Requiem por un gigante: A380

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Emirates dice que es tan largo como dos ballenas azules y tan alto como cinco jirafas; es el avión Airbus A380. Su fabricante ha decidido dejar de producirlo cuando entregue los pedidos pendientes, en 2021. Una decisión dolorosa para el consorcio europeo que anunció su primer ejecutivo, Tom Enders, en febrero de 2019: « No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años ». El fabricante dice que la medida no afectará a su cuenta de resultados de forma significativa ya que la mayor parte de las pérdidas se contabilizaron en 2018. Enders abandonará Airbus en abril y esta decisión la tenía que tomar él.

Han transcurrido 31 años desde que, en 1988, Jean Roeder de Airbus con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Dos años más tarde el proyecto se presentó en la feria aeronáutica de Farnborough. A partir de ese momento Airbus empezó a desarrollar la idea con equipos formados por los socios. En 1993 Boeing y algunas de las empresas del consorcio de Airbus iniciaron un estudio de viabilidad de un gran avión de transporte comercial. Convencidos de que el mercado estaba muy limitado para este tipo de aeronave, la idea de crear una agrupación mundial pareció atractiva a los participantes. En junio de 1994 Airbus anunció su decisión de construir su propio gran avión de transporte y al cabo de un año Boeing hizo público que abandonaba el proyecto. Boeing llegó a la conclusión de que los 15 billones de dólares que costaría el lanzamiento del gigantesco aparato nunca los recuperaría.

Durante algún tiempo Boeing consideró la posibilidad de desarrollar un avión de crucero subsónico muy rápido (Mach 0,98), capaz de reducir de forma considerable los tiempos de vuelo en viajes de muy largo recorrido. La idea suscitó el interés de las líneas aéreas comerciales, pero el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 y el repentino incremento del precio del petróleo dio al traste con el proyecto de avión de crucero subsónico. A partir de ese momento el fabricante estadounidense apostó por un avión en el que primase la eficiencia: el 787.

Al comienzo de este siglo se acentuó la polémica en la que Airbus defendía la conveniencia de grandes aviones para servir los principales aeropuertos del mundo, mientras que Boeing apostaba por los enlaces directos con aviones de menor tamaño. La experiencia de Boeing con el 747 mostraba una clara debilidad del segmento de mercado de aviones muy grandes. Cada año se vendían menos 747.

La primera unidad del A380 la recibió Singapore Airlines en el año 2007. El coste del desarrollo del avión se ha estimado en unos 25 000 millones de euros y cada aparato se vendió a un precio aproximado de 394,3 millones de euros. Airbus preveía en 2007 que la demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 a 1800 aeronaves para los siguientes 20 años. Pero muy pronto se vio obligada a corregir sus predicciones: en 2010 estimaba que el negocio de los A380 se reduciría a 750 unidades. La realidad fue peor, en 2016 y 2017 no vendió ninguno y a principios de 2018, con 216 entregas y 317 pedidos, se planteó la posibilidad de cerrar las líneas de producción del emblemático aparato. Sin embargo, se limitó a reducir el ritmo de producción de ocho a seis unidades por año. Un pedido de Emirates le proporcionó un suspiro, pero fue también la aerolínea de Dubái la que con su cancelación de 40 unidades, de un pedido de 54, a principio de 2019, le daría la puntilla final.

El A380 ha tenido una vida corta. Resulta paradójico que naciera para liquidar al 747 un avión que, en 2021, seguirá fabricándose en su versión de carga. Los pasajeros y comentaristas lo despiden con todo tipo de observaciones. La mayoría coincide en que sus cuatros motores, el consumo de combustible y el precio del petróleo son los factores decisivos de su prematura muerte; otros se lamentan de que un avión tan hermoso deje de fabricarse; los hay que no encuentran ninguna belleza en sus formas y equiparan la clase turista del A380, que ofrecen algunas aerolíneas, a una nave para transportar ganado que no pasaría los requisitos de las agencias que vigilan las condiciones exigibles al transporte de animales. Son las aerolíneas las que hacinan a los pasajeros, no los fabricantes. A pesar de estas anotaciones críticas, las clases económicas de los A380 de Singapore Airlines y Emirates son de las más valoradas por los pasajeros en 2018 (Skytrax World Airline Award). El A380 también se ha ganado fama de ofrecer a bordo lujos extraordinarios para los más pudientes: tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi.

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los poco más de 250 aviones que se fabricarán en total, Emirates habrá comprado 123 aparatos. Emirates transportó en 2017 a 58,5 millones de pasajeros y con unos ingresos de 27 900 millones de dólares es —después de Lufthansa, American, Delta y Air France— el quinto transportista aéreo en orden de importancia a nivel global. Si tenemos en cuenta que en 1985 contaba tan solo con dos aviones y que opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo, es fácil concluir que la mayor parte del crecimiento de Emirates se debe a tráficos que hacen escala en su principal aeropuerto. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, a lo largo de estos últimos años, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). En la actualidad sus 108 aviones A380 vuelan desde Dubái a 50 grandes ciudades de todo el mundo, lo que ofrece a los residentes de estas poblaciones numerosos destinos de gran afluencia de tráfico a través de Dubái. La situación geográfica del aeropuerto base de Emirates hace que dos terceras partes de la población mundial se encuentre a menos de ocho horas de vuelo del mismo. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus ha tratado de impulsar con esta aeronave. Hasta un límite.

El final del A380 marca una nueva época de las aeronaves de largo recorrido, en la que se reafirman los aviones con dos motores, muy ligeros y gran alcance. Tras la batalla por el número de asientos, las compañías aéreas se pelean ahora por el alcance de los vuelos. En 2018 Qantas inició operaciones directas entre Australia y Europa: de Perth a Londres (17 horas de vuelo); Singapore Airlines inauguró la línea Singapore-Newark, de Asia a América (19 horas de vuelo) y Philippine Airlines empezó a operar de Manila a Nueva York (JFK). Los nuevos Airbus A350 y Boeing 787 pueden cubrir rutas de unas 9000 millas náuticas y, debido a la presurización y humedad en las cabinas, en condiciones más confortables para los pasajeros.

La aviación y el cambio climático

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El calentamiento global de la Tierra, debido a las emisiones producidas por el hombre, es un asunto que preocupa a la sociedad y cuyo remedio está en manos de los políticos. La solución al problema no es sencilla. Para la aviación, el asunto constituye un verdadero reto.

El informe de octubre de 2018 del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), es contundente: la actividad humana ha causado un calentamiento del planeta de aproximadamente 1 grado centígrado desde la época pre industrial (1850-1900); las emisiones acumuladas vertidas sobre la atmósfera, desde el inicio de la actividad industrial hasta ahora, originarán cambios en el clima durante siglos y serán responsables de un calentamiento adicional de unos 0,5 grados; con el ritmo actual de emisiones, el calentamiento global aumentará a un ritmo de 0,2 grados por década; los efectos en el clima del incremento de temperatura de la Tierra ya se están percibiendo, son difíciles de prever y dependerán del volumen de emisiones acumuladas en la atmósfera, a lo largo del tiempo.

Parece urgente, si no queremos arriesgar el futuro de la humanidad, contener el vertido a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2) y otras sustancias. Tras un primer compromiso a nivel mundial en Kyoto, 195 Estados suscribieron en 2015 el Acuerdo de París para limitar el calentamiento del planeta por debajo de 2 grados centígrados. Los planes de reducción de emisiones varían de un Estado a otro y Naciones Unidas puso de manifiesto, a finales de 2018, la necesidad de acelerar las medidas para cumplir con los objetivos previstos.

Según el IPCC, si las emisiones de CO2 empiezan a decaer en el año 2020 y se suprimen por completo a partir del año 2055, a la vez que las emisiones de otras sustancias que también son responsables del cambio climático inician su decaimiento en 2030, el pico del calentamiento de la Tierra se produciría en la década de los años 2050; en el peor de los casos sobrepasaría 1,5 grados, pero no llegaría a 2 y a partir de ese instante disminuiría para situarse a finales del siglo en 1,5. Si se cumpliera con el objetivo de eliminar las emisiones de CO2 en el año 2055, pero no empezaran a disminuir las de las otras sustancias en 2030, en la década de los años 2050 y en el peor de los casos, se alcanzaría un sobrecalentamiento superior a los 2 grados que no lograría disminuir de este valor a final de siglo.

De acuerdo con el IPCC el efecto del incremento de temperatura de la Tierra (entre 1,5 y 2 grados) sobre el clima es difícil de prever, pero con mucha seguridad producirá días más cálidos y más fríos en casi todas las regiones habitadas, aumento de las precipitaciones en determinadas zonas y sequías en otras, ascenso del nivel medio del mar, extinción de algunas especies y otros cambios importantes.

El reciente mensaje de los expertos al mundo es que parece necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera a partir del año 2055 y aminorar los vertidos de otras sustancias (ozono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles, etc) a partir de 2030.

¿Cómo encaja el plan de la aviación con las últimas recomendaciones del IPCC?

Es importante resaltar que, mientras que en otros modos de transporte la sustitución de los combustibles fósiles es viable a corto y medio plazo, no existe para la aviación comercial ninguna alternativa en un horizonte temporal previsible, salvo el uso de los biocombustibles —mezclas de sustancias orgánicas que se obtienen a partir de la biomasa; se entiende que su uso no incrementa el CO2 en la atmósfera ya que el carbono que se produce en la combustión se ha extraído, en un tiempo reciente, de ella misma.

Conscientes de la importancia de las emisiones de CO2, en 2008, las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo —aerolíneas, fabricantes de aviones, operadores aeroportuarios y de gestión del tráfico aéreo— asumieron reducir las emisiones de carbono mediante actuaciones tecnológicas, operativas y de mercado, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética un 1,5% hasta el año 2020 y a partir de entonces disminuir las emisiones netas de carbono hasta que en 2050 sean la mitad que en el año 2005. Ese año, las emisiones de CO2 a la atmósfera de la aviación totalizaron 651 millones de toneladas y suponían alrededor del 2% de las totales.

Esta estrategia incluye actuaciones de mercado, es decir, la implantación de un mecanismo, a partir del 31 de diciembre de 2020, de asignación de derechos anuales de emisiones para cada aerolínea y la posibilidad de comprar y vender los mismos en un mercado libre. El sistema de mercado, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), lo ha diseñado la Organización de Aviación Civil Internacional.

El planteamiento estratégico de la aviación con respecto al cambio climático, que se formuló en 2008, pasa por contener durante unos años las emisiones con medidas tecnológicas y operativas (mejora de la eficiencia: 1,5% anual), hasta el año 2021; a partir de este momento y consciente de la imposibilidad de hacer compatible la demanda del mercado con la disminución de emisiones de CO2, la estrategia diseñada por la aviación introduce la posibilidad de comprar derechos en el mercado. De esta forma, los incrementos de las emisiones de una aerolínea se compensan con las disminuciones de otras, o mediante reducciones en otros sectores industriales. Sin embargo, los derechos se encarecerán en la medida que aumente la demanda de tráfico y las emisiones por otras actividades distintas a la aviación se reduzcan, hasta el punto de que, alrededor de 2037, según la propia OACI, la aviación tendrá que limitarse a reducir sus emisiones mediante mejoras tecnológicas y operativas, incluyendo en este capítulo el uso de los biocombustibles.

Hasta el año 2020 la aviación no tendrá ningún problema en cumplir con sus objetivos de mejora de la eficiencia en un 1,5% anual, sobre todo gracias a la entrada en servicio de una nueva generación de aviones comerciales.

Con respecto al segundo tramo, a partir de 2021, es difícil predecir el impacto económico de la imprescindible compra de derechos de emisión de las areolíneas para atender el crecimiento del tráfico. En Europa, la Unión Europea decidió incorporar sus líneas aéreas al European Emissions Trading System (EU ETS), en el año 2012, y así seguirán hasta que OACI ponga en marcha el programa CORSIA. Si analizamos lo que ha ocurrido en la Unión Europea en el periodo 2013-2017, cabe resaltar que mientras que las emisiones de CO2 del total de actividades incluidas en el UE ETS han disminuido un 8,1%, las emisiones de CO2 de la aviación intracomunitaria han aumentado un 20%. En 2017, la cuota de emisiones libre de coste que se otorgó a las aerolíneas fue de 32 millones de toneladas de CO2 y las emisiones reales alcanzaron los 64 millones. Eso quiere decir que los transportistas aéreos tuvieron que comprar, en 2017, permisos para verter a la atmósfera 32 millones de toneladas de CO2. El precio de la tonelada de CO2 en el EU ETS osciló, durante los años 2013-2017, entre 4 y 8 euros, aunque a lo largo de 2018 ha subido hasta alcanzar 30 euros en enero de 2019. Pero incluso con un valor de adquisición de 30 euros la tonelada de CO2, el extra coste que le supone a un transportista aéreo los derechos de emisiones no es excesivo. Las aeronaves comerciales en los vuelos intracomunitarios consumen alrededor de 31 gramos de queroseno por pasajero-kilómetro transportado (pkt) y la combustión de cada gramo de queroseno produce 3,1 gramos de CO2. En un viaje Madrid-Londres, (1300 Km), un pasajero genera125 kilogramos de CO2 que en el mercado ETS cuestan 3,75 euros (a un precio de 30 euros la tonelada de CO2). El coste del combustible que consume el pasajero durante este servicio es de unos 20 euros (enero de 2019). Si la aerolínea revirtiera de forma directa sobre el pasajero la tasa climática del viaje a Londres (3,75 euros) no parece que el importe fuera a tener un efecto disuasorio significativo sobre la demanda. No es previsible, por tanto, que la industria de transporte aéreo vaya a tener demasiados quebrantos económicos, al menos durante los primeros años de la década de 2020, debido a la implantación del mercado de emisiones de OACI, a nivel global.

El verdadero problema de la estrategia de la aviación comercial para reducir sus emisiones, se encuentra en el último tramo, a partir del año 2032, conforme la adquisición de derechos de emisiones de CO2 no sea una alternativa válida y no tenga otra que recurrir a los biocombustibles de aviación.

En realidad, el núcleo de la estrategia del sector de transporte aéreo consiste en posponer el conflicto.

En 2018 las aerolíneas consumieron unos 285 millones de toneladas (Mt) de queroseno. Todos los análisis apuntan a que la demanda de tráfico aéreo de pasajeros, durante los próximos 20 años crecerá alrededor del 4,7% y que las mejoras técnicas y operativas de los nuevos aviones no parece que puedan superar un incremento de la eficiencia energética del 2,5% anual. Con esas cifras es fácil estimar la demanda de queroseno de aviación, con bastante aproximación hasta el año 2037: en 2020 se consumirán 296 Mt y en 2037 a demanda será de 421 Mt. Entre 2020 y 2037, el plan prevé que todo el combustible fósil que consuma la aviación cada año por encima de los 296 Mt (referencia base de 2020), pagará derechos de emisiones. En 2037, se estima que ya no se comprarán derechos de emisiones por lo que la diferencia entre el consumo previsto para ese año (421 Mt) y el de referencia (296 Mt), que asciende a 155 Mt, se deberá satisfacer con biocombustibles.

En resumen, el gran programa medioambiental de IATA y OACI depende de la posibilidad de que la industria sea capaz de suministrar unos 125 Mt de biocombustibles de aviación en el año 2037. Si tenemos en cuenta que según IATA, en la actualidad la producción de biocombustibles es inferior al 1% del consumo de queroseno y que todas las previsiones apuntan a que el incremento de oferta durante los próximos cinco años no superará el 5% anual —en base a las instalaciones actuales y planes de inversión— es necesario que la producción global de biocombustibles crezca a un ritmo anual del 29% a partir de 2023 y de forma continuada hasta el año 2037, para cumplir con el objetivo de alcanzar los 125 Mt en esa fecha. En el supuesto de que este ritmo de crecimiento se alcanzara, los objetivos de reducción de emisiones para el año 2050 podrían adelantarse. Si la posibilidad de compra de derechos de emisión se extendiera hasta 2045, se requeriría una tasa de crecimiento de la producción global de biocombustibles (2023-2050) del 20%.

Todo indica que los niveles de crecimiento (20-29%) de la producción de biocombustibles a lo largo del periodo (2023-2050) se encuentran muy lejos de lo previsible. Son muchos los motivos que apuntan en esa dirección. El primero es el precio. En un principio el coste de los biocombustibles de aviación era del orden de 10 a 15 dólares por litro cuando el queroseno se pagaba a 0,5 dólares el litro. Para que los precios bajen de forma significativa es necesario alcanzar volúmenes de producción muchísimo más elevados, pero no parece fácil se puedan situar por debajo de 1,5 a 1,8 euros litro. Existen varios tipos de biocombustible certificados para el uso aeronáutico, los procesos de fabricación son distintos y todos requieren inversiones importantes para producirse en mayor cuantía. Los suelos donde se pueden cultivar las plantas tienen que tener unas características determinadas para no alterar de forma contradictoria el ciclo de CO2 de la biosfera. Los biocombustibles tampoco deben competir con la producción de alimentos, en países pobres, y en cualquier caso existen otros usos y clientes dispuestos a pagar por estos carburantes un precio superior al de la aviación.

Lo más probable es que a mediados de la década de los años 2020 se reabra el debate de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, al resultar más que evidente que su plan de mitigación de emisiones es poco viable. La agresividad con que la sociedad puede reaccionar contra el mismo dependerá de los efectos prácticos y reales del cambio climático y del progreso en la reducción de emisiones en todos los sectores de la actividad industrial. Lo que parece cierto es que la aviación comercial tendrá que replantearse por completo su futuro en un plazo relativamente corto.

 

 

 

Clipper Liberty Bell

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De 1952 a 1954 la aerolínea Pan American recibió 45 aviones Douglas DC-6B Super Six Clipper. En abril de 1952, con el Clipper Liberty Bell, la empresa inauguró un servicio turístico revolucionario: The Rainbow; el nuevo avión, configurado con 109 asientos, volaba de Nueva York a Londres con una tarifa de 486 dólares (ida y vuelta). Fue el inicio del transporte aéreo masivo de turistas en las rutas del Atlántico Norte.

La Pan Am volvió a utilizar el mismo nombre para bautizar un Boeing 747 SP, que el 1 de mayo de 1976 despegó del aeropuerto John F. Kennedy, Nueva York, y puso rumbo a Nueva Delhi. El comandante, Walter H. Mullikin y su tripulación hicieron el trayecto con 98 pasajeros a bordo. En la India repostó y continuó hasta Tokio, Japón, para cargar otra vez combustible y regresar, a través del Pacífico y Estados Unidos, a Nueva York. El vuelo de aquel avión, Clipper Liberty Bell, N533PA, estableció un nuevo récord mundial de velocidad alrededor del mundo en la dirección Este, al recorrer 37 235 kilómetros en 46 horas y 1 segundo (con un tiempo de vuelo de 39 horas, 25 minutos y 53 segundos) y tres récords de velocidad de vuelos comerciales en cada una de sus etapas. Con esta singladura Pan American celebraría el 50 aniversario de su constitución.

Desde hace más de un siglo Liberty Bell (Campana de la Libertad) significa en Estados Unidos mucho más que el nombre que adoptaron los aviones de la Pan Am. Es una vieja campana, rota, símbolo de la independencia, de la libertad y la igualdad. La encargaron los colonos de Pensilvania para que desde el campanario de la Casa del Estado (State House) de Filadelfia sirviera para llamar a las reuniones a los legisladores o anunciar los grandes eventos a los ciudadanos. Pesa alrededor de una tonelada y se fundió en Londres. Cuando en el año 1752 se probó por primera vez en Filadelfia, la campana se resquebrajó y dos artesanos locales la repararon. A lo largo de los años sus tañidos se usaron para advertir a la población de la presencia de buques británicos en el río Delaware, congregar a los ciudadanos para protestar por el Acta del Té o llamarlos para escuchar la lectura de la Declaración de Independencia. De 1777 a 1778, mientras los británicos ocuparon Filadelfia, los americanos la escondieron en Allentown para evitar que la fundieran para fabricar balas. En 1830, Liberty Bell se convirtió en el símbolo de la lucha por la abolición de la esclavitud.

Liberty Bell se agrietó en 1843 mientras tañía con fuerza en memoria del cumpleaños de Washington. Para entonces, la campana era un símbolo de lo que los estadounidenses creían que su país debía ser. Después de la Guerra Civil recorrió la nación como un emblema de la reconciliación entre los norteamericanos. Cuando en 1893 regresó a Filadelfia, una tercera parte de los estadounidenses habían rendido sus honores a Liberty Bell. Durante las dos Guerras Mundiales, la campana rota fue un motivo de cohesión y un emblema nacional; en 1961, el astronauta Guss Grissom viajó al espacio en el Liberty Bell 7. Políticos, grupos radicales de izquierdas y derechas, movimientos abolicionistas, sufragistas, feministas y ecologistas, han hecho de Liberty Bell su emblema. Su carácter icónico de representante de la libertad y la democracia, aceptado por la práctica totalidad de los ciudadanos de Estados Unidos, ha perdurado hasta nuestros días.

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El primer astronauta

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11 de abril de 1961 10:00 horas, base de lanzamiento espacial soviética de Baikonur,

—¿Qué probabilidad crees que tiene de salir vivo? —preguntó Oleg.

—No sé ¿a tí qué te parece? —respondió Serguei.

Oleg abrió mucho los ojos, se rascó la cabeza y bajo un poco la voz.

—Un cincuenta por ciento, eso es lo que ha estimado el grupo de expertos, pero estoy seguro que tú piensas que la cifra es mayor.

—Si no estuviera convencido de que es muy superior al cincuenta por ciento no autorizaría esta misión, pero ¿cómo voy a darte un número? No soy una calculadora.

Serguei removió el té en la taza con la cucharilla y se fijó en el remolino que se formaba en su interior mientras Oleg no le quitaba la vista del rostro. La bombilla desnuda que colgaba del techo, sobre la mesa que lo separaba de Oleg, hacía que el líquido emitiese pequeños destellos limpios y transparentes que surgían del torbellino que había desencadenado el ligero movimiento de la cucharilla. En el centro de la taza se hundía el té en un agujero del que a Serguei le pareció que emanaban los pensamientos que acudieron a su cabeza.

No había transcurrido todavía un año desde que efectuaron el primer lanzamiento de su cohete R-7, allí en Baikonur. Fue Oleg quien insistió en que invitasen al general Nedelin. Podían haberlo evitado porque cuando la cápsula espacial trató de reentrar en la atmósfera los cohetes de frenado fallaron y rebotó. Se fue a una órbita superior. La segunda misión, sin Nedelin, fue aún peor. El cohete explotó en el aire a los treinta segundos del despegue. Las dos perras que viajaban a bordo de la nave espacial, Chaika y Lisichka, perdieron la vida. Eso ocurrió dos meses después del primer fracaso. En agosto de 1960 tuvieron éxito y el cohete R-7 colocó a Belka y Strelka, otra pareja de perras con mejor suerte, en órbita y las trajeron vivas a la Tierra. Al recordarlo, a Serguei se le asomó una ligera sonrisa en el rostro. Oleg, que continuaba mirándolo fijamente, apercibió el gesto.

—Todo no son malas noticias, Serguei ¿no es así?

—¿Sabes de qué me estaba acordando?

—Ni idea.

—De Strelka.

—¿La perra?

—Sí, ¿recuerdas que el camarada Nikita Khrushchev, en una reunión de Naciones Unidas, en Nueva York, prometió regalarle un cachorro de Strelka a Einsenhower para que se la llevara a la Casa Blanca?

—Ja, ja…claro que me acuerdo…¿tú crees que se lo ha mandado?

—No sé.

Serguei levantó la mirada del remolino de té y se topó con los ojos inquisitivos de Oleg que continuaba observándolo desconcertado.

—Camarada Serguei —el discurso de Oleg adquirió una tonalidad solemne— si has venido a conocer mi opinión sobre este lanzamiento, te diré que estamos preparados. Desde el vuelo de Strelka hemos hecho cuatro pruebas con perros y ratones y, las dos últimas, además con Iván Ivanovich. Todas fueron bien. La nave Vostok está lista, se han corregido los problemas. El cohete funciona. No vamos a ganar nada con otro ensayo.

Iván Ivanovich era un muñeco que representaba, a escala natural, a un astronauta.

Las palabras tranquilizadoras de Oleg sirvieron para relajar el rostro de Serguei, porque sabía que no lo engañaba. Pero el motivo que lo había llevado a entrevistarse con Oleg no era el de enterarse si estaba seguro o no de que el cohete R-7 y la nave Vostok se hallaban en condiciones de garantizar el éxito del lanzamiento. Era otro, aunque aún no sabía cómo decírselo. Todo estaba organizado para que el astronauta no tuviese que hacer nada durante la misión. El vuelo se había programado de forma automática, como el de los vuelos con animales que ya habían lanzado al espacio. Solamente, en circunstancias excepcionales, al astronauta se le podía autorizar a tomar el control de algunas funciones. Y para evitar que lo hiciese sin autorización, el astronauta desconocía la clave con la que se desbloqueaba el sistema, que únicamente conocían tres personas en Tierra y, en caso necesario, se la transmitirían por radio. A los astronautas no les gustaba que la misión fuera completamente automática. Se sentían como perros o ratones y creían en su capacidad de pilotos para efectuar tareas a bordo. Durante el periodo de entrenamiento, a que se sometieron los veinte seleccionados, dos de ellos, Gagarin y Titov fueron a ver a Serguei para sugerirle que rediseñaran los procedimientos de forma que el piloto tuviera algún protagonismo. Pero a Serguei lo convencieron los técnicos: no sabían qué efecto tendría en los astronautas la ausencia de gravedad; tampoco, hasta qué punto serían capaces de soportar el estrés, o si se verían sometidos a un exceso de aceleración cuyo efecto sobre el organismo era imprevisible. Por todo eso, decidieron que era más seguro mantener el criterio de que la misión completa se efectuara con un astronauta a bordo sin que tuviese que efectuar ninguna tarea, salvo de modo excepcional y con autorización desde el centro de control. La clave secreta que permitía retomar el control desde la nave, la sabrían poco antes del lanzamiento, Oleg, el general Kaminin y él mismo. Serguei no estaba muy convencido de que aquella era una decisión correcta. La comunicación entre la nave y la Tierra no era siempre buena y podían surgir imprevistos a bordo. Tanto Gagarin como Titov conocían muy bien el funcionamiento de la Vostok y sus condiciones físicas eran excelentes. Se trataba de la vida del astronauta y no le parecía razonable que un fallo en las comunicaciones impidiera que asumiera el control manual si resultaba necesario. Aunque era una falta muy grave, Serguei estaba dispuesto a infringir el procedimiento y darle a Gagarin la clave de acceso al control manual, antes de que se efectuase el lanzamiento. El problema era que Serguei no recibiría esa información hasta el momento del lanzamiento, cuando entrara en el Centro de Control, y a partir de entonces ya no vería a Gagarin. Oleg sí, estaría cerca de él minutos antes de que cerraran la escotilla de la Vostok. Además, Oleg tenía que verificar en la nave que la clave funcionaba correctamente. Él era la persona indicada para pasarle esa información, aunque no sabía cómo decírselo.

—Oleg…—Serguei observó los pequeños ojos de Oleg, detrás de los cristales de sus gafas de montura redonda, con fuerza como si quisiera penetrar en su interior—…pienso que es una locura enviar a Yurka al espacio sin que pueda hacer nada. Absolutamente nada…¿no crees que deberíamos darle la clave antes del lanzamiento?

Oleg sintió la mirada de Serguei, como otras veces, cuando quería exponer algo sobre lo que había reflexionado mucho. Sus ojos oscuros y separados emitían un caudal de energía silenciosa. Su respuesta fue automática:

—Sabes que eso está prohibido…

—Sí, pero las reglas las hacemos nosotros, podemos cambiarlas.

—¿Tú crees que el general Kaminin estará de acuerdo?

—Por si no lo está, no pienso preguntárselo— respondió Serguei, con brusquedad.

—Por cierto, hay rumores de que Kaminin prefiere que vuele Titov— Oleg aprovechó la oportunidad para cambiar el asunto de la conversación.

—Lo intentó, en una reunión que tuvimos con el mariscal general hace unos días. No me gustó nada aquella maniobra suya. Dijo que Titov era más fuerte, que nunca se equivocaba en los ejercicios, que Gagarin a veces tenía dudas y que el propio Gagarin en ocasiones pensaba que no era la persona idónea. Todo eso dijo…pero el mariscal comentó que a Khrushchev le había gustado la foto de Gagarin que ya le había enseñado y supongo que no tenía ganas de llevarle otra foto. Insistió en que lo importante es que los dos son hijos de la Unión Soviética ¿Qué más daba, Gagarin o Titov? Al fin y al cabo no tenían que hacer nada a bordo de la Vostok.

—Si le damos la clave y comete un error…nos pueden fusilar…

—Mira, Stalin se murió y ahora no fusilan a nadie. Si Gagarin no regresa, el programa espacial se acabará y eso es todo, seguiremos con los misiles balísticos; por eso sus compañeros, los otros diecinueve pilotos que no han sido seleccionados, le desean tanta suerte.

—No todos le desean suerte. Titov está furioso, al menos ayer, que estuve con él en la Vostok repasando los procedimientos, se mostró muy agresivo. Creo que espera que ocurra algún milagro y sea él quien vuele. Anda diciendo a todo el mundo que es el mejor y no lo han elegido porque su padre es maestro en vez de un pobre campesino, como el de Gagarin.

—Sí, eso ya lo sé…pero escucha Oleg, yo no quiero que Yurka fracase, necesito que regrese a la Tierra vivo, sin un rasguño. Jamás me perdonaría el haberlo mandado a la muerte, está casado y tiene dos hijas pequeñas…le he tomado afecto a ese muchacho. Además, ya te lo he dicho, si muere, el programa espacial, por el que vengo luchando desde hace tantos años, se acabará para siempre. Por eso quiero darle la clave. Si surgen problemas y la radio falla no habrá forma de pasársela, Gagarin no podrá hacer nada para evitar el desastre.

—Está bien, le daré la clave, pero lo haré porque me lo pides tú, no estoy seguro de que sea una buena idea— Oleg pronunció aquellas palabras con tono resignado.

—Gracias, eso es todo lo que te quería decir.

Serguei no se entretuvo más y abandonó el pequeño despacho de Oleg. En Baikonur todos los habitáculos tenían unas dimensiones realmente escasas. A veces, la falta de espacio le agobiaba. Mientras caminaba por el pasillo, Serguei sintió una ligera sensación de alivio. Las personas que se cruzaban con él lo saludaban y se apartaban respetuosos para dejarle paso. Llevaban papeles en las manos y parecían muy ocupados, como siempre ocurría el día anterior al lanzamiento de un cohete. Cuando llegó a la entrada de su despacho, en la antesala lo recibió su secretaria que se puso de pie apresuradamente.

—Buenos días, camarada Director. Ha llamado el general Nikolái Kamanin y dice que quiere verlo por un asunto urgente.

—No voy a salir, estaré aquí toda la mañana, dígale que venga cuando quiera.

Serguei Korolev se acomodó en el sillón de su mesa de trabajo en la que su secretaria había ordenado una pila de documentos. Eran las últimas pruebas del cohete R-7 y la nave Vostok, y empezó a leerlos despacio, fijándose en los detalles. De vez en cuando se distraía porque le inquietaba el anuncio de que Kamanin deseaba entrevistarse con él. El comportamiento del general no había sido normal durante los últimos días, sobre todo cuando se entrevistaron con el mariscal. El 8 de septiembre le presentaron a los jóvenes Águilas que Kamanin había entrenado como astronautas y gozaban de un estado físico perfecto. Él se había leído los expedientes de todos ellos y, después de comentarlos con el general, ambos llegaron a la conclusión de que Yuri Alexeevich Gagarin era la mejor opción. German Titov sería la alternativa y quedaría como reserva. Durante su entrevista con los Águilas le pidió al muchacho que le hablase de su vida, de su persona. Para sus compañeros aquel gesto fue interpretado como una elección. En efecto así era. Y sin embargo, después de acordar con Kamanin el astronauta que efectuaría el primer vuelo, el general, sin ninguna advertencia previa, había mostrado dudas de la elección ante el mariscal, como si el asunto no fuera con él. Quizá eso es lo que pretendía, desmarcarse de la decisión por si las cosas iban mal. En ese caso, contaría con una buena excusa que lo eximiría de las represalias.

El general Nikolái Petrovich Kamanin se presentó ante Serguei uniformado. Con la cabeza erguida sobre un cuello decorado con una corbata bien anudada, el rostro cuadrado, la frente amplia y generosa, el pelo escaso, algo desordenado, y el aspecto severo, el aviador imponía respeto. A Serguei no le intimidaban las estrellas ni las condecoraciones. Nada más entrar en el despacho de Korolev, Kamanin no tomó asiento. Se mantuvo de pie, en medio de la habitación, y comenzó su discurso sin ningún preámbulo:

—A German Titov no le parece que nuestra decisión ha sido justa y está muy disgustado. Ya sabes que el procedimiento les obliga a permanecer juntos hasta que se produzca el lanzamiento, para disponer de una alternativa de forma inmediata. Aunque Gagarin trata de normalizar las relaciones con su compañero, la actitud de Titov es muy negativa. Me temo que llegue a desestabilizar emocionalmente a Gagarin, más débil que Titov.

—Y…¿qué quieres que haga Nikolái? Yo me encargo de que revisen el cohete, la nave espacial y que los técnicos repasen los procedimientos del vuelo para que no falle nada, para que todo funcione a la perfección ¿no puedes ocuparte tú de que los Águilas no compliquen la misión?

El general Kamanin lanzó a Serguei una mirada que habría fulminado a cualquiera de sus subordinados, pero que Korolev soportó sin inmutarse sentado en su butacón; después, sin decir ninguna palabra más, el militar respiró hondo y abandonó el despacho.

Cuando el general se fue, Serguei volvió a concentrar su atención en los informes de las pruebas que se amontonaban en su mesa. Hizo algunas llamadas telefónicas y después de comer se refugió en su pequeño barracón de madera para descansar un rato.

Por la tarde, acudió a la rampa de lanzamiento para subir en el ascensor hasta la Vostok, situada en la parte superior del gigantesco cohete R-7 que medía más de 38 metros de altura. Conforme ascendía observó con detalle la arquitectura del cohete. Estaba formado por un estrecho y largo cuerpo cilíndrico con dos secciones, cuatro cohetes aceleradores adosados al cilindro en la parte inferior y la nave espacial, esférica, a la que se había acoplado un módulo con el cohete de frenado, se encontraba arriba del todo. En el interior de la esfera se alojaba el astronauta. Durante el ascenso, la esfera y el módulo de frenado estaban protegidos por una cubierta de dos piezas, cónica, que se desprendía poco antes de iniciarse el vuelo orbital. Serguei había decidido que las naves espaciales fueran esféricas para dotarlas de estabilidad dinámica durante la reentrada a la atmósfera. El cohete con el combustible y la nave espacial,  con la que pretendían llevar al primer hombre al espacio, pesaba 287 toneladas. De ese peso, que el R-7 tenía que levantar del suelo en Baikonur, tan solo poco más de dos toneladas pertenecían a la nave Vostok con el astronauta a bordo. Cada kilo que sus ingenieros colocaban en la nave necesitaba de otros cien kilogramos de oxígeno líquido y queroseno para llegar al espacio.

En la nave espacial, Serguei se encontró con Oleg y Yurka Gagarin. El muchacho le sonrió al verlo. Tenía los ojos azules, la sonrisa fácil, buen humor y hablaba con calma. Era bajito y pesaba menos de 65 kilogramos, como todos los pilotos elegidos para que volaran como astronautas. Vestía el traje espacial, de color anaranjado con el casco blanco. A Serguei lo convencieron de que era conveniente que los astronautas vistieran un traje espacial durante el vuelo, aunque una despresurización era un fallo poco probable.

—¿Cómo te sientes ahí dentro?— Le preguntó Serguei.

—Muy bien, camarada Director.

—A estas alturas ya te habrán explicado suficientes veces cómo es la misión, pero aún estás a tiempo de hacer preguntas ¿tienes alguna para mí?

—No, ninguna.

—A ver, yo te haré algunas ¿Qué ocurre si no funcionan los cohetes para frenar la nave y regresar a la Tierra?

—La excursión se alargará un poco. Llevo provisiones a bordo para pasar unos diez días, el tiempo que tardará la Vostok en dejar de orbitar, de forma natural, y reentrar en la atmósfera.

—Bien, pero en ese supuesto ¿dónde aterrizarás?

—No lo sabemos, en algún lugar del mundo entre los paralelos 65 grados Norte y 65 grados Sur, pero también llevo una dotación para sobrevivir hasta que me rescaten.

Serguei le hizo más preguntas y siguió con Yurka, paso a paso, todo lo que estaba previsto que ocurriera durante el vuelo, el significado que tendrían algunos ruidos y lo que se esperaba que hiciese en situaciones de emergencia. Oleg les ayudó a seguir con un poco de orden aquel repaso. No habría transcurrido una hora cuando Serguei empezó a encontrarse mal. Se sintió mareado, los ojos se le nublaban; comprendió que no podía seguir el ejercicio. Oleg se dio cuenta de que algo le ocurría y llamó a su conductor para que subiera a la Vostok y se lo llevara al barracón.

El médico auscultó a Serguei y le recomendó que descansara. Le dio unas pastillas que lo reconfortaron; Korolev se quedó adormilado sobre su camastro.

 

 

Baikonur, 12 de septiembre de 1961.

 

A las dos de la madrugada Serguei se despertó. Se encontraba completamente lúcido, descansado. Pidió un té, se lo tomó y después solicitó que le enviaran un coche para que lo llevase a la plataforma de lanzamiento. Mientras lo esperaba se abrigó bien, con su sombrero negro de alas, una bufanda y un tabardo oscuro.

En la plataforma de lanzamiento había un grupo de técnicos que trabajaba en la comprobación de sistemas y componentes, previa al lanzamiento. Serguei le preguntó al jefe del equipo si todo estaba bien.

—Sí, de momento. Vamos despacio camarada, porque hay poca luz— le contestó el ingeniero.

—Que enciendan todos los focos— replicó Serguei en tono autoritario.

—Tenemos órdenes de los camaradas militares de mantenerlos apagados para que el enemigo no detecte nuestras actividades.

—¿Qué enemigo?— el enemigo es una conexión defectuosa amparada en la oscuridad, o una pequeña grieta —ese es el enemigo. Camarada, enciende las luces para que tus compañeros vean lo que hacen si no quieres que te despida ahora mismo.

Al poco rato, todas las luces de la plataforma se encendieron. Serguei vio cómo se acercaba a toda prisa un coche con un oficial del Ejército. El capitán se presentó y lo saludó marcialmente:

—Camarada Director, tengo órdenes del general de que las luces del campo estén apagadas durante la noche.

—Dígale a su general que retire las órdenes si no quiere que lo mande a fregar suelos. No sería el primero.

El capitán volvió a saludarlo y se fue.

Serguei regresó a su pequeño barracón para tratar de conciliar el sueño, pero aquella noche no pudo dormir. Salió a la plataforma varias veces para comprobar que la carga de los depósitos del R-7, de oxígeno líquido y de queroseno, se realizaba con normalidad y que las luces seguían encendidas; se pasó por el centro de control por si tenían alguna novedad y revisó los últimos partes meteorológicos; a las cinco de la madrugada llamó por teléfono a su esposa, Nina, y habló con ella durante unos minutos.

Después de desayunar, Serguei fue a la plataforma para despedirse de Yurka. Le dio un abrazo. Quizá ya no lo volvería a ver nunca más. Oleg le guiñó un ojo, un gesto de complicidad que le agradeció. La idea de que Yurka supiera cómo asumir el control de la nave lo tranquilizaba. Aquel muchacho era un hombre  sensato que tomaría las decisiones adecuadas en el momento preciso. A Serguei le preocupaba lo que pudiera ocurrirle cuando le faltase la gravedad porque en esas condiciones permanecería durante más de una hora, el tiempo que tardaría en dar una vuelta a la Tierra. Nadie lo había experimentado antes durante tanto tiempo. Los animales lo habían soportado, pero no podían explicar cómo les había funcionado el cerebro en ausencia de gravedad. Y tampoco se le escapaba que de los últimos 17 lanzamientos de los cohetes R-7, 8 habían fracasado. No era un porcentaje de éxitos demasiado elevado, aunque parecía que los problemas estaban resueltos porque los últimos habían salido bien.

Antes de que faltara una hora para el lanzamiento, Serguei ya estaba en el centro de control. Empezó a seguir la cuenta atrás moviéndose de un puesto a otro, mirando de reojo los controles e indicadores. Oleg entró en la sala y le hizo un gesto afirmativo con la cabeza. Luego se le acercó y le susurró al oído:

—¿Sabes lo que me ha dicho cuando le di la clave? Pues que ya la sabía porque el general Kamanin se la había desvelado.

—Joder… ¡Qué fe tenemos en nuestras propias normas!

La cuenta atrás ya estaba muy avanzada cuando saltó un indicador de fallo: la escotilla no se había cerrado bien. Serguei tomó la radio y le comunicó a Gagarin que la abrirían otra vez para comprobar la estanqueidad.

En el canal de comunicación con la nave Vostok sonaban canciones melódicas que había pedido el astronauta porque empezaba a aburrirse. Estaba tranquilo, su corazón latía a 68 pulsaciones por minuto.

A las 09:06 horas el cohete despegó, con tres minutos de retraso sobre lo previsto.

Serguei, Kamanin y Oleg seguían con ansiedad el ascenso, junto a la radio. Yurka decía que todo iba bien, pero hubo un momento en que dejó de hablar, su corazón se aceleró hasta las 158 pulsaciones por minuto. A pesar de las insistentes llamadas desde la Tierra, Gagarin seguía sin contestar. Oleg se enfrentó a Serguei y Kamanin y les espetó:

—Quizá ha tomado el control manual.

—Vete, cabrón, no quiero verte por aquí— le contestó Serguei.

Al cabo de unos segundos volvió a escucharse la voz de Gagarin:

—Estoy bien, estoy bien…

En el centro de control estalló un aplauso, los técnicos se abrazaban y daban vítores. Serguei tuvo que imponer orden en el recinto:

—Vamos, todos a sus puestos. Esto no se ha terminado.

Serguei se puso en contacto con Khrushchev para decirle que Gagarin orbitaba la Tierra. El presidente de la URSS, entusiasmado, decidió que lo ascendieran de teniente a comandante porque a capitán le parecía poco.

Mientras Yurka disfrutaba de un paisaje que jamás había contemplado ningún ser humano y hacia comentarios sobre su hermosura, y la agencia TASS distribuía una nota a todas las radios del país para anunciar que un ciudadano soviético surcaba el espacio exterior, a Serguei le pasaron una nota en la que decía que la órbita de vuelo no se ajustaba lo previsto. Alguien había hecho unos cálculos y con el apogeo a 70 kilómetros más lejos de lo que en principio se había estimado, si los cohetes de frenado no funcionaban, la nave no reentraría en la atmósfera en diez días, sino dentro de un par de meses.

Los 108 minutos que tardó la Vostok en circunvalar la Tierra, se le hicieron muy largos a Serguei. Si los cohetes de frenado fallaban, ni siquiera sabía cómo explicarle a nadie las consecuencias que aquello tendría.

Los cohetes no fallaron, pero el vuelo aún les aguardaba una sorpresa. Los cohetes de frenado se alojaban en un módulo, unido a la cápsula esférica Vostok, que después de la deceleración debía separarse de ella. No ocurrió así: Cuando la Vostok inició la reentrada a la atmósfera terrestre, el módulo continuaba unido a la nave espacial. Los dos empezaron a girar a gran velocidad y Gagarin lo comunicó, alarmado, al centro de control. Fueron unos momentos difíciles. El astronauta se vio sometido a una fuerte aceleración, del orden de 10 g, y en el centro de control no sabían exactamente qué era lo que sucedía a bordo de la Vostok.

Serguei pensó que quizá en aquel momento Yuri decidiría retomar el control manual, si estimaba que la situación lo requería. Para culminar la misión, era necesario hacer saltar la escotilla principal a unos 7000 metros de altura y después activar la eyección del astronauta para que descendiese en paracaídas, separado de la Vostok que caería a tierra con otro paracaídas. Sin embargo, con una aceleración de 10 g, Yuri podía quedar inconsciente. Durante unos segundos se arrepintió de haberle dado la clave. Aunque no se lo pareciese al astronauta, Serguei creía que la situación no era de emergencia.

El módulo de los retrocohetes estaba enganchado a la Vostok mediante unos cables cuyos conectores no se abrieron cuando se produjo la detonación que tenía que separarlo de la nave. El calentamiento del conjunto, generado por el roce con el aire de la atmósfera, terminó por quemar los cables que mantenían enganchados el módulo con la Vostok y se separaron.

Gagarin llegó a tierra, tranquilo y de buen humor. Se encontró con campesinos a los que, asustados, trató de explicarles que era un ciudadano soviético, como ellos. Un helicóptero militar lo encontró y lo trasladó a Engels.

En el centro de control, Serguei y su equipo de técnicos brindaron por el éxito de la misión. Korolev sabía que a partir de aquel instante, Gagarin había pasado a convertirse en una de las figuras de la historia que alcanzarían la inmortalidad. Titov tenía razón, aunque él tripulara el siguiente vuelo y diese muchas más vueltas a la Tierra, su nombre jamás alcanzaría la fama de Yurka. Al igual que él, Serguei Korolev, el Director o Jefe de Diseño, que no le dejaban aparecer en público, ni viajar al extranjero, para que nadie lo conociese; ni siquiera que luciera sus medallas en los actos oficiales, para que no lo identificaran. Acudiría a Moscú a los fastos que Khrushchev tenía previstos para celebrar la proeza soviética que simbolizaba Gagarin. El presidente lo mantendría en un segundo plano, pero él podía mandar a barrer a un general. Lo importante es que Yurka estaba vivo y la aventura acababa de empezar.

Volver a la Luna

 

La máquina capaz de transportar un ser humano a la Luna la concibió un ruso, pero su desarrollo práctico la inició Hitler en Alemania. Después de la II Guerra Mundial fue la competencia por la supremacía, impulsada por el afán de poder de la clase política, la que estableció una auténtica carrera por llegar a la Luna. Después de alcanzarla, los poderosos se olvidaron de la Luna. Hoy, al cabo de cincuenta años, muchos se preguntan si los hombres volverán y qué tiene que ocurrir para que eso suceda. Quizá, si repasamos la apasionante historia que nos llevó a nuestro satélite encontraremos la respuesta.

Fue un ruso, Konstantin Tsiolkovski, quien en el año 1903 demostró que con un cohete era factible alcanzar la velocidad de escape (40 320 kilómetros por hora), necesaria para vencer la atracción del campo gravitatorio terrestre y viajar al espacio exterior. En 1903 Tsiolkovsky cumplió 46 años, trabajaba como profesor en una escuela de la ciudad de Kaluga y aún no se había recuperado del profundo dolor que le produjo la muerte de su hijo Ignaty, que se había suicidado el año anterior. La vida del ruso estuvo marcada por la tragedia —desde que de niño se quedó sordo— y por una profunda espiritualidad. De joven, en Moscú, conoció a Nikolai Fyodorov, padre del cosmismo ruso, cuya doctrina se convertiría en el eje espiritual de su existencia. Tsiolkovsky creía que el hombre alcanzaría la inmortalidad mediante el dominio de la naturaleza, algo que ocurriría cuando entendiese todas las leyes que la gobiernan. Para el científico ruso el Sistema Solar era la patria de la humanidad, la Tierra su cuna. Los viajes interplanetarios acercarían a los hombres a la eternidad. En 1903, y gracias a su extraordinaria tenacidad e inteligencia, Tsiolkovsky ya había alcanzado cierta reputación en los círculos académicos de San Petersburgo y era un reconocido estudioso. Ese año publicó un escrito, Investigación del espacio exterior con vehículos a reacción, que apenas se divulgó. En esta obra demostró que el único modo de alcanzar con una nave velocidades interplanetarias era mediante el uso de cohetes. Expresó la fórmula de la dinámica de un cohete y llegó a la conclusión de que la combustión de hidrógeno líquido con oxígeno líquido, liberaba suficiente energía para que los gases a la salida de la tobera impulsaran una nave espacial a la velocidad de escape. A principios del siglo XX, la tecnología no permitía la construcción de semejante artilugio y menos en una pequeña ciudad de un país tan atrasado como Rusia.

La puesta en práctica de las ideas básicas de Tsiolkovsky tuvo que esperar cerca de cuarenta años. Aunque hubo inventores aislados como Robert Goddard en Estados Unidos o Johannes Winkler en Alemania y grupos de entusiastas de los cohetes en la década de 1930, tanto en Alemania como en Estados Unidos y Rusia, el primer desarrollo de un cohete de gran envergadura, que surcó el espacio exterior, se produjo bajo los auspicios del Tercer Reich alemán. Wernher von Braun empezó a trabajar el 1 de diciembre de 1932, cuando tenía 20 años, para el Ejército alemán, auxiliado por un mecánico, y llegó a dirigir un equipo técnico de miles de expertos en el que colaboraron la industria y la universidad de forma coordinada, durante los diez años siguientes, para producir el primer cohete (A-4) que voló con éxito, en octubre de 1942. Von Braun era un entusiasta de los viajes espaciales, pero su patrón, el Ejército, pensaba que los cohetes tenían otra aplicación más útil. El general Becker, artillero, fue el alma del programa de los misiles alemanes en sus comienzos y su objetivo era disponer de un arma que mejorase las prestaciones del Cañón de París. Esta reliquia artillera, de la I Guerra Mundial, era capaz de disparar sus obuses, de poco más de 10 kilogramos, a unos 130 kilómetros de distancia. Para Becker, el cohete que deseaba construir, no era más que un cañón que pudiese enviar cargas explosivas de una tonelada a 275 kilómetros de distancia: un digno sucesor del Cañón de París. Wernher von Braun, mostró desde el momento en que asumió la dirección técnica del programa de misiles alemanes, una capacidad extraordinaria para liderar la implantación de complejos proyectos de avanzada tecnología. Después del primer vuelo del cohete A-4, cuando el general Becker ya había muerto, en plena II Guerra Mundial, Hitler quiso hacer del misil un arma temible y decidió fabricarla masivamente para atacar por sorpresa el Reino Unido. El cañón se convirtió en los desgraciadamente famosos misiles de la venganza, V-2.

En 1945, cuando finalizó la II Guerra Mundial la tecnología más avanzada, en lo relacionado con los cohetes, se encontraba en Alemania y norteamericanos, británicos y soviéticos, se pelearon para apoderarse del material y los técnicos que la habían desarrollado. Wernher von Braun y un grupo muy numeroso de colaboradores del joven ingeniero se trasladaron a Estados Unidos. Helmut Gröttrup, otro experto alemán en misiles, y varios colegas suyos, se mostraron dispuestos a trabajar con los soviéticos en el territorio de Alemania controlado por la URSS. Un grupo más reducido de expertos alemanes en cohetes se trasladó al Reino Unido. Los que se unieron a los soviéticos, en octubre de 1946 fueron literalmente secuestrados y conducidos con sus familias a la isla Gorodomlya en el lago Seliger, a 300 kilómetros de Moscú, donde continuarían al servicio de la URSS durante algunos años.

La mayoría de los técnicos alemanes que habían desarrollado el misil V-2 eran jóvenes entusiastas convencidos de que algún día los cohetes servirían para construir naves que permitirían al hombre viajar a través del Sistema Solar. Cuando abandonaron su país creían que se dirigían a una nación en la que podrían ver convertidos sus sueños en realidad. No eran esas las intenciones de los gobiernos. El Ejército de Estados Unidos tenía muchas dudas acerca de la necesidad de invertir grandes sumas de dinero en el desarrollo de cohetes tan costosos. La exploración espacial era un asunto que no le interesaba y desde el punto de vista militar, los misiles de gran alcance eran una alternativa más cara que sus aviones de bombardeo, capaces de transportar explosivos nucleares a cualquier parte del mundo. En la URSS la cúpula militar veía las cosas de un modo diferente, aunque coincidía con los americanos en que la exploración espacial no tenía interés. En Moscú, el Ejército se planteaba cómo haría llegar, en caso necesario, a las principales ciudades de la América del Norte los explosivos nucleares que el país desarrollaba a toda prisa y Estados Unidos ya tenía. Un misil balístico intercontinental, capaz de acarrear una carga de pago —que en un principio estimaron que pesaría cinco toneladas— era el vehículo ideal para despachar sus futuras bombas atómicas. Y para eso querían los cohetes.

En la URSS, un ingeniero que acababa de salir del Gulag, condenado a ocho años de prisión por sabotaje en una de las caprichosas purgas de Stalin, Serguei Korolev, asumió el liderazgo del desarrollo de los misiles intercontinentales balísticos. Korolev, gran admirador de Tsiolkovsky, había dirigido el grupo de entusiastas rusos de la exploración interplanetaria, que en1933 lanzó el primer cohete soviético de combustible líquido, en Nakhabino. Aquel motor cohete desarrollaba un empuje de unos 30 kilogramos fuerza, un juguete en comparación con las 25 toneladas de empuje de los V-2 alemanes. Al igual que von Braun, Korolev, un entusiasta de los viajes espaciales y excelente ingeniero, poseía unas dotes especiales para dirigir proyectos complejos. Era más autoritario que el estadounidense y sus subordinados lo temían, aunque les inspiraba un gran respeto. El papel de Korolev, como director técnico del equipo de desarrollo de cohetes soviéticos, durante veinte años, fue similar al de von Braun durante el tiempo que trabajó para el Tercer Reich en Alemania. Después de analizar con detalle la tecnología alemana, auxiliado por los expatriados de la isla de Gorodomyla, Korolev inició el desarrollo de un cohete genuinamente soviético.

De 1945 a 1957 en Estados Unidos y en la URSS los grandes cohetes se desarrollaron como armas capaces de lanzar bombas atómicas a gran distancia y recibirían el nombre de cohetes balísticos intercontinentales (ICBM). Los técnicos alemanes recluidos en Gorodmyla empezaron a ser liberados a partir de 1951 y en 1953 Helmut Gröttrup y su familia fueron de los últimos en regresar a su país. La mayoría de los que habían emigrado a Estados Unidos, incluido von Braun, adoptarían aquel país como su nueva patria. Sus esperanzas de trabajar en proyectos espaciales no se cumplirían, aunque Wernher trató de ilusionar a la sociedad civil estadounidense con la exploración interplanetaria mediante artículos en la prensa, intervenciones en la televisión y conferencias que tuvieron una gran divulgación. En el año 1957 se produjo un hecho muy significativo que acercaría el hombre a la Luna. En julio de 1955, el presidente Eisenhower había anunciado que, en 1957, con motivo de la celebración de la Convención Internacional de Geofísica, Estados Unidos lanzaría un satélite artificial. La noticia sorprendió a los soviéticos, que decidieron poner en órbita un satélite antes que lo hicieran los norteamericanos. La situación del desarrollo de cohetes en Estados Unidos no tenía nada que ver con la de la URSS. En Estados Unidos la Marina, el Ejército y la Fuerza Aérea, cada uno de ellos, disponía de su propio equipo de desarrollo de cohetes, mientras que todos los proyectos soviéticos estaban centralizados, bajo la dirección de Korolev que disponía de un generoso presupuesto. A través de un concurso, el encargo del lanzamiento del satélite artificial se le asignó a la Marina; Von Braun y sus colaboradores alemanes trabajaban para el Ejército y se sintieron frustrados con la decisión del Gobierno estadounidense. Los soviéticos habían desarrollado un cohete, R-7, para transportar una bomba atómica, cuyo peso era de unas cinco toneladas. En Estados Unidos los misiles balísticos intercontinentales, Atlas, que desarrolló la Fuerza Aérea, se hicieron para acarrear una cabeza nuclear más ligera, de menos de dos toneladas. El grado de integración y avance de los componentes electrónicos, así como la tecnología de materiales, nuclear y de sistemas de navegación estadounidense, era muy superior a la soviética, por lo que sus cohetes balísticos al ser más ligeros requerían motores con menos empuje. Una ventaja norteamericana que se transformó en debilidad. Los soviéticos sorprendieron al mundo entero con su capacidad para enviar al espacio artefactos muy pesados. Korolev no sólo se anticipó en la puesta en órbita de un satélite artificial —con el lanzamiento del Sputnik 1, el 3 de octubre de 1957 que pesaba 508 kilogramos— sino que antes de un mes ya había enviado al espacio el Sputnik 2 con una perra, Laika, a bordo. Estados Unidos respondió al desafío soviético, cuatro meses más tarde, con el lanzamiento de un modesto satélite, el Explorer 1 cuyo peso no llegó a los 14 kilogramos. Tras el fracaso del cohete de la Marina, el Gobierno estadounidense tuvo que recurrir al cohete del Ejército, de von Braun y su equipo, que fue el que puso en órbita al Explorer 1.

De 1958 a 1961 los soviéticos llevaron la iniciativa en la conquista del espacio, siendo los primeros en casi todos los grandes hitos que se produjeron. Para los políticos soviéticos, con su presidente Khrushchev a la cabeza, los éxitos espaciales de la URSS mostraban la supremacía de la sociedad comunista frente al capitalismo. La ofrenda de tales pruebas al resto del mundo y a su propio país fue el único móvil que indujo a Khrushchev a pedirle a Korolev que lo obsequiase con proezas espaciales, aunque siempre con la condición de que no debían comprometer sus objetivos militares. La ventaja soviética culminó el 12 de abril de 1961 con la puesta en órbita y retorno a la Tierra del primer ser humano, el astronauta Yuri Gagarin.

Apenas había transcurrido un mes del vuelo de Gagarin, cuando el presidente de Estados Unidos, Kennedy, el 25 de mayo de 1961 anunció que, antes de que finalizara la década, Estados Unidos enviaría un hombre a la Luna. La decisión de volar a la Luna era otro mensaje para la URSS, el resto del mundo y su propio país, que pretendía reafirmar la superioridad de la democracia, cuya genuina representación se arrogaba Estados Unidos, frente al comunismo.

Hasta entonces la mayoría de los expertos y políticos opinaba que la exploración espacial debía hacerse exclusivamente con robots, ya que un hombre a bordo de una nave espacial introducía un sinfín de problemas a resolver que incrementaba el coste, sin aportar ninguna ventaja. Por el contrario, para invertir dinero en proyectos espaciales era necesario el apoyo de los votantes, y sin personas que las protagonizaran, las exploraciones perdían mucho interés. Tan solo la inclusión del elemento humano y la aventura del viaje a un lugar icónico, la Luna, podrían suscitar el interés popular necesario para mantener un costoso y complicado proyecto que devolviese la confianza del sistema democrático a los contribuyentes.

La NASA asumió la dirección del proyecto de enviar un hombre a la Luna y von Braun trabajaría con su equipo en el desarrollo del motor cohete, el Saturn V. Su papel en aquella aventura fue muy importante, pero no tanto como el que desempeñó Serguei Korolev al frente del desarrollo del programa espacial soviético que compitió con el estadounidense. Serguei solicitó a Khrushchev autorización para enviar un hombre a la Luna, pero no la obtuvo. La política espacial de Khrushchev era oportunista y buscaba réditos a corto plazo. En 1965, con Brezhnev en el poder, los gerifaltes soviéticos suplicaron a Korolev: «no des la Luna a los americanos». La decisión llegaba al despacho del Jefe de Diseño con demasiado retraso, pero el ingeniero se puso a trabajar sin descanso en el proyecto. Su último gran éxito tuvo lugar en marzo de 1965 cuando, por primera vez, un astronauta (Alexey Leonov) salió de la nave para darse un paseo por el espacio. A principios de 1966, Serguei Korolev falleció en Moscú a causa de un tumor intestinal y el programa lunar soviético se desvaneció por falta de liderazgo y recursos.

El programa Apollo de la NASA consiguió que, de 1969 a 1972, 12 astronautas pisaran la superficie de la Luna. Wernher von Braun y sus viejos compañeros expatriados verían así cumplidos sus grandes sueños de juventud.

Desde entonces ningún ser humano ha vuelto al satélite de la Tierra ni ha viajado a ningún planeta. No se han dado las condiciones para poner en marcha un proyecto de estas características y ni siquiera hoy se dispone de un cohete con la potencia del Saturn V. La NASA cuenta con planes para construir un gran cohete (Space Launch System, SLS), con más empuje que el Saturn V, que quizá vuele por primera vez en 2020, más o menos por las mismas fechas en que Space X, la empresa del multimillonario Elon Musk, pondrá en servicio otro gran cohete, el Big Falcon Rocket (BFR).

Pero, sin un móvil como el de la década de los años 1960, la pugna por la hegemonía mundial ¿qué puede motivar que un hombre vuelva a la Luna? Algunos creen que será el turismo, el deseo de aventura de muchos individuos particulares. Es cierto que ya hay empresas que cuentan con listas de espera de pasajeros que quieren viajar a la Luna. Es difícil pensar que exista ningún otro móvil con mayor fuerza que la curiosidad de las personas. En el año 2017, los turistas de los cinco principales países del mundo (China, Estados Unidos, Alemania, Reino Unido y Francia) gastaron 581 000 millones de dólares para desplazarse a lugares apartados de su residencia habitual ¿y por qué algunos de ellos no querrán visitar la Luna?

 

Ondas de montaña estratosféricas

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Einar Enevoldson voló como piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, del Reino Unido y de la NASA numerosos aviones de combate y experimentales. En 1986 se retiró y se incorporó a la empresa alemana Grob Aircraft. En 1992, cuando andaba por un pasillo de uno de los edificios del centro de investigación aeronáutico germano, DLR, se fijó en una imagen que representaba las ondas de presión originadas por el viento sobre una cadena montañosa. Tenían de particular que alcanzaban una altura excepcional. Las había visto otras veces y sabía que se forman cuando una corriente de aire intercepta la ladera de una montaña y asciende por ella, se enfría, y desciende por el lado opuesto; este movimiento ondulado genera una perturbación que se propaga detrás de la montaña y verticalmente. Sin embargo, las ondas de montaña, que Einar contempló ese día, eran muy grandes y se elevaban hacia la estratosfera; pensó que el fenómeno podía explicarse con la existencia de una fuerte corriente de aire frío en la parte superior. Entonces, Einar tuvo una visión: la de un avión planeador sin ningún tipo de propulsión encaramándose hasta alturas impensables con la ayuda de las gigantescas ondas estratosféricas de montaña.

A partir de aquel momento, Enevoldson empezó a estudiar las ondas estratosféricas de montaña. En 1998, Elizabeth Austin, una física experta en la atmósfera le explicó que en los casquetes polares, sobre todo en invierno, se producían corrientes de viento de más de 400 kilómetros por hora que interactuaban con la estratosfera permitiendo que las ondas de montaña se propagasen hasta más de 40 000 metros de altura. Los dos buscaron lugares del mundo en los que podrían darse estas circunstancias y descubrieron que, en Argentina, El Calafate reunía las condiciones óptimas para que, en invierno, se formaran estas gigantescas ondas.

En 2006, Einar Enevoldson y Steve Fossett, con un planeador bautizado con el nombre de Perlan 1, viajaron a Argentina y ascendieron a 15 218 metros lo que les permitió batir el récord de altura con planeadores. Entonces decidieron construir otro planeador, el Perlan 2. Sin embargo, Fossett, que financiaba el proyecto, murió al año siguiente en un accidente aéreo y la iniciativa se paralizó.

Enevoldson continuó con la idea de realizar vuelos con planeadores en El Calafate, con el objetivo de alcanzar más de 30 000 metros de altura. Para ello dio conferencias y viajó por todo el mundo con la intención de reunir los 7 millones de dólares que estimaba que necesitaría su empresa.

En 2008, Morgan Sandercock un ingeniero y piloto australiano se trasladó a Oregón para incorporarse al equipo de Enevoldson y supervisar la construcción del Perlan 2. Al año siguiente, otro entusiasta de los vuelos a vela, Ed Warnock, piloto profesional retirado y profesor de la Universidad de Oregón, se unió a Enevoldson para trabajar en la formación de una entidad carente de lucro que facilitara la recaudación de fondos. Alrededor de una treintena de profesionales se comprometieron con el proyecto, pero en 2012 se agotaron los fondos y la iniciativa se paralizó.

Fue Airbus quien en 2014 revitalizó el Perlan 2, con tres objetivos: demostrar que las grandes ondas estratosféricas de montaña pueden abrir la puerta del espacio a los planeadores, alcanzar 90 000 (27 000 metros) pies de altura primero y después los 100 000 pies (30 000 metros). Estos experimentos también servirán para profundizar en el conocimiento del modo que las ondas de montaña se propagan a través de la estratosfera (a partir de los 10 000 metros de altura) y su influencia en la circulación del aire en la mesosfera (50 a 80 km de altura); aspectos relevantes para determinar de la evolución del clima en nuestro planeta.

El fabricante de aviones mantuvo el equipo de Enevoldson, en el que este actúa como presidente de la organización y Ed Warnock como primer ejecutivo. El vuelo inaugural del Perlan 2 se llevó a cabo el 23 de septiembre de 2015 en Redmond, Oregón, pilotado por Jim Payne, el actual jefe de pilotos del equipo. El avión, de fibra de carbono, es un planeador diseñado para volar a gran altura. En su cabina, presurizada, hay espacio para dos pilotos. Con una superficie alar de 24,5 metros cuadrados y una envergadura de 25,6 metros, cuenta con un perfil de ala optimizado para ascender a 27 000 metros y alcanzar una velocidad de vuelo de 640 kilómetros por hora. Lleva a bordo dos paracaídas para situaciones de emergencia: uno de deceleración para frenar la caída si se produce a gran altura y otro balístico de despliegue rápido, efectivo en niveles de vuelo donde el aire es más denso.

El Perlan 2 es un avión sin motor, difícil de volar, ya que está diseñado para operar en unas condiciones similares a las de la atmósfera del planeta Marte. Sus pilotos deben buscar las corrientes ascendentes de las grandes ondas de montaña estratosféricas, cuyas características no se conocen muy bien, y aprovecharlas para ganar altura.

En septiembre de 2017, Jim Payne y Morgan Sandercock lograron ascender con el Perlan 2, en El Calafate, a 15 900 metros, con lo que batieron el récord de altura de planeadores que estaba en posesión de Enevoldson y Fossett.

La temporada de invierno austral de 2018 se ha saldado, de momento, con nuevos récords de altura. El domingo 2 de septiembre, Jim Payne y Tim Gardner escalaron una onda de montaña estratosférica con el Perlan 2, hasta alcanzar 23 202 metros. Jim Payne, Morgan Sandercock, el español Miguel Iturmendi y Tim Gardner, son los cuatro pilotos que vuelan en El Calafate con este planeador con el objetivo de subir a 90 000 pies (27 000 metros). Una vez lograda esta meta será necesario construir otro planeador, el Perlan 3, capaz de alcanzar velocidades supersónicas para abordar un ascenso a 100 000 pies (30 000 metros) de altura.

El reducido equipo del proyecto Perlan, de Einar Enevoldson, lo forman voluntarios, personas con gran formación técnica y científica que se han planteado el reto personal de llegar allá donde nunca jamás ningún ser humano ha logrado hacerlo. La rotura de las ondas de montaña estratosféricas, sus turbulencias, la propagación de las mismas en la estratosfera y su influencia en las corrientes de la mesosfera, el desplazamiento de la capa de ozono, la dispersión de partículas capaces de facilitar la condensación del vapor de agua, la experiencia de volar en una atmósfera similar a la de Marte y las otras muchas cuestiones científicas que puede alumbrar el esfuerzo de este proyecto, en nada son comparables con el sentimiento de plenitud de sus protagonistas.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El viaje al Sol de la sonda Parker

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La sonda Parker ya ha iniciado su largo viaje al sol.

El 12 de agosto de 2018, un día después de lo previsto, la sonda Parker ha despegado de Cabo Cañaveral. Impulsada por un cohete de United Launch Alliance, el Delta IV Heavy, la sonda Parker se dirige hacia el sol. La misión de esta nave espacial es investigar el espacio cercano que envuelve a nuestra estrella. Hasta ahora no se había podido abordar una misión de estas características.

Tan solo cuando la Luna se interpone entre la Tierra y el Sol, ocultándolo, es decir, durante los eclipses totales de sol, puede observarse que a la estrella le rodea un extenso halo luminoso: la corona solar. En 1869 hubo un eclipse total de sol y los científicos observaron, por primera vez, una radiación verde procedente del astro que los desconcertó. El descubrimiento dio origen a la creencia de que en la corona solar había un elemento químico hasta entonces desconocido: el coronio. Tuvieron que pasar 70 años para que dos científicos, Grotrian y Edlen, descubriesen que el coronio no era sino hierro recalentado a un millón de grados Celsius, en un estado en el que perdía la mitad de sus electrones. Sin embargo, el descubrimiento planteó otro problema a los estudiosos. La superficie del sol, o la parte más externa del cuerpo de la masa solar, se encuentra a unos 5000 grados de temperatura, mientras que en la corona externa, alejada de la superficie, se alcanza el millón de grados. Es algo muy difícil de explicar.

A principios de los años 1950, un astrofísico estadounidense de la Universidad de Chicago, Eugene Parker, empezó a estudiar la atmósfera solar y llegó a la conclusión de que la corona se comporta de un modo bastante estático en las proximidades del sol, pero en las capas exteriores muestra una gran turbulencia y emite partículas que forman lo que se conoce como el viento solar. El sol no se limita a radiar energía electromagnética sino que también desprende un flujo irregular de materia capaz de ejercer una fuerza observable sobre la cola de los cometas; pierde alrededor de un millón de toneladas de masa cada segundo para formar lo que se conoce como heliosfera. Estos vientos solares, que en algunas ocasiones alcanzan el nivel de auténticas galernas, se desplazan a gran velocidad (250/750 kilómetros por segundo) y, en la Tierra, afectan las comunicaciones e incluso hasta las redes eléctricas. Parker llegó a la conclusión de que el viento solar justifica la altísima temperatura de la corona. En 1958 publicó un artículo con sus conclusiones y explicó que este flujo, de plasma y partículas de alta energía, afecta a todos los planetas y es el causante de que el campo magnético solar adopte una forma espiral. En enero de 1959, por primera vez, se pudo observar y medir la existencia y fuerza del viento solar con el satélite soviético Luna 1. En 1962 la sonda espacial Mariner 2 viajó más allá del campo magnético terrestre y también pudo verificar la existencia del viento solar. Las naves espaciales confirmaron muchas de las hipótesis de Parker.

Sin embargo, el comportamiento del campo magnético solar es caótico. Surge del núcleo del astro y emerge por uno de sus polos para entrar por el otro, pero cada 11 años la polaridad cambia en momentos en los que el sol desarrolla una gran actividad en forma de explosiones y llamaradas cuya intensidad magnética se refuerza en las fulgurantes emisiones de partículas. Se supone que la extraordinaria aceleración de las partículas de la corona, que origina el viento solar, se debe a interacciones entre las mismas y las perturbaciones del campo magnético.

En cualquier caso, la composición y el comportamiento de la corona solar continúan planteando múltiples incógnitas a los científicos; por eso la NASA decidió lanzar una sonda para que se acerque tanto como sea posible al sol y nos envíe información que permita despejar algunas de esas incógnitas. La nave espacial la bautizó con el nombre de Parker Solar Probe, en reconocimiento a las investigaciones del científico estadounidense que cumplió 91 años el pasado 10 de junio de 2018.

El principal objetivo de la misión de la sonda Parker es investigar cómo se produce la aceleración de las partículas que forman el viento solar en la corona de la estrella.

En su movimiento de aproximación al sol, la sonda pasará cerca de Venus para que el campo gravitatorio de este planeta reduzca su velocidad. En noviembre se habrá acercado al sol: estará a unos 25 millones de kilómetros de la estrella (la Tierra se encuentra a 150 millones). A mediados de febrero se habrá alejado del sol una distancia similar a la del radio medio de la órbita terrestre y desde allí iniciará otra aproximación a la estrella. En total efectuará veinticuatro órbitas muy elípticas, en siete años, y en siete de ellas se cruzará con Venus, para realizar maniobras asistidas por el campo gravitatorio del planeta, que disminuirán su velocidad con el objetivo de que el perihelio de sus órbitas se acerque cada vez más al sol, hasta pasar a una distancia del astro de unos 6 millones de kilómetros; entonces, en las proximidades del sol, su velocidad superará los 700 000 kilómetros por hora, por lo que será el vehículo más rápido que jamás haya construido el hombre.

Para resistir las temperaturas de 1300 grados Celsius que se encontrará en su viaje, la sonda va protegida por un escudo de material compuesto, de carbono, de 11,4 centímetros de espesor. Fuera del escudo llevará una copa de Faraday de niobio (un elemento cuyo punto de fusión es de 2477 grados), para recoger partículas y estudiar sus propiedades. El escudo térmico es capaz de soportar en la cara exterior una temperatura de más de 1000 grados, mientras que la interior se mantendrá a unos 30 grados. La sonda cuenta con cámaras y un laboratorio para estudiar la composición de las eyecciones de masa coronal.

Lo cierto es que desconocemos con suficiente detalle la física que controla las erupciones solares. El campo magnético terrestre nos protege de los terribles efectos que sobre la vida de nuestro planeta podrían tener algunas eyecciones de masa coronal. Sin embargo, en el futuro, la mayoría de ellas tan solo van a producir en la Tierra algunas molestias que incluso, si somos capaces de detectarlas con suficiente antelación, apenas tendrían consecuencias. Hace miles de millones de años, cuando se formó la Tierra, el Sol apenas calentaba lo suficiente para que en nuestro planeta se desarrollara la vida. Algunos científicos creen que fueron las tormentas solares las responsables de aportar la energía que precisaba el proceso evolutivo terrestre. Y hay otros que piensan que también se apuntarán el mérito de su destrucción.

Aviones supersónicos, silenciosos pero sucios

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Algunos creen que si los aviones supersónicos no hicieran tanto ruido, no habría ningún problema para autorizar sus vuelos, y miles de personas pagarían un precio más elevado para volar más rápido. Aunque en el pasado la experiencia fracasó, la tecnología puede alumbrar con éxito el renacimiento de la aviación comercial supersónica.

Las ondas de presión que emanan de las distintas partes del cuerpo de una aeronave que vuela a una velocidad mayor que la del sonido, del morro a la cola, se suman y en tierra son percibidas por el oído como una explosión con dos perturbaciones muy acusadas que marcan el paso del avión. Es lo que se conoce como el boom-boom que acompaña al tránsito de un aparato supersónico. La violencia e intensidad de estos estampidos fueron la causa por la que el último de los aviones supersónicos comerciales, el Concorde (que dejó de operar en 2003), tenía prohibido volar sobre la tierra a velocidades superiores a las del sonido.

Para reducir la intensidad de estos estampidos o explosiones sónicas es necesario que las ondas que surgen de las diferentes partes de la aeronave, en vez de sumarse, interfieran entre sí amortiguándose. Este efecto puede conseguirse con un diseño adecuado de la forma del avión.

Pero, ¿hasta qué punto es posible reducir el boom-boom supersónico? Según los expertos de la NASA, con un diseño apropiado, para un avión que vuele a 16 500 metros de altura a una velocidad de 1500 kilómetros por hora, el impacto sónico en tierra podría resultar parecido al ruido del cierre de la puerta de un automóvil (75 PLdB). Al menos, ese es el objetivo que ha establecido para el avión X-59 QueSST, un prototipo supersónico de demostración que encargó el pasado mes de abril a Lockheed Martin Aeronautics de Palmdale, California. El avión, por un importe de 247,5 millones de dólares, debe entregarlo la empresa a la NASA el 31 de diciembre de 2021.

A lo largo de 2023, la NASA efectuará vuelos de prueba con el X-59 QueSST, sobre distintas poblaciones estadounidenses y, además de medir la intensidad de los estampidos sónicos en tierra, efectuará encuestas para evaluar la percepción de los ciudadanos acerca de los mismos. La NASA remitirá los resultados de pruebas y encuestas a la Federal Aviation Administration (FAA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que la utilicen como referencia en la elaboración de la normativa de emisiones acústicas aplicable a los futuros aviones supersónicos comerciales de carga y pasaje.

Esta iniciativa forma parte del Commercial Supersonic Technology Project de la NASA, cuyo objetivo es «el desarrollo de instrumentos, tecnología y conocimiento que ayuden a eliminar las barreras que hoy existen para el vuelo comercial supersónico».

Mientras tanto, siguen adelante los proyectos de empresas como Boom Supersonic, Aerion o Spike. La primera afirma haber recibido 10 millones de dólares en reservas de 20 de sus futuros aviones de Japan Airlines y Virgin Group: aeronaves capaces de transportar a 55 pasajeros de Nueva York a Londres en 3 horas y cuarto y sus boom-boom serán 30 veces más silenciosos que los del Concorde. Al proyecto de Aerion —el AS2, un avión supersónico para ejecutivos— se ha sumado Lockheed Martin; Airbus participó en la fase inicial. Spike continúa con el desarrollo del S-512 un avión supersónico de 12-18 plazas, que volará a 1,6 M. Al margen de estas iniciativas, tanto Airbus como Boeing han manifestado interés por el diseño de un avión supersónico en el futuro (o quizá hipersónico) y en el mismo sentido se ha manifestado la industria aeronáutica china.

Nadie cuestiona que la aviación comercial supersónica quemará significativamente más litros de combustible por cada pasajero kilómetro transportado que la subsónica; no sabemos si el doble, el triple o el cuádruple. Además, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de carbono, así como las de vapor de agua y el efecto de las estelas de estos aviones, resultarán aún más nocivos para la atmósfera que las de los actuales, debido a sus elevados niveles de vuelo. Se estima que si se reduce la velocidad de una hipotética flota comercial supersónica de 2,2 M a 1,6 M, el impacto medioambiental se aminora en un 40%, lo que nos puede dar una idea del pernicioso efecto que tendrá la aviación supersónica, en el supuesto de que llegue a prosperar en nuestro planeta.

El 6 de octubre de 2016, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) adoptó un acuerdo en Montreal —que adoptaron los 191 estados que la componen— mediante el cual las aerolíneas no superarán las emisiones de carbón del año 2020. A partir de ese año los transportistas aéreos tomarán las medidas necesarias para que el dióxido de carbono que sus aeronaves vierten en la atmósfera no se incremente, con independencia del aumento del tráfico.

En Europa la Aviación está incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión, según el cual las instalaciones o actividades sujetas al mismo disponen de un presupuesto de emisiones máximo, aunque pueden comprar o vender los derechos; sin embargo, hasta el año 2023, para las aerolíneas tan solo cuentan las emisiones de los vuelos intracomunitarios.

En Europa, la iniciativa público-privada Clean Sky, durante nueve años (2008-2016), puso a trabajar a más de 500 entidades interesadas en la aeronáutica, con un presupuesto de 1600 millones de euros (la mitad a cargo del contribuyente), para desarrollar nuevos productos aeronáuticos «medioambientalmente amigables». A partir de 2017 se lanzó el programa Clean Sky 2 con los mismos objetivos: «desarrollo de la futura generación de aeronaves europeas más respetuosas con el medio ambiente…».

Todos los esfuerzos, complejos y costosos, de la Aviación, para contener el cambio climático a nivel global, parecen colisionar con el desarrollo de la aviación comercial supersónica. Que la NASA y la industria privada inviertan en proyectos que, de tener éxito, contribuirán a deteriorar la eficiencia energética del transporte aéreo, demuestra la ausencia de un interés real de la sociedad con la reversión del calentamiento del planeta.

La Agencia Europea del Espacio (EASA) podría anticipar que, a partir de una determinada fecha, no está dispuesta a autorizar operaciones de vuelo sobre el territorio de la Unión Europea a aerolíneas con aviones y en rutas cuyo consumo por pasajero kilómetro transportado exceda de un determinado valor. Esta medida dejaría fuera de juego a la aviación comercial supersónica en el Viejo Continente. Si se adoptara, es posible que la industria aeronáutica europea lance un grito estremecedor, temerosa de perder una importante cuota de participación en el mercado global. Quizá no lo haga y entienda que el liderazgo implica compromiso y visión de futuro, algo que Estados Unidos puede perder definitivamente bajo el liderazgo del señor Trump.

Una oportunidad para Europa.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El vuelo en globo de Feliu y González Green

Feliu y González Green

El 9 de febrero de 1992, los españoles Jesús González Green y Tomás Feliú partieron de la isla canaria de Hierro en el Ciudad de Huelva, en globo, para tomar la misma ruta de los alisios que transportaron a Cristóbal Colón a las Américas. Fue uno más de los muchos eventos con que se celebró en España el quinto centenario del descubrimiento del Nuevo Mundo.

Hasta esa fecha nadie había cruzado el Atlántico en globo de este a oeste y las travesías en sentido contrario se habían hecho aprovechando las corrientes de aire, a 10 000 metros de altura, con lo que se evitan las malas condiciones meteorológicas que se dan en la capa inferior de la troposfera.

Hacía ya cuatro años que a Tomás Feliu se le había metido en la cabeza la idea de atravesar el Atlántico en globo, volando a baja altura, en compañía de los vientos alisios. Ya había fracasado en cuatro intentos, aunque en el sentido contrario tuvo éxito en varias ocasiones. Feliu, un experto aerostero, se asoció con González Green, quien obtuvo la primera licencia de vuelo para globos en España, periodista, piloto de veleros y aventurero, que en una de sus misiones de guerra había estado a punto de morir fusilado por las tropas de Mobutu en África.

El globo era de gas y aire caliente, Rozier Am-7, con una cabina cerrada y podía cargar 1700 kilogramos.

De las dificultades del viaje tuvieron una prueba nada más salir de las Canarias, cuando se vieron inmersos en una tormenta que empapó el aerostato con tal cantidad de agua que apenas podía mantenerse en el aire. El viento apagó el quemador en varias ocasiones y el meteorólogo que seguía el vuelo, José Luis Camacho, les dijo que no ascendieran para librarse de los chaparrones porque en altura la corriente los llevaría a África y los metería en un cúmulo nimbo. Contactaron por radio con un avión de Iberia que volaba de Madrid a Buenos Aires. El avión se desvió de su ruta para pasar sobre el globo y darles su posición exacta. Los pilotos les advirtieron que, de acuerdo con lo que podían ver en el radar de la aeronave, ya estaban en el borde de la tormenta y que habían contactado con un buque alemán que, si dejaban de emitir por radio, se había comprometido a rescatarlos, aunque tardaría unos 20 días en llegar. Aún pasaron nueve horas antes de que se libraran de la borrasca.

El primer encontronazo con el mal tiempo hizo que arrojaran al mar una gran cantidad de pertrechos y a partir de ese momento les costaría mucho evitar que el aeróstato ascendiera a una altura excesiva. Durante el día el gas se calentaba y el globo subía, mientras que por la noche, al enfriarse, descendía casi hasta el nivel del mar. En los ascensos llegaron a elevarse a más de 5000 metros de altura, en donde la falta de oxígeno les causó serios problemas.

El viaje se acortó casi en un par de días, con respecto a sus previsiones, y en vez de arribar a la isla Margarita se encontraron con el delta del Orinoco. Al igual que le ocurrió a Colón, en su tercer viaje, les dio la bienvenida al Nuevo Mundo un pájaro: el rabilargo. La desembocadura del Orinoco forma una vasta zona pantanosa, arbolada, en donde si aterrizaban jamás los encontrarían. Establecieron contacto por radio y desde Caracas enviaron un helicóptero que los acompañó hasta un lugar que bordeaba la selva en el que pudieron tomar tierra. Allí les dio la bienvenida un grupo de niños del poblado de la Esperanza.

A la mañana siguiente Tomás recibió una llamada de España, era el rey Juan Carlos que le dijo: «habéis escrito una página de oro en la historia aeronáutica de este país». El monarca se equivocó porque la página de oro que escribieron los aerosteros figura en la historia de la aeronáutica mundial. Los dos españoles, en aquel histórico viaje, recorrieron 5090 kilómetros en seis días (130 horas y 19 minutos), con lo que acreditaron los récords mundiales aerostáticos de distancia y permanencia en el aire.

La primera aviadora española: María Bernaldo de Quirós

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María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española que obtuvo una licencia civil de vuelo. Sin embargo, a diferencia de otras pioneras de la aviación, apenas sabemos de su vida porque muy pronto su figura se desvaneció en la complejidad del escenario que se planteó en la sociedad española a partir de 1930.

La aviadora nació en Madrid el 26 de marzo de 1898. Sus padres, Rafael Bernardo de Quirós y Mier y Consolación Bustillo y Mendoza, IV marquesa de los Altares, pertenecían a una clase aristocrática y acomodada, poco favorable a permitir que María se dejara llevar por su afición a los aviones. De niña, Eca, que así la llamaban en casa, mostró un gran entusiasmo por el mundo de la Aviación, pero a los 19 años la jovencita contrajo matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós y Argüelles. La pareja no fue muy afortunada porque María tuvo dos embarazos frustrados y en 1920, su primer esposo falleció.

Fiel a la costumbre de la época en la que las mujeres de las buenas familias estaban destinadas al matrimonio, María se volvió a casar en 1922. Su esposo, José Manuel Sánchez-Arjona de Velasco fue nombrado alcalde de Ciudad Rodrigo, en 1925, y la pareja se instaló en una espléndida residencia, la Casa de los Vázquez que en la actualidad es la Casa de Correos de la villa.

Aunque al principio María colaboró con su esposo en las tareas municipales, a partir de 1926 las vidas de ambos se empezaron a distanciar. Sánchez-Arjona se dedicó por completo al consistorio, hasta el punto de ganarse el sobrenombre de Buen Alcalde, un título con el que llegaron a honrarle los mirobrigenses. María se sintió atraída por la aeronáutica y se enamoró de un brillante oficial de la Aviación Militar española.

En 1926, Ramón Franco llevó en España a la primer plano del interés nacional el mundo de la Aviación con su histórico vuelo con el Plus Ultra, de Palos de Moguer a Buenos Aires. Poco después, ese mismo año, los aviadores Lóriga y Gallarza, de la escuadrilla Elcano, lograron completar un complicado vuelo con numerosas escalas de Madrid a Manila.

En 1927, Lindbergh cruzó el Atlántico Norte en solitario a bordo del Spirit of St Louis y el mundo entero lo aclamó como quizá jamás había aplaudido a otro ser humano. Su vuelo de Nueva York a París se consideró una proeza que tan solo lograron superar los astronautas que viajaron a la Luna, 42 años después.

Fue una época en la que parecía que lo mejor de la raza humana estaba llamada a enrolarse en la impensable tarea de cruzar todos los océanos, enlazar todas las ciudades, y demostrar así que las personas se hallaban más cerca de lo que jamás se habían podido imaginar.

María Bernaldo de Quirós Bustillo sintió aquella pulsión y decidió que su condición de mujer no le impediría convertir en realidad sus sueños de niñez y pasiones de juventud. No se sabe bien a través de quien o cómo, pero María estableció contactos con el mundo de la aviación y en Ciudad Rodrigo empezaron a correr las coplas callejeras que murmuraban sobre las andanzas de la joven alcaldesa con los aviadores que visitaban la ciudad. Los rumores se confirmarían cuando en 1928, María, decidió abandonar a su marido para instalarse en Madrid y llevar a cabo el sueño de convertirse en aviadora.

Sin embargo, nada de cuanto María ansiaba era fácil para una mujer, en aquella época. La Aviación la controlaban los militares, es decir, los hombres y el Real Aeroclub que era una organización civil, aunque también en manos de los militares, le negó su acceso. La joven buscó apoyos para obviar aquel bloqueo y como no le faltaba quien la recomendara consiguió que la reina Victoria Eugenia la recibiese el 27 de junio de 1928, para imponerle el brazal y el título de dama-enfermera de la Cruz Roja. En febrero de 1927 se había creado la primera organización militar española que aceptaba la presencia de mujeres: las Damas Enfermeras. Quizá con aquel salvoconducto María podría vencer resistencias y lograr que el ministerio de la Guerra se aviniese a que formara parte de algún servicio de aviación. Sin embargo, no fue así.

La joven entusiasta tuvo que agenciarse su propio avión, un De Havilland DH 60 Moth y se incorporó al grupo de 17 civiles que hicieron el curso para obtener la licencia de piloto a finales del verano de 1928. Ella era la única mujer.

En aquella carrera de obstáculos María tuvo la suerte de que el instructor del curso era un hombre sin demasiados complejos. El comandante José Rodríguez y Díaz de Lecea era un excelente piloto que había combatido en los cielos africanos durante la guerra de Marruecos hasta el año anterior, en el que había ascendido a comandante y lo destinaron como instructor al aeródromo de Getafe. Lecea pertenecía al Hyperclub, una sociedad fundada en 1920 en la que sus miembros debían acreditar haber protagonizado algún episodio absurdo o realizado algún trabajo que fuera contra la lógica. Era un club selecto que tan solo aceptaba a personas que habían destacado en su profesión, casi todos militares interesados por la tecnología y la ciencia. Contaba con aviadores como Gómez Spencer, Juan de la Cierva y Emilio Herrera, escritores como Ricardo Baroja y divulgadores científicos como Mariano Moreno Caracciolo. Se reunían en los locales del Real Aeroclub y antes debían pasar por un Hospital Siquiátrico cercano al punto de encuentro. El presidente hablaba de tú a los miembros de la sociedad y ellos le respondían siempre de usted. Lecea aprobó las pruebas de ingreso para formar parte del Hyperclub por su idea, que había llevado a la práctica con gran maestría, de cazar avutardas en vuelo, golpeándolas con las alas del avión.

La entusiasta aviadora pasó mucho miedo en el curso de vuelo, sobre todo temió que la descalificaran por cualquier motivo ligado a su condición de mujer. Lecea reconoció que poseía dotes suficientes para desempeñar las tareas que se le exigen a un piloto, aunque de forma excepcional. El instructor hizo declaraciones a la prensa en el sentido de que las mujeres son valientes y resueltas, hasta temerarias… «pero la mayoría son incapaces de ese esfuerzo sostenido y sereno que hace falta en la Aviación: les molesta el frío que hay allá arriba, unas veces, y el calor otras. Y madrugar y ensuciarse de grasa…» (La Estampa 1928).

María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española en conseguir una licencia de vuelo, el 15 de septiembre de 1928, al superar los exámenes en Getafe. Habían transcurrido más de 18 años desde que el 30 de agosto de 1910 el vasco Benito Loygorri se convirtió en el primer español que obtuvo una licencia de vuelo, tras efectuar las pruebas en una escuela francesa.

El mismo año que María obtuvo la licencia de piloto empezó a realizar vuelos de demostración en distintas ciudades españolas. De 1928 a 1930 más de 200 mujeres recibieron su bautismo aéreo a bordo del De Havilland de la aviadora. La prensa la trató con deferencia y apareció en la primera página de los periódicos. Sin embargo, algunos de los titulares que pretendían agasajarla, demuestran la mentalidad de una época incapaz de atribuir valor a una mujer carente de ciertos atributos: «Los ojos más bonitos que tiene la Aviación…» (La Estampa, 1928).

En 1929 participó en los ceremoniales de bienvenida que se otorgaron a don Jaime de Borbón y Battemberg durante su visita a La Coruña. María sobrevoló el automóvil en que viajaba el infante para lanzarle flores.

A María, su actividad como piloto y su condición femenina jamás le plantearon ningún conflicto y las sobrellevaba con naturalidad: «verán que las mujeres servimos para algo más que bordar».

El Real Aeroclub de España se negó a admitirla, aunque le concedió la insignia de la aeronáutica militar, un gesto que también tuvo con otra aviadora, Ruth Elder, en 1927, por su frustrado intento de cruzar el Atlántico en avión junto con el piloto George Haldeman.

A partir de 1930 la figura de María se desvanece.

María trató de anular su matrimonio católico con Sánchez-Arjona, mediante los servicios del abogado Nicanor Gallo y Gallo, en 1930. Se divorció de su marido en 1933 para lo que se acogió a la Ley de Divorcio de 1932 de la Segunda República.

Casi todas las fuentes reconocen que entre ella y José Rodríguez y Díaz de Lecea perduró una relación sentimental hasta la muerte del militar en el año 1967. Lecea luchó en la Guerra Civil española en el bando franquista, llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire de 1957 a 1962 y alcanzó el empleo de teniente general.

Su segundo marido, Sánchez-Arjona, falleció en 1955 y los familiares del ex alcalde de Ciudad Rodrigo, ignoraron la figura de la que fue su esposa en las celebraciones fúnebres.

María falleció en Madrid, el 26 de septiembre de 1983.

En 2007, el ayuntamiento de Ciudad Rodrigo puso su nombre a una calle desierta.

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