece haberse colado de una forma inesperada en el grupo que encabeza el transporte aéreo mundial. Es la única que no opera desde una plataforma geográfica de gran volumen de emisión y recepción de tráfico aéreo. Por tanto, la mayoría del tráfico de Emirates viene y va a las grandes ciudades del mundo y simplemente hace escala en Dubái.

El A380 es un avión icónico que atrae a los viajeros y en las configuraciones de Emirates puede transportar hasta 615 pasajeros (un 50% más aproximadamente que el Boeing 777 que es el otro avión de largo recorrido de la empresa del Golfo). Eso quiere decir que en los aeropuertos extraordinariamente congestionados de las grandes ciudades del mundo, con pocas frecuencias (pocos slots), Emirates es capaz de absorber mucho tráfico. ¿Dispondría de un 50% más de slots en esos aeropuertos si sustituyera los A380 por aeronaves más pequeñas? Posiblemente, no.

Al parecer, la continuidad de la cadena de producción del A380 está pendiente de que Emirates materialice un pedido a Airbus de 36 aviones de este tipo, por unos dieciséis mil millones de dólares; en caso de que esto no ocurra Airbus podría dejar de fabricar el icónico avión. En este último supuesto ¿Cuál sería a medio y largo plazo el efecto sobre los transportistas del Golfo? No lo sabemos, pero está claro que las operaciones de las aeronaves tan grandes como el A380, influyen en el reparto del tráfico entre los grandes transportistas. Y eso es algo que afecta a los tres principales grupos de líneas aéreas europeas: British-Iberia, Lufthansa y Air France-KLM.

Algunos piensan que el precio para Europa de ostentar el icono aeronáutico de la aviación comercial lo pagan las aerolíneas del continente, otros no, ¿Quién está en lo cierto?

 

DC-3, el avión que cambió el transporte aéreo en el mundo

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El avión Douglas DC-3 cambió el transporte aéreo en el mundo. Hay un antes y un después de su aparición en el mercado. Sin embargo, el DC-3 surgió a partir del DC-2 que a su vez resultó una evolución del DC-1. De este último avión, génesis del legendario DC-3, tan solo se fabricó una unidad. En mi libro, De los Ángeles al cielo, DC-1 nos cuenta cómo y por qué vino al mundo y también la rocambolesca historia que alumbró al aeroplano destinado a transformar el transporte aéreo global: el DC-3:

 

La razón por la que yo estaba, aquella bonita mañana de julio, tomando el sol en la plataforma frente al hangar del aeropuerto de Clover, con los dos motores rugiendo como leones a la espera de que mi comandante tuviera a bien comprobar cómo volaba, tenía su origen en las maniobras de un traficante de madera de Seattle, convertido en fabricante de aeronaves, que se llamaba William Boeing. Y es que entonces, el grupo United Aircraft del maderero controlaba una empresa que fabricaba aviones, la Boeing; otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje, la United Airlines. Al hombre de Seattle y a su equipo se les ocurrió que si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el Gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial. Pero, entonces estábamos en 1932 y la Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247.

Jack Frye era un hombre de gran carácter y no se rindió. Necesitaba una aeronave para su empresa, la TWA, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave no existía; tendría que inventarla.

Hasta entonces, en Estados Unidos, los aeroplanos más populares entre las líneas aéreas eran los trimotores Ford y Fokker, y el Boeing 80A. Del trimotor Ford se llegaron a producir unos 200 aviones para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933 año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico. Fokker no tenía demasiado éxito, por tratarse de un fabricante extranjero; además, la muerte del entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, en un accidente aéreo protagonizado por un Fokker, en marzo de 1931, contribuyó de forma decisiva al descrédito de este aparato entre los viajeros. El 80A de Boeing operaba la línea de la United Airlines que iba de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La TWA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la TWA (4500 pies, en Winslow, Arizona).

Si comparo lo que Frye y su equipo querían de mí, con lo que prometía ser el 247, me llama la atención que mientras que Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la TWA parecía seguir interesada en tres motores. Claro está que a los ingenieros de Douglas no les pareció lo más acertado.

Don recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United. Se llevó la carta a su casa, la leyó varias veces y estuvo pensando en mí hasta las dos de la madrugada. Al día siguiente reunió al núcleo de su equipo de ingeniería. Repasaron punto por punto las especificaciones de la TWA, las discutieron con minuciosidad y la conversación se alargó hasta bien entrada la tarde. El siguiente paso consistiría en elaborar una oferta concreta que recogiera aquellas especificaciones.

Cuando revisaron el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe de Douglas, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Eso era evidente. Aunque la carta se refería a un trimotor, en la hoja adjunta se abría la posibilidad a un aparato con solo dos motores. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Todos estuvieron de acuerdo con el planteamiento de Kindelberger. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas a mi diseño. Mi ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. En cuanto a la forma del ala, Arthur Raymond apuntó que convendría aplicar las enseñanzas de Jack Northrop. Jack había trabajado para Douglas hacía años, luego se fue a la Lockheed y entonces ya tenía su propia fábrica; Northrop ideó las alas trapezoidales con una ligera flecha hacia atrás. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotarme de unos flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora.

Me equiparían con hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Los equipos técnicos trabajaron durante varios días hasta disponer de una configuración no muy detallada, pero que contenía todos mis elementos básicos. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que yo tendría la originalidad de combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior. En la Douglas se progresaba siempre con un paso muy firme, con lo que el ritmo al que se incorporaban las innovaciones debía atemperarse a fin de no incrementar el riesgo. Aquella forma de actuar, característica de Donald, producía aeronaves sólidas y seguras, apreciadas por sus clientes, aunque también haría que la empresa reaccionase con tardanza si el mercado requería cambios rompedores.

Cuando mi diseño estaba muy avanzado, Harry Wetzel, director general de Douglas, y Arthur Raymond, tomaron el tren para reunirse con los representantes de la TWA y discutir la oferta en Nueva York. Era un largo viaje y por el camino seguirían recibiendo modificaciones, notas y apuntes, sobre lo que pensaban hacer conmigo. En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario. Realmente me impresioné mucho cuando me enteré de que el propio Lindbergh había participado en mi diseño.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La TWA quería garantías de que si me fallaba un motor, con el otro yo volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con mi máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA. Arthur Raymond hizo muchos cálculos y habló con Don y Kindelberger varias veces sobre este asunto. El joven ingeniero creía que había un 90% de posibilidades de que yo pudiera cumplir con este requisito que les imponía la aerolínea, pero no podía garantizarlo por completo. Kindelberger le dijo a Don que la única forma de averiguarlo era construir el avión y hacer la prueba. Douglas autorizó a sus delegados para que aceptaran un compromiso previo, antes de la firma del contrato. La TWA confió en las promesas de la fábrica de California y comunicó a Harry Wetzel y Raymond que estaba decidida a apostar por Douglas.

El 20 de septiembre de 1932, Don viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno. Cuando la noticia se publicó en los medios, el precio de las acciones de la Douglas pasó de 7,12 a 16 dólares. Yo, que aún no había nacido, ya estaba haciendo rico a mi patrón.

La General Motors –propietaria de la TWA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si mi proyecto no salía adelante.

Tengo entendido que en su viaje de vuelta, de Nueva York a Los Ángeles, Arthur Raymond voló en un trimotor Ford. La experiencia fue deplorable, como era habitual en aquellas excursiones aéreas, el ayudante de Kindelberger y segundo de ingeniería, tuvo que soportar vibraciones, frío, ruidos, la dureza de los asientos, baches, la estrechez de los lavabos, la pésima ventilación y la falta de estanqueidad de los cierres de las ventanas. Arthur Raymond estableció, como uno de los principales objetivos, hacer de mí: “confort con alas”; se propuso liberar a los pasajeros aéreos de aquellas horribles experiencias. Arthur se obsesionó con la comodidad del pasaje y Don puso un cartel en la sección que me diseñaba: “Piensa como te sentirías si tuvieras que volar en el avión. La seguridad es lo primero”.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos de mi diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo mío, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que mi modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva de mi ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano. Ni siquiera sé si realmente algún constructor había hecho uso de un instrumento tan valioso para diseñar un avión. La información que proporcionó al equipo que trabajaba en mi diseño le permitió ahorrar una gran cantidad de tiempo y de dinero.

A medida que fui tomando forma, mi peso empezó a desviarse de las previsiones de un modo alarmante, pero las nuevas hélices de paso variable y los motores también aportarían un empuje superior al que mis diseñadores habían estimado en un principio. Cuando se firmó el contrato, Douglas no había decidido todavía cuál iba a ser mi motor, y durante meses los ingenieros de la Pratt & Whitney y de la Wright discutieron los detalles de sus respectivas ofertas con Don y el jefe de la sección de ingeniería responsable de la planta de potencia, Ivar L. Shrogan. Los equipos de ingeniería de los dos motoristas coexistían en la planta de Douglas, encerrados en sus despachos, sin querer compartir ni el café. La decisión final fue utilizar el Cyclone, de la empresa Wright, pero los ingenieros de Douglas lo mantuvieron en secreto, por un tiempo, para conseguir mejoras adicionales del fabricante.

Me diseñaron y construyeron en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria como yo, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la Primera Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas. A los técnicos de Douglas les llevó bastante más tiempo ensamblarme hasta el punto de que pudiera volar…

 

(Jack Fry quedó fascinado con el DC-1, pero pensó que para los aviones de serie se podían añadir dos asientos más, alargando el fuselaje. El fabricante, Donald Douglas se mostró reacio a gastar más dinero)

 

En Nueva York, Douglas explicó a los ejecutivos de la TWA cómo su empresa se había gastado ya 300 000 dólares conmigo y con los estudios de ingeniería de los cambios que deseaban introducir en los aviones de serie. Las discusiones llevaron algún tiempo, hasta que el presidente Robins aceptó modificar el contrato original por otro con un incremento de unos 7000 dólares por aeroplano. En total, la TWA pagaría 1 625 000 dólares por 25 aviones que recibieron el nombre de DC-2. Mis hermanos, los DC-2, llevarían dos pasajeros más, el tren de aterrizaje se retraería automáticamente en vez de con una bomba manual, en la cabina de vuelo se instalaría otro panel de instrumentos, un piloto automático y frenos, que el piloto podría activar presionando la punta de los pedales. Ya no se fabricarían más DC-1, yo sería único y mi vida aeronáutica también resultaría muy singular, desde mi nacimiento en California, hasta mis últimos días en España.

 

(Lo que nadie esperaba es que apareciese en la escena American Airlines que quería una versión del DC-2 con literas)

 

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial…

 

DC-1 hizo otra pausa y yo asentí con la cabeza. Efectivamente el DC-3 fue el avión que cambió el transporte aéreo en el mundo. Y Donald Douglas tenía razón, porque de aquellos aviones con literas se produjeron menos de 100 unidades, mientras que la Douglas vendió 455 aparatos DC-3 en su versión comercial con asientos y 10 147 con distintas configuraciones militares. La Segunda Guerra Mundial contribuiría al desarrollo tan espectacular del avión. En cuanto al DC-2, se fabricaron 130 unidades comerciales y 50 militares.

 

La historia de DC-1 (De los Ángeles al cielo)

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

HP42, una forma de volar exclusiva y excluyente

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El nombre de esta aeronave, Hano (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande, un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía.

El avión pertenecía a la Imperial Airways y está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que el Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Se trata de un Handley Page HP42 E que voló por primera vez el 24 de junio de 1931. La sección delantera del fuselaje era metálica, aunque las alas estaban recubiertas de tela al igual que los planos de la cola y parte del fuselaje posterior. Equipado con 4 motores Bristol Jupiter XIFs de 490 hp, cada uno, transportaba inicialmente 18 pasajeros, 6 en el compartimento del fuselaje delantero y 12 en el trasero.

Los HP42 poseían alas de gran superficie para garantizar una velocidad de aterrizaje muy lenta, tal y como impuso la Imperial Airways. Volaban relativamente despacio (alrededor de 90 mph), consumían mucho combustible y las corrientes de viento atmosféricas hacían que el pasaje se viera sometido a un molesto zarandeo. Se construyeron cuatro unidades de este tipo y otras cuatro de la versión HP45. En 1940 pasaron a la Royal Air Force, tras casi una década de servicio en las rutas de la Imperial Airways del oriente africano y la India, sin que se produjera ningún accidente en el que alguna persona perdiera vida.

La cabina de pasaje de los HP42 trataba de emular a los lujosos vagones Pullman del Oriente Express. En un principio los pasajeros no estaban obligados a llevar cinturón de seguridad y podían ver la velocidad del aparato y la altura de vuelo en unos indicadores montados en un mamparo. El servicio a bordo era exquisito: comidas calientes, vajilla de porcelana, cubertería de plata, barra libre… Durante los trayectos con varias etapas los pasajeros dormían en hoteles lujosos y a bordo la costumbre obligaba a que vistieran con elegancia. Un viaje de Londres a la Ciudad de El Cabo (Sudáfrica), se efectuaba en unos cuatro días, sin colas ni esperas, ni aglomeraciones en los aeropuertos.

Estas aeronaves estaban consideradas como el buque insignia de la aviación británica de la década de 1930. Con ellas se organizaron vuelos especiales para atraer a bordo a políticos, artistas, científicos y aristócratas. El rey Jorge VI y la reina Isabel pertenecieron al selecto grupo de personalidades que volaron los HP42.

Con los HP42 desaparecería para siempre una forma de volar tan exclusiva como excluyente.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El Gamma que Howard compró a Jackie

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)