AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

El 737 MAX: un largo invierno para Boeing

En cualquier empresa, asumir las responsabilidades en momentos de crisis y actuar con rapidez y transparencia para resolver los problemas, es la forma de afrontarlos que causa menos daños a todos los involucrados. Esto es lo que dicen los manuales.

En marzo de 2019 los aviones Boeing 737 MAX dejaron de volar, tras dos accidentes fatales, entonces yo pensé que el asunto se aclararía en cuestión de pocos meses. La resolución de un problema técnico no tenía por qué demorarse mucho tiempo. Me equivoqué.

No creo que el presidente de Boeing Dennis Muilenburg, cuando se topó por primera vez con el problema del 737 MAX, desconociera que la recomendación del manual es que la transparencia facilitaría el feliz desenlace del asunto. Un culpable si es insolvente apenas tiene interés, pero en el caso del fabricante de aviones, hay miles de abogados en el mundo dispuestos a devorarle las entrañas. Parte de la cultura de la empresa consiste en ser muy cautelosa a la hora de reconocer responsabilidades, sabe que corre un riesgo cierto de que la devoren los carroñeros. Eso puede justificar la actitud defensiva que adoptó en un principio, pero a la vista de los resultados, esta vez, la compañía se pasó de precavida. Las demoras únicamente sirvieron para agravar los problemas y los 737 MAX han permanecido en tierra desde marzo de 2019 hasta diciembre del año 2020. Boeing ha tenido que hacer frente a nueve mil millones de dólares para compensar las pérdidas de las aerolíneas y once mil de costes adicionales de fabricación. La factura suma y sigue con otros más de setecientos millones de dólares de gastos de aparcamiento de los aviones fabricados que no se podían entregar. A todo lo anterior hay que añadir más de doscientos millones de dólares que pagó el pasado año para liquidar un pleito por fraude criminal, los fondos que ha dispuesto para compensar a las víctimas de los accidentes y los gastos procesales e indemnizaciones que tendrá que afrontar a lo largo de los próximos años, cuyo monto podrá superar los mil millones de dólares. Además del daño económico, la crisis del 737 MAX ha deteriorado la imagen de una empresa, líder en su sector y en 2020 sus clientes le han cancelado pedidos que suman 640 aviones.

No es el primer accidente de una aeronave comercial con el que se enfrenta la compañía ¿por qué en este caso el desastre ha sacudido con tanta violencia la estructura empresarial del fabricante norteamericano?

El MACS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del Boeing 737 MAX lee los datos de unos sensores y ajusta el ángulo de ataque de la aeronave de forma automática, en determinadas situaciones. Si el sensor falla el piloto tiene que actuar para enmendar el error, para lo que es necesario que las tripulaciones cuenten con el entrenamiento adecuado y dispongan de la información correcta. El MACS falló y los pilotos no pudieron controlar el avión, lo que causó los trágicos accidentes de 2018 y 2019. Ni el diagnóstico ni los remedios parecen excesivamente complicados. Los verdaderos problemas han sido los problemas que causaron los problemas.

Y es que casi todos los analistas han diagnosticado que el fondo de la cuestión es que Boeing, en algún momento, abandonó su tradición de excelencia técnica, dirigida por ingenieros altamente motivados por la tecnología y la seguridad. Alguien incluso ha comentado que el principio del mal tiene su raíz en la adquisición de Douglas-McDonnell, en 1997, cuya cultura mercantilista contagió al fabricante de Seattle. Los beneficios, la creación de valor para el accionista, el flujo de caja, la reducción de costes, el ajuste permanente de precios a los proveedores, los bonos y acciones para los ejecutivos y el incremento de la autocartera ocuparon el centro de atención de los gestores de la empresa. La culminación de movimiento fenicio se alcanzaría durante la época de James McNerney, el primer presidente de Boeing que no poseía el título de ingeniero. Dominado por este espíritu mercantilista, el fabricante concibió el Boeing 737 MAX como una aeronave más de la familia 737, con el fin de beneficiarlo con todas las ventajas para los operadores, asociadas al estrecho parentesco. Y para que los pilotos sintieran que el MAX volaba como el resto de sus parientes de la familia 737 se certificó el MCAS, concebido para activarse en vuelo manual con ángulos de ataque elevados, ya que, en estas condiciones, el MAX se comporta de un modo diferente. Para muchos, en ese empeño por hacer del MAX otro miembro de la familia 737, sin poner el énfasis necesario en las diferencias para garantizar la seguridad, movido por el afán de lucro, se halla el verdadero origen de todas las desgracias. A todo esto, hay que añadir la opinión generalizada de que a la autoridad aeronáutica (FAA), responsable de la certificación de la aeronave, se le pasaron por alto algunos detalles, por falta de medios, o porque el proceso para acreditar la aeronavegabilidad depende excesivamente del fabricante.

Al inventario de cautelas, desconfianza y resquemores que acompañaron el desafortunado expediente del MAX se sumó el coronavirus, para hacer de 2020 un año especialmente negro en la historia de la compañía Boeing, en el que su cuenta de resultados ha acumulado unas pérdidas de 12000 millones de dólares.

Los problemas con el 737 MAX no terminaron el pasado mes de diciembre. En abril de 2021 varias docenas de estas aeronaves se retiraron del servicio cuando Boeing anunció que había descubierto un problema en el sistema eléctrico.

Esta vez la compañía ha actuado con transparencia y rapidez. Pero, a pesar de todo, la gestión de la empresa sigue siendo el blanco de duras acusaciones. El presidente de Emirates, que en la actualidad tiene pedidos a Boeing 126 777x y 30 787´s, ha hecho recientemente unas manifestaciones en las que critica duramente la gestión de los administradores del fabricante de aviones; el veterano Tim Clark se muestra muy reacio a aceptar los nuevos 777x si no se ajustan con todo rigor a lo pactado en el contrato de Emirates con Boeing. No parece tener ninguna convicción en que así será. El avión ya ha sufrido importantes retrasos y su entrega está ahora prevista para finales de 2023.

Boeing es muy grande para derrumbarse y su negocio no depende únicamente de la venta de aviones comerciales, ya que una parte muy importante del mismo lo desarrolla en el sector espacial y de Defensa. Por lo tanto, subsistirá.

El nuevo presidente, David Calhoun, se enfrenta a la necesidad de borrar, de la imagen que muchos tienen de su empresa los trazos más mercantilistas y recuperar el aura tecnológica, así como la confianza de todos sus clientes. Eso es algo que no se consigue fácilmente con discursos, tampoco a corto plazo con modificaciones organizativas. Hará falta algo más.

Yo creo que para lograrlo recurrirá a un revitalizador clásico de la industria, capaz de aglutinar a sus mejores profesionales: anunciar que pondrá en el mercado un nuevo avión en el año 2030. Airbus trabaja en el desarrollo del A321 XLR, para el que Boeing no tiene ninguna réplica. Desde hace algunos años se ha especulado con la idea del 797, una aeronave de alcance medio, alrededor de 8000 kilómetros, con capacidad para transportar alrededor de 250 pasajeros, un tamaño que se supone que será muy adecuado para la nueva era post Covid, con la demanda del tráfico aéreo de largo alcance retraída. No cabe esperar que esta aeronave sea radicalmente distinta a las de la última generación, pero puede ayudar a Boeing a salir del largo invierno en el que se ha metido.

Ojalá.

Aerotaxis y más…

Joby

 

Mucha gente piensa que los motores eléctricos sustituirán en el futuro a los térmicos, de gasolina o gasóleo. En el caso de los aviones comerciales esto no va a ser tan fácil. Las grandes aeronaves de fuselaje ancho queman el 57% del queroseno de la aviación comercial, el 37% las de fuselaje estrecho y el 6% los aviones regionales.

El empleo de motores eléctricos para sustituir los de los aviones de fuselaje ancho no es previsible que ocurra en un horizonte de tiempo que pueda vislumbrarse, y para los de fuselaje estrecho y la aviación comercial existen algunos proyectos experimentales de motorización híbrida que, en el plazo de unos diez años, podrían aportar reducciones de consumo de combustible, en trayectos relativamente cortos, de difícil cuantificación. Estos proyectos incorporan un motor eléctrico de ayuda para el despegue y el motor térmico se reserva para el vuelo de crucero; el tamaño y peso del motor térmico se reduce considerablemente y su diseño se optimiza para esta fase del vuelo. La mejora de la eficiencia del motor térmico y la reducción de su peso compensa la penalización que supone llevar a bordo un motor eléctrico y su batería de ayuda al despegue, siempre y cuando la duración del vuelo no exceda un tiempo determinado. Estos nuevos desarrollos no empezarán a comercializarse hasta la tercera década del siglo.

En los próximos diez años es previsible que empiecen a prestar servicios comerciales algunos aeroplanos eléctricos, como el Eviation israelí con capacidad para transportar nueve pasajeros, pero su impacto en el consumo global de queroseno de la aviación será irrelevante. De aquí al año 2050, la electrificación de la industria aeronáutica no permitirá reducir de un modo significativo el vertido de dióxido de carbono a la atmósfera, aunque sin embargo facilitará el alumbramiento de una forma nueva y revolucionaria de transporte: los taxis urbanos o la aviación autónoma y personal; en inglés: Urban Air Mobility (UAM).

La revolución comenzará en el año 2023 cuando el fabricante norteamericano Joby ponga en servicio el primer sistema de taxis aéreos eléctricos en una ciudad piloto. El pequeño aparato de Joby, S4, despega verticalmente y tiene capacidad para transportar cinco pasajeros, su alcance máximo es de 240 kilómetros y su velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora. El fabricante de automóviles Toyota ha comprometido 594 millones de dólares para financiar la certificación y puesta en servicio de las primeras unidades. Uber, que fue el primero en anunciar en 2016 el desarrollo de un servicio de aerotaxis con su plataforma Elevate, también ha manifestado su apoyo al proyecto. Y para reforzar la idea de que el futuro va a pasar por el advenimiento de estos vehículos, el 6 de enero de 2020, el fabricante de automóviles Hyundai desveló su compromiso de invertir mil quinientos millones de dólares, durante cinco años, para desarrollar un aerotaxi eléctrico de despegue vertical (e-VTOL). Muchos analistas están convencidos de que la industria del automóvil seguirá en masa estas iniciativas y que los taxis aéreos eléctricos e-VTOL iniciarán sus operaciones antes de lo que la gente cree.

Ahora mismo hay bastantes proyectos de aviones e-VTOL en el mundo. Airbus cuenta con una unidad especializada en Urban Air Mobility y ha desarrollado prototipos de aeronaves eléctricas; también trabaja en el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico aéreo que faciliten la implantación de los servicios de aerotaxi. Los aerotaxis e-VTOL no son algo nuevo en el panorama aeronáutico, pero la irrupción de dos grandes fabricantes de automóviles en el sector, sí marcan un antes y un después.

Durante estos últimos años la industria de la automoción está invirtiendo miles de millones de dólares en el desarrollo de sistemas de conducción automáticos. El vehículo autónomo parece ser el próximo objetivo tecnológico del sector. Un avión e-VTOL completamente autónomo no tiene que resultar más complejo que un automóvil con las mismas prestaciones, y es también el objetivo que se han marcado casi todos los interesados en el desarrollo de estas aeronaves.

Los aparatos de despegue vertical eléctricos y autónomos abrirán las puertas de lo que se conoce como aviación personal. Para manejarlos no será necesaria una licencia de piloto, sino otra similar al permiso de conducir; bastará con introducir el destino y esperar a que el sistema de gestión del espacio aéreo nos asigne una trayectoria para iniciar el vuelo, completamente automático. El alcance de estos aviones estará limitado en un principio, por la capacidad de las baterías, a trayectos de 200 a 400 kilómetros y es posible que falten diez o quince años para que se extienda hasta los 800 kilómetros. Con una velocidad de crucero de más de 300 kilómetros por hora, los e-VTOL de servicio público o privado, serán un modo de transporte seguro, económico y respetuoso con el medio ambiente, capaz de llegar al centro de cualquier población o espacio rural ¿Cómo no van a revolucionar el transporte?

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Latécoère: el emprendedor que abrió los cielos españoles

El 9 de marzo de 1919 un empresario francés, Pierre-Georges Latécoère, aterrizó en Casablanca para entrevistarse con el poderoso general Louis Hubert Lyautey, gobernador del Protectorado francés de Marruecos. Latécoère despegó de Toulouse, con el piloto Henri Lemaître el 8 de marzo y después de hacer escala en Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat, tomó tierra en Casablanca a las 16: 45 horas del día siguiente.

En la reunión que mantuvo con Lyautey, a quien le acompañaba su esposa, el viajero se dirigió primero a la mujer:

—Permítame que le ofrezca este modesto ramo, cogido ayer para usted, de las flores de mi ciudad…las violetas de Toulouse.

Y después le hizo entrega al general de un número del periódico Le Temps fechado el 7 de marzo. Nunca había recibido el militar, en Marruecos, prensa de su país tan reciente.

Con aquel gesto, el empresario quería demostrar las ventajas de un servicio de transporte aéreo regular entre Marruecos y la metrópoli. Lyautey captó el mensaje con rapidez y se convirtió en un entusiasta de la idea. Latécoère regresó a Francia, tres días después, con una carta de recomendación de Lyautey para el establecimiento del servicio aéreo que proponía el empresario.

Los aviones de la época tenían un alcance de unos 400 kilómetros y la línea aérea entre Toulouse y Casablanca necesitaba hacer escalas en España. Latécoère y sus socios ya habían realizado algunos contactos para dotarse de bases de apoyo en Barcelona, Alicante y Málaga.

En julio, las gestiones del emprendedor culminaron con la firma de un contrato con la administración francesa para realizar ocho vuelos mensuales entre Toulouse y Casablanca, con una subvención anual de 2 400 000 francos y la cesión por parte del Servicio de Navegación Aérea francés de 15 aeronaves Breguet XIV y 30 Salmson 2A2. La autorización por parte española para efectuar las escalas necesarias contó con una fuerte oposición, en gran parte por el rechazo de algunos sectores a que una compañía francesa realizase vuelos de forma regular en cielo español. Al final, el 30 de agosto de 1919 se publicó el Real Decreto en la Gaceta de Madrid, que autorizaba a la Compañía Latécoère de Toulouse a volar sobre España. Era un decreto extenso y muy restrictivo.

El 1 de septiembre de 1919, despegaron de Toulouse tres Breguet XIV para inaugurar los vuelos regulares de las Lignes Aeriénnes Latécoère. Fue el comienzo de una gran aventura cuyo objetivo, de acuerdo con el proyecto de su impulsor, sería prolongar las operaciones hasta Senegal y en el futuro cruzar el océano —con barcos rápidos hasta que no se desarrollaran hidroaviones capaces de realizar este vuelo— para proseguir la ruta por la costa hasta Buenos Aires. Los aviones transportarían correo, carga y pasajeros. Era la primera vez que sobre España volaban aeronaves comerciales de transporte aéreo regular para las que se tuvo que organizar una compleja infrastructura de soporte a las operaciones en los campos de vuelo ubicados en Barcelona, Alicante y Málaga.

Desde un principio, Latécoère buscaba en este proyecto el beneficio económico. Era un hombre de negocios que poseía una fábrica de aviones en Toulouse sin pedidos del Ejército porque la Gran Guerra había finalizado.

Cuando Latécoère inauguró la línea aérea tenía 33 años. Había nacido en el seno de una familia adinerada, en Bagnéres-de-Bigorre. Su padre, Gustave, poseía dos centrales eléctricas y una serrería en la que trabajaba más de un centenar de personas. Después de completar sus estudios de bachillerato, Pierre-George viajó a Alemania. Latécoère siempre tuvo una gran facilidad para aprender cualquier lengua. En un principio se matriculó para estudiar derecho, pero a los 18 años decidió prepararse en el Liceo San Luis para acceder a la Escuela Central de las Artes y Manufacturas de París donde sería admitido en el año 1903. El joven estudiante vivíó holgadamente en la capital de Francia, con la generosa asignación económica que le enviaba su padre, hasta que en 1905 su vida cambió de forma drástica; ese año, Gustave Latécoère falleció y su hijo tuvo que ingeniárselas para compatibilizar sus estudios en la Escuela Central de París con numerosas estancias en Bañéres-de-Bigorre para ayudar a su madre en la gestión de los negocios familiares. En 1906 terminó la carrera; durante el último año, se había especializado en metalurgia.

A partir de 1906 Latécoère —liberado del servicio militar debido a su miopía— se dedicó con entusiasmo a la modernización de sus empresas y creó otras nuevas para fabricar baldosas y productos cerámicos. En 1911 firmó un contrato con la Compagnie du Midi para la fabricación de 1500 vagones, con entregas de 150 unidades anuales. Como en Bañéres-de-Bigorre no disponía de la mano de obra ni las instalaciones necesarios para producir este encargo decidió abrir una nueva planta en Toulouse.

Al estallar la Gran Guerra en 1914, las industrias de Latécoère ubicadas en el sur de Francia, lejos por tanto de las trincheras, encontraron oportunidades extraordinarias para crecer. Latécoère se lanzó a la fabricación de millones de cajas de madera para el transporte de alimentos y municiones, obuses y miles de cocinas de campaña y vagones de ferrocarril; contrató a milares de trabajadoras y amplió sus instalaciones fabriles de Toulouse para lo que adquirió una vasta planicie en Montaudran que ocupaba decenas de hectáreas. La expansión industrial del empresario culminó en octubre de 1917 con otro contrato con el Ejército para la fabricación de 1000 aviones Salmson 2A2, un avión biplano de reconocimiento, con dos plazas. Con este pedido nacería la industria aeronáutica de Toulouse. Latécoère poseía recursos financieros, instalaciones de producción, magníficas relaciones en París, pero carecía de conocimientos en el campo de la aviación. La administración francesa le asignó a dos colaboradores excepcionales que acreditaban experiencia aeronáutica: Émile Dewoitine y Marcel Moine. El empresario pasaba tanto tiempo en París —donde había ubicado sus oficinas centrales y mantenía un contacto permanente con los círculos de poder de la capital— como en Toulouse. Los primeros aviones salieron de la fábrica de Montaudran en septiembre.

En noviembre de 1918 se firmó el armisticio de la Gran Guerra, pero Latécoère consiguió despachar 800 Salmson 2A2, antes de que el Ejército cancelara el contrato. Entonces el empresario ya era consciente de que el conflicto terminaría pronto y había empezado a concebir un ambicioso proyecto de transporte aéreo entre Toulouse y Buenos Aires, para el que contaba con el presumible excedente de aviones militares que se produciría cuando se firmase la paz. Había ganado dinero vendiendo aeronaves al Ejército y pensaba seguir enriqueciéndose explotando los mismos aviones que los militares ya no necesitaban. El 15 de mayo de 1918, según el jefe de sus pilotos (Didier Daurat), pronunció una frase que quizá sea la más conocida del emprendedor:

«He hecho todos los cálculos y confirman la opinión de los expertos: nuestra idea es irrealizable. Sólamente queda una cosa: hacerlo.»

El 11 de noviembre, el mismo día que concluía la Gran Guerra, Latécoère presentó en Toulouse los estatutos de su nueva empresa, la Compagnie, Espagne, Maroc, Argérie (CEMA), cuyo objeto social era operar los enlaces aéreos entre estos tres países.

La CEMA empezó a volar de Toulouse a Casablanca el 1 de septiembre de 1919. Sus comienzos estuvieron repletos de aterrizajes forzosos, accidentes y aventuras rocambolescas.

En 1920 Latecoérè había perdido interés por muchas de sus empresas que tuvieron un gran crecimiento durante la guerra y se deshizo de los negocios familiares de Bañéres-de-Bigorre. A pesar de las dificultades con que se estaba encontrando para desarrollar sus aerolíneas, en aquel momento tenía una gran fe en la rentabilidad futura del transporte aéreo comercial.

En 1921 se fusionaron todas sus líneas aéreas en una única empresa: la Compagnie general d’enterprises aéronautiques (CGEA). Dos años más tarde la sociedad contaba con 98 aviones y 30 pilotos. Era la línea aérea más grande de Francia.

El 1 de junio de 1925 la CGEA prolongó la ruta de Casablanca hasta Dakar. La operación se hacía a través de Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne y Saint-Louis; era tan arriesgada que siempre volaban varios aviones juntos. Durante aquellos años en la CGEA hicieron sus primeros vuelos comerciales grandes pilotos franceses como Didier Daurat, Jean Mermoz, el que fue también famoso escritor Antoine de Saint-Exupéry y Henri Guillaumet.

Las dificultades operativas —que llegarían hasta el secuestro de Mermoz y el pago de un rescate de mil pesetas a los bereberes para liberarlo— y trabas políticas, llevaron a la CGEA a un situación de insolvencia; en 1927 Latécoère se vio obligado a abandonar el proyecto que retomó el brasileño Marcel Bouilloux-Lafont con el nombre de Compagnie générale Aéropostale. Fue un vuelo de esta empresa —de Saint-Louis a Natal, la noche del 12 al 13 de mayo de 1930— el que con Mermoz a los mandos de un hidroavíón Latécoère 28.3, el Comte-de-la-Vaulx, inauguró el transporte postal a través del Atlántico Sur. El sueño de Latécoère de llevar correo, pasajeros y mercancías en avión desde Toulouse a Suramérica se hizo realidad a partir de entonces, aunque en este primer vuelo a su regreso el Comte-de-la-Vaulx sufrió una avería y Mermoz se vio obligado a efectuar un amerizaje forzoso; la tripulación y el correo fueron rescatados pero el hidroavión se hundió.

La compañia Aeropostale tampoco tuvo una larga vida, en 1933 quebró y sus operaciones las retomó la aerolínea estatal Air France.

Después de la venta de su empresa de transporte aéreo Latécoère centró su interés en la fabricación de hidroaviones. Los Laté 25, 26 y 28 sustituirían a los anticuados Breguet XIV. Para ello contaba con su fábrica de Montaudran, en Toulouse, y en 1930 construyó una base en el estanque de Biscarrosse, las Landas. Latécoère quería que aquella base se convirtiese en el lugar desde donde despegaran los hidroaviones que cubrirían las futuras rutas aéreas francesas a través del Atlántico Norte.

Durante el periodo de entre guerras Latécoère fabricó unos doscientos hidroaviones, muchos para la Aéronavale francesa y otros para el transporte aéreo comercial. Algunas de estas aeronaves alcanzaron una gran fama, como el Laté 28.3 Comte de la Vaulx y el Laté 300 Croix du Sud, ambos inmortalizados por Jean Mermoz. El primero debido a su célebre vuelo a través del Atlántico Sur y el segundo porque después de cruzar veinticuatro veces el océano no logró hacerlo una vez más al desaparecer con su tripulación, encabezada por el gran piloto francés. Otro avión emblemático fue el Laté 521 del que, en 1935, se fabricó un único ejemplar: el Lieutenant-de-Vaisseau Paris; un hidroavión de 28 toneladas, seis motores de 860 caballos y con capacidad para llevar 30 pasajeros. El piloto Henri Guillaumet efectuó vuelos de demostración con este aparato y voló de Nueva York al estanque de Biscarrosse, en julio de 1939. Este avión sufrió algunos accidentes y tuvo muchos problemas técnicos.

También durante esta época, en 1931, Latécoère contrajo matrimonio con la señorita Granel y al año siguiente nació su único hijo, Pierre-Jean.

En 1936 el Gobierno francés presionó al empresario para que vendiera sus fábricas al Estado y se pusiera al frente de la industria nacional de hidroaviones. Latécoère se negó y al año siguiente, en 1937, expandió sus actividades con otra fábrica, en Anglet. Sin embargo, poco después su salud se resintió y en parte por este motivo y también debido a la situación bélica, en 1939, vendió sus instalaciones de Montaudran, Anglet y la base de Biscarrosse a Breguet.

Pierre-Georges siempre tuvo una habilidad excepcional para transferir sus negocios en el momento más oportuno que le permitiese preservar su patrimonio. Nacido en el seno de una familia adinerada, a lo largo de toda la vida supo acrecentar sus riquezas; para ello, Latécoère viajaba todas las semanas a París donde siempre mantuvo estrechos contactos con quienes ostentaban el poder.

Aunque en 1940 Latécoère se había deshecho de sus actividades fabriles, conservó el proyecto del hidroavión Laté 631, un aparato concebido en 1935 para las rutas transatlánticas de Air France cuyo antecesor era el fracasado Laté 531. Para el desarrollo del 631 el empresario abrió otra fábrica en la calle Périole de Toulouse, pero el armisticio firmado por el Gobierno de Vichy con Alemania prohibió la fabricación de aviones en la llamada Francia libre.

Los trabajos del Laté 631 fueron transferidos a un hangar de Air France en Marignane. Allí se construyeron dos prototipos. El primero voló en Marignane el 4 de noviembre de 1942 y los alemanes lo incautaron para trasladarlo al lago Constanza, el lugar en el que Dornier efectuaba las pruebas con sus hidroaviones. Este avión fue bombardeado y hundido por una escuadrilla de Mosquitos (De Havilland DH.98) de la Real Fuerza Aérea británica (RAF).

En noviembre de 1942 la zona libre francesa fue invadida por las tropas alemanas y la casa de Toulouse del empresario ocupada por las fuerzas de ocupación. Latecoérè se desplazó a París cuando su enfermedad ya había avanzado mucho. Falleció en la capital francesa el 10 de agosto de 1943, a los 59 años de edad, sin ver como se cumpliera su sueño de vuelos transatlánticos desde Biscarrosse.

Tuvo que finalizar la II Guerra Mundial para que el segundo prototipo del Laté 631 fuese reconstruido y bautizado con el nombre de Lionel de Marnier. Este gigantesco hidroavión, de 71 toneladas y 57,4 metros de envergadura, propulsado por 6 motores Wright Cyclone de 1900 caballos, alcanzaba una velocidad de crucero de 297 kilómetros hora y podía transportar a 46 pasajeros. Del Laté 631 se construyeron once unidades y con él empezó a operar Air France un servicio quincenal de París a las Antillas en julio de 1947. Los pasajeros iniciaban el viaje en tren, en la estación de Los Inválidos, y tardaban 10 horas en llegar al estanque de Biscarrosse; embarcaban en el hidroavión y después de un vuelo de 11 horas aterrizaban en Port-Etiénne (hoy Nouadhibou, en Mauritania) donde hacían una escala de 2 o 3 horas para proseguir su vuelo a Fort-de-France, Martinica, cuya duración era de 14 a 17 horas. El vuelo era largo e incómodo, pero no había otro servicio a las provincias francesas caribeñas de ultramar más rápido. El verdadero problema del servicio no fue la falta de confort sino la de seguridad. En 1948 Air France perdió dos de aquellos gigantescos hidroaviones. Uno desapareció en el Atlántico, el 1 de agosto, cuando volaba de la Martinica a Noaudhibu y apenas se encontraron restos del avión; las 52 personas que lo ocupaban perdieron la vida. Air France decidió suspender las operaciones de vuelo.

El sueño del millonario se cumplió, pero no tuvo ningún éxito. Los grandes hidroaviones habían perdido la batalla frente a las aeronaves terrestres. El aviador español Ramón Franco, el fabricante alemán Claudius Dornier, Howard Hughes y su Spruce Goose, Latécoère y todos los que algún día creyeron en el futuro de estos gigantescos aparatos, se equivocaron. Pero Latécoère abrió hace cien años, por primera vez, rutas aéreas de transporte aéreo comercial que atravesaban España y sus iniciativas estimularon a un grupo de industriales y políticos en este país como nunca antes había ocurrido. En 1919 se cumplen cien años de aquellos acontecimientos y está bien recordarlo, porque entonces se sembró y abonó la semilla de la que surgirían las primeras líneas aéreas en la península Ibérica.

 

Accidentes de los Boeing 737 MAX

 

Los accidentes de los Boeing 737 MAX-8 de Lion Air en Yakarta (29 de octubre de 2018) y Ethiopian en Adís Abeba (10 de marzo de 2019) han suscitado una amplia polémica en los medios. Muchos analistas plantean hasta qué punto los condicionantes económicos y los procedimientos de certificación han podido mermar la seguridad y, aunque no haya ha sido así, las circunstancias favorecen que a la opinión pública se le presente una realidad falseada al servicio de los intereses de determinados grupos.

El informe preliminar del accidente de la Ethiopian parece indicar que, aunque los pilotos siguieron los procedimientos de seguridad recomendados por el fabricante, no pudieron evitar que el avión efectuara un picado que hizo que se estrellara poco después de despegar de Adís Abeba. Las 157 personas que iban a bordo fallecieron. La información recopilada del accidente de Lion Air, en el que perdieron la vida sus 189 ocupantes, también sugirió que los pilotos trataron de evitar, sin éxito, que la aeronave inclinase el morro hasta precipitarse al mar. A raíz de aquel accidente, Boeing distribuyó un boletín recomendando que los pilotos de los B 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el sistema MACS, en situaciones análogas. La afirmación de que la tripulación de la Ethiopian actuó de acuerdo con las recomendaciones del fabricante ha sumido a los analistas en un mar de dudas.

En primer lugar me parece importante resaltar que los accidentes son inevitables, se deben a fallos técnicos, errores o circunstancias imprevisibles y no entran en la categoría de hechos delictivos. La tradición aeronáutica, que ha hecho de la aviación comercial un modo de transporte cada vez más seguro (con un accidente por cada 750 000 vuelos), consiste en analizar cada accidente para tomar las medidas necesarias que eviten que otro similar pueda volver a ocurrir en el futuro. Esta forma de abordarlos contrasta con el espíritu de quienes establecen su prioridad en la determinación de culpables. En cualquier caso, como de los hechos se pueden derivar importantes responsabilidades civiles, las partes —que tienen derecho a proteger sus legítimos intereses— suelen proceden con una gran cautela a lo largo de la investigación de cualquier accidente.

En este caso, tras el accidente del vuelo de Ethiopian y dadas las similitudes con el de Lion Air, todas las miradas se centraron en el sistema del avión que ayuda a controlar el movimiento de cabeceo del Boeing 737 MAX en determinadas circunstancias. Se trata del Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que se activa automáticamente con los flaps sacados, el autopiloto desconectado, y con ángulos de ataque elevados.

Y para que se entienda un poco la razón de ser de este dispositivo es necesario saber que el mando que controla el movimiento de ascenso, descenso, en un avión, mediante el movimiento atrás o adelante de los cuernos o la palanca de control, actúa sobre el plano horizontal de la cola. En función de si este plano genera más o menos sustentación, el avión gira alrededor de un eje transversal y varía el ángulo de ataque de las alas. Este ángulo de ataque es el que forma el viento con el plano de las alas y cuanto mayor sea más grande es la fuerza de sustentación, hasta un límite. Por lo general a partir de unos 20 grados se produce el efecto contrario: las alas dejan de sustentar, es decir, entran en pérdida. Debe evitarse a toda costa que esto ocurra y por eso cuando el piloto echa la palanca hacia atrás, para encabritar el avión, conforme aumenta el ángulo de ataque la palanca se endurece. Esta dureza, o resistencia, es algo natural porque en un avión primitivo el piloto movía el plano de control directamente a través de un cable y sentía la fuerza del viento. Aunque ahora ya no es así y se emplean sistemas eléctricos, neumáticos o hidráulicos para mover los planos de control, los criterios para certificar una aeronave exigen que el piloto sienta la fuerza del mando de un modo progresivo, conforme aumenta el ángulo de ataque del avión. Como es fácil de comprender, todas las sensaciones de fuerza en los mandos de un avión comercial de transporte del siglo XXI, se generan a partir de un proceso complejo en el que intervienen muchos factores, aunque en definitiva pretenden emular las que sentían los pilotos cuando la fuerza de sus músculos se transmitía de forma directa a los planos aerodinámicos que controlaban los aviones antiguos.

El Boeing 737 MAX surge a partir del Boeing 737 NG, pero con unos motores cuyas góndolas son bastante más grandes. Resulta que las góndolas, por su posición y tamaño, a poca velocidad, con el avión con un ángulo de ataque elevado y los flaps fuera, generan una fuerza aerodinámica de sustentación que tiende a encabritar el avión. Este efecto se suma al del estabilizador horizontal y para que se cumpla que el piloto sienta la fuerza en el mando de un modo progresivo es necesario introducir, en estas condiciones, una compensación ya que de otro modo, pequeñas variaciones de fuerza sobre el mando podrían generar grandes alteraciones del ángulo de ataque del avión, algo que impediría su certificación. Y para eso está el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) del Boeing 737 MAX, que interviene cuando el avión vuela con el autopiloto desconectado, con los flaps fuera y un ángulo de ataque elevado. El MCAS toma la información del ángulo de ataque de uno de los sensores del avión y si este aumenta, en determinadas circunstancias, mueve el estabilizador horizontal para introducir un picado, o descenso del morro, que compense el efecto de encabritado que inducen las góndolas, durante un tiempo. Al parecer, tanto en el vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air, uno de los dos sensores del ángulo de ataque del avión no funcionó correctamente lo que presumiblemente hizo que el MCAS efectuase maniobras correctoras y los pilotos fueron incapaces de controlarlas.

Como medida preventiva, los reguladores de todo el mundo tomaron la decisión, en marzo de 2019, de prohibir los vuelos de los aviones 737 MAX y las autoridades de los departamentos de Transporte y Justicia de Estados Unidos iniciaron investigaciones relacionadas sobre el desarrollo de la aeronave y su proceso de certificación. De otra parte, el fabricante ha hecho público que sus técnicos trabajan en la modificación de los programas y ya han efectuado numerosas pruebas con el objetivo de recertificar el avión lo antes posible, lo que permitirá que los 371 Boeing 737 MAX que han sido aparcados en tierra vuelvan a volar.

A principios de abril Boeing anunció que a partir de mediados de este mes reduciría la producción de los 737, de 52 aviones mensuales a 42; la mayoría de estas aeronaves son del tipo MAX, un avión crucial para el fabricante norteamericano, diseñado para competir con el Airbus A320 neo y cuyas primeras entregas se efectuaron en mayo de 2017. De los Boeing 737 MAX se fabrican varias versiones (7,8,9 y 10) que pueden transportar de 138 a 230 pasajeros. Es la cuarta generación del ya legendario Boeing B 737; y, aunque incluye importantes modificaciones con respecto a las anteriores, la facilidad para integrar los MAX en la flota de un operador familiarizado con los B 737 se ha considerado como un importante argumento de venta. En total Boeing posee en la actualidad una cartera de pedidos de unos 4600 Boeing 737 MAX.

Las consecuencias económicas de estos trágicos accidentes para Boeing ya son muy importantes. Las acciones del fabricante de aviones, que llegaron a cotizarse a principios de marzo a 440 dólares, días después del accidente de Adís Abeba cayeron a 375 dólares (12/03/12019) y desde entonces su valor fluctúa alrededor de ese precio. En el informe económico del primer trimestre de 2019 Boeing anunció que la retirada del permiso de vuelo a los 737 MAX le costará a la compañía más de mil millones de dólares y que durante el primer trimestre del año en curso el flujo de caja ha sido inferior, en uno 350 millones de dólares al del año anterior. La empresa ha renunciado a ofrecer una estimación de resultados económicos para el año 2019 para el que, en un principio, se preveían entregas de 900 aviones, así como un incremento de las ventas y los beneficios; también ha decidido no comprar más acciones para su autocartera hasta que se resuelva el asunto del 737 MAX.

Las pérdidas para las aerolíneas que operan los aviones aparcados son también cuantiosas, aunque más difíciles de evaluar. Southwest Airlines es la compañía más afectada en Estados Unidos, con 34 aeronaves que representan un 7% de su capacidad; en el ranking estadounidense le sigue American Airlines con 24 aviones. Para China Southern que cuenta con 24 aviones y Air China con 16, la parada de los Boeing 737 MAX les supone un grave trastorno. La lista de operadores afectados es muy larga. Algunos, como Norwegian, que se ha anotado 58 millones de dólares de pérdidas en el primer trimestre debido a la parada de su flota de 18 Boeing 737 MAX 8, ya han hecho público que esperan recibir compensaciones económicas de Boeing. Las firmas de Wall Street, Melius Research y Jefferies han estimado que el coste de aparcar los 737 MAX durante tres meses podría elevarse a una cifra entre mil y cinco mil millones de dólares.

Para algunos analistas Boeing se enfrenta a una de las crisis más graves de su historia. Sugieren que la empresa ha descuidado la seguridad en beneficio de la economía debido a las prisas para comercializar un avión capaz de competir con el A320 neo de Airbus; que ha exagerado en las similitudes entre el nuevo 737 MAX y los aviones de la misma familia pertenecientes a las anteriores generaciones para potenciar sus ventas; que ha minusvalorado las necesidades de formación de los pilotos y que la autoridad aeronáutica, la Federal Aviation Administration (FAA), delega en el fabricante demasiada responsabilidad en el proceso de certificación. Hay voces que piden la sustitución del actual presidente de la compañía por otra persona, no involucrada previamente, para que tome las medidas que sean necesarias con plena libertad y ofrezca mayor garantía a la hora de remediar los actuales problemas.

Sin embargo, no existe ningún dato objetivo que apoye estas teorías catastrofistas.

Los requisitos y procedimientos para certificar los distintos sistemas de una aeronave están perfectamente definidos y, salvo que se demuestre lo contrario, el 737 MAX ha satisfecho todos ellos. Otra cuestión es que la experiencia sugiera la conveniencia de cambiarlos, lo que suele ocurrir cuando se analizan las causas de los accidentes. Ningún diseño es perfecto y siempre puede mejorarse su respuesta ante cualquier fallo.

En cuanto a la formación de los pilotos, al igual que el mantenimiento de las aeronaves, son las aerolíneas las responsables de contar con programas aprobados por la autoridad aeronáutica de su país, desarrollados en estrecha colaboración y con el apoyo de los fabricantes. Por ejemplo, tras el accidente de Lion Air, en Yakarta, Boeing recomendó que todos los pilotos de los Boeing 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el MCAS cuando se produjeran determinadas circunstancias.

Las modernas aeronaves comerciales son tan complejas que tanto en el proceso de certificación como para el mantenimiento y formación de las tripulaciones, las autoridades aeronáuticas de todos los países delegan la mayoría de estas tareas en los fabricantes, aerolíneas o centros cualificados, y se limitan a supervisar los sistemas de gestión de las organizaciones delegadas. Proponer que la Administración se haga cargo de la totalidad de dichas tareas, o que trate de aumentar su participación directa en las mismas, carece de sentido ya que no garantizaría en ningún caso una mejora en la seguridad, por dos razones. La primera es que el fabricante, o la aerolínea, conoce mucho mejor que la autoridad aeronáutica el producto a certificar o mantener y el nivel de formación necesario para sus tripulaciones; la segunda es que al fabricante o a la aerolínea le interesa mucho más que a la autoridad aeronáutica que no se produzca ningún accidente, también por dos motivos: la responsabilidad personal de los intervinientes y el enorme coste económico para la organización de los fallos en materia de seguridad. La seguridad en el mundo aeronáutico se apoya, principalmente, en la estrecha colaboración de miles de profesionales, altamente cualificados, conscientes de que la vida de otras personas, y la suya, depende de su trabajo y no están dispuestos a comprometerla.

La crisis a la que se enfrenta la compañía Boeing se resolverá en cuestión de meses. Las modificaciones introducidas en el sistema de control de cabeceo a baja velocidad mejorarán la seguridad y como dice su presidente, Dennis Muilenburg: «la historia de nuestra industria muestra que la mayoría de los accidentes los causa una cadena de eventos, y aquí es otra vez el caso, y sabemos que podemos romper uno de los eslabones en estos dos accidentes». Muilenburg anunció a principios de abril que la empresa crearía un comité interno que analizaría la efectividad del fabricante para garantizar el mayor nivel de seguridad en todos sus aviones, incluyendo los 737 MAX. Esta es la respuesta de la compañía a las críticas de carácter general que se han podido leer durante estas últimas semanas en la prensa. De esta forma Boeing demuestra una actitud pro activa frente a estos comentarios. Pero la cuestión más importante para que Boeing recupere la plena confianza del sector aeronáutico es que la comunidad tenga acceso a un relato claro que explique los accidentes y las medidas que se han tomado para que, en lo concerniente a la aeronave, no se repitan. Hoy por hoy es difícil aceptar que eso ha ocurrido. Y quizá no se den las circunstancias para que suceda hasta que la FAA recertifique la solución propuesta por Boeing para que el 737 MAX vuelva a volar. Sin ese relato, los comités, las comisiones, grupos de trabajo y declaraciones de carácter general no ayudarán mucho.

La mayor parte de los directivos de las aerolíneas afectadas directamente han mostrado su confianza en que Boeing resolverá el problema de forma satisfactoria y esperan que sea lo antes posible. Southwest y American Airlines han planificado sus vuelos para reincorporar estos aviones a sus rutas a partir del mes de agosto.

En Estados Unidos es la FAA quien debe recertificar las modificaciones introducidas por Boeing, sin embargo las autoridades aeronáuticas canadiense, europea y china se han reservado efectuar sus propias evaluaciones. La FAA ha organizado un grupo con expertos de la NASA, la Unión Europea y de ocho países, que se reunirá a finales de abril para tratar sobre la seguridad de la aeronave a lo largo de un plazo de tiempo que estiman que durará unos 90 días.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Requiem por un gigante: A380

A380-EMIRATES

Emirates dice que es tan largo como dos ballenas azules y tan alto como cinco jirafas; es el avión Airbus A380. Su fabricante ha decidido dejar de producirlo cuando entregue los pedidos pendientes, en 2021. Una decisión dolorosa para el consorcio europeo que anunció su primer ejecutivo, Tom Enders, en febrero de 2019: « No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años ». El fabricante dice que la medida no afectará a su cuenta de resultados de forma significativa ya que la mayor parte de las pérdidas se contabilizaron en 2018. Enders abandonará Airbus en abril y esta decisión la tenía que tomar él.

Han transcurrido 31 años desde que, en 1988, Jean Roeder de Airbus con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Dos años más tarde el proyecto se presentó en la feria aeronáutica de Farnborough. A partir de ese momento Airbus empezó a desarrollar la idea con equipos formados por los socios. En 1993 Boeing y algunas de las empresas del consorcio de Airbus iniciaron un estudio de viabilidad de un gran avión de transporte comercial. Convencidos de que el mercado estaba muy limitado para este tipo de aeronave, la idea de crear una agrupación mundial pareció atractiva a los participantes. En junio de 1994 Airbus anunció su decisión de construir su propio gran avión de transporte y al cabo de un año Boeing hizo público que abandonaba el proyecto. Boeing llegó a la conclusión de que los 15 billones de dólares que costaría el lanzamiento del gigantesco aparato nunca los recuperaría.

Durante algún tiempo Boeing consideró la posibilidad de desarrollar un avión de crucero subsónico muy rápido (Mach 0,98), capaz de reducir de forma considerable los tiempos de vuelo en viajes de muy largo recorrido. La idea suscitó el interés de las líneas aéreas comerciales, pero el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 y el repentino incremento del precio del petróleo dio al traste con el proyecto de avión de crucero subsónico. A partir de ese momento el fabricante estadounidense apostó por un avión en el que primase la eficiencia: el 787.

Al comienzo de este siglo se acentuó la polémica en la que Airbus defendía la conveniencia de grandes aviones para servir los principales aeropuertos del mundo, mientras que Boeing apostaba por los enlaces directos con aviones de menor tamaño. La experiencia de Boeing con el 747 mostraba una clara debilidad del segmento de mercado de aviones muy grandes. Cada año se vendían menos 747.

La primera unidad del A380 la recibió Singapore Airlines en el año 2007. El coste del desarrollo del avión se ha estimado en unos 25 000 millones de euros y cada aparato se vendió a un precio aproximado de 394,3 millones de euros. Airbus preveía en 2007 que la demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 a 1800 aeronaves para los siguientes 20 años. Pero muy pronto se vio obligada a corregir sus predicciones: en 2010 estimaba que el negocio de los A380 se reduciría a 750 unidades. La realidad fue peor, en 2016 y 2017 no vendió ninguno y a principios de 2018, con 216 entregas y 317 pedidos, se planteó la posibilidad de cerrar las líneas de producción del emblemático aparato. Sin embargo, se limitó a reducir el ritmo de producción de ocho a seis unidades por año. Un pedido de Emirates le proporcionó un suspiro, pero fue también la aerolínea de Dubái la que con su cancelación de 40 unidades, de un pedido de 54, a principio de 2019, le daría la puntilla final.

El A380 ha tenido una vida corta. Resulta paradójico que naciera para liquidar al 747 un avión que, en 2021, seguirá fabricándose en su versión de carga. Los pasajeros y comentaristas lo despiden con todo tipo de observaciones. La mayoría coincide en que sus cuatros motores, el consumo de combustible y el precio del petróleo son los factores decisivos de su prematura muerte; otros se lamentan de que un avión tan hermoso deje de fabricarse; los hay que no encuentran ninguna belleza en sus formas y equiparan la clase turista del A380, que ofrecen algunas aerolíneas, a una nave para transportar ganado que no pasaría los requisitos de las agencias que vigilan las condiciones exigibles al transporte de animales. Son las aerolíneas las que hacinan a los pasajeros, no los fabricantes. A pesar de estas anotaciones críticas, las clases económicas de los A380 de Singapore Airlines y Emirates son de las más valoradas por los pasajeros en 2018 (Skytrax World Airline Award). El A380 también se ha ganado fama de ofrecer a bordo lujos extraordinarios para los más pudientes: tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi.

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los poco más de 250 aviones que se fabricarán en total, Emirates habrá comprado 123 aparatos. Emirates transportó en 2017 a 58,5 millones de pasajeros y con unos ingresos de 27 900 millones de dólares es —después de Lufthansa, American, Delta y Air France— el quinto transportista aéreo en orden de importancia a nivel global. Si tenemos en cuenta que en 1985 contaba tan solo con dos aviones y que opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo, es fácil concluir que la mayor parte del crecimiento de Emirates se debe a tráficos que hacen escala en su principal aeropuerto. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, a lo largo de estos últimos años, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). En la actualidad sus 108 aviones A380 vuelan desde Dubái a 50 grandes ciudades de todo el mundo, lo que ofrece a los residentes de estas poblaciones numerosos destinos de gran afluencia de tráfico a través de Dubái. La situación geográfica del aeropuerto base de Emirates hace que dos terceras partes de la población mundial se encuentre a menos de ocho horas de vuelo del mismo. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus ha tratado de impulsar con esta aeronave. Hasta un límite.

El final del A380 marca una nueva época de las aeronaves de largo recorrido, en la que se reafirman los aviones con dos motores, muy ligeros y gran alcance. Tras la batalla por el número de asientos, las compañías aéreas se pelean ahora por el alcance de los vuelos. En 2018 Qantas inició operaciones directas entre Australia y Europa: de Perth a Londres (17 horas de vuelo); Singapore Airlines inauguró la línea Singapore-Newark, de Asia a América (19 horas de vuelo) y Philippine Airlines empezó a operar de Manila a Nueva York (JFK). Los nuevos Airbus A350 y Boeing 787 pueden cubrir rutas de unas 9000 millas náuticas y, debido a la presurización y humedad en las cabinas, en condiciones más confortables para los pasajeros.

Clipper Liberty Bell

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De 1952 a 1954 la aerolínea Pan American recibió 45 aviones Douglas DC-6B Super Six Clipper. En abril de 1952, con el Clipper Liberty Bell, la empresa inauguró un servicio turístico revolucionario: The Rainbow; el nuevo avión, configurado con 109 asientos, volaba de Nueva York a Londres con una tarifa de 486 dólares (ida y vuelta). Fue el inicio del transporte aéreo masivo de turistas en las rutas del Atlántico Norte.

La Pan Am volvió a utilizar el mismo nombre para bautizar un Boeing 747 SP, que el 1 de mayo de 1976 despegó del aeropuerto John F. Kennedy, Nueva York, y puso rumbo a Nueva Delhi. El comandante, Walter H. Mullikin y su tripulación hicieron el trayecto con 98 pasajeros a bordo. En la India repostó y continuó hasta Tokio, Japón, para cargar otra vez combustible y regresar, a través del Pacífico y Estados Unidos, a Nueva York. El vuelo de aquel avión, Clipper Liberty Bell, N533PA, estableció un nuevo récord mundial de velocidad alrededor del mundo en la dirección Este, al recorrer 37 235 kilómetros en 46 horas y 1 segundo (con un tiempo de vuelo de 39 horas, 25 minutos y 53 segundos) y tres récords de velocidad de vuelos comerciales en cada una de sus etapas. Con esta singladura Pan American celebraría el 50 aniversario de su constitución.

Desde hace más de un siglo Liberty Bell (Campana de la Libertad) significa en Estados Unidos mucho más que el nombre que adoptaron los aviones de la Pan Am. Es una vieja campana, rota, símbolo de la independencia, de la libertad y la igualdad. La encargaron los colonos de Pensilvania para que desde el campanario de la Casa del Estado (State House) de Filadelfia sirviera para llamar a las reuniones a los legisladores o anunciar los grandes eventos a los ciudadanos. Pesa alrededor de una tonelada y se fundió en Londres. Cuando en el año 1752 se probó por primera vez en Filadelfia, la campana se resquebrajó y dos artesanos locales la repararon. A lo largo de los años sus tañidos se usaron para advertir a la población de la presencia de buques británicos en el río Delaware, congregar a los ciudadanos para protestar por el Acta del Té o llamarlos para escuchar la lectura de la Declaración de Independencia. De 1777 a 1778, mientras los británicos ocuparon Filadelfia, los americanos la escondieron en Allentown para evitar que la fundieran para fabricar balas. En 1830, Liberty Bell se convirtió en el símbolo de la lucha por la abolición de la esclavitud.

Liberty Bell se agrietó en 1843 mientras tañía con fuerza en memoria del cumpleaños de Washington. Para entonces, la campana era un símbolo de lo que los estadounidenses creían que su país debía ser. Después de la Guerra Civil recorrió la nación como un emblema de la reconciliación entre los norteamericanos. Cuando en 1893 regresó a Filadelfia, una tercera parte de los estadounidenses habían rendido sus honores a Liberty Bell. Durante las dos Guerras Mundiales, la campana rota fue un motivo de cohesión y un emblema nacional; en 1961, el astronauta Guss Grissom viajó al espacio en el Liberty Bell 7. Políticos, grupos radicales de izquierdas y derechas, movimientos abolicionistas, sufragistas, feministas y ecologistas, han hecho de Liberty Bell su emblema. Su carácter icónico de representante de la libertad y la democracia, aceptado por la práctica totalidad de los ciudadanos de Estados Unidos, ha perdurado hasta nuestros días.

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Aviones supersónicos, silenciosos pero sucios

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Algunos creen que si los aviones supersónicos no hicieran tanto ruido, no habría ningún problema para autorizar sus vuelos, y miles de personas pagarían un precio más elevado para volar más rápido. Aunque en el pasado la experiencia fracasó, la tecnología puede alumbrar con éxito el renacimiento de la aviación comercial supersónica.

Las ondas de presión que emanan de las distintas partes del cuerpo de una aeronave que vuela a una velocidad mayor que la del sonido, del morro a la cola, se suman y en tierra son percibidas por el oído como una explosión con dos perturbaciones muy acusadas que marcan el paso del avión. Es lo que se conoce como el boom-boom que acompaña al tránsito de un aparato supersónico. La violencia e intensidad de estos estampidos fueron la causa por la que el último de los aviones supersónicos comerciales, el Concorde (que dejó de operar en 2003), tenía prohibido volar sobre la tierra a velocidades superiores a las del sonido.

Para reducir la intensidad de estos estampidos o explosiones sónicas es necesario que las ondas que surgen de las diferentes partes de la aeronave, en vez de sumarse, interfieran entre sí amortiguándose. Este efecto puede conseguirse con un diseño adecuado de la forma del avión.

Pero, ¿hasta qué punto es posible reducir el boom-boom supersónico? Según los expertos de la NASA, con un diseño apropiado, para un avión que vuele a 16 500 metros de altura a una velocidad de 1500 kilómetros por hora, el impacto sónico en tierra podría resultar parecido al ruido del cierre de la puerta de un automóvil (75 PLdB). Al menos, ese es el objetivo que ha establecido para el avión X-59 QueSST, un prototipo supersónico de demostración que encargó el pasado mes de abril a Lockheed Martin Aeronautics de Palmdale, California. El avión, por un importe de 247,5 millones de dólares, debe entregarlo la empresa a la NASA el 31 de diciembre de 2021.

A lo largo de 2023, la NASA efectuará vuelos de prueba con el X-59 QueSST, sobre distintas poblaciones estadounidenses y, además de medir la intensidad de los estampidos sónicos en tierra, efectuará encuestas para evaluar la percepción de los ciudadanos acerca de los mismos. La NASA remitirá los resultados de pruebas y encuestas a la Federal Aviation Administration (FAA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que la utilicen como referencia en la elaboración de la normativa de emisiones acústicas aplicable a los futuros aviones supersónicos comerciales de carga y pasaje.

Esta iniciativa forma parte del Commercial Supersonic Technology Project de la NASA, cuyo objetivo es «el desarrollo de instrumentos, tecnología y conocimiento que ayuden a eliminar las barreras que hoy existen para el vuelo comercial supersónico».

Mientras tanto, siguen adelante los proyectos de empresas como Boom Supersonic, Aerion o Spike. La primera afirma haber recibido 10 millones de dólares en reservas de 20 de sus futuros aviones de Japan Airlines y Virgin Group: aeronaves capaces de transportar a 55 pasajeros de Nueva York a Londres en 3 horas y cuarto y sus boom-boom serán 30 veces más silenciosos que los del Concorde. Al proyecto de Aerion —el AS2, un avión supersónico para ejecutivos— se ha sumado Lockheed Martin; Airbus participó en la fase inicial. Spike continúa con el desarrollo del S-512 un avión supersónico de 12-18 plazas, que volará a 1,6 M. Al margen de estas iniciativas, tanto Airbus como Boeing han manifestado interés por el diseño de un avión supersónico en el futuro (o quizá hipersónico) y en el mismo sentido se ha manifestado la industria aeronáutica china.

Nadie cuestiona que la aviación comercial supersónica quemará significativamente más litros de combustible por cada pasajero kilómetro transportado que la subsónica; no sabemos si el doble, el triple o el cuádruple. Además, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de carbono, así como las de vapor de agua y el efecto de las estelas de estos aviones, resultarán aún más nocivos para la atmósfera que las de los actuales, debido a sus elevados niveles de vuelo. Se estima que si se reduce la velocidad de una hipotética flota comercial supersónica de 2,2 M a 1,6 M, el impacto medioambiental se aminora en un 40%, lo que nos puede dar una idea del pernicioso efecto que tendrá la aviación supersónica, en el supuesto de que llegue a prosperar en nuestro planeta.

El 6 de octubre de 2016, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) adoptó un acuerdo en Montreal —que adoptaron los 191 estados que la componen— mediante el cual las aerolíneas no superarán las emisiones de carbón del año 2020. A partir de ese año los transportistas aéreos tomarán las medidas necesarias para que el dióxido de carbono que sus aeronaves vierten en la atmósfera no se incremente, con independencia del aumento del tráfico.

En Europa la Aviación está incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión, según el cual las instalaciones o actividades sujetas al mismo disponen de un presupuesto de emisiones máximo, aunque pueden comprar o vender los derechos; sin embargo, hasta el año 2023, para las aerolíneas tan solo cuentan las emisiones de los vuelos intracomunitarios.

En Europa, la iniciativa público-privada Clean Sky, durante nueve años (2008-2016), puso a trabajar a más de 500 entidades interesadas en la aeronáutica, con un presupuesto de 1600 millones de euros (la mitad a cargo del contribuyente), para desarrollar nuevos productos aeronáuticos «medioambientalmente amigables». A partir de 2017 se lanzó el programa Clean Sky 2 con los mismos objetivos: «desarrollo de la futura generación de aeronaves europeas más respetuosas con el medio ambiente…».

Todos los esfuerzos, complejos y costosos, de la Aviación, para contener el cambio climático a nivel global, parecen colisionar con el desarrollo de la aviación comercial supersónica. Que la NASA y la industria privada inviertan en proyectos que, de tener éxito, contribuirán a deteriorar la eficiencia energética del transporte aéreo, demuestra la ausencia de un interés real de la sociedad con la reversión del calentamiento del planeta.

La Agencia Europea del Espacio (EASA) podría anticipar que, a partir de una determinada fecha, no está dispuesta a autorizar operaciones de vuelo sobre el territorio de la Unión Europea a aerolíneas con aviones y en rutas cuyo consumo por pasajero kilómetro transportado exceda de un determinado valor. Esta medida dejaría fuera de juego a la aviación comercial supersónica en el Viejo Continente. Si se adoptara, es posible que la industria aeronáutica europea lance un grito estremecedor, temerosa de perder una importante cuota de participación en el mercado global. Quizá no lo haga y entienda que el liderazgo implica compromiso y visión de futuro, algo que Estados Unidos puede perder definitivamente bajo el liderazgo del señor Trump.

Una oportunidad para Europa.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El último medio de transporte: aeronaves eléctricas VTOL

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De un punto situado en la parte oeste del centro de Nueva York, en Manhatann, a otro, en el aeropuerto internacional Kennedy (JFK), hay una distancia en línea recta de unos 19 kilómetros. Para efectuar un viaje entre estos dos puntos en taxi, el vehículo debe recorrer unos 26 kilómetros y tarda, en condiciones de tráfico normal, alrededor de 55 minutos. La carrera cuesta de 56 a 73 dólares. Según Lilium, el mismo trayecto, en una de las aeronaves que pretende poner en servicio a partir del año 2025, se hará en 5 minutos y, aunque empezará costando 36 dólares, espera que el precio se reduzca, a largo plazo, hasta unos 6 dólares; la reducción del coste se producirá, en mayor medida, por el abaratamiento de los aviones necesarios para prestar el servicio que se fabricarán en grandes series.
Taxis urbanos aéreos capaces de despegar y aterrizar verticalmente, con motores eléctricos, un elevado nivel de autonomía y posibilidad de llevar de 3 a 5 pasajeros, pueden ser una alternativa a los vehículos de servicio público terrestres en zonas urbanas muy congestionadas. La implantación de esta modalidad de transporte no exige la construcción de costosas y complejas infraestructuras, contribuiría a disminuir la contaminación atmosférica y la congestión vial, aminoraría el tiempo que las personas utilizan en moverse de un sitio a otro y permitiría que se incrementara la distancia entre las zonas de oficinas urbanas y residenciales, lo que abarataría el coste de la vivienda.
Pero, a corto y medio plazo… ¿es posible implantar estos servicios en los núcleos urbanos?
Uber Elevate trabaja para desarrollar este concepto de aviación urbana; para ello pretende asociarse con tres ciudades importantes que estén interesadas en la implantación del servicio de aerotaxis. En 2017 encontró las dos primeras, Dallas y Los Angeles, y en la actualidad sigue buscando la tercera. El plan es efectuar demostraciones a partir de 2020 y lanzar los primeros servicios comerciales de vuelos interurbanos en 2023, en dichas ciudades.
Para Uber, la implantación práctica de los aerotaxis se encuentra con una serie de barreras de entrada: el proceso de certificación, la tecnología de las baterías, la eficiencia del vehículo, las actuaciones de la aeronave, el control del tráfico aéreo, la seguridad, el ruido, las emisiones, la infraestructura de vertipuertos y el entrenamiento de los pilotos. A su juicio ninguna es insalvable a corto y medio plazo, por lo que el proyecto puede llevarse a cabo en unos cinco años.
En principio, los aerotaxis deberían operar trayectos de no más de 160 kilómetros y para reducir el tiempo de los desplazamientos (puerta a puerta) a más de la mitad, su velocidad de crucero se tendría que situar entre los 250 y 350 kilómetros por hora. La batería debería de tener una capacidad de almacenamiento de energía suficiente como para efectuar dos trayectos de ida y vuelta de 80 kilómetros; con dos despegues y aterrizajes; y, al completarlos, aún tendría que contar con una reserva de energía con la que la aeronave pudiese volar durante 30 minutos (requisito de la Federal Aviation Administration, FAA), además de la que necesite el avión para aterrizar en un vertipuerto alternativo (no es necesario que esté muy lejos); y en cada ciclo de trabajo, la batería no debería descargarse más allá del 20% de su capacidad, para garantizar una vida útil que resulte económica.
El tiempo de carga de las baterías de estos futuros aviones es otro dato importante a tener en cuenta. Para disminuirlo, es preciso contar con un cargador de elevada potencia, aunque dicha disminución tiene un límite: la intensidad máxima que soportan las celdas de la batería. La batería de 100 Kwh —que puede montar el Tesla S— no acepta una intensidad de carga superior a la que proporciona una fuente de 120 Kw de potencia, con la que tarda unos 40 minutos en reponerse hasta el 80% de su capacidad máxima.
Aunque Sony ha anunciado que dispondrá de baterías (Li-S) de 400 Wh/kg en 2020 y el Department of Energy (DOE), en Estados Unidos, actualmente financia el desarrollo de un cargador de 350 Kw, las exigencias que plantean los aerotaxis eléctricos a estos dispositivos apenas se podrán cumplir en un plazo de tres o cuatro años.
Es muy posible que en vez de recurrir, exclusivamente, al almacenamiento de energía en baterías, los futuros aerotaxis eléctricos opten por configuraciones que incluyan pilas de combustible de hidrógeno para generar electricidad de forma continuada; junto con baterías de menor capacidad de carga y tamaño, para satisfacer la demanda energética en los momentos que sea muy exigente (despegue, aterrizaje, ascensos y otras maniobras). Aunque las pilas de combustible de hidrógeno parece que han sido relegadas a un segundo plano en el desarrollo de los vehículos eléctricos, el año 2017 ha marcado un hito importante, en el sentido de que esta tecnología ha iniciado una importante ganancia de cuota de mercado en el sector automovilístico. Las dificultades de almacenamiento de energía y tiempo de carga de las baterías podrían soslayarse con pilas de combustible de hidrógeno.
El planteamiento de Uber Elevate, en cuanto al futuro de los aerotaxis eléctricos a dos y cinco años vista, se sitúa en la frontera de lo que tecnológicamente parece viable, pero no imposible, por lo que cabe que tardemos un poco más en disponer de los servicios de estas aeronaves, cuya entrada en el mercado del transporte parece imparable. Las dificultades relacionadas con la certificación, aeronavegabilidad, licencias de vuelo y control del tráfico aéreo son bastante espinosas, pero no insalvables. Quizá por eso hay, en la actualidad, varias iniciativas para desarrollar aeronaves de estas características de entre las que a mí me llama poderosamente la atención la de Lilium.
Lilium fue fundadada en 2015 por Daniel Wiegand y tres ingenieros de la Universidad Técnica de Munich. La compañía se creó con el apoyo del Centro de Incubación de la Agencia Europea del Espacio en Bavaria. Según Wiegand Lilium nacía con la intención de diseñar y construir el «mejor medio de transporte posible para el siglo XXI… un avión privado de despegue y aterrizaje vertical ha sido el sueño de generaciones, el último medio de transporte».
Se trata de una máquina autónoma, capaz de llevarnos desde cualquier lugar a casi cualquier otro sitio, con una intervención mínima del piloto, con absoluta seguridad, una gran rapidez, economía y sin contaminar el medio ambiente. Para ello es preciso que pueda despegar y aterrizar verticalmente, es decir, que tenga las características de una aeronave VTOL (Vertical Take Off and Landing), navegue de modo inteligente siguiendo las instrucciones de un piloto al que no se le exija demasiada habilidad —merced a sus sistemas de control, sensores y en colaboración con nuevo sistema de gestión de tráfico aéreo— y sus propulsores se alimenten con energía eléctrica. Una importante innovación de la mayoría de estos nuevos proyectos es que la propulsión se genera mediante varias hélices, de forma que el fallo de algún motor no es crítico y en cualquier caso, casi todas irían dotadas de un paracaídas que actuaría como un último recurso para garantizar la integridad de los viajeros.
En el caso de Lilium la configuración de su aeronave es muy curiosa, con 36 propulsores, 24 en las alas y 12 en el morro, de control, empaquetados en grupos basculantes de tres unidades. Cada propulsor dispone de un motor eléctrico que mueve un soplante carenado (ducted fan). Estos grupos de tres propulsores, al girar sobre un eje transversal al aparato, hacen que la línea de empuje de cada uno de ellos adopte, de forma independiente, una dirección tal que, en sus dos posiciones más extremas, les permiten empujar la aeronave para que avance o levantarla; es decir, actúan como elementos que facilitan el vuelo horizontal, en cuyo caso el avión se sustenta con las alas, o sirven para elevar el aparato como si se tratara de un helicóptero. Con estos mecanismos es posible gobernar la aeronave y no necesita controles aerodinámicos —como los alerones, flaps, timón de profundidad o timón de dirección.
Desde su fundación, en 2015, Lilium ha tenido un crecimiento notable. En diciembre de 2016 la empresa contaba con 35 especialistas y Atomico, una sociedad de capital riesgo con la sede en Londres, decidió invertir 10 millones de euros en el proyecto de Daniel Wiegand y sus socios. El 20 de abril de 2017, Lilium anunciaba que su prototipo de avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), de dos asientos, eléctrico, había finalizado una serie de vuelos de prueba en Alemania. Durante los ensayos la aeronave realizó maniobras complejas y pasó del vuelo de despegue vertical al de crucero horizontal. A lo largo de 2017, Lilium incorporó a su plantilla a ejecutivos de Tesla, Airbus y Gett y en septiembre amplió sus fondos en 90 millones de dólares. El capital de la nueva ampliación fue suscrito por Tencent, LGT, Atomico, Obvious Ventures y Freigest.
En enero de 2018 Lilium ganó el premio 2018 Early Stage Company of the Year en el Global Cleantech 100 Awards, organizado por el grupo Cleantech. El 24 de abril del mismo año anunció la incorporación a la empresa de Frank Stephenson, famoso diseñador por su trabajo en BMW; MINI; Ferrari, Maserati, Fiat, Alfa Romeo y McLaren, para hacerse responsable de todos lo relacionado con los diseños de los servicios de Lilium.
En la actualidad Lilium trabaja en el desarrollo de un prototipo con capacidad para transportar 5 pasajeros a velocidades de hasta 300 km/h y distancias de 300 km. En 2019 tiene intención de efectuar el primer vuelo de pruebas pilotado con un prototipo y en 2025 pretende que sus aeronaves presten servicios de transporte aéreo como taxis en determinados núcleos urbanos.
Airbus no ha querido quedarse al margen y hace poco más de dos años inició el desarrollo de un avión VTOL, eléctrico, autónomo, para un pasajero: el Vahana. Con una rapidez extraordinaria la compañía aeronáutica logró efectuar las pruebas de un prototipo ya que en febrero de 2018, el Vahana realizó un despegue vertical que duró 53 segundos. El VTOL eléctrico de Airbus lleva ocho hélices montadas en dos alas en tándem, basculantes, cada una de ellas con cuatro propulsores. A diferencia del avión de Lilium en el que únicamente se mueven los propulsores, en el de Airbus basculan las alas en las que se han fijado las hélices para cambiarlas de orientación, dependiendo de la fase del vuelo.
La velocidad a la que ha reaccionado Airbus es un indicador de que el proyecto de aerotaxis eléctricos VTOL no es una quimera.
https://lilium.com/

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El final del Azote Fokker

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras
Los primeros ases de la aviación alemana
Manfred Richthofen y el final de Boelcke

El final del Azote Fokker

De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.

Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba, su potencia de fuego se impuso en el frente.

Como respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2 era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de enfrentarse a los E.III con éxito.

El DH.8 fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy parecidas al DH.2 de Airco.

El F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones. Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.

Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio. Los pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.

Conforme los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.

Anthony, para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de 120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.

Oswald Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.

Fokker fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes, refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso al Fokker D.I.

A mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos. Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de aviación.

Los motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña, con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica. El enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho, pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.

Si bien Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la clase D, la mayoría D.III y D.V.

El Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la guerra, a finales de 1916. La nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro, sincronizadas con la hélice.
Los Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una grieta, también en la misma zona. El avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé, entonces no se llegaron a conocer con detalle.

Hay que tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de diseño.

Fokker en la sombra

Anthony Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron durante el mes de octubre. Además, en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los Fokker D.I, por problemas estructurales.

La realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo. Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18 000 marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4300 aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos. El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica de pianos, de cuatro pisos.

En la fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director general de su organización.

Tony vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”, negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba millones de marcos.

Anthony repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran parte de sus energías.

Sus aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de su empresa.

A pesar de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión, el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.

El Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin, porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta entonces: 400 aparatos.