Del sainete del aeropuerto de El Prat al futuro aeronáutico del país

Foto Eric Salard, Paris

Si el anuncio de la decisión del Gobierno de España de invertir mil setecientos millones de euros en el aeropuerto de Barcelona fue una sorpresa, la cancelación de este compromiso, apenas transcurrido un mes, resulta todavía más sorprendente. La cuestión no está zanjada, da la impresión de que los políticos la han dejado en el aire, para seguir con sus regates y cerrar el asunto con un arreglo de conveniencia entre Esquerra Republicana y el PSOE. Incluso después del acuerdo habrá tiempo para remiendos, desencuentros y pactos. Es un espectáculo que no deja en muy buen lugar al gestor aeroportuario, Aena, del que el Estado es su mayor accionista: los intereses de la empresa supeditados al oportunismo electoral del gobernante. 

Con respecto a la cuestión del entorno es prácticamente imposible incrementar la capacidad del aeropuerto sin afectar la zona de La Ricarda. No obstante, el plan definitivo puede incorporar compensaciones cuyo efecto neto resulte beneficioso para el medioambiente. La aprobación de un proyecto de este tipo exige el visto bueno de organismos de la Unión Europea, muy exigentes en esta materia. Todas las objeciones medioambientales son pertinentes, pero es necesario analizarlas en el contexto de un plan de actuación concreto que incluya compensaciones. Yo les pediría a los que ya se oponen a esta ampliación por razones de protección de la naturaleza que, antes de posicionarse en contra, analicen el proyecto detallado y atiendan las razones de los expertos y sus recomendaciones.

Al mismo tiempo, pienso que los beneficios económicos que del plan de ampliación del aeropuerto de El Prat se anticipan, se fundamentan en una extrapolación, muy simple, del comportamiento tradicional del tráfico aéreo durante los últimos cincuenta años. El COVID ha desencadenado la crisis más profunda de la historia de la aviación comercial. A finales de este año, las compañías aéreas habrán acumulado pérdidas económicas, desde que se inició la pandemia, del orden de unos doscientos mil millones de dólares. La mayor parte de los analistas estiman que el tráfico aéreo podría retornar a sus niveles anteriores en alguna fecha entre el año 2024 y 2027. Al menos, hasta entonces, la flota de aviones comerciales va a estar sobredimensionada. El incremento del teletrabajo hará que los vuelos por motivos de negocios se retraigan, lo que supondrá una importante merma de ingresos para los transportistas. Las pérdidas acumuladas por las líneas aéreas habrán incrementado de forma muy significativa su endeudamiento, lo que implicará mayores costes financieros. El empleo de biocombustibles y los cargos por emisiones de CO2 también contribuirán a incrementar los gastos de los transportistas. Todos estos factores obligarán a las líneas aéreas a subir sus tarifas, aún más si se efectúan inversiones como la que se anunció para El Prat. Todos estos factores afectarán negativamente al crecimiento del tráfico aéreo. Desde una perspectiva de negocio, comprometer grandes inversiones en un momento en el que las incertidumbres con respecto al ritmo previsible del crecimiento del tráfico aéreo durante los próximos diez años son tan grandes, parece muy poco sensato.

Desde luego, para mí, ni las cuestiones medioambientales ni las relativas al negocio, resultan tan importantes para descartar estas iniciativas de incremento de la capacidad aeroportuaria como la respuesta a una pregunta muy simple: ¿realmente queremos 20 millones más de turistas en este país? Pienso que no. Creo que ese tan reclamado cambio de modelo de sociedad en España, pasa por contener el crecimiento del sector turístico y reconducir las inversiones empresariales, sobre todo las de las empresas públicas, a sectores de mayor valor añadido y con mejores perspectivas de futuro.

Desde el punto de vista aeronáutico, existen magníficas oportunidades para desarrollar iniciativas público-privadas, capaces de crear empleo y actividades empresariales de alto valor añadido que mejoren la vida de los ciudadanos. En la entrada anterior de este blog me refería a los biocombustibles de aviación. Van a resultar necesarios y España es un país en el que un consumo elevado de los mismos está prácticamente garantizado. La puesta en marcha de espacios aéreos dotados de infraestructura para la gestión de tráfico aéreo con aviones no tripulados, de acuerdo con la reciente normativa de la Unión Europea (U-Space), y el desarrollo de pequeños aviones eléctricos de pasaje, también abrirían oportunidades para que empresas jóvenes se apunten a la lista de las compañías que liderarán el futuro aeronáutico europeo.

Recrecer pistas en los viejos aeropuertos del siglo XX, no creo que nos lleve a ninguna parte.

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

El pájaro que vuela más alto

Foto: Wang-LiQiang

La mayoría de las aves, con excepción de las planeadoras, en condiciones normales vuelan, como mucho, a una altura que no excede unos cuantos centenares de metros sobre el suelo. En multitud de artículos he leído que el récord de altura lo ostenta un buitre de Ruppell, que también se le conoce como buitre moteado, que ingirió el motor de un reactor comercial, el 29 de noviembre de 1973 cerca de Abidjan, en la Costa de Marfil, a 11 300 metros de altura. Al parecer esta reseña se publicó en la Smithsonian Magazine, pero yo no lo he podido comprobar. Desde entonces, el buitre de Ruppell figura como el campeón en casi todos los artículos que se han escrito sobre la altura máxima a la que son capaces de volar las aves. El segundo lugar en estos artículos, y a veces el primero, lo suele ocupar el ánsar indio: un ave oriunda de la meseta Tibetana-Qinghai, a la que se ha visto cruzar las cadenas montañosas del Himalaya a más de ocho mil metros de altura.

A estas dos aves, una subsahariana y la otra asiática, también puede vérselas por España, aunque la primera está en grave peligro de extinción y se confunde fácilmente con el buitre leonado.

A 8000 metros de altura la temperatura es del orden de -50 grados centígrados y la presión y densidad se han reducido como un 60% con respecto a la que tienen al nivel del mar. Unas condiciones ambientales muy duras para cualquier ser vivo. Pero, lo que más me llama la atención de estos campeones es que el buitre y el ánsar son dos máquinas de volar completamente distintas y es imposible que realicen vuelos con perfiles similares, aunque eso no quiere decir que en un momento determinado las dos sean capaces de trepar a impresionantes alturas.

Empezaré con el ánsar indio. Es un ganso, de color gris claro con manchas oscuras en la cabeza y el cuello. Pesa de dos a tres kilogramos y la envergadura de sus alas alcanza 1,6 metros. No tengo datos exactos, pero pertenece a la orden de las anseriformes, como los ánsares careto, común y campestre, de los que sí poseo más información. Por analogía con estos, la carga alar del ánsar indio (peso por unidad de superficie que soportan sus alas) debe ser del orden de 120 newtons por metro cuadrado y la relación de aspecto de sus alas (envergadura/cuerda) 9,8. Los ánsares no están diseñados para planear. Son magníficos voladores batiendo unas alas concebidas para realizar este ejercicio. Debido a su elevada carga alar se caracterizan por la rapidez del vuelo, con aleteos frecuentes y un ángulo de ataque considerable, que puede apreciarse en la magnífica foto superior. Un vuelo de crucero largo, durante las migraciones, conlleva para ellos un esfuerzo considerable para el que tienen que haber acumulado suficientes reservas de grasa en el cuerpo.

En cuanto al buitre de Ruppell, se trata de un gran planeador, con características de vuelo muy diferentes. Pesa de 6 a 9 kilogramos y sus alas despliegan una considerable envergadura de unos 2,4 metros. La carga alar es mucho más pequeña que la del ánsar, del orden de la mitad, y sus alas son mas cuadradas, con una relación de aspecto de 6 o menos. No soporta el vuelo batiendo las alas durante mucho rato y el modo natural de transportarse consiste en ascender en las térmicas y planear hasta la siguiente térmica, sin apenas mover las alas. Su reducida carga alar y apéndices voladores, menos alargados, le permiten realizar planeos a muy poca velocidad, necesarios para escrudiñar con detalle el terreno en busca de carroña.

Del ánsar indio se han registrado alturas de más de 8000 metros durante sus migraciones cuando cruza la cordillera del Himalaya, aunque hay que tener en cuenta que la altura media de la meseta Tibetana-Qinghai es de unos 4500 metros, y también que en casi todos los estudios se ha observado que las aves procuran cruzar las cadenas montañosas a través de rutas que no les obliguen a subir más de 6500 metros.

Los motivos que suele aducirse para justificar que las aves eleven la altura de vuelo durante las migraciones, son: evitar los depredadores, buscar corrientes de viento favorables y sortear las cadenas montañosas. En el caso del ánsar indio, el último motivo es el único válido, en ausencia de depredadores y teniendo en cuenta que suele volar por la noche, para evitar el viento desfavorable y beneficiarse de un aire más denso, aunque esté más frío.

Así pues, es fácil explicar que el ánsar indio trepe hasta esas alturas porque tiene que pasar montañas muy altas, que se levantan sobre un terreno elevado, pero este no es el caso del buitre Ruppel, cuya geometría alar y constitución física le impedirían seguir al ánsar en una migración sobre el Himalaya. El buitre remonta térmicas, asciende y luego planea hasta encontrar la siguiente térmica. Es incapaz de batir las alas durante ocho o diez horas para volar más de 500 kilómetros cada día, ni puede subir batiendo las alas, como el ánsar, a miles de metros. Cuando llega al mar, como no hay térmicas sobre el agua, se detiene. Por eso todos los buitres africanos, en sus migraciones, se aglutinan en el estrecho de Gibraltar para pasar al otro continente cuando el tiempo lo permite.

El pobre buitre de Ruppel que ingirió el motor de un avión en la Costa de Marfil, no pudo ascender a 11 300 metros de altura sin la ayuda de una térmica, algo excepcional, pero posible. Y yo creo que el último tramo de su ascenso no fue voluntario, sino que lo arrastró la corriente de la térmica y con casi toda seguridad cuando se lo tragó el avión, el buitre se encontraría muerto o en estado de semi inconsciencia, debido al frío y la falta de oxígeno.

Así que, al menos yo, no le concedo al buitre, el título de campeón de las alturas, más bien de víctima, un título que debería otorgarse al ánsar indio con todos los honores, aunque ni siquiera a él le guste encaramarse a más de 8000 metros para sortear el Himalaya.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Italo Balbo, italiano y sioux emérito

La complaciente y satisfecha sonrisa del secretario de Estado del Aire, Italo Balbo, contrasta con el gesto hierático del gran jefe sioux Cuerno Negro. El aviador luce una corona de espléndidas plumas, regalo sioux, mientras del cuello de Cuerno Negro cuelga la medalla conmemorativa del histórico viaje que le ha entregado el italiano a quien, sus nuevos amigos, lo han ascendido a la categoría de Jefe Águila Voladora.

Estamos en agosto de 1933, durante la Exposición de Chicago, a la que Balbo ha llegado acompañado de dos docenas de hidroaviones Savoia Marchetti SM.55X. Vienen de Roma y han tenido que hacer ocho escalas, en total. Es un vuelo histórico que celebra el primer decenio de poder del fascismo de Mussolini en Italia. No es la aventura aislada de un piloto o de una tripulación. Es el último de los cinco raids que ya ha organizado Balbo en los que moviliza formaciones enteras de aviones. El éxito de la misión requiere de la colaboración de un equipo de pilotos y mecánicos con el soporte logístico, la fiabilidad del material de vuelo totalmente italiano y el liderazgo de sus mandos. La llegada y el despegue de los aviones de Balbo es un espectáculo grandioso, muy apropiado para decorar los escenarios que tanto agradan al Duce. Algo muy distinto a los vuelos de los intrépidos navegantes solitarios de la época, los grandes raids italianos son épicos, diseñados a la altura del nuevo régimen fascista de Mussolini.

En Chicago, la expedición de Balbo ha tenido una excepcional acogida. El Jefe Aguila Voladora dirige la aviación italiana y es el piloto más famoso de su país, a pesar de que cuando Mussolini lo nombró secretario de Estado del Aire, en 1926, tuviera que hacer un curso rápido de vuelo antes de entregarse por completo a la reconstrucción de la Regia Aeronáutica Italiana. Como regalo del Duce a la ciudad de Chicago, Balbo ha hecho entrega de una columna romana de más de dos mil años de antigüedad sacada de Porta Marina en Ostia. Lo que no esperaba es que en la exposición de Chicago los indios sioux, que tenían un pabellón en la feria, le hicieran el honor de nombrarlo Jefe Águila Voladora. Tal ha sido su sorpresa que ha dudado si aceptaba o no la distinción y ha preguntado si algún otro rostro pálido la había recibido antes, por si aquel gesto grandioso resultara cómico. Con los camisas negras: pocas bromas.

Con tres párrafos como los anteriores podría haber descrito un comentarista de la época lo más relevante de la presencia de Italo Balbo en Chicago, hace 88 años. El aviador, de vuelta a su país pasó por Nueva York, en donde también recibió una apoteósica bienvenida, en Chicago dejó una calle con su nombre, Balbo Drive, y un año después la columna verdosa de seis metros de altura se erigió sobre un pedestal de mármol, con una placa donde puede leerse que es un regalo a Chicago de la Italia fascista de Benito Mussolini en conmemoración del vuelo de Balbo, hecho el año 11 de la Era Fascista.

Desde entonces, ha habido muchas protestas para que la ciudad cambiara el nombre de la calle y se deshiciera del monumento. Cuando se produjeron las revueltas raciales en Charlottesville, dos concejales del ayuntamiento de Chicago, Sophia King y Brendan Reilly pidieron que se sustituyera la designación de Balbo Drive por la de Ida B. Wells, una periodista, esclava liberada y sufragista. La concejala King dijo que «Balbo es un símbolo de la supremacía étnica y racial y en esta época necesitamos símbolos positivos. Es tiempo de quitar estos símbolos de opresión y antidemocráticos de nuestra ciudad.» Sin embargo, en las votaciones, a Ida B. Wells los concejales terminaron por encontrarle otra calle para honrarla y Balbo Drive hoy continúa llamándose igual. La mayor oposición al cambio procede de algunas organizaciones de italoamericanos que, a favor de Balbo, argumentan que el aviador se opuso a la alianza con Hitler, a todas las prácticas antisemitas y hasta propuso la alianza de Italia con Inglaterra y Francia cuando se declaró la II Guerra Mundial. Tampoco se mostró nunca, partidario de proporcionar ayuda militar a Franco en España. Sus diferencias con Mussolini le causaron muchos problemas. Los detractores insisten en su papel de opresor en Libia, donde pasó como gobernador el resto de su vida, desde que regresó del raid norteamericano hasta 1940, año en el que murió al ser derribado, por equivocación, por la artillería italiana, y también le achacan responsabilidades en la guerra de Etiopía.

No sé por cuanto tiempo, pero el recuerdo de Jefe Águila Voladora sigue vivo en Chicago. Por haber llevado camisas negras o rojas no deberíamos echarle la culpa a la gente de lo que hicieron tipos como Mussolini o Stalin.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El 737 MAX: un largo invierno para Boeing

En cualquier empresa, asumir las responsabilidades en momentos de crisis y actuar con rapidez y transparencia para resolver los problemas, es la forma de afrontarlos que causa menos daños a todos los involucrados. Esto es lo que dicen los manuales.

En marzo de 2019 los aviones Boeing 737 MAX dejaron de volar, tras dos accidentes fatales, entonces yo pensé que el asunto se aclararía en cuestión de pocos meses. La resolución de un problema técnico no tenía por qué demorarse mucho tiempo. Me equivoqué.

No creo que el presidente de Boeing Dennis Muilenburg, cuando se topó por primera vez con el problema del 737 MAX, desconociera que la recomendación del manual es que la transparencia facilitaría el feliz desenlace del asunto. Un culpable si es insolvente apenas tiene interés, pero en el caso del fabricante de aviones, hay miles de abogados en el mundo dispuestos a devorarle las entrañas. Parte de la cultura de la empresa consiste en ser muy cautelosa a la hora de reconocer responsabilidades, sabe que corre un riesgo cierto de que la devoren los carroñeros. Eso puede justificar la actitud defensiva que adoptó en un principio, pero a la vista de los resultados, esta vez, la compañía se pasó de precavida. Las demoras únicamente sirvieron para agravar los problemas y los 737 MAX han permanecido en tierra desde marzo de 2019 hasta diciembre del año 2020. Boeing ha tenido que hacer frente a nueve mil millones de dólares para compensar las pérdidas de las aerolíneas y once mil de costes adicionales de fabricación. La factura suma y sigue con otros más de setecientos millones de dólares de gastos de aparcamiento de los aviones fabricados que no se podían entregar. A todo lo anterior hay que añadir más de doscientos millones de dólares que pagó el pasado año para liquidar un pleito por fraude criminal, los fondos que ha dispuesto para compensar a las víctimas de los accidentes y los gastos procesales e indemnizaciones que tendrá que afrontar a lo largo de los próximos años, cuyo monto podrá superar los mil millones de dólares. Además del daño económico, la crisis del 737 MAX ha deteriorado la imagen de una empresa, líder en su sector y en 2020 sus clientes le han cancelado pedidos que suman 640 aviones.

No es el primer accidente de una aeronave comercial con el que se enfrenta la compañía ¿por qué en este caso el desastre ha sacudido con tanta violencia la estructura empresarial del fabricante norteamericano?

El MACS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del Boeing 737 MAX lee los datos de unos sensores y ajusta el ángulo de ataque de la aeronave de forma automática, en determinadas situaciones. Si el sensor falla el piloto tiene que actuar para enmendar el error, para lo que es necesario que las tripulaciones cuenten con el entrenamiento adecuado y dispongan de la información correcta. El MACS falló y los pilotos no pudieron controlar el avión, lo que causó los trágicos accidentes de 2018 y 2019. Ni el diagnóstico ni los remedios parecen excesivamente complicados. Los verdaderos problemas han sido los problemas que causaron los problemas.

Y es que casi todos los analistas han diagnosticado que el fondo de la cuestión es que Boeing, en algún momento, abandonó su tradición de excelencia técnica, dirigida por ingenieros altamente motivados por la tecnología y la seguridad. Alguien incluso ha comentado que el principio del mal tiene su raíz en la adquisición de Douglas-McDonnell, en 1997, cuya cultura mercantilista contagió al fabricante de Seattle. Los beneficios, la creación de valor para el accionista, el flujo de caja, la reducción de costes, el ajuste permanente de precios a los proveedores, los bonos y acciones para los ejecutivos y el incremento de la autocartera ocuparon el centro de atención de los gestores de la empresa. La culminación de movimiento fenicio se alcanzaría durante la época de James McNerney, el primer presidente de Boeing que no poseía el título de ingeniero. Dominado por este espíritu mercantilista, el fabricante concibió el Boeing 737 MAX como una aeronave más de la familia 737, con el fin de beneficiarlo con todas las ventajas para los operadores, asociadas al estrecho parentesco. Y para que los pilotos sintieran que el MAX volaba como el resto de sus parientes de la familia 737 se certificó el MCAS, concebido para activarse en vuelo manual con ángulos de ataque elevados, ya que, en estas condiciones, el MAX se comporta de un modo diferente. Para muchos, en ese empeño por hacer del MAX otro miembro de la familia 737, sin poner el énfasis necesario en las diferencias para garantizar la seguridad, movido por el afán de lucro, se halla el verdadero origen de todas las desgracias. A todo esto, hay que añadir la opinión generalizada de que a la autoridad aeronáutica (FAA), responsable de la certificación de la aeronave, se le pasaron por alto algunos detalles, por falta de medios, o porque el proceso para acreditar la aeronavegabilidad depende excesivamente del fabricante.

Al inventario de cautelas, desconfianza y resquemores que acompañaron el desafortunado expediente del MAX se sumó el coronavirus, para hacer de 2020 un año especialmente negro en la historia de la compañía Boeing, en el que su cuenta de resultados ha acumulado unas pérdidas de 12000 millones de dólares.

Los problemas con el 737 MAX no terminaron el pasado mes de diciembre. En abril de 2021 varias docenas de estas aeronaves se retiraron del servicio cuando Boeing anunció que había descubierto un problema en el sistema eléctrico.

Esta vez la compañía ha actuado con transparencia y rapidez. Pero, a pesar de todo, la gestión de la empresa sigue siendo el blanco de duras acusaciones. El presidente de Emirates, que en la actualidad tiene pedidos a Boeing 126 777x y 30 787´s, ha hecho recientemente unas manifestaciones en las que critica duramente la gestión de los administradores del fabricante de aviones; el veterano Tim Clark se muestra muy reacio a aceptar los nuevos 777x si no se ajustan con todo rigor a lo pactado en el contrato de Emirates con Boeing. No parece tener ninguna convicción en que así será. El avión ya ha sufrido importantes retrasos y su entrega está ahora prevista para finales de 2023.

Boeing es muy grande para derrumbarse y su negocio no depende únicamente de la venta de aviones comerciales, ya que una parte muy importante del mismo lo desarrolla en el sector espacial y de Defensa. Por lo tanto, subsistirá.

El nuevo presidente, David Calhoun, se enfrenta a la necesidad de borrar, de la imagen que muchos tienen de su empresa los trazos más mercantilistas y recuperar el aura tecnológica, así como la confianza de todos sus clientes. Eso es algo que no se consigue fácilmente con discursos, tampoco a corto plazo con modificaciones organizativas. Hará falta algo más.

Yo creo que para lograrlo recurrirá a un revitalizador clásico de la industria, capaz de aglutinar a sus mejores profesionales: anunciar que pondrá en el mercado un nuevo avión en el año 2030. Airbus trabaja en el desarrollo del A321 XLR, para el que Boeing no tiene ninguna réplica. Desde hace algunos años se ha especulado con la idea del 797, una aeronave de alcance medio, alrededor de 8000 kilómetros, con capacidad para transportar alrededor de 250 pasajeros, un tamaño que se supone que será muy adecuado para la nueva era post Covid, con la demanda del tráfico aéreo de largo alcance retraída. No cabe esperar que esta aeronave sea radicalmente distinta a las de la última generación, pero puede ayudar a Boeing a salir del largo invierno en el que se ha metido.

Ojalá.

INDRA, o el pollo descabezado

En apenas unos días es la política la que viene a inmiscuirse en los negocios de este blog. Tenía ya, terminada, una entrada sobre el Boeing 737 MAX, sus desgracias, y las que le ha causado a la empresa Boeing, cuando saltó ante mis ojos la extravagante noticia sobre la compañía INDRA.

Es una empresa a la que le tengo una especial devoción porque en lo que fueron sus comienzos transcurrieron quizá los años más creativos y apasionantes de mi vida profesional. En 1977, en un despacho de lo que entonces era el Ministerio del Aire, recuerdo que le explicaba a Pedro Tena cómo podíamos hacer que el radar militar del Pico de las Nieves transmitiera en modo C para pasar la información de altitud de las aeronaves al centro de control civil. Nos adjudicó un contrato de 33 millones de pesetas y con una caja en el Pico de las Nieves, que bautizamos con el impronunciable acrónimo (GMMSV) y un ordenador en el centro de control, resolvimos el problema. La novedad del asunto fue que, por primera vez, una insignificante parte del tráfico aéreo español se gestionaba con tecnología desarrollada en este país por ingenieros autóctonos. Ocho años después, cuando abandoné la empresa, en 1985, el pequeño grupo se había transformado en un magnífico equipo de ingenieros con una impresionante cartera de realizaciones en el campo de la gestión del tráfico aéreo (ATM) y otros. Pero la cuestión más significativa fue que, si en 1977 a la Administración española no le cabía la menor duda de que la modernización del sistema de gestión de tráfico aéreo se debía abordar con cierta urgencia y no había otra alternativa que recurrir a la tecnología extranjera, en 1985 el programa que llevó a cabo esa transformación, el SACTA, ya se había adjudicado en su totalidad (por tres mil millones de pesetas) a empresas españolas de las que surgiría INDRA. Un cambio, con muy pocos precedentes en este país.

La historia de éxito no concluyó aquel año 1985, ha seguido hasta el 2021 y hoy, INDRA, es el líder tecnológico a nivel mundial en el campo del ATM, con implantación global y una amplísima cartera de clientes, productos y servicios, así como proyectos de nuevos desarrollos para satisfacer las necesidades de la gestión del tráfico aéreo en el futuro y en todo el mundo.

Sería muy interesante analizar en todas sus fases este proceso creativo que, en 44 años, de una forma continuada, ha llevado una empresa de la nada al cénit global en el área de su competencia. Para mí, la clave del éxito se llama motivación, capacidad y esfuerzo, y para que esto ocurra es necesario que un equipo de personas comparta la sensación de que está llevando a cabo una misión extraordinaria, codo a codo con gente excepcional y la confianza mutua fluya en todas las direcciones.

Creo que quién haya leído hasta aquí este artículo podrá comprender mi absoluto desconcierto con la política, que ha venido a desbaratar la cúpula directiva de la empresa INDRA. Por lo que puede leerse en las distintas noticias, la SEPI, por cuestiones políticas, ha decidido sustituir a su actual presidente, Fernando Abril Martorell, por Marc Murtra. Una decisión que no parece contar con el apoyo de la mayoría de los consejeros y las diferencias se han liquidado con la componenda de hacer que el futuro presidente no sea ejecutivo, como el anterior, sino una especie de “florero” según apuntan ciertos medios. Y para gestionar la sociedad se contará con dos consejeros delegados, solidarios, ejecutivos de probada solvencia que pertenecen ya a la empresa.

Casi todos están de acuerdo en que Fernando Abril Martorell lleva seis años dirigiendo la sociedad con acierto, los resultados son buenos, pero al parecer se ha enfrentado con los políticos en algún asunto relacionado con los ERTE. Yo no voy a juzgar su gestión, ni tampoco la idoneidad para el cargo del nuevo presidente “in pectore”, porque ninguna de las dos cuestiones me parece que sean las más relevantes. Con una participación importante de la SEPI (18,7%) en INDRA, y con el peso, como cliente y adjudicataria de ayudas, que tiene la Administración en la cuenta de resultados de la empresa, es indiscutible que la presidencia de la sociedad debe contar con el beneplácito del Gobierno de turno. Con respecto a Marc Murtra (a quien también acusan de pertenecer a un clan de socialistas catalanes dispuesto a asaltar el Ibex) no veo por qué su origen y currículum lo incapacitan para la presidencia ejecutiva. Analizar esas cuestiones le corresponde a los consejeros de la sociedad, yo no vislumbro nada por lo que uno deba marcharse y el otro no pueda sustituirlo. Lo malo es que, al parecer, el consejo de administración de la sociedad sí.

Y aquí es en donde juega la mala política: ¿Es realmente tan difícil consensuar un primer ejecutivo para la empresa INDRA? El modo de gestión que han pergeñado los administradores es rocambolesco. Una empresa con el perfil de INDRA requiere un liderazgo firme, alguien capaz de fijar el rumbo, mantenerlo y transmitir serenidad y confianza a la organización. Si la confianza no fluye en todas las direcciones no hay motivación y sin ella, se pierden la creatividad y el liderazgo ¿Y cómo puede prosperar la confianza en una sociedad cuyo órgano de administración irradia suspicacia?

Creo que los empleados, los accionistas y el país, tenemos derecho a que una de nuestras empresas más emblemáticas, se rija con criterios menos extravagantes.

¿Se inspiró Marín Aguilera en Blanchard?

Es posible que muchos ni siquiera sepan quién fue Diego Marín Aguilera. Este mes de mayo se cumplen 228 años de su primer, último y frustrado vuelo, con una máquina de volar que también fue la primera en surcar los cielos españoles y quizás los de todo el mundo.

Construyó un ingenio, con partes metálicas, pernos y cubierto de plumas, con la intención de realizar con él un largo vuelo, que apenas alcanzó unos centenares de metros. Y yo me he preguntado muchas veces: ¿cómo se le ocurriría a este individuo semejante dislate?

Desde una perspectiva aeronáutica, en la última década del siglo XVIII, en Europa se extendió la fiebre aerostera que se propagó por todo el continente a partir de 1783, cuando los hermanos Montgolfier demostraron la posibilidad de volar en barquillas suspendidas de globos de aire. En España, el químico francés Proust construyó globos con los que se harían demostraciones a finales de 1792, una de ellas en El Escorial ante el monarca Carlos IV.

Diego Marín vivía en Coruña del Conde, un pueblo burgalés que entonces contaba con unos 200 habitantes, adonde tuvieron que llegar noticias de los globos de aire caliente. Entonces Diego rondaría los 33 años y era un hombre con habilidades para la mecánica que, en vez de apuntarse a la corriente de la época dominada por los globos de aire caliente, decidió construir una máquina, más pesada que el aire, con algunas partes móviles, para volar. Casi nadie lo había hecho antes. Y digo casi nadie, porque con la salvedad del francés Blanchard, no creo que Diego pudiera tener noticia de ningún otro experimento similar.

En 1781, Blanchard construyó una máquina con dos grandes alas, y cuatro más pequeñas, que podía mover con los pies y las manos merced a un complejo mecanismo con poleas y articulaciones. La probó en París, suspendida de una cuerda, y la sujetó con un contrapeso que aligeraba en la medida que generaba algo de sustentación con su artilugio. Como cabe imaginar nunca voló y la equipó con un paracaídas y después con un globo, o al menos eso es lo que puede verse en las grabaciones de la época.

Al menos que yo sepa, esta máquina de Blanchard es el único artilugio contemporáneo de Diego Marín, más pesado que el aire, en el que pudo inspirarse para construir su aparato volador. De lo que conocemos del vuelo de Marín Aguilera puede deducirse que su invento no estaba diseñado para que la sustentación se generase batiendo las alas, lo que se conoce como un ornitóptero, como en la máquina de Blanchard. Si hubiese sido así, Diego jamás habría llegado a la orilla del río, para lo que hacía falta planear.

Así pues, más de doscientos años después de su fallecimiento, el enigma de Marín Aguilera sigue vivo. Intentó volar con un aparato cuyo diseño se apartaba de lo que en su época estaba de moda: la aerostación. No es probable que se inspirase en otras máquinas contemporáneas, como la de Blanchard. Todo apunta a que su mente concibiera la necesidad de que estos artilugios se apoyaran en el aire como hacen las grandes aves planeadoras.

Es lamentable que no nos haya dejado algún escrito, un plano, un dibujo. Tan solo un año antes de la muerte de Diego, el inglés sir George Cayley grabó en una moneda de plata la composición de fuerzas en el ala de un aeroplano, con lo que se convirtió en el inventor de este ingenio volador. Si el castellano se hubiese tomado la molestia de garabatear sus ideas en un trozo de papel, quizá hoy podríamos cuestionarle al británico la invención del aeroplano.

El vuelo de Diego Marín Aguilera:

El primer hombre que voló sobre España

El año 2050

Como en este blog me ocupo de las cosas del vuelo y el coronavirus ha dejado a casi todos los aviones en tierra, así como una profunda crisis en el sector aeronáutico, no me he sentido con muchas ganas de escribir durante los últimos meses.

Sin embargo, desde hace unas semanas he tenido varias tentaciones de hacerlo y a la última no me he podido resistir. Exactamente por cinco motivos.

El 12 de abril se cumplían sesenta años de la primera incursión espacial de un astronauta: Yuri Gagarin. Como en este blog relato lo que ocurrió ese día, con un estilo novelado, pero tratando de ajustarme en todo a los hechos (El primer astronauta), decidí que poco podría añadir sobre este asunto y dejé pasar la ocasión.

Una semana después de la efeméride del famoso astronauta ruso, un helicóptero de la NASA, el Ingenuity, voló en la atmósfera marciana. Eso fue algo sensacional que me impresionó y creo que es una noticia aeronáutica extraordinaria. Pensé que el suceso se merecía una reseña en este blog, pero el impulso escritor remitió pronto.

El tercer impulso me sobrevino el 9 de mayo cuando, por fin, un cohete que los chinos habían bautizado con el nombre de Larga Marcha 5B y que utilizaron para montar parte de su estación espacial cayó al océano Índico tras unos días de vuelo incontrolado. Ya teníamos suficiente con el coronavirus como para que la agencia espacial china nos regalara la desazón de temer que su chatarra espacial nos descalabrase.  La NASA les dio una buena regañina y a mí se pasaron las ganas de comentar el suceso.

La cuarta tentación de retomar la pluma me llegó con el último pronóstico de la recuperación del tráfico aéreo que ha hecho Eurocontrol hace tan solo un par de días. La agencia europea estima que, en el mejor de los casos el tráfico aéreo europeo, en número de vuelos, recuperará el volumen que tuvo en 2019, en el año 2024. Eso implicará una crisis del sector aeronáutico sin precedentes en la historia de la aviación, cuyas consecuencias son muy difíciles de anticipar. Unas noticias pésimas ya que anuncian que la crisis será más larga y más profunda de lo que anticipaban las previsiones realizadas hasta la fecha. Regresar al blog para hurgar en este fondo inagotable de malos presagios me pareció poco saludable y contuve este cuarto impulso de retomar el blog.

El quinto motivo, el que me ha traído hasta esta línea, es el estudio sobre la España de 2050 que con tanto fervor predica nuestro presidente del Gobierno. De este nuevo sermón, lo que más me indigna, es que anticipa que se prohibirán las conexiones aéreas domésticas entre poblaciones que cuenten con un enlace por ferrocarril. Prohibiciones anunciadas con treinta años de antelación. Y este asunto sí me ha impulsado a escribir para ver si con un poco de suerte ayudo a que se levante esta incipiente restricción.

 ¿Y si en 2050 estos aviones fueran eléctricos?

Creo que es importante que nuestros gobernantes y políticos entiendan que el futuro de los aviones eléctricos está en los trayectos cortos. Se me hace difícil creer que dentro de treinta años tengamos aviones eléctricos con un alcance máximo de tres mil kilómetros, pero con casi toda seguridad sí los habrá con capacidad para prestar servicios de transporte aéreo comercial en trayectos de unos 800 kilómetros. Con la tecnología actual un avión eléctrico puede operar rutas de hasta unos 300 kilómetros. La nueva generación de aerotaxis de despegue vertical, eléctricos, que entrará en servicio en cuestión de un par de años, dispondrá de un alcance ligeramente inferior. Y es que los aviones eléctricos abren un mundo de oportunidades al transporte aéreo precisamente en las distancias cortas.

El combustible fósil se quema y las aeronaves que lo utilizan, que hoy son todas, pierden peso a lo largo del vuelo, lo que les permite volar tan lejos como deseen. Hace ya más de un siglo, el francés Breguet demostró que el alcance máximo de estos aviones depende del porcentaje del peso del combustible sobre el peso total de la aeronave, en el momento de despegue. En la medida que este porcentaje aumente, se puede incrementar el alcance de la aeronave tanto como se desee. Teóricamente, si el avión solo transporta combustible y su estructura no pesa nada, su alcance es infinito. En la práctica, basta con fijar el porcentaje del peso del combustible, sobre su peso total, para que la aeronave pueda alcanzar la distancia que su diseñador estime oportuna. Las aeronaves que poseen un gran alcance tienen un alto consumo de combustible por kilómetro recorrido y kilogramo de carga de pago transportado, lo que implica que su eficiencia energética sea baja:  gastan mucho combustible transportando combustible. Un vuelo de 12000 kilómetros es bastante más ineficiente que dos de 6000 kilómetros. El avión tiene que gastar combustible acarreando durante los primeros 6000 kilómetros el combustible que gastará durante el segundo tramo de 6000 kilómetros, cosa que no ocurre si hace una escala. Con una parada la aeronave tendrá que ascender a la altura de vuelo de crucero dos veces, pero en rutas muy largas, desde el punto de vista del ahorro energético los dos tramos resultan ventajosos.  

Los aviones eléctricos consumen la energía de sus baterías y no pierden peso, de forma que su alcance máximo estará siempre limitado a unos valores que dependerán de la densidad energética de las baterías y el peso de los materiales con que se construyan. En la medida en que mejoren estos parámetros se podrá conseguir un alcance mayor, aunque para un estado de la tecnología el alcance máximo estará limitado. Esto implica que los aviones eléctricos estén condenados, al menos durante los próximos decenios, a operar en rutas que hoy consideramos que son de corto alcance.

La aviación cuenta con un nuevo futuro: aviones eléctricos, energéticamente eficientes, capaces de transportar con rapidez a personas y mercancías en rutas de unos cuantos centenares de kilómetros, como máximo. Sería deseable que los políticos no dibujaran un escenario de mediados de siglo para nuestra nación, en el que no se tuviera en cuenta lo que va a ocurrir en los países más desarrollados, al menos en los asuntos que conciernen al transporte aéreo.