El primer avión de Anthony Fokker

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La aviación en el mundo, en 1910

A finales de 1910, la aviación estaba en su infancia, pero durante los últimos siete años, que habían transcurrido desde que los hermanos Wright volaran por primera vez en las dunas de Kitty Hawk, el progreso no fue despreciable.
Orville Wright inauguró el vuelo de los modernos aeroplanos el 17 de diciembre de 1903 al despegar de un terreno nivelado y permanecer en el aire, a unos tres metros de altura, durante un recorrido, de aproximadamente 40 metros, que duró doce segundos. Los Wright se dieron cuenta de que su máquina tenía poca utilidad práctica y durante casi dos años la perfeccionaron en secreto para que nadie pudiese copiar sus ideas. En octubre de 1905, con su aeroplano, Orville y Wilbur realizaban figuras de ocho en el aire, aterrizaban y despegaban con seguridad y podían volar durante más de media hora en la que recorrían alrededor de 20 millas. Para que el avión subiera o bajase utilizaban un plano en el morro, el timón de profundidad, y para girar empleaban un sistema de torsión de las alas que en una incrementaba el ángulo de ataque y en otra lo disminuía, junto con un timón de dirección en el plano vertical que colocaron en la cola. El gran avance de los Wright, con respecto a los otros inventores de su época —que mostraron por primera vez en público cuando Wilbur voló en Le Mans, Francia, en agosto de 1908— fue el control que ejercían sobre su aparato en los giros. Hasta entonces, algunos pilotos habían conseguido volar; el primero que lo hizo en público fue Santos Dumont en París, el 13 de septiembre de 1906. Su aparato, el 14 bis, con alas de cajón, disponía de unos sistemas de control mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los primeros aviones franceses, casi todos construidos por los Voisin, tenían alas de cajón, no disponían de mecanismo de torsión de las alas o alerones, y los pilotos como Delagrange y Farman realizaban giros con cierta dificultad. Las exhibiciones de vuelo de Wilbur en Le Mans, Avours y después en Pau, abrieron los ojos a los inventores de aviones.
En 1910, cuando Fokker empezó a construir su primer avión, los aeroplanos más avanzados podían permanecer en el aire durante varias horas, superar los 80 kilómetros por hora de velocidad y sus sistemas de control les permitían efectuar todo tipo de maniobras.
Francia era el país en el que la aeronáutica había alcanzado mayor nivel de desarrollo. Desde que, en 1783, los hermanos Montgolfier inauguraron la aerostación con sus globos de aire caliente, los franceses tenían a gala ser los líderes de la navegación aérea en el mundo. La irrupción de los Wright en el panorama aeronáutico internacional, en 1903, fue un duro revés para los círculos de aviadores franceses. Durante años no habían querido dar crédito a los estadounidenses, pero los vuelos de Wilbur en Le Mans despejaron todas sus dudas y tuvieron que aceptar la evidencia de que dos desconocidos fabricantes de bicicletas habían ganado la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Sin embargo, los galos no se arredraron y, al año siguiente de aquella exhibición en Le Mans del norteamericano, el francés Blériot demostró que la aviación tenía un uso práctico. Hasta entonces, las exhibiciones se hacían en aeródromos en los que el público podía disfrutar de la contemplación de aquellos asombrosos pajarracos de madera y tela, propulsados por hélices que movían un ruidoso motor. Pero, la verdadera utilidad de la aviación no era la de embelesar a los curiosos sino llevar pasajeros y carga de un lugar a otro del planeta. Blériot, al enlazar Francia con el Reino Unido, con su histórico vuelo de Barraques a Dover el 28 de julio de 1909, puso en una imagen, ante los ojos del mundo, el potencial que tenía el nuevo modo de transporte. Al mes siguiente de aquel gran acontecimiento, los fabricantes de champagne franceses celebraron en Reims la Gran Semana Aeronáutica.
El estadounidense Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad en la Gran Semana, al promediar sus vueltas con una velocidad de 75,79 kilómetros hora, y el segundo clasificado, en esta competición, fue Blériot. Aunque el avión de Blériot era más rápido, el norteamericano supo sacarle mejor partido a su aeroplano. La victoria de Curtiss, con un avión menos veloz que el de su competidor, resaltaría el hecho de que, en la aviación, la habilidad del piloto contaba tanto como las prestaciones del aparato. Curtiss había sido el primero en utilizar con éxito los alerones, pequeños planos en las puntas de las alas, para inducir los giros laterales. La idea la había sugerido Alexander Graham Bell, el inventor de los modernos sistemas de telefonía, a los técnicos de la Aerial Experiment Association (AEA) cuando Curtiss formaba parte de aquella organización creada por Bell. La prueba de permanencia en el aire, en la Gran Semana, era el premio mejor remunerado. Lo ganó Henri Farman, al volar 180 kilómetros durante 3 horas, 4 minutos y 56 segundos. Farman aburrió a los espectadores y se hizo tan tarde que tuvieron que encenderle antorchas en el campo para señalizar la pista al anochecer. Los Wright no participaron en aquél gran evento que evidenciaría su pérdida del liderazgo tecnológico aeronáutico. Los pilotos que se inscribieron en la Gran Semana con aviones del tipo Wright tuvieron poco éxito. Los hermanos de Dayton, a cambio, optaron por una estrategia defensiva. Poco antes de que empezaran los vuelos en Reims anunciaron que habían presentado una demanda contra Curtiss y pensaban hacerlo también contra el resto de los aviadores y fabricantes de aeronaves que usurparan los derechos que les otorgaban sus patentes, que, según su interpretación, cubrían prácticamente todos los sistemas de control que la incipiente industria aeronáutica utilizaba. Los inventores del moderno aeroplano querían cobrar derechos de uso a todos los fabricantes. Aquella actitud de los Wright tuvo poco efecto en Europa, pero en Estados Unidos contribuyó al estancamiento del desarrollo aeronáutico que se produjo hasta que el país decidió intervenir en el conflicto bélico europeo.
La realidad fue que un año después de que los Wright asombraran al mundo con sus vuelos, la aeronáutica francesa volvió a retomar el liderazgo. En 1909, el Ejército francés adquirió cinco aviones, 2 Farman, 2 Wright y 1 Blériot, para efectuar ensayos. En octubre de 1910 todos los aviones militares franceses se pusieron bajo las órdenes del general Roques, en la unidad de Inspección Aeronáutica Militar y ese mismo año se efectuaron pruebas con distintos aviones en la región de Picardy. El Ejército tomó la decisión de comprar 20 Farman y 20 Blériot. Fue el primer pedido de material aeronáutico de cierta importancia en todo el mundo.
Aunque los aspectos comerciales de la industria aeronáutica estaban sin desarrollar, los conceptos técnicos relacionados con el vuelo habían progresado notablemente durante los últimos años.

Su primer avión

Fokker vivía en un mundo apartado de los centros en donde la aeronáutica evolucionaba con mayor rapidez y, aunque seguía con interés las noticias del sector, se había formado sus propias ideas sin haber tenido la oportunidad de contrastarlas con otras personas realmente competentes en la materia. Cuando llegó a un acuerdo con el teniente von Daum, para fabricar el avión, el holandés decidió poner en práctica sus ideas, que en algunos aspectos eran algo descabelladas. El joven Tony pensaba que si los pájaros no tenían en la cola timones verticales, su avión tampoco los necesitaba. Concibió un aeroplano estable, sin mecanismo de torsión asimétrica de las alas, ni alerones. Los planos sustentadores los dispuso hacia atrás, en delta, inclinados hacia arriba para formar un acusado diedro, que, junto con la posición del centro de gravedad, elevada, harían que el vuelo del aparato fuera naturalmente estable.
Quizá Anthony Fokker había leído en algunos artículos que las máquinas de los Wright eran muy inestables y que los pilotos debían corregir con los mandos, en todo momento, las desviaciones del aparato para mantener el vuelo. Esa inestabilidad las hacía muy peligrosas. Desde del accidente de Orville, que le costó la vida a su acompañante, el teniente Selfridge, en uno de los vuelos de demostración, en Fort Myer, en 1908, la inestabilidad inherente al diseño de los Wright había sido motivo de discusiones en los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, Fokker eligió mal su modelo, porque, si bien los pájaros no utilizan timones verticales, el vuelo que ejercen es mucho más inestable que el de cualquier aeroplano. Los pájaros adaptan en todo momento la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo, con un ejercicio permanente del sistema de control que maneja su cerebro. Cuando Anthony empezó con las primeras pruebas, en seguida comprendió que necesitaba un timón vertical y un estabilizador en la cola, pero insistió en prescindir de alerones y mecanismos de torsión.
A finales de 1910 tuvo que interrumpir los ensayos con el aeroplano porque se vio afectado por una neumonía y regresó a Haarlem para curarse y pasar las Navidades.
Mientras Fokker celebraba las fiestas de fin de año, von Daum aprovechó su ausencia para volar el extraño avión que su socio estaba construyendo. El vuelo del teniente finalizó al pie de un gran manzano, el único de la contornada, y cuando Tony regresó a Baden Baden se encontró con los restos del accidente. Tuvo que reconstruir el avión lo que no le llevaría mucho tiempo. Del hangar surgió un extraño monoplano, con montantes y riostras, una hélice tractora en el morro, dos plazas, un timón vertical de forma triangular en la cola, dos ruedas debajo de las alas y un patín en la cola para el aterrizaje y despegue, y no contaba con ningún mecanismo de control lateral distinto al timón vertical de cola, aunque sí tuvo que montar un sistema para poder virar en los carreteos. De Baden Baden se trasladaron a Maguncia, donde el campo de vuelo era más grande.
Con aquél aparato, Fokker empezó a correr por la pista y dar pequeños saltos que fue alargando hasta lograr vuelos cortos de unos 500 metros. Era la distancia máxima que podía saltar en aquel terreno si quería estar seguro de no salirse del llano, como le había ocurrido a Büchner en Wiesbaden durante el aterrizaje. El 5 de mayo de 1911 fue una fecha histórica para Anthony Fokker. Ese día decidió probar su sistema de control lateral en vuelo para lo que después de ascender a unos 15 o 20 metros continuó volando sobre el campo, con la idea de virar a la izquierda. Durante un rato dudó si era capaz de hacerlo y entonces se acordó otra vez de Büchner y de lo peligroso que era intentar un aterrizaje cuando tenía pocos metros de terreno llano en el morro. Giró el timón ligeramente, inclinó el cuerpo y su aeronave le obedeció con docilidad hasta completar media circunferencia con lo que tomó el rumbo inverso al que traía. Mantuvo ese rumbo y volvió a efectuar otra media circunferencia para sobrevolar el campo. Repitió aquella maniobra tres veces, con seguridad, mientras veía abajo las figuras de su socio y otras personas que lo contemplaban, muy sorprendidas de lo que ocurría en el cielo con aquel extraño artefacto. Aterrizó sin ningún problema. Su avión volaba.
El 16 de mayo, Tony obtuvo su licencia de piloto en el aeroclub de Maguncia después de pasar el examen práctico con su avión, en el que tuvo que realizar varias veces un ocho y aterrizar en un lugar señalizado. Había tardado diez días en aprender a volar con un avión que había construido el mismo, hacía diez días.
El socio de Fokker insistió en que quería aprender a volar como Tony. Fokker sintió pavor porque vio en peligro la integridad de aquella máquina que ya tuvo que reconstruir una vez, con la que había aprendido a volar, y en la que tenía puestas todas sus esperanzas como futuro profesional de la aviación. Sin embargo, no podía oponerse, su socio tenía el legítimo derecho a volar, igual que él. Para sorpresa suya, von Daum no empezó mal, dando los saltos iniciales con bastante soltura. Pero un día sucedió lo que Anthony tanto se temía y el teniente volvió a encontrarse con un árbol que lo atrajo de un modo irresistible. El piloto sufrió algunas contusiones y le quedó un dolor en la espalda, lo que haría que desistiese para siempre de seguir volando. Tony aplaudió el gesto y le dijo que a su edad los golpes podían acarrearle problemas muy serios y que sus reflejos quizá estuvieran ya algo perjudicados. Von Daum y Fokker negociaron un precio razonable por la transacción del aparato, otra vez dañado, y Anthony se quedó con el avión. Tuvo que contar con la ayuda de su padre que le prestó 1200 marcos.
Después de reparar el aeroplano, Fokker reanudó su campaña de vuelos que no pasó desapercibida para los residentes de la contornada, una zona en la que vivía una extensa comunidad de acaudalados hombres de negocios. Mucha gente de Wiesbaden acudía al aeropuerto de Maguncia para ver el aparato de Fokker y charlar con su dueño. La fama de Anthony se fue extendiendo y pronto llegó a su ciudad, Haarlem.
Una de las jornadas más felices de la existencia de Anthony Fokker, fue el día que voló en Haarlem, delante de su padre, sus familiares y amigos y todos aquellos profesores que nunca pudieron sacar ningún provecho de él, tal y como anticipó su padre al poco tiempo de instalarse con su familia en aquella ciudad. Al fin, Tony servía para algo, y el viejo Herman se sintió feliz con el triunfo de su hijo, aunque el vuelo no le pareciese el mejor oficio para el chico. En Haarlem, Anthony volvió a encontrarse con Fritz Cremer y su amigo le dijo que quería que le construyese un avión como el suyo. La relación que Fokker mantendría con Cremer duraría el resto de su vida.
Cuando Fokker voló en Haarlem, delante de sus paisanos, en 1911, tenía 21 años y ya sabía lo que deseaba hacer con su vida: construir y pilotar aviones

El incierto futuro del A380 y sus consecuencias

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El 25 de octubre de 2007 Singapur Airlines ponía en servicio el primer avión Airbus A380 y el Boeing 747 dejaba de ser el avión más emblemático de la aviación comercial, un puesto que había ocupado durante 38 años. Airbus se apuntaba un gran éxito de imagen. En aquel año sus estimaciones de la demanda del mercado de aeronaves muy grandes de pasajeros, para los siguientes 20 años, la estimaba en 1283/1771 aparatos, mientras que Boeing suponía que la cifra sería del orden de 590. La diferencia de apreciación del mercado entre ambos fabricantes no surgió aquel año, sino que venía arrastrándose desde el comienzo del presente milenio. La experiencia de Boeing con el 747 se remontaba a 1969, cuando entregó los primeros aviones de gran tamaño, y la tendencia de las ventas y producción mostraba una progresiva disminución del interés de las aerolíneas por las aeronaves muy grandes: cada vez se vendían menos aviones 747. Cuando Airbus decidió lanzar el A380, Boeing hizo público que no seguiría a su competidor en la carrera de los grandes aviones y terminó centrando sus esfuerzos de desarrollo en el 787, una aeronave significativamente más pequeña.

Han transcurrido 11 años y, hace poco, Airbus ha anunciado que es posible que se vea obligada a dejar de fabricar el A380. Durante los años 2016 y 2017 no logró vender ninguno. A finales de 2017 había entregado 216 aeronaves de un total de 317 pedidos. La realidad del mercado de los aviones de pasajeros muy grandes se ha desviado significativamente de las previsiones iniciales del fabricante europeo.

Sin embargo, la situación es especialmente singular porque la aerolínea Emirates es el principal operador del A380, con 101 unidades en servicio y pedidos por otras 41(a finales de 2017). Singapor Airlines seguía en esa fecha a Emirates, muy de lejos, en este escalafón, con 19 A380.
A la luz de estos datos parece deducirse que el A380 hubiese resultado un verdadero fracaso sin Emirates. También podemos preguntarnos si Emirates habría podido alcanzar la posición que tiene actualmente en el mercado sin el A380.

El negocio de Emirates consiste en enlazar con Dubái las principales ciudades del mundo para establecer conexiones de largo recorrido. En el escalafón mundial, en 2016, ocupaba el cuarto lugar como transportista aéreo (en pasajeros kilómetro transportados).Si tenemos en cuenta que en las diez primeras aerolíneas de la lista figuran cuatro compañías estadounidenses, tres europeas, dos chinas y Emirates, esta última parece haberse colado de una forma inesperada en el grupo que encabeza el transporte aéreo mundial. Es la única que no opera desde una plataforma geográfica de gran volumen de emisión y recepción de tráfico aéreo. Por tanto, la mayoría del tráfico de Emirates viene y va a las grandes ciudades del mundo y simplemente hace escala en Dubái.

El A380 es un avión icónico que atrae a los viajeros y en las configuraciones de Emirates puede transportar hasta 615 pasajeros (un 50% más aproximadamente que el Boeing 777 que es el otro avión de largo recorrido de la empresa del Golfo). Eso quiere decir que en los aeropuertos extraordinariamente congestionados de las grandes ciudades del mundo, con pocas frecuencias (pocos slots), Emirates es capaz de absorber mucho tráfico. ¿Dispondría de un 50% más de slots en esos aeropuertos si sustituyera los A380 por aeronaves más pequeñas? Posiblemente, no.

Al parecer, la continuidad de la cadena de producción del A380 está pendiente de que Emirates materialice un pedido a Airbus de 36 aviones de este tipo, por unos dieciséis mil millones de dólares; en caso de que esto no ocurra Airbus podría dejar de fabricar el icónico avión. En este último supuesto ¿Cuál sería a medio y largo plazo el efecto sobre los transportistas del Golfo? No lo sabemos, pero está claro que las operaciones de las aeronaves tan grandes como el A380, influyen en el reparto del tráfico entre los grandes transportistas. Y eso es algo que afecta a los tres principales grupos de líneas aéreas europeas: British-Iberia, Lufthansa y Air France-KLM.

Algunos piensan que el precio para Europa de ostentar el icono aeronáutico de la aviación comercial lo pagan las aerolíneas del continente, otros no, ¿Quién está en lo cierto?

 

DC-3, el avión que cambió el transporte aéreo en el mundo

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El avión Douglas DC-3 cambió el transporte aéreo en el mundo. Hay un antes y un después de su aparición en el mercado. Sin embargo, el DC-3 surgió a partir del DC-2 que a su vez resultó una evolución del DC-1. De este último avión, génesis del legendario DC-3, tan solo se fabricó una unidad. En mi libro, De los Ángeles al cielo, DC-1 nos cuenta cómo y por qué vino al mundo y también la rocambolesca historia que alumbró al aeroplano destinado a transformar el transporte aéreo global: el DC-3:

 

La razón por la que yo estaba, aquella bonita mañana de julio, tomando el sol en la plataforma frente al hangar del aeropuerto de Clover, con los dos motores rugiendo como leones a la espera de que mi comandante tuviera a bien comprobar cómo volaba, tenía su origen en las maniobras de un traficante de madera de Seattle, convertido en fabricante de aeronaves, que se llamaba William Boeing. Y es que entonces, el grupo United Aircraft del maderero controlaba una empresa que fabricaba aviones, la Boeing; otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje, la United Airlines. Al hombre de Seattle y a su equipo se les ocurrió que si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el Gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial. Pero, entonces estábamos en 1932 y la Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247.

Jack Frye era un hombre de gran carácter y no se rindió. Necesitaba una aeronave para su empresa, la TWA, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave no existía; tendría que inventarla.

Hasta entonces, en Estados Unidos, los aeroplanos más populares entre las líneas aéreas eran los trimotores Ford y Fokker, y el Boeing 80A. Del trimotor Ford se llegaron a producir unos 200 aviones para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933 año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico. Fokker no tenía demasiado éxito, por tratarse de un fabricante extranjero; además, la muerte del entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame, Knute Rockne, en un accidente aéreo protagonizado por un Fokker, en marzo de 1931, contribuyó de forma decisiva al descrédito de este aparato entre los viajeros. El 80A de Boeing operaba la línea de la United Airlines que iba de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La TWA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la TWA (4500 pies, en Winslow, Arizona).

Si comparo lo que Frye y su equipo querían de mí, con lo que prometía ser el 247, me llama la atención que mientras que Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la TWA parecía seguir interesada en tres motores. Claro está que a los ingenieros de Douglas no les pareció lo más acertado.

Don recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United. Se llevó la carta a su casa, la leyó varias veces y estuvo pensando en mí hasta las dos de la madrugada. Al día siguiente reunió al núcleo de su equipo de ingeniería. Repasaron punto por punto las especificaciones de la TWA, las discutieron con minuciosidad y la conversación se alargó hasta bien entrada la tarde. El siguiente paso consistiría en elaborar una oferta concreta que recogiera aquellas especificaciones.

Cuando revisaron el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe de Douglas, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Eso era evidente. Aunque la carta se refería a un trimotor, en la hoja adjunta se abría la posibilidad a un aparato con solo dos motores. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Todos estuvieron de acuerdo con el planteamiento de Kindelberger. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas a mi diseño. Mi ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. En cuanto a la forma del ala, Arthur Raymond apuntó que convendría aplicar las enseñanzas de Jack Northrop. Jack había trabajado para Douglas hacía años, luego se fue a la Lockheed y entonces ya tenía su propia fábrica; Northrop ideó las alas trapezoidales con una ligera flecha hacia atrás. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotarme de unos flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora.

Me equiparían con hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Los equipos técnicos trabajaron durante varios días hasta disponer de una configuración no muy detallada, pero que contenía todos mis elementos básicos. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que yo tendría la originalidad de combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior. En la Douglas se progresaba siempre con un paso muy firme, con lo que el ritmo al que se incorporaban las innovaciones debía atemperarse a fin de no incrementar el riesgo. Aquella forma de actuar, característica de Donald, producía aeronaves sólidas y seguras, apreciadas por sus clientes, aunque también haría que la empresa reaccionase con tardanza si el mercado requería cambios rompedores.

Cuando mi diseño estaba muy avanzado, Harry Wetzel, director general de Douglas, y Arthur Raymond, tomaron el tren para reunirse con los representantes de la TWA y discutir la oferta en Nueva York. Era un largo viaje y por el camino seguirían recibiendo modificaciones, notas y apuntes, sobre lo que pensaban hacer conmigo. En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario. Realmente me impresioné mucho cuando me enteré de que el propio Lindbergh había participado en mi diseño.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La TWA quería garantías de que si me fallaba un motor, con el otro yo volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con mi máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA. Arthur Raymond hizo muchos cálculos y habló con Don y Kindelberger varias veces sobre este asunto. El joven ingeniero creía que había un 90% de posibilidades de que yo pudiera cumplir con este requisito que les imponía la aerolínea, pero no podía garantizarlo por completo. Kindelberger le dijo a Don que la única forma de averiguarlo era construir el avión y hacer la prueba. Douglas autorizó a sus delegados para que aceptaran un compromiso previo, antes de la firma del contrato. La TWA confió en las promesas de la fábrica de California y comunicó a Harry Wetzel y Raymond que estaba decidida a apostar por Douglas.

El 20 de septiembre de 1932, Don viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno. Cuando la noticia se publicó en los medios, el precio de las acciones de la Douglas pasó de 7,12 a 16 dólares. Yo, que aún no había nacido, ya estaba haciendo rico a mi patrón.

La General Motors –propietaria de la TWA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si mi proyecto no salía adelante.

Tengo entendido que en su viaje de vuelta, de Nueva York a Los Ángeles, Arthur Raymond voló en un trimotor Ford. La experiencia fue deplorable, como era habitual en aquellas excursiones aéreas, el ayudante de Kindelberger y segundo de ingeniería, tuvo que soportar vibraciones, frío, ruidos, la dureza de los asientos, baches, la estrechez de los lavabos, la pésima ventilación y la falta de estanqueidad de los cierres de las ventanas. Arthur Raymond estableció, como uno de los principales objetivos, hacer de mí: “confort con alas”; se propuso liberar a los pasajeros aéreos de aquellas horribles experiencias. Arthur se obsesionó con la comodidad del pasaje y Don puso un cartel en la sección que me diseñaba: “Piensa como te sentirías si tuvieras que volar en el avión. La seguridad es lo primero”.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos de mi diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo mío, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que mi modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva de mi ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano. Ni siquiera sé si realmente algún constructor había hecho uso de un instrumento tan valioso para diseñar un avión. La información que proporcionó al equipo que trabajaba en mi diseño le permitió ahorrar una gran cantidad de tiempo y de dinero.

A medida que fui tomando forma, mi peso empezó a desviarse de las previsiones de un modo alarmante, pero las nuevas hélices de paso variable y los motores también aportarían un empuje superior al que mis diseñadores habían estimado en un principio. Cuando se firmó el contrato, Douglas no había decidido todavía cuál iba a ser mi motor, y durante meses los ingenieros de la Pratt & Whitney y de la Wright discutieron los detalles de sus respectivas ofertas con Don y el jefe de la sección de ingeniería responsable de la planta de potencia, Ivar L. Shrogan. Los equipos de ingeniería de los dos motoristas coexistían en la planta de Douglas, encerrados en sus despachos, sin querer compartir ni el café. La decisión final fue utilizar el Cyclone, de la empresa Wright, pero los ingenieros de Douglas lo mantuvieron en secreto, por un tiempo, para conseguir mejoras adicionales del fabricante.

Me diseñaron y construyeron en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria como yo, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la Primera Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas. A los técnicos de Douglas les llevó bastante más tiempo ensamblarme hasta el punto de que pudiera volar…

 

(Jack Fry quedó fascinado con el DC-1, pero pensó que para los aviones de serie se podían añadir dos asientos más, alargando el fuselaje. El fabricante, Donald Douglas se mostró reacio a gastar más dinero)

 

En Nueva York, Douglas explicó a los ejecutivos de la TWA cómo su empresa se había gastado ya 300 000 dólares conmigo y con los estudios de ingeniería de los cambios que deseaban introducir en los aviones de serie. Las discusiones llevaron algún tiempo, hasta que el presidente Robins aceptó modificar el contrato original por otro con un incremento de unos 7000 dólares por aeroplano. En total, la TWA pagaría 1 625 000 dólares por 25 aviones que recibieron el nombre de DC-2. Mis hermanos, los DC-2, llevarían dos pasajeros más, el tren de aterrizaje se retraería automáticamente en vez de con una bomba manual, en la cabina de vuelo se instalaría otro panel de instrumentos, un piloto automático y frenos, que el piloto podría activar presionando la punta de los pedales. Ya no se fabricarían más DC-1, yo sería único y mi vida aeronáutica también resultaría muy singular, desde mi nacimiento en California, hasta mis últimos días en España.

 

(Lo que nadie esperaba es que apareciese en la escena American Airlines que quería una versión del DC-2 con literas)

 

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial…

 

DC-1 hizo otra pausa y yo asentí con la cabeza. Efectivamente el DC-3 fue el avión que cambió el transporte aéreo en el mundo. Y Donald Douglas tenía razón, porque de aquellos aviones con literas se produjeron menos de 100 unidades, mientras que la Douglas vendió 455 aparatos DC-3 en su versión comercial con asientos y 10 147 con distintas configuraciones militares. La Segunda Guerra Mundial contribuiría al desarrollo tan espectacular del avión. En cuanto al DC-2, se fabricaron 130 unidades comerciales y 50 militares.

 

La historia de DC-1 (De los Ángeles al cielo)

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

HP42, una forma de volar exclusiva y excluyente

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El nombre de esta aeronave, Hano (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande, un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía.

El avión pertenecía a la Imperial Airways y está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que el Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Se trata de un Handley Page HP42 E que voló por primera vez el 24 de junio de 1931. La sección delantera del fuselaje era metálica, aunque las alas estaban recubiertas de tela al igual que los planos de la cola y parte del fuselaje posterior. Equipado con 4 motores Bristol Jupiter XIFs de 490 hp, cada uno, transportaba inicialmente 18 pasajeros, 6 en el compartimento del fuselaje delantero y 12 en el trasero.

Los HP42 poseían alas de gran superficie para garantizar una velocidad de aterrizaje muy lenta, tal y como impuso la Imperial Airways. Volaban relativamente despacio (alrededor de 90 mph), consumían mucho combustible y las corrientes de viento atmosféricas hacían que el pasaje se viera sometido a un molesto zarandeo. Se construyeron cuatro unidades de este tipo y otras cuatro de la versión HP45. En 1940 pasaron a la Royal Air Force, tras casi una década de servicio en las rutas de la Imperial Airways del oriente africano y la India, sin que se produjera ningún accidente en el que alguna persona perdiera vida.

La cabina de pasaje de los HP42 trataba de emular a los lujosos vagones Pullman del Oriente Express. En un principio los pasajeros no estaban obligados a llevar cinturón de seguridad y podían ver la velocidad del aparato y la altura de vuelo en unos indicadores montados en un mamparo. El servicio a bordo era exquisito: comidas calientes, vajilla de porcelana, cubertería de plata, barra libre… Durante los trayectos con varias etapas los pasajeros dormían en hoteles lujosos y a bordo la costumbre obligaba a que vistieran con elegancia. Un viaje de Londres a la Ciudad de El Cabo (Sudáfrica), se efectuaba en unos cuatro días, sin colas ni esperas, ni aglomeraciones en los aeropuertos.

Estas aeronaves estaban consideradas como el buque insignia de la aviación británica de la década de 1930. Con ellas se organizaron vuelos especiales para atraer a bordo a políticos, artistas, científicos y aristócratas. El rey Jorge VI y la reina Isabel pertenecieron al selecto grupo de personalidades que volaron los HP42.

Con los HP42 desaparecería para siempre una forma de volar tan exclusiva como excluyente.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El Gamma que Howard compró a Jackie

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

Uno, dos o tres motores

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

Los aviones con literas y el DC-3

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De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

─Jack Northrop hacía aviones estilizados, que ofrecían muy poca resistencia, y eran muy rápidos, buenos para los militares. Los Gamma eran mucho más ligeros, con un solo motor, no pesaban en vacío más de 2000 kilogramos y yo pasaba de los 5000 kilogramos. Yo no competía con los Gamma, que lo único que hacían era volar muy rápido y no llevaban pasajeros, solamente bombas o carga. Howard Hughes, al año siguiente, con otro Gamma modificado, hizo el mismo trayecto en casi dos horas menos de las que empleó Jack. Y yo, también, con Tomlinson a los mandos, en 1935, crucé el país más deprisa que lo había hecho Jack con el Gamma, en mayo del 34.

Además, te diré que la gran victoria de 1934, para las aeronaves comerciales, fue la que ganó moralmente un hermano mío: el DC-2 de la aerolínea holandesa KLM bautizado con el nombre de Uiver, que en castellano quiere decir cigüeña. Eso fue algo bastante más complicado que dar un salto de costa a costa, a toda velocidad y aprovechando un viento muy favorable.

La ruta se extendía desde East Anglia (en el Reino Unido) hasta Melbourne (en Australia), unos 18 200 kilómetros. La competición estaba organizada por el Royal Aero Club y se conocía como trofeo MacRobertson, o la carrera aérea de Londres a Melbourne. Se celebraba el centenario de la fundación de la ciudad australiana y el príncipe Enrique, duque de Gloucester estuvo allí para dar el premio al ganador. Estaba abierta para que participaran aviones de cualquier tipo, sin limitación de tripulaciones, aunque no podían incorporarse nuevos pilotos después de que las aeronaves hubieran salido del Reino Unido. Los participantes despegaron el 20 de octubre temprano, a las 06:30. Ganó el Grosvenor House, un De Havilland DH-88 Comet especialmente diseñado para aquella competición, que hizo la ruta en 71 horas. El segundo mejor tiempo fue para Uiver, el DC-2 de KLM, con 90 horas y 13 minutos, seguido de un Boeing 247-D al que le sacó más de dos horas de ventaja. Mi hermano pasó un mal trago porque una tormenta le obligó a dirigirse a Albury (en New South Wales). El ingeniero de la oficina de correos le señalizó la posición de la pequeña ciudad, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces y un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje para el DC-2 que tomó tierra en un lodazal. Al día siguiente centenares de paisanos de Albury, tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. La competición era muy desigual, entre un De Havilland diseñado para volar largas etapas con dos tripulantes a bordo y los DC-2 y 247, aviones comerciales de pasajeros. Pero, demostró que el DC-2 era una máquina fiable, rápida, segura, capaz de competir con aviones diseñados para conseguir trofeos. Ante los ojos de la opinión pública, Uiver fue el verdadero ganador de la competición. De los tres De Havilland D-88 que participaron –fabricados a propósito para ese premio– el pilotado por C.W.A. Scott y el famoso Tom Campbell Black ganó el trofeo, otro tuvo que retirarse y el tercero hizo un tiempo 18 horas peor que mi hermano DC-2.

Pero, como decía antes, lo que realmente ocurrió de importancia para Douglas en 1934 fue el nombramiento de Cyrrus R. Smith como presidente de American Airlines, el 13 de mayo de 1934, un día antes de que mis hermanos DC-2 inauguraran las rutas con tres escalas de New Jersey a Los Ángeles.

American operaba con unos biplanos Curtiss Condor con los que ofrecía el vuelo de costa a costa con literas, tratando de imitar al ferrocarril. Cada uno de estos aeroplanos llevaba 12 pasajeros en literas y la empresa había empezado a prestar el servicio en enero de 1933. Era un avión más pequeño y menos capaz que yo y Cyrrus se dio cuenta enseguida de que mi arquitectura se ceñía mejor a sus necesidades. Habló con su ingeniero jefe, Bill Littlewood, y le comentó que lo que necesitaban era un DC-2 con literas.

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial.

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

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(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo

El último gran avión de transporte de pasajeros de madera

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Eran hermanos, ella se llamaba Fanchon Wolff y él: Marco. Trabajaban juntos y crearon un pujante negocio de empresas dedicadas al espectáculo, en la California de los años 1930: F&M. Las principales actuaciones las daban en el Paramount Theatre de Los Angeles y se hicieron famosos en todo el mundo con las Fanchonettes: una actuación en la que participaban 48 jóvenes acróbatas, que conducían bicicletas con una sola rueda o andaban sobre gigantescas bolas de goma.

En 1930, la Western Air Express decidió crecer y compró lo que entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo: el Fokker F-32. Equipado con cuatro motores bajo sus alas, dotadas de una estructura de madera, podía transportar 32 pasajeros en cómodas butacas, o 16 en literas. El avión costaba 110 000 dólares. Cuando el F-32 empezó a volar para la línea aérea sus directivos organizaron un magnífico espectáculo, sobre las alas del avión, en el que participaron 18 Fanchonettes de F&M.

El Fokker F-32 no fue un avión que nació acompañado de la buena suerte. El 27 de noviembre de 1929, el primer prototipo se estrelló cuando hacía la prueba de despegue con tres motores; nada más remontar el vuelo falló otro motor más y el aparato se desplomó sobre una vivienda. Afortunadamente la tripulación y los inquilinos de la casa salvaron sus vidas. Los cuatro motores del aparato iban debajo de las alas, montados en tándem de dos en dos, el delantero con una hélice tractora de dos palas y el trasero con una de empuje de tres palas. A pesar de los 525 HP de los propulsores, al F-32 no le sobraba potencia para mantenerse en vuelo.

Por este avión se habían interesado, Universal Airlines, KLM, para la línea de Amsterdam a Batavia y la Western Air Express. Fue esta última la única que operó el avión, las otras no llegaron nunca a incorporarlo a sus flotas.

El 7-8 de abril de 1930 se efectuó el primer vuelo de la Western Air Express con su F-32, del que llegaría a poseer dos unidades, de Nueva York a Los Angeles. En octubre de ese mismo año, debido a la fusión de la Western Air Express con la Transcontinental Air Transport, se creó la Transcontinetal and Western Air, Inc. (TWA), y los F-32 se asignaron a la línea de Los Angeles (Alhambra) a San Francisco (Oakland). El trayecto se efectuaba en tres horas y el coste del billete, solo ida, era de 21,5 dólares. Poco después, en febrero del año siguiente los F-32 se reasignaron a la línea Los Angeles-Albuquerque.

El legendario Tony Fokker se quedó con el F-32 número siete que salió de su fábrica. Lo configuró como un lujoso avión privado con cuatro compartimentos independientes: el primero hacía las veces de salón para fumar, el segundo de comedor, en el tercero habilitó un dormitorio con dos literas arriba y dos abajo, y en el cuarto colocó ocho cómodas butacas. Lo decoró con paneles de maderas nobles, marquetería, y objetos caros. Tony apenas llegó a utilizarlo porque enseguida se lo vendió al empresario Lawrence Fisher.

El F-32 estaba destinado a vivir una corta existencia. A su escaso éxito comercial debido a la Gran Depresión, las deficiencias técnicas del aparato y la aparición de aviones de concepción mucho más moderna, como el DC-3, se uniría el desgraciado accidente de un Fokker F-10, el 31 de marzo de 1931, en el que falleció el popular entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame. La orden de la Civil Aeronautics Authority del 4 de mayo hizo que los aviones de madera pasaran a la historia. La TWA los retiró del servicio a finales de 1931.

Con los F-32 se desvanecieron los sueños americanos del fabricante de aviones Tony Fokker en Estados Unidos. A partir de entonces estrechó sus lazos con Donald Douglas y comenzó a vender los DC-2 y DC-3 del industrial estadounidense.

 

El absurdo renacimiento del transporte supersónico

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Dietrich Küchemann y Johanna Weber, nacidos en Alemania, trabajaron para los nazis en Gotinga y al terminar la II Guerra Mundial emigraron al Reino Unido. Nadie conocía mejor que ellos el comportamiento de los flujos de aire en régimen supersónico. Concibieron un ala en delta, de forma ojival, que hizo del Concorde una aeronave extraordinaria. Va ser muy difícil que en este siglo los aviones comerciales supersónicos, si es que se fabrican, puedan superar las prestaciones del diseño de los alemanes.

Incluso, hasta hace muy poco tiempo, también parecía muy difícil que a nadie se le ocurriese poner en servicio un avión comercial supersónico. Un Boeing 747-400 consume 3,1 litros de combustible para transportar un pasajero 100 kilómetros y el Concorde gastaba 16,6 litros en hacer lo mismo; el supersónico era cinco veces más caro, desde el punto de vista energético, que un avión comercial subsónico. Además del consumo desorbitado de combustible, los aviones supersónicos son mucho más ruidosos y producen explosiones sónicas (boom) al superar la velocidad del sonido.

Los dos aviones comerciales supersónicos de la historia aeronáutica, el Tupolev (TU-144) y el Concorde fueron retirados del servicio en 1978 y 2003, respectivamente. Desde entonces, ha habido una serie de intentos por reactivar el transporte aéreo supersónico de pasajeros. Al menos en el mundo existen en la actualidad siete iniciativas, cuyo nivel de actividad es muy variable, para desarrollar una aeronave de estas características. Y lo más llamativo es que en 2016 la NASA contrató con la empresa Lockheed el diseño preliminar de un avión supersónico de transporte de pasajeros. El proyecto, cuya duración se estima en 17 meses, tendrá un coste para la agencia estadounidense de 20 millones de dólares. Tras este trabajo se supone que la NASA abrirá un concurso para la construcción de un demostrador a escala reducida del nuevo aeroplano.

Dos proyectos de aeronaves supersónicas resultan especialmente llamativos por los socios que los impulsan, su grado de desarrollo y el nivel de compromiso de los promotores con las iniciativas. El primero es el Aerion y el segundo el Boom.

Aerion, con base en Reno, Nevada, en estrecha colaboración con Airbus trabaja en el desarrollo de un reactor de unas ocho lujosas plazas. Su velocidad de crucero, de alrededor de 1600 kilómetros por hora, permitirá reducir en unas tres horas la duración de los vuelos trasatlánticos en la dirección este. El reactor costará 120 millones de dólares, no es mucho si se compara con los 50-70 millones que cuestan los reactores privados subsónicos más caros del mercado. En Estados Unidos hay una flota de unos 12 000 reactores privados y los promotores de Aerion están convencidos de que existe un mercado para su producto.

Boom es otra empresa, de Denver, que ha iniciado la fabricación de un reactor de unas 50 plazas, con una velocidad de crucero de unos 2500 kilómetros por hora, lo que le permitiría a un neoyorkino desplazarse de su ciudad a Londres para almorzar y regresar a casa a la hora de la cena. Richard Branson, de Virgin, ha pedido las diez primeras unidades que, según los promotores, empezarán a operar en 2023.

Los futuros supersónicos se beneficiarán de los nuevos materiales compuestos, ligeros y capaces de soportar las altas temperaturas que alcanzan los fuselajes de estas aeronaves, y los modernos motores de aviación. Según sus diseñadores, en las proximidades de los aeropuertos volarán en régimen subsónico cumpliendo estrictamente con la normativa acústica, y los tramos que operen a velocidades superiores a las del sonido estarán situados sobre el mar donde las ondas sónicas no producirán ningún efecto sobre la gente. El precio de los billetes de los trayectos en aeronaves supersónicas no tendría que exceder el de los de las clases de primera de los actuales vuelos comerciales. Sin embargo, casi todos piensan que serán bastante más caros; al fin y al cabo sus potenciales clientes están dispuestos a pagar un diferencial considerable ya que forma parte del distintivo que acompaña a este servicio.

Al parecer existe una demanda importante de asientos voladores supersónicos, al menos sobre el Atlántico norte. Según ha publicado Aviation Week, el mercado requeriría una flota de 350 aviones de 50 plazas para satisfacer las necesidades de los potenciales clientes.

La realidad es que un grupo de personas, dispuesto a pagar mucho más de lo que cuesta el billete en clase turista en los vuelos trasatlánticos, está presionando a los mercados para que se fabriquen aviones de transporte aéreo más veloces que el sonido. Siempre hay una élite con la necesidad de mostrar que puede disfrutar de ventajas y privilegios inaccesibles para la mayoría de los seres humanos; es la muestra más evidente de su poder, que marca las diferencias con los demás. A nadie nos va a extrañar que eso ocurra, y ni siquiera tiene sentido criticarlo. Pero hay que preguntarse si no deberíamos exigir a nuestros gobiernos y sus reguladores que fueran más consecuentes. Cuando los acuerdos globales para mitigar el cambio climático se aceptan como una responsabilidad colectiva ¿tiene mucho sentido que no se establezcan límites de consumo energético por pasajero kilómetro transportado a la hora de certificar las nuevas aeronaves? Si lo tiene ¿parece lógico que una agencia gubernamental, como la NASA, financie el desarrollo de productos medioambientalmente tan poco amigables? Y si no lo tiene ¿quien se va a creer que los gobernantes se toman en serio abordar la cuestión del cambio climático? Muchos problemas tecnológicos ya los resolvieron los expertos, como Dietrich y Johanna, el siglo pasado. En este, las agencias reguladoras deberían prestar más atención a las inquietudes de la población.