El viaje al Sol de la sonda Parker

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La sonda Parker ya ha iniciado su largo viaje al sol.

El 12 de agosto de 2018, un día después de lo previsto, la sonda Parker ha despegado de Cabo Cañaveral. Impulsada por un cohete de United Launch Alliance, el Delta IV Heavy, la sonda Parker se dirige hacia el sol. La misión de esta nave espacial es investigar el espacio cercano que envuelve a nuestra estrella. Hasta ahora no se había podido abordar una misión de estas características.

Tan solo cuando la Luna se interpone entre la Tierra y el Sol, ocultándolo, es decir, durante los eclipses totales de sol, puede observarse que a la estrella le rodea un extenso halo luminoso: la corona solar. En 1869 hubo un eclipse total de sol y los científicos observaron, por primera vez, una radiación verde procedente del astro que los desconcertó. El descubrimiento dio origen a la creencia de que en la corona solar había un elemento químico hasta entonces desconocido: el coronio. Tuvieron que pasar 70 años para que dos científicos, Grotrian y Edlen, descubriesen que el coronio no era sino hierro recalentado a un millón de grados Celsius, en un estado en el que perdía la mitad de sus electrones. Sin embargo, el descubrimiento planteó otro problema a los estudiosos. La superficie del sol, o la parte más externa del cuerpo de la masa solar, se encuentra a unos 5000 grados de temperatura, mientras que en la corona externa, alejada de la superficie, se alcanza el millón de grados. Es algo muy difícil de explicar.

A principios de los años 1950, un astrofísico estadounidense de la Universidad de Chicago, Eugene Parker, empezó a estudiar la atmósfera solar y llegó a la conclusión de que la corona se comporta de un modo bastante estático en las proximidades del sol, pero en las capas exteriores muestra una gran turbulencia y emite partículas que forman lo que se conoce como el viento solar. El sol no se limita a radiar energía electromagnética sino que también desprende un flujo irregular de materia capaz de ejercer una fuerza observable sobre la cola de los cometas; pierde alrededor de un millón de toneladas de masa cada segundo para formar lo que se conoce como heliosfera. Estos vientos solares, que en algunas ocasiones alcanzan el nivel de auténticas galernas, se desplazan a gran velocidad (250/750 kilómetros por segundo) y, en la Tierra, afectan las comunicaciones e incluso hasta las redes eléctricas. Parker llegó a la conclusión de que el viento solar justifica la altísima temperatura de la corona. En 1958 publicó un artículo con sus conclusiones y explicó que este flujo, de plasma y partículas de alta energía, afecta a todos los planetas y es el causante de que el campo magnético solar adopte una forma espiral. En enero de 1959, por primera vez, se pudo observar y medir la existencia y fuerza del viento solar con el satélite soviético Luna 1. En 1962 la sonda espacial Mariner 2 viajó más allá del campo magnético terrestre y también pudo verificar la existencia del viento solar. Las naves espaciales confirmaron muchas de las hipótesis de Parker.

Sin embargo, el comportamiento del campo magnético solar es caótico. Surge del núcleo del astro y emerge por uno de sus polos para entrar por el otro, pero cada 11 años la polaridad cambia en momentos en los que el sol desarrolla una gran actividad en forma de explosiones y llamaradas cuya intensidad magnética se refuerza en las fulgurantes emisiones de partículas. Se supone que la extraordinaria aceleración de las partículas de la corona, que origina el viento solar, se debe a interacciones entre las mismas y las perturbaciones del campo magnético.

En cualquier caso, la composición y el comportamiento de la corona solar continúan planteando múltiples incógnitas a los científicos; por eso la NASA decidió lanzar una sonda para que se acerque tanto como sea posible al sol y nos envíe información que permita despejar algunas de esas incógnitas. La nave espacial la bautizó con el nombre de Parker Solar Probe, en reconocimiento a las investigaciones del científico estadounidense que cumplió 91 años el pasado 10 de junio de 2018.

El principal objetivo de la misión de la sonda Parker es investigar cómo se produce la aceleración de las partículas que forman el viento solar en la corona de la estrella.

En su movimiento de aproximación al sol, la sonda pasará cerca de Venus para que el campo gravitatorio de este planeta reduzca su velocidad. En noviembre se habrá acercado al sol: estará a unos 25 millones de kilómetros de la estrella (la Tierra se encuentra a 150 millones). A mediados de febrero se habrá alejado del sol una distancia similar a la del radio medio de la órbita terrestre y desde allí iniciará otra aproximación a la estrella. En total efectuará veinticuatro órbitas muy elípticas, en siete años, y en siete de ellas se cruzará con Venus, para realizar maniobras asistidas por el campo gravitatorio del planeta, que disminuirán su velocidad con el objetivo de que el perihelio de sus órbitas se acerque cada vez más al sol, hasta pasar a una distancia del astro de unos 6 millones de kilómetros; entonces, en las proximidades del sol, su velocidad superará los 700 000 kilómetros por hora, por lo que será el vehículo más rápido que jamás haya construido el hombre.

Para resistir las temperaturas de 1300 grados Celsius que se encontrará en su viaje, la sonda va protegida por un escudo de material compuesto, de carbono, de 11,4 centímetros de espesor. Fuera del escudo llevará una copa de Faraday de niobio (un elemento cuyo punto de fusión es de 2477 grados), para recoger partículas y estudiar sus propiedades. El escudo térmico es capaz de soportar en la cara exterior una temperatura de más de 1000 grados, mientras que la interior se mantendrá a unos 30 grados. La sonda cuenta con cámaras y un laboratorio para estudiar la composición de las eyecciones de masa coronal.

Lo cierto es que desconocemos con suficiente detalle la física que controla las erupciones solares. El campo magnético terrestre nos protege de los terribles efectos que sobre la vida de nuestro planeta podrían tener algunas eyecciones de masa coronal. Sin embargo, en el futuro, la mayoría de ellas tan solo van a producir en la Tierra algunas molestias que incluso, si somos capaces de detectarlas con suficiente antelación, apenas tendrían consecuencias. Hace miles de millones de años, cuando se formó la Tierra, el Sol apenas calentaba lo suficiente para que en nuestro planeta se desarrollara la vida. Algunos científicos creen que fueron las tormentas solares las responsables de aportar la energía que precisaba el proceso evolutivo terrestre. Y hay otros que piensan que también se apuntarán el mérito de su destrucción.

Aviones supersónicos, silenciosos pero sucios

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Algunos creen que si los aviones supersónicos no hicieran tanto ruido, no habría ningún problema para autorizar sus vuelos, y miles de personas pagarían un precio más elevado para volar más rápido. Aunque en el pasado la experiencia fracasó, la tecnología puede alumbrar con éxito el renacimiento de la aviación comercial supersónica.

Las ondas de presión que emanan de las distintas partes del cuerpo de una aeronave que vuela a una velocidad mayor que la del sonido, del morro a la cola, se suman y en tierra son percibidas por el oído como una explosión con dos perturbaciones muy acusadas que marcan el paso del avión. Es lo que se conoce como el boom-boom que acompaña al tránsito de un aparato supersónico. La violencia e intensidad de estos estampidos fueron la causa por la que el último de los aviones supersónicos comerciales, el Concorde (que dejó de operar en 2003), tenía prohibido volar sobre la tierra a velocidades superiores a las del sonido.

Para reducir la intensidad de estos estampidos o explosiones sónicas es necesario que las ondas que surgen de las diferentes partes de la aeronave, en vez de sumarse, interfieran entre sí amortiguándose. Este efecto puede conseguirse con un diseño adecuado de la forma del avión.

Pero, ¿hasta qué punto es posible reducir el boom-boom supersónico? Según los expertos de la NASA, con un diseño apropiado, para un avión que vuele a 16 500 metros de altura a una velocidad de 1500 kilómetros por hora, el impacto sónico en tierra podría resultar parecido al ruido del cierre de la puerta de un automóvil (75 PLdB). Al menos, ese es el objetivo que ha establecido para el avión X-59 QueSST, un prototipo supersónico de demostración que encargó el pasado mes de abril a Lockheed Martin Aeronautics de Palmdale, California. El avión, por un importe de 247,5 millones de dólares, debe entregarlo la empresa a la NASA el 31 de diciembre de 2021.

A lo largo de 2023, la NASA efectuará vuelos de prueba con el X-59 QueSST, sobre distintas poblaciones estadounidenses y, además de medir la intensidad de los estampidos sónicos en tierra, efectuará encuestas para evaluar la percepción de los ciudadanos acerca de los mismos. La NASA remitirá los resultados de pruebas y encuestas a la Federal Aviation Administration (FAA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) para que la utilicen como referencia en la elaboración de la normativa de emisiones acústicas aplicable a los futuros aviones supersónicos comerciales de carga y pasaje.

Esta iniciativa forma parte del Commercial Supersonic Technology Project de la NASA, cuyo objetivo es «el desarrollo de instrumentos, tecnología y conocimiento que ayuden a eliminar las barreras que hoy existen para el vuelo comercial supersónico».

Mientras tanto, siguen adelante los proyectos de empresas como Boom Supersonic, Aerion o Spike. La primera afirma haber recibido 10 millones de dólares en reservas de 20 de sus futuros aviones de Japan Airlines y Virgin Group: aeronaves capaces de transportar a 55 pasajeros de Nueva York a Londres en 3 horas y cuarto y sus boom-boom serán 30 veces más silenciosos que los del Concorde. Al proyecto de Aerion —el AS2, un avión supersónico para ejecutivos— se ha sumado Lockheed Martin; Airbus participó en la fase inicial. Spike continúa con el desarrollo del S-512 un avión supersónico de 12-18 plazas, que volará a 1,6 M. Al margen de estas iniciativas, tanto Airbus como Boeing han manifestado interés por el diseño de un avión supersónico en el futuro (o quizá hipersónico) y en el mismo sentido se ha manifestado la industria aeronáutica china.

Nadie cuestiona que la aviación comercial supersónica quemará significativamente más litros de combustible por cada pasajero kilómetro transportado que la subsónica; no sabemos si el doble, el triple o el cuádruple. Además, las emisiones de óxidos de nitrógeno y de carbono, así como las de vapor de agua y el efecto de las estelas de estos aviones, resultarán aún más nocivos para la atmósfera que las de los actuales, debido a sus elevados niveles de vuelo. Se estima que si se reduce la velocidad de una hipotética flota comercial supersónica de 2,2 M a 1,6 M, el impacto medioambiental se aminora en un 40%, lo que nos puede dar una idea del pernicioso efecto que tendrá la aviación supersónica, en el supuesto de que llegue a prosperar en nuestro planeta.

El 6 de octubre de 2016, la Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) adoptó un acuerdo en Montreal —que adoptaron los 191 estados que la componen— mediante el cual las aerolíneas no superarán las emisiones de carbón del año 2020. A partir de ese año los transportistas aéreos tomarán las medidas necesarias para que el dióxido de carbono que sus aeronaves vierten en la atmósfera no se incremente, con independencia del aumento del tráfico.

En Europa la Aviación está incluida en el régimen de comercio de derechos de emisión, según el cual las instalaciones o actividades sujetas al mismo disponen de un presupuesto de emisiones máximo, aunque pueden comprar o vender los derechos; sin embargo, hasta el año 2023, para las aerolíneas tan solo cuentan las emisiones de los vuelos intracomunitarios.

En Europa, la iniciativa público-privada Clean Sky, durante nueve años (2008-2016), puso a trabajar a más de 500 entidades interesadas en la aeronáutica, con un presupuesto de 1600 millones de euros (la mitad a cargo del contribuyente), para desarrollar nuevos productos aeronáuticos «medioambientalmente amigables». A partir de 2017 se lanzó el programa Clean Sky 2 con los mismos objetivos: «desarrollo de la futura generación de aeronaves europeas más respetuosas con el medio ambiente…».

Todos los esfuerzos, complejos y costosos, de la Aviación, para contener el cambio climático a nivel global, parecen colisionar con el desarrollo de la aviación comercial supersónica. Que la NASA y la industria privada inviertan en proyectos que, de tener éxito, contribuirán a deteriorar la eficiencia energética del transporte aéreo, demuestra la ausencia de un interés real de la sociedad con la reversión del calentamiento del planeta.

La Agencia Europea del Espacio (EASA) podría anticipar que, a partir de una determinada fecha, no está dispuesta a autorizar operaciones de vuelo sobre el territorio de la Unión Europea a aerolíneas con aviones y en rutas cuyo consumo por pasajero kilómetro transportado exceda de un determinado valor. Esta medida dejaría fuera de juego a la aviación comercial supersónica en el Viejo Continente. Si se adoptara, es posible que la industria aeronáutica europea lance un grito estremecedor, temerosa de perder una importante cuota de participación en el mercado global. Quizá no lo haga y entienda que el liderazgo implica compromiso y visión de futuro, algo que Estados Unidos puede perder definitivamente bajo el liderazgo del señor Trump.

Una oportunidad para Europa.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El vuelo en globo de Feliu y González Green

Feliu y González Green

El 9 de febrero de 1992, los españoles Jesús González Green y Tomás Feliú partieron de la isla canaria de Hierro en el Ciudad de Huelva, en globo, para tomar la misma ruta de los alisios que transportaron a Cristóbal Colón a las Américas. Fue uno más de los muchos eventos con que se celebró en España el quinto centenario del descubrimiento del Nuevo Mundo.

Hasta esa fecha nadie había cruzado el Atlántico en globo de este a oeste y las travesías en sentido contrario se habían hecho aprovechando las corrientes de aire, a 10 000 metros de altura, con lo que se evitan las malas condiciones meteorológicas que se dan en la capa inferior de la troposfera.

Hacía ya cuatro años que a Tomás Feliu se le había metido en la cabeza la idea de atravesar el Atlántico en globo, volando a baja altura, en compañía de los vientos alisios. Ya había fracasado en cuatro intentos, aunque en el sentido contrario tuvo éxito en varias ocasiones. Feliu, un experto aerostero, se asoció con González Green, quien obtuvo la primera licencia de vuelo para globos en España, periodista, piloto de veleros y aventurero, que en una de sus misiones de guerra había estado a punto de morir fusilado por las tropas de Mobutu en África.

El globo era de gas y aire caliente, Rozier Am-7, con una cabina cerrada y podía cargar 1700 kilogramos.

De las dificultades del viaje tuvieron una prueba nada más salir de las Canarias, cuando se vieron inmersos en una tormenta que empapó el aerostato con tal cantidad de agua que apenas podía mantenerse en el aire. El viento apagó el quemador en varias ocasiones y el meteorólogo que seguía el vuelo, José Luis Camacho, les dijo que no ascendieran para librarse de los chaparrones porque en altura la corriente los llevaría a África y los metería en un cúmulo nimbo. Contactaron por radio con un avión de Iberia que volaba de Madrid a Buenos Aires. El avión se desvió de su ruta para pasar sobre el globo y darles su posición exacta. Los pilotos les advirtieron que, de acuerdo con lo que podían ver en el radar de la aeronave, ya estaban en el borde de la tormenta y que habían contactado con un buque alemán que, si dejaban de emitir por radio, se había comprometido a rescatarlos, aunque tardaría unos 20 días en llegar. Aún pasaron nueve horas antes de que se libraran de la borrasca.

El primer encontronazo con el mal tiempo hizo que arrojaran al mar una gran cantidad de pertrechos y a partir de ese momento les costaría mucho evitar que el aeróstato ascendiera a una altura excesiva. Durante el día el gas se calentaba y el globo subía, mientras que por la noche, al enfriarse, descendía casi hasta el nivel del mar. En los ascensos llegaron a elevarse a más de 5000 metros de altura, en donde la falta de oxígeno les causó serios problemas.

El viaje se acortó casi en un par de días, con respecto a sus previsiones, y en vez de arribar a la isla Margarita se encontraron con el delta del Orinoco. Al igual que le ocurrió a Colón, en su tercer viaje, les dio la bienvenida al Nuevo Mundo un pájaro: el rabilargo. La desembocadura del Orinoco forma una vasta zona pantanosa, arbolada, en donde si aterrizaban jamás los encontrarían. Establecieron contacto por radio y desde Caracas enviaron un helicóptero que los acompañó hasta un lugar que bordeaba la selva en el que pudieron tomar tierra. Allí les dio la bienvenida un grupo de niños del poblado de la Esperanza.

A la mañana siguiente Tomás recibió una llamada de España, era el rey Juan Carlos que le dijo: «habéis escrito una página de oro en la historia aeronáutica de este país». El monarca se equivocó porque la página de oro que escribieron los aerosteros figura en la historia de la aeronáutica mundial. Los dos españoles, en aquel histórico viaje, recorrieron 5090 kilómetros en seis días (130 horas y 19 minutos), con lo que acreditaron los récords mundiales aerostáticos de distancia y permanencia en el aire.

La primera aviadora española: María Bernaldo de Quirós

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María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española que obtuvo una licencia civil de vuelo. Sin embargo, a diferencia de otras pioneras de la aviación, apenas sabemos de su vida porque muy pronto su figura se desvaneció en la complejidad del escenario que se planteó en la sociedad española a partir de 1930.

La aviadora nació en Madrid el 26 de marzo de 1898. Sus padres, Rafael Bernardo de Quirós y Mier y Consolación Bustillo y Mendoza, IV marquesa de los Altares, pertenecían a una clase aristocrática y acomodada, poco favorable a permitir que María se dejara llevar por su afición a los aviones. De niña, Eca, que así la llamaban en casa, mostró un gran entusiasmo por el mundo de la Aviación, pero a los 19 años la jovencita contrajo matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós y Argüelles. La pareja no fue muy afortunada porque María tuvo dos embarazos frustrados y en 1920, su primer esposo falleció.

Fiel a la costumbre de la época en la que las mujeres de las buenas familias estaban destinadas al matrimonio, María se volvió a casar en 1922. Su esposo, José Manuel Sánchez-Arjona de Velasco fue nombrado alcalde de Ciudad Rodrigo, en 1925, y la pareja se instaló en una espléndida residencia, la Casa de los Vázquez que en la actualidad es la Casa de Correos de la villa.

Aunque al principio María colaboró con su esposo en las tareas municipales, a partir de 1926 las vidas de ambos se empezaron a distanciar. Sánchez-Arjona se dedicó por completo al consistorio, hasta el punto de ganarse el sobrenombre de Buen Alcalde, un título con el que llegaron a honrarle los mirobrigenses. María se sintió atraída por la aeronáutica y se enamoró de un brillante oficial de la Aviación Militar española.

En 1926, Ramón Franco llevó en España a la primer plano del interés nacional el mundo de la Aviación con su histórico vuelo con el Plus Ultra, de Palos de Moguer a Buenos Aires. Poco después, ese mismo año, los aviadores Lóriga y Gallarza, de la escuadrilla Elcano, lograron completar un complicado vuelo con numerosas escalas de Madrid a Manila.

En 1927, Lindbergh cruzó el Atlántico Norte en solitario a bordo del Spirit of St Louis y el mundo entero lo aclamó como quizá jamás había aplaudido a otro ser humano. Su vuelo de Nueva York a París se consideró una proeza que tan solo lograron superar los astronautas que viajaron a la Luna, 42 años después.

Fue una época en la que parecía que lo mejor de la raza humana estaba llamada a enrolarse en la impensable tarea de cruzar todos los océanos, enlazar todas las ciudades, y demostrar así que las personas se hallaban más cerca de lo que jamás se habían podido imaginar.

María Bernaldo de Quirós Bustillo sintió aquella pulsión y decidió que su condición de mujer no le impediría convertir en realidad sus sueños de niñez y pasiones de juventud. No se sabe bien a través de quien o cómo, pero María estableció contactos con el mundo de la aviación y en Ciudad Rodrigo empezaron a correr las coplas callejeras que murmuraban sobre las andanzas de la joven alcaldesa con los aviadores que visitaban la ciudad. Los rumores se confirmarían cuando en 1928, María, decidió abandonar a su marido para instalarse en Madrid y llevar a cabo el sueño de convertirse en aviadora.

Sin embargo, nada de cuanto María ansiaba era fácil para una mujer, en aquella época. La Aviación la controlaban los militares, es decir, los hombres y el Real Aeroclub que era una organización civil, aunque también en manos de los militares, le negó su acceso. La joven buscó apoyos para obviar aquel bloqueo y como no le faltaba quien la recomendara consiguió que la reina Victoria Eugenia la recibiese el 27 de junio de 1928, para imponerle el brazal y el título de dama-enfermera de la Cruz Roja. En febrero de 1927 se había creado la primera organización militar española que aceptaba la presencia de mujeres: las Damas Enfermeras. Quizá con aquel salvoconducto María podría vencer resistencias y lograr que el ministerio de la Guerra se aviniese a que formara parte de algún servicio de aviación. Sin embargo, no fue así.

La joven entusiasta tuvo que agenciarse su propio avión, un De Havilland DH 60 Moth y se incorporó al grupo de 17 civiles que hicieron el curso para obtener la licencia de piloto a finales del verano de 1928. Ella era la única mujer.

En aquella carrera de obstáculos María tuvo la suerte de que el instructor del curso era un hombre sin demasiados complejos. El comandante José Rodríguez y Díaz de Lecea era un excelente piloto que había combatido en los cielos africanos durante la guerra de Marruecos hasta el año anterior, en el que había ascendido a comandante y lo destinaron como instructor al aeródromo de Getafe. Lecea pertenecía al Hyperclub, una sociedad fundada en 1920 en la que sus miembros debían acreditar haber protagonizado algún episodio absurdo o realizado algún trabajo que fuera contra la lógica. Era un club selecto que tan solo aceptaba a personas que habían destacado en su profesión, casi todos militares interesados por la tecnología y la ciencia. Contaba con aviadores como Gómez Spencer, Juan de la Cierva y Emilio Herrera, escritores como Ricardo Baroja y divulgadores científicos como Mariano Moreno Caracciolo. Se reunían en los locales del Real Aeroclub y antes debían pasar por un Hospital Siquiátrico cercano al punto de encuentro. El presidente hablaba de tú a los miembros de la sociedad y ellos le respondían siempre de usted. Lecea aprobó las pruebas de ingreso para formar parte del Hyperclub por su idea, que había llevado a la práctica con gran maestría, de cazar avutardas en vuelo, golpeándolas con las alas del avión.

La entusiasta aviadora pasó mucho miedo en el curso de vuelo, sobre todo temió que la descalificaran por cualquier motivo ligado a su condición de mujer. Lecea reconoció que poseía dotes suficientes para desempeñar las tareas que se le exigen a un piloto, aunque de forma excepcional. El instructor hizo declaraciones a la prensa en el sentido de que las mujeres son valientes y resueltas, hasta temerarias… «pero la mayoría son incapaces de ese esfuerzo sostenido y sereno que hace falta en la Aviación: les molesta el frío que hay allá arriba, unas veces, y el calor otras. Y madrugar y ensuciarse de grasa…» (La Estampa 1928).

María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española en conseguir una licencia de vuelo, el 15 de septiembre de 1928, al superar los exámenes en Getafe. Habían transcurrido más de 18 años desde que el 30 de agosto de 1910 el vasco Benito Loygorri se convirtió en el primer español que obtuvo una licencia de vuelo, tras efectuar las pruebas en una escuela francesa.

El mismo año que María obtuvo la licencia de piloto empezó a realizar vuelos de demostración en distintas ciudades españolas. De 1928 a 1930 más de 200 mujeres recibieron su bautismo aéreo a bordo del De Havilland de la aviadora. La prensa la trató con deferencia y apareció en la primera página de los periódicos. Sin embargo, algunos de los titulares que pretendían agasajarla, demuestran la mentalidad de una época incapaz de atribuir valor a una mujer carente de ciertos atributos: «Los ojos más bonitos que tiene la Aviación…» (La Estampa, 1928).

En 1929 participó en los ceremoniales de bienvenida que se otorgaron a don Jaime de Borbón y Battemberg durante su visita a La Coruña. María sobrevoló el automóvil en que viajaba el infante para lanzarle flores.

A María, su actividad como piloto y su condición femenina jamás le plantearon ningún conflicto y las sobrellevaba con naturalidad: «verán que las mujeres servimos para algo más que bordar».

El Real Aeroclub de España se negó a admitirla, aunque le concedió la insignia de la aeronáutica militar, un gesto que también tuvo con otra aviadora, Ruth Elder, en 1927, por su frustrado intento de cruzar el Atlántico en avión junto con el piloto George Haldeman.

A partir de 1930 la figura de María se desvanece.

María trató de anular su matrimonio católico con Sánchez-Arjona, mediante los servicios del abogado Nicanor Gallo y Gallo, en 1930. Se divorció de su marido en 1933 para lo que se acogió a la Ley de Divorcio de 1932 de la Segunda República.

Casi todas las fuentes reconocen que entre ella y José Rodríguez y Díaz de Lecea perduró una relación sentimental hasta la muerte del militar en el año 1967. Lecea luchó en la Guerra Civil española en el bando franquista, llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire de 1957 a 1962 y alcanzó el empleo de teniente general.

Su segundo marido, Sánchez-Arjona, falleció en 1955 y los familiares del ex alcalde de Ciudad Rodrigo, ignoraron la figura de la que fue su esposa en las celebraciones fúnebres.

María falleció en Madrid, el 26 de septiembre de 1983.

En 2007, el ayuntamiento de Ciudad Rodrigo puso su nombre a una calle desierta.

Libros de Francisco Escartí (Si desea información adicional haga click en el enlace)

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MH370: cuatro años de búsquedas infructuosas

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En 1883, el West Ridge, un buque construido en Escocia, de hierro, se hundió en el océano Índico cuando transportaba carbón del Reino Unido a la India. Los 28 tripulantes desaparecieron con la nave. El 19 de diciembre de 2015 fue encontrado a 4000 metros de profundidad a unas 1500 millas al oeste de la costa de Australia, aunque algunos expertos dudan de si los restos del hallazgo pertenecen a este barco o a cualquiera de otros dos, el Kooringa o el Lake Ontario que se desaparecieron en 1894 y 1897, respectivamente, en la misma zona.

Siete meses antes, a 22 millas del lugar donde se encontraron lo que queda de este buque de hierro, también aparecieron los de otro naufragio de un navío de 250 a 880 toneladas, de madera. Los investigadores dudan de si pertenecen al W. Gordon, que se perdió en su travesía de Escocia a Australia en 1877, o al Magdala, desaparecido cuando navegaba de Gales a Indonesia en 1892.

El hallazgo de estos pecios se produjo durante el rastreo de los fondos marinos que se ha realizado en búsqueda de cualquier vestigio del Boeing 777 del vuelo MH 370 de la compañía Malaysia Airlines, desaparecido el pasado 8 de marzo de 2014.

Un grupo de expertos asegura que el comandante del vuelo Zaharie Ahmad Shah, de 53 años, fue el responsable de la tragedia. Para evitar que los pasajeros se amotinaran despresurizó el avión y apagó el transponder justo en la frontera entre Malasia y Tailandia para que los controladores pensaran que la aeronave se encontraba en el país vecino y no se ocuparan del vuelo. Cuando pasó cerca de su ciudad natal, Penang, hizo un ligero viraje con la intención de contemplar por última vez aquella población. El comandante había ensayado las maniobras con un simulador que tenía en su casa. En relación con el motivo para justificar el suicidio, los expertos aducen desavenencias conyugales o motivaciones políticas en protesta por la detención del líder de la oposición en Malasia, Anwar Ibrahim. En realidad, este llamado grupo de expertos no aporta ninguna prueba y sus conjeturas no dejan de ser una hipótesis muy discutible.

Si, aún hoy, seguimos sin conocer el paradero del Boeing 777 de Malaysia Airlines que se perdió en 2014, parece casi seguro que hemos hallado al West Ridge cuyo capitán, John Arthurson, de Shetland, y su tripulación de 28 personas desaparecieron cuando transportaban carbón de Liverpool a Bombay hace 135 años. El pecio parece mostrar que su casco sufrió una fuerte explosión, algo frecuente en los buques carboneros debido a la acumulación de gases procedentes de su carga. Más de 300 barcos británicos que transportaban carbón se perdieron en tan solo ocho años, durante aquella época. Resulta difícil de entender que sepamos tanto del West Ridge y tan poco de la aeronave que operaba el vuelo MH 370.

El vuelo de las moscas

 

Una pequeña mosca como la Liriomyza sativae bate sus diminutas alas —de apenas 1,4 milímetros— 265 veces por segundo. Cuando se mantiene en suspensión las mueve unos 180 grados hacia adelante y atrás.

Esta mosca, conocida como minador del fríjol, vive de adulto entre 13 y 20 días, más las hembras que los machos. Si para los seres humanos la visión funciona a unas 60 imágenes por segundo, la de la mosca lo hace cuatro veces más rápido, de forma que lo que para nosotros es un movimiento continuo, para ella transcurre a cámara lenta. Eso, y el amplio campo de visión de la mayoría de estos insectos voladores, explica que resulte tan difícil alcanzarlos con un matamoscas, a pesar de que nuestro cerebro cuente con miles de millones de neuronas y en el suyo tan solo se alojen unas cien mil. Pero incluso con un cerebro tan reducido, el de la mosca está especializado en procesar información visual con extraordinaria rapidez y enviar, a través de su sistema nervioso, órdenes a sus músculos para responder ante cualquier amenaza que se le presente.

El vuelo de las moscas rompe todos los esquemas tradicionales de la aerodinámica que se aplica a las aeronaves. El coeficiente de sustentación de sus alas es del orden de 1,85, algo así como más de 10 veces el de un avión comercial en vuelo de crucero. Sin embargo esta extraordinaria capacidad para generar sustentación tiene un alto precio para los insectos ya que la resistencia al movimiento que ofrecen sus alas es también mucho más elevada. Aun así, una pequeña mosca dispone de suficientes reservas de energía como para volar durante una hora de forma ininterrumpida.

Las moscas mueven sus alas hacia adelante y atrás, aunque también hacia arriba y abajo. Son superficies muy flexibles por lo que en los dos movimientos generan sustentación: en las posiciones extremas el plano del ala pivota alrededor del borde de ataque, una rotación que efectúan gracias a sus músculos y la elasticidad de las membranas que constituyen las alas. El ángulo de ataque, en ambos recorridos, puede ser muy grande, del orden de 40 grados. En estas condiciones el ala de cualquier avión entraría en pérdida. La suyas no lo hacen y por eso alcanzan unos coeficientes de sustentación muy elevados. Y la razón por la que no entran en pérdida es debido a la rapidez de sus movimientos ya que este fenómeno (la entrada en pérdida de un ala) tarda un cierto tiempo en producirse y antes de que ocurra el ala del insecto ya ha finalizado su recorrido. Las moscas vuelan en lo que se denomina flujo aerodinámico no estacionario, en el que los torbellinos que se forman en el borde de ataque, antes de la entrada en pérdida de las alas, no llegan a desprenderse.

La Aerodinámica caracteriza el modo de vuelo en función del número de Reynolds, que es un parámetro que indica la relación que existe entre las fuerzas de inercia y las viscosas cuando un cuerpo se mueve en el seno de un fluido. El vuelo de los aviones comerciales se desarrolla con números de Reynolds que sobrepasan los centenares de millones, mientras que el de la Liriomyza sativae es de 40. Eso justifica que los torbellinos que se forman en los bordes de ataque de sus alas, cuando el aire las alcanza con un ángulo de ataque muy elevado, tarden en desprenderse más de lo que al ala le cuesta llegar al final de su carrera para iniciar el movimiento en el sentido opuesto. Como sus alas no llegan a entrar en pérdida consiguen mantener unos niveles de sustentación imposibles para otros voladores. Lo que a nosotros nos parece excepcional es el modo que tienen de volar los miles de millones de pequeños insectos que pueblan la Tierra. Constituyen además, la mayoría de los seres vivos que han adoptado el vuelo como modo de transporte.

No debería sorprendernos que nuestro futuro medio de transporte aéreo para movernos por el planeta, sea un vehículo ligero y de tamaño reducido, capaz de maniobrar de un modo similar al de los insectos.

El último medio de transporte: aeronaves eléctricas VTOL

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De un punto situado en la parte oeste del centro de Nueva York, en Manhatann, a otro, en el aeropuerto internacional Kennedy (JFK), hay una distancia en línea recta de unos 19 kilómetros. Para efectuar un viaje entre estos dos puntos en taxi, el vehículo debe recorrer unos 26 kilómetros y tarda, en condiciones de tráfico normal, alrededor de 55 minutos. La carrera cuesta de 56 a 73 dólares. Según Lilium, el mismo trayecto, en una de las aeronaves que pretende poner en servicio a partir del año 2025, se hará en 5 minutos y, aunque empezará costando 36 dólares, espera que el precio se reduzca, a largo plazo, hasta unos 6 dólares; la reducción del coste se producirá, en mayor medida, por el abaratamiento de los aviones necesarios para prestar el servicio que se fabricarán en grandes series.
Taxis urbanos aéreos capaces de despegar y aterrizar verticalmente, con motores eléctricos, un elevado nivel de autonomía y posibilidad de llevar de 3 a 5 pasajeros, pueden ser una alternativa a los vehículos de servicio público terrestres en zonas urbanas muy congestionadas. La implantación de esta modalidad de transporte no exige la construcción de costosas y complejas infraestructuras, contribuiría a disminuir la contaminación atmosférica y la congestión vial, aminoraría el tiempo que las personas utilizan en moverse de un sitio a otro y permitiría que se incrementara la distancia entre las zonas de oficinas urbanas y residenciales, lo que abarataría el coste de la vivienda.
Pero, a corto y medio plazo… ¿es posible implantar estos servicios en los núcleos urbanos?
Uber Elevate trabaja para desarrollar este concepto de aviación urbana; para ello pretende asociarse con tres ciudades importantes que estén interesadas en la implantación del servicio de aerotaxis. En 2017 encontró las dos primeras, Dallas y Los Angeles, y en la actualidad sigue buscando la tercera. El plan es efectuar demostraciones a partir de 2020 y lanzar los primeros servicios comerciales de vuelos interurbanos en 2023, en dichas ciudades.
Para Uber, la implantación práctica de los aerotaxis se encuentra con una serie de barreras de entrada: el proceso de certificación, la tecnología de las baterías, la eficiencia del vehículo, las actuaciones de la aeronave, el control del tráfico aéreo, la seguridad, el ruido, las emisiones, la infraestructura de vertipuertos y el entrenamiento de los pilotos. A su juicio ninguna es insalvable a corto y medio plazo, por lo que el proyecto puede llevarse a cabo en unos cinco años.
En principio, los aerotaxis deberían operar trayectos de no más de 160 kilómetros y para reducir el tiempo de los desplazamientos (puerta a puerta) a más de la mitad, su velocidad de crucero se tendría que situar entre los 250 y 350 kilómetros por hora. La batería debería de tener una capacidad de almacenamiento de energía suficiente como para efectuar dos trayectos de ida y vuelta de 80 kilómetros; con dos despegues y aterrizajes; y, al completarlos, aún tendría que contar con una reserva de energía con la que la aeronave pudiese volar durante 30 minutos (requisito de la Federal Aviation Administration, FAA), además de la que necesite el avión para aterrizar en un vertipuerto alternativo (no es necesario que esté muy lejos); y en cada ciclo de trabajo, la batería no debería descargarse más allá del 20% de su capacidad, para garantizar una vida útil que resulte económica. Para cumplir con estos requisitos, un aeroplano cuya relación de sustentación/resistencia (L/D) sea del orden de 12/17 y pueda transportar 4 personas, necesitaría una batería con una densidad energética de 450 Wh/kg y capacidad de carga de 140 Kwh.
No existen, hoy en día, baterías comerciales con esas características. Los automóviles eléctricos Tesla, uno de los fabricantes de mayor prestigio en este sector, llevan baterías de hasta 100 Kwh y su densidad energética es de 254 Wh/kg.
El tiempo de carga de las baterías de estos futuros aviones es otro dato importante a tener en cuenta. Para disminuirlo, es preciso contar con un cargador de elevada potencia, aunque dicha disminución tiene un límite: la intensidad máxima que soportan las celdas de la batería. La batería de 100 Kwh —que puede montar el Tesla S— no acepta una intensidad de carga superior a la que proporciona una fuente de 120 Kw de potencia, con la que tarda unos 40 minutos en reponerse hasta el 80% de su capacidad máxima.
Aunque Sony ha anunciado que dispondrá de baterías (Li-S) de 400 Wh/kg en 2020 y el Department of Energy (DOE), en Estados Unidos, actualmente financia el desarrollo de un cargador de 350 Kw, las exigencias que plantean los aerotaxis eléctricos a estos dispositivos apenas se podrán cumplir en un plazo de tres o cuatro años.
Es muy posible que en vez de recurrir, exclusivamente, al almacenamiento de energía en baterías, los futuros aerotaxis eléctricos opten por configuraciones que incluyan pilas de combustible de hidrógeno para generar electricidad de forma continuada; junto con baterías de menor capacidad de carga y tamaño, para satisfacer la demanda energética en los momentos que sea muy exigente (despegue, aterrizaje, ascensos y otras maniobras). Aunque las pilas de combustible de hidrógeno parece que han sido relegadas a un segundo plano en el desarrollo de los vehículos eléctricos, el año 2017 ha marcado un hito importante, en el sentido de que esta tecnología ha iniciado una importante ganancia de cuota de mercado en el sector automovilístico. Las dificultades de almacenamiento de energía y tiempo de carga de las baterías podrían soslayarse con pilas de combustible de hidrógeno.
El planteamiento de Uber Elevate, en cuanto al futuro de los aerotaxis eléctricos a dos y cinco años vista, se sitúa en la frontera de lo que tecnológicamente parece viable, pero no imposible, por lo que cabe que tardemos un poco más en disponer de los servicios de estas aeronaves, cuya entrada en el mercado del transporte parece imparable. Las dificultades relacionadas con la certificación, aeronavegabilidad, licencias de vuelo y control del tráfico aéreo son bastante espinosas, pero no insalvables. Quizá por eso hay, en la actualidad, varias iniciativas para desarrollar aeronaves de estas características de entre las que a mí me llama poderosamente la atención la de Lilium.
Lilium fue fundadada en 2015 por Daniel Wiegand y tres ingenieros de la Universidad Técnica de Munich. La compañía se creó con el apoyo del Centro de Incubación de la Agencia Europea del Espacio en Bavaria. Según Wiegand Lilium nacía con la intención de diseñar y construir el «mejor medio de transporte posible para el siglo XXI… un avión privado de despegue y aterrizaje vertical ha sido el sueño de generaciones, el último medio de transporte».
Se trata de una máquina autónoma, capaz de llevarnos desde cualquier lugar a casi cualquier otro sitio, con una intervención mínima del piloto, con absoluta seguridad, una gran rapidez, economía y sin contaminar el medio ambiente. Para ello es preciso que pueda despegar y aterrizar verticalmente, es decir, que tenga las características de una aeronave VTOL (Vertical Take Off and Landing), navegue de modo inteligente siguiendo las instrucciones de un piloto al que no se le exija demasiada habilidad —merced a sus sistemas de control, sensores y en colaboración con nuevo sistema de gestión de tráfico aéreo— y sus propulsores se alimenten con energía eléctrica. Una importante innovación de la mayoría de estos nuevos proyectos es que la propulsión se genera mediante varias hélices, de forma que el fallo de algún motor no es crítico y en cualquier caso, casi todas irían dotadas de un paracaídas que actuaría como un último recurso para garantizar la integridad de los viajeros.
En el caso de Lilium la configuración de su aeronave es muy curiosa, con 36 propulsores, 24 en las alas y 12 en el morro, de control, empaquetados en grupos basculantes de tres unidades. Cada propulsor dispone de un motor eléctrico que mueve un soplante carenado (ducted fan). Estos grupos de tres propulsores, al girar sobre un eje transversal al aparato, hacen que la línea de empuje de cada uno de ellos adopte, de forma independiente, una dirección tal que, en sus dos posiciones más extremas, les permiten empujar la aeronave para que avance o levantarla; es decir, actúan como elementos que facilitan el vuelo horizontal, en cuyo caso el avión se sustenta con las alas, o sirven para elevar el aparato como si se tratara de un helicóptero. Con estos mecanismos es posible gobernar la aeronave y no necesita controles aerodinámicos —como los alerones, flaps, timón de profundidad o timón de dirección.
Desde su fundación, en 2015, Lilium ha tenido un crecimiento notable. En diciembre de 2016 la empresa contaba con 35 especialistas y Atomico, una sociedad de capital riesgo con la sede en Londres, decidió invertir 10 millones de euros en el proyecto de Daniel Wiegand y sus socios. El 20 de abril de 2017, Lilium anunciaba que su prototipo de avión de despegue y aterrizaje vertical (VTOL), de dos asientos, eléctrico, había finalizado una serie de vuelos de prueba en Alemania. Durante los ensayos la aeronave realizó maniobras complejas y pasó del vuelo de despegue vertical al de crucero horizontal. A lo largo de 2017, Lilium incorporó a su plantilla a ejecutivos de Tesla, Airbus y Gett y en septiembre amplió sus fondos en 90 millones de dólares. El capital de la nueva ampliación fue suscrito por Tencent, LGT, Atomico, Obvious Ventures y Freigest.
En enero de 2018 Lilium ganó el premio 2018 Early Stage Company of the Year en el Global Cleantech 100 Awards, organizado por el grupo Cleantech. El 24 de abril del mismo año anunció la incorporación a la empresa de Frank Stephenson, famoso diseñador por su trabajo en BMW; MINI; Ferrari, Maserati, Fiat, Alfa Romeo y McLaren, para hacerse responsable de todos lo relacionado con los diseños de los servicios de Lilium.
En la actualidad Lilium trabaja en el desarrollo de un prototipo con capacidad para transportar 5 pasajeros a velocidades de hasta 300 km/h y distancias de 300 km. En 2019 tiene intención de efectuar el primer vuelo de pruebas pilotado con un prototipo y en 2025 pretende que sus aeronaves presten servicios de transporte aéreo como taxis en determinados núcleos urbanos.
Airbus no ha querido quedarse al margen y hace poco más de dos años inició el desarrollo de un avión VTOL, eléctrico, autónomo, para un pasajero: el Vahana. Con una rapidez extraordinaria la compañía aeronáutica logró efectuar las pruebas de un prototipo ya que en febrero de 2018, el Vahana realizó un despegue vertical que duró 53 segundos. El VTOL eléctrico de Airbus lleva ocho hélices montadas en dos alas en tándem, basculantes, cada una de ellas con cuatro propulsores. A diferencia del avión de Lilium en el que únicamente se mueven los propulsores, en el de Airbus basculan las alas en las que se han fijado las hélices para cambiarlas de orientación, dependiendo de la fase del vuelo.
La velocidad a la que ha reaccionado Airbus es un indicador de que el proyecto de aerotaxis eléctricos VTOL no es una quimera.
https://lilium.com/

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Roland Garros, el aviador que prestó su nombre al tenis.

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En realidad, Roland Garros apenas tuvo relación con el tenis, aunque la mayoría de la gente piensa que se hizo famoso en Francia gracias a la práctica de dicho deporte. Famoso si fue en vida, pero debido a sus actividades aeronáuticas, porque desempeñó un importante papel en la Aviación francesa de principios del siglo XX.

Eugène Roland Garros nació en Saint Denise, en la isla de la Reunión, Francia, el 6 de octubre de 1888. La familia se trasladó a Saigón, donde su padre montó un bufete de abogados. Sin embargo cuando el muchacho cumplió los 12 años sus progenitores se instalaron en París. El joven Roland Garros fue un magnífico deportista, hasta el punto de ganar el campeonato de ciclismo de Francia en 1906. Además del ciclismo también practicó el fútbol y el tenis. Sus excelentes cualidades deportivas no impidieron que superase las pruebas de acceso a la Escuela de Estudios Superiores de Comercio de París (HEC) y se diplomara en 1908.

Roland Garros comenzó a trabajar en una empresa que vendía automóviles en París. En 1909 descubrió la aviación y empezó a volar con un monoplano muy ligero que construía Alberto Santos Dumont: la Demoiselle. Al año siguiente obtuvo la licencia de piloto número 147 de la aviación francesa.

Entusiasmado con el vuelo, en 1912 logró batir el récord mundial de altura con un avión de Morane-Saulnier al ascender a 18 410 pies, pero lo que lo haría famoso fue el vuelo de Fréjus, una población situada en la Costa Azul, a Bizerta, Túnez, a través del Mediterráneo, sin hacer ninguna escala. Ocurrió el 13 de septiembre de 1913; fue la primera vez que un piloto cruzaba este mar y la hazaña tuvo una gran repercusión en todo el mundo.

En 1914 estalló la I Guerra Mundial y Roland Garros se alistó en la Aviación Militar de su país como piloto. El joven aeronauta era una persona inquieta, interesada por los avances tecnológicos. En diciembre de ese mismo año empezó a trabajar con el fabricante, Morane-Saulnier, en el desarrollo de un mecanismo para sincronizar el disparo de las ametralladoras con el paso de las hélices. Con este dispositivo se podría colocar una ametralladora fija, en el morro de los aviones con hélices tractoras. Un ingeniero suizo, Franz Schneider, de la empresa alemana LVG, había patentado un invento con el mismo fin, en 1912, aunque a los militares de aquella época no les interesó llevarlo a la práctica porque los aviones se concebían exclusivamente como plataformas de observación. En las primeras aeronaves militares volaban dos personas: el piloto y el observador, responsable de tomar fotografías, hacer dibujos, examinar el despliegue y movimientos del enemigo o dar información a los artilleros sobre la efectividad de sus disparos. Sin embargo, muy pronto los observadores también se emplearon en el lanzamiento de bombas y armados con fusiles o pistolas, disparaban contra los aviones enemigos cuando se cruzaban con ellos. Los combates entre aviones apenas tenían consecuencias porque, con el piloto a los mandos del avión y el observador haciendo fuego, la coordinación de sus actuaciones era muy complicada y el resultado de los disparos inocuo. A finales de 1914, el Ejército francés le había encargado a la fábrica Morane-Saulnier que desarrollara un sistema que permitiera disparar una ametralladora, fija al morro del avión, sin que las balas dañaran la hélice. Con este invento sería el piloto quien apuntaría dirigiendo el avión y haría también las veces de artillero.

Los técnicos no lograron conseguir que el mecanismo de sincronización funcionara correctamente por la irregularidad de disparo de las ametralladoras y el equipo en el que trabajaba Roland Garros decidió optar por una solución menos sofisticada: colocaron superficies metálicas deflectoras en las hélices con las que se trataba de evitar que las balas las dañaran. Los proyectiles, de plomo, si alcanzaban la hélice eran desviados por estas superficies.

El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente en los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos.

El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con su rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.
En cuanto en Berlín se enteraron del derribo del avión de Roland Garros, los alemanes trasladaron los restos del aparato a la capital y llamaron urgentemente a Anthony Fokker —un joven fabricante que tenía fama de poseer un extraordinario ingenio— para que estudiara el mecanismo de disparo. Fokker, después de analizarlo con detalle, concibió un sistema mucho más efectivo en el que el movimiento del motor se encargaba de disparar la ametralladora en el momento adecuado. El dispositivo ideado por Fokker se montó en sus monoplanos, Eindecker I, y a partir del verano de 1915 los aviones alemanes, con su extraordinaria potencia de fuego y maniobrabilidad, se adueñaron del espacio aéreo hasta que los Aliados consiguieron introducir en el frente aviones capaces de evolucionar en el aire y disparar como los Fokker, lo que les llevaría cerca de un año.
Roland Garros, prisionero de los alemanes, trató de escapar en numerosas ocasiones. Tras un largo cautiverio, en febrero de 1918 consiguió fugarse vestido con un uniforme del enemigo que él mismo se confeccionó. Cruzó los Países Bajos y llegó hasta Inglaterra para después regresar a Francia en un viaje repleto de aventuras.

En París le ofrecieron puestos de dirección en la Aviación Militar francesa que Roland rehusó y optó por reincorporarse al frente lo antes posible. El 5 de octubre de 1918, un día antes de que cumpliera 30 años, Roland Garros murió al ser derribado su avión, un SPAD VII por un Fokker D VII, cerca de Vouziers, en las Ardenas.

Cuando los tenistas franceses, conocidos como los Cuatro Mosqueteros, ganaron la Copa Davis en Filadelfia, las autoridades galas decidieron construir a toda prisa un nuevo estadio para albergar la celebración del evento en 1927, en París. Emile Lesieur, compañero de estudios de Roland Garros en el HEC y presidente del nuevo estadio en la Porte d’Auteuil, impuso que el nombre del recinto fuera el de su antiguo camarada: Roland Garros. El nombre le acarrearía suerte al estadio ya que Francia ganó todas las competiciones de la famosa copa hasta el año 1932.

En 1928 al aviador recibió el distintivo de Mourt pour la France y fue designado oficial de la Legión de Honor.

Cien años después de su muerte, Francia lo honra como un gran héroe nacional, un aviador conocido en todo el mundo por prestarle al tenis su nombre.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

La creación de AMADEUS (dedicada al señor Trump)

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El deseo de los europeos de mantener nuestra independencia tecnológica frente a Estados Unidos se ha concretado a lo largo de la historia reciente en colaboraciones como la construcción del avión supersónico Concorde, el desarrollo del consorcio aeronáutico Airbus, el despliegue del sistema de navegación por satélite Galileo y la creación del sistema de reservas Amadeus. Seguro que hay otros ejemplos, pero voy a referirme a este último, Amadeus, cuya gestación viví en primera persona.

En 1978, la liberalización del transporte aéreo en Estados Unidos marcó un hito histórico que cambiaría la aviación comercial para siempre. De un mercado constreñido por las regulaciones se pasó a un entorno normativo abierto que permitió la entrada de nuevos operadores, y desencadenó una carrera imparable entre las aerolíneas para reducir las tarifas y aumentar el volumen de tráfico y su cuota de participación en el reparto del mismo. Las aerolíneas norteamericanas se vieron obligadas a poner en práctica nuevos métodos para competir. Concentraron los tráficos en determinados aeropuertos, para desarrollar el concepto de hub, implantaron por primera vez programas de viajero frecuente, crearon un amplio abanico tarifario y se dotaron de sistemas automatizados para la gestión de las tarifas. La aerolínea American Airlines, bajo la presidencia de Robert Crandall, fue la primera en 1981, en introducir un programa de viajero frecuente con su tarjeta AAdvantage.

Las compañías de transporte aéreo descubrieron el inmenso poder comercial que les otorgaba su sistema de reservas por ordenador (CRS), conectado a la terminal con la que los agentes de viajes efectuaban las reservas en sus vuelos. En un principio las pocas agencias mecanizadas tenían que utilizar un terminal para cada aerolínea, pero muy pronto surgieron CRS en los que aparecían los vuelos de todas las compañías aéreas; si el propietario del CRS colocaba su oferta en las primeras páginas, los agentes reservaban sus vuelos con mayor asiduidad que los de la competencia. En 1983, el 43% de las agencias de viaje mecanizadas en Estados Unidos utilizaba el CRS SABRE, de American Airlines, mientras que la cuota de participación de los CRS de sus principales competidores era claramente inferior: APOLLO de United (28%) y PARS de TWA (10%). La situación de privilegio de SABRE obligó a que en 1984 el Gobierno de Estados Unidos tuviera que intervenir para establecer un orden de presentación de las distintas opciones de vuelo en los CRS, que considerase, de forma prioritaria, el interés del usuario. Con cinco años de retraso la Union Europea también se vería obligada a establecer un código de conducta para los CRS que protegiese a los pasajeros y evitara la competencia desleal.

La ola liberalizadora estadounidense llegó a Europa a principios de los años 1980, en plena crisis del sector de transporte aéreo. Las grandes compañías de bandera europeas no se mostraron proclives a favorecer la desregulación; sin embargo, la política liberal del Gobierno de Thatcher en el Reino Unido —que culminaría con la privatización de British Airways en 1987— la presión de los operadores chárter y de los grandes tour operadores, así como la necesidad de hacer efectivo el articulado legal de la propia Comunidad Económica Europea (CEE), sancionada por varias sentencias del tribunal de Luxemburgo, obligarían a los políticos de la CEE a implantar un proceso de desregulación que afectaría a todos sus Estados miembro. Este proceso fue muy lento y no estableció un entorno liberalizado para el transporte aéreo europeo hasta el año 1993.

Mientras Europa discutía sobre el ritmo de la desregulación y se gestaba el primer paquete de medidas, en 1985 se aprobó la entrada de España en la CEE, aunque hasta 1986 la decisión no se hizo efectiva. Por entonces, Iberia, al igual que el resto de aerolíneas europeas de bandera, tenía su propio CRS (Resiber) y terminales en las agencias de viaje del país, por los que obtenía considerables ingresos, que gestionaba una unidad de negocio de la aerolínea (SAVIA) en colaboración con RENFE.

El problema surgió en 1987, cuando American Airlines decidió invadir Europa con los terminales de SABRE que empezó a ofrecer a las agencias de viajes del Viejo Continente en condiciones muy favorables. Acostumbradas a pagar a sus compañías de bandera por estos servicios, SABRE ofrecía un mundo nuevo de oportunidades a las minoristas y a mejores precios. La alarma cundiría con mucha rapidez entre las principales aerolíneas europeas ya que ninguno de sus CRS estaba en condiciones de competir con SABRE y todas llegaron a la conclusión de que en cuestión de no demasiado tiempo el CRS americano podía adquirir una posición dominante en las agencias de viajes europeas. Hay que tener en cuenta que entonces los pasajeros no podían efectuar reservas directamente a través de internet, tal y como hacemos hoy, y que esa capacidad residía exclusivamente en las agencias de viajes a través de los CRS.

En Europa, las agencias de viajes tenían una gran dependencia de las principales aerolíneas, dada su posición dominante y de monopolio, por lo que estas últimas disponían de recursos para contener la invasión de SABRE, siempre con medidas de presión y de escasa efectividad a medio y largo plazo. En este sentido recuerdo haber dado instrucciones para cortar el suministro de algunos datos relacionados con el programa de vuelos de Iberia y sus filiales a SABRE, sin los cuales el CRS estadounidense no tenía apenas utilidad para las agencias de viajes españolas. La legalidad de la medida, en el marco de la libre competencia, era muy discutible y la reacción del CRS americano fue contundente, hasta el punto de involucrar a la diplomacia de su país en el asunto. Tuvimos que restaurar las conexiones en poco tiempo, aunque la medida causó el revuelo suficiente en el sector como para frenar la penetración del CRS norteamericano.

En realidad, el único modo de contener, lo que nos parecía una auténtica invasión, fue poner en práctica una vieja idea que algunos transportistas europeos habíamos discutido con anterioridad, y era la de construir un CRS con tamaño y volumen suficiente, que nos permitiera competir en condiciones de mercado con los americanos SABRE, APOLLO o PARS.
El 19 de junio de 1987 se celebró una reunión en París encabezada por los presidentes de Air France, Iberia, Lufthansa y un vicepresidente de SAS en la que se decidiría la creación de un gran CRS europeo. Jean Didier Blanchet, director general de Air France, Frank Beckman de Lufthansa, Helge Lindberg de SAS y yo, por parte de Iberia, asumimos la tarea de poner en marcha el proyecto y constituir la empresa, que se denominaría AMADEUS. En octubre de aquel año constituimos formalmente la sociedad y formamos el primer consejo de administración de la misma.

Los socios fundadores del nuevo CRS transportaban el 60% del tráfico regular europeo y aportarían a la nueva compañía unas 100 millones de reservas anuales, con lo que la viabilidad económica del proyecto estaba asegurada. En un principio el sistema se diseñaría para efectuar 150 millones de reservas anuales, con conexiones para 4500 agencias de viajes y capacidad para efectuar 1000 transacciones por segundo. El CRS empezaría a funcionar en 1989 y estaría a pleno rendimiento en 1991. La inversión durante los primeros tres años se estimó, inicialmente, que sería de unos 300 millones de dólares y muy pronto se decidió que el sistema se construiría con ordenadores de IBM.
La configuración organizativa del CRS tampoco llevó demasiado tiempo. Se llegó a una solución de consenso según la cual, la central se emplazaría en Madrid, junto con la empresa de marketing responsable de coordinar las actuaciones comerciales a nivel de cada país; en Niza se ubicaría la sociedad encargada del desarrollo de software del CRS, ya que la Costa Azul era un emplazamiento atractivo para muchos profesionales y facilitaría la contratación de expertos en desarrollos de software, y el centro de proceso, donde se montarían físicamente los ordenadores se instalaría en Alemania (Erding), SAS asumiría la presidencia del consejo de administración de la sociedad, al menos durante los primeros cuatro años.

Los socios fundadores de AMADEUS, tuvieron desde el principio un concepto de empresa global que reflejarían en el primer logo de la sociedad: una especie de bola del mundo, aunque su aspecto rugoso le daba cierto parecido al de una pelota de golf. La empresa no se anunció como un CRS sino como una Global Travel Distribution System (GDS), para poner mayor énfasis en su orientación al mercado turístico global. El modelo de negocio consistía en captar reservas para líneas aéreas, ferrocarriles, hoteles o cualquier otro proveedor de servicios, que los agentes de viajes incluían en sus paquetes turísticos, y cobrar a quienes prestaran dichos servicios una tasa por cada transacción.

AMADEUS trató de que se unieran a su proyecto otras aerolíneas regulares europeas, pero nueve de ellas, Alitalia, British Airways, KLM, Swissair, Austrian, Olympic, Sabena, Air Portugal y Air Lingus, crearon también en 1987, otro CRS, Galileo, con los mismos objetivos que AMADEUS.

La mayor parte del personal que inicialmente empezó a trabajar en AMADEUS procedía de las cuatro aerolíneas que lo fundaron. José Antonio Tazón, ingeniero de telecomunicaciones de Iberia, se hizo cargo de las actividades de proceso de datos de AMADEUS en Munich y tras un periodo de tiempo, en el que actuó como director general de la sociedad un ejecutivo sueco, Curt Ekstrom, Tazón asumió el liderazgo, en 1990. En 1992 el GDS hizo su primera reserva y en 1998 sus ordenadores procesaban un millón de transacciones cada día. José Antonio Tazón continuó como primer ejecutivo de AMADEUS hasta el año 2008.

Treinta años después de su concepción, AMADEUS se ha convertido en el primer GDS del mundo, con una cuota de participación en el mercado global del 42%, superior a la de su principal competidor, SABRE, con un 36%. Cuando Iberia vendió su último paquete de acciones en 2014 (7,49% del capital total), el valor de estos títulos en la bolsa era de 990 millones de euros. La inversión de Iberia en AMADEUS fue quizá la más rentable de toda su historia.

En momentos en los que la sociedad cuestiona casi todos sus valores, quizá convenga repasar las historias de éxito y sus fundamentos.

Los primeros cohetes militares

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Cuando se enteró de los últimos avances tecnológicos de su país, Nelson solicitó cohetes para bombardear la ciudad de Cádiz, pero nunca se los llegaron a suministrar. El primer éxito militar de los británicos con esta arma se produjo en 1806, en plena guerra con Francia: lanzaron unos 200 cohetes sobre el puerto de Boulogne, donde se había concentrado la flota francesa. En pocos minutos la ciudad se incendió. Al año siguiente, durante el cerco a Copenhague, la Armada británica prendió fuego a gran parte de la capital danesa con los cohetes que se dispararon desde sus barcos. A pesar de que el duque de Wellington se expresó en contra del empleo de esta arma —«no quiero incendiar ninguna ciudad y no sé qué otro uso se les puede dar a los cohetes»— el príncipe de Gales y otros militares no compartían su opinión.

Los cohetes desempeñaron un papel importante en la guerra contra Napoleón, en las batallas de Leipzig y Dantzing, hasta el punto de que el Reino Unido formó un cuerpo de especialistas para manejarlos.

El desarrollo de este armamento en el Reino Unido se debió a la perseverancia de sir William Congreve quien, tras la lectura del libro de Innes Munroe sobre las guerras de Gran Bretaña en la India —publicado en Londres en 1789—, se puso a trabajar en el desarrollo de un cohete de uso militar.

En 1761, el autoproclamado gobernante del reino de Mysore en la India, Hyder Ali, venció a los británicos en la batalla de Panipat, con un ejército de 1200 soldados armados con cohetes de unas prestaciones, hasta entonces, desconocidas. El cuerpo de sus cohetes era cilíndrico, de hierro, con una longitud de unos 20 centímetros y un diámetro de 3,7 centímetros, terminado en un cono puntiagudo. Se estabilizaban en vuelo con una caña de bambú de dos metros y medio y tenían un alcance de unos 800 metros. Si se lanzaban en oleadas de mil o dos mil unidades, contra la caballería enemiga, podían causar efectos desastrosos en sus filas. Hyder Ali, falleció en 1782, después de librar dos sangrientas campañas contra los británicos en las que estuvo a punto de capturar la ciudad de Madras. Su hijo, Tipu Sultan, perfeccionó los cohetes de Hyder Ali y llegó a formar un ejército con 5000 soldados provistos de estas armas, antes de perecer en combate, a los 48, años en 1799. Los cohetes de Tipu Sultan se construían en centros creados por el gobernante, llamados Taramandalpeths, en los que los artesanos experimentaban con distintas pólvoras, ajustaban los pesos, dimensiones y materiales de los cohetes, y efectuaban pruebas de tiro.

Congreve era un joven que poseía una excelente educación: se había graduado en el Trinity College de la Universidad de Cambridge a los 21 años, en 1793, antes de estudiar leyes en Middle Temple. Fundó un periódico de carácter político pero su carrera como editor tuvo un final repentino, acusado de libelo y condenado a pagar una multa de mil libras, al perder un pleito contra Lord Berkley. El frustrado periodista pertenecía a una familia de raigambre militar y decidió comprar una pirotécnica en Londres para dedicarse al desarrollo de los cohetes cuando Gran Bretaña se hallaba inmersa en las guerras napoleónicas. No le fue difícil conseguir ayuda técnica y económica del Ejército para desarrollar un cohete que debía superar en alcance y poder destructivo a los de Hyder Ali.

Bajo la dirección del abogado, recién convertido en experto en cohetes, en el Arsenal de Woolwich se desarrollaron nuevas pólvoras, carcasas metálicas y explosivos incendiarios para las cabezas. También se perfeccionaron los métodos de fabricación: las carcasas se rellenaban con la pólvora húmeda y luego se dejaban secar durante meses. El material incendiario se formaba con nitrato de potasio, azufre, sulfuro de antimonio, sebo, colofonia y trementina. El lanzamiento se hacía con la ayuda de tubos que podía manejar con facilidad una persona.

En 1805, William Congreve consiguió que sus cohetes alcanzaran los 2000 metros, lo que superaba con amplitud a los del gobernante indio Hyder Ali. Congreve logró interesar al príncipe de Gales para que asistiera a una prueba que tuvo lugar en Brighton. Entusiasmado, el heredero de la corona lo puso en contacto con el primer ministro, Pitt, quien solicitó a lord Castlereagh y lord Mulgrave, que investigaran el asunto. Los emisarios del mandatario asistieron a una serie de pruebas en el Arsenal de Woolwich y quedaron gratamente sorprendidos por los resultados, hasta el punto de recomendar a Pitt que los cohetes de Congreve se fabricaran en el Arsenal Real para emplearlos en la guerra contra Francia.

La primera vez que se trataron de utilizar en el campo de batalla, los cohetes no tuvieron mucho éxito, pero en el segundo intento, en Boulogne, causaron estragos en las líneas enemigas.

Tras la guerra contra Napoleón, el Reino Unido se vio envuelto en otro conflicto bélico motivado por la independencia de Estados Unidos. Los cohetes de Congreve, perfeccionados, también se utilizarían en las campañas americanas. En una de aquellas batallas, los británicos bombardearon con fuego de artillería y cohetes Baltimore y trataron de conquistar la ciudad, pero se retiraron. Al amanecer del 14 de septiembre de 1814, un abogado estadounidense, Francis Scott Key, que había presenciado el asalto desde la cubierta de un barco, emocionado al contemplar la bandera de su país que ondeaba sobre el fuerte McHenry, escribió un poema, La bandera tachonada de estrellas, en el que se hacía mención al resplandor rojizo de los cohetes y el aire repleto de bombas: «…And the Rocket’s red glare, the Bombs bursting in air…». Los cohetes de Congreve llegarían a formar parte de la épica norteamericana ya que con el tiempo, el poema de Scott Key se convertiría en la letra del himno nacional de Estados Unidos.

Durante la primera mitad del siglo XIX, todos los países avanzados introdujeron la cohetería en sus Fuerzas Armadas. El problema de falta de control de los cohetes, lo trató de resolver otro británico, William Hale, mediante vanos metálicos situados en la salida de gases, pero a finales de siglo las nuevas piezas de artillería hicieron de los cohetes una reliquia militar de las guerras napoleónicas.

William Congreve, el introductor de los cohetes en los ejércitos de los países occidentales, falleció el 5 de mayo de 1828, poco después de cumplir 56 años. Sus años postreros fueron desafortunados al implicarse en negocios mineros ruinosos en América del Sur, y ser acusado de fraude. Con achaques de salud que le obligaron a utilizar una silla de ruedas, se retiró a vivir al sur de Francia. Sus maestros, los señores del reino Mysore, Hyder Ali y su hijo Tipu Sultan ya habían pasado a la historia para engrosar la lista de los peores enemigos a los que tuvo que enfrentarse Gran Bretaña en la India, gracias a sus temibles cohetes.