Cuando la gente miraba al espacio

Hace cien años una considerable cantidad de personas miraba al espacio con otros ojos. Cuatro desconocidos estudiosos, padres de la Astronáutica, habían descubierto el modo de abandonar la Tierra gracias al impulso de los cohetes, lo que abría una nueva era: la de la exploración espacial. Y muchos pensaban que algo extraordinario ocurriría muy pronto, porque el hombre se adentraría en los confines del universo, quizá para encontrarse con otras vidas inteligentes, o para realizar insospechables descubrimientos; la humanidad estaba a punto de iniciar la mayor aventura de su historia.

Hermann Julius Oberth fue uno de los llamados padres de la Astronáutica y en 1930 se fotografió en Berlín con el doctor Franz Ritter, rodeado de un grupo de jóvenes entusiastas con sus cohetes. En la imagen, Oberth, con una larga gabardina, protuberante nariz y gesto muy serio, a la derecha del cohete del centro, habla con el profesor Ritter —con sombrero y pajarita— del Laboratorio de Tecnología y Química, encargado de certificar los resultados del trabajo de Oberth y sus colaboradores. Klaus Riedel sujeta con las dos manos a un Mirak, el primer cohete diseñado por la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR), creada en Alemania en 1927, a la que pertenecían casi todos los que aparecen en la fotografía. Rudolf Nebel, completamente a la izquierda, con bata blanca, junto a Franz Ritter, lleva en las manos algo que parece una cámara de combustión. Y detrás de Riedel, un joven de 18 años y atuendo elegante, con el pelo rizado, observa con mucha atención todo lo que ocurre: es Wernher Von Braun, estudiante de ingeniería.

Todos los personajes de esta fotografía querían construir cohetes para viajar al espacio exterior, pero en 1930 la fiebre espacial no afectaba únicamente a la juventud alemana, se había extendido por casi todo el mundo. En Estados Unidos, ese mismo año, se creó la American Interplanetary Society y la prensa ya había anunciado que un cohete del estadounidense doctor Robert Goddard, otro de los cuatro padres de la Astronáutica, podría alcanzar la Luna. En el mes de mayo, el ingeniero francés Robert Esnault-Pelterie declaró al New York Times que en quince años el hombre viajaría a la Luna. Esnault-Pelterie acababa de publicar un libro sobre los viajes espaciales: L’Astronautique; una obra que le merecería también el título de padre de la Astronáutica. En Rusia, la Asociación de Inventores y Desarrolladores celebró en 1927 un evento internacional dedicado a la exploración del espacio exterior y el ruso Tsiolkovsky, el decano de los padres de la Astronáutica, cerró el encuentro con los aplausos y el reconocimiento de la joven comunidad de entusiastas interplanetarios. En 1931, en Moscú, el ruso Sergei Koroliov y un grupo de jóvenes ingenieros formaron el Grupo para el Estudio del Movimiento a Reacción, para diseñar naves y cohetes capaces de llevar al hombre al espacio exterior. Su pasión por la exploración espacial llevaría a muchos de aquellos jóvenes ingenieros rusos a los campos de concentración que Stalin coleccionaba en Siberia. Al gerifalte soviético no le gustaba nada que sus técnicos se distrajeran con semejantes fantasías. Durante aquellos años fueron muchas las personas, con una sólida formación técnica y científica, que se entregaron por completo, o tanto como pudieron, a la tarea de concebir y fabricar vehículos espaciales. Muchos escritores y artistas despertaron en la gente el interés por la exploración espacial y el mundo creyó que se abría una nueva época para la humanidad.

La foto de este grupo de miembros de la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR) de 1930, refleja una extraordinaria candidez. Poco después, Rudolf Nebel llegaría a proponer al consejo de la ciudad de Magdeburgo la construcción de una nave, con su cohete, para enviar un astronauta a la Luna. Sin embargo, la realidad vino a demostrar a los soñadores de principios del siglo XX, que el camino de la exploración espacial era mucho más arduo de lo que imaginaban. Hicieron falta una espantosa guerra mundial, la sórdida pelea de una guerra fría y decenas de miles de millones de dólares y rublos, para que el jovencito de los pantalones bombachos de la foto —Von Braun—, ayudado de algunos de los personajes que en ella le acompañaron, dirigiesen el diseño y la construcción del gigantesco cohete Saturn que permitió que dos hombres pisaran la Luna.

Ahora, casi cien años después del verano de 1930, que es cuando probablemente se tomó esta foto, sabemos que el universo es gigantesco, que tardaremos muchos meses en viajar hasta cualquiera de los planetas del Sol, inhabitables para nosotros, y que la exploración práctica de otras galaxias está fuera de nuestro alcance. Es como si el mundo en el que vivimos se hubiese agrandado hasta alcanzar unas dimensiones sobrehumanas.

Eso sí, hoy nos queda la esperanza de que, más o menos, dentro de pocos años se convierta en realidad que una mujer pise la Luna, tal y como ocurría en la película alemana de Fritz Lang, Mujer en la Luna, estrenada en Berlín en 1929, para la que estos entusiastas de la fotografía construyeron un cohete que, como ustedes se pueden imaginar, nunca llegó a la Luna. Además de este módico consuelo, cien años después, ya casi nadie mira al espacio, la mayoría de quienes miran hacia alguna parte lo hacen a la Tierra, temerosos de que las aguas del mar suban ochenta metros antes del fin del siglo.

Alice, o la metamorfosis del papel al hangar

Alice es la aeronave, completamente eléctrica, que pretende revolucionar el transporte aéreo de pasajeros en rutas de corto recorrido: no más de 800 kilómetros. Desde el lanzamiento de la empresa en 2015, Eviation Aircraft, en Kadima, Israel, su fundador, Omer Bar-Yohay ha logrado interesar a medios, inversores y clientes, en el desarrollo de su avión eléctrico Alice; un proyecto que, a lo largo de cinco años, ha sufrido cambios importantes. Suficientes, como para que muchos se pregunten: si del papel al hangar la metamorfosis puede desfigurar tanto los sueños ¿no deberíamos ser más cautos con las propuestas revolucionarias?

En un principio Alice era un pequeño avión eléctrico que los clientes podrían reservar con el teléfono mediante una aplicación y operaría en rutas de corto alcance, con un piloto único. Sería el vehículo ideal como aerotaxi o avión privado para personas de alto poder adquisitivo, preocupadas por el medioambiente, en sus desplazamientos a lugares próximos por motivos familiares, de negocios o placer, con un precio muy competitivo. La idea recibió el aplauso de los medios: la revista TIME colocó a Eviation en su lista de los cien mejores inventos y la revista de negocios estadounidense, Fast Company, le otorgó el premio “World-Changing Ideas” de 2018. El mensaje de Bar-Yohay, promotor de Alice («tenemos un producto que es sostenible, económicamente sostenible, ya que es barato de operar y mantener y socialmente sostenible —este es un modo de transporte que la gente quiere usar») se ha difundido ampliamente con éxito en todo el mundo.

Al éxito mediático de Eviation le han acompañado éxitos financieros y comerciales. El grupo Clermont de Singapur, que también es dueño de la empresa que fabrica los motores eléctricos de Alice (Magni650), ha comprado el 70% de las acciones de la compañía. Eviation ya cuenta en la actualidad con una importante cartera de pedidos. En 2019, la compañía anunció que Cape Air, una aerolínea regional de Massachusetts, había pedido un número indeterminado de aeronaves y que, junto con los encargos de otros clientes, Eviation ya contaba con 150 órdenes de fabricación. Hace unos meses, DHL confirmó un pedido de 12 unidades de la versión carguera de Alice. No existe un precio oficial publicado de este avión, pero según algunos medios rondaría los cuatro millones de dólares, una cifra muy competitiva.

Eléctrico, silencioso, ligero, construido casi exclusivamente con materiales compuestos, con un diseño de interiores vanguardista y extraordinariamente barato, este avión parece estar llamado a cambiar para siempre el transporte aéreo regional de corto alcance, primero con aviones de 9 pasajeros y después con aeronaves más grandes. Pero Alice aún no ha volado.

Cuando Omer Bar-Yohay presentó a su avión en la Feria Aeronáutica de Paris de 2019, Alice tenía una cola en forma de uve y dos de sus tres motores eléctricos estaban situados en las puntas de las alas; el peso máximo de despegue era de 6350 kilogramos (1250 kg de carga de pago) y tendría un alcance máximo de 1046 kilómetros. El avión no había volado y lo que se pudo ver entonces en París fue una impresionante maqueta del aparato. Recuerdo entonces que aquellos números me impresionaron, pensé que era prácticamente imposible, con el estado actual de la tecnología, fabricar un avión eléctrico con esa carga de pago, peso máximo de despegue y alcance. Desde entonces Alice se ha convertido para mí en un enigma.

El pasado mes de agosto se hicieron públicos los nuevos datos de Alice que ahora se encuentra en la quinta revisión de diseño. Los motores de las puntas de las alas han pasado a la parte de atrás, por razones de estabilidad, aunque desde el punto de vista aerodinámico ocupen allí un lugar menos favorable. La nueva cola es más tradicional, en “T”. El avión pesará más (6668 kg o 7484 kg, no estoy seguro, según distintas fuentes informativas), mantendrá prácticamente la misma carga de pago (1134 kg) con la que transportará nueve pasajeros y dos pilotos, pero el alcance máximo se reducirá a 815 kilómetros. Las baterías no son nada excepcional, de ion litio, con una densidad energética de 220 vatios hora por kilogramo de peso (820 Kwh de energía y 3720 kg de peso, en total), por lo que las extraordinarias prestaciones del avión solo las podrá lograr con un peso en vacío muy reducido y unas prestaciones aerodinámicas, ambos con valores rayanos en lo imposible (peso en vacío del orden de 27-35% del peso máximo de despegue y rendimiento aerodinámico L/D superior a 20). Y aún así, el alcance máximo práctico de la aeronave será significativamente inferior a los 815 kilómetros, por cuestiones operativas de seguridad, ya que necesitará carga eléctrica para alcanzar el aeropuerto de destino, volar al alternativo y hacer una espera.

En cuanto a la anunciada reducción de costes de Alice, de hasta un 70%, en comparación con las aeronaves convencionales, la cifra también parece exagerada. Si tomamos como referencia el Beechcraft King Air 360, que tiene un peso máximo de despegue similar al de Alice y capacidad para transportar 11 pasajeros, con dos pilotos, hasta 2600 kilómetros de distancia, vemos que el 43% de sus costes variables de operación se deben al combustible. Si tenemos en cuenta el precio de la electricidad y el coste de mantenimiento y manipulación de las baterías (habrá que reemplazarlas después de cada vuelo para no tener la aeronave parada mientras se recargan), con toda seguridad la reducción del coste operativo de Alice en ningún caso podrá ser superior al 43%, si es que en la práctica se produce alguna en vez de lo contrario. Y con respecto a los costes de capital, si Alice es mucho más barata que el Beechcraft King Air 360, en nada se deberá a su condición de avión eléctrico. Es difícil entender por qué esta aeronave va a ser tan barata.

En 2022 está previsto que se efectúen los primeros vuelos de Alice y el proceso de certificación no será sencillo. Aunque las prestaciones finales de la aeronave sean bastante diferentes de las que hoy se anticipan y radicalmente distintas a las que se anunciaron hace ya varios años, no por ello deja de ser encomiable la iniciativa de Omer Bar-Yohay y es muy probable que Eviation establezca un hito importante en la historia de la aviación. Lo que me sorprende es cómo se ha podido vender un proyecto de aeronave con unas prestaciones teóricas inalcanzables.

El poder que tienen los medios para crear realidades virtuales es prodigioso.

¿Quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas del siglo?

Eso ocurrirá el día que pise la Luna.

Donal Trump quería que la NASA regresara a la Luna en el año 2024. Si ganaba las elecciones se despediría de la Casa Blanca al mismo tiempo que la agencia estadounidense repetía una exploración espacial extraordinaria: una despedida épica de la política para el mandatario. Biden le torció los planes al ganarle las elecciones y hubo muchas dudas de si el nuevo presidente continuaría con los proyectos espaciales de su antecesor con respecto a la Luna. En febrero de este año pareció decir que sí, pero el desastre en Afganistán y sus otros quiebros políticos, han debilitado su imagen y mermado su credibilidad. Hubiese sido necesario un impulso extraordinario para relanzar el programa Artemis —sobre el que planean excesivas incógnitas de carácter técnico y financiero— como para suponer que en 2024 la NASA volará a la Luna. Biden no cuenta con demasiada energía para proporcionar impulsos extraordinarios y la agencia ya tiene asumido que, como mínimo, hasta 2025 será imposible que sus astronautas vuelvan a pasearse por nuestro satélite. Para empezar, ni siquiera ha terminado de desarrollar los nuevos trajes espaciales, en los que lleva invertidos desde hace catorce años más de cuatrocientos millones de dólares en dos prototipos y aún piensa que tendrá que gastar otros seiscientos millones más. El cohete que tiene que impulsar a los astronautas y la cápsula que los alojará para este viaje, han acumulado importantes retrasos, debido al covid-19 y a las limitaciones presupuestarias del programa Artemis, mucho peor dotado, comparativamente, que el Apollo del pasado siglo.

Pero si hay incertidumbre sobre la fecha en la que los astronautas de la NASA volverán a pisar la Luna, de lo que no cabe la menor duda es que uno de ellos será una mujer y con casi toda seguridad, alguno de ellos, una persona de color. En diciembre de 2020, el vicepresidente Mike Pence de la administración Trump, poco antes de abandonar el Gobierno, presidió la reunión del consejo del National Space Counsil que anunció la lista de los 18 astronautas asignados al programa Artemis: la mitad son mujeres.  A principios de 2020 la NASA contaba con 38 astronautas y 12 eran mujeres (¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?). De aquella plantilla —algunas ya eran bastante mayores— seis continúan en la lista de candidatas para ir a la Luna y tres son nuevas.

La NASA ha elegido el nombre de Artemis para este programa por ser la hermana gemela de Apollo, casualmente una de las divinidades griegas que también es diosa de las doncellas. Ahora la cuestión es ¿quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas de este siglo?

¿Volverán los aviones grandes?

Si llamamos normalidad a lo que ocurría en el año 2019, para la aviación comercial un regreso a esa situación no parece que se encuentre a la vuelta de la esquina. Todo apunta a que lo peor de la crisis aeronáutica está aún por llegar. Los datos y las circunstancias actuales son muy poco favorables a sugerir un futuro optimista.

En octubre de este año el tráfico aéreo global fue un 50% inferior al del mismo mes de 2019. En Europa la caída fue del 45,3% y en Estados Unidos, gracias al volumen de los vuelos domésticos, tan solo del 26,3%. También, el pasado octubre, el 80% de los aviones de todas las aerolíneas estaban operativos, aunque el coeficiente de ocupación cayó unos 8,5 puntos con respecto al de hacía dos años. A la reducción del tráfico aéreo y el deterioro del coeficiente de ocupación hay que añadir el repunte del precio del combustible para comprender que el resultado económico de la aviación comercial sigue siendo deplorable.

En marzo de 2020 el precio de las acciones de las aerolíneas cayó abruptamente un 50%. Desde entonces, las acciones de las grandes transportistas norteamericanas (Delta, American y United) han recuperado la mitad de esas pérdidas; por el contrario, el valor de las acciones de las principales europeas (Lufthansa, Air France e IAG) ha continuado bajando aún más. En Europa, la evolución del precio de las acciones de Ryanair, muy positiva, constituye una remarcable excepción y creo que es muy sugerente.

En China, a las tres gigantes (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) —a pesar de la recuperación, casi en su totalidad, del tráfico aéreo doméstico— la fuerte caída del tráfico internacional, junto con el incremento del precio del combustible y la depreciación del yen frente al dólar, les ha ocasionado fuertes pérdidas.

La posibilidad de que aparezcan nuevas variantes del covid-19, como la ómicron, es un elemento que dificultará la normalización del tráfico aéreo de pasajeros internacional; las compañías chinas estiman que hasta 2023 no se alcanzará un 50% del volumen que tuvo este tráfico en 2019.

Todo apunta a que a corto plazo el tráfico aéreo de pasajeros doméstico (a estos efectos considero doméstico todo el tráfico aéreo en el interior de la Unión Europea) se recuperará por completo e incluso podría crecer, mientras que el internacional, sobre todo el de largo recorrido, continuará deprimido durante mucho tiempo. Ahora a nadie se le oculta que, por culpa del covid-19, las conexiones aéreas entre países serán objeto de restricciones y controles, y que muchas personas no desearán trasladarse a países lejanos y exóticos, por razones sanitarias, durante más tiempo de lo que hace un par de años cabía imaginar.

Y esto tendrá consecuencias importantes para las aerolíneas, y fabricantes de aviones, al verse obligadas a revisar la dimensión y características exigibles a sus flotas de largo alcance en función de las nuevas condiciones del mercado. Les sobrarán aeronaves y quizá vuelvan a demandar aviones de mayor tamaño, para reducir el número de conexiones punto a punto y concentrar operaciones en algunos hubs.

Un ajuste importante de las flotas que sirven el tráfico internacional afectará de forma muy distinta a las aerolíneas, en función de sus características particulares. Lo que ocurre hoy en Europa con la situación actual de las grandes aerolíneas tradicionales (Lufthansa, Air France e IAG), en comparación con un transportista de bajo coste, vacacional, como Ryanair, es muy significativo. Además, el principal problema que tienen que afrontar todas ellas es el endeudamiento generado por las pérdidas durante la crisis. Una deuda que se acrecienta y les obligará a tomar decisiones estratégicas importantes, a muy corto plazo, en relación con su cuadro de rutas y flota de largo recorrido.

¿Volverán a ponerse de moda los aviones grandes como el 747-8i y el A380?

Del sainete del aeropuerto de El Prat al futuro aeronáutico del país

Foto Eric Salard, Paris

Si el anuncio de la decisión del Gobierno de España de invertir mil setecientos millones de euros en el aeropuerto de Barcelona fue una sorpresa, la cancelación de este compromiso, apenas transcurrido un mes, resulta todavía más sorprendente. La cuestión no está zanjada, da la impresión de que los políticos la han dejado en el aire, para seguir con sus regates y cerrar el asunto con un arreglo de conveniencia entre Esquerra Republicana y el PSOE. Incluso después del acuerdo habrá tiempo para remiendos, desencuentros y pactos. Es un espectáculo que no deja en muy buen lugar al gestor aeroportuario, Aena, del que el Estado es su mayor accionista: los intereses de la empresa supeditados al oportunismo electoral del gobernante. 

Con respecto a la cuestión del entorno es prácticamente imposible incrementar la capacidad del aeropuerto sin afectar la zona de La Ricarda. No obstante, el plan definitivo puede incorporar compensaciones cuyo efecto neto resulte beneficioso para el medioambiente. La aprobación de un proyecto de este tipo exige el visto bueno de organismos de la Unión Europea, muy exigentes en esta materia. Todas las objeciones medioambientales son pertinentes, pero es necesario analizarlas en el contexto de un plan de actuación concreto que incluya compensaciones. Yo les pediría a los que ya se oponen a esta ampliación por razones de protección de la naturaleza que, antes de posicionarse en contra, analicen el proyecto detallado y atiendan las razones de los expertos y sus recomendaciones.

Al mismo tiempo, pienso que los beneficios económicos que del plan de ampliación del aeropuerto de El Prat se anticipan, se fundamentan en una extrapolación, muy simple, del comportamiento tradicional del tráfico aéreo durante los últimos cincuenta años. El COVID ha desencadenado la crisis más profunda de la historia de la aviación comercial. A finales de este año, las compañías aéreas habrán acumulado pérdidas económicas, desde que se inició la pandemia, del orden de unos doscientos mil millones de dólares. La mayor parte de los analistas estiman que el tráfico aéreo podría retornar a sus niveles anteriores en alguna fecha entre el año 2024 y 2027. Al menos, hasta entonces, la flota de aviones comerciales va a estar sobredimensionada. El incremento del teletrabajo hará que los vuelos por motivos de negocios se retraigan, lo que supondrá una importante merma de ingresos para los transportistas. Las pérdidas acumuladas por las líneas aéreas habrán incrementado de forma muy significativa su endeudamiento, lo que implicará mayores costes financieros. El empleo de biocombustibles y los cargos por emisiones de CO2 también contribuirán a incrementar los gastos de los transportistas. Todos estos factores obligarán a las líneas aéreas a subir sus tarifas, aún más si se efectúan inversiones como la que se anunció para El Prat. Todos estos factores afectarán negativamente al crecimiento del tráfico aéreo. Desde una perspectiva de negocio, comprometer grandes inversiones en un momento en el que las incertidumbres con respecto al ritmo previsible del crecimiento del tráfico aéreo durante los próximos diez años son tan grandes, parece muy poco sensato.

Desde luego, para mí, ni las cuestiones medioambientales ni las relativas al negocio, resultan tan importantes para descartar estas iniciativas de incremento de la capacidad aeroportuaria como la respuesta a una pregunta muy simple: ¿realmente queremos 20 millones más de turistas en este país? Pienso que no. Creo que ese tan reclamado cambio de modelo de sociedad en España, pasa por contener el crecimiento del sector turístico y reconducir las inversiones empresariales, sobre todo las de las empresas públicas, a sectores de mayor valor añadido y con mejores perspectivas de futuro.

Desde el punto de vista aeronáutico, existen magníficas oportunidades para desarrollar iniciativas público-privadas, capaces de crear empleo y actividades empresariales de alto valor añadido que mejoren la vida de los ciudadanos. En la entrada anterior de este blog me refería a los biocombustibles de aviación. Van a resultar necesarios y España es un país en el que un consumo elevado de los mismos está prácticamente garantizado. La puesta en marcha de espacios aéreos dotados de infraestructura para la gestión de tráfico aéreo con aviones no tripulados, de acuerdo con la reciente normativa de la Unión Europea (U-Space), y el desarrollo de pequeños aviones eléctricos de pasaje, también abrirían oportunidades para que empresas jóvenes se apunten a la lista de las compañías que liderarán el futuro aeronáutico europeo.

Recrecer pistas en los viejos aeropuertos del siglo XX, no creo que nos lleve a ninguna parte.

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

El pájaro que vuela más alto

Foto: Wang-LiQiang

La mayoría de las aves, con excepción de las planeadoras, en condiciones normales vuelan, como mucho, a una altura que no excede unos cuantos centenares de metros sobre el suelo. En multitud de artículos he leído que el récord de altura lo ostenta un buitre de Ruppell, que también se le conoce como buitre moteado, que ingirió el motor de un reactor comercial, el 29 de noviembre de 1973 cerca de Abidjan, en la Costa de Marfil, a 11 300 metros de altura. Al parecer esta reseña se publicó en la Smithsonian Magazine, pero yo no lo he podido comprobar. Desde entonces, el buitre de Ruppell figura como el campeón en casi todos los artículos que se han escrito sobre la altura máxima a la que son capaces de volar las aves. El segundo lugar en estos artículos, y a veces el primero, lo suele ocupar el ánsar indio: un ave oriunda de la meseta Tibetana-Qinghai, a la que se ha visto cruzar las cadenas montañosas del Himalaya a más de ocho mil metros de altura.

A estas dos aves, una subsahariana y la otra asiática, también puede vérselas por España, aunque la primera está en grave peligro de extinción y se confunde fácilmente con el buitre leonado.

A 8000 metros de altura la temperatura es del orden de -50 grados centígrados y la presión y densidad se han reducido como un 60% con respecto a la que tienen al nivel del mar. Unas condiciones ambientales muy duras para cualquier ser vivo. Pero, lo que más me llama la atención de estos campeones es que el buitre y el ánsar son dos máquinas de volar completamente distintas y es imposible que realicen vuelos con perfiles similares, aunque eso no quiere decir que en un momento determinado las dos sean capaces de trepar a impresionantes alturas.

Empezaré con el ánsar indio. Es un ganso, de color gris claro con manchas oscuras en la cabeza y el cuello. Pesa de dos a tres kilogramos y la envergadura de sus alas alcanza 1,6 metros. No tengo datos exactos, pero pertenece a la orden de las anseriformes, como los ánsares careto, común y campestre, de los que sí poseo más información. Por analogía con estos, la carga alar del ánsar indio (peso por unidad de superficie que soportan sus alas) debe ser del orden de 120 newtons por metro cuadrado y la relación de aspecto de sus alas (envergadura/cuerda) 9,8. Los ánsares no están diseñados para planear. Son magníficos voladores batiendo unas alas concebidas para realizar este ejercicio. Debido a su elevada carga alar se caracterizan por la rapidez del vuelo, con aleteos frecuentes y un ángulo de ataque considerable, que puede apreciarse en la magnífica foto superior. Un vuelo de crucero largo, durante las migraciones, conlleva para ellos un esfuerzo considerable para el que tienen que haber acumulado suficientes reservas de grasa en el cuerpo.

En cuanto al buitre de Ruppell, se trata de un gran planeador, con características de vuelo muy diferentes. Pesa de 6 a 9 kilogramos y sus alas despliegan una considerable envergadura de unos 2,4 metros. La carga alar es mucho más pequeña que la del ánsar, del orden de la mitad, y sus alas son mas cuadradas, con una relación de aspecto de 6 o menos. No soporta el vuelo batiendo las alas durante mucho rato y el modo natural de transportarse consiste en ascender en las térmicas y planear hasta la siguiente térmica, sin apenas mover las alas. Su reducida carga alar y apéndices voladores, menos alargados, le permiten realizar planeos a muy poca velocidad, necesarios para escrudiñar con detalle el terreno en busca de carroña.

Del ánsar indio se han registrado alturas de más de 8000 metros durante sus migraciones cuando cruza la cordillera del Himalaya, aunque hay que tener en cuenta que la altura media de la meseta Tibetana-Qinghai es de unos 4500 metros, y también que en casi todos los estudios se ha observado que las aves procuran cruzar las cadenas montañosas a través de rutas que no les obliguen a subir más de 6500 metros.

Los motivos que suele aducirse para justificar que las aves eleven la altura de vuelo durante las migraciones, son: evitar los depredadores, buscar corrientes de viento favorables y sortear las cadenas montañosas. En el caso del ánsar indio, el último motivo es el único válido, en ausencia de depredadores y teniendo en cuenta que suele volar por la noche, para evitar el viento desfavorable y beneficiarse de un aire más denso, aunque esté más frío.

Así pues, es fácil explicar que el ánsar indio trepe hasta esas alturas porque tiene que pasar montañas muy altas, que se levantan sobre un terreno elevado, pero este no es el caso del buitre Ruppel, cuya geometría alar y constitución física le impedirían seguir al ánsar en una migración sobre el Himalaya. El buitre remonta térmicas, asciende y luego planea hasta encontrar la siguiente térmica. Es incapaz de batir las alas durante ocho o diez horas para volar más de 500 kilómetros cada día, ni puede subir batiendo las alas, como el ánsar, a miles de metros. Cuando llega al mar, como no hay térmicas sobre el agua, se detiene. Por eso todos los buitres africanos, en sus migraciones, se aglutinan en el estrecho de Gibraltar para pasar al otro continente cuando el tiempo lo permite.

El pobre buitre de Ruppel que ingirió el motor de un avión en la Costa de Marfil, no pudo ascender a 11 300 metros de altura sin la ayuda de una térmica, algo excepcional, pero posible. Y yo creo que el último tramo de su ascenso no fue voluntario, sino que lo arrastró la corriente de la térmica y con casi toda seguridad cuando se lo tragó el avión, el buitre se encontraría muerto o en estado de semi inconsciencia, debido al frío y la falta de oxígeno.

Así que, al menos yo, no le concedo al buitre, el título de campeón de las alturas, más bien de víctima, un título que debería otorgarse al ánsar indio con todos los honores, aunque ni siquiera a él le guste encaramarse a más de 8000 metros para sortear el Himalaya.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Italo Balbo, italiano y sioux emérito

La complaciente y satisfecha sonrisa del secretario de Estado del Aire, Italo Balbo, contrasta con el gesto hierático del gran jefe sioux Cuerno Negro. El aviador luce una corona de espléndidas plumas, regalo sioux, mientras del cuello de Cuerno Negro cuelga la medalla conmemorativa del histórico viaje que le ha entregado el italiano a quien, sus nuevos amigos, lo han ascendido a la categoría de Jefe Águila Voladora.

Estamos en agosto de 1933, durante la Exposición de Chicago, a la que Balbo ha llegado acompañado de dos docenas de hidroaviones Savoia Marchetti SM.55X. Vienen de Roma y han tenido que hacer ocho escalas, en total. Es un vuelo histórico que celebra el primer decenio de poder del fascismo de Mussolini en Italia. No es la aventura aislada de un piloto o de una tripulación. Es el último de los cinco raids que ya ha organizado Balbo en los que moviliza formaciones enteras de aviones. El éxito de la misión requiere de la colaboración de un equipo de pilotos y mecánicos con el soporte logístico, la fiabilidad del material de vuelo totalmente italiano y el liderazgo de sus mandos. La llegada y el despegue de los aviones de Balbo es un espectáculo grandioso, muy apropiado para decorar los escenarios que tanto agradan al Duce. Algo muy distinto a los vuelos de los intrépidos navegantes solitarios de la época, los grandes raids italianos son épicos, diseñados a la altura del nuevo régimen fascista de Mussolini.

En Chicago, la expedición de Balbo ha tenido una excepcional acogida. El Jefe Aguila Voladora dirige la aviación italiana y es el piloto más famoso de su país, a pesar de que cuando Mussolini lo nombró secretario de Estado del Aire, en 1926, tuviera que hacer un curso rápido de vuelo antes de entregarse por completo a la reconstrucción de la Regia Aeronáutica Italiana. Como regalo del Duce a la ciudad de Chicago, Balbo ha hecho entrega de una columna romana de más de dos mil años de antigüedad sacada de Porta Marina en Ostia. Lo que no esperaba es que en la exposición de Chicago los indios sioux, que tenían un pabellón en la feria, le hicieran el honor de nombrarlo Jefe Águila Voladora. Tal ha sido su sorpresa que ha dudado si aceptaba o no la distinción y ha preguntado si algún otro rostro pálido la había recibido antes, por si aquel gesto grandioso resultara cómico. Con los camisas negras: pocas bromas.

Con tres párrafos como los anteriores podría haber descrito un comentarista de la época lo más relevante de la presencia de Italo Balbo en Chicago, hace 88 años. El aviador, de vuelta a su país pasó por Nueva York, en donde también recibió una apoteósica bienvenida, en Chicago dejó una calle con su nombre, Balbo Drive, y un año después la columna verdosa de seis metros de altura se erigió sobre un pedestal de mármol, con una placa donde puede leerse que es un regalo a Chicago de la Italia fascista de Benito Mussolini en conmemoración del vuelo de Balbo, hecho el año 11 de la Era Fascista.

Desde entonces, ha habido muchas protestas para que la ciudad cambiara el nombre de la calle y se deshiciera del monumento. Cuando se produjeron las revueltas raciales en Charlottesville, dos concejales del ayuntamiento de Chicago, Sophia King y Brendan Reilly pidieron que se sustituyera la designación de Balbo Drive por la de Ida B. Wells, una periodista, esclava liberada y sufragista. La concejala King dijo que «Balbo es un símbolo de la supremacía étnica y racial y en esta época necesitamos símbolos positivos. Es tiempo de quitar estos símbolos de opresión y antidemocráticos de nuestra ciudad.» Sin embargo, en las votaciones, a Ida B. Wells los concejales terminaron por encontrarle otra calle para honrarla y Balbo Drive hoy continúa llamándose igual. La mayor oposición al cambio procede de algunas organizaciones de italoamericanos que, a favor de Balbo, argumentan que el aviador se opuso a la alianza con Hitler, a todas las prácticas antisemitas y hasta propuso la alianza de Italia con Inglaterra y Francia cuando se declaró la II Guerra Mundial. Tampoco se mostró nunca, partidario de proporcionar ayuda militar a Franco en España. Sus diferencias con Mussolini le causaron muchos problemas. Los detractores insisten en su papel de opresor en Libia, donde pasó como gobernador el resto de su vida, desde que regresó del raid norteamericano hasta 1940, año en el que murió al ser derribado, por equivocación, por la artillería italiana, y también le achacan responsabilidades en la guerra de Etiopía.

No sé por cuanto tiempo, pero el recuerdo de Jefe Águila Voladora sigue vivo en Chicago. Por haber llevado camisas negras o rojas no deberíamos echarle la culpa a la gente de lo que hicieron tipos como Mussolini o Stalin.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores