Este verano se cumplen cincuenta años desde que, por primera vez, vi en una pantalla de radar un pequeño círculo que representaba un avión, tres puntos que le seguían a modo de posiciones anteriores, su código en números y su altitud junto al círculo. Fue en Nueva York, en las instalaciones de Airborne Instruments Lab (AIL). Por primera vez, a finales de ese verano de 1972, los controladores españoles de Palma de Mallorca también pudieron contemplar con extraordinaria facilidad, desde el Centro de Control de Son Bonet, los aviones que llegaban al aeropuerto de Son San Juan llenos de turistas. Ya no hacía falta decirle al piloto que virase a la derecha para identificar con seguridad su aeronave (al comprobar que su traza de radar en la pantalla de fósforo se desplazaba a la derecha), bastaba con indicarle que activase el SPI y en la pantalla el círculo pequeño se alternaba con otro más grande durante unos segundos. El sistema de AIL se instaló allí. La era digital acababa de empezar.

Hoy me entretuve leyendo la página del Congreso Mundial de ATM (gestión del tráfico aéreo) de 2022 que se celebró en Madrid del 21 al 23 de junio. AIL no aparece por ningún lado en este congreso y, a cambio, un lugar destacado lo ocupa INDRA: una empresa española líder mundial en sistemas ATM (gestión de tráfico aéreo). Más de 7000 participantes de unos 115 países y 200 expositores se han dado cita en Madrid esos días. No estarían allí si no fuera por INDRA. Y es que, hace cincuenta años, algunas personas se fijaron en cómo funcionaban esas pantallas mágicas, con sus circulitos, y decidieron construir las suyas para independizarse de los extranjeros. Pero, hoy no voy a referirme a esa historia, que es otro asunto.

Ya hace años que no asisto a ninguno de esos congresos, antes fui a muchos y siempre me parecieron bastante aburridos. Aunque este debió ser distinto, inevitablemente singular. Y es que la forma de gestionar el tráfico aéreo se revolucionó en la década de 1970 y desde entonces, me atrevería a decir que, hasta ahora, prácticamente no ha cambiado mucho. Tan solo Boeing, en el año 2000, lanzó una iniciativa para introducir mejoras significativas en la concepción del sistema ATM a nivel global, pero fracasó, aunque de aquellas turbulencias surgieron dos iniciativas para la modernización del ATM: Next Gen en Estados Unidos y SESAR en Europa. Y han tenido que pasar más de dos décadas para que la Agencia Europea del Espacio (EASA), en abril de 2022, adoptara un paquete de medidas regulatorias de lo que ha denominado como U-Space; un hecho que constituye una auténtica revolución porque transformará radicalmente la gestión del tráfico aéreo. Con esos antecedentes, el Congreso Mundial de ATM de 2022 tendría que haber resultado un evento excitante. Si me atengo a lo que puede leerse en su página de internet me parece bastante soso, pero todos sabemos que las noticias oficiales se cocinan sin sal.

EASA ha abierto un espacio aéreo (U-space) que facilitará la introducción de aeronaves sin piloto a bordo, tripuladas desde tierra, con distintos niveles de capacidad para la navegación autónoma y también la de pequeños aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, en principio tripulados (aerotaxis eVTOL). La gestión de este espacio aéreo se hará gracias a la intervención de un conjunto de proveedores de servicios que compartirán un sistema único y común de información. En principio el U-space y el espacio convencional funcionarán de forma independiente. Se trata de una decisión que desde hace mucho tiempo vienen reclamando todos los fabricantes y operadores de drones: disponer de un espacio singular para sus operaciones. Y que hasta ahora los tradicionales usuarios del espacio aéreo: militares, aerolíneas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios de navegación aérea y aeroportuarios, no han visto con grandes simpatías.

¿Qué es lo que ha cambiado para que EASA tome semejante decisión? Mi opinión es que jamás lo hubiera hecho sin contar con el beneplácito de Airbus. Desde hace algunos años, el fabricante europeo de aeronaves ha mostrado un gran interés por pequeños aviones eléctricos y la gestión del tráfico que generen los mismos. Creo que los proyectos de Airbus han influido en EASA para acelerar la introducción del U-space en el cielo europeo.

Hace ya bastantes años, al U-space, algunos le llamábamos X-space y creíamos que era necesario regular un espacio segregado en el que volaran exclusivamente los drones. Incluso pensamos que había un lugar en Jaén que sería un buen sitio para empezar las pruebas con experimentos piloto. Da igual el nombre, aunque con bastante retraso: bienvenido sea el U-space. Y si las pruebas, Enaire decide hacerlas en Castelldefels y Galicia además de Jaén, mejor.

La palabra U-Space la adoptó EASA en la conferencia de Viena del año 2016 y no quiere decir nada, aunque algunos especulan si es la u de urban mobility, o de unmanned ya que pretende acomodar estos tráficos. No puedo imaginarme que su creación no haya generado múltiples rechazos y recelos, entre los sectores más tradicionales del ATM convencional, un sistema que ha demostrado capacidad para absorber gran cantidad de tráfico aéreo con unos elevadísimos niveles de seguridad. Al fin y al cabo, vencerlos ha costado más de veinte años. Pero es una magnífica noticia, para los que vivimos aquí, que Europa se anticipe a Estados Unidos en un asunto como este.

A finales de la década de 1980, Europa se preparaba para la liberación del transporte aéreo, lo que suscitó un profundo rechazo en muchos sectores de la aviación comercial dominada por las compañías de bandera. Aquella vez corría tras Estados Unidos en donde la liberalización se había producido en la década anterior. Ahora ocurre al revés, Europa le puede llevar una década de ventaja a Norteamérica en la gestión avanzada del espacio aéreo. La liberalización del transporte aéreo redujo las tarifas, aumentó el tráfico y el número de profesionales que se incorporaron a la aviación, sin merma de la seguridad. La introducción del U-space creará nuevos servicios, generará empleo y mejorará la seguridad del transporte.

Hace cincuenta años, los aviones dejaron de ser resplandores fugaces en el fósforo de las pantallas de radar y aprendimos a dibujar circulitos; ahora es un buen momento para emprender la formación de empresas, en estos lugares, que con los años eclipsen las actuales AIL.