La recuperación de los vuelos en China

Hoy veo en la portada de El País noticias alarmantes sobre el progreso de la epidemia COVID-19 en España. Hace apenas unos días me sorprendí al leer, en un artículo de Aviation Week sobre las aerolíneas chinas, que el tráfico aéreo doméstico de aquel país ya había alcanzado en agosto un volumen similar al del mismo mes del año anterior. Además los transportistas aéreos chinos han decidido abaratar los billetes para estimular la demanda, fomentar así el turismo interior y contribuir a la recuperación económica del país.

Con una población de unos mil cuatrocientos millones de habitantes, a mediados de agosto, hubo días en China en los que no se registró ni un solo infectado.

Que el tráfico aéreo doméstico chino se haya recuperado con tanta celeridad es una magnífica noticia y deberíamos preguntarnos : ¿ qué han hecho los chinos y qué no hemos hecho nosotros? No sólo los españoles, sino en general los occidentales, aunque la reflexión en este país resulta más necesaria que en casi ningún otro.

Al parecer, China ha adoptado la estrategia de erradicar por completo al virus de su territorio; primero, con un confinamiento severísimo y después con actuaciones drásticas cuando se produce un brote. No se trata de aplanar la curva, sino de aplastarla hasta que regrese a su valor en el origen: cero. El régimen comunista chino facilita las disposiciones legales que permiten someter a la población a durísimas restricciones de movilidad, el acceso a sus datos personales mediante aplicaciones informáticas y la utilización de métodos de vigilancia que garanticen los confinamientos. No creo que nuestras sociedades consientan en colocar un sensor y una cámara en la puerta de la vivienda de un ciudadano en cuarentena para vigilar que la cumple.

Por contra, nosotros hemos optado por la estrategia del aplanamiento, que consiste en contener el nivel de infecciones en un punto que el sistema sanitario soporte, a la espera de disponer de una vacuna o alcanzar la inmunidad de rebaño, lo que ocurra antes.

Hasta ahora, la estrategia china parece más efectiva que la occidental, tanto desde el punto de vista sanitario como económico.

Si los aviones chinos ya han empezado a volar con toda normalidad en su país y los occidentales tienen por delante un futuro tan incierto como tenebroso, es inevitable que en la insidiosa carrera por la supremacía global el gigante amarillo gane algunos puestos.

En realidad, se los merece.

La revolución eVtol

Embraer X eVtol

 

La Vertical Flight Society tiene registrados más de 300 proyectos en un directorio que abrió en el año 2016 para consignar los nuevos programas de aeronaves de despegue vertical eléctricas (eVtol). La mayor parte de estas iniciativas se ha orientado para cubrir las necesidades de flota de las futuras empresas que presten servicio de taxi aéreo en núcleos urbanos, cuyo inicio de operaciones en algunas ciudades se estima que ocurrirá en 2023; sin embargo, hay otras que pretenden introducir aviones para el transporte de carga o aeronaves para prestar servicios de atención médica o extinción de incendios. Todos estos aparatos, son eléctricos, algunos híbridos, y tiene capacidad de despegar y aterrizar verticalmente. Se estima que la inversión global de estas actividades, en la actualidad, es del orden mil millones de dólares anuales: una cifra considerable. Los emprendedores no constituyen un grupo homogéneo de personajes estrafalarios, entre ellos se cuentan los grandes fabricantes de aviones y multinacionales de la automoción.

Hasta ahora, los aviones se han reservado para transportar pasajeros y mercancías en rutas de larga distancia o que atraviesan áreas cuya comunicación por mar o tierra resulta difícil. La ventaja de su rapidez se ha visto perjudicada por varios factores: la necesidad de una infraestructura costosa y rígida para los aterrizajes y despegues, la complejidad asociada a su pilotaje, el control del tráfico aéreo, el ruido y los vertidos de gases contaminantes a la atmósfera. Estos inconvenientes han confinado el uso masivo de la aviación a desplazamientos largos o en recorridos poco aptos para otros modos de transporte. Las características de las aeronaves eléctricas, de despegue y aterrizaje vertical, junto con otras mejoras tecnológicas, permiten soslayar los principales elementos que hasta la fecha han impedido el uso de aviones en rutas de corto recorrido. Centenares de emprendedores, en casi todo el mundo, así lo ha entendido y se han lanzado a desarrollar máquinas de volar para el transporte público urbano, con el objetivo a medio plazo de abordar el transporte público de cercanías con autobuses aéreos, el transporte aéreo de carga de corto y medio recorrido, y otras aplicaciones de servicio público que exijan un movimiento rápido de personas y equipos. Un poco más allá, casi todos estos visionarios presagian el advenimiento de la aviación personal, con vehículos cuya funcionalidad se aproximará a la de los actuales automóviles, pero capaces de moverse por el aire y a gran velocidad.

Casi todos los nuevos desarrollos emplean, para despegar y aterrizar verticalmente, configuraciones con varios motores eléctricos, de forma que el fallo de alguno de ellos no comprometa la seguridad de la maniobra. Para el vuelo horizontal, la mayoría dispone de alas y muchos cuentan con paracaídas balísticos. Aunque estas aeronaves se podrán pilotar, en un principio, manualmente, sus diseñadores son conscientes de la necesidad de equiparlas con dispositivos automáticos de vuelo que incluyan sistemas para evitar colisiones.

Es razonable suponer que la navegación y la gestión del tráfico aéreo de estas aeronaves se lleve a cabo de forma automática, con una intervención mínima por parte de los pilotos. La obtención de una licencia para manejar un avión eléctrico de despegue y aterrizaje vertical (eVtol) no debería plantear un nivel de dificultad superior a la de los carnés de conducir automóviles. Una vez que el aparato esté en condiciones de despegar el piloto deberá introducir, mediante una clave alfanumérica, las coordenadas exactas de su destino. El manejo del eVtol será muy sencillo. El sistema de navegación y control solicitará, de forma automática una trayectoria, libre de obstáculos, al sistema de gestión del espacio aéreo. El despegue se producirá de forma automática, al igual que el vuelo ya que el navegador del eVtol será capaz de ejecutar la trayectoria asignada, con sus correcciones posteriores, si las hubiera, y efectuar el aterrizaje sin intervención del piloto. Tan solo, en situaciones críticas, por averías o incidencias a bordo, el piloto podrá ejecutar un aterrizaje de emergencia, siempre auxiliado por el navegador del eVtol.

Pilotar uno de estos aparatos deberá ser más sencillo y más seguro que conducir un automóvil. Con casi toda seguridad, los primeros eVtol necesitarán un piloto a bordo, dotado de una licencia similar a la que hoy se exige para manejar un helicóptero, porque es la forma más rápida para conseguir la autorización administrativa necesaria para iniciar las operaciones de estos aparatos; pero, en pocos años, se certificarán sistemas de pilotaje y gestión del tráfico aéreo automáticos, con los que se relajarán los requisitos para el manejo de los eVtol. La tecnología actual está en condiciones de producir equipos de navegación y gestión del tráfico aéreo para estas máquinas completamente automáticos y con el nivel de seguridad exigible. Las dificultades se encuentran, en mayor medida, del lado de la definición de estándares y requisitos, por parte de las autoridades aeronáuticas, para la implantación práctica de los sistemas. La operación de estos aviones no tiene por qué entrar en conflicto con la navegación aérea convencional ya que se hará a baja altura y en espacios no concurrentes. La gestión completamente automatizada, del tráfico aéreo eVtol, permitirá conducirlo por un conjunto de aerovías, al igual que las carreteras terrestres, para causar el menor impacto posible sobre la población.

Todos los proyectos recientes de aeronaves eVtol que he podido analizar utilizan baterías. La principal limitación de cualquier vehículo eléctrico con baterías es su autonomía (tiempo de operación), o su alcance (distancia máxima a la que puede llegar). Para evaluar la viabilidad práctica de los eVtol, a corto y medio plazo, debemos hacernos una pregunta sencilla: ¿cuál es el alcance máximo teórico de una aeronave eléctrica, con la tecnología actual, y que perspectiva de mejora es previsible hasta el año 2050?

Aunque la potencia necesaria para despegar y aterrizar es muy superior a la que se requiere para efectuar el vuelo horizontal, la duración de estas maniobras es corta y, en una primera aproximación, podemos despreciar el consumo energético durante estas fases para estimar el alcance máximo del eVtol. Con este supuesto, el alcance depende de la densidad energética de las baterías (cantidad de energía que almacenan por unidad de peso), del rendimiento de los motores eléctricos y las hélices de los rotores, de la relación entre sustentación y resistencia durante el vuelo de planeo, del porcentaje del peso del avión vacío (sin carga de pago ni baterías) sobre el peso total de la aeronave en el despegue (con carga de pago y baterías) y del porcentaje que suponga la carga de pago en relación con el peso total del aparato. Con respecto a este último punto, es evidente que, si toda la carga que puede transportar el eVtol la dedicamos a mover las baterías, el alcance será máximo, pero la aeronave no tendrá ninguna utilidad práctica. Podemos asumir que, como mínimo, el 20% del peso del avión, al despegue, se utilizará para transportar pasajeros, carga y la tripulación, si fuera necesaria.

Los tres parámetros que condicionarán, en mayor medida, el alcance máximo de los futuros eVtol, son: la densidad energética de las baterías, el peso de la estructura del aparato y la configuración aerodinámica del diseño.  Con los años, los motores eléctricos y rotores mejorarán el rendimiento y reducirán su peso, pero el impacto en las prestaciones de estas aeronaves no será muy significativo. En cuanto a la densidad energética de las baterías, para la presente década cabe suponer que será del orden de unos 250 vatios hora por kilogramo de peso y es posible que en la década de los años 2030 alcancen los 325 vatios hora por kilogramo, una cifra próxima al máximo valor teórico de la tecnología para las baterías ion-litio. Construir baterías cuya densidad energética supere estas cifras implica un cambio de tecnología, del ion-litio a alguno de sus posibles sucesores, por lo que hasta la década del 2050 lo más razonable es suponer que las baterías comerciales no tendrán una densidad energética superior a los 400 vatios hora por kilogramo. El peso de la estructura del avión, sin baterías ni carga de pago, es decir, el peso necesario de la máquina de volar para soportar las baterías, pasajeros y carga, depende de los materiales que se empleen en su construcción. En la actualidad, en las aeronaves convencionales el peso en vacío supone entre un 70% y un 50% del peso máximo de despegue. Más en los aviones pequeños y menos en los grandes que hacen un uso mayor de materiales compuestos: Boeing 787-9 Dreamliner (51%) y Airbus A350-900 (51%). Los fabricantes de los eVtol tendrán que hacer un esfuerzo para que este parámetro esté por debajo del 50%, lo que en la actualidad es posible, así como mejorarlo en el futuro para reducirlo hasta un 30%. El tercer parámetro que condiciona el alcance máximo del eVtol es su configuración aerodinámica, que durante el vuelo horizontal determina la relación entre sustentación y resistencia de la aeronave. Las alas estrechas y alargadas favorecen que este parámetro pueda aproximarse a 12 o 15, mientras que alas más cuadradas lo limitarán a valores del orden de 4 a 8. Sin embargo, la misión del eVtol y el entorno pueden constreñir las configuraciones de ala idóneas para el vuelo horizontal.

A la vista de todo lo anterior, creo que es razonable afirmar que desde ahora y hasta el año 2050 se podrán construir y operar aviones eVtol, completamente autónomos y seguros, cuyo alcance máximo estará comprendido entre los 100 y los 600 kilómetros (1); la velocidad de crucero de estos aparatos variará en la franja 150-500 kilómetros por hora y su peso máximo de despegue será de unos 1000 kilogramos para los que lleven dos pasajeros y unos 20 000 kilogramos para vehículos pesados capaces de mover hasta 60 pasajeros o carga.

Estas aeronaves se introducirán en un segmento del transporte en el que hasta ahora la aviación ha operado con grandes limitaciones. Si bien, es del todo absurdo suponer que los aviones eléctricos con baterías, podrán sustituir algún día a las actuales aeronaves comerciales en rutas de más de 600 kilómetros, los eVtol irrumpirán con fuerza en muchos segmentos del transporte de pasajeros y carga en distancias cortas, hasta ahora reservadas a los vehículos terrestres.

Los gobiernos tienen en este momento una excelente oportunidad para favorecer la implantación de desarrollos eVtol. Una forma de contribuir a los mismos en un país, pasaría por financiar en algún área geográfica la infraestructura necesaria de control de la gestión del tráfico aéreo eVtol, construcción de un número limitado de prototipos y el plan de pruebas para validar el concepto operativo. En pocos años, la zona elegida dispondría de una conectividad extraordinaria. Sería una potente herramienta de cohesión en lo que se denominan regiones vaciadas.

 

Diseño 1

Densidad energética de las baterías: 250 vatios hora/kilogramo

Carga de pago/Peso máximo de despegue: 20%

Rendimiento de motores y rotores: 74%

Rendimiento aerodinámico (L/D): 6

Peso del avión vacío/Peso total despegue: 50%

 

Alcance máximo: 97 km

 

 

Diseño 2

Densidad energética de las baterías: 400 vatios hora/kilogramo

Carga de pago/Peso máximo de despegue: 20%

Rendimiento de motores y rotores: 74%

Rendimiento aerodinámico (L/D): 15

Peso del avión vacío/Peso total despegue: 30%

 

Alcance máximo: 650 km

Nuevo rumbo

Fotografía Austin Boschen

 

Parece que los grandes fabricantes de aviones estiman que hasta algún momento entre los años 2023 y 2025 la industria no retomará un volumen de producción de aeronaves similar al del año 2019. Suponen que el tráfico aéreo de corto y medio recorrido se recuperará a principios de 2021 y el de largo recorrido, más tarde, a mitad del próximo año. De momento han reducido la actividad de fabricación, al menos en un 60%, lo que implica un importante ajuste de la plantilla. Pero no tienen ninguna seguridad de que las cosas vayan a ocurrir de ese modo y admiten que las perspectivas se caracterizan por el elevado nivel de incertidumbre sobre el comportamiento futuro del tráfico aéreo.

En general, la industria de transporte aéreo ha adoptado una estrategia más o menos acorde con las previsiones de los grandes fabricantes.

Las aerolíneas pueden reducir el personal, negociar aplazamientos de pagos relacionados con sus flotas y ajustar parte de sus gastos fijos, pero es prácticamente imposible que con una disminución de las operaciones del orden del 60% puedan equilibrar sus cuentas de resultados. El tiempo necesario para alcanzar un volumen de actividad capaz de cubrir todos los costes de las líneas aéreas, en función de los ajustes que hagan, es una incertidumbre que cuestiona cualquier plan, por lo que el panorama resulta desolador. El problema de liquidez, a corto plazo, se convertirá en una cuestión de solvencia a medio plazo. Las subvenciones a fondo perdido, por parte de los gobiernos, es muy difícil que basten para evitar la quiebra de las aerolíneas, por lo que sin aportaciones de capital público el futuro de los grandes transportistas aéreos parece poco viable.

Los países que consideran imprescindible contar con una red de conexiones aéreas servida por una aerolínea de su propia bandera, han puesto en marcha actuaciones que garanticen la supervivencia de las en que el siglo pasado fueron sus compañías emblemáticas.

Nadie sabe qué ocurrirá, pero sea lo que sea, las naciones que ostentan el liderazgo social y económico del planeta, han decidido mantener bajo su control un sistema de transporte aéreo doméstico y global que sirva a sus intereses, las otras no.

En estas circunstancias, gastar ingentes sumas de dinero público para mantener unas infraestructuras productivas de fabricación de aviones, transporte aéreo y turísticas, con la dimensión que tienen en la actualidad, en espera de una incierta recuperación, es muy cuestionable. Parece más sensato, reducirlas a la parte esencial y buscar incentivos para que los excedentes se reubiquen en otros sectores de la economía.

Los recursos que invertimos en el transporte aéreo de millones de seres humanos a precios irrisorios y el turismo de muy bajo coste, gracias a salarios infames, ni mejoran la calidad de nuestras vidas ni nos ayudarán a reducir la contaminación medioambiental; quizá haya llegado el momento de darles una utilización mejor. Como la factura la vamos a pagar todos, convendrá que el servicio que nos aporte este gasto atienda a las necesidades de la sociedad.

Apollo XIII

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Terminator

La tripulación del Apollo XIII despegó del Centro Espacial Kennedy el 11 de abril de 1970 a las 19:13 UTC.  Sus tripulantes tenían la misión de posarse con el módulo lunar en la región Fra Mauro de nuestro satélite.  Dos de ellos estaban llamados a ser el quinto y el sexto hombre en pisar la Luna. El vuelo se complicó y la expedición se convirtió en una odisea que hizo honor a la tradicional mala suerte que  se le atribuye al número trece.

De acuerdo con las rotaciones que seguía habitualmente la NASA, la tripulación que le correspondía hacer el viaje con el Apollo XIII estaba compuesta por L. Gordon Cooper como comandante, Donn F. Eisele como piloto del Módulo de Mando y Edgar Mitchell, piloto del Módulo Lunar. Pero el director que asignaba las tripulaciones, Deke Slayton, decidió sustituir a Cooper y Eisele. El veterano astronauta Gordon Cooper solía hacer declaraciones incómodas para la Agencia y se mostraba bastante díscolo a la hora de seguir los entrenamientos; además, creía en la existencia de naves extraterrestres que decía haber visto volando en Alemania. Donn F. Eisele tenía problemas matrimoniales. A la NASA le gustaba que sus astronautas fueran personas equilibradas y que formaran parte de familias perfectas para exhibirlos al mundo como ejemplos de virtud patria.  Para Slayton y sus jefes, ni Cooper ni  Eisele encajaban bien en el modelo de héroe que la agencia espacial trataba de promocionar.

Después de algunos cambios, la tripulación nominal para el Apolo XIII quedó formada por James A. Lovell, como comandante, Kenneth Mattingly,  piloto del Módulo de Mando y Fred H. Haise como piloto del Módulo Lunar. Pero, aún hubo cambios de última hora, porque 72 horas antes del lanzamiento un hijo de astronauta Charlie Duke contagió a su padre las paperas.  Kenneth Mattingly  y Charlie Duke eran los dos únicos astronautas del programa Apollo 13 que no eran inmunes a esa enfermedad y los responsables del vuelo decidieron dejar a Mattingly en tierra por si Charlie lo había contagiado y la enfermedad se manifestaba a bordo, cuando se encontrara solo en el Módulo de Mando. Jack Swigert, de la tripulación de reserva, tomó el puesto de Mattingly.

El Apollo XIII despegó, se situó en su órbita de aparcamiento  alrededor de la Tierra y los cohetes Saturno de la tercera etapa lo impulsaron hacia la Luna. Un viaje de casi tres días. Habían transcurrido poco menos de 56 horas de vuelo cuando,  a las 03:08 UTC horas del 14 de abril, Jack Swigert envió un mensaje al Centro de Control con una frase que pasaría a la historia: “Houston, tenemos un problema.”  En realidad la frase es de la película Apollo 13 protagonizada por Tom Hanks y dirigida por Ron Howard, que se estrenó en 1995. Swigert no dijo eso, aunque sí pronunció una frase muy parecida: “Houston, hemos tenido un problema”. Hacía nueve minutos que los astronautas habían finalizado el programa de televisión, de 49 minutos de duración, que se retrasmitió en directo a todo el mundo para demostrar cómo se vivía a bordo. La nave se encontraba a 320 000 kilómetros de la Tierra. En el momento en que Swigert activó un interruptor para agitar por quinta vez  los tanques de oxígeno, una maniobra solicitada desde tierra, el tanque número 2 explotó y el número 1 quedó dañado y empezó a perder oxígeno. Los tanques se agitaban para evitar que la formación de capas estratificadas falsearan las lecturas de los sensores que medían la cantidad de combustible almacenado, en cada momento. En un principio la tripulación creyó que un meteorito había alcanzado al Módulo Lunar. Jim Lovell le dijo a Jack Swigert que cerrara la escotilla de acceso al Módulo Lunar para evitar una posible descompresión de los dos módulos, pero el mecanismo de cierre no funcionó. Aquél fallo salvaría la vida de la tripulación. Un tanque de oxígeno se perdió con la explosión y el otro, el número 1, se vació por completo en unos 130 minutos, las pilas de combustible dejaron de funcionar y la energía disponible en el Módulo de Mando se quedó reducida a una cantidad mínima: la que había almacenada en las baterías.

Cuando se produjo la explosión, la nave estaba configurada con cuatro módulos: el de Servicio, el de Mando (Odyssey) y otros dos para aterrizar y regresar de la Luna (Aquarius). El Módulo de Servicio llevaba los tanques de hidrógeno y oxígeno, las pilas de combustible y el propulsor principal con su tobera de escape, además de otros sistemas y equipo de comunicaciones. Justo delante del Módulo de Servicio estaba el Módulo de Mando, de forma tronco cónica, en donde se encontraban los astronautas.  Desde el Módulo de Mando se podía acceder al Módulo Lunar que tenía dos compartimentos, el que conectaba con el Módulo de Mando para el ascenso, desde la Luna,  y el que llevaba el motor para el alunizaje.

En el Centro de Control creyeron, en un principio, que un meteorito había colisionado con Apolo XIII. Sin embargo, con posterioridad se supo que la explosión del tanque la originó un cortocircuito en los cables de alimentación del motor de “agitación”, cuyo aislante se había dañado debido a un sobrecalentamiento durante los ensayos anteriores al vuelo.

En el Centro de Control tuvieron que rehacer el plan de vuelo. El director de la operación, Gene Kranz, abortó la misión. El procedimiento ordinario de emergencia para regresar a la Tierra, desde aquél lugar, consistía en desprenderse del Módulo Lunar y volver directamente, para lo cual había que activar el sistema de propulsión principal del Módulo de Servicio. Sin embargo, los astronautas necesitaban el único oxígeno disponible que estaba en el Módulo Lunar, alimentado por baterías. No podían desprenderse del Módulo Lunar que se había convertido en su bote salvavidas. Además, tampoco estaban muy seguros del estado de la estructura del Módulo de Servicio que, si se había dañado con la explosión, podía romperse al encender el propulsor principal. Gene Kranz decidió que una vuelta directa era poco recomendable ya que los astronautas no podían desprenderse del  “salvavidas”,  que era el Módulo Lunar, por lo que la nave tendría que orbitar alrededor de la Luna antes de regresar a la Tierra. Al aprovechar la gravedad lunar, el impulso requerido para el retorno sería menor. Desde Houston se ordenó que dos astronautas pasaran al Módulo Lunar, dejando a uno en el Módulo de Mando, para pilotar la nave, que utilizaría las estrellas para guiarse y recibiría el oxígeno necesario del Módulo Lunar.

En ambos módulos se desconectaron todos los sistemas que no eran imprescindibles ya que la escasez de energía a bordo se había convertido en el principal problema de la misión. Se suspendieron las emisiones en directo y se limitó el uso de los sistemas de comunicaciones. A pesar de todo, el mundo entero estaba pendiente de lo que sucedía a bordo y un desastre podía tener unas consecuencias muy negativas para la NASA.

Era preciso corregir la trayectoria de la nave para sacarla de la órbita lunar y redirigirla a la Tierra de forma que la primera instrucción que recibieron los astronautas fue la de activar los cohetes del Módulo Lunar durante 30,7 segundos. Con esta acción la nueva trayectoria pasaría por detrás de la Luna y traería a los astronautas de vuelta a casa.

El Módulo Lunar estaba diseñado para llevar a dos astronautas, en vez de a tres, y durante dos días, no cuatro como eran los que duraría el regreso a la Tierra. El oxígeno no sería un problema porque este módulo llevaba suficiente ya que tenía que rellenar la cápsula un par de veces, después de las excursiones previstas para los astronautas por la superficie del satélite. Sin embargo, cuando transcurrieron 36 horas desde el accidente las luces de advertencia de contaminación de dióxido de carbono (CO2) se encendieron.

En un edificio próximo al Centro de Control y durante el vuelo de los astronautas se mantenía abierta una sala en la que un grupo de ingenieros y expertos estaba a disposición del responsable de las operaciones para suministrar asesoramiento en caso necesario. Don Arabian, el jefe del grupo de asistencia técnica, era una persona capaz de evaluar cualquier anomalía con rapidez y ,a pesar de su tono de voz elevado y desafiante, su crudeza al tratar los asuntos más delicados y su manera de ir directo al núcleo de cualquier problema, era un personaje carismático que contaba con el apoyo incondicional de jefes y subordinados. Cuando se encendieron las alarmas de contaminación, Arabian llamó a Jerry Woodfill, uno de los ingenieros que había trabajado en el diseño de los sistemas de alerta y comprobaron que las señales funcionaban bien, teniendo en cuenta el CO2 que tenía que haber a bordo, según sus estimaciones. No se trataba de una falsa alarma, el CO2 había alcanzado un nivel excesivo. La situación era crítica porque continuaría aumentando hasta alcanzar valores que los astronautas no podrían soportar.

El dióxido de carbono (CO2) se eliminaba mediante filtros de hidróxido de litio que purificaban el aire. En el  Módulo Lunar había dos filtros, de sección circular, alojados en dos barriletes;  un barrilete estaba conectado al sistema de control medioambiental y el otro servía de contenedor para el segundo filtro. Cuando se consumía el primer filtro los astronautas los intercambiaban y el usado se quedaba en el barrilete que hacía de contenedor. El sistema de alerta se había montado para avisar a los astronautas de que cambiaran los filtros. Woodfill le explicó a Arabian que lo que tenían que hacer los astronautas era cambiar el filtro, pero que con el que llevaban de más en el Módulo Lunar no sería suficiente para completar la misión. En el Módulo de Mando había muchos filtros, pero todos eran de sección cuadrada. Jerry Woodfill miró a Arabian y le dijo: “Sin un milagro capaz de hacer que una pieza cuadrada entre en un agujero circular, la tripulación no sobrevivirá.”

Don Arabian no se arredró y le dijo a Ed Smylie, el jefe de sistemas de a bordo,  que disponía de 24 horas para que su gente buscara una solución al problema. El equipo se encerró en un cuarto con las únicas herramientas y materiales con que contaban los astronautas: bolsas de plástico para guardar unas rocas lunares que no iban a recoger, cartones de las tapas de los cuadernos de a bordo, mangueras de los trajes espaciales y cinta adhesiva. La solución que idearon consistió en acoplar un extremo de una manguera de traje espacial a una válvula de salida de aire, que normalmente se utilizaba para impulsar aire a través del traje. El otro extremo de la manguera, en vez de enchufarlo al traje espacial, se conectaría al filtro. El aire, impulsado por el ventilador, pasaría a través del filtro cuadrado que absorbería el CO2. El barrilete no se tendría que utilizar y, aunque se agotara su filtro, el nuevo dispositivo mantendría el ambiente respirable. El problema de esta solución era acoplar la pequeña  abertura circular de la manguera a la cuadrada del filtro de mayor tamaño. El equipo de Smylie utilizó plástico, cartón para darle rigidez al adaptador y cinta adhesiva para evitar fugas de aire.

Después de construir un modelo y probar en el simulador que funcionaba correctamente transmitieron a los astronautas las instrucciones, durante más de una hora, para que hicieran una réplica a bordo. Los tripulantes montaron dos artefactos con filtros cuadrados y según escribiría en su libro Lost Moon, el jefe de la expedición Jim Lovell: “El artilugio no era muy hermoso pero funcionó.”

Los propulsores del Módulo Lunar habían funcionado bien durante la corrección inicial que se hizo de la trayectoria, para colocarla en una órbita de vuelta a la Tierra pasando por detrás de la Luna. El Centro de Control observó que aunque el Apollo XIII navegaba siguiendo una órbita que lo traía a la Tierra, la duración del viaje se aproximaba demasiado al máximo que permitían las existencias de abordo por lo que decidieron que convendría darle otro impulso a la nave para acortar el tiempo del viaje. Dos horas después de que el Apollo XIII pasara por el punto más próximo a la Luna, la nave volvió a encender los mismos propulsores para adelantar 10 horas el retorno y aterrizar en el océano Pacífico en vez del Índico.  Sin embargo, al cabo de un cierto tiempo, el Centro de Control detectó que el Apollo XIII se estaba saliendo de su trayectoria y que de seguir así no entraría en la atmósfera terrestre sino que se la dejaría a un lado y se perdería en el espacio. Daba la impresión de que alguna extraña fuerza movía la nave, sin que nadie supiera cuál era su origen. Después se descubriría que el vapor frío que emitían las toberas del motor del Módulo Lunar era el causante de aquél viento que parecía arrastrarlo. Hacía falta darle a la nave otro impulso para corregir la trayectoria. El problema era que activar los sistemas eléctricos para poner en marcha los giróscopos, el equipo de navegación y los ordenadores, consumiría una energía adicional de la que andaban muy escasos.

El comandante Lovell había experimentado en el Apollo 8 la posibilidad de orientarse utilizando la línea divisoria entre la luz y la sombra en la Tierra, el terminator, que podía ver desde su posición en el espacio.  El jefe de la expedición decidió prescindir de los sistemas de control automáticos para efectuar la corrección de la trayectoria. Así ahorraría una energía que iba a necesitar durante la reentrada.  Utilizando esta referencia, Lovell fue capaz de controlar la guiñada de la aeronave, mientras Haise controlaba el cabeceo y Swigert el tiempo de ignición del motor que le había transmitido el Centro de Control. De esta forma, completamente manual, y con terminator ( la traza divisoria entre la luz y la sombra en la superficie de la Tierra) como referente, los astronautas controlaron la actitud del Apollo XIII mientras los motores del Módulo Lunar aportaban la energía necesaria para corregir la trayectoria.

Otro problema importante que había que resolver era arrancar de nuevo el Módulo de Mando después de haber desconectado la mayor parte de sus circuitos. Los astronautas tenían que ocupar este módulo para aterrizar. El astronauta que se había quedado en tierra, Mattingly, un controlador de vuelo, John Aaron, y un equipo de ingenieros, trabajaron para desarrollar un procedimiento nuevo que permitiera arrancar el Módulo de Mando con la energía disponible. Además, debido a los recortes de energía la temperatura en el interior del módulo había descendido a  4 grados centígrados  y el agua empezó a condensarse  lo cual podía originar algún corto circuito a bordo. Afortunadamente, esto no llegó a ocurrir.

Cuando los astronautas se aproximaron a la Tierra, cuatro horas antes del amerizaje,  se refugiaron en el Módulo de Mando y liberaron, primero, al Módulo de Servicio. Atónitos, vieron como desfilaba ante sus ojos un cascarón averiado al que le falta por completo el panel  del sector 4 y la antena estaba dañada. Después, la tripulación expulsó el Módulo Lunar (Aquarius) y se preparó para cruzar la atmósfera terrestre. El blindaje térmico del Módulo de Mando no había sufrido daños importantes y protegió a los astronautas de las altas temperaturas durante la reentrada. El buque de la Marina estadounidense Iwo Jima los recogió en el Pacífico Sur. El 17 de abril llegaron de nuevo a la Tierra, estaban bien, aunque Haise padecía una importante infección urinaria.

Hasta el vuelo del Apollo XVII, que tuvo lugar del  7 al 19 de diciembre de 1972, aún habría cinco misiones más en las que no se produjo ningún  incidente tan grave como los del Apollo XIII. En total, los vuelos de los Apollo XI al XVII permitirían que doce hombres se pasearan por la Luna, entre julio de 1969 y diciembre de 1972. De todas ellas, la expedición del Apollo XIII fue la única que fracasó.  Jerry Woodfill estudió con detalle las causas del fallo y también los doce motivos por los que la misión pudo salvarse.

Los doce motivos que Jerry Woodfill apunta están muy bien justificados, pero la gente supersticiosa piensa que quizá todo se hubiera arreglado cambiándole el nombre a la misión. Santos Dumont, el primer hombre que voló en público con una máquina más pesada que el aire en París en agosto de 1906,  lo hizo con un aparato que se llamaba Santos Dumont XIV bis; era el segundo artefacto número catorce, pero tuvo la precaución de saltarse el trece en la serie de sus máquinas de volar.

Los supersticiosos también comprenden que la NASA no puede permitirse el lujo de ser supersticiosa.

 

 

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La aviación comercial después del coronavirus

 

A finales de enero de 2020 el coronavirus afectaba exclusivamente a China y apenas había transcurrido un mes cuando, a principios de marzo, la epidemia ya se había extendido por 76 países. En abril, la infección por coronavirus se convirtió en una pandemia global.

Una propagación tan rápida de la enfermedad solo es posible en un mundo en el que la movilidad sea extraordinaria, algo imposible sin el nivel de popularización que ha alcanzado en la actualidad la aviación comercial.

En 2019, las líneas aéreas transportaron más de cinco mil millones de pasajeros. En diciembre de ese mismo año, en Ginebra, el responsable de economía de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo, cuyos miembros mueven el 82% del tráfico aéreo mundial), Brian Pearce, se quejaba amargamente: «2019 fue un año miserable». Con un beneficio estimado para las aerolíneas de la asociación de casi 26 000 millones de dólares, el tráfico aéreo de pasajeros “tan solo” creció ese año un 3,4%, en vez del 4% previsto por IATA. La culpa de aquellos “malos resultados” había que achacarlos a los problemas del 737 MAX de Boeing y las disputas económicas entre China y Estados Unidos. Tres meses y medio más tarde, a finales de marzo de 2020, el director general de IATA, Alexandre de Juniac, ha hecho un comunicado en el que anticipa que durante el segundo cuatrimestre de 2020 las líneas aéreas perderán unos 39 000 millones de dólares y además se pueden ver obligadas a devolver billetes sin utilizar por un importe de otros 35 000 millones. El tercer cuatrimestre también será desastroso. Un claro ejemplo de la volatilidad del negocio de transporte aéreo.

La paralización práctica de la flota mundial de aviones comerciales, como consecuencia de las restricciones a la movilidad adoptadas en casi todos los países a lo largo de los meses de marzo y abril, ha generado una crisis sin precedentes en el sector aeronáutico. La mayoría de las aerolíneas han iniciado expedientes de regulación temporal de empleo que, dependiendo de las características de cada una de ellas, afectará a un porcentaje de la plantilla que se puede estimar entre un 30% y un 80%. Sin embargo, alrededor de un 50% de los costes de estas empresas no dependen del volumen de operación, son fijos, ya que en gran medida están ligados a la tenencia de las aeronaves (pagos de alquileres o devoluciones de créditos por la compra de aviones). Con una estructura de costes de estas características, se explica el desastre económico que sufrirán las aerolíneas durante los próximos meses.

Según el presidente del consejo de dirección de Lufthansa, Carsten Spohr, la compañía ha pasado de recibir un avión cada 10 días, a no necesitar ninguno más. La crisis ha obligado a las aerolíneas a renegociar las entregas previstas de los fabricantes y a estos a reducir drásticamente la actividad en sus instalaciones de producción. Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer han iniciado expedientes de suspensión temporal de actividad o empleo. Con los aeropuertos vacíos, los explotadores de estas instalaciones, restaurantes, comercios, y actividades de prestación de servicios en los aeropuertos a los pasajeros o las aeronaves, se han quedado prácticamente sin trabajo, al igual que las organizaciones que gestionan el tráfico del espacio aéreo.

En el contexto actual, la parálisis de la actividad aeronáutica no constituye ninguna singularidad, pero el efecto en la cuenta de resultados de las aerolíneas es devastador. A estas empresas, sobrevivir hasta que se restaure la movilidad les va a resultar muy difícil. De hecho, la crisis ya se ha anotado, a fecha de hoy, al menos una víctima: la aerolínea británica Flybe, el 5 de marzo. Una tercera parte de las empresas de transporte aéreo europeas son pequeñas. Para algunas será difícil llegar a finales de mayo, a otras las adquirirán las más grandes.

Para superar estos meses, tan complicados, las compañías aéreas de todo el mundo han puesto sus ojos en la Administración. Todas están convencidas de que sin ayudas públicas la aviación comercial no sobrevivirá. En Estados Unidos las aerolíneas han solicitado 50 000 millones de dólares al Gobierno. A Donald Trump no le repugna la idea de conceder subvenciones a los transportistas aéreos y sugiere que parte de la ayuda podría convertir a la Administración en accionista de las empresas; algo inédito en aquel país. Nueva Zelanda ha sido quizá el primer país en aprobar un socorro (344 millones de dólares) para sus aerolíneas.

Pero si los próximos meses serán difíciles para la industria aeronáutica, los que sigan aún lo serán más, porque la vuelta a una situación como la anterior a la crisis puede demorarse muchos años, a mi juicio, por cuatro motivos.

El primero, es que sin la movilidad que aporta el sistema de transporte aéreo global, la crisis del coronavirus no hubiera alcanzado las proporciones actuales. La gente no tardará en darse cuenta de que los más de cinco mil millones de pasajeros que circulan cada año por el planeta, gracias a los aviones, son los que permiten que se disemine con gran rapidez por todo el mundo cualquier microorganismo. No parece lógico que la humanidad se exponga a sufrir un episodio similar cada ocho o diez años (en el presente siglo ya hemos padecido, al menos, dos amagos); y más si tenemos en cuenta que un potencial futuro microorganismo agresor podría superar con creces la peligrosidad de este coronavirus. Muchos se han dado cuenta, de manera repentina, que la globalización plantea algunos inconvenientes. Si determinados productos se convierten de forma inesperada en elementos de primera necesidad, convendría que nuestra industria los pudiera fabricar enseguida y que los individuos viajen por todo el planeta sin limitaciones, está muy bien, si no vienen “mal acompañados”. Para evitar que se repita una situación como esta, es muy posible que se introduzcan en el sistema de transporte aéreo procedimientos para detectar y rechazar pasajeros con síntomas infecciosos claros. Parece lógico que se revisen los sistemas de circulación de aire, con mayores exigencias en cuanto al aporte de aire exterior y filtrado. La “densidad de pasajeros”, en las cabinas de vuelos de larga duración, también podría revisarse. Este tipo de medidas, y otras de acuerdo con las recomendaciones de los epidemiólogos, podrían aplicarse en las principales rutas de largo recorrido para tratar de establecer “cortafuegos”. Nuevas regulaciones y paquetes normativos demorarían la vuelta a la plena normalidad.

El segundo motivo por el que la recuperación será lenta es que, después de las medidas de aislamiento, las personas no vamos a soportar con docilidad la experiencia de aglomeraciones y estrecha convivencia con otros seres humanos, inherente a la actual gestión aeroportuaria y configuración de las cabinas de pasaje en clase turista, sobre todo en aviones de largo recorrido. Eso cuando se levanten estas medidas a nivel global, pero durante el periodo transitorio, hasta la normalización, serán prácticamente incompatibles con el uso del avión como medio de transporte.

El tercer motivo, es un posible recrudecimiento de las tendencias disuasorias del uso del avión. El confinamiento favorece el empleo y la experimentación en el trabajo de técnicas de comunicación que permiten reducir las reuniones personales. Casi todas las empresas tratan de reducir costes de desplazamiento de sus empleados, sobre todo en momentos de crisis, y muchos de ellos los evitan también por razones medioambientales. Cada vez hay más personas comprometidas con el medio ambiente, dispuestas a evitar los viajes en avión a toda costa. De este fenómeno, “la vergüenza de volar” (flygskam) ya me he ocupado en otro artículo del blog.

Y por último, sabemos que el transporte aéreo crece tradicionalmente a una tasa de 1,5 veces el GPD (Producto Interior Bruto) global. Todos los analistas coinciden en que este indicador va a sufrir una importante caída, al menos este año, lo que entorpecerá de forma decisiva la recuperación del transporte aéreo.

El retorno al volumen de tráfico aéreo de pasajeros de 2019 no creo que se produzca con la velocidad que muchos piensan. Es muy posible que la aviación comercial que hemos conocido durante los últimos 60 años cambie definitivamente. La concentración de la actividad en grandes aerolíneas, la participación o intervención del Estado, inevitable, en muchas de ellas, un restablecimiento lento del volumen de tráfico por motivos económicos y sociológicos, la necesidad de introducir “cortafuegos”, sobre todo en las rutas de largo recorrido, y la cuestión medio ambiental, serán los principales factores que configurarán el nuevo modelo.

 

 

 

Aerotaxis y más…

Joby

 

Mucha gente piensa que los motores eléctricos sustituirán en el futuro a los térmicos, de gasolina o gasóleo. En el caso de los aviones comerciales esto no va a ser tan fácil. Las grandes aeronaves de fuselaje ancho queman el 57% del queroseno de la aviación comercial, el 37% las de fuselaje estrecho y el 6% los aviones regionales.

El empleo de motores eléctricos para sustituir los de los aviones de fuselaje ancho no es previsible que ocurra en un horizonte de tiempo que pueda vislumbrarse, y para los de fuselaje estrecho y la aviación comercial existen algunos proyectos experimentales de motorización híbrida que, en el plazo de unos diez años, podrían aportar reducciones de consumo de combustible, en trayectos relativamente cortos, de difícil cuantificación. Estos proyectos incorporan un motor eléctrico de ayuda para el despegue y el motor térmico se reserva para el vuelo de crucero; el tamaño y peso del motor térmico se reduce considerablemente y su diseño se optimiza para esta fase del vuelo. La mejora de la eficiencia del motor térmico y la reducción de su peso compensa la penalización que supone llevar a bordo un motor eléctrico y su batería de ayuda al despegue, siempre y cuando la duración del vuelo no exceda un tiempo determinado. Estos nuevos desarrollos no empezarán a comercializarse hasta la tercera década del siglo.

En los próximos diez años es previsible que empiecen a prestar servicios comerciales algunos aeroplanos eléctricos, como el Eviation israelí con capacidad para transportar nueve pasajeros, pero su impacto en el consumo global de queroseno de la aviación será irrelevante. De aquí al año 2050, la electrificación de la industria aeronáutica no permitirá reducir de un modo significativo el vertido de dióxido de carbono a la atmósfera, aunque sin embargo facilitará el alumbramiento de una forma nueva y revolucionaria de transporte: los taxis urbanos o la aviación autónoma y personal; en inglés: Urban Air Mobility (UAM).

La revolución comenzará en el año 2023 cuando el fabricante norteamericano Joby ponga en servicio el primer sistema de taxis aéreos eléctricos en una ciudad piloto. El pequeño aparato de Joby, S4, despega verticalmente y tiene capacidad para transportar cinco pasajeros, su alcance máximo es de 240 kilómetros y su velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora. El fabricante de automóviles Toyota ha comprometido 594 millones de dólares para financiar la certificación y puesta en servicio de las primeras unidades. Uber, que fue el primero en anunciar en 2016 el desarrollo de un servicio de aerotaxis con su plataforma Elevate, también ha manifestado su apoyo al proyecto. Y para reforzar la idea de que el futuro va a pasar por el advenimiento de estos vehículos, el 6 de enero de 2020, el fabricante de automóviles Hyundai desveló su compromiso de invertir mil quinientos millones de dólares, durante cinco años, para desarrollar un aerotaxi eléctrico de despegue vertical (e-VTOL). Muchos analistas están convencidos de que la industria del automóvil seguirá en masa estas iniciativas y que los taxis aéreos eléctricos e-VTOL iniciarán sus operaciones antes de lo que la gente cree.

Ahora mismo hay bastantes proyectos de aviones e-VTOL en el mundo. Airbus cuenta con una unidad especializada en Urban Air Mobility y ha desarrollado prototipos de aeronaves eléctricas; también trabaja en el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico aéreo que faciliten la implantación de los servicios de aerotaxi. Los aerotaxis e-VTOL no son algo nuevo en el panorama aeronáutico, pero la irrupción de dos grandes fabricantes de automóviles en el sector, sí marcan un antes y un después.

Durante estos últimos años la industria de la automoción está invirtiendo miles de millones de dólares en el desarrollo de sistemas de conducción automáticos. El vehículo autónomo parece ser el próximo objetivo tecnológico del sector. Un avión e-VTOL completamente autónomo no tiene que resultar más complejo que un automóvil con las mismas prestaciones, y es también el objetivo que se han marcado casi todos los interesados en el desarrollo de estas aeronaves.

Los aparatos de despegue vertical eléctricos y autónomos abrirán las puertas de lo que se conoce como aviación personal. Para manejarlos no será necesaria una licencia de piloto, sino otra similar al permiso de conducir; bastará con introducir el destino y esperar a que el sistema de gestión del espacio aéreo nos asigne una trayectoria para iniciar el vuelo, completamente automático. El alcance de estos aviones estará limitado en un principio, por la capacidad de las baterías, a trayectos de 200 a 400 kilómetros y es posible que falten diez o quince años para que se extienda hasta los 800 kilómetros. Con una velocidad de crucero de más de 300 kilómetros por hora, los e-VTOL de servicio público o privado, serán un modo de transporte seguro, económico y respetuoso con el medio ambiente, capaz de llegar al centro de cualquier población o espacio rural ¿Cómo no van a revolucionar el transporte?

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Aeropuertos y drones

Un dron caza otro dron con una red

 

El incidente de Gatwick, durante las Navidades de 2018, abrió un gran debate público sobre el peligro que supone para el transporte aéreo comercial el uso indebido de los drones en las zonas aeroportuarias. Durante tres días el aeropuerto británico se vio afectado por operaciones de drones indeseables que motivaron la cancelación de un millar de vuelos y afectaron a unos 140 000 pasajeros. Desde entonces, hasta la fecha actual, los drones han seguido interfiriendo los vuelos en aeropuertos como Heathrow en Londres, Dubai en Arabia Saudita, Newark en New Jersey, Oxford y recientemente en Madrid.

Tan solo del 1 de abril al 30 de junio de 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, archivó 714 denuncias de avistamientos de drones en zonas no autorizadas próximas a los aeropuertos.

Según un estudio de la FAA del año 2017, el impacto de un dron —de 0,91 a 1,36 kilogramos de peso— con un avión comercial, puede producirle daños importantes, pero es muy poco probable que origine una catástrofe. Estos drones los utilizan muchos aficionados y aunque la mayoría son más livianos, hay otros que alcanzan los 6 kilogramos. Las consecuencias de la colisión fortuita de un dron con una aeronave comercial pueden ser desastrosas. Según un informe de la Civil Aviation Authority (CAA) británica, el choque de un dron con una aeronave es más dañino para el aparato que el de un ave con la misma energía.

Si el impacto del dron se debe a una actuación terrorista, el accidente sería inevitable. No se tiene noticia de que ningún dron con explosivos haya intentado traspasar un control de seguridad aeroportuario, pero el ISIS ha efectuado centenares de ataques, en Siria y en Irak, con drones comerciales que portaban granadas de 400 gramos. En 2018, el presidente Maduro de Venezuela sufrió un atentado, en el que trataron de asesinarlo con dos drones comerciales de 6 kilogramos, cargados con explosivos. Y en 2019, un ataque con drones inutilizó dos refinerías en Arabia Saudita, cuya producción (5,7 millones de barriles diarios) suponía el 50% de la del país.

Existen sistemas militares para detectar y neutralizar drones. De hecho, tanto en Gatwick como en Heathrow, la Royal Air Force contaba con este tipo de sistemas cuando se produjeron los incidentes que afectaron las operaciones comerciales. Por razones obvias, se desconoce hasta qué punto detectaron los drones y cual fue la respuesta del sistema en aquellos incidentes.

Cualquier sistema eficaz con el que se pretenda evitar la presencia de drones en un entorno aeroportuario debe ser capaz de detectarlos, antes de que penetren en la zona protegida, así como de impedir su acceso.

Detectar un pequeño dron implica saber distinguirlo de un pájaro, algo que en muchos casos resulta complicado; también diferenciarlo de una simple bolsa de plástico, que en demasiadas ocasiones ha sido la responsable de disparar la alarma en los entornos aeroportuarios. Una incursión maliciosa de un dron, puede producirse a gran velocidad y muy baja altura, lo cual dificulta la detección y reduce el tiempo disponible para evitar el impacto.

Una vez que se ha detectado al dron, para impedir que penetre en el espacio protegido se puede actuar contra su sistema de navegación y control, enviarle otro dron para que lo neutralice, quemarlo con un láser o inutilizarlo con radiaciones de microondas de alta energía, cazarlo con una red o dispararle con un arma de fuego. El bloqueo de los sistemas de navegación y control del dron, interfiriendo las señales de radiofrecuencia, el GPS y sus canales wifi, puede tener efectos colaterales en las comunicaciones aeronáuticas y en las redes públicas que afecten al tráfico aéreo y a los pasajeros de la zona aeroportuaria. Disparar contra el dron en un aeropuerto es muy peligroso. Eliminar la amenaza que plantean los dones en los entornos aeroportuarios no es, por tanto, una tarea sencilla.

El cierre de un aeropuerto durante horas implica unas pérdidas considerables para el operador, las líneas aéreas y los pasajeros. Es previsible que, en el futuro, el uso de los drones aumente considerablemente y por lo tanto las incursiones de estos aparatos en las áreas restringidas se incrementarán. Por esta razón, hay un gran número de empresas en todo el mundo que, durante estos últimos años, ha desarrollado sistemas para prevenir la invasión de drones en zonas protegidas, como los aeropuertos, o en otras particulares con el objeto de garantizar la seguridad, o simplemente preservar la intimidad de las personas o evitar el espionaje industrial.

Algunos aeropuertos, como Heathrow y Gatwick, han decidido adquirir sus propios sistemas de detección y neutralización de pequeños drones. Para evitar el uso de emisión de interferencias o disparos contra el intruso, emplean proyectiles de aire comprimido que despliegan una red que atrapa al dron. Sin embargo, la mayoría de las organizaciones aeroportuarias no han tomado ninguna decisión al respecto, a la espera de que los reguladores aeronáuticos lo hagan por ellos. En Estados Unidos, parece que la posición de la FAA es dejar que cada aeropuerto tome sus propias decisiones.

Las administraciones aeronáuticas exigen que los drones porten una placa identificativa ignífuga y, en breve, la FAA emitirá una normativa, aplicable a todos los drones cuyo peso exceda 250 gramos, por la que estarán obligados a transmitir, vía radio, una serie de datos. A través de internet se facilitará el acceso público a la identificación y posición del dron y la administración recibirá además datos sobre el piloto y su localización. Los drones que no satisfagan estos requisitos únicamente podrán volar en zonas restringidas, como los tradicionales campos de aeromodelismo. La nueva normativa se introducirá de forma progresiva en tres años y su aplicación facilitará la implantación del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo de drones. Cuando una legislación de este tipo se introduzca a nivel global, en unos cinco años, las incursiones involuntarias de drones en zonas aeroportuarias se podrán controlar con mayor facilidad. De inmediato será posible detectar la presencia del intruso, identificarlo y localizar al piloto para que saque a su dron de la zona restringida. Sin embargo, el nuevo sistema no servirá para evitar cualquier invasión malintencionada de un dron en el espacio aeroportuario, cuyas consecuencias pueden ser desastrosas.

A los pasajeros se nos crucifica en los aeropuertos, con una minuciosa inspección, por nuestra seguridad. También, por nuestra seguridad, deberíamos exigir a las autoridades que sometan a una estrecha vigilancia el espacio aéreo que lo rodea. Y convendría que se aplicaran en ello lo antes posible.

La vergüenza de volar (el flygskam)

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Desde hace un par de años, en algunos sectores de la población europea y norteamericana, empieza a instalarse la sensación de que viajar en avión es algo reprochable, debido al cambio climático.

El flygskam es una palabra nacida en Estocolmo, que trata de expresar la sensación de culpabilidad de un individuo cuando utiliza los servicios de una línea aérea para moverse por el mundo. En un recorrido de 600 kilómetros, un pasajero aéreo contamina la atmósfera con 152 kilogramos de CO2, mientras que el usuario del ferrocarril, en un trayecto de esa longitud, puede reducir las emisiones hasta 3,6 kilogramos de dióxido de carbono (BEIS/Defra Conv Factors 2019). El flygskam, en Alemania se conoce como flugscham y en Holanda tiene el nombre de vliegschaamte. Las personas que optan por tomar medidas de carácter personal, para contener el calentamiento terrestre, tienen pocas decisiones a su alcance tan eficaces como la de reducir sus viajes en avión.

En Suecia, el movimiento Estamos en Tierra, pretende comprometer a cien mil ciudadanos de aquel país para que en el año 2020 no utilicen los aviones. Este movimiento parte de la hipótesis de que la gente viaja en avión durante las vacaciones porque los demás lo hacen. Si un número suficiente de personas abandona esta costumbre, la gente perderá interés en volar y eso puede suceder más de prisa de lo que pensamos. Para Estamos en Tierra, la humanidad se enfrenta a la mayor situación de emergencia de su historia y debemos actuar de un modo consecuente. En un grupo de Facebook, sueco, Tgsemester, con más de cien mil miembros, se proponen diversas alternativas de viajes en tren para pasar las vacaciones. La gente pregunta dónde puede ir en tren a disfrutar de una semana de asueto y darse unos agradables baños. El número de respuestas es sorprendente: desde pequeñas islas del mar Báltico hasta Croacia o Rimini, en Italia, pasando por el lago Wannsee, cerca de Berlín.

El interés por el ferrocarril, para evitar las penas del avión, no es exclusivamente sueco, en el Reino Unido, Seat61, ofrece información muy detallada sobre cómo se puede viajar en tren en el país y por Europa. En Alemania, Francia, Holanda y Finlandia, a mediados de 2019, se debatió la posibilidad de suprimir todos los vuelos domésticos para los que existieran conexiones de ferrocarril de alta velocidad. Los líderes de los dos principales partidos políticos del Parlamento Europeo, Manfred Weber (Partido Popular) y Frans Timmermans (Partido Socialista) se mostraron también partidarios de suprimir, limitar estas rutas, o introducir tasas para disuadir a los usuarios. El movimiento europeo llegó a España, en verano de 2019, y el ministro socialista Ábalos se planteó la cuestión que cuenta con el apoyo explícito de Izquierda Unida y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

En 2017, Peter Kalmus, un científico del Laboratorio de Propulsión de la NASA (JPL), creó No Fly Climate Sci, un grupo de personas que se compromete a volar lo menos posible. En la actualidad, la iniciativa cuenta con el apoyo de 583 miembros, muchos de ellos relevantes científicos, de numerosas universidades, estadounidenses, británicas, suecas y alemanas, y la Asociación Americana de Geógrafos. Uno de los miembros de este grupo, la Universidad de California, Los Angeles (UCLA), lanzó un programa en 2018 (Air Travel Mitigation Fund) por el que impone un cargo de 9 dólares en los vuelos domésticos y 25 dólares en los internacionales, con destino a un fondo dedicado a financiar proyectos de mejora de la eficiencia y utilización de energías renovables en el campus. Otro miembro, la universidad de Gothenburg, proporciona ayudas para que los estudiantes con becas Erasmus viajen en tren. En noviembre de 2019, uno de los participantes, la universidad de Sheffield, organizó un simposio para favorecer la reducción del uso del avión en el mundo académico. Los participantes en el programa de Kalmus, organizaciones y personas, son contrarios al uso del avión como medio de transporte, por motivos medioambientales, siempre que exista alguna alternativa, son partidarios de limitar este servicio y tratan de que su actitud la adopte la comunidad global de técnicos, científicos y grupos sociales comprometidas con el futuro del planeta.

Frente a estos incipientes movimientos la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a los transportistas responsables del 83% del tráfico aéreo mundial, insiste en que la aviación comercial ha sido una de las primeras industrias globales que se ha comprometido con un plan para reducir las emisiones. Este, plan que se formuló en el año 2008, se ha cumplido hasta la fecha, pero se enfrenta a un futuro lleno de incertidumbres (La aviación y el cambio climático). El propio director general de IATA, Alexandre de Juniac, durante la convención anual de la organización que se celebró el pasado mes de mayo en Seúl, cuando se refirió al flygskam dijo: «Si no lo contestamos, este sentimiento crecerá y se extenderá».

A las palabras del ejecutivo de IATA parece que les acaba de dar la razón Swedavia, la empresa que gestiona los aeropuertos suecos, cuando el 10 de enero de 2020 anunció una reducción del tráfico aéreo del 4% —en 2019, con respecto a 2018— en los diez aeropuertos de su país y de un 8% en el más grande: Arlanda (Estocolmo). No es un fenómeno nuevo. En los principales países europeos el tráfico doméstico, sobre todo en las rutas cortas, disminuirá durante los próximos años en beneficio del transporte por ferrocarril.

El futuro del transporte aéreo en las rutas cortas europeas no parece muy halagüeño. Air France ha decidido adelantarse a los acontecimientos y en diciembre de 2019, anunció que financiaría proyectos en Brasil, Perú, Kenia, India y Camboya para compensar la totalidad de la huella de carbono que generen sus vuelos domésticos, a partir del uno de enero de 2020. Con esta medida pretende redimir el flygskam de sus pasajeros nacionales y contener la pulsión reguladora de la administración. Otras aerolíneas permiten a los clientes que paguen un poco más y con ese dinero las transportistas financian proyectos de reducción de dióxido de carbono en la atmósfera.

En España, de acuerdo con un reciente estudio de Greenpeace, desde Madrid se operan 154 vuelos todos los días con Barcelona, Valencia, Logroño, Pamplona, Alicante, Málaga, Sevilla, Granada y Jerez, servicios que disponen de una alternativa ferroviaria competitiva; son rutas aéreas regulares de escasa viabilidad en el mundo que se nos avecina. Es posible que alguien piense que los futuros aviones eléctricos sustituirán, en esos mercados, a las actuales aeronaves con motores térmicos, pero eso no ocurrirá antes de que pasen muchos años o quizá nunca.

La cuestión de fondo es hasta qué punto el flygskam cambiará los hábitos y costumbres de la sociedad de finales del siglo XX y principios del XXI, caracterizada por el irrefrenable deseo de moverse con rapidez por todo el planeta. Mientras los expertos predicen que el tráfico aéreo mundial continuará aumentando de forma imparable durante los próximos años, quizá resulte más sensato frenar el crecimiento, hasta que la aviación no encuentre una solución consistente para evitar la contaminación atmosférica.

 

 

El viaje a la Luna

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¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?

Todo cuanto hacen las mujeres, por primera vez, alcanza una gran notoriedad. En octubre de 2019, Koch y Meir protagonizaron el primer paseo espacial desde la Estación Internacional en el que los dos astronautas eran mujeres. Se trataba de una misión rutinaria de mantenimiento y ensamblaje de la estación. Fue un acontecimiento que tuvo una gran repercusión pública. Los medios transmitieron una conversación en directo entre las astronautas y Donald Trump. Meir le dijo al presidente: «Esperamos inspirar a todo el mundo, no solamente a las mujeres, pero a todo aquel que tenga un sueño, que tenga un gran sueño, y que esté dispuesto a trabajar duro…este es mi primer vuelo y mi primer paseo espacial, de forma que es un bonito e increíble sentimiento que estoy segura que todos pueden imaginar, y es algo que nunca olvidaré». El presidente de Estados Unidos contestó: «Quiero felicitaros. Sois muy valientes, mujeres brillantes que representáis muy bien a esta nación…estamos orgullosos de vosotras…lo que hacéis es muy especial. Primero la luna y después iremos a Marte. Gracias a las dos». Luego Trump metió la pata y apostilló que era la primera vez que una mujer salía de la estación espacial, algo que ya había ocurrido antes 42 veces.

Pero, quizá lo más importante de la conversación de Trump con las astronautas es su apoyo al programa espacial de la NASA. Jim Bridestine, el administrador de la agencia espacial de Estados Unidos, anticipó en octubre de 2019, que la primera mujer que viaje a la Luna será una de las actuales astronautas de la NASA. Confirmó que su objetivo es alcanzar nuestro satélite en el año 2024, a pesar de que el cronograma resulte muy apretado. Cuenta con el apoyo de Trump y con que el presidente sea reelegido para mantener el plan. Demorar el programa, para ajustarlo a unos plazos más cómodos, conlleva según él, el riesgo de que la política interfiera y no se lleve a cabo.

Gene Cernan fue el último astronauta que, en 1972, pisó la Luna. A la NASA le va a resultar imposible justificar que el primero que lo haga en 2024 no sea una mujer, incluso a pesar de que la agencia espacial presume de no practicar una política de discriminación de género. Cuatro de las astronautas activas en la actualidad de la NASA, más jóvenes, fueron seleccionadas en 2013. Entonces Janet Kavandi, la directora de operaciones de tripulaciones de vuelo de la NASA, cuando anunció las ocho personas que habían superado el proceso de selección en el que participaron 6000 candidatos, dijo: «nosotros nunca determinamos cuantos individuos de cada género vamos a seleccionar, estas eran las más cualificadas que entrevistamos». Fueron exactamente cuatro mujeres (Christina Koch, Nicole Mann, Anne McLain y Jessica Meir) y cuatro hombres. Una fantástica casualidad.

De los 38 astronautas activos que tiene hoy la NASA, 12 son mujeres y la pregunta es ¿quién será la primera en viajar a la Luna? Todas poseen una sólida formación técnica y científica, experiencia de vuelo y la mayoría de ellas ha permanecido una larga temporada en la Estación Espacial Internacional.

La edad actual de las astronautas de la NASA está en una franja que va de los 40 años de Koch y McClain a los 54 de Sunita Williams y Shannon Walker. Por motivos de edad podríamos descartar a estas dos últimas y a Stephanie Wilson de 53 años. Aunque Peggy Whitson con 57 años, en el año 2017, fue la primera astronauta comandante de la Estación Espacial Internacional, son muy pocos los casos en que la NASA ha asignado misiones a astronautas de más de 57 años. A la edad que tienen ahora hay que sumarle no menos de cuatro años, ya que el programa es fácil que se retrase.
Si descartamos a tres astronautas por su edad, aún nos quedan nueve. La ingeniera Nicole Mann, astronauta, trabaja en Boeing y está previsto que realice una de las primeras misiones tripuladas en la cápsula Starliner, diseñada para llevar astronautas a la Estación Espacial Internacional. Mann podría seguir ocupada en este programa. Serían entonces ocho las candidatas al primer viaje lunar femenino.

De estas ocho, cinco son bastante más jóvenes —Christina Koch (40), Anne McClain (40), Kate Rubins (41), Jessica Meir (42) y Serena Auñón Chancellor (43)— que las otras tres (Megan McArthur (48), Jeanette Epps (49) y Tracy Caldwell Dyson (50)— pero quizá la edad no sea el factor determinante y la NASA opte por elegir a una de cada grupo, en el supuesto de que sean dos mujeres las que alunicen en la misión Artemis III.

La primera vez que un par de astronautas se aproximó a la superficie de la Luna, en 1969, logró aterrizar, gracias a la extraordinaria pericia de Neil Armstrong en el pilotaje del pequeño Módulo Lunar. Es posible que la experiencia de vuelo sea un factor importante a la hora de decidir quién viaja primero otra vez a la Luna. Es algo que tampoco falta en el impresionante currículo de las astronautas de la NASA. Anne McClain, 40 años, ha pasado seis meses en el espacio, se graduó en West Point, cuenta con unas 2000 horas de vuelo en el Ejército y ha realizado 216 misiones de combate en el Golfo Pérsico.

¿Quién será la primera mujer que pise la Luna? De momento nadie lo sabe. Seguro que en alguna parte ya se admiten apuestas.

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Mujer en la Luna

 

En El viaje a la Luna hago referencia a la película Mujer en la Luna, de Fritz Lang —un éxito cinematográfico que se estrenó en Berlín en 1929— porque Hermann Oberth, uno de los padres de la astronáutica, asesoró al productor durante la realización de la obra. También narro las dificultades que pasó Oberth, para cumplir con el encargo de construir un cohete que debería lanzarse el día del estreno de la película. Sin embargo, del guion cinematográfico no me ocupo demasiado y tiene un gran interés porque es el precursor de otro inevitable viaje.

El argumento es complicado, pero cuenta con todos los elementos recomendables para lograr una gran audiencia: espía de una banda de ricos despiadados y avaros (Walter), emprendedor (Helius), profesor despistado (Mannfeldt), guapa (Friede), prometido de la guapa (Windegger) y triángulo amoroso (Helius también ama en secreto a Friede).

Según el profesor Mannfeldt, en la cara oculta de la Luna hay grandes yacimientos de oro y además posee una atmósfera respirable. Helius ya tiene los planos del cohete para viajar a la Luna, cuando se los roba el espía Walter y amenaza con destruirlos si no lo incluye en la expedición y acepta repartirse el oro con la banda de avaros que representa.

El cohete parte de la Tierra con los cinco protagonistas (espía, emprendedor, profesor despistado, guapa y pretendiente) y a lo largo de la travesía Windegger (el prometido) da muestras de ser un cobarde, al tiempo que aflora el amor de Helius por Friede.

Al llegar a la cara oculta de la Luna, descubren que el profesor Mannfeldt tenía razón y hay oro en abundancia. Allí se produce una pelea, y tanto el espía (Walter) como el profesor (Mannfeldt) mueren. El tiroteo daña el cohete, que se queda sin combustible para llevar de regreso a los tres supervivientes a la Tierra; tan solo podrán viajar dos de ellos.

Es el momento más dramático de la película. Helius (el enamorado) y Windegger (el prometido) echan a suertes quién volverá al planeta azul con la bella Friede. Gana Helius, pero al ver la cara de angustia de Windegger decide quedarse en la Luna y dejar que el prometido regrese con Friede a la Tierra.

Helius (el enamorado) ve partir la nave y cuando se acomoda en el campamento lunar, de pronto, aparece Friede, que sin que nadie se diera cuenta había abandonado la nave para quedarse con Helius.

A la primera mujer que viajó a la Luna la envió Fritz Lang en 1929, aunque quizá el mérito sea de la guionista, Thea von Harbou, que entonces era la esposa de Lang.

A la segunda, la enviará con casi toda seguridad la NASA, en la expedición Artemis III, en el año 2024. En esa ocasión serán dos los astronautas que desciendan a la superficie lunar, por lo que cabe la posibilidad de que ambas sean mujeres. Pasarán 6 días y medio en la región polar del sur de la Luna y realizarán excursiones, en búsqueda de hielo, por la superficie, con un vehículo que les permitirá alejarse hasta unos 15 kilómetros. Nadie espera que encuentren oro, tan solo agua.

 

El viaje a la Luna