Ramón Franco -Libro segundo

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Ramón Franco, El Chacal

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

LIBRO SEGUNDO

 

 

EL PROTECTORADO

 

 

Los dos hermanos Franco, primero Francisco en 1912 y después Ramón, en 1915, fueron destinados a Marruecos, a petición propia, donde llegaron como tenientes. Allí, alternando con algunas estancias en la Península, permanecieron hasta 1926. Ese año, Francisco alcanzó el grado de general de brigada y Ramón efectuó su gran viaje a Buenos Aires a bordo del Plus Ultra, aunque con la graduación de comandante. África contribuyó de un modo decisivo a que alcanzaran el éxito y los marcaría para siempre, al igual que a otros muchos militares españoles de su época.

En Marruecos se libró una guerra que gozaba de la antipatía de la población española, de muchos políticos de distintos partidos e incluso de algunos jefes y oficiales del Ejército. En su favor se levantaron las voces de los militares llamados ‘africanistas’ y facciones muy conservadoras de la política nacional. Para justificarla acudieron a conceptos poco acordes con la realidad, porque la mayor parte de los territorios del Marruecos ocupado por las tropas españolas, nunca perteneció al suelo patrio en cuya defensa se invocó el derramamiento de sangre.

Las guerras marroquíes fueron una escuela militar para los jóvenes oficiales donde pudieron mostrar y desarrollar sus capacidades profesionales y obtener ascensos y condecoraciones por méritos en el combate. Para la recién nacida aviación, el Magreb sería uno de los primeros escenarios bélicos en el que aviadores y aviones fueron puestos a prueba. Ramón Franco vivió la guerra marroquí, primero en tierra y después en el aire; África forjó su carácter.

 

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

Una de las consecuencias de la guerra en África de 1909 fue la decisión que tomó el Gobierno liberal de Canalejas, el 9 de febrero de 1910, de crear una fuerza constituida por soldados marroquíes. El primer grupo de Regulares se creó en julio de 1911 y estaba formado por soldados africanos al mando de oficiales españoles. Eran ‘regulares’, en el sentido de que recibían por los servicios una paga y la milicia era su oficio, a diferencia de las tropas de soldados españoles. Para muchos indígenas la paga, la posesión de un caballo, ropa, comida y un rifle, suponían el acceso a un status social elevado. Muy pronto se convirtieron en aguerridas fuerzas que actuaban siempre en la primera línea de batalla.

Hasta el verano de 1911 no volvieron a percibirse movimientos de importancia entre los cabileños del Rif. El 24 de agosto, un grupo de moros atacó una misión topográfica española que levantaba planos en las proximidades de la ribera derecha del río Kert. De Melilla partió una columna de soldados que se enfrentó a los rifeños, la mayoría de Metalza, seguidores de Hach Amar el Metalzi. En septiembre, Amezián lanzó un violento ataque a las tropas españolas situadas en la margen izquierda del río Kert, que tuvieron que replegarse. Las escaramuzas en aquella zona se prolongaron hasta junio de 1912.

Los buques españoles cañonearon los aduares de la costa y en la zona de Melilla llegó a concentrarse un ejército con unos 35 000 soldados. La guerra fue muy cruenta. El 10 de enero las tropas españolas ocuparon el Monte Arruit. El 15 de mayo la harca de Amezián, reforzada con cabileños del interior, se enfrentó con un grupo de regulares. El cabecilla fue herido en el pecho, cayó del caballo y los soldados españoles lo recogieron. Vestía una túnica y un albornoz blancos, llevaba una pistola al cinto, un máuser en las manos, una misbaha [i]y un Corán. El general García Aldave, capitán general de Melilla, ordenó que el cadáver del cabecilla fuera trasladado al hospital de Melilla para que el cadí certificara la defunción del líder rebelde y los musulmanes lo vieran con sus ojos. Entonces, Abd-el-Krim el Jatabi trabajaba como funcionario en la población española, vio el cuerpo de Amezián y le escribió una sentida carta a su padre para hacerle llegar la noticia. Después, García Aldave permitió que llevaran el cadáver a su pueblo, Segangan, donde lo enterraron junto a sus antepasados[ii].

En la zona occidental del Marruecos que ocupaban los españoles, en la ciudad de Larache, situada en la costa atlántica, a unos cuarenta y tres kilómetros al sur de Arcila en la desembocadura del río Lucus, Juan Zugasti Dickson oficiaba de cónsul español. Su profesión era la de intérprete, hablaba el árabe con soltura y conocía las costumbres de los musulmanes. Raisuni y Zugasti entablaron una excelente relación. El bajá de Arcila veía con mejores ojos a los españoles que a los franceses, con ambiciones coloniales indisimuladas en todas las zonas que ocupaban.

El 20 de mayo de 1911, el ejército francés de Marruecos entró en la ciudad de Fez con la excusa del auxilio solicitado por el sultán Ab-el-Hafid y la intención de proteger de las continuas revueltas a los europeos. Cerca de Alcazarquivir las tropas galas parecía que estaban ayudando al sultán en la formación de una mehala. La intensa actividad colonial francesa hizo que el Gobierno español de Canalejas decidiera ordenar al Ejército que entrase en Larache, el 8 de junio de 1911, para dirigirse hacia Alcazarquivir. El 10 de junio los soldados españoles alcanzaron la ciudad de Alcazarquivir, sin disparar un solo tiro. La facilidad con que actuaron las tropas españolas se debió a la actitud de Raisuni y los pactos que el jerife estableció con el cónsul Juan Zugasti.

La marcha de los franceses sobre Fez también preocupó a los alemanes y el káiser envió un cañonero, Panther, a Agadir, el 1 de julio de 1911 para defender a sus súbditos y los intereses económicos alemanes en la zona, con la excusa de la existencia de agitaciones tribales motivadas por las actuaciones de los franceses.

España designó al teniente coronel Manuel Fernández Silvestre, jefe de las tropas que operaban en Larache y Alcazarquivir. El militar español era un hombre de una gran personalidad, lucía un poblado y magnífico bigote que era como un tachón negro sobre su rostro abierto, alegre y sonriente. Alto, fuerte, franco, simpático y muy hablador; se expresaba con sentencias rotundas y solía actuar movido por sus sólidas creencias de gran arraigo y escaso fundamento. Muchos militares le seguían con pasión, unos lo admiraban, otros lo idolatraban y a no pocos les preocupaba la frivolidad con que era capaz de embarcarse en difíciles aventuras. En un principio, el jefe militar español y Raisuni se llevaron muy bien, a los dos les unía el interés por contener a los franceses. La actitud complaciente del bajá con respecto a los españoles no suscitaba la simpatía de los indígenas, pero la opinión ajena nunca fue el móvil de las actuaciones de Raisuni.

El conflicto marroquí entre Francia y Alemania se resolvió mediante la cesión de Francia a Alemania de unos 250 000 kilómetros cuadrados en el Congo. Por fin, Francia se vio liberada de ataduras para imponer su voluntad al nuevo sultán marroquí, Muley Hafid. Endeudado con los franceses debido al préstamo que recibió para hacer frente a los compromisos económicos adquiridos por su hermano, el anterior sultán, se vio obligado a firmar con Francia el Protectorado, el 30 de marzo de 1912. Meses después, el 27 de noviembre, España y Francia firmaron un Convenio en el que se fijaba la zona de influencia española en Marruecos: una especie de subarriendo francés de su Protectorado al reino de España[iii]. La zona de influencia española se extendía unos 25 000 kilómetros cuadrados, sobre un terreno poblado por 763 000 habitantes. En ese territorio los indígenas se agrupaban en 65 cabilas o tribus repartidas en cinco zonas geográficas: La Yebala, Gomara, el Rif, el Kert y el Lucus. Las cabilas estaban constituidas por lo general por varios clanes o fracciones. La mayoría de los habitantes en la zona rifeña eran bereberes.

Lo que España quiso que fuera su Protectorado en Marruecos, Protectorado que en realidad nunca existió, quedó delimitado en el convenio firmado con Francia el 27 de noviembre de 1912. Este convenio definió la situación española en el norte de Marruecos del siguiente modo: «El Gobierno de la República Francesa reconoce que en la zona de influencia española toca a España velar por la tranquilidad de dicha zona y prestar su asistencia al Gobierno marroquí para la introducción de todas las reformas administrativas, económicas, financieras, judiciales y militares de que necesita, así como para todos los reglamentos nuevos y las modificaciones de los reglamentos existentes que esas reformas llevan consigo, conforme a la Declaración franco-inglesa de 8 de abril de 1904 y el Acuerdo franco-alemán de 4 de noviembre de 1911». El convenio no hacía de España la titular de ningún Protectorado, simplemente delegada francesa en una zona designada como ‘de influencia’, siendo el único titular del Protectorado el Estado francés. El sultán debía designar un representante que ostentara la máxima autoridad en la ‘zona de influencia’ española, el califa, con quien trataría el representante del Gobierno de Madrid: el alto comisario español. Ambos mandatarios residirían en Tetuán.

Tras la firma del convenio franco-español sobre el Protectorado marroquí, en febrero de 1913, el general Alfau recibió la orden de entrar en Tetuán y también lo hizo sin necesidad de disparar ningún tiro. Mientras tanto, las relaciones entre Silvestre y Raisuni se fueron enrareciendo debido a las objeciones del militar español a los métodos caciquiles y déspotas con que gobernaba el jerife, que motivaban frecuentes revueltas por parte de los cabecillas indígenas de la región. La tensión entre el bajá y Fernández Silvestre subió hasta el punto de que, aprovechando un viaje de Raisuni a Tánger, el militar ocupó Arcila y tomó como rehenes a la familia del jerife. Raisuni procuró resolver el conflicto mediante negociaciones con los españoles, incluso se entrevistó con Fernández Silvestre en la embajada española de Tánger. Los políticos trataron de atemperar las iniciativas del teniente coronel en contra del bajá. Todo ello coincidió con las protestas que se organizaron en muchas cabilas por la entrada del general Alfau en Tetuán. La causa de Raisuni encontró un gran apoyo entre los indígenas cada vez más descontentos con la creciente presencia de los rumíes en su país.

España designó al general Felipe Alfau Mendoza, primer alto comisario en Marruecos y como representante del sultán fue nombrado el jalifa Muley el Mehdi Ben Ismail, familiar del monarca alauita. Raisuni no reconoció al nuevo mandatario. Las tesis de Fernández Silvestre se impusieron en el lado español; el bajá de Arcila fue depuesto con la connivencia del Majzén. Raisuni se refugió en Tazrut, una aldea en la cabila de Beni Aros donde habían vivido sus ancestros. Desde allí empezó a comprar armas de contrabando y reclutar insumisos para incorporarse a la revuelta que se extendía por Yebala en 1913.

La misión del Protectorado marroquí, de ayudar al país a desarrollar sus infraestructuras sociales, económicas, industriales y de comunicaciones, no tenía una fácil interpretación por parte de las autoridades españolas y resultaba incomprensible para la mayoría de los indígenas que habitaban el norte de Marruecos, sobre todo en las zonas alejadas de las grandes poblaciones. La mayoría del territorio poseía una orografía abrupta, un clima inhóspito, los indígenas vivían con muy pocos recursos, repartidos en numerosas tribus que hablaban varios dialectos, acostumbradas a pelear entre sí y contra un lejano sultán que nunca se preocupó de sus intereses y estaba vendiendo el país a los extranjeros. En la conciencia de los montañeses indígenas, a la tradicional beligerancia contra los infieles se añadía el convencimiento de que el único motivo que había llevado a los rumíes a sus tierras, era el de aprovecharse de sus escasas riquezas. El franco estado de rebeldía en las zonas rurales subsistía oculto en las principales poblaciones donde algunos comerciantes, administrativos, funcionarios y muy pocos profesionales, apoyaban con escaso convencimiento a un Protectorado que, en la práctica, parecía estar concebido para proteger a los protectores de sus protegidos. Ambas partes concluyeron que su principal ocupación consistía en hacerse la guerra. Unos querían imponer orden en los territorios y los otros expulsar a los nuevos garantes del orden. Así fue cómo, la llegada del primer alto comisario español y el primer jalifa del sultán, desbarató una oleada de disturbios en toda la zona de influencia española del Protectorado francés de Marruecos.

El general Alfau duró muy poco en su cargo y bajo su mandato la ciudad de Tetuán permaneció prácticamente incomunicada con Tánger debido a la hostilidad de los grupos rebeldes. El 23 de agosto de 1913, el general José Marina Vega desembarcó en Ceuta para relevar al alto comisario que, sintiéndose impotente para resolver la situación, había solicitado el cese. Marina organizó las operaciones militares hasta finales de 1913, mediante un despliegue de soldados en el territorio occidental que llegaron a ocupar 102 posiciones; en total, en esa zona, el Ejército disponía de unos 22 000 hombres.

 

1913, los primeros aviones militares españoles en África

La aviación militar tuvo un rápido desarrollo en Francia: en noviembre de 1910 contaba con 30 aeroplanos y 41 pilotos. Por esas fechas el ejército de Estados Unidos poseía un avión, suministrado por los Wright, que apenas volaba por falta de repuestos. España no tardó mucho tiempo en incorporar aeronaves a su Ejército. A finales de 1910, Pedro Vives envió al capitán Kindelán a París para comprar tres aeroplanos: dos Maurice Farman y un Henri Farman. El Gobierno había creado una Comisión de Experiencias, para efectuar pruebas con aviones y montar un laboratorio aerodinámico.

En febrero de 1911 se recibieron, en lo que después sería el aeródromo de Cuatro Vientos, los aviones junto con hangares desmontables y dos profesores de vuelo franceses: Geo Osmont y Jean Dufour. El Maurice Farman no superó las pruebas de aceptación y quedaron por tanto los dos aviones Henry Farman. Así nació la Escuela de Experimentación de Aeroplanos. A dicha escuela se incorporaron cinco oficiales del Cuerpo de Ingenieros, pilotos de globo y seleccionados por Vives, para entrenarse como pilotos de aeroplano: los capitanes Kindelán, Herrera y Arrillaga, y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. En agosto de 1911[iv], los cinco pilotos recibieron la correspondiente licencia. Arrillaga sufrió un lamentable accidente que lo dejó inválido, en diciembre de aquel año. Sus cuatro compañeros estaban destinados a ser los protagonistas de muchos de los acontecimientos más importantes de la aeronáutica española durante la primera mitad del siglo XX.

Los Farman de la Escuela de Experimentación solamente podían volar en ausencia de viento, al amanecer o después de la puesta del sol. Eran extraordinariamente sensibles a las turbulencias y sus motores consumían una cantidad ingente de aceite. Viraban muy mal, sobre todo a la derecha, por el efecto giroscópico de la hélice que hacía que entraran con facilidad en barrena[v]; además les costaba un gran esfuerzo ascender a los cien metros necesarios para pasar el examen que exigía la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) a fin de obtener la licencia de piloto.

Al año siguiente, en 1912, se formaron dos promociones de pilotos. El Gobierno compró aviones Nieuport, más modernos, con motores de 80 caballos y el capitán Emilio Herrera se desplazó a Pau para entrenarse con los nuevos aeroplanos. En las promociones de 1912 se constituyeron dos grupos, en uno, liderado por Kindelán, volaron con los Farman y en el otro, cuyo jefe fue Herrera, se adiestraron con los Nieuport. Si en la primera promoción de aviadores militares españoles, en la que salieron cinco pilotos, tan solo uno de ellos causó baja en el servicio por accidente, en la segunda y tercera, de un total de 18 pilotos, 10 perderían la vida en accidente o combate aéreo. Durante los primeros años de la aviación el ejercicio del pilotaje de aviones militares fue una actividad extraordinariamente peligrosa.

El 28 de febrero de 1913 el Gobierno español creó el Servicio de Aeronáutica Militar, en el que se diferenció la Aerostación Militar, con base en Guadalajara, de la Aviación Militar de Cuatro Vientos. El coronel Pedro Vives ostentaba el mando del nuevo Servicio y Kindelán quedó al frente de la Aviación.

En agosto, el coronel Vives fue destacado a Tetuán para elaborar un informe en el que se recomendaran los medios necesarios para que el Servicio de Aeronáutica cooperase en los ataques que iban a iniciarse contra Raisuni, refugiado en la cabila de Beni Aros. Vives llegó a la conclusión de que el único emplazamiento aceptable para ubicar las aeronaves era el campo de Sania Ramel, en la margen izquierda del río Martín, aunque las líneas enemigas se encontraran en la otra orilla.

El 18 de octubre Kindelán recibió la orden de preparar una escuadrilla para transportarla a Tetuán. Cuatro días después, de Cuatro Vientos salieron los carruajes y el personal que, antes de dirigirse a la estación del Mediodía, desfilaron ante el monarca y su familia congregada en el Palacio de Oriente[vi]. En la estación embarcaron en un convoy especial, compuesto por cuatro coches para el personal y veinte plataformas y un furgón para las cajas con los aviones, repuestos, motores y herramientas. La escuadrilla la componían once aeronaves: 3 monoplanos Nieuport VI-M, cuatro biplanos Maurice Farman MF-7, y cuatro biplanos Lohner Pfeilflieger[vii]. Kindelán viajaba al frente de una dotación compuesta por 10 pilotos, 7 observadores, 1 maestro, 1 fotógrafo, 2 sargentos y 55 cabos. Llevaban barracones y tiendas para instalarse en el aeródromo y cada avión operativo un camión y un remolque, además de un camión taller, dos camiones almacén y un automóvil. Entre los pilotos figuraban los capitanes Eduardo Barrón y Alfonso Bayo y el teniente don Alfonso de Orleáns, primo del rey de España. De Algeciras a Ceuta el convoy continuó su viaje a bordo del Almirante Lobo y cuando arribaron a la plaza africana enseguida se enteraron de que allí no los esperaba nadie para trasladar los bultos al Sania Ramel. Después de realizar algunas gestiones consiguieron ayuda para empezar a mover toda la impedimenta a Tetuán y el 28 de octubre comenzaron a instalarse en el aeródromo al tiempo que se levantaban alambradas alrededor del campo y se fortificaba para defenderlo de un posible ataque.

El primero que logró montar su aeroplano, un Nieuport, fue el teniente Alonso, que con el alférez Sagasta, como observador, el 2 de noviembre de 1913 despegó del aeródromo de Sania Ramel. Fue el primer vuelo de la aviación militar española en el cielo de Marruecos. A partir de esa fecha se iniciaron las operaciones aéreas.

A finales de 1913 no existía ninguna experiencia práctica de cómo debía de utilizarse la aviación en una guerra y tampoco de hasta qué punto esta nueva arma resultaba eficiente. Una de las primeras decisiones que tomó Kindelán, todavía en el tren, fue la de reunir a sus oficiales para definir la composición de las tripulaciones compuestas por un piloto y un observador. El capitán era consciente de la importancia que tenía que a bordo existiera una completa sintonía entre los dos tripulantes. Desde el primero momento, en España, era habitual que el puesto de piloto se reservara para el oficial de mayor graduación; sin embargo, en Alemania, en un principio el observador era el oficial que dirigía la misión. La norma de que el piloto dirigiese la misión tampoco se cumplía siempre en la aviación española. En 1913, el jefe de la Aeronáutica, coronel Vives, se desplazó a Marruecos para asumir el mando de las aeronaves y los aeróstatos que operaban en la región; el coronel, Pedro Vives, poseía la licencia de observador y participó en varias misiones durante su estancia en África a bordo de los aeroplanos.

Las primeras misiones consistían en reconocimientos aéreos. Los cabileños hacían fuego contra los aviones, tan pronto como aparecían en el cielo. En una de ellas, el 19 de noviembre, el teniente Ríos y el capitán Barreiro, que en esta misión volaba como observador, fueron heridos de gravedad en las proximidades del Monte Cónico. El teniente logró aterrizar cerca de un campamento y fueron trasladados a un hospital. El rey les envió un telegrama para felicitarlos, los ascendió al empleo superior y les concedió la Cruz Laureada de San Fernando. El general Lyautey, que mandaba las tropas francesas también les mandó un telegrama de felicitación. Fue el primer derribo de un avión de la Aeronáutica Militar en combate y sus tripulantes los primeros aviadores españoles que sufrieron heridas en una misión de guerra y fueron condecorados con la laureada.

Además de los reconocimientos aéreos, la fotografía y las misiones de apoyo al tiro artillero, los aeroplanos de Kindelán empezaron a efectuar bombardeos. Las bombas las había conseguido el infante don Alfonso de Orleáns en Gotha y se construían en serie en el Taller de Precisión de Artillería. En los Lohner se ataban al fuselaje y para lanzarlas el observador cortaba las cuerdas con unas tijeras cuando estimaba que debía hacerlo de acuerdo con la imagen del visor de bombardeo. Estos visores, Carbonit, también los había traído el infante don Alfonso de Alemania. En los Farman que no disponían de fuselaje carenado, se lanzaban a través de un tubo cuya inclinación era graduable y hacía las veces de visor. El ángulo del tubo, ideado por Eduardo Barrón, se calibraba lanzando bombas de yeso desde una altura de 400 metros. Parece ser que el primer bombardeo lo efectuaron los capitanes Barrón y Cifuentes, al lanzar cuatro bombas sobre el poblado de Ben Karrik el día 17 de diciembre de 1913, desde un Lohner[viii]. Sin embargo, Emilio Herrera, que se haría cargo de la escuadrilla de Tetuán poco después, escribió en sus memorias que el general Marina les tenía prohibido bombardear la posiciones moras en las que había mujeres, que se podían distinguir por sus chilabas blancas. Algunos moros empezaron a vestir de blanco, pero el general no levantó la prohibición.[ix]

Los aeroplanos de la base causaron una gran sensación entre los habitantes de la ciudad de Tetuán que subían a los tejados para saludarlos agitando los pañuelos. El jalifa, acudió al aeródromo para ver los aeroplanos. Allí lo recibió el alto comisario, general Marina, y el representante del sultán se sorprendió de que las máquinas voladoras no moviesen las alas, como los pájaros.

Cuando las operaciones aéreas en Sania Ramel ya se habían puesto en marcha, Pedro Vives se desplazó a Arcila para buscar un sitio adecuado en el que pudiese instalarse un aeródromo. Lo encontró al norte de la ciudad. Los aeroplanos disponían de un radio de acción limitado y desde Tetuán no era posible cubrir toda la zona en la que operaba Raisuni. El 29 de noviembre, el coronel Vives voló como observador, en un aeroplano pilotado por el infante don Alfonso, de Tetuán a Arcila[x]. Era la primera vez que un aeroplano cruzaba el norte marroquí desde la costa mediterránea a la atlántica, sobrevolando el Fondak. El vuelo duró hora y media, sobre territorio controlado por Raisuni; el coronel Vives tomó fotografías de zonas completamente desconocidas para los españoles. A los pocos días, tres aviones Farman repitieron el mismo vuelo para constituir la dotación de aeroplanos en la nueva base de Arcila. Al mando de este grupo quedó el capitán Alfonso Bayo. Fernández Silvestre dirigía las operaciones en Larache y enseguida coordinó operaciones de bombardeo sobre diversos aduares con los aviones recién llegados y pidió que realizaran misiones de observación para identificar el lugar exacto donde Raisuni tenía su campamento.

El capitán Emilio Herrera se había quedado en Cuatro Vientos cuando Kindelán salió para dirigir las operaciones de la aviación en Marruecos. Su misión era la de continuar con las tareas de formación de pilotos y mantenimiento del material aeronáutico. En la capital española concibió la idea de volar directamente de Madrid a Tetuán con un Nieuport, para lo que era necesario prescindir del observador a cambio de un bidón adicional de combustible. El plan de Herrera trascendió a los medios que hicieron pública la ruta que tenía prevista seguir el aviador. Resultaba que pasaba sobre Gibraltar. La embajada del Reino Unido protestó enérgicamente y las autoridades españolas prohibieron al capitán Herrera ejecutar su proyecto. Sin embargo, la idea quedó grabada en la mente del testarudo ingeniero y no tardaría mucho en vislumbrar una oportunidad para desquitarse.

El cinco de enero de 1914, Herrera fue destinado a Tetuán para asumir temporalmente el mando de la escuadrilla, en sustitución de Kindelán. Allí debería permanecer hasta finales de abril y la fortuna hizo que coincidiera con otro de los cinco pilotos de su promoción, José Ortiz Echagüe. Este último también llevaba en su cabeza la frustración de otro vuelo inconcluso. En 1913 se encontraba en Buenos Aires porque había abandonado la carrera militar para incorporarse a un puesto de trabajo como ingeniero en el Ayuntamiento de la capital argentina. Al enterarse de que España iba a enviar aviones a Marruecos, el presidente de la Cámara de Comercio española en Buenos Aires, conde de Artal, ofreció donar un aeroplano a la Aeronáutica Militar. Ortiz Echagüe se las ingenió para reincorporarse a la aviación española y trasladarse a Francia con objeto de hacerse cargo de un Morane-Saulnier financiado por Artal. El 13 de octubre, tras lograr autorización de la Aeronáutica Militar para volar con el aparato desde Villacoublay a Cuatro Vientos, inició la travesía en la que la suerte no le acompañó. Por culpa del mal tiempo y la niebla se vio obligado a aterrizar en Angers y cuando trató de reanudar el vuelo el aparato se incendió. Ortiz Echagüe salió milagrosamente ileso del accidente. El conde Artal financió otra aeronave para sustituir la que se había perdido y el Servicio de Aeronáutica Militar compró un tercer Morane-Saulnier. Esta vez, los aparatos hicieron el viaje a Tetuán embalados en cajas y el aviador se incorporó al grupo de pilotos de Sania Ramel cuando las operaciones militares ya se habían iniciado.

El capitán Herrera y el teniente Ortiz Echagüe se conocían bien y en Tetuán hablaron de sus frustraciones, al tiempo que se les ocurrió un modo de compensarlas. El teniente era sobrino del alto comisario, general Marina, lo que favoreció de forma decisiva sus planes. Lo convencieron para que les diera un mensaje que ellos llevarían personalmente al rey Alfonso XIII durante su estancia en Sevilla. El viaje lo efectuarían con un aeroplano. Sería la primera vez que una aeronave cruzara el estrecho de Gibraltar. Para la época no se trataba de una proeza aeronáutica, Blériot había atravesado el Canal de la Mancha tres años antes, pero sí constituía un gesto y Herrera tenía intención de pasar por encima de Gibraltar, algo que probablemente desconocía el general Marina cuando autorizó el vuelo.

Pasadas las tres de la tarde, el sábado 14 de febrero de 1914 despegaron los dos aviadores de Sania Ramel, sin brújula, ni mapas, con Herrera como piloto y Ortiz Echagüe con su legendaria máquina de fotografiar[xi]. El Nieuport fue despedido con un nutrido fuego de los cabileños, al que tuvo que contestar, para apaciguarlo, la artillería española. Tardaron once minutos en cruzar el Estrecho, con fuerte viento de levante, y sobrevolaron Gibraltar para dirigirse después hacia la cuenca del Guadalquivir. Remontaron el río, la bomba de gasolina empezó a fallar y Herrera apagó el motor unos 10 kilómetros antes de llegar a Sevilla. Para aterrizar intentó arrancarlo, pero no pudo, y tomó tierra en la dehesa de Tablada entre una manada de toros que huyeron despavoridos. En ese momento, el rey se encontraba en el Tiro de Pichón con un grupo de amigos, cerca del lugar donde aterrizaron los intrépidos aviadores. Habían tardado dos horas y treinta y cinco minutos en su vuelo desde Tetuán, el primero que enlazó la península ibérica con el norte marroquí a través del estrecho de Gibraltar. El aterrizaje de Herrera, en la dehesa, suscitó la curiosidad de los lugareños y acudieron varios automóviles a rescatarlos. El Nieuport quedó en compañía de las reses y los aviadores fueron recibidos por el monarca, el presidente del Gobierno, Eduardo Dato, y las autoridades de la ciudad, aquella noche, en la Alcazaba de los Reyes Cristianos de Sevilla, donde Herrera entregó el mensaje del alto comisario a su majestad. El rey les pidió que fueran a la estación al día siguiente porque antes de regresar a Madrid les haría entrega de su contestación al general Marina. Así lo hicieron, pero les resultó imposible efectuar el viaje de vuelta a Tetuán con el Nieuport, porque cuando volvieron a Tablada constataron que un golpe de viento había levantado del suelo al aparato que al caer volcó. Por su gesta aeronáutica, Alfonso XIII nombró a los aviadores caballeros gentilhombres de cámara.

El Gobierno del Reino Unido protestó enérgicamente por la violación del espacio aéreo gibraltareño del Nieuport pilotado por Herrera y la prensa española lo divulgó ampliamente; era una forma de compensar la mala imagen que la guerra africana tenía en el país.

El interés de Fernández Silvestre por obtener información de los movimientos de Raisuni hizo que el coronel Vives participara personalmente como observador en misiones fotográficas sobre Beni Aros. Para cubrir de forma más eficiente la región en la que operaba el cabecilla de los rebeldes, el jefe del Servicio de Aeronáutica Militar dispuso que se estableciera otro aeródromo en Larache que se inauguró el 29 de marzo de 1914 y en el que se destacaron tres aviones. Con tres aeródromos en el sector occidental de Marruecos —Tetuán, Arcila y Larache—, Pedro Vives pensó que había llegado el momento de abrir otro en el oriental. Se desplazó a Melilla y eligió un emplazamiento próximo a la plaza fuerte: Zeluán.

El 24 de abril Emilio Herrera abandonó la base de Tetuán para regresar a Cuatro Vientos y preparar el envío de una escuadrilla al nuevo aeródromo de Zeluán. A mediados de mayo los pilotos asignados a la base aérea del Marruecos español oriental, se congregaron en Melilla con Herrera al frente. Los aviones que se enviaron a Zeluán eran Nieuport VI -M.

El 3 de junio se iniciaron los vuelos en la zona de Melilla. En Zeluán el clima extremo, con importantes variaciones de temperatura y mucha humedad, deformaba la estructura de los aeroplanos lo que modificaba sus características de vuelo. Cada día se comportaban de forma diferente y para corregir estas anomalías los cargaban por la noche con sacos de arena. El tren de aterrizaje, con amortiguadores de ballesta, en aquel terreno funcionaba mal porque los aeroplanos rebotaban al tomar tierra. Aun así la escuadrilla de Herrera apoyó las operaciones militares durante las campañas del verano de 1914 en la zona de Melilla. A finales de agosto, Pedro Vives y Herrera regresaron con la escuadrilla de Zeluán a Madrid, porque se necesitaban los aviones para entrenar pilotos en Cuatro Vientos. La escuadrilla volvería a Melilla a finales de año, donde quedaría instalada definitivamente.

Alfonso XIII siempre estuvo muy pendiente de los aviadores y el rey ascendió a Emilio Herrera al grado de comandante, por su labor al frente de las escuadrillas de Tetuán y Melilla, pero se encontró con que el ingeniero pertenecía al grupo de oficiales que se oponía a los ascensos por méritos de guerra, porque los consideraba injustos por arbitrarios. El arma de Artillería contaba con una práctica unanimidad en cuanto a la citada oposición y muchos oficiales y jefes del Cuerpo de Ingenieros también eran de la misma opinión. Herrera se mostró siempre intolerante con el quebrantamiento de lo que consideraba que eran sus principios y, por no hacerle un desaire al monarca, aceptó el ascenso el tiempo máximo reglamentario que le permitían las ordenanzas, transcurrido el cual dimitió[xii]. Durante unos meses el comandante Herrera se hizo cargo del aeródromo de Cuatro Vientos.

En octubre de 1914 Alfredo Kindelán abandonó África y regresó a Cuatro Vientos. El motivo de su cese en Tetuán fue el ascenso a comandante de Alfonso Bayo Lucía que, aunque era más moderno que él, en el Servicio de Aeronáutica Militar, pertenecía a Estado Mayor y no al Cuerpo de Ingenieros. Cuando se creó la Aeronáutica Militar, en el primer curso de pilotaje, todos los que obtuvieron la licencia fueron ingenieros, pero a partir del segundo y tercero, los pilotos procedían de cualquier cuerpo o arma del Ejército. Los oficiales y jefes asignados al Servicio de Aeronáutica Militar ascendían por antigüedad de acuerdo con los escalafones de los cuerpos o armas a las que pertenecían, lo que generaba situaciones como la que le ocurrió a Kindelán. En 1915, Kindelán pasó, en comisión de servicio, a dirigir la Escuela Nacional de Aviación (ENA) con lo que durante varios años se mantuvo apartado de la primera línea de la Aeronáutica Militar.

En 1915, el coronel don Pedro Vives Vich, abandonó el mando de la Aeronáutica Militar, pero antes de hacerlo aún contribuiría con dos decisiones importantes a su consolidación y desarrollo futuro. La primera fue la incorporación a su servicio de una flota de hidroaviones. Como la Gran Guerra de 1914 absorbió toda la capacidad de producción aeronáutica de los países beligerantes, los primeros hidroaviones se adquirieron en Estados Unidos a la casa Curtiss. Herrera fue el piloto que viajó a América, en mayo de 1915, para efectuar las pruebas de aceptación de los hidroaviones. El coronel decidió que la base de estos aparatos estaría en Los Alcázares (Cartagena). La segunda decisión fue la de iniciar en España las actividades de diseño y fabricación de aeronaves y motores para paliar las dificultades de abastecimiento de material aeronáutico procedente del exterior. En este sentido, en 1915, Eduardo Barrón diseñó y probó en Cuatro Vientos, en presencia de Alfonso XIII, el prototipo de un aeroplano que se conocería con el nombre de Flecha y Vives apoyó el desarrollo de un motor de aviación de la empresa Hispano Suiza.

Cuando el coronel don Pedro Vives Vich abandonó la jefatura del Servicio de Aeronáutica Militar, tras cerca de veinte años de trabajo al frente de la aerostación y aviación española, su extraordinaria labor dejaba una sólida infraestructura militar aeronáutica cuyo nivel de solvencia estaba a la altura de la de los países más desarrollados del mundo.

 

Raisuni y Abd-el-Krim

Raisuni en la zona occidental y Abd-el-Krim en la oriental, fueron los dos cabecillas de las cabilas marroquíes que lideraron con mayor éxito la resistencia en la zona de influencia española. Sin embargo, en 1915, sus actitudes con respecto al Gobierno de España fueron muy diferentes. Mientras que Raisuni volvió a pactar otra vez la paz, Abd-el-Krim, hijo, que había colaborado con el Gobierno de España durante mucho tiempo, se vio involucrado en una serie de acontecimientos que lo llevarían a convertirse en el peor enemigo que tuvieron las fuerzas españolas en Marruecos.

El año 1914, estuvo marcado por el inicio de la Gran Guerra y en los territorios marroquíes hubo un periodo de relativa tranquilidad. El Marruecos del Protectorado asignado a España se plagó de espías alemanes. Su misión consistía en levantar a las cabilas limítrofes con la zona francesa en contra del ejército galo. Estas actividades crearon brotes de inestabilidad en todo el país. El general Marina, asesorado por Juan Zugasti y otros diplomáticos españoles, llegó a la conclusión de que un acuerdo con Raisuni favorecería los intereses españoles en aquel escenario realmente complicado. El cónsul de Larache contactó con el jerife y se creó un pequeño grupo de negociadores en el que participaron Clemente Cerdeira, que trabajaba para Zugasti, Muley Sadeq, primo de Raisuni, y Sid Ali Alkali, secretario y amigo personal del jerife. Los negociadores llegaron a un acuerdo preliminar en el mes de mayo de 1915. Sid Ali Alkali y El Garfati, que representaban a Raisuni, salieron de Tánger escoltados por agentes de la policía indígena para llevarle a su jefe los documentos que tenía que visar. Nunca llegaron a su destino. Pocos días después aparecieron sus cadáveres, mutilados, en la desembocadura del Ued Hachef, o el río Tembladeras que es como le llamaban los españoles[xiii]. Raisuni reaccionó con calma y mandó a sus propios confidentes para que llevaran a cabo una investigación. Las pesquisas de las autoridades españolas y las del jerife coincidieron en que habían sido los policías encargados de custodiarlos los autores materiales del crimen. Tras ellos todo parecía indicar que el bajá de Arcila, Driss Er Riffi, habría pergeñado el macabro plan; estaba convencido de que Raisuni acabaría con él si regresaba a Arcila y por todos los medios intentó sabotear el acuerdo. Los autores de los asesinatos fueron ejecutados y el rajá fue depuesto. Fernández Silvestre y Marina presentaron la dimisión; la paz con Raisuni tendría que esperar. El militar español, que con tanta vehemencia había combatido a Raisuni, fue destinado en Madrid al servicio directo del monarca Alfonso XIII.

El cabecilla rebelde continuó en Tazrut, en la casa familiar de sus antepasados. Desde allí ejercía todo su poder. Cabalgaba con sus hombres recorriendo las cabilas de Yebala para combatir a sus enemigos y enrolar adeptos. Raisuni era más que un noble jefe de guerreros, también representaba la esencia de los valores del islam como descendiente del Profeta. Sin embargo, algunas cabilas se resistían a aceptar su liderazgo por sus relaciones con los españoles que no consideraban apropiadas en un buen musulmán, porque había cabecillas de grupos indígenas a quienes únicamente les motivaba la guerra santa, el odio al infiel. Sus peores enemigos estaban en las cabilas de Wad Ras y Anyera. Raisuni veía las cosas de otro modo, más práctico, buscaba su propio beneficio y el poder personal para lo que estaba convencido de que tenía que pactar con fuerzas que él sabía que a la larga le vencerían.

Al general Marina le sucedió el general Francisco Gómez Jordana, que fue nombrado alto comisario en Marruecos el 10 de julio de 1915. Gómez Jordana tenía instrucciones del Gobierno de resolver los asuntos marroquíes sin involucrar a los soldados españoles. Tendría que arreglarse con las mehalas, las harcas, los regulares y la policía indígena. El nuevo mandatario solicitó los servicios de Juan Zugasti para convenir con Raisuni un encuentro en el que pudieran llegar a un acuerdo de paz. Fernández Silvestre ya no estaba en África, lo que facilitaría las cosas. La conferencia se celebró el 20 de mayo de 1916 en un campamento que a tal propósito se montó en El Fondak. El lugar es una encrucijada de paso de las rutas que enlazan Tetuán, Tánger, Larache y Alcazarquivir. Allí acudieron Gómez Jordana y Raisuni, acompañados de jefes, oficiales, diplomáticos y cabecillas de las cabilas aliadas con el jerife, que congregó a unos 2000 seguidores, mientras que los hombres del general eran muchos menos. Llegaron a un pacto por el que Raisuni ayudaría a los españoles a dominar los llanos, a cambio de la restitución de sus propiedades, dinero y armamento.

Mientras que, en 1915, Gómez Jordana lograba atemperar la situación en la zona de Tetuán, en Melilla, el 7 de septiembre, Abd-el-Krim (hijo) quedaba detenido e ingresaba en la prisión del fuerte de Cabrerizas Altas por orden del alto comisario[xiv]. En realidad, la preocupación de los españoles no residía tanto en la actitud de Abd-el-Krim hijo, sino en la de su padre, el verdadero Abd-el-Krim; con el arresto, el hijo se convertía en un rehén.

Mohamed había nacido en 1882 en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles desde el siglo XVII, durante centenares de años fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes. Los habitantes de las cabilas próximas, Bocoya y Beni Urriaguel, en ocasiones comerciaban con los españoles del peñón, otras atacaban a los pescadores que salían de la roca; algunos indígenas acudían al islote en busca de refugio perseguidos por los jerifes cabileños y hubo muchas ocasiones en que los indígenas trataron de apoderarse del fuerte. El peñón de Alhucemas era un lugar de encuentro y desencuentro entre cabileños y cristianos. La actitud de los habitantes de las montañas del interior siempre fue más hostil con los cristianos que la gente de Axdir que mantenía con el fuerte una actitud más tolerante.

El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca, con las autoridades militares y con los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Tras el acuerdo de Algeciras, Abd-el-Krim padre decidió colaborar con entusiasmo con los españoles. Estaba convencido de que Marruecos nunca progresaría sin la ayuda de una nación como España. Su posición con respecto a Francia no era la misma, ya que veía en ella un afán colonialista desmesurado. Su actitud colaboracionista, dada su posición social en la cabila de Beni Urriaguel y en toda la zona, hizo que las autoridades españolas se mostraran muy deferentes con él. Disponía de un pase para viajar gratuitamente del Peñón a Melilla y, siempre que lo pedía, le otorgaban salvoconductos para trasladarse a España donde solía realizar compras diversas. Abd-el-Krim, padre, envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902. Más tarde, en 1907, el muchacho trabajaba en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad. Fue el padre de Mohamed quien se ocupó de que le facilitaran el empleo. Abd-el-Krim, hijo, a quien conocían en Melilla como Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los militares habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. El objetivo principal de la operación consistía en atacar a Amezián por la retaguardia. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades españolas para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística, a fin de garantizar el abastecimiento y que se produjera con la mínima resistencia de los lugareños. Cuando el mando de las tropas españolas renunció a llevar a cabo el plan de desembarco, las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir, lo que le obligó a refugiarse por un tiempo en el peñón de Alhucemas. Las autoridades españolas además de ofrecerle asilo también lo compensarían con una indemnización de dos mil duros. Del peñón lo trasladaron a Tetuán, donde permaneció hasta que el nuevo comandante de Melilla, Gómez Jordana, concibió, en mayo de 1913, un nuevo proyecto de desembarco en Alhucemas. Quizá, como consecuencia de su situación, tanto Abd-el-Krim padre como su hijo, Sid Mohand, solicitaron la nacionalidad española. No se la concedieron a ninguno de los dos, a pesar de los muchos informes positivos con que acompañaron las peticiones. El plan de desembarco de Gómez Jordana también se frustró y con este nuevo fracaso se volvió a complicar la vida de Abd-el-Krim, padre, en Beni-Urriaguel. El alfaquí colaborador, se vio tan comprometido que escribió una proclama incendiaria llamando a la lucha contra los infieles a los cabileños y la justificó ante los españoles como una acción necesaria para lavar su imagen entre los indígenas, imprescindible para proseguir con su colaboración con España. Abd-el-Krim siguió cooperando con las autoridades españolas en el nuevo proyecto que diseñaron cuando se frustró el plan de desembarco: la creación del ‘Partido Español’ entre los cabileños.

Sid Mohand continuaba en Melilla. Empezó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas lo que le obligaría a dejar su puesto de profesor de árabe en la escuela. Desempeñó todas sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre, y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del Imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Abd-el-Krim, padre, llegó a la conclusión de que si los alemanes luchaban codo a codo con los musulmanes turcos y en contra de los franceses y si además podrían terminar ganando la guerra, ayudarlos sería beneficioso para sus intereses y no tenía por qué perjudicar los de los españoles. Sin embargo, la posición de las autoridades españolas era la de mantener la neutralidad y no consentir que los espías alemanes llevaran a la práctica sus objetivos desestabilizadores. Abd-el-Krim, padre, recibió avisos en este sentido y advertencias de que no debía colaborar con los agentes alemanes. Además de los problemas que generaba la actividad de los espías alemanes en Axdir, a la familia de Abd-el-Krim le había salido un competidor: Cheddi. Se trataba de un rifeño que pretendía hacer ver a los españoles que él era su más eficaz colaborador en la zona. En su pelea por suplantar a Abd-el-Krim encontró un aliado importante: el comandante general del Peñón, Roberto Gavila, a quien le molestaba que el alfaquí recurriese directamente a las autoridades de Melilla, a través de su hijo que tenía unas excelentes relaciones en la plaza fuerte. Gavila veía así mermada su autoridad y prefería negociar con Cheddi que con Abd-el-Krim padre. Ambos recibían importantes cantidades de dinero todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa que lideraban. Era un sistema que algunos comerciantes españoles creían que resultaba muy caro y no daba los resultados que se buscaban. Además, se prestaba a la corrupción con excesiva facilidad y a prácticas mafiosas como el pago por asesinatos a sicarios que subcontrataban los servicios a muy bajo precio a otros sicarios, o que los ‘moros pensionados’ se pusieran de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el único objetivo de cobrar por su disolución, además de fomentar asesinatos y acciones violentas entre cabileños de distintas fracciones, que peleaban por controlar el poder de influencia en el territorio. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses, en ocasiones contrapuestos.

Si en 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de agigantar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba. El jefe de la Oficina Central de Asuntos Indígenas se entrevistó con Sid Mohand para tratar de averiguar hasta qué punto tenían fundamento las acusaciones de Gavila. El cadí confesó ingenuamente que él y su padre estaban a favor de una acción apoyada por los turcos y los alemanes en contra de los franceses, sin que ello redundase en perjuicio de España, país al que respetaban y querían igual que al suyo. El jefe de la Oficina llegó a la conclusión de que si se oponían a los planteamientos de Sid Mohand perderían unos socios valiosos en unos territorios que los españoles no controlaban, y además corrían el peligro de que la revuelta que se estaba organizando contra los franceses se volviera en contra suya. Pero, el alto comisario no era de esa opinión y mandó que desde Melilla se enviaran instrucciones concretas a Abd-el-Krim padre para que desistiera en apoyar un levantamiento a favor de Turquía y Alemania, en contra de Francia.

Entre sus pretensiones, Abd-el-Krim padre pretendía que el sultán otomano asumiera el poder en el Rif y reemplazara la autoridad del sultán de Fez. Sid Mohand escribió a su padre tratando de persuadirlo para que no siguiera adelante con actuaciones de apoyo a los intereses de Alemania, aunque estaba convencido de que le resultaría imposible oponerse a la corriente a favor de los turcos y alemanes y en contra de los franceses que arrollaba cualquier otra en las cabilas rifeñas.

De Alhucemas llegaron noticias a Melilla en el sentido de que Gavila tenía pruebas concluyentes que demostraban la implicación de Abd-el-Krim padre en los movimientos en contra de Francia. Gavila también envió un capitán para que se entrevistara con Sid Mohand. De dicha entrevista, el oficial, anotó una lista de declaraciones que le había hecho el cadí que a su juicio lo comprometían. Las anotaciones del capitán junto con las pruebas de las actuaciones de Abd-el-Krim padre, en contra de los intereses españoles, llegaron hasta el alto comisario de Tetuán. Las pruebas consistían en una carta de varios cabecillas de Beni Urriaguel que acusaban al alfaquí de ser enemigo de España y otra en la que Abd-el-Krim «daba instrucciones a los enemigos de España» por la que Gavila había pagado 1500 pesetas.

Gómez Jordana decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, fue recluido en el fuerte de Cabrerizas Altas.

 

El Chacal

Así estaban las cosas en África cuando Ramón Franco llegó al Marruecos español. A finales de junio de 1915, el segundo teniente se incorporó a un regimiento en Alcazarquivir.

El hermano de Ramón, Paco, llevaba más de tres años en África y ya había demostrado ser un oficial de extraordinario valor. Después de varios meses en Melilla, durante los que trató de captar la atención de la señorita Subirats, sobrina del alto comisario, sin ningún éxito, pidió su traslado a los Regulares Indígenas, que siempre operaban en la primera línea de fuego; trasladado a Ceuta en abril de 1913, en octubre fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase. En abril de1915 ascendió a capitán por méritos de guerra, debido a sus actuaciones del año anterior en Beni Salem.

Ramón se encontró en África con que su hermano Paco ya llevaba tres estrellas en la bocamanga y de su pechera colgaba una condecoración; decidió que para seguir sus pasos debía enrolarse en los Regulares Indígenas, las fuerzas de choque que mantenían los combates más duros con las harcas de los cabileños. Su bautismo de fuego lo tuvo el 15 de abril de 1916, bajo las órdenes del coronel Pedro Lozano González. Sus columnas ocuparon Amersán y Asiles el-Hach-el-Arbi, en peleas cuerpo a cuerpo. Ramón destacó en los combates por su actitud más temeraria que valiente. También luchó con extraordinaria fiereza en las batallas por la toma de Zinat y Sab-La. El 25 de junio de 1916 fue ascendido a primer teniente, por antigüedad, y el 2 de enero de 1917 fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Sin embargo, Ramón no lograría promocionarse por méritos de guerra hasta 1925, como aviador, a pesar del valor que mostró en el campo de batalla. El 31 de agosto de 1920 fue ascendido, por antigüedad, a capitán.

De 1916 a 1919, durante el periodo en que el general Gómez Jordana permaneció como alto comisario en Marruecos, no se produjeron grandes combates con la salvedad de la batalla de El Biut. Aunque Gómez Jordana había llegado a un acuerdo de paz con Raisuni, en mayo de 1916, la cabila de Anyera no obedecía al jerife ni a los españoles. El 29 de junio, Gómez Jordana dio la orden de atacar la posición de El Biut, un pueblo situado sobre un altozano desde el que se dominaba la carretera, a unos 10 kilómetros de Ceuta. La operación se inició con el apoyo de tres buques de la Marina que hicieron fuego sobre Punta Altares y Punta Alboaza para detener a los rebeldes. Las fuerzas de Raisuni también colaboraron con las españolas. En la operación participaban tres columnas españolas, una de ellas de reserva, con un total de 9500 hombres[xv]. Los soldados subieron soportando el intenso fuego por la ladera de la montaña, a pecho descubierto. Los moros descendieron por la parte de atrás y los rodearon. El capitán Francisco Franco avanzaba en uno de los grupos y el jefe de su unidad fue abatido; asumió el mando y logró romper el asedio. Francisco fue herido de gravedad en el vientre. Lo trasladaron a Curia Federico donde el médico no quiso que lo moviesen para llevarlo al hospital porque pensó que moriría en el camino. Al cabo de dos semanas, Francisco pudo ser evacuado a Ceuta. Estuvo a punto de morir. Por su actuación en el combate, el alto comisario propuso que se le ascendiese a comandante y que se le concediera la Cruz Laureada de San Fernando. La recomendación fue rechazada y Francisco Franco envió una carta al rey mostrando su disconformidad, con la solicitud de que se revisara el caso. En febrero de 1917, el rey accedió a su ascenso por méritos de guerra, con efecto retroactivo, pero el ministerio de Guerra rechazó que se le concediera la Laureada.

En primavera de 1917, Francisco abandonó África para incorporarse a su nuevo destino en Asturias, porque no había en el ejército de Marruecos vacantes de su rango, en ese momento. Tendrían que transcurrir algo más de tres años antes de que el valiente militar regresara a África. En apenas cinco años, Francisco Franco había pasado de ser un insulso y anodino alférez a uno de los comandantes del ejército de Marruecos con mayor personalidad. El sistema de ascensos por méritos de guerra, se prestaba a situaciones como aquella. Que un militar fuese ascendido por recibir una herida en el combate, contaba con las críticas de muchos militares y de las Juntas de Defensa. Mientras Franco involucraba al rey para conseguir su ascenso, el ingeniero aviador, Emilio Herrera, renunció al suyo a pesar de la insistencia del monarca, porque sus principios le obligaban a hacerlo.

Ramón se quedó en Marruecos. Durante su estancia en África se mimetizó con el ambiente. Vestía chilabas, se rapaba el pelo como hacían los moros, leía el Corán, se tumbaba al sol para ennegrecer su piel y estudió árabe. Siempre fue un hombre descuidado en la forma de vestir, pero en África su desaliño se agudizó de forma notable. En los combates, aunque durante aquellos años no hubo demasiados, se comportaba con temeridad. El 2 de enero de 1917 recibió la Cruz Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Su actitud en el campo de batalla hizo que sus compañeros le pusieran el apodo de Chacal.

A lo largo de aquellos años, África penetró en el alma del futuro aviador, siempre la llevaría en su corazón; su primera mujer, Carmenchu, recordaba cómo Ramón recitaba a menudo en voz alta y de memoria las siguientes palabras: «Cuando Dios hizo el mundo, dio al árabe un turbante, un camello y el don de la poesía. Dios mandó a Gabriel a que repartiera la arena de un saco por el mundo allí donde conviniera, pero el diablo le perforó el saco y toda la arena cayó en el mismo sitio, formándose el desierto». Su identificación con el desierto lo llevó a perfeccionar el árabe hasta que consiguió hablarlo con cierta soltura. En 1919 se examinó de árabe en la Academia de Alcazarquivir, aprobó y le dieron una gratificación de 2000 pesetas.

El temperamento de Ramón poseía fuertes contrastes. Era capaz de ensimismarse y fijar su atención en cualquier asunto que le interesara; permanecía huraño, aislado y reconcentrado en sus pensamientos durante semanas. También, si venía el caso, abandonaba su mutismo y se convertía en el centro de las mayores algaradas. En los tumultos nadie le ganaba a ocupar el primer puesto de los revoltosos y poseía una gran afición a realizar acciones que lo convirtieran en el punto de mira de cuantos le rodeaban. En Melilla organizó una gran trifulca en un teatrillo cuando se subió desnudo al escenario para raptar a la corista; otra vez se presentó a caballo sin silla de montar o espuelas, porque nada decían las ordenanzas al respecto; y hasta formó desnudo cuando pasaba revista a su escuadrón un inspector de alta graduación, portando exclusivamente el arma corta reglamentaria y los cueros, para ceñirse escrupulosamente a la orden del día: «Uniformidad: correaje y pistola». Quizá, el denominador común de la mayor parte de sus actuaciones era un irrefrenable deseo de llamar la atención, por ser el más listo, el más valiente o el más atrevido, con el objeto de ganar el aplauso y el reconocimiento de sus compañeros. Es como si Ramón Franco sintiera un deseo compulsivo por el aprecio ajeno.

La temeridad con la que se comportó en los combates, durante sus primeros años en Marruecos, no se saldó con un balazo en el cuerpo o una herida de arma blanca que le habría facilitado algún ascenso, tal y como le había ocurrido a su hermano Paco. Ramón tuvo esa suerte y a la vez esa mala fortuna, aunque en la ausencia de ascensos por méritos de guerra también intervendrían otros factores. No parece muy probable que un oficial capaz de formar desnudo, con el correaje y la pistola, para llamar la atención, tuviese madera de líder. Los soldados, y las personas en general, no suelen ver en los payasos a individuos con cualidades para dirigirlos. Decían que su hermano Paco era discreto, cumplidor con las normas, predecible, justo y equilibrado con sus hombres, muy exigente y de una dureza rayana en la crueldad. Si Francisco Franco servía para conducir a sus moros en la guerra, Ramón era un militar capaz de realizar grandes proezas, en solitario, sin embargo estaba dominado por un carácter que, muy posiblemente, no lo haría especialmente idóneo para ejercer el mando de las tropas, al menos a juicio de sus superiores.

 

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

Después de la firma entre Raisuni y Jordana del acuerdo de paz de 1916, el jerife se enfrentó a las cabilas rebeldes del Yebala que no le obedecían y mantenían una actitud hostil contra España. Las tropas españolas, las mehalas y harcas del jerife lucharon juntas. La batalla más encarnizada de todas ellas, en aquella época, fue la de El Biut, donde Paco, el hermano de Ramón, estuvo a punto de perder la vida y ganó la estrella de ocho puntas, gracias a la intervención del monarca.

En la prensa y las revistas de la época, Raisuni aparecía como un santón, bandolero, héroe, guerrillero, cacique, príncipe, libertador, justiciero o Robin Hood, según la pluma del escritor que lo describiera; lo cierto es que sus métodos de apaciguamiento, a la vista de la moral imperante en los países que se consideraban civilizados, siempre fueron bastante heterodoxos. En la prensa española, Raisuni fue descrito en algunas ocasiones como un santón de pensamiento profundo[xvi]. La forma que tenía de imponer el orden y los castigos que infringía a sus enemigos eran brutales. Un aliado de estas características, conveniente para mantener el orden en la zona occidental del norte de Marruecos, se convirtió en una cruz para el general Gómez Jordana. Uno de los principales detractores de Raisuni fue siempre el general Lyautey, quien hacía responsable al aliado español de las incursiones de cabileños rebeldes en el Protectorado francés. En general, durante la Gran Guerra, salvo operaciones aisladas, la zona de influencia marroquí española permaneció en relativa calma, lo que no impidió que cundiera en Gómez Jordana un profundo sentimiento de incomodidad con su aliado en la zona occidental: Raisuni.

A juicio del alto comisario, la solución al problema marroquí exigía que se efectuara un desembarco en la bahía de Alhucemas. Gómez Jordana había ordenado la detención del hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, en septiembre de 1915, para disponer de un rehén que le permitiera presionar su padre. Necesitaba la ayuda del alfaquí para organizar el apoyo logístico al desembarco en Alhucemas y garantizar una actitud no beligerante con la cabila de Beni Urriaguel. Sin embargo, tras la detención del joven en Melilla, Abd-el-Krim padre no se mostró dócil, porque pensaba que de hacerlo perdería su capacidad de negociación. Los españoles disponían de pruebas de que Ab-el-Krim, padre, se oponía al desembarco de las tropas, previsto para el verano de 1916. Entre tanto Sid Mohand se había tratado de escapar de la cárcel, sin conseguirlo; en el intento se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas, con la esperanza de que mejorasen las relaciones con el alfaquí de Axdir. Sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buenas. De hecho, nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».[xvii]

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el desembarco español. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino y se había reconvertido en un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir. El general Gómez Jordana no consiguió autorización del ministerio de la Guerra para efectuar el desembarco en Alhucemas en verano de 1916. La situación se complicó otra vez para la familia de Abd-el-Krim, cuya actitud con respecto a los españoles volvió a enfriarse. Colaboraba de algún modo con los alemanes, y a los españoles les decía que estaba obligado a hacerlo por cuestiones de imagen ante los cabileños. Sin embargo, para muchos indígenas los alemanes eran tan infieles como los españoles y les parecía mal que Abd-el-Krim los apoyara. Otra vez, los más rebeldes, volvieron a destruir la casa de Abd-el-Krim, en Axdir, y atacaron a sus familiares. A pesar de la tibieza y la incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, su hijo, Sid Mohand, actuaba con absoluta lealtad a la causa española y se convirtió en el interlocutor con las autoridades de Alhucemas y Melilla y uno de los dos representantes del llamado ‘Partido Español’, que también contaba en Beni Urriaguel con otro cabecilla, Ahmed Boryla, que había sustituido al Cheddi. Desde el peñón de Alhucemas, los españoles trataron de proteger los intereses de los moros cooperadores, pero la situación para ellos era muy complicada.

A pesar de todas las dificultades, en abril de 1917, Abd-el-Krim padre ya colaboraba con los españoles y en el Peñón se había instalado un nuevo comandante, en sustitución de Riquelme, Manuel Civantos, que escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto como cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España. Al fin, Gómez Jordana había conseguido estabilizar la situación en los dos frentes de la zona de influencia española, con la ayuda en el occidente del carismático Raisuni, y en el oriente del colaborador rifeño de Axdir, Abd-el-Krim, padre.

En la zona de Melilla, Gómez Jordana comisionó a Riquelme para que continuara con el plan de un desembarco del que estudió dos variantes, una en Axdir y la otra en la orilla derecha del río Nekor. Abd-el-Krim padre trabajó muy activamente en la preparación del nuevo proyecto de desembarco que tendría lugar en verano de 1918. Sin embargo, fue el quinto propósito de este tipo que se frustró y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Hay que tener en cuenta que la noticia del plan, al igual que la del desistimiento, se hicieron públicos con gran rapidez. No era lo mismo ser el primer amigo de quienes se convertirían en los amos de la región, que un colaboracionista traidor de unos rumíes que seguirían ocupando territorios alejados a las cabilas. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles.

Abd-el-Krim padre decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. Acababa de escribir un informe para el ministerio de Guerra en el que resumía la situación en la zona de influencia española. Hacía tan solo siete días que se había terminado la I Guerra Mundial. Durante la guerra la situación se había mantenido en relativa calma, pero al mandatario no le parecía que el problema estuviera resuelto. En el occidente el orden estaba supeditado a las arbitrariedades de Raisuni y en el oriente, el Rif era un polvorín que podía estallar en cualquier momento. El necesario desembarco en Alhucemas se había frustrado ya en demasiadas ocasiones.

A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. El nuevo alto comisario cambió la política de escasa intervención de Gómez Jordana. Raisuni se apresuró a enviarle una carta en la que le proponía que los españoles abandonaran todas las posiciones en Yebala y que él se haría cargo de mantener el orden con sus mehalas y harcas en aquella zona. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentaran en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario. Desconfiados, no acudieron. Aunque en aquel momento su postura no se había manifestado contraria a los españoles, Sid Mohand había escrito, el 21 de febrero, una carta a Civantos en la que le decía que «mi padre ha tomado esta determinación por las razones siguientes: por tener estas relaciones extremas con España y no habiendo otra familia en todo el Rif que esté en nuestro caso, nos exponemos a grandes perjuicios y mayores sacrificios como nos ha ocurrido varias veces, y como vemos que España no nos presta la protección ni ayuda suficiente para hacer frente a la enemistad que vamos obteniendo por nuestra situación política entre España y el Rif, nos vemos obligados por tal motivo a tomar esta determinación…».

 

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

La I Guerra Mundial, o Gran Guerra, hizo que la industria aeronáutica progresara muy rápidamente. A partir de 1911, debido a la crisis de Marruecos y el envío de un buque de guerra alemán a Agadir, en Europa empezó a vivirse un clima pre bélico, responsable de la carrera armamentística de muchos países.

El 1 de agosto de 1914 Francia era la nación que contaba con la flota aérea más poderosa del mundo. Disponía de 4342 hombres en el Arma de Aviación, 141 aeroplanos militares y 136 aeronaves matriculadas en la Aviación General. Contaba con biplanos (Farman, Voisin, Caudron y Breguet) y monoplanos (Blériot, Deperdussin, REP y Nieuport), que estaban equipados con motores de 70-80 caballos, sin que pudieran sobrepasar los 110 kilómetros por hora de velocidad[xviii]. Al empezar la Gran Guerra, el Reino Unido envió con su fuerza expedicionaria a Europa 63 aeroplanos y en el país quedaron 116, aunque solamente unos 40 de estos se hallaban en estado operativo. Rusia poseía una flota de unos 240 aviones, casi todos de producción francesa. En cuanto a Alemania, al estallar la guerra, su fuerza aérea contaba también con unas 240 unidades y además poseía grandes dirigibles, zepelines, cuya eficacia, en la práctica, fue poca.

A lo largo de la contienda, Francia fabricó 51 700 aeroplanos y 92 460 motores de aviación, exportó 9460 aviones a sus aliados y al finalizar la guerra poseía una flota de 3222 aviones militares operativos y 2600 en la reserva.[xix] El Reino Unido llegó a fabricar algún avión más que los franceses y los alemanes no se diferenciaron mucho. Al final de la Gran Guerra los aviones militares se distinguían de los del principio de la contienda por sus potentes motores y la dotación de armamento. El SPAD XIII, francés, alcanzaba los 225 kilómetros por hora, casi multiplicaba por tres a la velocidad de los Farman de 1914, gracias a su motor Hispano Suiza de 220 caballos, y además estaba equipado con dos potentes ametralladoras.

El extraordinario esfuerzo de fabricación de aeroplanos, que hicieron los países en guerra, dejó a España completamente desabastecida de material aeronáutico mientras duró el conflicto. Si bien al comienzo de las hostilidades, la aeronáutica española había alcanzado un nivel relativamente similar al de las principales naciones europeas, al final de la Gran Guerra las diferencias eran abismales. En España, en 1925, siete años después de que hubiera finalizado la I Guerra Mundial, en el desembarco de Alhucemas se llegaron a concentrar unos 150 aviones, casi toda la flota operativa de la nación. Esta cifra, frente a los miles de aeroplanos de las fuerzas aéreas de los contendientes, al final de la guerra, da una idea del orden de magnitud del retraso del desarrollo aeronáutico militar español.

En la Gran Guerra la aviación descubrió el papel que le correspondía asumir en los enfrentamientos bélicos. Al principio la misión principal de las aeronaves fue la observación y el apoyo al tiro artillero, después surgió la caza y se perfeccionó el bombardeo y el ametrallamiento desde el aire a las tropas enemigas; se fabricaron aeroplanos especializados en realizar cada tarea. Hasta 1915 los aviones disparaban muy mal a través de las hélices. El holandés Anthony Fokker, que trabajaba para los alemanes, inventó un mecanismo muy efectivo para resolver este problema en 1915, y sus aviones causaron estragos en las filas aliadas, hasta que franceses y británicos utilizaron métodos similares para montar ametralladoras en sus aviones.

La aviación española durante la Gran Guerra sufrió un importante retroceso, por falta de aeronaves y pilotos. El coronel don Pedro Vives dejó la Aeronáutica Militar y fue sustituido en 1915 por el coronel de ingenieros Julio Rodríguez Mourelo, hasta el año 1919. La época de Mourelo estuvo caracterizada por una absoluta escasez de medios aeronáuticos en el país.

Casi todos los primeros aeroplanos que adquirió la Aeronáutica Militar eran franceses: Henry Farman, Maurice Farman, Nieuport y Morane Saulnier; la excepción fue la compra de los Lohner, austríacos. Los Henry Farman eran muy primitivos, aunque volaron en Cuatro Vientos como entrenadores hasta 1914. Poco después de llegar los Henry Farman se compraron unos 12 Maurice Farman 7 (MF 7), de los que 6 unidades llegaron a Madrid en 1913 y cuatro se destinaron a Marruecos. En 1914 se pidieron a la casa francesa MF 11 para reemplazar a los MF 7 que debido a la cortedad de su tren de aterrizaje se les conocía como los amputados. Los MF 11 eran un poco más complicados de volar y participaron en la campaña africana hasta 1919. En 1914, con el inicio de la Gran Guerra, la Aeronáutica Militar decidió adquirir otros 12 MF 7 a la empresa Carde Escoriaza de Zaragoza, que obtuvo la correspondiente licencia de fabricación de la casa Farman. A partir de 1915 los MF 7 se dedicaron al entrenamiento de pilotos.[xx]. En cuanto a los Nieuport, los 3 primeros (2N y 2G) que se incorporaron a la Escuela Experimental se mantuvieron en servicio hasta 1914. En abril de 1913 se compraron otros 5 aparatos del modelo 4G a este fabricante y tres se enviaron a Tetuán y después a Zeluán, en 1914. Los Nieuport 4G permanecieron operativos hasta 1917. Los dos Morane Saulnier (G) que trajo Ortiz Echagüe de Francia para incorporarse a la escuadrilla de Tetuán, a finales de 1913, pasarían después a las escuelas de pilotos y prestaron servicio hasta 1919.

La escasez de material aeronáutico en España, al iniciarse la guerra de 1914, favorecería el desarrollo de iniciativas industriales en el país, aunque muy pocas llegaron a consolidarse. Entre 1914 y 1919, Heraclio Alfaro, Luis Acedo, José del Perojo y Juan de la Cierva desarrollaron algunos prototipos que trataron de vender a la Aeronáutica Militar, sin conseguirlo. Otras iniciativas que se frustrarían fue la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, en Santander, que llegó a fabricar 12 unidades cuyo diseño había encargado a Morane Saulnier y nunca serían aceptadas por la Aeronáutica Militar, y el avión de la empresa catalana Pujol Comabella y Cía, que produjo una copia del SPAD VII francés, que tampoco voló satisfactoriamente. El escaso abastecimiento nacional de aeronaves durante la I Guerra Mundial se limitaría a los 12 Farman fabricados bajo licencia en Zaragoza y a poco más de una docena de aeronaves Flecha diseñadas en Cuatro Vientos, por el ingeniero militar y piloto Eduardo Barrón. Barrón, que fue destinado en 1913 a la escuadrilla de Tetuán como piloto, regresó a Cuatro Vientos en 1914. Allí diseñó un avión que era una copia del Lohner y lo construyó en Cuatro Vientos; el vuelo inaugural, con un motor Hispano Suiza de 140 caballos, lo hizo el propio Eduardo Barrón en presencia de Alfonso XIII, el 27 de julio de 1915.[xxi] El Barrón Flecha, fue el primer avión completamente fabricado en España.

Sin embargo, hubo una empresa española aeronáutica que alcanzó un éxito excepcional durante la Gran Guerra: la Hispano Suiza, gracias a sus extraordinarios motores. El rey, Alfonso XIII, tuvo mucho que ver en los negocios de aquella compañía, de la que fue socio y llegó a poseer hasta un 8%. En una visita a la Hispano Suiza en agosto de 1914, el infante don Alfonso de Orleáns, piloto de la primera promoción de la Aeronáutica Militar[xxii], dijo que su primo se preguntaba por qué no hacían motores de aviación[xxiii]. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la mercantil barcelonesa que acompañaba al infante durante la visita junto con otros directivos, miró inquisitivamente al director técnico, Marc Birkigt, quien se encogió de hombros y respondió: «Si ustedes lo mandan…».

El ingeniero suizo Marc Birkigt llevaba trabajando en Hispano Suiza 15 años, una sociedad que había iniciado su andadura tratando de fabricar vehículos eléctricos. Birkigt convenció a los dueños de que cambiaran los planes para producir automóviles con motores de gasolina y así nació el automóvil Centaruro de 4,5 caballos. La empresa pasó apuros económicos, en 1902, y en 1904 entraron nuevos socios. A partir de ese momento fue un éxito, las ventas aumentaron y también las exportaciones, sobre todo a Francia, hasta el punto de que en 1911 la sociedad decidió abrir una sucursal en París. Alfonso XIII se enteró de la existencia de la fábrica barcelonesa de automóviles en 1905 cuando a la comitiva real, en Sagunto, la dejó atrás uno de aquellos emblemáticos vehículos Hispano Suiza que fue el primero que llegó al castillo.

Tras la visita del infante don Alfonso, Marc Birkigt concibió lo que se convertiría en el motor de aviación que revolucionó la tecnología y marcó el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo a partir de entonces. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el motor del ingeniero suizo afincado en Barcelona, pasó una prueba de funcionamiento de 12 horas sin parar. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio que pesaba 200 kilogramos y suministraba 163 caballos de potencia a 1600 revoluciones por minuto. El coronel Pedro Vives, interesado en impulsar una industria de motores española, le ayudó: a finales de 1914 mantuvo reuniones con la Hispano Suiza y le envió al fabricante cinco tipos distintos de motores, que eran los que utilizaba la Aeronáutica Militar. Eduardo Barrón colaboró con Birkgit en el desarrollo del motor, que equiparía el aeroplano que había diseñado en Cuatro Vientos: el Flecha.

La aparición del motor de Birkigt en el mercado, coincidió con el comienzo de la Gran Guerra. Francia pidió enseguida 50 unidades, Gran Bretaña otras tantas. Los franceses llegaron a un acuerdo para fabricarlo bajo licencia y el Hispano Suiza motorizó los mejores aviones de caza franceses durante toda la guerra. En Estados Unidos se inspiraron en el motor español para desarrollar el Liberty, del que se fabricarían unas 20 000 unidades.

En general, puede decirse que durante la Gran Guerra la industria de células de aeronaves, en España, apenas tuvo éxito, mientras que la de motores progresó mucho situándose en una posición de liderazgo internacional con la Hispano Suiza a la cabeza. Las mismas razones que los analistas utilizan para justificar el fracaso de los fabricantes de aeronaves podrían aplicarse a la empresa de motores aeronáuticos catalana. El éxito de la Hispano Suiza se explica con Marc Birkigt, un técnico excepcional, el apoyo de Alfonso XIII no exento de interés económico, y la voluntad del coronel Pedro Vives y Eduardo Barrón de construir aviones en España.

 

Las trincheras y los ases

A lo largo de la I Guerra Mundial, en el oeste de Europa, la infantería de los dos bandos quedó atrapada en trincheras que apenas se movieron durante todo el conflicto. Los ataques, precedidos de un insoportable fuego artillero, resultaban tan costosos en vidas humanas que al mando le suponía un gran esfuerzo ordenar a sus tropas que avanzaran. Millones de hombres perdieron la vida en aquellas madrigueras, destrozados por los obuses o asfixiados por los gases venenosos. El mundo de la guerra en las trincheras cobró un tono grisáceo, pesado y la muerte de millones de combatientes condenó a sus víctimas a un anonimato masivo. La oscuridad de aquel terrible escenario marcaría un fuerte contraste con el brillo de un pequeño grupo de héroes, con rostros y nombres propios. Muy pronto se les conocería como ‘ases’: eran los caballeros del aire que a diferencia de los infantes, peleaban entre sí, en duelos individuales a bordo de sus máquinas voladoras. Rodeados de leyendas en las que se contaba que vivían y morían de acuerdo con códigos propios, que respetaban a sus enemigos y que todos ellos se consideraban miembros de una hermandad, los ases de la aviación formaban un grupo de guerreros de élite. Su valor se medía en derribos de aviones enemigos. Los cazadores del aire formaban una clase de luchadores única en aquella guerra.

En un principio los aviones llevaban dos asientos, uno para el piloto y otro para el observador, que tomaba fotografías o se comunicaba con tierra para informar de las posiciones enemigas o corregir el tiro de los artilleros. Algunos observadores empezaron a llevar pistolas o fusiles y si dos aviones enemigos se encontraban en el aire se hacían disparos que nunca daban en el blanco. Para facilitar la puntería se montaron ametralladoras en la posición del observador. Sin embargo, era bastante difícil disparar a otro avión sin saber exactamente cómo se iba a mover el piloto propio.

A principios de 1915, el francés Roland Garros colocó unos deflectores para proteger las hélices y probó a disparar con su ametralladora a través de las palas. El sistema funcionaba, pero con muchas limitaciones. Roland Garros logró derribar algunos aviones alemanes y sus paisanos lo proclamaron ‘as’ de la aviación francesa. Fue el primero de los muchos ‘ases’ que tuvo la Gran Guerra. A Roland no le acompañó la suerte, porque el 18 de abril de 1915 fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Fue un soldado alemán quien le disparó con su rifle; la bala perforó el tubo de alimentación de combustible del motor. Garros trató de incendiar su avión, de acuerdo con lo que establecía el reglamento, pero los alemanes llegaron a tiempo para incautar el aparato.

Cuando el mando alemán supo quién era el piloto que había hecho prisionero enviaron lo que quedaba del avión siniestrado a Berlín para que los técnicos estudiaran el mecanismo de disparo a través de la hélice. Después de analizarlo fue un joven fabricante de aviones holandés, residente en Alemania, quien desarrolló una idea aún más ingeniosa que la del equipo de Roland Garros, porque inventó un sistema en el que la hélice, a través de unas levas, actuaba sobre el percutor de la ametralladora, justo en el momento en que quedaba un hueco entre pala y pala. El inventor se llamaba Anthony Fokker. Al poco tiempo, todos los aviones alemanes llevaban el mecanismo de sincronización de disparos a través de la hélice. El primer aeroplano en volar con este dispositivo fue el Fokker Eindecker E-1 que empezó a causar el pánico en la aviación aliada. Con el Eindecker se consagraron los primeros ases alemanes: Oswald Boelcke y Max Immelmann. La ventaja no duró mucho porque en 1916, Francia y Gran Bretaña sacaron modelos de avión de caza con prestaciones similares: el Nieuport 11 y el FE2b.

Immelmann y Boelcke inauguraron la saga de los héroes de la caza alemana, pero el que alcanzó la cima del éxito fue Manfred Richthofen, el Barón Rojo. El as de ases alemán contabilizó en su corta vida 80 derribos oficiales, antes de morir en una misión de guerra el 21 de abril de 1918. Corrió la misma suerte que Boelcke, pero después de apuntarse en su palmarés justo el doble de los derribos de su maestro. Su desaparición conmocionó Alemania. Fue enterrado como un héroe nacional y el káiser Guillermo II estuvo a punto de sufrir una crisis nerviosa porque él quería haberle prohibido que siguiera volando para evitar la desmoralización en el Ejército y en la población civil, que causó su muerte. Pero no pudo, porque Richthofen era un cazador y necesitaba salir todos los días en busca de alguna presa para continuar vivo. Era un magnífico tirador, desde niño, con su primer rifle de aire comprimido había liquidado a los tres patos domésticos de su abuela que nadaban pacíficamente en el estanque. Pero no solo hubo grandes ases entre los pilotos alemanes. Cada país poseía su propio ranking. René Fonck con 75 victorias encabezó el estadillo francés, el británico lo lideraría Edward Mannock que derribó 73 aviones y el estadounidense, Eddie Rickenbacker tras 26 victorias.

En Marruecos, los aviones españoles nunca tuvieron que enfrentarse a los aviones de caza enemigos, pero a Ramón Franco, profesor de árabe en la escuela de Larache, no le pudieron pasar desapercibidos aquellos héroes singulares que tan solo la aviación era capaz de generar en una guerra de millones de muertes anónimas. Quizá no supiera el precio que tenían que pagar por aquellas distinciones. La vida media de los pilotos de caza de la Royal Flying Corps, en el frente, no pasaba de veintitrés días y estaban sometidos a un estrés durísimo. Muchos se refugiaban en el alcohol o en el juego, al cabo de unos pocos meses su aspecto físico se deterioraba, padecían tics nerviosos, se mostraban muy irritables y deambulaban ensimismados en su mundo de horror por los aeródromos.

 

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Con bastante retraso el director de la Aeronáutica Militar, coronel Julio Rodríguez Mourelo organizó un concurso que se publicó en la Gaceta de Madrid en 1918, para la adquisición de aeronaves de fabricación nacional con tres modalidades: de reconocimiento, bombardeo y caza. En 1919 se presentaron: la Hispano con un avión de reconocimiento diseñado por Barrón, otro también de reconocimiento de Talleres Hereter, diseñado por Jorge Loring; dos prototipos de caza, uno de Heraclio Alfaro, diseñado por Amalio Díaz y otro de la Hispano Suiza diseñado también por Barrón; y de bombardeo se presentó un diseño de Juan de la Cierva, cuyo prototipo se rompió en el primer vuelo. Los premios de las modalidades de reconocimiento y bombardeo se declararon desiertos y el de caza lo ganó Eduardo Barrón. Sin embargo, no llegó a fabricarse ninguno de estos aparatos. El motivo era que, finalizada la Gran Guerra, las fábricas europeas estaban repletas de aeronaves modernas, recién construidas, que las fuerzas aéreas ya no necesitaban. En Europa se podían comprar todos los aviones que la Aeronáutica Militar quisiera a muy buen precio.

En julio de 1919 se hizo cargo de la Aeronáutica Militar el general don Francisco Echagüe Santoyo[xxiv] que sustituyó a Mourelo. Era un hombre abierto y simpático, al que sus compañeros conocían con el sobrenombre de René por su francofilia. A lo largo de los cuatro años largos que estuvo al frente de la aviación española, el nuevo jefe trató de ganar el tiempo perdido durante la Gran Guerra.

En 1919 los fabricantes de aviones europeos, en busca de nuevos mercados para colocar sus excedentes, visitaron Madrid y realizaron varias exhibiciones. Las primeras adquisiciones que hizo el Gobierno fueron unos 10 Avros británicos, de entrenamiento, así como 22 o 23 bombarderos de Havilland DH4 y DH9, al año siguiente se compraron 20 DH6 de entrenamiento. La Hispano había construido una gran fábrica en Guadalajara y allí empezaron a montarse, bajo licencia, estos aviones. Al abandonar la política de fabricación de diseños propios, Eduardo Barrón que había empezado a trabajar para la Hispano, regresó a Cuatro Vientos[xxv]. También se compraron 8 aviones Breguet XIV A2[xxvi] y 18 Caudron G3[xxvii], estos últimos para entrenamiento de pilotos. A finales de 1919, los viejos Farman, Nieuport y Lohner, que aún quedaban en servicio, fueron retirados.

Ramón Franco había pasado la Gran Guerra en Marruecos y con el resurgir de la aeronáutica española decidió incorporarse a la aviación. La figura del piloto encajaba bien con su temperamento individualista, amante del riesgo y la aventura, siempre dispuesto a llamar la atención de sus compañeros. La orden circular del 31 de enero de 1920 citaba a Ramón Franco, para que se incorporase a efectuar el curso de piloto el 10 de febrero. Para la décima promoción de aviadores, muy numerosa, se convocaron un centenar de aspirantes en cuatro aeródromos: Getafe, Sevilla, Los Alcázares, Cuatro Vientos y Zaragoza. Ramón Franco figuraba en la lista de los que debían acudir al aeropuerto de Getafe, junto con otros 21 candidatos más; con el tiempo, la tercera parte de ellos fallecería en accidente de aviación o en combate aéreo.

Aunque la dimensión de la aeronáutica militar española no dejaba de ser muy modesta en comparación con las fuerzas aéreas de las principales naciones europeas, el general Echagüe le había cambiado definitivamente el paso.

Ramón pasó el reconocimiento médico en Carabanchel y después empezó con las clases en Cuatro Vientos. Allí le enseñó aerodinámica Emilio Herrera y navegación Mariano Barberán. La teoría tenía una importancia relativa en la aviación de aquella época en la que los pilotos debían aprender a descifrar el significado de los ruidos, las aceleraciones, la dirección del viento y el zarandeo que las bolsas de aire caliente inducían en sus frágiles aeroplanos. Los instrumentos de a bordo se averiaban con demasiada frecuencia y los pilotos necesitaban suplir con intuición las muchas carencias de sus aeronaves.

En las clases prácticas ocurría que la mayoría de los profesores no estaban muy familiarizados con los nuevos aviones ya que hasta entonces habían volado con los Farman. Los Caudron aún eran más fáciles de pilotar, pero los Breguet y sobre todo los de Havilland con motores Rolls, resultaban bastante complicados. Los alumnos se entrenaban con un profesor de acompañante, en los Caudron. En aquellas circunstancias, hubo alumnos que aventajaron muy pronto a los profesores, debido a sus capacidades innatas para el ejercicio del vuelo. En realidad, tanto los alumnos como los profesores de aquella promoción se enfrentaron a una experiencia completamente nueva en la que desgraciadamente se produjeron muchos accidentes.

Ramón tuvo un profesor de vuelo británico, Hereward de Havilland, hermano del famoso fabricante de aeroplanos, rubio, de tez clara, a quien le entusiasmaba el güisqui. A su alumno tampoco le desagradaba la bebida, aunque durante aquella época vivió obsesionado con el vuelo. Volaba en el cielo, en la cantina de la estación mientras desayunaba, en los salones del Real Aeroclub de España de la calle Sevilla y hasta cuando dormía, soñaba que volaba. Si no volaba jugaba en los salones del Aeroclub a la ruleta y al bacarrá, o disfrutaba de alguna ruidosa juerga con sus amigos. Al cabo de siete horas con doble mando y más de 80 aterrizajes con un profesor, Ramón voló sin instructor, solo. Algunos de sus compañeros sufrieron accidentes mortales. Uno de los nuevos De Havilland, con motor Rolls, se cobró la vida del primer alumno que intentó volar con este aeroplano británico. Pero no todos los alumnos tenían las mismas dotes para el vuelo. Los había excepcionalmente hábiles, como Ramón Franco, José Ureta Zabala, Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga Taboada, Rafael Llorente Solá, Ferreiro Navarro o Francisco Rodríguez Caula, tan virtuosos que llegaron a superar a sus profesores poco acostumbrados al nuevo material aeronáutico[xxviii]. Y los hubo con mala suerte, que vivieron para terminar sus días engalanando con crespones negros el balcón del Real Aeroclub de España.

En 1921, Ramón Franco superó las pruebas para que le otorgasen la licencia de piloto militar. Ascendió a 1500 metros, paró el motor y consiguió aterrizar en el interior de una círculo delimitado con trazas de cal en el suelo, de 100 metros de diámetro; también tuvo que recorrer una distancia de unos 300 kilómetros haciendo un par de aterrizajes intermedios. Nada más conseguir su habilitación solicitó el traslado a Marruecos, pero antes de que lo enviaran a África aún tuvo tiempo para batir un récord en el Aeroclub: el 8 de marzo de 1921 alcanzó 5895 metros de altura sobre el nivel del mar con un De Havilland con motor Hispano de 300 caballos, llevando un pasajero a bordo[xxix]. El récord sobrevivió escasamente unos días, porque el 16 de marzo, otro piloto, Alberto Álvarez Rementería, ascendió con un avión idéntico a 6210 metros sobre el nivel del mar.

El 7 de junio de 1921 los tenientes Ramón Franco, Eduardo González Gallarza y Enrique Mateo aterrizaron en Tetuán. Eran los primeros pilotos de la décima promoción destinados en África. Se incorporaron con aeronaves que nada tenían que ver con los viejos Nieuport, los Morane Saulnier que trajo de París Ortiz Echagüe, ni los Farman 11, ni los Flecha de Eduardo Barrón, ni los Lohner: eran biplanos Breguet XIV A2, con potentes motores Fiat de 300 caballos que les permitían alcanzar 167 kilómetros por hora a 2000 metros de altura, llevaban posiciones para el piloto y otra para el observador en la que se montaría una ametralladora y disponían de una autonomía de 3 horas. Nada más llegar se incorporaron a las misiones de guerra y, durante los meses de junio y julio, tomaron parte en las operaciones de ocupación de Beni Said, Koba de Gozal, Bab-es-Sor y Zoco el Jemis de Beni Aros y Magan.

Cuando Ramón Franco regresó a Marruecos, tras un año largo de ausencia, se habían producido cambios importantes.

 

Annual

A partir de febrero de 1919, con la llegada a Marruecos de Dámaso Berenguer como alto comisario, la inestable paz que había mantenido el fallecido general Gómez Jordana se quebró. La desconfianza entre la máxima autoridad española y Raisuni creció rápidamente hasta el punto de que el alto comisario declaró que el jerife era un proscrito y estaba fuera de la ley.

Los guerreros de Raisuni lograron cortar la carretera entre Tetuán y Tánger, pero Berenguer reorganizó sus fuerzas y aplicó un plan con método y astucia de forma que las tropas españolas fueron ganando posiciones. Tomaron el Fondak con lo que las comunicaciones entre Ceuta, Tánger, Tetuán y Larache quedaron restablecidas. Berenguer sometió la cabila de Wad Ras y los rebeldes tuvieron que replegarse hacia el interior. Conforme huían los cabileños, las harcas de Raisuni ganaban adeptos y el jerife acrecentaba su prestigio entre los indígenas.

En 1920, Berenguer avanzaba hacia el sureste en busca de Raisuni y llegó hasta el río Ued Lau, en la frontera con la comarca de Gomara. Tenía a su alcance la ciudad santa de Xauen, encaramada en las montañas, rodeada de una misteriosa aura, un lugar del que decían sus habitantes que jamás había sido hollado por los infieles. No era exactamente así, algunos aventureros ya lo habían hecho, como el aristócrata francés Charles Foucauld y el periodista británico Walter Harris, según relató en sus libros. Los moradores de la ciudad sagrada no lo sabían, pero la aviación española llevaba algunos años haciendo un estudio cartográfico de la zona. Los cristianos del alto comisario conocían qué manantiales surtían de agua a la ciudad, dónde estaba la alcazaba y la mezquita, cómo eran sus calles y murallas, y lo más importante: dónde estaban los puertas por las que se podía acceder a la medina.

En octubre de 1920 el coronel Alberto Castro Girona y sus hombres llegaron a las puertas de Xauen; negociaron su rendición sin disparar ni un solo tiro. Fue un gran éxito para Berenguer y un golpe muy duro para Raisuni. Los cabileños se agruparon en torno a su jerife refugiado en Tazrut.

Berenguer dirigió sus tropas hacia las montañas que protegían el cuartel general de Raisuni, en Tazrut. El jerife vio cómo se acercaban los soldados y soportó el bombardeo de la aviación. Sin embargo, cuando los soldados del alto comisario entraron en Tazrut, Raisuni ya no estaba allí. Había escapado con sus leales defensores y su familia; los fugitivos se llevaron con ellos a prisioneros y sirvientes, y, a lomos de mulas: enseres y armamento. En Yebel Buchahem encontraron un lugar protegido, al amparo de las montañas, entre bosques y riachuelos, donde Raisuni instaló su campamento y pudo reanudar su vida de siempre. Recibía a políticos y periodistas, resolvía pleitos y oraba cinco veces todos los días.

Las tropas españolas anduvieron tras sus talones para apresarlo y en verano de 1921, cuando lo tenían casi al alcance de la mano, Berenguer recibió de Melilla la que seguramente fue una de las peores noticias de su vida. Tuvo que paralizar las operaciones en Yebel Buchahem y salir a toda prisa hacia el este de Marruecos donde su presencia se necesitaba con desesperación. Raisuni, como otras muchas veces, demostró que poseía el don de la baraca.

La estrategia que había definido el alto comisario Berenguer cuando llegó a Tetuán, fue la de controlar en primera instancia la zona occidental y una vez pacificada, concentrar sus fuerzas en la región oriental. En Melilla, el comandante general, Manuel Fernández Silvestre, actuaba con demasiada libertad por dos razones. La primera, porque era muy amigo de Berenguer, compañero de armas en Cuba y además un poco más antiguo que él, lo que creaba una situación jerárquica un tanto delicada entre ambos. La segunda porque Silvestre tenía línea directa con Alfonso XIII. Hacía poco que había estado a su servicio y entre ambos existía cierta complicidad. Estos hechos implicarían que la estrategia definida por Berenguer no se siguiera a rajatabla y que el alto comisario apenas supervisara las actuaciones de su subordinado al frente de la región oriental.

Cuando Dámaso Berenguer visitó el peñón de Alhucemas, en febrero de 1919, la familia Abd-el-Krim excusó su ausencia. El padre ya había conseguido que sus dos hijos, el cadí de Ceuta y el estudiante de ingeniería, que estaba en Madrid, regresaran a Axdir porque no quería que los españoles los tomaran como rehenes. Si bien su familia, que tanta influencia ejercía en la cabila de Beni Urriaguel, no había adoptado una postura claramente en contra de España, daba la impresión de que se encontraba en las vísperas de hacerlo. Y así fue.

Abd-el-Krim y sus hijos creían que España podía ayudar al desarrollo del pueblo marroquí, para lo que sería preciso, gastar el dinero en la construcción de carreteras, vías de ferrocarril, comunicaciones, educación y sanidad, así como favorecer la inversión de empresas extranjeras que crearan puestos de trabajo en el país. Por eso, habían estado dispuestos a colaborar con los españoles en la pacificación del territorio, convenciendo a los cabileños de la inutilidad de la resistencia contra un enemigo cuyas fuerzas eran muy superiores, comprando si hacía falta su cooperación y facilitando la logística de una intervención militar incruenta capaz de controlar la totalidad del territorio. Su posición siempre había sido muy complicada, sin que los españoles terminaran de fiarse por completo de ellos y contando con la oposición de los cabileños radicales obsesionados con la necesidad de matar a todos los rumíes. Los indígenas fanáticos reprimían su enemistad con Abd-el-Krim, por miedo a los españoles y los españoles contemporizaban con su cooperador por el temor que les inspiraban los radicales. Abd-el-Krim recibía importantes sumas de dinero de los españoles y, aparte de quedarse con una cantidad, administraba los fondos necesarios para cumplir con los objetivos de su misión. Pero el sistema se quebró por culpa de la corrupción al aparecer moros sin escrúpulos que acusaban a Abd-el-Krim ante los españoles, para recibir ellos a cambio los fondos, y comerciantes y militares corruptos, que se repartían el dinero con los indígenas deshonestos. Además, los desembarcos de las tropas en Alhucemas, que se planificaron hasta seis veces, no llegaron a realizarse lo que envalentonaría a los fanáticos al comprobar la debilidad de los españoles.

A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim llegó a la conclusión de que los españoles habían dilapidado una fortuna sin conseguir nada a cambio, por fiarse de cabileños sin escrúpulos en vez de establecer con ellos relaciones sólidas y de profunda confianza mutua. También dedujeron que los continuos cambios de planes militares habían debilitado su posición frente a los fanáticos que cada vez desconfiaban más de la fortaleza real de las fuerzas españolas. En esa situación se replantearon la conveniencia de seguir colaborando con España en una política de Protectorado que los había puesto en una situación tan complicada. Quizá la modernización de su pueblo exigiera otra actitud por parte suya, ya que la alianza con España había resultado un movimiento inútil y perjudicial a sus intereses.

El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió al alto comisario y al comandante general de Melilla, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. El marqués de Lema poseía un desconocimiento profundo de lo que ocurría en Marruecos. Al margen de este detalle, sin demasiada importancia, la familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes de los arreglos posteriores a la I Guerra Mundial en Europa, del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas porque muchos dudaban del interés real que podían tener los españoles en mantener la ocupación del Rif, una zona en la que las minas eran poco productivas y el mantenimiento del Ejército muy costoso.

Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles[xxx]. A partir de aquel momento, Abd-el-Krim, hijo, a quien los españoles conocían también con el nombre de Sid Mohand, se convertiría en el legendario Ab-el-Krim. Abd-el-Krim, padre, falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harca».

Desde que llegó a Melilla el general Fernández Silvestre, tenía intención de conquistar Alhucemas por tierra. Para ello necesitaba avanzar hacia el Rif central y vencer la resistencia que la cabila de Beni Said ofrecía desde el Monte Mauro. A lo largo de los últimos nueve años, los cabileños no habían dejado pasar a los españoles de aquella posición.

A fin de realizar una maniobra envolvente, sobre Beni Said, el 15 de mayo de 1920 Silvestre tomó Dar Drius en la llanura del río Kert. A finales de octubre, comunicó al alto comisario, general Dámaso Berenguer, cuáles eran sus planes para atacar Beni Said y Beni Ulicheck. En realidad el jefe de la comandancia general de Melilla actuaba con mucha autonomía con respecto al alto comisario de Tetuán, aunque formalmente dependiese de él en virtud del esquema organizativo del Protectorado español en Marruecos y tal y como le había advertido el ministro de la Guerra, vizconde de Eza, en el mes de julio de aquel mismo año.

La ocupación de la zona oriental de la cabila de Beni Ulicheck provocó la rendición de la de Beni Said y el 11 de diciembre Fernández Silvestre se apoderó del Monte Mauro.

Silvestre creyó que las cabilas ocupadas debían protegerse con posiciones de vanguardia entre las que señaló Annual y Sidi Dris, en la costa. Solicitó permiso a Berenguer para ejecutar sus planes y el 15 de enero de 1921 se apoderó de Annual para tomar en marzo Sidi Dris. Berenguer advirtió a Silvestre que la facilidad de sus avances se debía a la hambruna que se había apoderado de la región.

Para llegar a Alhucemas, Silvestre tenía que pasar por la zona de Temsamán. Con la salvedad de la cabila colindante con Beni Urriaguel, el resto de los cabecillas locales se mostró colaborador con Silvestre.

El jefe de la Oficina de Asuntos Indígenas, coronel Morales, emitió en febrero de 1921 un informe según el cual entendía que no se estaba en condiciones de pasar el río Nekor y enfrentarse a Beni Urriaguel. Era necesario consolidar desde un punto de vista político la situación, estableciendo contactos y acuerdos con los jefes de las cabilas, antes de proseguir con el avance. Sin embargo, el comandante Villar, responsable del sector de policía del Kert informó a Silvestre que los jefes adictos de Temsamán le habían garantizado que podría tomarse de forma pacífica el monte Abarrán. Silvestre quiso creer a Villar y no se dejó asesorar por Morales ni por Berenguer, formó una columna con 1500 soldados y ordenó su marcha a Abarrán. Eran muchos soldados para una operación que debía resultar incruenta. Villar no reparó en la existencia de unos tres mil guerreros de la harca de Yub el Kama, en las proximidades de Abarrán.

El 1 de junio la columna salió de Annual a la una de la madrugada; en poco más de cuatro horas coronó el monte Abarrán; construyó una fortificación y quince minutos antes de las once de la mañana había terminado el trabajo. La columna se retiró dejando en Abarrán un destacamento con 242 soldados y 7 oficiales. Al cabo de una hora la posición fue atacada. Los rifeños, después de aniquilar el destacamento, se apoderaron con facilidad de las municiones, el armamento y la batería de montaña. Tan solo 42 hombres lograron escapar de aquel descalabro.

Berenguer prefirió aceptar el planteamiento de Silvestre que consideraba lo ocurrido en Abarrán una contrariedad a la que trató de restarle importancia. Sin embargo, la victoria del harca rebelde en Abarrán hizo que muchos cabileños de Temsamán, que se habían mostrado pacíficos hasta entonces y como mucho estaban dispuestos a defender sus territorios, engrosaran las filas de los agresores.

Después del contratiempo de Abarrán, Silvestre pareció retomar una postura más prudente, pero le duró poco ya que enseguida le planteó a Berenguer la idea de moverse hacia el cabo Kilates. El alto comisario no era partidario de comprometer las fuerzas de Melilla ya que pensaba que primero tenía que pacificar el sector occidental, donde operaba Raisuni, y después concentrar sus tropas en el oriente. Incluso Berenguer pensaba que en su momento, quizá lo más adecuado sería un avance desde el oeste con las tropas de aquel sector, combinado con el de Silvestre desde el este, para converger en Alhucemas.

Una de las posiciones que había desplegado Silvestre, la de Igueriben, se encontraba a unos seis kilómetros de Annual. Para llegar hasta ella los convoyes se veían obligados a transitar por barrancos profundos. Los rifeños hostigaban a las tropas que abastecían Igueriben, sobre todo cuando subían por la falda de la montaña. A partir del 17 de junio, la posición quedó completamente sitiada. El comandante Benítez, que ejercía el mando en Igueriben, no se quiso rendir, pero la situación llegó a ser tan desesperada que Silvestre le autorizó a que la abandonara y se retirase hacia Annual. Tan solo diez soldados y un sargento lograron alcanzar Annual, el resto de la guarnición cayó en manos de los rifeños.

Tras la victoria de Igueriben los moros sitiaron Annual. Allí quedaron encerrados unos cinco mil soldados. El 22 de julio Silvestre se reunió con sus hombres y analizaron tres posibles actuaciones: negociar la rendición del puesto, resistir y evacuar la posición en orden, o por sorpresa. Optaron por replegarse a Ben Tieb. Silvestre ordenó que la evacuación se efectuara a las seis de la mañana. Sin embargo, Silvestre logró establecer contacto con el ministro de la Guerra y el alto comisario; ambos le dijeron que enviarían tropas en su ayuda por lo que decidió permanecer en Annual a la espera de los refuerzos. Poco después, el general cambió de opinión, al tener noticia de que tres columnas de fuerzas enemigas avanzaban sobre Annual y ordenó la retirada inmediata y por sorpresa.

Las columnas no existieron nunca, se trataba de fuerzas rifeñas que iban a sustituir a otros cabileños en sus posiciones de vigilancia. Silvestre ordenó una retirada sin que se hubiera producido ningún ataque del harca enemiga que los tenía sitiados. La evacuación se hizo de una forma desordenada, en tropel, abandonando armas y municiones, a la vez que algunos oficiales, pistola en mano, trataban de imponer el orden sin ningún éxito. En la huida de las tropas españolas, a través de barrancos y desfiladeros, el ataque de los cabileños causó verdaderos estragos entre los soldados de Silvestre. Los soldados se dirigieron a Ben Tieb y a Dar Drius. Silvestre desapareció en aquella barahúnda y el general Navarro tomó el mando de las tropas. El nuevo jefe dio la orden de abandonar Dar Drius y retirarse a Batel desde donde algunos se movieron a Tistutin para luego concentrarse la mayoría en Monte Arruit donde se lucharon hasta el 9 de agosto. En esa fecha, asediados por los rifeños, sin alimentos, ni municiones, ni agua, las tropas se rindieron. Otros, en su huida de Annual llegaron hasta Zeluán, que cayó en manos de los moros el 3 de agosto, Nador y algunos a Melilla. La pérdida de Zeluán dejó a Melilla sin aeródromo y no había en la zona otro lugar adecuado para sustituirlo. Todas las conquistas del Ejército en el oriente marroquí del Protectorado español, que se habían hecho durante los últimos doce años, se perdieron en unos pocos días.

España quedó realmente anonadada ante lo ocurrido en Marruecos. El general Picasso recibió la orden de instruir un expediente sobre lo ocurrido en Annual. Según dicho expediente, los motivos que causaron el desastre fueron: la excesiva dispersión de las fuerzas en el territorio, la debilidad de las fortificaciones, la falta de adiestramiento de la tropa, las deficiencias del material, el comportamiento de los jefes y oficiales y el desorden y precipitación de la retirada. Más de cien posiciones repartidas en un territorio muy amplio, sin aljibes y con aguadas poco accesibles, mal protegidas por sacos terreros y alambradas de espino, formaban una red muy vulnerable, de poca utilidad defensiva. El despliegue de las fuerzas se efectúo sin una protección suficiente de la retaguardia. Muchos soldados no sabían ni siquiera cargar un fusil, no tenían ninguna experiencia bélica y no poseían el mínimo entrenamiento. Los rifles y ametralladoras estaban en pésimas condiciones de uso, las tropas carecían de transportes adecuados, casi todo el acarreo se confiaba a las acémilas. Hubo muchas deserciones entre los soldados, los jefes y los oficiales. El desorden de la retirada hizo que la mayoría de las cabilas que habían permanecido inactivas se movilizase en contra del Ejército. En realidad, lo que se produjo no fue una retirada debido al ataque de las harcas, sino la formación y el fortalecimiento de harcas motivados por la evacuación masiva de las posiciones que ocupaban los soldados españoles.

En las batallas de Annual perdieron la vida entre ocho y diez mil soldados españoles. Del general Silvestre no se sabe con seguridad si se suicidó o pereció en el combate.

A finales de julio de 1921, Dámaso Berenguer tuvo que abandonar a Raisuni en su refugio de Yebel Buchahem para acudir a la urgente llamada de socorro del frente de Melilla. Los éxitos de la campaña militar de Berenguer en la zona occidental pasaron a un segundo plano con el derrumbamiento militar en Melilla. Además, lo más grave de la situación para los españoles residía en el irresistible deseo de lucha contra el invasor y por la independencia, que había germinado en el alma de los bereberes. Una señal que el marqués de Lema no supo leer entre líneas en la carta del joven M’hamed, el hijo pequeño de Abd-el-Krim, padre.

En el seno de la compleja sociedad indígena del Marruecos ocupado por España coexistía una pugna entre los colaboracionistas y los radicales, en equilibrio inestable, cuyo sentido se desplazaba muy rápidamente en función de la imagen que los cabileños tenían del poder real de los españoles. El abandono precipitado de las posiciones, por parte del Ejército, en la batalla de Annual, hizo que los indígenas se volcaran masivamente en contra de los invasores. Muchos colaboracionistas lo harían con mayor ímpetu para demostrar a los radicales su odio al infiel y protegerse así de las posibles represalias de sus paisanos. Hubo deserciones importantes en las fuerzas de Regulares y en la Policía Indígena, y de cabilas enteras o facciones que se habían mostrado cooperadores con el Majzén y las fuerzas de ocupación. Incluso comerciantes y personajes ilustres de Melilla que cooperaban habitualmente con las autoridades españolas mantuvieron, contactos con el cuartel general de Abd-el-Krim para informarle de la situación y apoyar la revuelta. Las crueldades cometidas por los cabileños en sus ataques a las posiciones españolas las llevaron a cabo muchos descontrolados y cabilas que escaparon de la influencia de Abd-el-Krim porque, aunque para los españoles estuvieran en el territorio del Rif, las cabilas más orientales no pertenecían al ámbito geográfico del movimiento independentista que lideraba el cabecilla de Beni Urriaguel.

 

Ramón y Paco, en Melilla

El hermano de Ramón, Paco, regresó a Marruecos en 1920. Cuando estaba a punto de casarse con Carmen Polo lo llamaron para que se incorporase al Tercio de Extranjeros de Millán Astray. Francisco había coincidido con él en Madrid y los dos acordaron que, en cuanto a Millán le aprobasen el proyecto de la creación de una unidad parecida a la Legión Extranjera francesa que venía gestando desde hacía tiempo, llamaría a Francisco para que se incorporase. El 27 de septiembre de 1920, Francisco Franco fue designado jefe del primer batallón del Tercio de Extranjeros, que así convinieron en designar a la fuerza de voluntarios, aunque Millán Astray se refería a ella como la Legión. En octubre, el Comandantín dejaba plantada a su novia Carmen, en Asturias, para embarcar en Algeciras con los primeros doscientos voluntarios: un atajo de parias, desalmados, truhanes y descastados que se alistaron a una unidad en la que, según Millán Astray, se iba para redimir con la muerte su miserable existencia anterior. La obsesión del fundador de la Legión por el noviazgo de sus soldados con la parca fue siempre uno de los distintivos de aquel grupo de aguerridos combatientes. El mando entendía que estos soldados de fortuna no serían tan proclives a la deserción, como las tropas indígenas de Regulares o la Policía Indígena, y tendrían todas las ventajas de los grupos mercenarios profesionales. La noche que llegaron a Ceuta, los legionarios no pasaron desapercibidos: una prostituta y un cabo fueron asesinados y otras dos personas murieron en las operaciones de captura de los culpables. El primer destino de los legionarios en Marruecos fue a las órdenes del coronel Castro Girona y participaron en las operaciones de búsqueda y acoso a Raisuni hasta que el batallón de Franco recibió la orden, inesperada, de dirigirse al Fondak y de allí a Tetuán y de esa ciudad a Ceuta para embarcarse, a toda prisa rumbo a Melilla, y entonces se enteraron de lo que había pasado en Annual.

La derrota de Annual fue una de las más humillantes que jamás había sufrido el Ejército español, incomparable con ninguna de las que soportó durante las guerras coloniales en Filipinas y Cuba. El Gobierno cayó y el 13 de agosto de 1921 se formó un gabinete presidido por Maura. Una de sus primeras decisiones fue la de aprobar en el Parlamento un presupuesto urgente de 5 700 000 pesetas para la adquisición de material aeronáutico que defendió el ministro de la Guerra, Juan de la Cierva. Estos fondos y los que se recolectaron mediante una suscripción popular en la que compitieron las provincias españolas se utilizaron en la compra de unos 50 aeroplanos británicos De Havilland, algunos de los cuales se fabricarían bajo licencia en la empresa Hispano de Guadalajara y se empezaron a entregar en 1922.[xxxi] El rey bautizó los primeros aparatos.

El general Sanjurjo inició la campaña para la recuperación de las posiciones que se habían perdido; logró izar la bandera española en el monte Gurugú, reconquistó Nador, Zeluán y el Monte Arruit, donde encontraron más de tres mil cadáveres deshechos, en estado de descomposición, muchos de ellos con signos de haber sido torturados. El desgarrador escenario mostraba el destino de los soldados que defendieron aquella posición del feroz ataque de los cabileños durante julio y agosto. En el Monte Arruit el general Navarro y algunos mandos y oficiales fueron tomados como rehenes, prisioneros de Abd-el-Krim, mientras que a los soldados que aún quedaron vivos los acuchillaron grupos de indígenas de la zona oriental, sin atenerse a las órdenes del cabecilla rifeño. En el Monte Arruit las tropas de Sanjurjo tuvieron que hacer un alto debido a la presión de la harca liderada por el hermano de Abd-el-Krim. El 1 de diciembre los españoles llegaron a las orillas del río Kert. Los legionarios de Millán Astray y Francisco Franco siempre estuvieron en la primera línea de aquellas operaciones. En Nador a Millán Astray lo hirieron en el pecho. El militar se deshizo en gritos de que lo habían matado, vivas a España, al rey y a la Legión; se lo llevaron los camilleros y Paco tuvo que asumir el mando.

En Nador y Monte Arruit, Paco y sus legionarios contemplaron las dantescas escenas que componían miles de compañeros de armas descomponiéndose a la intemperie. Fueron imágenes que sembrarían odio y deseo de venganza en sus corazones. El pueblo español se horrorizó al conocer las atrocidades que habían cometido los moros con sus soldados, cuyas marcas quedaron en los montones de cadáveres que las tropas de Sanjurjo encontraron en sus avances. El espectáculo sirvió para excitar los ánimos del pueblo y los medios, que incitaron al Ejército a tomar represalias en el campo de batalla. La guerra de Marruecos se tornó muy cruenta. Hacia finales de diciembre, hubo algunas discrepancias entre políticos y militares con respecto a la forma de continuar la campaña, y Sanjurjo asumió el mando de la comandancia general de Melilla, que hasta entonces había ocupado Cavalcanti.

El 10 de enero de 1922, Sanjurjo reconquistó Dar Drius, con lo que la reacción española al desastre de Annual se dio por concluida en una primera fase. Paco también estuvo allí. Los legionarios quisieron entrar en el pueblo para arrasarlo, pero no les dejaron. En Dar Drius, un oficial que ocupaba un blocao pidió auxilio a la Legión. Paco salió con doce voluntarios y regresó con las cabezas cortadas de otros tantos harqueños.[xxxii] La prensa recogía las hazañas del comandante de la Legión que poco a poco se iba convirtiendo en una figura pública.

Al mismo tiempo que los soldados recuperaban parte de las posiciones que cayeron en manos de los cabileños en la batalla de Annual, la aviación de la zona de Melilla colaboró con las tropas de Sanjurjo. Se habilitó un nuevo aeródromo en Tauima, cerca de Nador, donde se emplazaron dos escuadrillas y, a partir de entonces, se convirtió en el campo de vuelos de Melilla. La aviación sobrevoló las posiciones enemigas para informar de su situación y bombardearlas. Hubo ataques que causaron centenares de bajas entre la población civil, como el bombardeo del zoco de Bu-Hermana, en Beni Said. La opinión pública aprobó estas actuaciones al considerarlas justas represalias por las salvajes agresiones que habían sufrido los soldados españoles el año anterior.

Los militares iniciaron preparativos para desembarcar en la bahía de Alhucemas donde Abd-el-Krim tenía prisionero al general Navarro y un grupo de oficiales y soldados. Se reforzaron con artillería pesada los fuertes de Alhucemas y Vélez de la Gomera y mientras se efectuaban misiones de abastecimiento a los islotes los moros cañonearon desde la costa, y hundieron, al buque de guerra español Juan de Juanes. El Gobierno no tenía una posición muy bien definida con respecto al modo de actuar en Marruecos. Las indecisiones y la presión de la izquierda hizo que cayera el gabinete que presidía Maura, el 7 de marzo, y Sánchez Guerra lo reemplazó. El nuevo Gobierno puso un freno a los planes de guerra en Marruecos.

En febrero de 1922 Ramón Franco fue enviado a Los Alcázares para realizar el curso de hidroavión con los Savoia S-16. Al cabo de un mes, se incorporó a El Atalayón, en las orillas de Mar Chica, junto con los capitanes Roberto White y José Muñoz, para formar la escuadrilla de hidroaviones que dirigiría White. Los tres viajaron de Cartagena a Melilla, haciendo escala en Almería, con sus respectivos hidros. Como era habitual en Ramón, en Melilla adquirió fama de magnífico piloto, temerario y mejor juerguista. La dificultad de las misiones en las que participó, su forma de volar, las muchas horas de servicio y la poca fiabilidad de los hidros hicieron que durante el primer año muchos de sus vuelos terminaran sobre el Mediterráneo. Los chapuzones de Ramón comenzaron nada más llegar a Melilla: el 6 de mayo llevaba al fotógrafo Campúa a bordo y por culpa de un fallo de su aparato tuvo que realizar un amerizaje forzoso cerca del peñón de Alhucemas. El buque español Alfonso XIII los sacó del agua. Y también muy pronto su vida alegre de timbas, burdeles, teatrillos y fiestas hasta el amanecer, fue la causante de que el mando lo encerrara el 19 de mayo, durante un mes, en el aeródromo, por haber organizado el 5 de mayo, un escándalo en el teatro que también se llamaba como el buque que lo sacaría del agua al día siguiente: Alfonso XIII.

Ramón, muy pronto llegó a ser un experto en todos los lugares de mala nota de Melilla; su hermano Paco no los pisaba, el comandante podía fusilar a un legionario sin parpadear pero se mantenía alejado de los burdeles. A pesar de la impecable hoja de servicio de Paco, a Ramón tan solo le llevaba un empleo, ya que su fulgurante carrera militar parecía haber quedado en suspenso con la estrella de comandante. En junio, cuando Ramón aún cumplía con su arresto, Sanjurjo propuso a Paco para un ascenso que fue rechazado por el ministerio de Guerra, por considerarlo demasiado joven.

Aunque el general Berenguer había presentado su dimisión en varias ocasiones, desde el descalabro de Annual, continuaría en su puesto hasta que se inició el proceso en el que sería juzgado por lo ocurrido en aquella estrepitosa derrota. El 16 de julio de 1922, Sánchez Guerra se hizo cargo del ministerio de Guerra y nombró alto comisario al general Ricardo Burguete y Lana. Con estas decisiones el Gobierno pretendía impulsar en Marruecos una política de acuerdos y de paz con los beligerantes. Según declaraciones a la prensa Burguete opinaba que «No puede haber soluciones militares. No puede haber más que soluciones políticas. La labor a desarrollar no es una labor militar. La palabra penetración, aunque vaya seguida de una expresión pacifista no me sirve. La labor a desarrollar en Marruecos es una labor de compenetración…La ocupación de un territorio que no podamos mantener indefinidamente no es nunca elemento de reducción, sino, antes, de quebranto para nosotros, porque el enemigo nos dejará ocuparlo después de desgastarnos, y en la forma que le convenga, y lo cederá convencido de que a la larga no lo podremos mantener y nos veremos obligados a abandonarlo» El periodista de El Sol comentaba, en relación con las declaraciones del nuevo alto comisario: «El general Burguete opina que, una vez vengada la ofensa y reparado el honor, no será necesario que sostenga España en pie de guerra 150 000 hombres, y que la repatriación comenzará, por tanto, a efectuarse inmediatamente». Burguete también hacía muchos elogios a la aviación, sobre todo como un arma capaz de hacer mucho daño al enemigo sin necesidad de mantener una presencia física en su territorio.[xxxiii]

Al hermano de Ramón, Francisco Franco, no le gustaron las declaraciones de Burguete. África era para él una parte de la patria española y retirarse del terreno conquistado equivalía a una amputación irreparable. La realidad es que Burguete tampoco aplicó sus ideas con demasiado convencimiento. Continuó con el avance de tropas hacia Alhucemas para lo que tomó Tizzi Azza el 28 de julio. El abastecimiento a esta posición se convirtió en un verdadero problema debido a las muchas bajas que se producían durante las expediciones. El alto comisario atemperó el ímpetu inicial para aplicar una política de compra de voluntades y división de intereses entre los cabecillas de las cabilas. En la zona de Beni Urriaguel fomentó la creación de un partido adverso a Abd-el-Krim y para las cabilas del Rif Oriental nombró un gobernador de la región, Dris er-Rifi, un personaje que no contaba con ningún apoyo de las cabilas locales. Sin embargo, estas medidas no tuvieron mucho éxito.

En Melilla, Ramón continuó con su racha de incidentes. El 22 de septiembre de 1922, con el teniente Melendreras a bordo y un mecánico, se vio obligado a amerizar y los recogió el vapor francés Apollon que los desembarcó en Bugías (Argelia). Los vuelos de guerra de la aviación de Melilla no cesaron hasta la recuperación de Afrau, en noviembre de 1922. A partir de esta fecha ya obraba en poder del Ejército todo el territorio perdido durante el repliegue que originó la evacuación de Annual. El Gobierno consideró que las operaciones militares en la zona oriental debían paralizarse. En 1922 la aviación arrojó en Marruecos unas 333 toneladas de bombas de trilita y 3000 bombas incendiarias.[xxxiv].

La calma en el frente marroquí, justo a finales de 1922, animaron a Kindelán, que se había hecho cargo de la aviación en Marruecos desde el mes de agosto, y al general Echagüe a autorizar un simbólico vuelo a Canarias. Para ello se prepararon tres Breguet XIV de la escuadrilla de Tetuán y un hidroavión. Ramón Franco asumió la tarea de pilotar el hidro y salió de Melilla el 3 de enero de 1923, rumbo a Cádiz. El día 6 despegó de Cádiz y los Breguet se unieron en vuelo a Ramón para llegar todos sin ningún contratiempo a Casablanca. En la segunda etapa hasta Mogador, Ramón tuvo dificultades para amerizar, aunque auxiliado por un buque logró refugiarse en la dársena. Sin embargo, la mar no le permitió despegar al día siguiente. Los Breguet sí pudieron hacerlo y efectuaron las dos siguientes etapas, Agadir y Cabo Juby, en donde esperaron al hidro y su piloto durante cinco días. Ramón despegó con una mar encrespada y voló directo a Cabo Juby, allí amerizó y una hora después volvía a despegar para recorrer con los Breguet los 220 kilómetros que faltaban para llegar a las Palmas. Los aviones terrestres regresaron a Marruecos embarcados, pero Ramón hizo el viaje de vuelta a Melilla con su hidro. En total recorrió 4474 kilómetros[xxxv]. Era el piloto con más experiencia en ese tipo de aeronaves que tenía la Aeronáutica Militar española.

Francisco Franco, disgustado por la negativa del ministerio de Guerra con respecto a su ascenso, meses después pensó que la fortuna le otorgaba una segunda oportunidad: su jefe, Millán Astray, fue destituido el 3 de noviembre de 1922. El jefe del Tercio de Extranjeros había hecho unas declaraciones públicas en contra de las Juntas que irritaron al mando, no tanto por su contenido sino por la forma en que las hizo, muy acorde con su forma de ser. Paco pensó que había llegado el momento en el que debían ascenderlo y otorgarle el primer puesto en la Legión. Sin embargo, no fue así, ya que se designó para ese cargo al teniente coronel Rafael Valenzuela. Paco no lo pudo soportar y pidió el traslado. Obtuvo un destino otra vez en Oviedo, en el Regimiento del Príncipe y a su paso por Madrid, en enero de 1923, lo recibió el rey para condecorarlo y darle la llave de gentilhombre de cámara. La prensa lo trató como un héroe.

En otoño de 1922 se había presentado en las Cortes el informe del general Picasso sobre los sucesos de Annual. Los parlamentarios debatieron a fondo el asunto de las responsabilidades que llegó a perturbar la vida parlamentaria hasta convertirse en uno de los motivos por los que cayó el Gobierno de Sánchez-Guerra, en diciembre de 1922, al que le siguió otro liberal encabezado por García Prieto. El nuevo Gobierno sustituyó al general Burguete y nombró a un civil, Luis Silvela, alto comisario de Marruecos; también dio órdenes al Ejército para que no actuara sin el consentimiento expreso del alto comisario. Santiago Alba, ministro de Estado, designó a Dris Ben Said como interlocutor con Abd-el-Krim para negociar el rescate de los militares prisioneros. Ben Said tenía relaciones de negocios con el empresario vasco Horacio Echevarrieta y fue este quien, con la debida autorización del Gobierno español, acordó con el cabecilla rifeño el pago de cuatro millones de pesetas por la liberación de los rehenes. «Resulta cara la carne de gallina», insinuaron algunos que había exclamado el rey al conocer el importe que solicitaba Abd-el-Krim. El 27 de enero de 1923 los prisioneros fueron puestos en libertad y embarcaron en el Antonio López fondeado en Alhucemas.

A principios de marzo de 1923 la aviación descubrió en Sidi Dris, la presencia de cañones y una chalupa que, al parecer, pretendía embarcar piezas de artillería para transportarlas a la bahía de Alhucemas. Se enviaron a los cañoneros Recalde y Lauria y al guardacostas Targa para destruir el falucho. Protegido por las rocas de la costa y la mala mar, los cañoneros no pudieron hundir al falucho y el Targa lo localizó en una playa. La aviación apoyó a los buques y efectuó misiones de reconocimiento hasta que se cercioraron de que todos los cañones habían sido inutilizados. Ramón Franco participó en aquella operación, pero con la mala suerte de que su hidroavión fue derribado por el fuego enemigo. El Recalde lo remolcó hasta Melilla. Por aquellas fechas es muy probable que Ramón viajara a Los Alcázares para hacerse cargo del primer hidroavión Dornier Wal que se incorporó a Mar Chica. El 19 de abril, Ramón figuraba destinado en la tercera escuadrilla, del cuarto grupo de Melilla, a las órdenes del capitán Apolinar Sáenz de Buruaga.[xxxvi].

El Dornier Wal era un espléndido hidroavión diseñado por el pequeño equipo de diez ingenieros que dirigía Claudius Dornier, un excelente técnico que había empezado a trabajar para el conde Zeppelin y más tarde se independizó. Después de la Gran Guerra, como tenía prohibido fabricar aeroplanos en Alemania estableció, en 1922, una sociedad en Marina di Pisa, llamada Construzioni Meccaniche Aeronautiche (CMASA). España compró, inicialmente, seis hidroaviones a esta empresa. Los dos primeros Dornier Wal se equiparon con motores Hispano Suiza de 300 CV y los cuatro siguientes llevaban motores Rolls Eagle IX de 360 caballos. A finales de 1922 llegó el primer Dornier Wal a Los Alcázares y el segundo lo hizo en Marzo de 1923[xxxvii].

Francisco Franco, al llegar a Oviedo fue aclamado como un héroe por la población. Esta vez se fijó la boda con Carmen Polo para el mes de junio. Sin embargo, Valenzuela cayó en combate en uno de los ataques de los rifeños a Tizzi Azza, el 5 de junio de 1923[xxxviii] y Paco era el candidato idóneo para sustituirlo. Tres días después de la pérdida del jefe del Tercio de Extranjeros, Francisco Franco fue ascendido a teniente coronel y destinado a la Legión. Por segunda vez, la boda con Carmen se frustró porque Paco tuvo que incorporarse de inmediato a su nuevo puesto en África.

El negociador gubernamental, Dris Ben Said, murió de un balazo en el vientre cerca de Tizzi Azza. Se barajó la posibilidad de que no fue un disparo fortuito sino el de un sargento que cobró dos mil pesetas por el encargo que recibió de asesinarlo. La hipótesis del crimen señalaba como culpables a un grupo de militares radicales y frustrados con el Gobierno que había puesto en manos de un civil una negociación de paz con Abd-el-Krim, a la que ellos se oponían. A pesar de la muerte de Dris Ben Said, las conversaciones en busca de una solución pacífica al conflicto se reanudaron en el mes de julio.

El 12 de julio, el nuevo comandante general de Melilla, Martínez Anido, propuso un plan para desembarcar en Alhucemas y someter la cabila de Beni Urriaguel. El proyecto, diametralmente opuesto al que tenía en mente el Gobierno, se sometió a consideración del Estado Mayor Central que presidía el prestigioso general Weyler. Este propuso regresar a las posiciones que llegó a alcanzar Silvestre en 1921; una tercera propuesta que no satisfacía al Gobierno ni a los africanistas. A mediados de agosto de 1923 se recrudecieron los combates en las proximidades de Tizzi Azza y las posiciones de Tifaurin y Afrau quedaron aisladas. Tras numerosas bajas, el Ejército logró restablecer la situación previa al ataque de los rifeños.

En agosto de 1923 Ramón sufrió un accidente importante al aterrizar con muy mala mar, cuando regresaba de un bombardeo en la bahía de Alhucemas. El avión se rompió y él salvó la vida milagrosamente. Ramón era el piloto más famoso del Atalayón, pero su temperamento díscolo y exhibicionista, su afición al juego y a las fiestas nocturnas, hacían que el mando se mostrara muy reticente a proponerlo para un ascenso por méritos de guerra que probablemente se mereciera. Incluso cuando recibió la Medalla Militar individual, en agosto de 1923, por los servicios prestados en ambas zonas del Protectorado en las operaciones de Tunsal, Lalach, Kobba Bares, Len, Aoxo de Beni Aros, Gezana y Tizucan, lo hizo en compañía de otros aviadores: Juan Ortiz, JoaquínLóriga y Eduardo González Gallarza.

Ese mismo mes de agosto, la situación en Marruecos empezó a complicarse y en España la política también. El día 23, los soldados que tenían que embarcar en Málaga para incorporarse a las tropas de Marruecos se amotinaron y la revuelta se saldó con la pérdida humana de un suboficial que se enfrentó con los rebeldes. En septiembre el sindicato UGT y el Partido Socialista propusieron que los trabajadores protestaran contra la guerra y se manifestaran contrarios a la permanencia de tropas españolas en Marruecos. De una parte, los africanistas estaban furiosos con la inacción de las tropas y de otra, en la Península, proliferaban los movimientos a favor del retorno de los soldados y el abandono de Marruecos. El estado de la cuestión marroquí no satisfacía a ninguna de las partes.

El general Miguel Primo de Rivera, marqués de Estella, destinado en la capitanía de Barcelona, dio un golpe de Estado en la madrugada del 13 de septiembre de 1923. El rey consintió en que el militar asumiera el poder y la población española recibió a la dictadura con una cierta sensación de alivio, incluso los nacionalistas catalanes pensaron que Primo de Rivera favorecería sus intereses, aunque no fue así. Ese mismo día, el dictador aceptó la dimisión de Silvela y nombró al general Luis Aizpuru Mondéjar alto comisario en Marruecos, un cargo que simultaneó con el de comandante general de Melilla. El marqués de Estella había participado en las guerras de Marruecos y en un principio se mostró a favor de la ocupación por la fuerza, en la línea de los militares africanistas. Sin embargo, el 25 de marzo de 1917, en un discurso pronunciado en la Real Academia Hispanoamericana de Cádiz, hizo gala de sus nuevas ideas, pacifistas, en relación con Marruecos. El escándalo que produjeron llegó hasta el punto de que el Gobierno lo destituyó de su cargo como gobernador de Cádiz. En otro discurso que pronunció en el Senado el 25 de noviembre de 1921, se manifestó de forma análoga: Primo de Rivera no veía ninguna necesidad ni ventaja en el mantenimiento de posiciones españolas en Marruecos. Estas declaraciones volvieron a escandalizar a los gobernantes y de la Cierva, entonces ministro de la Guerra, lo separó de su puesto de capitán general de Madrid.

Una vez resueltos los asuntos más urgentes de la Legión, Francisco Franco regresó a Asturias, esta vez para casarse. La boda se celebró el 22 de octubre y su padrino fue el rey Alfonso XIII, por poderes; don Nicolás, el padre del novio, no asistió a la ceremonia. Tras un corto permiso de diez días los recién casados se trasladaron a Melilla donde permanecerían durante más de dos años.

A finales de 1923 Ramón y Paco, recién casado con Carmen, volvieron a coincidir en Melilla. Entonces, Francisco ya lucía dos estrellas de ocho puntas en la bocamanga y Ramón continuaba con su empleo de capitán. Francisco era una figura pública, jefe de la Legión, y su hermano un aviador extraordinario y poco disciplinado; su fama no había rebasado los límites de la Aeronáutica Militar. Paco siempre mantuvo una postura paternal con respecto a su hermano Ramón y en Melilla coincidieron en muchas ocasiones. Francisco acudía a veces a la base de hidroaviones para volar con algún piloto y observar personalmente el despliegue del enemigo. El propio Ramón llevó en su aeroplano alguna vez a su hermano y al general Sanjurjo. Sobre todo, era Ramón quien no mantenía una buena relación con Paco, a quien considerada un individuo antipático, demasiado convencional y muy estirado. Para estar tan cerca, se veían poco. Sin embargo, en aquella época ambos coincidían en su repulsa al dictador, Primo de Rivera, por sus ideas sobre la cuestión marroquí. Los hermanos Franco eran africanistas contumaces.

Quizá, el pasaje menos brillante de la guerra africana en 1923 ocurrió en el mes de julio. La represión de las fuerzas armadas españolas en Marruecos inició entonces una serie de actuaciones difíciles de explicar y entender, con la connivencia de políticos, militares, gran parte de la población, los medios y hasta el propio monarca. El 23 de diciembre de 1921, el Heraldo de Madrid, en uno de sus artículos se podía leer: «…Es preciso dotar a nuestro ejército del material de guerra más moderno…Aeroplanos y gases asfixiantes y tubos lanzaminas y cuantos medios ofensivos ha inventado la ciencia para destruir al enemigo y atemorizarlo. Y no se hable de crueldades excesivas. En la guerra no hay nada excesivo…No vemos por qué haya de ser más cruel matar a un hombre envolviéndolo en una nube de gases asfixiantes que destrozándole el cuerpo con una granada». En los papeles de Abd-el-Krim, figura una carta del caíd Haddu ben Hammu al líder rifeño, del 24 de junio de 1922, en la que le decía: «Te comunico que un barco francés ha transportado 99 quintales de gas asfixiante por cuenta de los españoles. Dicho cargamento llegó a Melilla el 16 de junio de este mes». Aunque este material se encontraba en Melilla desde 1922, el comandante general no autorizó su utilización hasta el año siguiente. Al parecer, los primeros ataques de la aviación con bombas de iperita tuvieron lugar en julio de 1923 sobre el poblado de Amesauro (en la cabila de Temsamán)[xxxix]. La aviación utilizaría nombres eufemísticos para designar este tipo de bombas: ‘bombas X’ o ‘bombas de iluminación’. Los bombardeos con gases tóxicos no fueron indiscriminados, sino dirigidos contra objetivos y cabilas muy concretos. Los más virulentos fueron los que se lanzaron contra la cabila de Beni Urriaguel y las que formaban el núcleo duro de la resistencia en el Rif Central. Los aviones no sólo lanzaron gases tóxicos sobre las concentraciones de combatientes, sino también sobre los aduares y los zocos, causando cuantiosas víctimas entre la población civil. Como el manejo de los gases era delicado y peligroso, fueron muchos los soldados españoles que sufrieron accidentes al manipularlos. Los efectos de la iperita, gas vesicante, producían ampollas y quemaduras en la piel, inflamación de los ojos que ocasionaba hasta la ceguera, vómitos y si se inhalaba el gas, en grandes cantidades, podía lesionar gravemente el tracto respiratorio y resultar letal. Aunque los bombardeos con gases asfixiantes se iniciaron en 1923, se intensificarían durante los años siguientes y duraron hasta el final de la guerra, en 1927. Alfonso XIII se interesó por el uso de las armas químicas y lo apoyó sin ningún titubeo. El sultán de Marruecos expresó su protesta al general Lyautey por el uso de este armamento, en 1925, pero el francés procuró evitar que Muley Yusef levantara la voz en contra de los españoles, aunque los franceses no recurrieron nunca al empleo de gases asfixiantes en Marruecos.

 

El ocaso del León

La victoria de Abd-el-Krim, hijo, sobre las tropas españolas le confirió un inmenso prestigio entre los cabileños. Se produjo una auténtica avalancha de indígenas deseosos de militar en sus filas, que abanderaron una lucha inédita hasta entonces en la región: la liberación de la República independiente del Rif.; un Estado que pretendía modernizar las cabilas y sus bereberes. Mientras tanto Raisuni seguía refugiado en Yebel Buhachem, donde se había librado milagrosamente de las garras de los legionarios de Astray gracias a que acudieron en auxilio de los melillenses cuando Abd-el-Krim tenía rodeada a la ciudad. El sagaz jerife observaba lo que ocurría a su alrededor con mucha atención. Mientras las tropas españolas recuperaban las posiciones que les había arrebatado Abd-el-Krim en el oriente, Raisuni se aprovisionó de municiones y restañaba como podía las heridas que habían dejado en su organización las últimas peleas. El foco de los rumíes estaba en Melilla, en sus muertos, en los prisioneros que retenía Abd-el-Krim, entre los que se hallaba el general Navarro. Berenguer tuvo que enfrentarse primero, a dar las correspondientes explicaciones, después a la reconquista del territorio y por último, al juicio y las acusaciones. Cambió el Gobierno y Sánchez Guerra y su alto comisario, general Burguete, entendían que la solución al problema marroquí debía pasar por algún tipo de acuerdo con los beligerantes. Raisuni sabía que a la larga no podría soportar las embestidas del ejército español y también deseaba un pacto con los administradores del Protectorado. Casi todos los militares y políticos españoles pensaban que el jerife de Yebala era incompatible con el orden y que al final no cabría más remedio que eliminarlo, sin embargo, en aquel momento los problemas se amontonaban y algún tipo de acuerdo podría servir como paliativo. Incluso con Berenguer, a través de Cerdeira, hubo conversaciones entre Raisuni y las autoridades españolas, y cuando llegó Burguete el trasiego de intercambio de mensajes se acentuó. El jerife hizo cesiones y logró a cambio que nombraran bajá de Arcila y Xauen a dos sobrinos suyos, además de regresar a Tazrut a la casa de sus antepasados. La sustitución de Burguete por Silvela no supuso grandes cambios para Raisuni que se acomodó en la blanca mansión de sus ancestros de Tazrut, desde la que ejercía todo su poder, se carteaba con políticos y periodistas, recibía visitas, resolvía pleitos entre los suyos, leía el Corán y rezaba. Con los españoles mantenía una forma de relacionarse que fue siempre ambigua, pero contemporizadora, tratando de evitar confrontaciones irreparables. Con Cerdeira negociaba los planes de pacificación de las cabilas de Yebala y los españoles le exigían que abandonara para siempre Tazrut, algo a lo que Raisuni no parecía estar dispuesto, porque era allí quizá el único lugar del mundo en el que se encontraba bien.

En 1923, el jerife tuvo que dolerse de la muerte de Juan Zugasti, que había sido cónsul español en Larache, amigo e intermediario de Raisuni. Su hidropesía cada vez afectaba más a su deteriorada salud y la enemistad con Abd-el-Krim, que lo consideraba un traidor vendido a los españoles, empezaba a tener consecuencias debido a la proximidad a Yebala de la creciente parroquia de adeptos del carismático líder rifeño. También, por entonces, el jerife recibió la visita de un exótico personaje, la aventurera escritora británica Rosita Forbes. El duque de Alba, embajador español en Londres y amigo de un hermano de la escritora, escribió al rey, Alfonso XIII, que a su vez dio instrucciones al Gobierno para que le facilitaran a Rosita acceso a Yebala. A lomos de un brioso alazán de pura raza, la intrépida Forbes llegó a Tazrut. La escritora permaneció en la casa del jerife varias semanas, se entrevistó con él y conoció a sus sirvientes, amigos, hijos y esposas; compartió sus comidas y observó sus costumbres. Escribió un libro, El Raisuni. The Sultan of the Mountains. His Life story as told to Rosita Forbes, en el que así describió al jerife: «Aparentemente, la vida de Raisuni parece una aventura salvaje, de guerra, crueldad y ambición política, pero el relato que él hace de su propia historia lo revela como un hombre de ideas sencillas y con una considerable lucidez en sus juicios. En una naturaleza tan profunda hay espacio para muchas contradicciones».

Rosita Forbes abandonó Marruecos casi al mismo tiempo que el marqués de Estella daba un golpe de Estado que motivó el cambio del alto comisario Silvela por el general Luis Aizpuru. Raisuni sabía que el dictador no era un africanista y se aprestó a proclamar su adhesión al general Primo de Rivera. Enseguida llamó a Cerdeira para concertar una entrevista con el nuevo alto comisario. La reunión fue amigable.

En las conversaciones entre los representantes de Raisuni y Aizpuru, que siguieron a su entrevista, se barajó la idea de que el jerife ejerciera una especie de virreinato, aunque temporal, a cambio de la pacificación de las cabilas que creaban problemas a España en Yebala. Sin embargo, a finales de 1923, el jerife se enfrentaba a tres problemas, nuevos para él: el primero su salud, cada vez más delicada, el segundo sus desavenencias con Abd-el-Krim cuyo magnetismo y ámbito de influencia se extendía más allá del Rif, y el tercero la merma del poder real que ejercía en Yebala, muy deteriorado por su actitud colaboracionista con los españoles. Padecía disnea, tenía problemas circulatorios, una afección renal y un edema generalizado; ese fue el diagnóstico que el médico español, que enviaron de Tetuán, hizo cuando también se ocupó de tratar a la más joven de sus esposas, enferma de tuberculosis que fallecería al poco tiempo. Entre los dos líderes no existía ninguna simpatía, el rifeño luchaba por la República Independiente del Rif y el yebalí por el mantenimiento de su estatus social y político. Conforme Abd-el-Krim se aproximaba a Tazrut, las cabilas se sumaban a su causa. Entre los cabecillas que habían sido leales a Raisuni y militaban en las huestes de Abd-el-Krim, estaba El Jeriro, un luchador contumaz que mantenía en jaque a las fuerzas españolas. A finales del verano de 1924 eran ya muy pocas las cabilas de Yebala que seguían fieles al jerife y Raisuni empezó a considerar su retiro en Arcila a cambio de que los españoles le dieran algún dinero. En octubre, el alto comisario Aizpuru dimitió y lo sustituyó en el puesto el dictador, Primo de Rivera, que ordenó que la Legión se trasladase a la región occidental para proteger la retirada de unas 400 posiciones[xl]. Francisco Franco fue el responsable de dirigir el repliegue de Xauen, en una peligrosa y difícil operación que se saldó con miles de muertos y que le valió al hermano de Ramón una medalla y el ascenso a coronel.

En Yebala, el avance de las fuerzas del libertador, Abd-el-Krim era imparable, al igual que la enemistad entre el rifeño y Raisuni. A principios de 1925, El Jeriro lideraba la fuerza que sitió Tazrut y apresó a Raisuni, sus familiares y algunos sirvientes. El jerife, a lomos de burra, en parihuelas o en brazos de sus allegados, viajó con dificultad a través de las montañas hasta la ribera del río Lau y siguiendo su curso hasta el mar. Allí lo embarcaron en un cárabo que lo trasladó a la costa de Beni Bufrah, en las proximidades de Alhucemas. En el Rif, Raisuni, enfermo y ensimismado en sus más profundos pensamientos soportó un largo juicio en el que fue acusado de traición, deslealtad al islam, crímenes y abusos. No quiso no supo o no pudo defenderse y fue condenado a muerte. Abd-el-Krim no lo ejecutó y se limitó a recluirlo en una casa de Tamassint, cerca de Axdir, donde tenía su capital la República Independiente del Rif, en la que le atendieron sus familiares y sirvientes en sus últimos días que serían muy penosos para el jerife, dado el pésimo estado de su maltrecha salud. Murió el noveno día de Ramadán del año 1343 de los musulmanes[xli], es decir, a finales de abril de 1925 del calendario gregoriano. Su desaparición, según su biógrafa Catalina Rodríguez, se debió a la transformación del mundo que le rodeaba y no a su propia fragilidad, al igual que ocurrió con los feroces leones del Atlas. Con él, murió una parte del África salvaje de Yebala.

 

Carmen

Para Ramón Franco, 1924 fue el año de Carmen. Se enamoró, quizá por primera vez en su vida, de una joven muchacha de 19 años y desde ese momento nada sería más importante para el aviador que casarse con ella lo antes posible.

Ramón fue destinado a Madrid para realizar un curso de jefe de escuadrilla y allí conoció a Carmen. Su vida con ella la ha contado la propia Carmen. Lo hizo con la ayuda de la pluma de José Antonio Silva en el libro Mi vida con Ramón Franco que se publicó en el año 1981. Según Carmen, hasta entonces la figura del aviador no se había biografiado y cuando se hizo, «sin la más mínima consulta, se vertían sobre mi persona conceptos verdaderamente injuriosos, falsos y sin rigor». Con toda seguridad, aunque no lo cita, Carmen se refería a la biografía de Ramón que escribió Ramón Garriga, Ramón Franco, el hermano maldito publicada en 1978. En este libro se describe a Carmen como artista de una casa de Biarritz de «uno de esos tradicionales establecimientos franceses en que actúan algunas artistas mientras los clientes beben y bailan, aptos especialmente para turistas». Pilar la hermana de Ramón, sugirió que el matrimonio de su hermano con Carmenchu se debió a un exceso de alcohol. De lo que no hay duda es que existen numerosos testimonios de que el matrimonio llevó una vida desordenada y protagonizó escándalos en repetidas ocasiones. Todo ello contribuiría a que Garriga dedujese que Ramón acudía con frecuencia a Biarritz porque era aficionado al juego y el marqués de Estella lo había prohibido en España, y que una noche en la que la suerte le favoreció fue a celebrarlo con champán a un bar de alterne, donde conoció a su futura esposa, Carmen.

La realidad es que a Carmen le presentó Ramón su amiga Angelita Argüelles. Ella estaba entonces en Madrid, en casa de unos primos. Carmen Díaz Guisasola había nacido en Castro Urdiales, pero su padre, ingeniero industrial, se desplazó a París cuando entró a trabajar en la Règie Renault. Más tarde, montó un taller de reparación y alquiler de automóviles y la familia se trasladó a Irún. Estudió el bachillerato en el Colegio del Sagrado Corazón, en la calle Sainte Dominique, de París. Sabía muy poco de su propio país y por eso su padre, al terminar el bachiller, la envió a Madrid para que se familiarizara con España. Carmenchu era muy guapa y en Madrid resultaba exótica por su forma de vestir y comportarse, en una sociedad que para ella no dejaba de parecerle mojigata. Ramón se fijó en Carmen a quien le entretenía mucho su conversación.

Carmen se dio cuenta enseguida de que Ramón era reservado, pero hablaba con autoridad, seguro de sí mismo y contaba historias de África, de sus vuelos sobre el mar y de las operaciones de la aviación en Marruecos que a ella le interesaban mucho. Parecía una persona muy valiente que procuraba ocultar sus sentimientos. Sentía un gran cariño por su abuelo, de su padre hablaba siempre de pasada, muy poco, y quería mucho a su madre, una mujer excepcional que por todos los medios intentó que se hiciera cura. Había rezado tanto, que ya no necesitaría hacerlo durante el resto de su vida. Solía decirle que su hermano Nicolás era un presuntuoso y Paco un estirado. Siempre que hablaba de su familia se ponía un poco triste. Todos decían que estaba loco, aunque era un loco divertido y un rebelde. Siempre ocupaba el centro de las revueltas que se organizaban a su alrededor. Sin embargo, Carmen dijo que nunca se emborrachó con ella, que no bebía, tan solo vino en algunas comidas y fumaba puros habanos. Le gustaba el juego, la vida desordenada y sentía una gran atracción por las mujeres. Eso a Carmen la ponía muy celosa.

Había en la luz de sus ojos verdes y en su aspecto un desaliño permanente, un halo de desamparo, una sombra de tristeza que a Carmen le atrajo irresistiblemente. Se enamoró de Ramón, con todos los sentidos y la fuerza del primer amor de la vida. Él también se enamoró de ella, o se empeñó en que tenía que enamorarse y desposarla porque no se resistía a perderla. Ramón le pidió que fueran novios y Carmen accedió sin dudarlo. Entonces los padres de ella decidieron que el noviazgo no podía transcurrir sin la vigilancia familiar y la obligaron a regresar a Irún. En un principio, no les hizo gracia que Carmen tuviera relaciones con aquel oficial que le llevaba tantos años y al que le esperaba un porvenir bastante incierto, pero la testarudez de Ramón les obligó a conformarse. La familia Díaz Guisasola era muy tradicional en lo relativo al noviazgo.

Intercedieron unos amigos y el capitán Franco se las ingenió para presentarse en casa de los padres de Carmenchu y decirles que pretendía casarse con ella. El noviazgo duró unos seis meses, a lo largo de los cuales Ramón viajaba a Irún siempre que podía. Ella se preparó para el matrimonio en su casa, haciendo prácticas de cocina, plancha y bordados. El problema es que Ramón necesitaba pedir permiso al rey para casarse. Sabía que, de hacerlo, la boda se retrasaría y además, según Carmen, Ramón odiaba al monarca y al jefe del Gobierno, Primo de Rivera. Pero, con independencia de los sentimientos de Ramón con respecto a sus jefes, por encima de todo, él quería casarse con Carmen antes de regresar a Marruecos. La solución que ideó el aviador fue celebrar la boda en Hendaya, es decir en Francia, porque allí nadie le pediría el permiso del monarca. En realidad, Ramón no pensaba invitar a ningún miembro de su familia a la ceremonia porque sabía que para los Franco aquella boda no estaba bien vista. Carmen creía que la familia de Ramón tenía intención de casarlo con una rica heredera de Ferrol.

Por fin, el 22 de julio de 1924, a las 11 de la mañana, Carmen y Ramón celebraron sus bodas, civil y religiosa, en Hendaya. El aviador no disponía de un permiso especial por aquel acontecimiento que violaba las ordenanzas; su viaje de bodas consistió en el regreso a Melilla, desde Hendaya.

Mientras Carmen y Ramón vivieron el romance de su vida, que culminó con su boda, en Marruecos la guerra seguía su curso cada vez más impredecible pero siempre implacable. Primo de Rivera, en un principio buscó la forma de arreglar la situación a través de pactos y un repliegue ordenado. Creó mediante un decreto, del 18 de enero de 1924, la Oficina de Asuntos Marroquíes dependiendo de la presidencia del Gobierno; al mando puso a Manuel Aguirre de Cárcer, que trató de llegar a un acuerdo con Abd-el-Krim. La contestación del líder marroquí fue el ataque contra Sidi Messaud, a principio de mayo de ese mismo año. Las tropas se mantuvieron en sus posiciones a pesar de un cierto recrudecimiento de los ataques de las cabilas rebeldes.

Para ejercer presión sobre el líder rifeño, el dictador concibió una operación de castigo de la aviación sobre Beni Urriaguel, una cabila que se hallaba entonces alejada del frente, ajena a los sufrimientos del combate y contaba con una fuerza armada de unos 6000 guerreros. El marqués de Estella encargó un informe al jefe de la Aeronáutica Militar, general Soriano, para que estudiara una enérgica acción contra el comercio, las casas, los ganados, las propiedades y las cosechas de los hombres de Beni Urriaguel, con el propósito de anular la voluntad del enemigo llevando a sus poblados la destrucción y la miseria. Soriano entendió que el empleo que se le pretendía dar a la aviación respondía a la mejor doctrina del uso del arma. Es preciso que el pueblo enemigo sienta el terror en la retaguardia para debilitar su moral. Sin embargo, para que «en cada bombardeo se arrase un poblado» se necesitan bombas de 100 kilogramos, en vez de las de once kilogramos que emplea la aviación en este momento. El general propuso la adquisición de nuevos aviones y la construcción de hangares para proteger las aeronaves contra las inclemencias meteorológicas extremas de África. Al final hizo un recuento de la dotación de aviones en Melilla: 78 de reconocimiento y bombardeo diurno, 8 de caza (Nieuport), y 8 hidroaviones (Dornier). Añadió que se podían mandar unos 30 aviones Breguet más, aunque estos ofrecían pocas garantías por la mala calidad de los motores.

Primo de Rivera autorizó el inicio de la campaña aérea contra Beni Urriaguel y Soriano se desplazó a Melilla para seguir de cerca el operativo. El alto comisario de África, informó al presidente del Gobierno que con los medios disponibles estimaba que se podría arrojar un máximo de unas 600 bombas al mes. En las órdenes transmitidas por el marqués de Estella se especificaba que «como la campaña debe ir aumentando en actividad en proporción creciente, basta con que al principio se haga un servicio diario con una escuadrilla que combata al enemigo próximo al frente y un grupo de dos escuadrillas que actúe diariamente sobre las cosechas y retaguardias».

En consonancia con las sugerencias del general Soriano, el 1 de junio de 1924 un grupo de oficiales se desplazó a París para traer en vuelo a una escuadrilla de doce aviones Henry Potez, con destino a Melilla. Equipados con motores Lorraine de 400 HP[xlii], de doce cilindros, cargaban 200 kilogramos de bombas.[xliii]

Las operaciones aéreas se prolongaron durante unos tres meses y se bombardeó en varias ocasiones el cuartel general de Abd-el-Krin, numerosos poblados, campos de labranza, barcazas, zocos y casas. Los ataques aéreos del 24 de marzo en el Rif Central y el 4 de mayo en Cabo Kilates, los valles el Nekor y del Guis, la casa de Abd-el-Krim y los alrededores de Axdir, fueron especialmente duros.

Habían transcurrido más de diez años desde que el general Marina prohibió a la escuadrilla de Tetuán, que mandaba Emilio Herrera, que la aviación bombardease posiciones enemigas en las que pudieran distinguirse chilabas blancas de mujer. En 1924 se pretendía destruir las casas, las cosechas y sembrar el pánico en los zocos, llevando la muerte y la destrucción a la vida cotidiana de aquellos indígenas pobres y desgraciados, para que se rebelaran contra los cabecillas de las harcas y se rindieran. El poder de la aviación consistía en su capacidad para desmoralizar al enemigo sin necesidad de ocupar el territorio, un ejercicio costoso en vidas humanas y recursos materiales. Era una excelente opción que encajaba en los planes de Primo de Rivera, pero no funcionaría, incluso es posible que se tornara en contra suya.

Los africanistas empezaron a inquietarse. En abril, Francisco Franco publicó un artículo en la Revista de Tropas Coloniales en el que planteaba con urgencia la necesidad de acciones militares para vencer al enemigo. En mayo de 1924 el general Sanjurjo fue nombrado comandante general de Melilla.

El 17 de junio el Consejo Supremo de Guerra y Marina se formó para juzgar a Berenguer y Navarro por los hechos de Annual. Las acusaciones contra Navarro se retiraron. El 28 de junio el tribunal condenó a Berenguer a ser apartado del Ejército por incapacidad. Las protestas de los africanistas se amontonaron en el despacho del dictador. El 4 de julio de 1924, el marqués de Estella hizo que el rey firmara una amplia amnistía que incluía a Berenguer y otros encausados por motivos diversos.

En julio, Primo de Rivera se desplazó a África para comunicar al Ejército su plan de retirada a las principales ciudades de la costa y mantener exclusivamente las posiciones bien comunicadas con estos núcleos urbanos. En su visita a Marruecos fue al enclave de Ben Tieb, donde lo recibieron con un cartel en el que se leía: «La Legión no retrocede nunca». En el discurso del jefe de la Legión, Francisco Franco, le recordó que el suelo que pisaban era terreno de España, ganado al más alto precio con sangre española y el rechazo de la Legión a retroceder, porque estaba destinada a liderar el frente de combate y derramar su sangre por la patria. La comida, platos cocinados todos con huevos, también encerraba un mensaje evidente para el dictador. El marqués de Estella expuso su deseo de evitar pérdidas humanas y económicas, mediante una política de repliegues. La respuesta de los asistentes acompañó los postres con pitidos, abucheos, silbidos y expresiones de poca educación que el dictador afrontó con buen talante.

El general Aizpuru deseaba ser relevado y Primo de Rivera asumió el mando, como alto comisario. Una de sus primeras decisiones fue la de dirigir un complicado repliegue en el sector occidental en el que la retirada de Xauen resultó particularmente difícil, mientras que en sector oriental se mantuvieron las posiciones en la línea del Kert.

 

Julio Ruiz de Alda

En verano de 1924, numerosas posiciones de las tropas españolas en la zona de Xauen quedaron cercadas por las harcas de Abd-el-Krim. De la base de Tetuán despegaban aviones todos los días para abastecer a los soldados, rodeados de cabileños, que carecían de víveres y agua. Una de las primeras misiones de aprovisionamiento fue la que se llevó a cabo en la posición de Cobra Darsa, el 5 de julio, por la primera escuadrilla de Breguet XIV de Tetuán. Cargaron cuatro aparatos con agua y hielo y salieron otros quince para atacar a los cabileños mientras se arrojaban los sacos de abastecimiento. Los dos primeros aviones que se lanzaron en picado, para efectuar una pasada a baja altura sobre la posición, los pilotaban Mariano Barberán y Eduardo González Gallarza. Los harqueños hicieron fuego sobre el carrusel que formaban los aeroplanos, Mariano dejó caer las provisiones y también lo hizo Eduardo, aunque recibió un balazo en la muñeca. Aun así y todo, dieron una segunda pasada en la que Barberán también resultó herido. Los otros dos aviones de aprovisionamiento se estrellaron sin poder completar la misión.

En aquella operación aérea del 5 de julio de 1924, con Barberán volaba como observador el capitán Julio Ruiz de Alda. Julio pertenecía al arma de Artillería y ya había recorrido aquella zona de Marruecos como artillero a las órdenes del coronel Castro Girona cuando tomó Xauen. En su memoria quedarían para siempre las voces melódicas de los rabinos de su judería que se acercaban a los soldados que entraban en la ciudad santa pronunciando vivas a la reina Isabel.[xliv]

Julio Ruiz de Alda había nacido en la casa solariega de su familia, en Estella, el 7 de octubre de 1897. Siempre quiso ser militar; de niño, a partir de los cinco años no dejaba ninguna oportunidad que tuviera de acompañar a la guarnición de soldados del Batallón de Montaña, destacado en Estella, a las prácticas que efectuaba en la ladera del Montejurra. Estudió en los padres Escolapios de Estella, después en el Instituto de Logroño y se preparó para el ingreso en la Academia de Artillería de Segovia en la Academia Iriarte de Madrid. Siempre destacó por su facilidad con las matemáticas. Aprobó las pruebas de ingreso con el número uno. A los veinte años se graduó de teniente y se incorporó al Segundo Regimiento de Montaña, en Vitoria. Al año siguiente, ya estaba en Marruecos donde participaría en todas las operaciones militares importantes que se llevaron a cabo durante aquellos años. Su alma, igual que la de Ramón Franco, también se enamoró de África. Julio era un magnífico jinete y a caballo se adentraba por los caminos polvorientos, recorría las faldas del Gorgues y se acercaba hasta la orilla del Mediterráneo, en largas cabalgadas en las que la cegadora luz, la inmaculada blancura de las casas y el azul del mar quedaron grabados para siempre en sus retinas.

La familia de Julio nunca se explicó por qué, de forma inesperada, ingresó en la aviación española en 1921 y en 1922 hizo el curso con la dieciséis promoción de observadores en Los Alcázares. Cuando finalizó el curso regresó a Tetuán para hacerse cargo del taller del aeródromo. En 1923, se apasionó por el estudio de la fotogrametría aérea, al darse cuenta del potencial de esta disciplina en aplicaciones civiles y militares. Obtuvo permiso para viajar al extranjero con el capitán de Ingenieros Augusto Aguirre y le presentaron un proyecto a la Diputación de Navarra que aceptaría años más tarde. Ese mismo año hizo el curso de piloto en la Escuela de Getafe[xlv] y dio los primeros pasos para constituir la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA). Al año siguiente, Julio volvió a sentir la llamada de África cuando las fuerzas de Abd-el-Krim asediaron Xauen, la ciudad santa en la que había escuchado a los rabinos vitorear a la reina Isabel, interrumpiendo con sus voces las salmodias en castellano antiguo, y regresó a Tetuán para abastecer desde el aire las posiciones españolas cercadas por los moros.

Durante el complicado repliegue de 1924, Primo de Rivera destacó las fuerzas del Tercio de Extranjeros en el sector occidental y Paco dirigió con éxito y un valor excepcional aquellas difíciles operaciones en las que perdieron la vida unos dos mil soldados. En la retirada de Xauen desempeñó un papel determinante la Legión, hasta el punto de que el dictador propuso el ascenso de Francisco Franco a coronel, por méritos de guerra. Aquella vez nadie se atrevió a discutir las propuestas del jefe del ejército de Marruecos y en 1925, Paco ya lucía tres estrellas de ocho puntas en la bocamanga.

Ni siquiera el propio Primo de Rivera quedó satisfecho con la situación de las tropas españolas en África después de la retirada. Los africanistas continuaban presionando con la necesidad de atacar al enemigo para someterlo y la población española, en general, no deseaba la guerra en Marruecos. En la cabila de Beni Urriaguel se hallaba el núcleo del conflicto y un desembarco en Alhucemas parecía la solución más directa para atajarlo. Era una operación que se había propuesto con anterioridad muchas veces, pero que siempre se frustró.

Cuando se restableció la tranquilidad en el frente occidental de Marruecos, Julio Ruiz de Alda regresó a Madrid porque no quiso desplazarse a París para hacer un curso de Aerodinámica como le había propuesto el mando. El capitán de Artillería deseaba continuar sus estudios de fotogrametría y además, el destino necesitaba ubicarlo en un lugar donde estuviera accesible para emprender la aventura que lo llevaría a la cima de la fama junto a unos personajes que aún no conocía.

A su regreso de Hendaya, Ramón Franco y Carmenchu, en Melilla, fueron bien recibidos por los muchos amigos que tenía el aviador. Casi todos aplaudían el gesto de haberse casado sin la preceptiva autorización del monarca, menos su hermano Paco que se lo echó en cara y le advirtió de que aquello podría tener consecuencias. Con Carmen, la vida de Ramón cambió. El tiempo que antes dedicaba a las juergas ahora empezó a emplearlo en estudiar papeles, ver mapas y leer algunos libros. Uno de ellos tenía que ver con el vuelo a través del Atlántico Sur que habían hecho los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral.

 

Alhucemas

El 14 de diciembre de 1924 el hermano de Abd-el-Krim, M’hamed, entró en Xauen lo que constituyó un gran acontecimiento en toda la región, que le proporcionaría un gran prestigio al cabecilla rifeño. El repliegue de Primo Rivera empezó a preocupar seriamente a Lyautey. Hasta entonces los franceses habían recibido múltiples mensajes de Abd-el-Krim con el objetivo principal de conocer con exactitud la línea que separaba la zona de influencia española del territorio marroquí que controlaba Francia. Algunas de las cabilas limítrofes no habían sido ocupadas nunca por el ejército francés, unas se mostraban adictas al Protectorado y otras en contra. Lyautey contaba con un ejército de unos 65 000 hombres, insuficiente para hacer frente a Abd-el-Krim, sobre todo si conseguía levantar en contra de los franceses muchas cabilas que hasta entonces se habían mostrado pacíficas. La retirada de Primo de Rivera fortalecía a Abd-el-Krim hasta un punto en el que Lyautey pensaba que situaba a Francia en una posición desventajosa. De otra parte, Abd-el-Krim no podía permitirse abrir un nuevo frente de guerra con Francia y de iniciarse algún encontronazo, con toda seguridad no se produciría hasta el mes de abril porque los rifeños tenían que resolver la situación con los españoles y el clima del invierno era muy malo. El francés llegó a la conclusión de que el enfrentamiento con Abd-el-Krim iba a ser difícil de evitar y tomó la decisión de abrir algunas posiciones en territorios del Protectorado francés situados en cabilas limítrofes, no ocupadas militarmente hasta entonces, para pulsar la reacción de los indígenas y la de Abd-el-Krim.

Tal y como se temía Lyautey, el 14 de abril de 1925 los rifeños entraron en la cabila de Beni Zerual con dos o tres mil hombres.[xlvi] Era uno de los territorios en el que los cabileños estaban divididos con respecto a su apoyo a los franceses. Muy pronto, la rebelión se extendió a lo largo de la frontera occidental y en las proximidades de Fez. El sistema utilizado por los rifeños consistía en poner en pie de guerra a los cabileños locales, mediante sugestión o amenazas, a la vez que los instruían y formaban. Con muy pocos efectivos del Rif, Abd-el-Krim logró levantar un numeroso ejército frente a los franceses.

El mariscal Lyautey pidió refuerzos y tuvo que reorganizar el frente reduciendo el número de posiciones para facilitar el abastecimiento de las tropas. El presidente del consejo de ministros, Painlevé, viajó a Marruecos a principios de junio de 1925 y prometió que enviaría más ayuda, promesas que materializó aprovechando el periodo de vacaciones estivales del Parlamento, que se oponía a incrementar los efectivos de Francia en Marruecos. El 16 de julio, el mariscal Pétain se trasladó a Marruecos, por encargo del Gobierno, para evaluar con Lyautey la situación y definir las medidas que debían adoptarse. Lyautey no creía en la colaboración con los españoles, mientras que Pétain era un admirador del dictador Primo de Rivera. El 28 de julio Pétain se entrevistó con el marqués de Estella en Tetuán y el 21 de agosto volvieron a reunirse en Algeciras donde llegaron a un completo acuerdo para desarrollar una operación conjunta.

Primo de Rivera estaba convencido de que no existía otro modo de acabar con Abd-el-Krim que no fuera militar y que el inmenso error del rifeño de llevar el conflicto al territorio francés le daba la oportunidad de pactar con Francia una operación conjunta, que sería definitiva. En todas las conversaciones que habían tenido sus emisarios para buscar la paz con Abd-el-Krim, siempre se topó con el empecinamiento del líder de Axdir de que España tenía que reconocer una república soberana, independiente del sultán. Jamás se avino a considerar alguna forma de autonomía supeditada a la soberanía del jalifa. La independencia del Rif estaba completamente fuera de las posibilidades de lo que España podía pactar, como subarrendataria de un Protectorado francés del Majzén. El repliegue a las plazas fuertes de Ceuta y Melilla, contaba con la firme oposición de los militares africanistas, pero dado el auge y la fuerza aglutinadora de la República del Rif que había proclamado Abd-el-Krim, quizá en ese momento dicho repliegue fuera insostenible.

En aquel entramado social de cabilas y fracciones, donde las relaciones familiares y tribales constituían el núcleo político de la sociedad, donde las harcas se creaban y disolvían en función de la coyuntura, donde las alianzas cambiaban con la misma facilidad que la dirección del viento y donde desde hacía centenares de años el elemento de cohesión último había sido la religión cuyo mandatario máximo se encarnaba en la figura del sultán, parecía imposible que hubiera germinado aquella idea de la República Independiente del Rif. Su líder, Abd-el-Krim, era un hombre instruido, culto, tolerante, que deseaba para su pueblo una sociedad moderna, similar a las que había visto en las naciones de Europa. Quizá, la única explicación al éxito imparable del rifeño estaba en que los indígenas se inclinaban muy pronto hacia el lado de la fuerza, que para ellos siempre la poseían los vencedores. En ese contexto, a Primo de Rivera no le quedaría más opción que hacer un alarde de fuerza. Fuera como fuese, los ejércitos francés y español, acordaron poner en marcha una operación militar conjunta y definitiva.

La operación militar empezaría con un desembarco masivo de unos 18 000 soldados del ejército español en la bahía de Alhucemas, al mismo tiempo que los franceses atacarían por el sur en el Alto Uarga para obligar a Abd-el-Krim a dispersar sus recursos. La aviación dispondría en la zona del desembarco de 136 aviones de la Aeronáutica Militar y 18 de la Aeronáutica Naval, con los que colaborarían 6 aviones franceses y 2 de la Cruz Roja[xlvii]. Antes del desembarco, la aviación realizó una intensa campaña de toma de fotografías de toda la zona para estudiar con detalle la topografía del terreno, el despliegue de las fuerzas del enemigo y el emplazamiento de la artillería. Ramón voló en varias ocasiones con su hermano Paco durante los preparativos.

El 6 de septiembre la aviación atacó la zona de Sidi Dris, al tiempo que los hidroaviones reconocían las playas a ambos lados de la península del Morro, la de la Cebadilla, Cala Bonita, Suani y la Rocosa.

La fecha prevista para el desembarco era el día 7 de septiembre pero el estado de la mar no lo aconsejaba y el mando lo aplazó para el día siguiente. El 8 de septiembre de 1925, con mala mar, se produjo el desembarco. Los buques franceses abrieron fuego a las seis de la mañana sobre la Rocosa y Suani, para confundir a los cabileños. A las ocho y veinte la flota española empezó a cañonear las playas, desde Ixdaín a Punta de los Frailes, que es donde se produciría el desembarco. Los legionarios, al mando del coronel Francisco Franco, tuvieron un papel muy importante en la operación, alcanzaron la playa de Ixdaín y a las dos de la tarde tomaron Morro Nuevo y Punta de los Frailes.

Ramón participó en las operaciones desde el aire y pudo ver a los legionarios de Paco sobre el Morro Nuevo, hasta que tuvo un problema con su Dornier Wal y se vio obligado a amerizar y lo remolcaron a Mar Chica.

Ese día la aviación lanzó 1390 bombas, voló 130 horas y disparó 1700 proyectiles de ametralladora. Al final de la jornada el Ejército logró desembarcar unos 10 000 soldados y más de 2000 toneladas de material.

El avance de las tropas españolas en Alhucemas continuó de forma imparable. El día 23 de septiembre las fuerzas tomaron la cumbre del monte Malmusi y el 2 de octubre los legionarios entraron en Axdir y desvalijaron la casa de Abd-el-Krim. El primer día que se pudo desembarcar en la playa de Axdir, Ramón se fue allá con su hidro; sabía que el Tercio estaba en Las Palomas, y a pie recorrió los diecisiete kilómetros que lo separaban de aquella posición, comió con su hermano y regresó a la playa para subirse a su avión y regresar a Melilla.[xlviii]

En noviembre, el marqués de Estella puso al frente de las tropas de Marruecos al general Sanjurjo y regresó a Madrid para hacerse cargo del Directorio. El 20 de mayo de 1926 se logró unir el frente de Alhucemas con los territorios de Melilla; aún faltaba reconquistar la Gomara y la Yebala, pero todos sabían que aquella guerra estaba ganada, aunque duraría hasta el 10 de julio de 1927, fecha en la que el general Sanjurjo notificó la pacificación definitiva del Protectorado.

En marzo de 1926 Abd-el-Krim solicitó que se celebrasen conversaciones entre sus emisarios y una delegación franco-española. En Uxda, el 18 de abril y el 6 de mayo, ambas partes no pudieron llegar a ningún acuerdo. Los representantes del Protectorado exigían el desarme, la sumisión al sultán y que Abd-el-Krim se marchara del territorio. El 18 de mayo las cabilas del Rif empezaron a abandonar a su cabecilla. Abd-el-Krim se rindió a los franceses; el 8 de junio llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Abd-el-Krim junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del Gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, sin embargo murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a los seres humanos que dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

El año 1925 sería el último de África para Ramón y Paco. El 19 de octubre Ramón fue ascendido a comandante por méritos de guerra[xlix], el único ascenso que consiguió en Marruecos que no fuera por antigüedad, y el 21 de enero del año siguiente, 1926, Paco alcanzó también por méritos de guerra, el generalato.

 

[i] Especie de rosario musulmán

[ii] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1600 de 8593).

[iii] En el capítulo, El tratado de 1912, un «subarriendo» de Francia, del libro Marruecos ese gran desconocido, de María Rosa de Madariaga, se trata este asunto con detalle.

[iv] La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazabal, pg.97.

[v] Memorías, Emilio Herra, pg.66.

[vi] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 364.

[vii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 60. Cecilio Yusta Viñas.

[viii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 61. Cecilio Yusta Viñas.

[ix] Memorias, Emilio Herrera, pg.72.

[x] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 379.

[xi] El general Herrera. Emilio Atienza, pg.156. Atienza indica en su libro que la fecha del viaje a Sevilla fue el 13 de febrero y que aparece equivocada con frecuencia. En el artículo de Cecilio Yusta del número 29 de la revista Aeroplano (pg. 41) y en el libro La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar de Jesús María Salas Larrazábal (pg. 99), la fecha que consignan para este evento es el 14 de febrero de 1914. El 16 de febrero de 1914, el ABC de Madrid publicaba una nota en la que se reproducía el mensaje del general Marina al rey que llevaron los aviadores, fechada el 14 de febrero, por lo que el vuelo tuvo lugar ese día.

[xii] Memorias, Emilio Herrera, «Estado en Nueva York se cumplieron los seis meses de mi ascenso a comandante y con aquella fecha presenté mi renuncia en el Consulado español, de Nueva York, de donde fue expedida a la embajada española en Washington, de allí al Ministerio de Estado de Madrid; de éste al Ministerio de la Guerra. Total, que en todos estos trámites transcurrieron otros seis meses, y todavía no se había cumplido mi renuncia; por lo que era el piloto más antiguo de la Aviación Militar y me correspondía el mando como jefe de esta Arma…».

[xiii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez pg. 137.

[xiv] Abd el-Krim el Jatabi la lucha por la independencia, María Rosa de Madariaga pg. 148.

[xv] Guerras de Marruecos, Emilio Marín Ferrer, pg.110.

[xvi] Diario independiente de España y Marruecos (2 de julio de 1917). Entrevista de Manuel Luis Ortega, traducida por Clemente Cerdeira.

[xvii] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 169

[xviii] The Great War in the Air, John H. Morrow Jr. pg. 60

[xix] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 36

[xx] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 222

[xxi] La Aeronáutica española de 1898 a 1936. Luis Utrilla, pg. 287

[xxii] Don Alfonso de Orleáns no hizo el curso con los cinco primeros pilotos de la aviación militar española, obtuvo el título de piloto en Francia y cuando se le convalidó en España se le otorgó el sexto puesto en la primera promoción.

[xxiii] Hispano Suiza 1904-1972, Manuel Lage, pg.24.

[xxiv] Galería de personajes españoles, Fernando de Bordejé y Morenés, pg. 487

[xxv] Historia de la aviación española, Instituto de Historia y Cultura Aérea, Madrid 1988, pg.80.

[xxvi] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 118.

[xxvii] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 147.

[xxviii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 578.

[xxix] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 606. En el libro se copia literalmente el certificado expedido por don Emilio Herrera, con fecha 27 de marzo de 1921, como comisario deportivo del aeroclub. El 16 de marzo, Alberto Álvarez Remetería, con el mismo tipo de avión y también con un pasajero, estableció un nuevo record de 6210 metros sobre el nivel del mar

[xxx] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.193

[xxxi] Historia de la aviación española, Instituto de Cultura e Historia Aérea , pg. 90

[xxxii] Franco caudillo de España, Paul Preston, pg. 53

[xxxiii] El Sol, domingo 16 de julio de 1922

[xxxiv] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 90.

[xxxv] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón Garriga, pg. 52

[xxxvi] Historia de la Aeronáutica española II 1951, José Gomá Orduña, pg.232. Aquí se incluye a Ramón Franco en la tercera escuadrilla Napier.

[xxxvii] El Dornier Wal, Ministerio de Defensa

[xxxviii] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios, pg. 62

[xxxix] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 227.

[xl] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios

[xli] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg.203

[xlii] HP, caballo de fuerza, medida de potencia que equivale a 1,014 caballos de vapor (CV) o 745,3 vatios

[xliii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 393.

[xliv] Obras Completas, Julio Ruiz de Alda

[xlv] Obra Completa, Julio Ruiz de Alda, pg. 19, aunque en las páginas del Ministerio de Defensa Historia/Aviadores figura que el curso de piloto lo hizo en Alcalá, sin que se sepa cuando obtuvo la licencia.

[xlvi] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.267

[xlvii] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 98.

[xlviii] 24/12/1927 Alrededor del Mundo pg. 724.

[xlix] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón garriga, pg. 57.

 

 

 

 

 

 

Ramón Franco- Libro primero

Ramón y Pilar niños

Ramón y Pilar Franco

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

 

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

  

El joven contable de navío

En noviembre de 1877 el cadete de la Academia Naval de Ferrol, don Nicolás Franco Salgado-Araujo, se trasladó a Madrid para realizar el examen de fin de carrera. Llevaba consigo un informe de los directivos de la Academia en el que ponderaban su inteligencia, amor al cuerpo y el aprecio de sus tutores. Aquel año había cumplido los 21 años, era alegre, curioso, extrovertido e inconformista.

En Madrid, Nicolás experimentó un fuerte contraste. Alejado de la sociedad tradicional y familiar de su ciudad, donde el mundo civilizado se organizaba en dos estamentos —nobles marinos y vulgares comerciantes— descubrió el padecimiento de la clase obrera y los menesterosos, en los albores de la industrialización de un país en el que el 70% de las personas no sabía leer ni escribir. Su familia pertenecía, desde hacía ya varias generaciones, a la clase social de los marinos, un grupo privilegiado dentro de la sociedad ferrolana. Sin embargo, todos ellos figuraban alistados en cuerpos de segunda categoría, la Intendencia y la Administración, cuya escala jerárquica en las fuerzas navales, a juicio de su oficialidad, quedaba por debajo del Cuerpo General de la Armada. Pero aquellos títulos no poseían el mismo valor en un Madrid convulso en el que hasta el mismo rey no sabía cómo sustraerse a la desgracia. Nicolás comprendió que los sólidos cimientos de su pequeño mundo no servían para soportar cualquier carga y que, en lo sucesivo, debería apoyarse en materiales más flexibles para resistir los avatares de un destino que se le antojaba muy incierto. El joven militar superó los exámenes.

En 1886, Nicolás fue destinado a Cuba. El rey Alfonso XII había muerto de tuberculosis el año anterior y su segunda esposa —la regenta María Cristina de Habsburgo Lorena— acababa de dar a luz al futuro rey: Alfonso XIII. En aquel año, España abolió definitivamente la esclavitud en su colonia caribeña. La economía cubana sufría una profunda crisis debido al hundimiento del precio del azúcar a nivel mundial, a las revueltas independentistas y a la inestabilidad de las relaciones entre patronos y braceros. La metrópoli mantenía un numeroso contingente militar, mal abastecido, en pésimas condiciones sanitarias, gobernado por funcionarios corruptos. El enriquecimiento de quienes ostentaban algún poder se convirtió en una práctica habitual y los destinos cubanos se consideraban como un premio a los militares destinados, que podían cobrar en la colonia. Sin embargo, Nicolás no abandonaría sus honestos principios en aquel nido de prevaricadores. Al margen de la intachable rectitud con que ejerció sus funciones profesionales, el oficial no pudo resistirse a los encantos de las cubanas y la magia del ron. Sin el menor recato, se entregó a los muchos placeres que le ofrecía la vida en una isla que, con sus tibias luces, despertaba y hacía vibrar hasta las sensibilidades más adormecidas.

Cuando Nicolás regresó a España, Ferrol se le hizo insoportable. Una ciudad gris bajo una cortina de lluvia asaetada por las miradas de rostros invisibles, pendientes de los demás, detrás de las cristaleras. El marino empezó a desarrollar una coraza protectora que le permitiera vivir a su antojo sin ocuparse de los cuchicheos de la gente y adquirió una pésima reputación entre las personas que se consideraban decentes.

En 1888 logró liberarse de las ataduras de su ciudad al conseguir que lo destinaran a la base de Cavite, en Filipinas. Tras un largo viaje, a través del Canal de Suez, Nicolás desembarcó en la colonia que durante los últimos 300 años había estado bajo la administración española. La clase dominante la formaban los altos funcionarios enviados desde Madrid y un grupo de comerciantes a los que comenzaban a incorporarse industriales, españoles y de otros países europeos. Apenas existían personas que pudieran considerarse burgueses. En las islas y el interior abundaban los campesinos que cultivaban arroz, caña de azúcar, algo de café y tabaco. Una amalgama de razas, además de los pocos europeos, compuesta de negros, igorrotes, tagalos, bisayos, moros, malayos y chinos, configuraba un paisanaje de algo más de cinco millones de almas. Las tensiones entre las fuerzas militares españolas y los moros de la isla de Mindanao llevaron también, en 1888, al general español Weyler a Manila para hacerse cargo de un mando que ejerció con dureza. Ese mismo año se fundó en Madrid la Liga Filipina, que presidió José Rigal, médico y escritor, a la que se incorporó un nutrido grupo de tagalos que estudiaban en Europa.

Sin embargo, Nicolás pasó su corta estancia en Filipinas alejado de los conflictos con los rebeldes. Cómodamente instalado en la base de Cavite, disfrutó del aroma de la flor de cananga, el esplendor de las orquídeas y de otros placeres que se consumaban entre sábanas de lino. Sus ejercicios amatorios tuvieron consecuencias: una joven muchacha, de catorce años, hija de otro militar español dio a luz a un hijo de Nicolás el día de los Santos Inocentes de 1889 [i] Concepción, que así se llamaba la madre, alumbró un varón al que bautizaron con el nombre de Eugenio Franco. Nicolás, aunque reconoció a su hijo, continuó soltero y regresó a España sin que se tenga noticia de que se ocupara jamás del muchacho. De hecho, cuando nació Eugenio, Nicolás ya estaba en Galicia. El 31 de julio de 1889 le escribió una carta a la regente doña María Cristina solicitando cuatro meses de permiso, por enfermedad, tras su vuelta de los tres años de servicio obligatorio que había prestado en las colonias de ultramar.

La estancia de Nicolás en Filipinas coincidió con el nacimiento de la aerostación militar española, algo que para el marino pasó totalmente inadvertido. En 1888, el Gobierno autorizó el pago del globo aerostático que el Ejército había encargado al fabricante francés, Gabriel Yon. Hasta entonces, la Aerostación Militar —que se había creado por un Real Decreto en 1884, en vida de Alfonso XII— llevaba cuatro años completamente inoperativa por falta de fondos. Previo abono de las 58 000 pesetas que costó el primer aeróstato militar español, el globo salió de Paris en un convoy de tres carruajes: en el primero iba un generador de hidrógeno, en el segundo un torno con 500 metros de cable y en el tercero el esférico y sus partes. A finales de enero de 1889 la expedición llegó a Madrid. El material se trasladó a la Casa de Campo, que entonces era patrimonio real y en junio se iniciaron los preparativos para efectuar las primeras ascensiones en globo. Se necesitaron 2600 metros cúbicos de agua, 5500 kilogramos de ácido y 4500 de limaduras de hierro para producir el hidrógeno que precisaba el llenado de su envoltura. Por fin, el capitán Aranguren y los tenientes Sánchez-Tirado y López Lomo pudieron estrenar las operaciones de la aerostación militar española con una ascensión cautiva [ii].

La extraordinaria noticia —de la que Nicolás Franco Salgado-Araujo sí se enteró— la protagonizó la regente doña María Cristina, viuda del rey que firmó la creación de la Aerostación Militar española. El 27 de junio, por la tarde, la soberana se presentó en el lugar donde se efectuaban las pruebas con el aeróstato y le pidió al coronel Licer López de la Torre-Ayllón, jefe del batallón de Telégrafos que mandaba a los aerosteros, subir en la barquilla y realizar una ascensión. El militar no pudo, aunque lo intentó, convencerla de que desistiera y la regente disfrutó del espectáculo de la ciudad de Madrid vista desde una altura de 300 metros. Fue la primera vez en la historia que un monarca ejerció de aerostero, entre vivas de los soldados. El globo de la casa Yon se llamaría a partir de entonces María Cristina.

Un mes después del ascenso en globo de la regente, Nicolás ya había regresado de Filipinas y es cuando le escribió a la reina voladora la carta en la que le solicitó un permiso, que obtuvo sin la menor dificultad[iii]. En Ferrol, su padre estaba preocupado por la mala reputación del joven contador y pensaba que ya había llegado, a sus 34 años, el momento de que liberase su cabeza de las extrañas ideas que la dominaban y sometiera el cuerpo a una mayor disciplina. Don Francisco Franco Vietti, que así se llamaba el padre del recién llegado, también era marino, y amigo de don Ladislao Baamonde, intendente general de la Armada, quien tenía una hija que se llamaba Pilar. Era una mujer recatada, discreta y profundamente religiosa. Franco Vietti consiguió que los dos jóvenes se trataran. Se parecían como el fuego y el agua: en casi nada. Nicolás ya había sido apercibido en varias ocasiones por sus superiores debido a sus exabruptos, a su modo de comportarse indiscreto, licencioso, aficionado al juego y la bebida, lenguaraz y poco respetuoso con la tradición. Pilar era recatada, piadosa, de modos suaves, muy educada en el trato y diez años más joven que Nicolás. La muchacha no quiso ver más allá de la buena planta que lucía el joven contable de navío, que en ningún momento le confesó ser padre de un retoño que había abandonado en Cavite.

Nicolás Franco Araujo y Pilar Baamonde[iv] y Pardo de Andrada se casaron el 24 de mayo de 1890, en la iglesia de San Francisco, en Ferrol.

A finales del siglo XIX, Ferrol era una ciudad que miraba al mar, de unos 20 000 habitantes, la mayor base naval del país, con astilleros, sin agua potable, en la que las aguadoras llevaban sobre la cabeza herradas de veinticinco litros, por quince céntimos, a las casas de las familias bien situadas. También había mujeres que descargaban carbón en el puerto por un jornal de una peseta. La estrecha sociedad de privilegiados, que flotaba sobre una muchedumbre de menesterosos, procuraba conducir su existencia dentro de los límites de un estricto código moral y se deshacía en críticas con quienes lo trasgredían mínimamente. Nicolás Franco, después de la boda, trató de reconducir su vida para no traspasar el escaso margen de tolerancia en el comportamiento, que sus paisanos soportaban. Y lo consiguió, al menos durante algunos años.

 

1896, el año que nació Ramón Franco

El tercero de los hijos de Nicolás y Pilar nació el 2 de febrero de 1896, Ramón Franco Baamonde, en la casa ferrolana del matrimonio en el número 108 de la de calle María. Nadie podía imaginar entonces que aquel niño, concitaría algunas de las mayores expresiones de adhesión popular que se dieron en España y Latinoamérica durante la primera mitad del siglo XX. África, la política y la aviación, conformarían su complicada existencia en la que llegó a ser el aviador español más famoso de todos los tiempos.

Durante centeneras de años España había tenido intereses en el norte de África, donde poseía las ciudades de Ceuta y Melilla, los peñones de Alhucemas, Vélez de la Gomera, las islas Chafarinas y otros islotes. En las postrimerías del siglo XIX, con un vastísimo imperio colonial en descomposición, los españoles no sentían ningún interés por expandir su influencia en Marruecos.

En Marruecos, cuando nació Ramón Franco, Francia pugnaba por convertir la región en un Protectorado suyo, el Reino Unido trataba de mantener una posición hegemónica comercial y Alemania empezaba a mostrarse interesada en la región. España, controlaba las viejas plazas de soberanía en el norte del país, lo que había dado lugar a algunos enfrentamientos con el sultán que en aquel momento ya se habían resuelto.

En 1896, los verdaderos problemas de la política exterior española tenían lugar en Cuba y Filipinas. Pocos días después del nacimiento de Ramón, en febrero, el general Valeriano Weyler se hizo cargo de la situación en Cuba al tiempo que Estados Unidos miraba a la isla caribeña con mucho interés. En Filipinas, aquel año, los rebeldes lograron apoderarse de amplias zonas del territorio y estuvieron a punto de entrar en Manila. A finales de año, España tuvo que enviar al general Camilo Polavieja y 30 000 soldados de refuerzo para sustituir al general Blanco. El 30 de diciembre, Rizal, fue fusilado en Manila, acusado por el juez de «ser el organizador principal y alma viva de la insurrección en Filipinas». Es muy posible que no fuera así. El hecho de que la justicia anduviera dando palos de ciego, demostraba la ausencia de control que la vieja España ejercía en sus territorios de ultramar.

El día en que nació Ramón, don Antonio Cánovas del Castillo, del Partido Conservador, presidía el Gobierno de la regente doña María Cristina; era la sexta vez que ocupaba ese cargo que, durante los últimos veinte años, había pasado de sus manos a la de los liberales para retornar a las suyas. La alternancia en el poder entre Cánovas y Sagasta había llegado a su fin y el alineamiento de Estados Unidos con los movimientos independentistas en Cuba y Filipinas aceleraría la crisis política que conmocionaría al reino de España dos años más tarde, en 1898, con el derrumbamiento del imperio colonial.

En 1896, nadie había inventado, todavía, un aparato más pesado que el aire capaz de volar, aunque había mucha gente que estaba trabajando con gran afán en conseguirlo. La posibilidad de una confrontación bélica con los españoles, hizo que por esas fechas el Gobierno estadounidense tratara de impulsar el desarrollo de lo que podía ser una excepcional máquina de guerra: el aeroplano; Samuel Langley recibió una generosa ayuda de su Gobierno para inventarlo.

En la historia de la génesis de la Aviación hubo dos personajes a quienes sus respectivos gobiernos, el francés y el estadounidense, encomendaron la tarea de inventar para su país la máquina de volar: Samuel Langley y Clément Ader. Gastaron en sus experimentos una cuantiosa suma de dinero y los dos fracasaron. Después de fabricar múltiples prototipos y efectuar ensayos, Langley construyó una aeronave, el Gran Aerodrome que se rompió y se hundió con su piloto en las aguas del río Potomac nada más abandonar la plataforma desde donde fue lanzado al aire; el desafortunado suceso ocurrió en 1903[v], pocos días antes de que los hermanos Wright volaran, por primera vez, en Kitty Hawk. Para llevar a cabo sus experimentos, Langley logró el apoyo financiero del Gobierno de Estados Unidos cuando sonaban aires de guerra contra España. Los fracasos de Clément Ader son de una época anterior. Su último intento lo realizó con el Avion 3, en octubre de 1897[vi], que apenas se levantó unos centímetros del suelo porque su invento era ingobernable. Tanto Langley como Ader eran personas con una alta reputación técnica en sus respectivos países y a nivel internacional, gastaron cuantiosos fondos de los contribuyentes y no aportaron nada al desarrollo de la aviación.

Sin embargo, en agosto de1896, un alemán perdió la vida cuando volaba con uno de sus famosos planeadores. Se llamaba Otto Lilienthal, era ingeniero y había pagado de su propio bolsillo todos los trabajos de desarrollo aeronáutico que efectuó en su no muy larga existencia.

En la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire, ya a finales del siglo XIX, hubo dos grupos de inventores. Langley y Ader militaban en el de los que confiaban el vuelo a la potencia del motor del aparato. Langley equipó el Gran Aerodrome con un excepcional motor de gasolina cuya potencia superaba los 50 caballos. Ader instaló dos motores de vapor de 24 caballos en el Avion 3. Estos dos inventores gastaron su dinero, inteligencia y tiempo, en fabricar motores cuyas prestaciones bordeaban los límites de lo tecnológicamente posible. Sin embargo, Otto Lilienthal fue el padre de la escuela de inventores que entendió que era imprescindible desarrollar los mecanismos de control de vuelo del aparato, antes de motorizarlo. De hecho, el alemán construyó muchos planeadores con los que se lanzaba desde una torre cónica para aprender a manejarlos, dejándose caer, sin ningún motor. Cuando supo controlarlos, en 1896, tenía previsto equipar un aparato con un pequeño motor. No le dio tiempo, falleció en un accidente, en uno de sus impresionantes planeos, meses después de que naciera Ramón Franco. El inglés Percy Pilcher siguió los pasos del maestro alemán y, en Estados Unidos, Octave Chanute también fabricó planeadores con la intención de desarrollar mecanismos de control. Los hermanos Wright culminaron los esfuerzos de esta escuela de inventores y cuando volaron con una máquina más pesada que el aire en 1903, por primera vez en la historia de la humanidad, su aeronave llevaba un motor que apenas daba una potencia de 17 caballos.

Ramón Franco vino al mundo en una ciudad marinera del noroeste de España, asomada a los vientos y el océano, en una época en la que el avión ni siquiera se había inventado, del que no tenía ninguna noticia y al que ignoraba por completo. Los ferrolanos únicamente sabían que para navegar por los cielos, y mal porque eran ingobernables, estaban los globos y los incipientes dirigibles.

En 1896, en el Ejército español se creó el Servicio de Aerostación perteneciente al Cuerpo de Ingenieros, en Guadalajara. Para dirigir esta unidad se designó al comandante de ingenieros don Pedro Vives Vich, catalán, que había prestado sus servicios en Cuba y conocía Estados Unidos donde residió durante un tiempo para estudiar los avances tecnológicos de aquel país. De regreso a España fue destinado a Lérida y Málaga. Uno de sus grandes logros fue el diseño de barracones modulares cuya fabricación y montaje dirigió mientras estuvo destacado en Marruecos, durante el conflicto de 1893. Vives se entregó a su nueva tarea, la puesta en marcha del Servicio de Aerostación, con verdadero entusiasmo.

Desde la ascensión en el globo en el María Cristina, en 1889, de la regente española, la aerostación dependía del Batallón de Telégrafos. Con este globo se efectuaron pocas ascensiones libres. En 1890, el María Cristina se incendió y tuvieron que enviarlo a París a la casa Yon para que lo reparasen. A su regreso estuvo retenido en la aduana debido a cuestiones burocráticas y cuando lo recuperaron los aerosteros no volvieron a utilizarlo.

El año en que nació Ramón, toda la aeronáutica de su país contaba con un globo y cuando Pedro Vives se hizo cargo del Servicio de Aerostación, únicamente servía para dar trabajo al personal de mantenimiento que se ocupaba de que permaneciera en condiciones de uso.

 

La familia

Durante los primeros diez años de su matrimonio, Nicolás y Pilar tuvieron cinco hijos: Nicolás (1891), Francisco, (1892), Pilar (1895), Ramón (1896), y Paz (1898).

Paz murió muy joven, después de cuatro meses de enfermedad; languideció hasta perder la vida sin que nadie supiera por qué. Fue una niña hermosa, con los ojos verdes como su hermano Ramón. La muerte de Pacita, que no llegó a cumplir cinco años, desbarató al padre y produjo en la madre una gran tristeza. Doña Pilar, su madre, vistió luto desde entonces hasta que murió, treinta años después.

El mayor de los chicos, Nicolás, y Ramón, heredaron de su padre la inteligencia y extroversión, mientras que Francisco siempre fue una persona muy reservada. Pilar se parecía a su padre en el carácter fuerte y asertivo, aunque más comedida que don Nicolás, que cuando se le contrariaba tenía unas reacciones muy violentas.

Los Franco-Baamonde vivían en la casa familiar de la calle María y, cuando nació Ramón, ocupaban el segundo y tercer piso. El abuelo Ladislao Baamonde, viudo, se había instalado en la primera planta. A Pilar y a Ramón les gustaba bajar a la vivienda del abuelo para contemplar las armaduras del despacho o para hojear sus libros. En la segunda planta se encontraba el comedor familiar, una cocina y una sala de visitas. Arriba, en la tercera planta, estaban los dormitorios, el de los padres que fue el lugar donde nacieron todos los hermanos, y tres más, dos los ocupaban Nicolás y Pilar y en el tercero dormían Francisco y Ramón.

Todos los hermanos se educaron en colegios privados. Los mayores, Nicolás y Francisco, estaban destinados a ingresar en la Armada y doña Pilar hubiese querido que el tercero se hiciera cura. Los tres fueron primero al colegio de don Marcos Leal y después al de Nuestra Señora del Carmen, donde daba clases el capitán de corbeta Saturnino Suanzes para preparar el ingreso en la Armada[vii]. Tan solo consiguió ser marino Nicolás, que aprobó las pruebas de admisión y decidió incorporarse a la Escuela de Ingeniería Naval. En 1906 el ministro de Marina, vicealmirante Conca, cerró la Escuela Naval por motivos económicos. Francisco y Ramón decidieron incorporarse a la Academia de Infantería de Toledo. Doña Pilar tuvo que resignarse a que su hijo pequeño no quisiera ordenarse sacerdote.

En 1901 murió Hermenegildo Franco Vietti, que era tío carnal de don Nicolás, aunque apenas se llevaran seis años. Pocos años antes también había fallecido la esposa de Hermenegildo: Candelaria. Al desaparecer el matrimonio, dejaron diez huérfanos que don Nicolás y doña Pilar tutelaron como si fueran sus hijos. Los Franco Salgado-Araujo pasaron a formar parte del núcleo familiar de los Franco-Baamonde y entre los muchachos se entablaron relaciones que, en algunos casos, durarían toda la vida. Francisco Franco Salgado-Araujo, a quien llamaban Pacón, hizo casi toda su carrera militar a la sombra de Francisco Franco Baamonde.

La vida de los hijos de don Nicolás y doña Pilar transcurrió en Ferrol como la de los otros chicos de su edad y condición social. Jugaban al guá con canicas, al peón, con peonzas, al escondite, algunas tarde iban al cine en el teatro Jofre, cuando pasaban los circos ambulantes solían visitarlos y las familias acudían a la verbena de Amboage y las batallas florales. A don Nicolás le gustaba llevarse los domingos y días festivos a todos sus hijos y a los Franco Salgado-Araujo de excursión. Visitaban los pueblos de las orillas de la ría y les daba a los muchachos detalles de los nombres y características de los árboles, las plantas, los campos y los animales que encontraban por el camino. También les explicaba las características de los sistemas telefónicos y telegráficos y los tendidos eléctricos, hasta que notaba que se aburrían mucho o él se cansaba y entonces callaba de golpe. Si divisaban algún barco en el horizonte, el marino se extendía en la descripción detallada del buque. Hacían un alto a la hora de comer y devoraban los bocadillos que llevaban para después proseguir aquellas caminatas que divertían más a los muchachos que a las chicas. Algunas veces subían a la ermita de la Virgen de Chamorro, de la que doña Pilar era una fiel devota; cuando ella tomaba aquel camino, a solas, o en compañía de otras fervientes adoradoras de la Virgen, muchas veces lo hacía con los pies descalzos. A los chicos también les gustaba ir a pescar, con anzuelos que fabricaban ellos, en un bote de remos, desde la playa de la Graña. Solía acompañarlos una muchacha y en cuanto pescaban algo regresaban alborozados. Los niños eran muy valientes, en una de aquellas excursiones de pesca en la que participaba doña Pilar, al regreso se encresparon las olas y pasaron apuros sin que los muchachos perdieran los nervios en ningún momento. El valor físico acompañaría a todos los hermanos durante el resto de sus vidas.

Nicolás tenía fama de ser el más inteligente y su padre se mostraba muy duro con él. Cuando hacía los cursos de guardiamarina, si sus notas no se ajustaban a las expectativas del padre, el joven Colás sufría un castigo severo. Ramón y Francisco no se llevaban demasiado bien. Para Ramón su hermano solía hacerse el bueno y él quedaba en mal lugar. Un día se pelearon y Ramón le dio un mordisco en una oreja a Francisco que le dejó una cicatriz para el resto de su vida.

Cuando murió Pacita, don Nicolás recuperó todos los malos hábitos que durante los primeros años de su vida conyugal había tratado de reprimir. El juego, el alcohol, los burdeles y las juergas nocturnas regresaron a formar parte de su vida cotidiana. En familia, había veces que se mostraba muy colérico y solía pegar a los chicos, nunca a la niña, Pilar, pero su actitud quizá no distara mucho de la de cualquier otro de los muchos padres que en aquella época incluían las palizas en su sistema educativo.

En 1907 Francisco ingresó en la Academia de Infantería y su padre lo acompañó a Toledo. Ese mismo año, don Nicolás se trasladó a Madrid para hacerse cargo de su nuevo destino como Jefe del Primer Negociado de la Intendencia General en el ministerio de Marina. A partir de ese momento se fue distanciando de forma progresiva de su familia en Ferrol y se separó de hecho de doña Pilar.

Ramón tenía entonces once años y la gente murmuraba acerca de la situación familiar en casa de los Franco-Baamonde. Su madre, doña Pilar, no perdió en ningún momento la serenidad. Se refugió, como había hecho hasta entonces, en la religión. Era una mujer de dos misas diarias y algún servicio adicional si venía al caso, su temperamento amable, suave, no se quebró y continuó haciéndose cargo de los Franco Salgado-Araujo. No parece que se vio en el trance de pasar grandes apuros económicos. Su padre, Ladislao, le ayudó a sostener la familia y su marido, desde Madrid, le seguiría enviando algún dinero.

La huida del padre tuvo que causar efectos sobre los hijos. Pilar estudiaba interna en un colegio de monjas y su hermano Francisco acababa de ingresar en la Academia de Toledo, los dos se solidarizaron por completo con su madre. Nicolás, el guardiamarina, le quitó hierro al asunto; siempre fue un gran vividor, amante del juego, la buena mesa, y las mujeres. A Ramón le ocultaron la realidad para que creyese que se trataba de una separación temporal.

 

El chulo de La Bombi

En la capital de España, don Nicolás tuvo la oportunidad de dar rienda suelta a sus ansias de libertinaje. Conoció a una mujer de ojos azules chispeantes, tez clara y pelo trigueño. Era hija del secretario del Ayuntamiento de Aldea Real, Segovia. Se llamaba Agustina Aldana y oficiaba de maestra. Ella se enamoró de él y con el tiempo se fueron a vivir juntos a un primer piso del número 47 de la calle Fuencarral de Madrid. Don Nicolás también debió de enamorarse de ella porque, aunque no liquidó su vida alborotada de forma definitiva, sí atemperó su carácter. Ella siempre se mostró tolerante, respetuosa, dócil y muy cariñosa con el impenitente marino. Con ellos también vivía una niña que se llamaba Ángeles y que para la gente era sobrina de Agustina; muchos pensaban que fue hija de ambos. Dicen que celebraron una ‘boda civil’ en el famoso ventorro de la Bombilla con una multitudinaria verbena en la que, entre churros, chocolates y aguardientes, don Nicolás bailó un chotis nupcial con Agustina. Por esa razón le llamaban el Chulo de la Bombi [viii]

 

1909, en Marruecos

El interés de Alemania por desarrollar colonias en África, a finales del siglo XIX, supuso un cambio en el mapa político de las potencias europeas en Marruecos. A partir de 1891, Alemania se convirtió en uno de los países con más intereses comerciales en aquel país. La irrupción de Alemania en el escenario marroquí hizo que el Reino Unido viera con mejores ojos a Francia en el reino alauita. Mientras los británicos se hacían fuertes en Egipto y Sudán, Francia reforzaba sus posiciones coloniales en Argelia, Túnez, el este de Marruecos y el norte de África, con la salvedad de una franja costera enfrentada a las costas de la península ibérica, que todas las potencias reconocían que correspondía a España.

En 1902, el embajador de España en París, León y Castillo, negoció con el ministro francés de asuntos extranjeros, Delcassé, un posible tratado según el cual Francia ejercería un Protectorado en el antiguo reino de Marrakech y España en el de Fez. Sin embargo este acuerdo nunca llegó a firmarse, entre otras razones por temor español a la reacción británica, que suponían favorable al mantenimiento de un sultanato independiente, libre de protectorados y que además coincidía con la postura que España había defendido durante muchos años. Entonces Descassé negoció directamente con el Reino Unido un acuerdo, que se firmó el 8 de abril de 1904, por el que Francia daba plena libertad a los británicos para que actuaran en Egipto a cambio de que los galos pudieran hacer lo mismo en Marruecos. El Reino Unido no quería que Francia controlara las costas que enfrentaban a Gibraltar y presionó a los franceses para que acordaran con los españoles que de Melilla hasta la orilla derecha del río Sebú[ix], se extendería una zona de Protectorado español. España se vio forzada a adherirse, el 3 de octubre de 1904, al pacto franco-británico. Alemania reaccionó, ante el triple acuerdo sobre Marruecos, en defensa de sus intereses económicos. La consecuencia inmediata de esta reacción fue la oposición del sultán Abd-el Aziz, ante las pretensiones francesas de imponerle ciertas reformas, una oposición que contaba con el firme apoyo del Gobierno alemán. Incluso el káiser, Guillermo II, se trasladó a Tánger donde hizo una serie de declaraciones solemnes, en defensa de la autonomía del sultán y se entrevistó con un tío suyo.

El sultán pidió una conferencia internacional sobre Marruecos. La conferencia, que se celebró en Algeciras el 16 de enero de 1906, se saldó con el triunfo alemán al garantizarse la independencia e integridad del imperio jerifiano bajo la autoridad del sultán. España logró que se reconociera, internacionalmente, su zona de influencia en el norte del país y Francia consiguió el control de cuatro de los ocho puertos marroquíes y el control compartido con España de otros dos. A los representantes marroquíes no se les hizo ningún caso, aunque el sultán terminó ratificando el acuerdo, al igual que todos los participantes.

A pesar de que el sultán era la máxima autoridad en Marruecos, de acuerdo con lo acordado en la conferencia de Algeciras de 1906, en la práctica su poder estaba limitado y condicionado, no sólo por las potencias europeas con sus intervenciones en el país, sino también por los jefes indígenas de las cabilas y algún que otro morabito o santón rebelde, que abundaban en la vasta, complicada y agreste orografía del país. Algunos de ellos llegaron a proclamar sultanatos independientes; a estos usurpadores del poder real se les designaba con el nombre de roghis. El problema que planteaban estos jerifes a las autoridades extranjeras que residían en el país es que, debido a que en la práctica ejercían el poder en amplias zonas del territorio, se veían obligadas a pactar con ellos. Este fue el caso de Yilali el Zerhuni, Mohamed Amezián (El Pequeño), el Chadly, Raisuni y con posterioridad Abd-el-Krim, entre otros muchos. Las revueltas de estos cabecillas se solían organizar con la asistencia de grupos armados, las harcas o formaciones guerreras de carácter temporal, en las que se alistaban indígenas pertenecientes a las cabilas que se sumaban a la rebelión.

La aparición de Yilali el Zerhuni, en los primeros años del siglo XX, daría origen al inicio de las explotaciones mineras españolas y francesas en los territorios marroquíes próximos a Melilla, así como a la construcción de una línea férrea y a una serie de acontecimientos que llegaron a desencadenar sucesos que conmocionaron a la opinión pública española. El Zerhuni era secretario del gobernador de Fez, Muley Omar, hijo de Muley Hasan, cuando lo encarcelaron por motivos que nunca se llegaron a esclarecer. Había estudiado en la madraza de Qarawiyin, en Fez. Salió de la prisión y estuvo algún tiempo en Argelia, desde donde pasó otra vez a Marruecos. De regreso a su país se convirtió en un activista que movilizaba a la gente contra el tertib, un impuesto que impuso el nuevo sultán, Abd-el-Aziz, en sustitución del gravamen coránico. Los indígenas empezaron a conocerlo con el nombre de Bu Hamara (hombre a lomos de una burra), porque recorría montado en una bestia los zocos más concurridos para ganar adeptos contra el tertib. Bu Hamara decidió hacerse pasar por el príncipe Muley Mohamed, hijo mayor del difunto sultán Muley Hasan y hermanastro del sultán. La gente le creyó y en 1902 lo proclamaron sultán en Taza. El sultán Abd-el-Aziz mandó a sus tropas para apresarlo. Bu Hamara se refugió en el Rif. En 1903, con un grupo de leales se hizo fuerte en la alcazaba de Zeluán y se proclamó jefe de varias cabilas de la región oriental incluyendo la de Guelaya. Como necesitaba dinero para costear a sus mercenarios trató de conseguirlo vendiendo los derechos mineros de las tierras del Rif a emprendedores franceses. En mayo de 1907, el ingeniero Massenet acordó pagarle a Bu Hamara 250 000 pesetas y un canon anual, a cambio de los derechos de explotación. Un grupo de españoles también se mostró interesado en las minas. Como el francés no abonó al marroquí las cantidades pactadas, Bu Hamara volvió a realizar la concesión de las explotaciones de Beni Bu Ifru al español Enrique Mac Pherson y su socio, el ingeniero de minas Alfonso del Valle. De otra parte, Clemente Fernández, comerciante de carnes madrileño, había tramitado en mayo de 1907 una solicitud al sultán, a través del Gobierno español, para explotar las minas de Beni Bu Ifru. Y además, el conde de Romanones, junto con otros socios, trató de convencer a Bu Hamara de que rompiera sus compromisos con Massenet y Mac Pherson a cambio de una importante suma de dinero. Al final, en 1908 los españoles llegaron a un acuerdo, crearon la Compañía Española de Minas del Rif, con un capital de cinco millones de pesetas y el grupo francés se quedó con la explotación de una mina de plomo en Afra. Los acuerdos de los empresarios se establecieron con Bu Hamara, un rebelde que usurpaba ilegalmente el poder en el Rif oriental, algo conocido por los socios de las empresas y las autoridades locales. A Bu Hamara cada vez le costaría más mantener el orden entre los cabileños que se sintieron traicionados por su cabecilla al que le reprochaban sellar pactos con los infieles. El sultán, Abd-el-Aziz, fue depuesto por su hermano Muley Hafid a quien se le reconoció como sultán, primero en Marrakech, en septiembre de 1907 y al año siguiente en Fez. Bu Hamara era consciente de que pronto tendría que enfrentarse a las tropas del nuevo sultán y envió al caíd Muluduh a la cabila de Beni Urriaguel a cobrar un importante tributo que le permitiera rellenar sus arcas y abastecerse de armamento y guerreros. Muluduh fue derrotado en septiembre de 1908, lo que marcó el inicio de la decadencia de Bu Hamara que se vio obligado a abandonar Zeluán en diciembre de 1908.

El general Marina, aprovechó las peleas entre Bu Hamara, sus enemigos locales y las tropas de Muley Hafid para ocupar La Restinga el 19 de febrero de 1908 y el 12 de marzo tomó Cabo de Agua.

Las autoridades españolas de la zona trataron de convencer a los líderes de los cabileños enemigos de Bu Hamara y de las tropas de Muley Hafid, de que dejaran de hostilizar a los obreros españoles que trabajaban en la vía férrea. Sin embargo, el 8 de octubre de 1908, cuando las tropas del Rif Central ya habían vencido a las de Bu Hamara, los rifeños atacaron a unos cincuenta obreros en la línea del ferrocarril. Los trabajadores consiguieron huir hasta Zeluán, y de allí a Melilla los protegieron los jinetes de Bu Hamara. Las obras tuvieron que paralizarse y cuando Bu Hamara abandonó Zeluán el Gobierno español trató de obtener la autorización para que se reanudasen los trabajos, pero el nuevo sultán se mostró bastante reacio a otorgarlo. Los franceses amenazaron con intervenir, con la excusa de proteger los intereses mineros de la explotación de Afra y las autoridades españolas, temerosas de que eso ocurriera, decidieron reiniciar los trabajos en la línea de ferrocarril, sin el permiso del sultán, el 7 de junio de 1909. El 9 de julio, unos cuantos cabileños asesinaron a seis trabajadores[x] lo que desencadenó una reacción de castigo de los militares españoles que desembocó en una guerra.

Antonio Maura no era muy partidario de la acción bélica en Marruecos, pero se vio presionado por las circunstancias; de una parte los militares deseaban entrar en acción, de otra los grupos empresariales no estaban dispuestos a renunciar a sus explotaciones y por último, los franceses amenazaban con intervenir lo que, en caso de que lo hicieran, dejaría al Gobierno español en una posición bastante deplorable. El general Marina situó cuatro posiciones avanzadas y dos en la retaguardia para proteger la vía férrea. Los rifeños atacaron los enclaves militares y el 22 de julio los combates llegaron hasta Melilla. Marina tuvo que lanzar una ofensiva para rechazar a los atacantes que, aunque logró el objetivo, causó muchas bajas. Los rifeños sorprendieron a los soldados españoles por su forma de atacar y retirarse con rapidez, disparando desde posiciones bien protegidas. En una de las salidas de las tropas españolas para defender los destacamentos fuera de Melilla, el general Pintos y varios jefes y oficiales, junto con 153 soldados, perdieron la vida[xi]. Ese día las tropas protagonizaron un cruento episodio que ha pasado a la historia con el nombre del ‘Desastre del Barranco del Lobo’. De la Península llegaron con urgencia refuerzos hasta alcanzar unos 17 000 soldados.

El envío de tropas a Marruecos provocó en España numerosos disturbios. El 11 de julio de 1909 se publicó un decreto para movilizar a los reservistas y el 12 comenzó el embarque de los soldados en Barcelona. Los sindicalistas reaccionaron con un paro obrero que se extendió por toda la ciudad el día 26 de julio. El gobernador civil, Ossorio y Gallardo, dimitió, por la tarde empezaron a sonar los primeros disparos; al anochecer el general Santiago, que mandaba las tropas en Barcelona, decretó el estado de guerra. Al día siguiente empezaron a quemarse iglesias, se cortó el tráfico y en la calle se levantaron barricadas. Sin que apenas interviniera la autoridad, salvo en casos aislados, Barcelona estuvo paralizada hasta el domingo 1 de agosto, día en que recuperó la normalidad. Lo que se denominaría como Semana Trágica se llevó consigo a un centenar de civiles y cinco guardianes del orden perdieron la vida, además de cerca de medio millar de heridos, de los que las dos terceras partes pertenecían a la gente del pueblo. Aunque no se llegó a saber con detalle quiénes fueron los organizadores, el motivo de las protestas sería la movilización de los soldados que se enviaron a Marruecos. Era una época en la que los ricos no iban a la guerra, podían liberarse del servicio militar con un pago de 1500 pesetas, mientras que los pobres tenían que ir a Marruecos a defender los intereses mineros del conde de Romanones. El Gobierno organizó una torpe represión que llevó a Francisco Ferrer Guardia, anarquista y fundador de la Escuela Moderna, al paredón de fusilamiento el 13 de octubre de 1909. La ejecución de Ferrer levantó una inmensa oleada de críticas en Europa, contra España, que aprovecharon los liberales para acabar con el Gobierno conservador. Maura dimitió y el 21 de octubre de 1909 el nuevo Gobierno liberal deseaba poner término al conflicto bélico lo antes posible, pero la paz no se consolidaría hasta el año siguiente.

En las revueltas rifeñas de 1909, se destacó un cabecilla jerife de Beni Bu Ifru, al que llamaban Mohamed Amezián (El Pequeño), otro destacado líder indígena fue El Chadly. Este último siguió a Bu Hamara, a diferencia de Amezián, y a pesar de que pertenecía al grupo de cabecillas contrariados con Bu Hamara por su consentimiento a la ocupación española de la Restinga y Cabo de Agua, permaneció fiel al roghi hasta que este abandonó el Rif en diciembre de 1908; en 1909 se enfrentó a los españoles. Ese mismo año, El Chadly falleció en Fez, debido a unas fiebres tifoideas, adonde había acudido para pedir ayuda al sultán.

El general Marina se extendió por el territorio, a pesar de las continuas protestas del sultán, y tomó Nador, Zeluán, el monte Gurugú, Sebt, Ulad, Daud y Atlaten. A pesar de los esfuerzos del Gobierno para contener la expansión del territorio dominado por las tropas de Marina, el general la justificó como necesaria para dominar a las cabilas rebeldes. Se especuló con que el militar recibía órdenes directas de Alfonso XIII.

En 1909 murieron 358 soldados españoles en el conflicto marroquí.

Si en los acontecimientos en la zona oriental del Marruecos español durante los primeros años del siglo XX, hasta la constitución del Protectorado, Bu Hamara y Amezián desempeñaron un papel importante, en la región occidental sería un cabecilla yebalí, Raisuni, quien asumió el principal protagonismo.

Alrededor del año 1876 en un pequeño pueblo al sur de Tánger, Zinat, entre las cabilas de El Fash y Beni Mesaur nació Ahmed Ben Mohammed Raisuni. Vino al mundo portador de la baraca porque por línea paterna descendía de Fátima, esposa de Mahoma. Desde su modesta vivienda de cal blanca entre higueras y lentiscos, sobre una loma, el muchacho podía contemplar los horizontes que dibujaban el contorno de las montañas de Yebala; un lugar de aventuras, muy alejado del sosegado y apacible transcurrir de su temprana vida dedicada al estudio y la oración. Siendo muy joven, su familia se trasladó a Tetuán. En la ciudad, Ahmed recibió una esmerada instrucción. Aprendió las leyes, la historia, la filosofía y la religión del islam, además de practicar la oratoria. Su padre murió cuando él era un niño, pero su madre se ocupó de que su refinada educación le permitiera alcanzar el grado de muley, propio de su estirpe. La familia regresó a Zinat y, en la agreste campiña de Yebala, el instruido y delicado estudiante se transformó en un aguerrido guerrero, jefe de un grupo de malhechores. Raisuni llegó a la conclusión de que en el mundo que vivía, las palabras y la razón no bastaban para hacer justicia y que el único modo de imponer la voluntad requería el empleo de la fuerza. Al principio, la cuadrilla de Ahmed se dedicó a reparar agravios, facilitar venganzas y reprimir abusos, lo que la enfrentó enseguida con las autoridades locales del sultán y el núcleo de corruptos que, en su nombre, explotaban a la población. La fama de los hombres de Raisuni se extendió por la comarca: valientes guerreros que luchaban a favor de los más necesitados. Pero el mundo en que se movían aquellos utópicos libertadores estaba colmado de ladrones de ganado, contrabandistas y salteadores de caminos. La necesidad de sobrevivir, hizo que Ahmed Raisuni se viese obligado a robar a los delincuentes e imponer tributos a sus protegidos.

En el Yebala, su fama se extendió por las cabilas de boca en boca y el pueblo lo consideraba como un héroe. Era alto, fuerte, poseía una hermosa voz, tenía la palabra fácil, dotes de liderazgo y a todos impactaba con su refinada educación y amplios conocimientos. Al mismo tiempo era capaz de ser rudo, despiadado, temerario y cruel. Acumuló una gran riqueza, fruto de su rapiña y de los impuestos que cobraba.

Los sicarios de Raisuni empezaron a actuar en las proximidades de la industriosa ciudad de Tánger, lo que provocó la queja al sultán de la diplomacia extranjera. La policía local y las autoridades poco podían hacer contra el jefe de los bandoleros por temor a sus represalias o por el agradecimiento que le debían por las dádivas que generosamente distribuía entre sus colaboradores. El sultán, Hassan I, muy molesto con las actividades del jerife que irritaban a los extranjeros y desmerecían su autoridad, ordenó al visir que resolviera, de una vez por todas, aquel asunto. El bajá de Tánger, Abd-el-Salaq, recibió el imperativo mandato de apresar al Raisuni. Con engaños, el bajá logró que Raisuni acudiera a su residencia de Tánger, invitado a cenar, y allí lo encadenó.

En la costa atlántica y frente a la medina de Essaouira, en la isla de Mogador, Hassan I había levantado una lóbrega cárcel de piedra en los restos de un fortín. Era un lugar inhóspito en el que tan sólo se escuchaba el graznido de las gaviotas, el embate de las olas, los chirridos de los grilletes y los goznes de las puertas, los lamentos de los condenados y las voces y los golpes de los carceleros. La condena de Raisuni no tenía plazo, estaría allí hasta que muriese o hasta que algún sultán se apiadara de él, lo que no parecía muy probable. Sin embargo, el jerife de Yebala poseía la baraca de los muley. Quizá no fue la suerte, sino el mucho empeño que sus familiares y amigos pusieron en pedir clemencia ante las autoridades y la temprana muerte de Hasan I que llevó al sultanato a otros mandatarios, lo que permitió que al cabo de cuatro o cinco años, Raisuni fuera liberado de su encierro.

Cuando salió de la cárcel de la isla de Mogador el jerife se instaló en Tánger para dedicarse al estudio y la oración. Allí pudo constatar que el bajá que lo capturó, Abd-el-Salak, se había apropiado de sus bienes. Trató de recuperarlos por las vías legales, recurriendo al sultán, pero no lo consiguió. Fue entonces cuando el jerife rebelde decidió regresar a las montañas de Yebala para reorganizar sus huestes de bandoleros, vengarse y recuperar por la fuerza lo que a su juicio le habían robado. Acababa de empezar un nuevo siglo, el número veinte de la civilización cristiana.

Raisuni inició una devastadora campaña de asaltos, robos y secuestros, dirigidos a las fuerzas del Majzén e intereses extranjeros. Los cabileños indigentes acudían al jerife para que los protegiera de las confiscaciones gubernamentales en favor de extranjeros, de los recaudadores y de los simples bandoleros. Otra vez, su figura se convirtió en una leyenda en las cabilas que se extendían desde Tetuán, en el Mediterráneo, hasta Arcila, en la costa atlántica.

Raisuni no era el único rebelde que cuestionaba la autoridad del débil sultán, Abd-el-Aziz. Muchos caídes se negaron a pagar impuestos y se enfrentaron al monarca. En la zona oriental, a Bu Hamara lo habían proclamado roghi en Taza. La represión del Majzén la llevaban a cabo fuerzas que organizaban campañas puntuales para atacar a los rebeldes, las mehalas; pero estas unidades también se dedicaban a saquear las cabilas por las que pasaban. La casa de Raisuni, en Zinat, fue objeto de una de aquellas expediciones de castigo de las fuerzas del Majzén; al jerife no pudieron sorprenderlo porque cuando llegaron había escapado.

Sin embargo, el incendio de la vivienda de Raisuni, en junio de 1903, atrajo la atención del hijo de un británico multimillonario que residía en Tánger: Walter Burton Harris. Un criado de Walter le había puesto al corriente del ataque del Majzén a Zinat y ambos decidieron desplazarse al lugar para ver qué estaba ocurriendo. El británico escribía para The Times, formaba parte del exquisito grupo de holgazanes extranjeros de Tánger, hablaba árabe, era un apasionado de la literatura, las fiestas, los caballos, los viajes, la caza y presumía de ser uno de los poquísimos cristianos que había logrado introducirse en la sagrada ciudad de Xauen. Cuando llegó a Zinat, la casa de Raisuni ardía por los cuatro costados. Aparecieron varios hombres y le dijeron que tenía que acompañarlos.

Harris fue conducido al campamento de Raisuni y allí permaneció encerrado durante nueve días. El jerife no pidió nada a cambio y fue el propio Harris quien logró contactar con un amigo suyo, el jeque Duas, que envió a unos propios a Zinat para llevárselo. Lo trasladaron a los montes de Anyera, donde recibió un trato exquisito, como invitado del jeque. Permaneció retenido durante un mes en el que varios grupos cabileños negociaron su libertad con el sultán. Los rebeldes solicitaron la liberación de prisioneros a lo que el monarca se opuso, pero no pudo resistir las muchas presiones que recibió, sobre todo la del Gobierno británico. Raisuni no intervino en aquella operación, pero tomó buena nota de todo lo que ocurrió.

Al cabo de un año, cuando Harris había recuperado su vida frívola y divertida y sus relatos sobre el secuestro que protagonizó ya se habían publicado en la prensa de todo el mundo, Raisuni acaparó las primeras páginas de los periódicos. El multimillonario estadounidense Perdicaris y su hijo habían sido secuestrados en su espléndida mansión de Tánger por un comando de Raisuni. Al cabo de unos días, varios buques de guerra con pabellón de Estados Unidos fondeaban en la bahía de Tánger; los enviaba el presidente Roosevelt. Toda la familia diplomática extranjera de Tánger se alarmó y los británicos y estadounidenses tomaron el liderazgo para exigirle al sultán que accediera a las demandas de Raisuni fueran las que fueran[xii]. El mensaje salió de Tánger con emisarios, a lomos de burros, que tardarían en llegar a la corte del sultán, en Fez, unos tres días. En aquellas tierras, la urgencia también andaba a ritmo lento.

Sin embargo, nadie sabía qué es lo que pretendía Raisuni a cambio de la liberación de Perdicaris. Por fin se explicó: la destitución y arresto del bajá de Tánger y de los funcionarios que lo habían humillado, la retirada de las mehalas del Majzén de las cabilas de la zona, la liberación de un cuantioso contingente de prisioneros, ciento sesenta mil dólares procedentes de la enajenación de bienes del bajá, la designación por el sultán de Raisuni como gobernador de El Fahs y El Garh, además de permitir la libre circulación de sus guerreros por la región y que tanto el Reino Unido, como Estados Unidos, fueran los garantes del cumplimiento de dichas exigencias.

El presidente Roosevelt llegó al punto de la desesperación y logró que los británicos enviaran un acorazado, los franceses ayudaron en las negociaciones y el sultán terminó aceptando la práctica totalidad de las reclamaciones de Raisuni, al cabo de un par de meses. España, que veían en la flota estadounidense la intención de aprovechar la oportunidad para apoderarse de la zona, se mantuvo al margen. El 13 de junio de 1904, el New York Times, publicó unas declaraciones hechas por Perdicaris tras el secuestro: «Otra sorpresa que me he llevado es haber encontrado en Raisuni a un gentilhombre nativo, el más interesante y amable que he tenido la fortuna de conocer».

En 1904, Raisuni se convirtió en caíd de una amplia región en el norte de Marruecos, reconstruyó su casa de Zinat y la convirtió en una especie de alcazaba, rearmó sus huestes y puso toda su energía en el mantenimiento del orden en aquella zona. Sus métodos no se ajustaban al estándar europeo, pero eran efectivos y el jerife contaba con el apoyo de la mayoría de la población y los cabecillas locales; a sus enemigos los aplastaba. Durante esta época, las relaciones entre Raisuni y la corte del sultán, en Fez, se recompusieron y en algunas ocasiones participó en discusiones políticas relacionadas con la complicada situación del Magreb y las naciones extranjeras. Sin embargo, el Majzén y los círculos próximos al sultán vigilaban de cerca las maniobras y procedimientos, un tanto singulares, del jerife yebalí.

En 1905 el káiser Guillermo II visitó Marruecos y Raisuni asistió a los festejos y en 1906 se celebró la Conferencia de Algeciras. Aunque en ella el sultán logró conservar su posición de máxima autoridad de la totalidad del territorio marroquí, Francia mantendría ciertas funciones de policía en Tánger.

Raisuni, cadí[xiii] de El Fash, se opuso a la libre circulación de la policía francesa en sus territorios. De otra parte, los indígenas veían con muy poca simpatía la permanente injerencia de los europeos en su vida cotidiana, sobre todo en las proximidades de los principales núcleos urbanos, así como los asentamientos de rumíes[xiv] en sus tierras. Los franceses se quejaron al sultán del modo autoritario y peculiar con que Raisuni gestionaba los territorios bajo su influencia que cada vez eran mayores. El jerife los gobernaba con criterios feudales, imponiendo su propio sistema de impuestos y, hasta cierto punto, tratando de proteger a los indígenas de la invasión colonial extranjera.

En otoño de 1906 la población de Arcila, en la costa atlántica, sufrió un ataque liderado por un individuo a quien el bajá le había privado de sus bienes. Los insurrectos se apoderaron de la ciudad y la saquearon. El Majzén sospechó que detrás de toda la operación estaba Raisuni, pero el caíd de El Fash lo negó y para demostrarlo acudió en auxilio de Arcila y la liberó con métodos muy expeditivos. Los ciudadanos pidieron al Majzén que Raisuni fuese nombrado bajá de Arcila. El sultán, Muley Abd-el-Aziz, ordenó a Raisuni que se presentara en Fez, pero el yebalí se temió que tras aquella requisitoria se podría esconder una segunda intención y rechazó la invitación. Es posible que la diplomacia francesa influyera en la decisión del sultán, que despechado por la reacción de Raisuni, envió una mehala a Zinat que destruyó la población y la pequeña alcazaba del caíd. Abd-el-Aziz repuso al anterior bajá de Arcila. Sin embargo, Raisuni tampoco estaba esta vez en Zinat; escapó con su familia y se refugió en las montañas, en lugares inaccesibles para las mehalas imperiales.

En verano de 1907 el Majzén supo que Raisuni andaba por las montañas de Yebel Buhachem y El Ahmas. Allí las tropas del sultán no podían operar por lo que Abd-el-Aziz decidió enviar un emisario personal, un individuo con grandes bigotes, escocés, que por una serie de circunstancias se había convertido en una persona de extraordinaria confianza suya. El propio Raisuni lo conocía personalmente, se trataba de Harry Maclean. El monarca supuso que Maclean haría entrar en razón al yebalí o quizá pensaba tenderle una trampa, como más tarde diría Raisuni. En cualquier caso, lo cierto es que a principios de julio de 1907 el mundo entero volvió a saber que Raisuni había apresado otro extranjero importante, en este caso allegado del sultán y escocés. Las condiciones para su liberación consistían en la reconstrucción de su casa de Zinat, el pago de un rescate de 500 000 pesetas y el nombramiento de Raisuni como gobernador de Tánger y El Fash. Todos aquellos acontecimientos coincidirían con la entrada de los franceses en Casablanca con el pretexto de proteger a los trabajadores extranjeros. Al final, el sultán cedió con el pago de una indemnización y aceptó que Raisuni gozara de la protección de los británicos, ya casi cuando se vio obligado a abdicar en favor de su hermano Muley Abd-el-Hafid. Raisuni devolvió parte del dinero que había cobrado y renunció a la protección del Reino Unido y a cambio fue nombrado bajá de Arcila.

En 1908, Raisuni viajó a Fez para visitar al nuevo sultán, Abd-el-Hafid. El bajá de Arcila reconstruyó su casa en Zinat y ocupó una vivienda más modesta en la ciudad atlántica. Cerca de Tánger, a unos cincuenta kilómetros, Raisuni se introdujo en la élite social que controlaba negocios y oportunidades en la zona de Marruecos que se extendía de Arcila a Tetuán. Ejerció su oficio de bajá, rodeado de secretarios y escribanos, hizo tratos con los europeos, recaudó impuestos, repartió consejos y administró justicia con su peculiar estilo en el que combinaba el despotismo, la generosidad y la firmeza. Se enriqueció y no tardó en trasladarse con toda su familia a un espléndido palacio que mandó construir a la orilla del océano. Raisuni se convirtió en el amo y señor, en nombre del sultán, de una amplia zona que limitaba con la ciudad internacional de Tánger y los dominios españoles de Ceuta, al norte, y con la ribera del río Lucus al sur, que era el límite de la zona francesa, en la que logró imponer un cierto orden.

Así pues, a finales de 1909 la zona oriental del Marruecos español había sido pacificada tras una cruenta guerra, pero Amezián, el cabecilla de los rebeldes, mantenía la antorcha de la guerra, contra el invasor infiel, aunque atemperada por las últimas derrotas. El frente de Melilla vivía un momento de tranquilidad, poco estable. En la región occidental, el santo bandolero y carismático Raisuni había llegado a un pacto con el sultán de Marruecos, Habd-el-Hafid, para convertirse en el amo y señor de la mayor parte de las cabilas de Yebala, donde imponía el orden con unos métodos poco heterodoxos para los europeos.

A final de 1909, el Gobierno español de Segismundo Moret consideró que en Marruecos se había restablecido el orden y las tropas empezaron a ser repatriadas.

 

1909, el año que nació la aviación en el mundo

En 1909 la aviación dejó de ser un espectáculo para convertirse en un medio de transporte y un arma de guerra.

Dos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright habían volado por primera vez en las dunas de Kitty Hawk con un aeroplano motorizado el 17 de diciembre de 1903. Habían invertido en su proyecto mucho ingenio, habilidad y poco más de mil dólares de su bolsillo. Días antes de su legendario vuelo en Carolina del Norte, el Gran Aerodrome de Samuel Langley, financiado por el Gobierno de Estados Unidos con más de 50 000 dólares, se hundió en las aguas heladas del río Potomac, en Washington.

Pero, tras su primer vuelo, los Wright sabían que su aparato no tenía ninguna utilidad práctica. Podían volar unos cuantos metros a no demasiada altura y eso era todo para lo que servía. Continuaron trabajando en la mejora del aeroplano durante un par de años y lo hicieron de forma discreta porque no querían que nadie copiara su invento. En octubre de 1905 ya eran capaces de controlarlo hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Pensaron que había llegado el momento de venderlo, cosa que trataron de hacer, primero al Gobierno de Estados Unidos, y después a otros Gobiernos europeos. Tuvieron poco éxito, porque, temerosos de que copiaran su invento, no querían mostrarlo antes de cerrar un contrato y los funcionarios gubernamentales, que habían vivido el fracaso de los proyectos de Langley en Estados Unidos y Ader en Francia, desconfiaron de ellos.

En aquel largo intermedio, un brasileño excéntrico y millonario, asentado en París, en 1906 consiguió volar con un aeroplano construido por él; era una máquina muy primitiva con alas de cajón. Lo bautizó con el extraño nombre de XIV bis y sus primeros vuelos no dejaron de ser otra cosa distinta a la de pequeños saltos sobre la hierba del parque de Issy les Moulineaux, en la capital de Francia. A diferencia de los Wright, a Alberto Santos Dumont, que así se llamaba el inventor, no le importaba la propiedad intelectual de su invento, y sus famosos vuelos los hizo en público, ante miles de espectadores. El aeroplano de los Wright era una máquina muchísimo más sofisticada, capaz de evolucionar en el aire con extraordinaria maestría, en comparación con el burdo y simple aparato de Santos Dumont, pero eso únicamente lo sabían los Wright. Los franceses continuaron desarrollando aeroplanos parecidos a los de Santos Dumont y muy pronto, con artefactos igual de primitivos volaron pilotos como Leon Delagrange, Henry Farman y Luis Blériot.

Incluso en Estados Unidos a los Wright les salieron competidores. Al morir Samuel Langley, su amigo, Alexander Graham Bell, adinerado y famoso inventor de sistemas telefónicos, creó la Aerial Experiment Association (AEA); se trataba de una asociación experimental para desarrollar lo que Langley no consiguió hacer: una máquina de volar más pesada que el aire. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de motocicleta de Hammondsport, se incorporó a la AEA de Graham Bell. Los motores de Curtiss, las ideas y el dinero de Alexander y la entusiasta colaboración de un joven ingeniero y un oficial del Ejército harían que los aviones que diseñó y fabricó la AEA progresaran muy rápidamente.

Por fin en 1908, después de más de dos años de negociaciones, los Wright lograron firmar dos contratos para vender su invento: uno con el Gobierno de Estados Unidos y otro con un grupo de empresarios franceses. En virtud de estos acuerdos debían realizar demostraciones de vuelo en Estados Unidos y en Francia. A toda prisa empezaron a construir los aeroplanos para hacer las pruebas, previstas para el verano de 1908.

Los aviadores franceses progresaban muy poco a poco con sus engendros estables y con alas de cajón, pero la AEA fue mucho más deprisa. En marzo de 1908 su aeroplano, Red Wing, dio un magnífico salto, en mayo el segundo avión de la AEA, White Wing, voló con Glenn Curtiss a los mandos. En junio, el tercer avión de la asociación, el June Bug, hizo su primer vuelo y en julio de 1908 Glenn Curtiss consiguió efectuar un giro completo de 360 grados. Wilbur empezó a preocuparse.

En la primavera de 1908, los Wright fabricaron dos aviones, uno lo enviaron a Europa para que Wilbur efectuara allí las demostraciones y, con el otro, Orville haría las pruebas para el Gobierno de Estados Unidos, en Washington.

Cuando Wilbur Wright voló en agosto de 1908 por primera vez en público, en Le Mans, los aeronautas franceses comprendieron que el Flyer del norteamericano había alcanzado un nivel de perfección muy superior al de cualquier otra aeronave que habían visto surcar los cielos. El secreto de los Wright estaba en los sofisticados sistemas de control aerodinámico de sus aeroplanos. Los aviones europeos eran máquinas extremadamente simples, en comparación con los de los Wright. La facilidad con la que Wilbur se movía en el aire y la capacidad de maniobra y control que tenía sobre su aeroplano dejaron sin aliento a los aviadores franceses.

Al mes siguiente, en Fort Myer, Washington, Orville efectuó los primeros vuelos de demostración para el Gobierno de Estados Unidos. Durante unos días, los hermanos Wright tuvieron en vilo al mundo, Wilbur desde Le Mans, en Francia, y Orville desde Washington, en Estados Unidos.

El 17 de septiembre de 1908 Orville sufrió un accidente en Fort Myer, mientras realizaba uno de los vuelos de prueba, que desgraciadamente causó la muerte del teniente Selfridge, que volaba con él, y estuvo a punto de terminar también con la vida del inventor[xv]. Las pruebas de aceptación en Washington tuvieron que suspenderse hasta el año siguiente.

Wilbur continuó con su programa de vuelos en Francia que extendería a principios de 1909 en otro aeródromo próximo a los Pirineos: Pau. Allí, durante los meses de febrero y marzo entrenó a un pequeño grupo de pilotos franceses —el conde de Lambert, Paul Tissandier y el capitán Lucas Girardville— además de llevar a bordo algunos pasajeros y hacer demostraciones de vuelo a personajes ilustres y autoridades. Era parte del compromiso de los Wright con sus socios franceses. El 20 de febrero, el rey Alfonso XIII, acompañado del marqués de Viana y el embajador español en Francia, José Quiñones de León y otras personalidades, vio volar a Wilbur durante unos treinta minutos y recibió del inventor una explicación detallada del funcionamiento de su aparato[xvi]. El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aerostación español y el capitán Kindelán, que estaban de viaje de servicio por Europa para estudiar el uso que el Ejército podía hacer de los dirigibles y aeroplanos, también acudieron a Pau, el 3 de marzo de 1909, pero ese día el aparato de Wilbur tuvo una avería y no se realizó ningún vuelo de demostración. Vives regresó a Pau el 12 de abril, pero entonces los Wright ya se habían marchado; voló como pasajero con el conde Lambert, uno de los pilotos que había entrenado Wilbur.

La supremacía aérea de los aparatos de los Wright no duró mucho tiempo, a pesar de sus patentes y del celo con que trataron de proteger su propiedad intelectual.

El francés Louis Blériot diseñó una aeronave muy ligera —un monoplano a diferencia de los Flyer de los hermanos Wright que eran biplanos— con un motor de 24 caballos fabricado por un italiano, Anzani, que tenía la extraña virtud de funcionar un largo rato sin pararse, aunque consumía mucho aceite. Copió de los norteamericanos el sistema de torsión de las alas para el control lateral o de alabeo.

Blériot saltó a la fama con su Blériot XI, gracias al periódico londinense Daily Mail y a su premio para quien lograse volar a través del Canal de la Mancha, entre Francia y el Reino Unido. El editor del periódico inglés, Alfred Harmsworth, había dotado dicho premio con mil libras. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot cruzó el mar casi por instinto, sin ni siquiera una brújula; voló diez minutos perdido hasta que pudo orientarse por la estela de unos barcos que imaginó que debían dirigirse hacia Dover. Con su Blériot XI hizo el trayecto en 36 minutos y 30 segundos. A partir de entonces «Inglaterra dejó de ser una isla» y el mundo entero celebró el viaje del francés que anunciaba el principio de una nueva época; se avecinaba un tiempo en el que el Reino Unido quedaría al alcance de sus enemigos, aunque también todos estarían más cerca de sus amigos.

A Blériot y su esposa —que hizo la travesía al mismo tiempo que su marido, pero a bordo de un buque de la Armada francesa, sin mirar al cielo, con unos prismáticos por si su esposo había caído al mar— les prodigaron un recibimiento apoteósico en Londres. Alice Blériot dijo que «aquello fue el comienzo de la gloria». De la gloria y la fortuna. Su marido se convirtió en el principal fabricante de aviones del mundo. En un par de años produjo unas 500 copias de su Blériot XI y variantes.

Sin embargo, el gran evento aeronáutico del año 1909 corrió a cargo de los fabricantes de champán franceses. Desde hacía un par de siglos, todos los años organizaban un acontecimiento para llamar la atención del público y vender sus productos. Casi siempre habían recurrido a las carreras de caballos, pero aquel año al conde de Polignac, de la empresa Pommery, que lideraba el grupo de vinateros, se le ocurrió organizar la Gran Semana Aeronáutica de Reims, con una dotación de 150 000 francos en premios a repartir entre los ganadores de las pruebas. Para celebrarla se acondicionó un circuito de unas 10 millas de longitud en una planicie, a cinco kilómetros al norte de Reims, en Bétheny. Montaron cuatro tribunas con capacidad para unos 50 000 espectadores, una parada del ferrocarril donde se detenían trenes especiales que llegaban de París y Londres, treinta y cinco hangares, estaciones de telegrafía y teléfonos, peluquerías, limpiabotas, floristería, estancos, enfermería y zonas ajardinadas. A lo largo de los ocho días, que duró la Gran Semana Aeronáutica, al extraordinario evento asistieron alrededor de medio millón de personas. En total participaron veintiocho pilotos con treinta y ocho aeroplanos. Casi todos los pilotos que volaron eran franceses, con la excepción de un británico, Cockburn y un estadounidense, Glenn Curtiss. Blériot era el favorito y los Wright no participaron en el evento. Un español, Antonio Fernández Santillana, sastre, se inscribió para volar con un aeroplano de su invención, aunque por problemas técnicos no pudo hacerlo.

Glenn Curtiss había formado parte de la AEA de Alexander Graham Bell, pero terminó por dejar el grupo para fabricar sus propios aviones. Con su abandono de la AEA, Alexander terminó por disolverla. Los Wright acusaban a Curtiss de infringir sus patentes y aquella pelea que cobró fuerza en 1909 bloqueó el desarrollo aeronáutico en Estados Unidos, aunque en Europa no tuvo ninguna trascendencia.

La ausencia de los Wright en Reims y el auge de los pilotos y de las aeronaves francesas marcó el final del liderazgo tecnológico aeronáutico de los norteamericanos. Los resultados de los aviones de los Wright que participaron en la Gran Semana, pilotados por Tissandier y Lambert, no dejaron de ser modestos. Los grandes ganadores fueron Glenn Curtiss y Blériot que se llevaron los premios de velocidad y Farman que consiguió el de permanencia en vuelo.

A finales de agosto de 1909, centenares de miles de personas, en Reims, pudieron contemplar cómo las nuevas máquinas de volar eran capaces de evolucionar en el cielo durante horas y varias decenas de aeronautas pilotaban con destreza aquellos aparatos; unos cuantos industriales —Voisin, Farman, Blériot, Curtiss, Esnault Peltérie y los Wright— se peleaban por vender sus aeroplanos a ricos deportistas y sobre todo a los Gobiernos.

Ese mismo año, el Aeroclub de Francia expidió las primeras licencias de vuelo a los pilotos que se habían distinguido en el manejo de las aeronaves: Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright.

En 1909 también ocurrió que un español de Cullera, Juan Olivert, encargó al ingeniero catalán Gaspar Brunet y Viadera el diseño de un aeroplano con el que logró efectuar un pequeño salto el 5 de septiembre en Paterna, Valencia. Fue la primera vez que un aeroplano voló en el cielo español. Aparte de este episodio aislado, sin continuidad, ese año la aviación española se mantuvo inactiva.

 

1909, la navegación aérea en España

En 1909 el coronel Pedro Vives, que había sido nombrado jefe de la Aerostación Militar española en 1896, seguía con interés los desarrollos aeronáuticos internacionales. Poco después de asumir el mando se trasladó a Francia para aprender a manejar los aeróstatos. Su primera ascensión la hizo en un globo del francés Louis Godard y voló durante una hora y treinta y cinco minutos los 13 kilómetros que separan París del Fuerte de Vanves, el 9 de julio de 1897[xvii]. Enseguida se dio cuenta de que los globos cautivos, en cuanto soplaba un poco de viento, eran tan inestables que no servían para efectuar misiones de reconocimiento. Los alemanes habían resuelto el problema con los llamados globos-cometa. Vives viajó a Alemania para estudiar el asunto y recomendó a sus superiores la adquisición de un globo-cometa cuya construcción se encargó a los talleres Riedinger de Ausburgo. En septiembre de 1900, Vives fue a recoger el aeróstato y en las instalaciones del fabricante efectuó una serie de vuelos libres. En noviembre, el aeróstato ya estaba en Guadalajara.

España mantenía un conflicto bélico en Marruecos y Vives necesitaba aconsejar a sus superiores acerca del uso militar que podía hacerse de la aerostación y la incipiente aviación. Para informarse, Vives y Kindelán viajaron por toda Europa, a principios de 1909, para estudiar el material aéreo militar disponible: aeroplanos, aeróstatos y dirigibles. En una de sus visitas estuvieron en Pau con Wilbur Wright. Del periplo regresaron a España con la recomendación de que se adquiriese un dirigible a la casa francesa Astra.

En 1909 el material de vuelo de la aerostación española se reducía a dos globos cometa y dos esféricos, el Marte y el Venus. Pero, a pesar de las limitaciones presupuestarias y de personal, Pedro Vives había mantenido entrenados a sus aerosteros, con frecuentes ejercicios desde Guadalajara y otros puntos de la geografía española, al tiempo que se ocupó de desarrollar procedimientos de vuelo y operativos que garantizasen la seguridad y eficacia de los servicios.

El bautismo de guerra del Servicio de Aerostación se produjo aquel año. El 28 de julio salieron de la Península, con destino Melilla, dos globos cautivos con su equipamiento asociado en doce carruajes, cien soldados y varios oficiales. A la expedición se unieron el capitán Emilio Herrera, un aerostero experto, y el teniente Ortiz Echagüe, especialista en fotografía. Los aeróstatos iniciaron sus operaciones el 3 de agosto y sirvieron para elaborar planos y dibujos del terreno y despliegue de las fuerzas enemigas, tomar fotografías y ayudar en las correcciones de tiro a los artilleros. A pesar de las muchas limitaciones de los globos cautivos, el mando valoró de forma muy positiva la contribución de los aerosteros al éxito de las operaciones militares en Melilla.

En octubre, Vives y Kindelán se trasladaron a Pau para efectuar las pruebas de aceptación del dirigible de la casa Astra que habían comprado ese año y se bautizó con el nombre de España. El resultado de los ensayos fue desastroso y estuvo a punto de causar varios accidentes a los pilotos y el personal que colaboró con ellos.

A finales de 1909, el coronel Pedro Vives contaba con un equipo de aerosteros bien entrenado, sin demasiados medios, cierta experiencia práctica en misiones de guerra y era un personaje de reconocido prestigio en el la aerostación militar europea. Consciente de que los aeroplanos desempeñarían un importante papel en el futuro, el coronel Vives estaba muy pendiente de lo que ocurría en el mundo con los aviones. Las fallidas pruebas del dirigible España, fueron una advertencia para quienes dudaban si serían los grandes dirigibles o los aviones, los dueños de los cielos en el futuro.

 

Los jóvenes cadetes

La aviación acababa de nacer justo cuando los jóvenes Franco Baamonde iniciaban sus carreras militares. Ramón Franco tenía 13 años en 1909 y se preparaba, en Ferrol, para superar el examen de ingreso en la Academia de Infantería de Toledo. Vivía en un mundo muy alejado de la aviación, pero era inevitable que las noticias de lo que ocurría en los cielos de Francia y Estados Unidos llegaran hasta Galicia. La distancia que lo separaba de aquellos primeros vuelos era prácticamente infinita. Sobre la Península Ibérica, con la salvedad del pequeño salto que dio en Paterna Juan Olivert, en septiembre de 1909, jamás había volado ninguna de aquellas inalcanzables y extravagantes máquinas. Para los Franco Baamonde, el mundo navegable se circunscribía al mar y la tierra, únicos espacios practicables donde los marinos, infantes, soldados de caballería y artilleros podían hacer la guerra; en el cielo moraban los ángeles, los demonios, las almas en pena, el viento, Dios, las nubes y a veces las meigas.

Francisco y Ramón Franco aprobaron las pruebas de ingreso de la Academia de Infantería y realizaron los tres cursos del programa de formación de oficiales para obtener la graduación de segundo teniente, o alférez. La Academia estaba ubicada en el alcázar de Toledo, un impresionante edificio situado en un otero que domina la ciudad, con un patio de armas presidido por la escultura de Carlos V. A unos cinco kilómetros del alcázar se encontraba el campamento de Los Alijares donde los cadetes hacían los ejercicios prácticos. Francisco se incorporó a la Academia en agosto de 1907 y Ramón lo hizo el mismo mes de 1911. El benjamín de los Franco se encontró con que las obras de mejora en Los Alijares habían transformado el campamento: disponía de más tiendas, salas de estudio, luz eléctrica, en vez de las velas y lámparas de aceite y petróleo que tuvo que utilizar su hermano mayor, y estaba rodeado de un frondoso bosque de acacias. Muchas de las mejoras eran un regalo del monarca Alfonso XIII.

El examen de acceso a la Academia constaba de un examen médico, pruebas físicas, escritura al dictado, problemas de Matemáticas y ejercicios orales. Al mes del ingreso los cadetes juraban bandera; durante el tercer año lucían el grado de suboficial y salían de la Academia de segundos tenientes. A continuación, tenían que efectuar dos años de prácticas para que su formación se diera por concluida. Francisco se graduó en 1910 con el número 251 de los 312 de su promoción (la XIV de Infantería) y Ramón consiguió, en 1914, el puesto 37 de los 413 oficiales que salieron aquel año de la Academia.

Tanto a Francisco como a Ramón, don Nicolás los acompañó en su primer viaje a Toledo para hacerse cargo de los gastos y asistirlos en su primer viaje, alejados de la familia. Aprovecharon esos días para hacer algo de turismo. Ramón visitó la catedral de Toledo, los hospitales de Santa Cruz y Santiago, el Museo de Infantería y recorrió la región de La Sisla.

Los gastos de matriculación, ropaje, calzado, libros y fianza de un cadete podían ascender a la cuantiosa suma de 1500 pesetas. La vestimenta estaba compuesta por varios uniformes, de campaña o de paseo, impermeable negro, ros y otros cubrecabezas. También necesitaban un sable de acero toledano y un espadín. En cuanto a la manutención, los cadetes debían abonar una pensión de ocho reales diarios por anticipado cada semestre, además de aportar una fianza de otro semestre[xviii]. Sin embargo, los hijos de militares, como fue el caso de los Franco, se hallaban exentos de estos pagos.

La formación militar que se impartía en la Academia estaba bastante anticuada; se basaba en la exaltación de valores morales y éticos: la disciplina, la obediencia, el valor, el sacrificio, la resistencia, el heroísmo y el amor a la patria[xix]. Se presentaba al Ejército como el garante de las esencias morales de la patria, responsable de salvaguardar el honor y el respeto al monarca, la bandera y los distintivos nacionales. Estudiaban historia militar, pero en las batallas se incidía sobre todo en los aspectos relacionados con la capacidad de sacrificio, la resistencia y el heroísmo. El empleo de la estrategia, la táctica, la artillería y las modernas máquinas de guerra no se estudiaban en profundidad. En general el método exigía un esfuerzo de memoria muy superior al ejercicio de la razón. A cambio, practicaban la equitación, la esgrima y el tiro. Las enseñanzas en la Academia con respecto a las guerras de África se inspiraban en un sentimiento de odio hacia los rifeños, sobre todo a partir de los sucesos del Barranco del Lobo, en 1909; recomendaban la destrucción de silos y cosechas, la toma de rehenes y la quema de poblados.

El régimen de vida en la Academia empezaba a las siete de la madrugada con el toque de diana. Después del desayuno formaban y hacían un par de horas de instrucción. La gimnasia, las clases, el estudio y las jornadas prácticas en el campamento ocupaban sus días en los que apenas les dejaban un rato libre antes de dormir y dos horas de paseo los sábados. Algunos días hacían marchas agotadoras, de 40 y 50 kilómetros.

A la llegada a la Academia los novatos eran objeto de bromas, a veces muy pesadas. Ramón las sobrellevó con cierto estoicismo, pero a Francisco le sentaron muy mal. Cuando llegó a ser el director de la Academia General Militar, en Zaragoza, las prohibió. A cambio, hizo que cada novato recibiera la tutela de un padrino. Además de las novatadas, a los alumnos de baja estatura como Ramón (163 centímetros) y Francisco (164 centímetros) se les asignaban fusiles máuser con el cañón recortado unos 15 centímetros. Ninguno de los dos hermanos aceptó desfilar con estas armas.

El aspecto aniñado de Francisco, su voz atiplada y la escasa corpulencia del muchacho, hicieron que se le conociera con el sobrenombre de Franquito. Introvertido, serio y distante, tuvo dificultades para integrarse en el grupo de compañeros, por lo general proclives a la juerga y el bullicio. Para Francisco, el alcohol y las prostitutas eran parte del mundo prohibido y detestable al que incorporaría con el tiempo la masonería y el comunismo. Sin embargo tenía un sentido profundo de la justicia y el cumplimiento del deber y en ocasiones aceptó castigos antes que delatar a sus compañeros. Durante sus años de estancia en Toledo se consolidaría su relación con dos cadetes de su promoción: Camilo Alonso Vega y Francisco Franco Salgado-Araujo, familiar suyo, al que llamaban Pacón.

Ramón era un muchacho simpático, hablador y sociable. Participaba en cualquier algarada y no dudaba en ponerse a la cabeza de los revoltosos. Caía bien y le fue fácil hacer amigos entre sus compañeros. Necesitaba que le aplaudieran sus travesuras. A Ramón le molestaba que se inmiscuyeran en sus asuntos. Llevó muy mal la actitud de algunos suboficiales, alumnos del último curso que abusaban de sus compañeros. Era más listo que su hermano Francisco, al menos en lo relativo al dominio de las enseñanzas que se impartían en la Academia. Mientras que Paco, al salir de la Academia, figuraba en el pelotón que ocupaba el 20% de la cola de su promoción, Ramón estaba en el grupo del 10% que encabezaba la suya. En Toledo, Ramón debió intuir que su futuro estaría en África porque durante el último curso tomó lecciones de árabe. Quizá influyera, que por aquellas fechas, su hermano Francisco ya estaba destinado en Marruecos.

Cuando Francisco salió de la Academia, en 1910, fue destinado al Regimiento de Zamora número 8, en Ferrol, al igual que sus amigos Camilo Alonso Vega y Pacón. Él quería ir a África. La vida de un oficial en la pequeña ciudad gallega era muy aburrida y se limitaba a mañanas de instrucción, desfiles y maniobras, y tardes de equitación. Los tres oficiales solicitaron el destino a Marruecos, el lugar donde podían ejercer el oficio para el que se habían preparado. En febrero de 1912, Francisco y sus dos compañeros y amigos desembarcaron en Melilla. Su sueño se hizo realidad.

Ramón siguió el mismo camino que su hermano Paco. Después de graduarse, en 1914, también lo destinaron al Regimiento de Infantería de Zamora número 8, en el Cuartel de Dolores, a las afueras de Ferrol. Allí vivió el mismo aburrimiento, con la esperanza de que su solicitud de marchar a Marruecos fuera atendida. La única ventaja de vivir en Ferrol era que muchos días iba a comer a su casa con su familia, pero Ramón tenía puestas sus ilusiones en otros lugares. Doña Pilar empezó a subir con más frecuencia a la ermita de la Virgen de Chamorro, por culpa de sus hijos, cuyas vidas la obligarían a realizar aquel camino de angustias y rezos con excesiva frecuencia.

Mientras tanto, en Ferrol, los maldicientes hicieron correr el rumor de que el Chulo de la Bombi, don Nicolás, casóuse[xx]. La familia quiso hacer ver que Agustina era la sirvienta que se ocupaba del marino, pero casi nadie lo creía. Doña Pilar, una mujer extraordinaria, siempre pidió a sus hijos que visitaran a su padre, que se ocuparan de él y que lo quisieran. Francisco, muy unido a su madre, jamás aceptó la situación; Nicolás y Ramón sí acudían de vez en cuando a su casa de la calle Fuencarral, en Madrid.

Por fin, Ramón también vio realizarse su sueño: el 24 de junio de 1915 se incorporó al Regimiento de Extremadura número 15 en el Mensak (Alcazarquivir).

 

[i] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 21.

[ii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.44.

[iii] En el libro Franco el Republicano, de José María Zavala (pg. 99), se hace referencia a la carta, que según dicho libro, don Nicolás envió a la reina el 31 de julio de 1889, cuando ya estaba en España. Sin embargo, de acuerdo con la revista Opinión en su número del 26 de febrero de 1977, Nicolás reconoció a su hijo, nacido el día de los Santos Inocentes de 1889, y por esas fechas regresó a España. Existe una cierta discrepancia en ambos textos con respecto a la fecha exacta en que volvió a España. En El corto vuelo del gallo, Jaime Salom hace referencia literal a la revista Opinión (pg. 20).

[iv] El apellido Baamonde, fue el que utilizó la familia en un principio. La hache intercalada se introdujo con posterioridad.

[v] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El corto vuelo del Gran Aerodrome pg. 785).

[vi] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El fracaso del Avion 3 pg. 555).

[vii] Franco el republicano. José María Zavala, pg. 85.

[viii] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom, pg.41.

[ix] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 863 de 8593).

[x] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1181 de 8593).

[xi] Guerras de Marruecos 1859-1926, Emilio Marín Ferrer, pg. 72.

[xii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg. 77.

[xiii] Juez

[xiv] Infieles cristianos.

[xv] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí, pg. 1010.

[xvi] Dans le Ciel de Pau, Jacques de Lautrec y otros, pg. 195.

[xvii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.49.

[xviii] Instancia inédita de un alumno de la academia de Infantería de Toledo (Promoción 1907), Francisco Ángel Cañete Páez, Artículos Profesionales, Seguridad Colectiva y Defensa Nacional

[xix] Franco Caudillo de España, Paul Preston, pg.29.

[xx] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 42.

Ramón Franco, el gran aviador español

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Me sorprende lo poco que conocen los españoles de hoy a uno de los paisanos más famosos en toda la historia de la nación. Si Francisco Franco, su hermano, es un personaje familiar para cualquier íbero porque gobernó España durante casi cuarenta años, antes de que la gente supiera nada del dictador, Ramón Franco era una de las personas más famosos del país; tuvo en vilo a los españoles desde 1926 ─cuando cruzó a bordo del Plus Ultra el Atlántico Sur─ hasta 1932, en que la política logro marginar y oscurecer su figura.

Ramón se enfrentó a los moros en la guerra de Marruecos dando muestras de un valor lindante con la insensatez, en África aprendió árabe, se paseó desnudo bajo el sol, jugó en los casinos, visitó las casas de lenocinio y desafió todas las normas que le impusieron sus jefes; ingresó en la recién nacida Aviación para demostrar que poseía unas cualidades excepcionales para manejar las aeronaves; batió récords aéreos internacionales, bombardeó zocos, poblados y tierras de labor de los insurrectos marroquíes y atravesó el Atlántico Sur en el viaje más aclamado, famoso y aplaudido que jamás hizo la aviación española; se perdió en el Atlántico Norte y sobrevivió con sus tripulantes a bordo de su hidroavión cuando en España ya lo habían dado por muerto; resucitó en el océano para regresar a Gibraltar a bordo de un portaaviones del Reino Unido y ser aclamado en su país con mayor fervor, si cabe, del que suscitó al volver de Buenos Aires; en España se apuntó a la revolución; participó en la sublevación de Cuatro Vientos de donde tuvo que escapar en un aeroplano a Lisboa, después de pasearse por los cielos madrileños con el avión cargado de bombas sin que se atreviese a descargarlas sobre el Palacio Real; se exilió en París y regresó a Madrid cuando se proclamó la República; trabajó para el Gobierno como responsable de la Aeronáutica Militar, pero muy pronto se enfrentó a los ministros de Alcalá Zamora y fue destituido; como político radical, militó en la Esquerra catalana de Maciá, hizo propaganda en Andalucía con Blas Infante, promocionó la creación de una Alianza de Izquierdas enfrentada con el Gobierno y fue acusado de organizar una revuelta sediciosa en la base aérea de Sevilla; decidió abandonar la política cuando sus partidarios perdieron en las elecciones de diputados a la Generalidad, en noviembre de 1932; intentó incorporarse, sin que se lo permitiese Azaña, a la Aviación militar durante más de un año, y aprovechó la llegada al Gobierno de Lerroux, en 1933, para normalizar su vida como piloto de la Aeronáutica Militar; consiguió que lo destinaran a la embajada de Estados Unidos como agregado y regresó a España en octubre de 1936 cuando estalló la guerra civil; para sorpresa de muchos, se alistó en las filas de su hermano Francisco que lo destinó a la base de Palma de Mallorca, en contra de la opinión de Kindelán, el general que mandaba la aviación franquista; en octubre de 1938, pereció con toda su tripulación en un accidente aéreo cuyas causas no se han aclarado nunca.

Su vida amorosa estuvo marcada por dos mujeres: Carmen, su primera esposa y Engracia, la segunda. De su existencia con la primera nos quedan las memorias que dictó para reivindicar su figura, deformada por las declaraciones que de ella hizo en vida la hermana del aviador: Pilar Franco. De la segunda apenas se tiene información, ni siquiera en qué lugar fue enterrada. Reconoció la paternidad de una hija de Engracia, de quien sí sabemos que ha fallecido, pero es imposible asegurar que Ramón fue el padre natural de la muchacha.

Más aventuras difícilmente caben en una vida. Una existencia que discurrió pareja a las fuertes turbulencias de la sociedad española de principios del siglo veinte.

Ramón Franco nació en 1896, cuando nadie había volado con una máquina más pesada que el aire. Los hermanos Wright inventaron el aeroplano moderno en 1903, aunque hasta 1909 no empezaron a construirse los primeros aviones que tenían alguna utilidad práctica. El que se convertiría en el aviador español más famoso de todos los tiempos, tenía entonces trece años. Ramón vivió el vertiginoso desarrollo que tuvo la Aviación durante sus primeros años. Peleó contra los cabileños en lo que se llamó el Protectorado Español de Marruecos, que jamás existió. Allí vivió las crueldades de la guerra en la arena del desierto y desde el aire. Su corazón se endureció en la ferocidad de aquellos combates. Formó parte del grupo de militares que se llamaron africanistas, defensores de unas posesiones que jamás tuvo España y orgullosos de la sangre que por ellas derramaron. Vivió los mortíferos ataques de la aviación a los insurrectos, organizados para llevar el horror a las retaguardias de los cabileños con la intención de desmoralizarlos. Se convirtió en un ídolo, en el símbolo de las virtudes de una raza, en un personaje fabricado por la política para deslumbrar los ojos de un pueblo cuyas miserias nadie quería ver. Se adhirió a quienes, por la fuerza, estaban dispuestos a derrocar una monarquía agotada, incapaz de dar alguna salida a los problemas del país. Luchó como un soñador revolucionario, solitario, en el tablero de la política, acompañado de muchos para quienes no tenía más valor que el de atraer los votos de la gente. El huracán de aquellas fuerzas lo vapuleó hasta dejarlo sin aliento, desnortado, y trató de refugiarse otra vez en lo que lo había hecho famoso: la Aviación.

Ramón Franco vivió con intensidad todos los grandes eventos que vapulearon la sociedad española durante los primeros años del siglo veinte: la guerra de Marruecos, la dictadura de Primo de Rivera, la lucha por el advenimiento de la República, la violencia en las calles, el resurgir de los nacionalismos, los grandes cambios sociales y la guerra civil. Su historia es parte de la historia de la Aviación, de los españoles, y de la humanidad. Escribirla me ha llevado miles de horas de búsqueda de artículos en las hemerotecas, la lectura de decenas de libros y mucho tiempo de reflexión y trabajo.

A lo largo de las próximas semanas publicaré el libro en su totalidad, o gran parte del mismo, en este blog. Para quien esté interesado, también tengo intención de editar una versión impresa de la obra y otra en formato electrónico.

 

 

Denia, 28 de agosto de 2017

 

 

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

 

ÍNDICE

 

 

LIBRO PRIMERO

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

El joven contable de navío

1896, el año que nació Ramón Franco

La familia

El chulo de la Bombi

1909, en Marruecos

1909, el año que nació la aviación en el mundo

1909, la aerostación española

Los jóvenes cadetes

 

LIBRO SEGUNDO

EL PROTECTORADO

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

1913, los primeros aviones militares españoles en África

Raisuni y Abd-el –Krim

El Chacal

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

Las trincheras y los ases

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Annual

Ramón y Paco en Melilla

El ocaso del León

Carmen

Julio Ruiz de Alda

Alhucemas

 

LIBRO TERCERO

LA INVENCIÓN DE UN HÉROE

El Alcione y un Dornier Wal sin nombre

Cristóbal y Ramón

El halo delos aeronautas

El precio del éxito

Buenos Aires

El final del raid a la Argentina

El regreso del héroe

La gira de Rada, las conferencias de Julio y el triste viaje del Alsedo

La boda de Pablo Rada

 

LIBRO CUARTO

LA VUELTA AL MUNDO

Circunvalar el planeta

De fabricación nacional

El Jesús del Gran Poder

El vuelo del Superwal

Los Dornier Wal 15 y 16

El último raid del comandante

Hasta dentro de ocho días

La Odisea

No puedo seguir siendo ni jefe ni amigo de ustedes

 

LIBRO QUINTO

EL REVOLUCIONARIO

La génesis de un rebelde

En busca del orden

Con Mola en los talones

En la prisión militar de San Francisco el Grande

Desaparecido

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El exilio

 

LIBRO SEXTO

EL POLÍTICO

Director general de Aeronáutica

El complot de Tablada

Engracia Moreno

Los suplicatorios

El primer revés del general

Villa Cisneros

La Sanjurjada

El ocaso político del aviador

 

LIBRO SÉPTIMO

EL REGRESO DEL AVIADOR

El magnífico vuelo del Cuatro Vientos

De la mano de Alejandro Lerroux

La difícil tarea de convertirse en agregado

Franco con Franco

Palma de Mallorca

Su último vuelo

 

EPÍLOGO

 

El joven contable de navío

1896, el año que nació Ramón Franco

La familia

El chulo de la Bombi

1909, en Marruecos

1909, el año que nació la aviación en el mundo

1909, la aerostación española

Los jóvenes cadetes

 

Ramón Franco y el complot de Tablada

La-verdad-sobre-el-complot-de-Tablada-y-el-Estado-Libre-de-Andalucia-Blas-Infante

 

Al regreso de su exilio en París, el 16 de abril de 1931,el aviador Ramón Franco fue nombrado Jefe de la Aeronáutica Militar, por el ministro de la Guerra del Gobierno provisional de la recién instaurada II República, don Manuel Azaña. El cargo, apenas le duraría un par de meses.

El célebre aviador atraía los homenajes con una fuerza irresistible. El 11 de mayo, sus paisanos gallegos organizaron un espléndido banquete en el restaurante Casa Juan, de la Bombilla, al que acudieron más de 400 comensales, entre ellos, el fiscal general, Elola, el ministro Casares Quiroga, el gobernador civil de Madrid, Ortega y Gasset, representantes de la masonería, un obrero catalán que ostentaba la representación de Maciá y otro representante del agrarismo andaluz. Ramón habló a los postres y su discurso dijo que «deben desaparecer las castas y en Aeronáutica hay oficiales y soldados y eso no tiene razón de ser. Soportemos que no tengamos República, pero debemos ir a su conquista».[i]

Otro de los agasajos de aquellas jornadas de junio de que fue objeto, lo compartió con quien tuvo que enfrentarse días después en una situación bastante desagradable: el general Sanjurjo. El Aero Popular ofreció un agasajo a los dos ilustres militares y al aviador Álvarez Buylla, el domingo 14 de junio, que consistió en una comida en el restaurante el Pinar, en la Dehesa de la Villa. Fue la última vez que Ramón compartió mesa con el general Sanjurjo, que durante mucho tiempo había sido un gran admirador suyo. No pasaron muchos días antes de que el ministro de Gobernación, Maura, instara a Sanjurjo para que pusiera orden en un asunto en el que estaba implicado Ramón.

A mediados de junio, Balbontín invitó al jefe de la Aeronáutica Militar a que fuera a su casa para reunirse con Blas Infante. José Antonio Balbontín Gutiérrez, abogado defensor de perseguidos políticos y marginados sociales, había pertenecido al Partido Radical Socialista de Marcelino Domingo, pero en el congreso de mayo de 1931, debido a una serie de discrepancias, lo abandonó y fundó su propio grupo político. El otro personaje de la reunión, Blas Infante Pérez de Vargas, era notario de Coria del Río, en Sevilla, andalucista, presidente de la Junta Liberalista Andaluza, convertido al islam desde 1924 y propugnaba una España federal en la que Al-Andalus recuperase sus raíces y se integrara con un alto nivel de independencia en la Federación Ibérica. El notario le propuso a Ramón que se integrara con ellos en una candidatura revolucionaria de carácter andalucista y federal, para las elecciones a Cortes Constituyentes que se celebrarían a finales de junio. A dicha candidatura se uniría también un líder muy conocido del anarquismo: Pedro Vallina Martínez, más conocido como el doctor Vallina. Se trataba de un revolucionario con una larga experiencia como activista republicano, antimonárquico y anarquista. Tenía entonces 51 años, conocía en primera persona el encarcelamiento, el exilio y los destierros y formaba parte del núcleo de personas que estaba tras casi todas las insurrecciones, huelgas y magnicidios que se fraguaron en España durante muchos años. En junio de 1931 vivía en Alcalá de Guadaira, cerca de Sevilla y era el presidente del Pleno Nacional de Regionales de la CNT. Sin embargo, el líder anarquista nunca llegó a formar parte de la candidatura andalucista.

En la reunión, o en posteriores encuentros, Ramón consiguió añadir al trío de la candidatura que formaba con Balbontín y Blas Infante a dos personas de su absoluta confianza, Pablo Rada y Antonio Rexach, y el notario agregó a la lista a Pascual Carrión, ingeniero agrónomo. La candidatura que formaron aquellos variopintos personajes se configuró bajo las siglas del partido Republicano Revolucionario Federal Andaluz. Todos luchaban contra los partidos incluidos en el pacto republicano de San Sebastián, del 17 de agosto de 1930, y pretendían construir una alternativa extremista capaz de impulsar un cambio profundo en la sociedad que, según ellos, jamás llegaría de la mano de la clase de República que se había instaurado en España.

Cada día, Ramón se consideraba más desligado del Gobierno provisional. Tenía la intuición de que iba a durar poco en el cargo. Pastor despachaba con asiduidad con el ministro de la Guerra y muchas decisiones que concernían a la Aviación se tomaban sin que apenas se las consultaran. Aun así y todo Ramón sentía cierto aprecio por Azaña, sin que éste sentimiento fuera correspondido ya que al político le preocupaba el atrevimiento del aviador. El ministro del Interior, Maura deseaba, a toda costa, que se pudiesen celebrar las elecciones sin alteraciones del orden público y tampoco tenía ninguna devoción por Ramón, sobre todo desde la quema de conventos del mes de mayo en los que sabía que Rada estuvo implicado y el comandante siempre se hallaba cerca del lugar por donde se movía el mecánico. A Maura le llegaban noticias de los descontentos del aeródromo de Tablada, y a través de sus informadores de los pasos que daba Ramón Franco, de sus intervenciones públicas radicales, de sus guiños con los andalucistas y los anarquistas, de su proximidad a Maciá y de sus arengas a los obreros. Eran como una sinfonía de exabruptos, populistas, incoherentes, con los que cabía pensar que al comandante le sobraba espontaneidad, era un ingenuo o estaba en el centro de alguna conspiración. Esta última teoría fue tomando forma, ayudada por las idas y venidas de su mano derecha, el fiel Pablo Rada, que parecía encontrarse en disposición permanente para organizar, él solo, la revolución.

El 19 de junio, El Liberal, publicó la candidatura del Partido Republicano Revolucionario Andalucista en la que figuraban los siguientes candidatos: Ramón Franco, Antonio Rexach, Pablo Rada, Blas Infante, Pascual Carrión y José Antonio Balbontín. A estos se añadirían el doctor Enrique Castells y el juez de Alcalá de Henares, Ignacio Infante Pérez. Ese mismo día, Ramón salió para Barcelona y autorizó el uso de un trimotor militar para el transporte a Sevilla de toda la propaganda electoral que habían hecho para la campaña de su candidatura en Andalucía, porque no cabía en la avioneta particular que le había prestado a Rexach su amigo Gonzalo Sebastián.

En el trimotor, el 21 de junio, también fueron a Sevilla, Pablo Rada, Castells y algunos militares.[ii] Antes de que este avión aterrizara en Tablada, se presentó en el aeródromo para recibir a los viajeros el doctor Vallina y el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que sabía que era amigo de Ramón, estuvo enseñándole la base aérea lo que, a juicio de algunos oficiales que se mostraron descorteses con el invitado, constituía una falta grave. La presencia de Rada tampoco fue muy valorada por la mayoría de la oficialidad, ya que coincidió con un rancho en bastante malas condiciones que la tropa se negó a tomar, actitud con la que el mecánico se solidarizó.

El 21 de junio comenzó el periodo electoral y Ramón llegó a Tablada sobre las 17:30 horas, procedente de Barcelona. Le esperaban sus compañeros electorales y del aeropuerto se dirigió a Sevilla en donde se entrevistó unos segundos con el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que aprovechó para rogarle que le prohibiese a Pablo Rada entrar en el aeródromo, a fin de suavizar los ánimos de la oficialidad, tan crispados. Ramón le pidió a su amigo que se abstuviera de hacerlo. El aviador se hospedó en el hotel Terminus y fue a cenar a la Venta de Eritaña para acudir después a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. Esa noche, Ramón Franco, en el restaurante, hizo unas declaraciones a la prensa en las que expuso el programa político de su candidatura, de la que forman parte las siguientes aseveraciones:[iii]

«Mis propósitos- contestó Franco- son recoger el ambiente revolucionario de España que se muestra potente y conviene no desatender…Me propongo realizar una campaña completamente revolucionaria con relación a todos los extremos de la vida del país, cuestiones sociales, políticas, económicas, de enseñanza, militares y, en fin, de todo lo que España anhela y no se le da…

«Considero precisa una nueva estructuración de Andalucía y en el programa del partido republicano revolucionario propugnamos desde luego la República de Andalucía autónoma libre…En nuestro programa exponemos nuestra ideología, que es así: autonomía de Andalucía, República federal, abolición completa de los latifundios, distribución en porciones permanentes y en completa posesión de la tierra entre los obreros, abolición del salario, convirtiendo al obrero en industrial o mercantil, en accionista de la empresa, escuela y enseñanza agrícola. Nos declaramos librecambistas en relación con los artículos útiles y partidarios de una política desgravadora de los presupuestos, justicia civil arbitral, libertad absoluta de enseñanza, castigo a la vagancia; libertad absoluta de pensamiento, libertad absoluta de cultos y separación de la Iglesia y el Estado, y, en fin, otros muchos puntos que daremos a conocer en el manifiesto que, como digo, publicaremos inmediatamente»…

Después de revelar al periodista las líneas generales y revolucionarias de su candidatura, Ramón siguió la charla con sus compañeros un largo rato antes de desplazarse para acudir a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. El anarquista se retrasó y la conversación con él apenas duró unos minutos, casi al amanecer.

Tras el breve encuentro con Vallina, Ramón regresó a Tablada para volar a Madrid, donde quería entrevistarse con el ministro, el 22 de junio, para despachar algunos asuntos urgentes. En la base le esperaba Rexach que ya tenía el avión preparado. El vuelo, con mal tiempo fue muy molesto y además en Madrid no consiguió despachar con el ministro por lo que decidió volar a Barcelona para asistir, aquella misma noche, a un mitin de Esquerra en la plaza de toros. En este segundo vuelo, le acompañó su ayudante, Valle, en otro avión, y el de Ramón se averió lo que le obligó a efectuar un aterrizaje forzoso en los márgenes de la laguna de Gallocanta. Allí dejó que Valle se hiciera cargo del aparato y con la aeronave de su ayudante prosiguió el vuelo hasta Barcelona. En la Monumental, Maciá cerró las intervenciones pero antes, uno de los que dirigieron la palabra al numeroso público que abarrotaba la plaza de toros fue Ramón Franco. Dijo que no quería una República como la portuguesa, tirana, y que actualmente era una dictadura. Pidió unas elecciones sinceras. Afirmó que, si no fueran sinceras y honradas, ellos constituirían el Parlamento en Convención para juzgar a los miembros del Gobierno provisional con mayor severidad, si cabe, que a los ministros de la Monarquía.

Mientras Ramón hacía propaganda electoral en Barcelona, en Tablada los ánimos de parte de la oficialidad se crispaban.

El 22 de junio, el teniente Martínez y el alférez Rico, se enteraron que el día anterior Rada había estado en la base hablando con la tropa: «No hacerles caso a esos (se refería a los sargentos y oficiales) contamos con vosotros igual que con la incondicionalidad de las Tropas de Cuatro Vientos y Getafe».[iv] Ese día un cabo avisó al sargento Puerto, que estaba de cocina, que la tropa había exteriorizado su disgusto por la comida. La protesta fue en aumento hasta el punto de que los soldados se negaron a tomar un rancho que, al parecer, no estaba en muy buenas condiciones y tuvo que intervenir el jefe de la base, Camacho.

A la mañana del día siguiente, 23 de junio, Ramón regresó a Madrid desde Barcelona, con la idea de ver al ministro, cosa que tampoco consiguió.

El 24 de junio, miércoles, a mediodía Ramón volvió a Sevilla. No tenía intención de pasar más tiempo del imprescindible en aquella ciudad porque —según escribe el propio aviador en su libro Decíamos ayer― «antes del viaje estuve en la estación del Mediodía recibiendo a persona de todo mi afecto, que había venido desde Barcelona a pasar unos días conmigo, por cuya razón mi estancia en Sevilla había de ser los más corta posible». Esta es la primera vez que Ramón hace referencia a un misterioso personaje que quizá fuera una mujer.

Nada más llegar a Sevilla, el jefe de la base le pidió que hablara con los oficiales que estaban muy excitados debido a una serie de incidentes provocados por las comidas y las malas condiciones de un rancho; Ramón le respondió que los citara al día siguiente a las 10:00 horas.

Ese mismo día, Camacho ordenó que se trasladaran a la base, desde la Maestranza de Artillería, 500 bombas de aviación, con sus espoletas y detonadores. Ramón, durante el viaje que había hecho el mes anterior le pidió al capitán general dicho armamento, y el teniente coronel se aprestó a cumplir con el deseo de su jefe, que no había podido atender con anterioridad debido a una serie de obras de fontanería que se hicieron en el polvorín.

Del aeródromo, tras posponer la reunión con los oficiales para el día siguiente, Ramón salió hacia los pueblos en los que tenían organizados los actos electorales. Estuvo en Mairena, Viso del Alcor, Carmona y La Campana. En este último pueblo les dijeron que el gobernador había prohibido el acto de Lora del Río, en donde tenían el local pagado. De camino, la Guardia Civil intentó detenerlos, pero Ramón hizo valer su condición de director general de Aeronáutica y los dejaron pasar. Llegaron a Lora y la gente abrió por la fuerza las puertas del teatro, celebraron el acto y ya al final cuando la muchedumbre los aplaudía, justo en el lugar donde se encontraba Ramón, se desplomó el entablado del escenario y cayeron al foso, bastante profundo, el comandante y cinco personas más que lo rodeaban.

Rada estaba como siempre, muy cerca de Ramón y atento a lo que ocurría. Fue el primero en prestarle auxilio. Se lo llevaron en brazos a un hospital próximo y le hicieron una cura de urgencia para trasladarlo a Sevilla entablillado. Se había roto la tibia y el peroné de la pierna derecha en su tercio inferior. El más grave, con rotura de la rótula y el calcáneo fue un amigo de Antonio Rexach que los acompañaba y no formaba parte de la candidatura: el comandante Juan Galán. Los otros cuatro heridos sufrieron magulladuras sin excesiva importancia.

El 25 de junio, jueves, el aviador se encontraba incómodo, con mucho calor y le pidió al médico que lo dejara regresar a Madrid, pero este le recomendó que se abstuviera de hacer el viaje para darle tiempo a que le escayolase la pierna; sus compañeros de candidatura también insistieron en que permaneciese en Sevilla hasta que se celebraran las elecciones. En cuanto se conoció en Tetuán, la noticia de que el comandante Franco había sufrido un accidente, el jefe de la Escuadra de Marruecos, Luis Romero, muy amigo de Ramón, envió un telegrama a la base de Tablada para solicitar noticias del herido. La respuesta de Camacho le llegó a las 13:30: «Franco, pierna fracturada, me dice si puedes pide permiso, quiere hablarte». Romero solicitó autorización al general Cabanellas, jefe de las fuerzas en Marruecos, lo obtuvo inmediatamente y a las 16:30 despegaba del aeródromo de Sania Ramel. Mientras estuvo en Tablada, Romero no se despegó de la cama en donde estaba postrado Ramón, para cuidar a su amigo, hasta el día 27.

El 25 de junio, también llegó a Sevilla en avión, Carmen, la esposa de Ramón[v].

El comandante Pastor llamó a Ramón por teléfono, muy alarmado, para ponerlo al día de los informes que le llegaban de Sevilla relacionados con el incidente de la tropa, que había protestado por el estado del rancho de la semana anterior.

Durante aquellos días, al menos dos avionetas habían volado otras veces, lanzando proclamas con un lema pintado bajo las alas: «Viva Andalucía libre». El jueves Antonio Rexach, haciendo caso omiso a la prohibición gubernamental de lanzar desde el aire publicidad electoral, sembró pueblos y tierras de labor, en los alrededores de Sevilla, con proclamas en las que se podía leer el siguiente texto:

« ¡Jornaleros andaluces! Venimos a daros la tierra y a restituiros con ella el rango de pueblo más culto de Europa, que vuestros antepasados hubieron de ostentar, pueblo hoy convertido en bufón por la esclavitud del mismo que vino a hacer el latifundio. Tenemos leyes ya elaboradas por técnicos y políticos, que os proporcionarán la tierra, el dinero y los medios de cultivarla. Votad porque la República sea el nombre de una verdadera revolución que venga a haceros justicia».

Ese día, 25 de junio, también se publicó en la prensa una síntesis del programa de los Republicanos Revolucionarios Federalistas Andaluces, que incluía 17 puntos, casi todos ya los había anticipado Ramón Franco, salvo tres de ellos: libertad civil de la mujer, la delegación en el Estado Andaluz del Protectorado de Marruecos y la relación con los pueblos de Oriente.

Ramón autorizó a su secretario, Mario Páramo, a que se desplazase a Ceuta, adonde deseaba ir desde hacía tiempo por motivos personales. En el viaje le acompañó su ayudante, Valle, y nada más llegar a la ciudad marroquí fueron detenidos.

A través de una agencia de noticias periodística, Ramón se enteró el viernes 26 de junio, de su destitución y de la inminente llegada en avión del general Sanjurjo, enviado del Gobierno a Sevilla con plenos poderes. Rexach también había sido destituido de su puesto como representante del Gobierno en la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas.

Tras dos meses y diez días de mandato, Ramón Franco perdía su cargo de máximo responsable de la Aeronáutica Militar española. Su antiguo jefe de Marruecos, con quién había sobrevolado muchas veces las ásperas tierras donde se refugiaban los guerreros de Abd el Krim, quien fue a despedirlo cuando emprendió su fracasado viaje a Nueva York, la persona con la que había compartido hacía unos días un homenaje en un restaurante madrileño, volaba hacia Sevilla con órdenes de un Gobierno que definitivamente le había dado la espalda. Ramón sabía que su destitución iba a ocurrir, pero no podía imaginarse que sucedería en un momento en el que se encontraba derrumbado en un camastro y muy dolorido.

En Tablada, la tropa andaba muy revuelta y los oficiales más conservadores estaban indignados y temerosos de que la situación escapara a su control. Uno de esos días, el cabo Ponce tuvo una reunión en la biblioteca para indicar a los asistentes que él defendería las ideas del comandante Franco y empezó a elaborar una lista de soldados que mostraban su apoyo al jefe. El día 26, el cabo Donato Lazo Delgado, al tener noticia de que circulaba esta relación, se le ocurrió hacer una más «poniendo en el encabezamiento de ella Relación de cabos y soldados que hacen adhesión a su glorioso héroe Jefe de Aeronáutica don Ramón Franco Bahamonde, firmándola el primero el que declara y a continuación y por indicación de éste el cabo Emiliano Martí y a continuación varios soldados de la compañía, como veinte, no habiendo recogido más firmas por tener la seguridad de la conformidad de toda la base y querer el que declara que fuese cosa sola de su Compañía».[vi]

El viernes 26, el teniente coronel Camacho, recibió al capitán Modesto Aguilera que le solicitó permiso para desplazarse a Madrid, por motivos particulares. El jefe de la base le dio la correspondiente autorización, incluso con el encargo de que efectuara algunas gestiones. Lo que desconocía era que Aguilera se había reunido con los capitanes Del Val, Carrillo y otros oficiales, sin su autorización, y en la entrevista acordaron que Aguilera fuera a Madrid a dar cuenta de lo que a su juicio ocurría en la base. No fue el único oficial destacado en Sevilla que se desplazó a Madrid para informar sobre el extraño ambiente que se había generado en Tablada con las arengas a la tropa y suboficiales del comandante Ramón Franco, la presencia de Rada, los vuelos publicitarios de las avionetas y la campaña electoral del aviador y los políticos de su candidatura. El capitán Francisco Carrillo Durán, sin dar cuenta de ello al capitán general de Sevilla, ya había viajado a Madrid para alertar al mando de aquellos sucesos. Los emisarios que se trasladaron a la capital militaban ideológicamente en posiciones de derechas, según Camacho estaban acostumbrados a codearse con las clases adineradas de la ciudad y temían que se desencadenara un movimiento revolucionario entre los soldados, los obreros y los campesinos.

A largo de los días 25 y 26 se produjo un trasiego importante de aeronaves militares en el aeródromo. Siete Breguet XIX, procedentes de Tetuán, aterrizaron a las 07:15 horas e hicieron una escala de aproximadamente una hora en Tablada antes de seguir en vuelo hacia Getafe. Entre los pilotos se encontraba el capitán La Roquette. También aterrizaron en Sevilla cuatro aviones que llegaron de Madrid y uno de Granada.[vii]

Sanjurjo llegó en avión a última hora de la tarde del día 26. No se detuvo a visitar al aviador convaleciente sino que fue directamente en automóvil a Sevilla para entrevistarse con el gobernador civil, Montaner, y el general inspector de la Guardia Civil, en el hotel Majestic; después se dirigió a Capitanía para cenar con el capitán general Ruiz Trillo.[viii] Nada más llegar se le presentó una comisión en la que figuraban el comandante Tomás Barrón, los capitanes Del Val, Alorda y Hernando que se pusieron a su disposición.

Por la noche, Ramón envió a Luis Romero y a Camacho para que convencieran a Sanjurjo de que en la base no ocurría nada. El general los recibió por separado y los dos trataron de llevar al ánimo de Sanjurjo que la base estaba bajo control y que los oficiales monárquicos de Tablada habían distorsionado los acontecimientos. Romero insistió en que él había acudido a Sevilla desde Tetuán, para cuidar a su amigo, que mientras estuviera allí le garantizaba que no pasaría absolutamente nada y además le comentó que como la base estaba en una isla, con levantar el puente la podía dejar incomunicada.

De madrugada, Ramón envió un telegrama al ministro:

«Ministro de la Guerra- Madrid.- Sevilla 815, 28. 1 hora.- Lamento inoportuna llegada del General Sanjurjo envenenando cuestiones pasando por salvador de República y produciendo alarma insospechada. Su conducta puede traer complicaciones graves. RAMÓN FRANCO».[ix]

El sábado 27, por la mañana, los médicos anestesiaron a Ramón con cloroformo para reducirle la fractura; el aviador pasó varias horas sin conocimiento y cuando lo recuperó tuvo fuertes dolores. Romero permaneció todo el tiempo junto a su amigo y después de la intervención, sobre las 13:30 horas recibió una llamada de Sanjurjo para que fuera a comer en Capitanía.

Mientras Ramón sufría estos padecimientos, un sargento, muy alarmado, se entrevistó con el capitán Antonio Rueda para informarle que «se estaba preparado un movimiento de levantamiento en el cual estaban ya los soldados de la Escuadra, y que habían intentado ya esta misma mañana del día 27 efectuar el levantamiento contra los oficiales pero que él había conseguido detenerlos haciéndoles un llamamiento al sentido común y a la cordura»[x].El capitán Rueda pidió al sargento que denunciara a los oficiales que estuvieran detrás de la sedición y el suboficial le indicó que se trataba del comandante Luis Romero Basart, lo que el oficial puso en conocimiento de sus superiores.

El 27 de junio, en Tablada, también estaban los pilotos de Tetuán que regresaban de Getafe y habían hecho escala en Sevilla. La tensión entre los oficiales afines al comandante Franco y sus detractores era evidente. La crispación llegó a tal punto de que al mediodía se produjo un incidente que pudo haber tenido consecuencias desastrosas. En el pabellón de oficiales se oyeron una serie de detonaciones que provocó que uno de los allí presentes diera el grito de « ¡A las armas!». Pistola en mano, el capitán Carrillo se fue directo al Cuerpo de Guardia mientras otros reclamaban las carabinas y preguntaban « ¿Qué pasa?». La respuesta que les dieron algunos soldados, boquiabiertos al contemplar el espectáculo era «nada, no pasa nada». Un automóvil con el motor fuera de punto que circulaba por la pista había provocado aquellas explosiones.

Poco después de que Ramón fuera intervenido, sobre las 13:30, Romero recibió la invitación de Sanjurjo para que fuera a comer a Capitanía, donde se encontró también con el teniente coronel Camacho. Durante el almuerzo los dos trataron de convencer a Sanjurjo de que «todos los rumores no eran más que bulos y temores fingidos». Sin embargo, a Romero le notificaron de modo oficial que le habían puesto una denuncia sus compañeros. Sobre las 18:00 horas, cuando aún estaba en Capitanía le comunicaron que el general Cabanellas había enviado una orden para que regresara a Tetuán. Llamó a la base para que le preparasen el avión y en cuanto llegó a Tablada recibió instrucciones de volver a Capitanía donde le esperaba un juez instructor para tomarle declaración. A Romero le sorprendió que alrededor de las 20:30 horas dos jefes de la Guardia Civil lo detuvieran. Camacho fue también arrestado al mismo tiempo.

Ese día, alguien envió un aviso a Sanjurjo de que los aviones de la base iban a despegar para bombardear la ciudad de Sevilla. El general dispuso a la Artillería para hacer fuego sobre la base y alrededor de las cinco de la tarde hizo que una columna del Regimiento de Soria se paseara por el centro de la ciudad.

La Guardia Civil rodeó el aeródromo, entró en la base, desarmó a la tropa, practicó un registro y se llevó detenidos a seis cabos y veinte soldados. Se ordenó que se concentraran las aeronaves y se recogieron todos los cerrojos de los fusiles y de las espoletas de las bombas que se encontraban en el polvorín. El comandante Barrón, destituido por Ramón Franco, fue nombrado jefe de la base de Tablada y al tomar posesión, siguiendo las instrucciones de Sanjurjo, mandó incomunicar a Ramón, ordenó que registraran sus ropas y detuvo a Vallés. Sin embargo, Pablo Rada, por la noche logró burlar la guardia, gracias a la colaboración de algunos soldados, y Ramón le aconsejó que no participase en el último mitin electoral y que abandonara Sevilla. Le entregó mensajes para Maura, Galarza, Alcalá Zamora y Azaña, que había escrito el día anterior, en los que les advertía de los peligros asociados a la intervención del general Sanjurjo.

Aquella noche hubo más disturbios en Tablada. Un grupo de cabos y soldados fueron a ver al comandante Barrón para pedir la liberación de sus compañeros que habían sido detenidos hacía unas horas. El nuevo jefe trató de contemporizar con ellos, pero al día siguiente todos se enteraron de que los detenidos fueron trasladados a la prisión del castillo de Santa Catalina, en Cádiz.

En la noche del sábado al domingo 28, a la una y media de la madrugada, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, hizo pública una nota que se publicó en la prensa el día 28, coincidiendo con las elecciones, en la que explicaba lo que había ocurrido en Sevilla[xi]. En dicha nota, Maura se refiere a «un intento de perturbación, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco», según la cual «campesinos afiliados a la Confederación y elementos que se dicen comunistas» entrarían en Sevilla mientras sobre la ciudad sobrevolaban aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Su intención era la de proclamar el Estado libre de Andalucía. Maura no podía implicar directamente al comandante Franco, pero daba por supuesto que estaba totalmente involucrado en aquel complot de Tablada que Sanjurjo había desarticulado a tiempo.

En aquellas elecciones, Maciá había incluido a Ramón Franco en la candidatura de Esquerra Republicana de Barcelona. El aviador se presentaba por Sevilla y por la capital catalana. Surgieron voces en Esquerra, en Barcelona, para que se excluyera a Ramón de la candidatura del partido si los rumores de su participación en un frustrado golpe de Estado en Andalucía eran ciertos. Carlos Esplá, que entonces ocupaba el puesto de gobernador civil de Cataluña, recibió un requerimiento de Esquerra para que se le aclarase el papel de Ramón Franco en aquellos acontecimientos y después de consultar con el ministro Maura, informó al partido separatista catalán de que no existían pruebas que implicaran directamente al aviador en los mismos. Tras las explicaciones del gobernador civil, Maciá decidió mantener la candidatura de Ramón en la lista de Esquerra. A lo largo de esos días, el líder catalán habló varias veces por teléfono con el héroe del Plus Ultra, para interesarse por su salud.

El domingo, 28 de junio, día de las elecciones, por la mañana aislaron a Ramón, despidieron a la enfermera que lo atendía, ordenaron a su esposa que abandonara su cuarto, cortaron el teléfono que hasta ese momento había sido intervenido y colocaron un centinela armado en la entrada de la habitación para que no dejara pasar a nadie. Ese mismo día se celebraron las elecciones generales en las que, por muy pocos votos, Ramón conseguiría un escaño.

También, el domingo, Pablo Rada y Carmen, la esposa de Ramón, salieron por la noche, en automóvil, hacia Madrid. Ramón le dijo a Pablo que se escondiera en su casa de la Guindalera hasta que las primeras Cortes de la República concedieran una amnistía general, como era previsible, o consiguiese un acta de diputado.

Al día siguiente Maura hablaba con la prensa acerca de las fracasadas conversaciones de Ramón Franco con la CNT en Barcelona y de sus éxitos con los elementos sindicalistas andaluces. Dijo que, según el plan previsto, desde Tablada el comandante Franco marcharía al frente de una columna sobre Sevilla mientras el doctor Vallina con una masa de obreros, armada, también caería sobre la ciudad. Cuando se adueñasen de la capital andaluza proclamarían la República social y Estado Libre de Andalucía, conquistaría primero el resto de Andalucía y después marcharía sobre Madrid.[xii]

Al amanecer, el lunes 29 de junio, Ramón fue informado de que quedaba libre y pidió que lo trasladasen a Madrid en el primer vuelo comercial. El nuevo jefe del aeródromo, comandante Barrón, le acompañó hasta la aeronave y a los oficiales y la tropa no se les permitió que se acercaran. El comandante Pastor, que en la recién estrenada organización desempeñaba las funciones de Ramón en su antiguo puesto, se había desplazado a Tablada y se acercó a su anterior jefe para saludarlo y ―según cuenta el propio Ramón— ofrecerse a eliminar cualquier documento comprometedor que llevara consigo, algo que molestó al enfermo porque no podía imaginarse que Pastor creyera que no había sido registrado. El viaje en avión le resultó cómodo, pero no así el desplazamiento en la ambulancia que lo llevó de Getafe al hospital militar. Allí le hicieron un mal vendaje lo que provocó que la soldadura de los huesos fuera defectuosa sin que dos meses más tarde, cuando le quitaron la escayola, se diesen cuenta, al no efectuarle ninguna radiografía. Tres meses después resbaló y la fractura se reprodujo. Esta vez, fue atendido en Barcelona, en la clínica del doctor Trías, donde pudieron corregirle la desviación y escayolarlo de nuevo para que la pierna curase.

Nada más llegar Ramón al hospital militar de Carabanchel, en Madrid, hizo varias manifestaciones públicas en el sentido de que todas las acusaciones de Maura no tenían ningún fundamento y tan solo pretendían desprestigiarlo para restar votos a su candidatura. El aviador dijo que pensaba querellarse contra el ministro.

El 30 de junio el comandante Romero fue liberado, sin cargos, y el teniente coronel Camacho también, aunque sujeto a las derivaciones de las diligencias que se estaban practicando en ese momento. La Guardia Civil había dado orden de detención contra Pablo Rada, desaparecido al igual que la esposa del comandante Franco. Las investigaciones apuntaban al mecánico de Ramón como el principal cabecilla de un movimiento de sargentos que confundió a decenas de soldados y no logró suficiente apoyo por parte de la oficialidad. Según Maura, los armeros tuvieron que quitar las espoletas a unas 600 bombas que los conjurados habían montado. Ese día, Sanjurjo declaró: «parece comprobado que el inductor de los incidentes ocurridos en Tablada ha sido el mecánico del Plus Ultra, Pablo Rada».

Ramón, tranquilo y sereno, en la cama del hospital se enfrentaba a muchos días de inmovilización y no daba crédito a la confabulación que le atribuían: «pero si los comunistas de Sevilla estaban en contra nuestra…». El aviador manifestó que sospechaba que el accidente de Lora del Río no había sido fortuito. El hundimiento se produjo sin un crujido, de forma abrupta, y varios días antes el piso había sido examinado sin que se encontrara nada anormal; además, el día anterior el escenario se sostuvo con más de cien personas mientras que cuando se derrumbó apenas habría una docena.

El primero de julio, Ramón recibió una carta de Blas Infante que le decía:

«El vecino de esta ciudad —Sevilla―, don Francisco Martínez, comisionista, ha venido a denunciarnos que un vecino de Lora, al cual pensamos ver esta tarde en dicha villa, le ha comunicado lo siguiente: “Que conoce a los tres individuos que amarraron un eje del tablado para tirar de él en el momento propicio, a fin de producir el hundimiento del escenario”. En vista de esta noticia se encuentran a esta hora en este despacho, el denunciante, y otros amigos, esperando que venga Balbontín, para salir juntos hacia Lora, a ver si podemos llegar a comprobar la denuncia».

A lo largo del mes de julio, las declaraciones hechas por Maura suscitaron una fuerte reacción por parte de los candidatos andalucistas que amenazaron con querellarse contra el ministro y pidieron públicamente al presidente del Gobierno provisional, Alcalá Zamora, que los metiese en la cárcel si tenía pruebas de las acusaciones o, en su defecto, anulara las elecciones del día 28 en Sevilla; a su juicio, el descrédito que se les infligió con las declaraciones del ministro de la Gobernación influyó negativamente en el resultado de las mismas y candidatos como Ramón Franco y Pablo Rada fueron privados, de forma inexplicable, de su derecho a proseguir con normalidad la campaña electoral. Los andalucistas tildaron de «cinedrama electorero» lo que consideraban que fueron las declaraciones de Maura y el ministro se defendió públicamente: «cualquiera que me conozca reconocerá que no son exactas las afirmaciones que hace (Ramón Franco) con respecto a presuntos manejos electorales que yo realizaba desde el Ministerio…Y respecto a la amenaza que el comandante Ramón Franco me hace en sus declaraciones he de contestarle que para tener el valor personal necesario para atenderla no es preciso haber volado en el Plus Ultra».[xiii]

El teniente coronel Camacho publicó el 7 de julio en el Heraldo de Madrid un escrito en el que se defendía de las imputaciones que se le hacían y en diez puntos explicaba lo ocurrido en la base. A su juicio, no hubo ningún intento de rebelión y sí una conspiración de oficiales y jefes contra el comandante Franco. Camacho expresó su malestar porque muchos de aquellos oficiales que propagaron la absurda idea de una revuelta, hasta su nombramiento como jefe de la base, llevaban una existencia muy cómoda, sin apenas hacer nada, y él los había obligado a trabajar, aunque no en exceso. Su escrito le valió que le incoaran otro expediente porque los militares consideraron que su forma de protesta era inapropiada en el ámbito castrense. Este expediente se cerró en mayo de 1932 al no probarse que las cuartillas que se enviaron al periódico las hubiera escrito el teniente coronel.

Dos días después de la publicación del documento de Camacho, el 9 de julio Ramón abandonó el hospital de Carabanchel y se trasladó a su domicilio. Allí declaró que la base de Tablada se había convertido en un cortijo monárquico y que estaba a disposición del ministro de la Guerra para informarle con detalle sobre aquel asunto.

Pablo Rada había desaparecido. El padre de su esposa y ella misma denunciaron al director general de Seguridad que junto con el mecánico también habría desaparecido su hijo mayor de tres años. Y es que Pablo andaba oculto, al parecer con uno de sus vástagos. En medio de aquellos enredos, que siempre acompañaban al mecánico, un periodista del Heraldo, Miguel Pérez Ferrero, recibió la llamada de su amigo, Carlos Castillo, abogado de la CNT y de Pablo Rada. Por mediación suya consiguió entrevistarse con Rada y pudo ver al muchacho, a la luz de una cerilla: estaba bien. Rada le dijo que en Tablada no habían intentado sublevarse, aunque todo fue muy «cinematográfico». En cuanto a la supuesta desaparición de su hijo explicó que el año anterior tuvo un accidente de moto y que su mujer se valió de su inmovilidad. Le hicieron la vida imposible en su casa y cuando la abandonó todos le llevaban noticias de que su hijo «ya iba aprendiendo a odiarle». Entonces mandó a Castillo, el abogado, y su hermano Tomás para que recogieran al pequeño, lo que hicieron con bastantes dificultades, pero de forma legal. Rada y la mujer del comandante Franco los esperaban en una estación próxima. El abogado, Castillo, dijo: «Han estado todo el tiempo sin preguntar por él. Pero ahora la hábil clerigalla navarra ha querido arrojar cieno sobre la persona de Rada. Es una maniobra y nada más.»[xiv]

El 17 de julio fue detenido Pablo Rada por dos agentes, llevaba una pistola, dos cargadores, catorce balas y dos pasaportes, uno de la República Oriental del Uruguay y el otro español. Lo apresaron cuando se dirigía a la casa de Ramón en la Guindalera y para el aviador se trataba de una detención provocada por el mecánico que estaba harto de andar escondido. Antes de enviarlo a Sevilla le impusieron una multa de 250 pesetas por carecer de licencia para el uso de armas. Ramón Franco, Mario Páramo y Luis Romero lo visitaron en la cárcel. Después, Ramón fue a ver al director de Seguridad, Galarza, para pedirle que dejase libre a Rada, de quien se hacía directamente responsable. Ángel Galarza le contestó que no podía hacerlo porque su situación dependía de un juez militar en Sevilla que tramitaba la denuncia.

El gran debate de lo que ocurrió en Tablada se produjo en el Parlamento el 20 de julio y las intervenciones revelaron a Ramón la existencia de un mundo para el que no estaba preparado y carecía de las aptitudes necesarias para ganar en él complicadas batallas. Era el mundo del debate parlamentario, de la política y de la oratoria. Ramón Franco consiguió ser elegido en Barcelona en la candidatura de Esquerra y también en Sevilla en la del Partido Republicano Revolucionario Andalucista. Renunció a esta última y se quedó con la catalana, pero no se integró en el grupo de Esquerra sino en otro más reducido de diputados independientes. El 20 de julio, Ramón intervino para solicitar la impugnación del dictamen en el que se proponía la aprobación de las actas de diputados en las circunscripciones de Sevilla, porque las elecciones se habían realizado con tropas en la calle. El aviador afirmó que lo ocurrido en Lora del Río no fue más que un atentado contra su persona y después arremetió contra Maura, autor del infundio de que pretendía bombardear la ciudad; a mayor abundancia, Ramón habló de falsedad en los recuentos. Respondieron a las intervenciones del comandante, García Bravo-Ferrer en nombre de la comisión de actas que negó las imputaciones, a continuación habló Martínez Barrios, diputado por Sevilla, que desvirtuó las acusaciones del aviador y en tercer lugar intervino el propio Miguel Maura. En primer lugar, Maura trató de desacreditar el contenido de las proclamas y discursos de la candidatura andalucista y después acusó a Ramón Franco de haber hecho un uso ilegítimo de las instalaciones de la base de Tablada, convertida en un centro electoral revolucionario. Criticó que Rada se instalara en el aeródromo, durante ocho días en los que se dedicó a «introducir la indisciplina, de tal forma que los oficiales tenían que dormir con la pistola debajo de la almohada, porque allí nadie sabe respetar a nadie». Maura leyó pasajes enteros, literales, de las intervenciones más revolucionarias que hizo Ramón en los mítines de los pueblos, lo que levantó murmullos y que algunos diputados instaran a que sus colegas mantuvieran la calma. Tras la durísima intervención de Maura —a lo largo de la cual Ramón pronunció algunas frases ininteligibles y repitió varias veces que aquello «no era verdad»— el socialista Eladio Fernández Egocheaga tomó la palabra para cuestionar que Esquerra apoyase los planteamientos independentistas que había defendido Ramón en Andalucía. El dictamen que proponía la adjudicación de las actas andaluzas se aprobó y Ramón Franco sufrió un durísimo revés en el Parlamento. Apenas supo defenderse de las acusaciones y su estreno como parlamentario demostró a sus colegas del hemiciclo que su papel en la política sería irrelevante.

El mismo día en que Ramón Franco recibió un fuerte varapalo en el Congreso tuvo que declarar ante el juez militar que instruía el expediente de Tablada; dos días antes lo había hecho Rexach que fue detenido y liberado a los pocos días. El instructor militar vio indicios de delito en la actuación del comandante Franco y el 24 de septiembre el tribunal militar elevó un suplicatorio a las Cortes Constituyentes para poder juzgarlo, pero aquella iniciativa jamás prosperó porque en el Congreso lo impedirían los masones, según informó Martínez Barrio a Alcalá Zamora. Tras este primer suplicatorio para juzgar a Ramón Franco hubo otro, relacionado también con los sucesos de Tablada, que tampoco prosperó.

El 24 de julio, Rada fue trasladado a Sevilla para que el juez instructor le tomara declaración, lo que ocurrió tres días después y el juez ordenó su ingreso en prisión.

El 4 de agosto, el diario Política de Córdoba se hizo eco de la versión más escabrosa de cuantas circularon en aquella época sobre lo ocurrido en Tablada. Según el noticiero, en los últimos días de mayo Ramón Franco había viajado a Barcelona y fue abordado por elementos de la Generalidad afectos a Maciá. Establecieron un pacto para llevar a cabo una acción conjunta entre la CNT, la Generalidad y el propio Ramón con el objeto de facilitar la aprobación del Estatuto catalán por las Cortes. La táctica consistía en plantear un conflicto separatista en Andalucía, con el apoyo de la Aviación. Ramón contaba con una importante suma de dinero para el caso de que el movimiento se frustrase. El accidente en Lora del Río dio al traste con todos los planes, pero con el dinero que se había dispuesto para el plan, unos 3 500 000 pesetas, se financiaron los desórdenes y huelgas que tuvieron lugar en Sevilla, poco después de las elecciones. El largo y enrevesado artículo no aportaba ninguna prueba ni su autor reconocía disponer de ella. Maciá desmintió rotundamente cualquier tipo de implicación política en aquel asunto y resaltó que hacía meses que no se veía con el dirigente anarquista Pestaña.

Pablo Rada se convirtió en un personaje importante en la cárcel de Sevilla. A principios de agosto los reclusos destrozaron puertas, bancos y ventanas, arrojaron el rancho al suelo y organizaron un gran escándalo. Los desórdenes alcanzaron tal magnitud que el director tuvo que recurrir a la Guardia Civil y el apoyo de soldados de Infantería para sofocar la algarada. El motivo de la revuelta fue que circuló el rumor de que Pablo Rada había salido del penal custodiado por la Guardia Civil que tenía la intención de aplicarle la ley de fugas y matarlo. En realidad, se hallaba indispuesto y por prescripción facultativa se encontraba separado de los demás reclusos, en la enfermería.

A finales de septiembre, Rada inició una huelga de hambre, durante cuatro días, que interrumpió gracias a las gestiones de su abogado defensor, Blas Infante. Todos sabían que no tardaría en fugarse de la prisión. El 27 de noviembre lo hizo, alrededor de las siete de la mañana, con toda facilidad utilizando varias llaves. Le acompañaron dos maleantes famosos El Potaje y El Mijitas. La directora de Prisiones suspendió de empleo y sueldo al director del establecimiento penitenciario y envió un inspector a la cárcel. Rada permaneció en libertad apenas un par de días porque el 29 la policía llamó a la puerta del número 5, duplicado, de la calle del Laurel, en Sevilla y abrió la puerta un individuo que se identificó como Julián Fernández, estudiante de ingeniería. «Bueno, para qué tonterías, sabemos perfectamente que es usted Pablo Rada». El mecánico se echó a reír y se fue con los agentes a la comisaría. La dueña del inmueble, dijo que había alquilado la vivienda a Rada con la recomendación de un amigo. El fugado había estado un día en casa de una mujer y allí lo visitó un anarquista bastante conocido, Fernando Santa Ana, que fue quien le proporcionó el alojamiento y las llaves para escaparse de la cárcel. En casa de una maestra, Mercedes Daza Martínez, amiga del doctor Vallina, se encontró la maleta de Rada. En ella había numerosas cartas del comandante Ramón Franco y su esposa en cuyos encabezamientos se podía leer: «Mi querido hermano»[xv]. Dos días después Pablo volvió a intentar fugarse de la cárcel. Esta vez de un modo más burdo, abalanzándose contra el funcionario que le llevaba la comida para salir de la celda y forcejeando con otros guardias en los pasillos. Lo redujeron con facilidad y el juez le tomó declaración acerca del intento de fuga. Inmediatamente lo enviaron al penal del castillo de Santa Catalina, en Cádiz, donde ingresó a las dos y media de la madrugada y permaneció hasta el mes de mayo del siguiente año. Rada contaba con una compleja red de amistades que preparó con mejor fortuna la siguiente fuga. Hicieron un túnel de catorce metros de longitud y un metro escaso de diámetro que tardaron en excavar varios días mientras los presos cantaban y se jaleaban; la tierra la guardaban en la cerrajería. El 19 de mayo de 1932, de madrugada, Rada y veinticinco presos más lograron escaparse por ese túnel. Afuera les esperaban automóviles. Esta vez ya no cogieron a Pablo que se trasladó al extranjero y regresó a España cuando se produjo la amnistía que lo liberó de todos los cargos que tenía pendientes con la justicia.

El juicio de Tablada se complicó mucho, se alargó y a los encausados se los dividió en dos grupos, en el primero estaban Rexach y Camacho, acusados de negligencia y en el segundo los demás y como cabecilla el paisano Pablo Rada de quien se aseguraba algo tan rebuscado como que el «delito de sedición no estaba probado en autos que tuviera relación con la propaganda política del Partido Republicano Revolucionario…»[xvi]. El juicio se celebró el 28 de noviembre de 1933 y las penas que se impusieron oscilaron entre dos años de prisión para el sargento Emilio Masero Pérez y seis meses y un día; pero las elecciones acababan de celebrarse el día 19 de aquel mes y el 1 de marzo de 1934 el Gobierno concedió un indulto.

Acerca de estos sucesos se ha escrito mucho y nadie ha podido demostrar que Ramón Franco tuviera intención de dar un golpe de Estado en los términos que, sin ninguna ambigüedad, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, filtró a la prensa, aunque después en sus intervenciones parlamentarias fue muy cauto y no se atrevió a acusarlo de los delitos que le había imputado a través de los medios. Blas Infante escribió un libro que se publicó en 1936, La verdad sobre el complot de Tablada y el Estado libre de Andalucía, en el que negó cualquier intención golpista en lo que ocurrió en Tablada y todo lo achaca a un montaje de Maura para desacreditar su candidatura. José Antonio Balbontín, en sus memorias, recuerda que Ramón Franco mantenía posiciones radicales como las de Vallina, aunque él planteó que era mejor esperar a que se frustrasen las ilusiones reformistas que los campesinos esperaban de las Cortes, antes de intentar un movimiento revolucionario. El doctor Pedro Vallina, en Mis Memorias, escribió que el día que Ramón Franco sufrió el accidente tenía preparada a la gente en Triana para tomar el aeródromo, pero fueron a verlo en un automóvil Pablo Rada y la esposa del aviador para decirle que se abortaba el plan «porque Sanjurjo se había posesionado del aeropuerto».[xvii] Sin embargo, Carmen, ese día no estaba en Sevilla.

En cualquier caso, lo cierto es que en los sucesos de Tablada cada actor siguió su propia agenda, de un modo descontrolado. Eso hace posible que un grupo de oficiales, poco simpatizantes con la República, intentara librarse de Ramón Franco aprovechando sus errores de utilizar la base como centro de propaganda electoral y sus imprudentes y populistas manifestaciones a la tropa y suboficiales, que Rada se moviera con ligereza excitando a cabos, sargentos y soldados, que Camacho ordenara el traslado de armamento para atender una solicitud de su jefe hecha desde hacía un mes, que los aviones acudiesen a Tablada movidos por la curiosidad de sus pilotos, adeptos a Ramón, cuando circulaban todo tipo de rumores o por la amistad, como fue el caso del comandante Luis Romero, que los oficiales más conservadores de la base se trasladaran a Madrid, alarmados, para advertir a sus superiores del peligro en que se encontraba Sevilla, sobre todo cuando llegaban a sus oídos las soflamas políticas de la candidatura andalucista de su jefe, que la CNT y el doctor Vallina quedaran a la espera para organizar alguna algarada si se presentaba la oportunidad, y que Maura, que de sobras conocía a Ramón Franco, interpretase los hechos en clave de confabulación y complot. Lo que carece de sentido, a la luz de los acontecimientos, es que Ramón Franco fuera el brazo armado de un complot diseñado para derribar al Gobierno provisional de la República y proclamar un Estado federal con Andalucía y Cataluña liderando el proceso.

 

 

NOTAS

[i] 12/06/1931 El Imparcial.

[ii] AMTS SS Folios 11 y 84 del SUM 26/1932. También se incluye como pasajero, según esta fuente, a la esposa de Ramón Franco, aunque lo que es seguro es que viajó a Sevilla en avión más tarde, a consecuencia del accidente de su marido.

[iii] 22/06/1931 La Época, Sevilla.

[iv] ATMTS SS Folio 5 SUM 26/1932

[v] Así lo refleja en su libro Decíamos Ayer, Ramón Franco, y aparece en varias noticias de prensa: el Heraldo (25/06/1931), Ahora (26/06/1931), El Adelanto (26/06/1931) y La Tierra (26/06/1931), entre otros. Por tanto, o bien Carmen regresó a Madrid después del 21 o la información del sumario 26/1932 es incorrecta.

[vi] ATMTS SS Folio 14 del SUM 26/1932

[vii] ATMTS SS Folio 24 del SUM 26/1932

[viii] 27/06/1931 El Liberal

[ix] ATMTS SS Folio 29 del SUM 26/1932

[x] ATMTS SS Folio 3 del SUM 26/1932

[xi] 28/06/1931 Ahora. La referencia de la intentona facilitada por el ministro de la Gobernación

A la una y media de la madrugada recibió el ministro de la Gobernación a los periodistas y les manifestó lo siguiente:

 

«Después de haber hablado con el general Sanjurjo a las once de la noche, puedo darles a ustedes una impresión de lo ocurrido en Tablada. Desde hace varios días venía siguiendo la organización de un intento de perturbación que preparaban elementos sindicalistas y de los llamados comunistas de Andalucía, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco. En alguna ocasión hubo de proponer al Consejo de ministros la adopción de medidas de rigor que cortasen las propagandas totalmente inadmisibles en quien tenía el mando de fuerzas del Ejército. Entendieron mis compañeros, no sé si con razón, que no era ocasión oportuna todavía, pero en la mañana de ayer viernes supe que la organización del movimiento parecía ultimada, a pesar de que el accidente sufrido por el comandante Franco había desorganizado un tanto el plan. Recabé entonces del presidente y el ministro de la Guerra la autorización necesaria para cortar de raíz el movimiento, y les propuse las medidas que consideraba oportunas. Aceptadas por ellos, indiqué al general Sanjurjo que se trasladase a Sevilla, con instrucciones precisas.

» Según mis noticias, parecen confirmarse en un todo, el plan era el siguiente: El comandante Franco ordenaría una concentración de aparatos en el campo de Tablada, donde estaban acumuladas las armas y elementos que había podido reunir. En la madrugada de hoy sábado a la del domingo, los campesinos afiliados a la Confederación y los elementos que se dicen comunistas entrarían en Sevilla mientras volaban sobre la ciudad los aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Tenían la pretensión de proclamar la revolución social y el Estado libre de Andalucía, entelequia cocida en cerebros calenturientos.

»El general Sanjurjo, cumpliendo las instrucciones recibidas con toda firmeza, ha estado ayer tarde cuatro horas en Tablada y ha abierto el sumario. El juez ha ordenado la prisión del teniente coronel Camacho, jefe de la base; del comandante Romero, de varios sargentos y de no pocos soldados. A medida que en el proceso vayan apareciendo otras responsabilidades, se irán haciendo efectivas otras medidas de precaución.

»El estado de salud del comandante Franco impide, por el momento, su traslado. Han sido retiradas del aeródromo todas las armas y se han adoptado las medidas necesarias para impedir los vuelos, quedando el aeródromo debidamente custodiado por fuerzas incondicionales.

»Debo advertir —agregó el señor Maura— que la gran mayoría de los oficiales de la base se ha ofrecido desde el primer momento, incondicionalmente al general Sanjurjo, como representante del Gobierno.

»Los elementos obreros que trabajaban ordinariamente en el aeródromo lo han evacuado, y por orden del general Sanjurjo se prohibirá el acceso a la base a toda persona extraña a ella.»

[xii] 29/06/1931 La Época

[xiii] El complot de Tablada en la prensa de 193. Eva Castaño García. Fundación Centro de Estudios Andaluces. pg. 38

[xiv] 08/07/1931 El Heraldo de Madrid

[xv] 30/10/1931 El Sol

[xvi] ATMTS SS Folios 645 y 646, SUM 26/1932

[xvii] Éufrates, revista de historia. Límites y sombras de Blas Infante político: El complot de Tablada. Especiales 2017. Moisés Hidalgo García.

Diez hechos curiosos sobre aviación

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Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

 

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.

Aeronaves y líneas eléctricas de alta tensión

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El avión se quedó enganchado a los cables del tendido eléctrico de alta tensión, a unos 30 metros del suelo, cuando trataba de aterrizar en el aeródromo de Durach, en Alemania. La pareja que viajaba a bordo de la aeronave permaneció en la cabina durante tres horas, sin efectuar el menor movimiento por temor a caer al suelo, hasta que los rescataron. Las autoridades emplearon una grúa para recuperar el avión y sus tripulantes. El accidente ocurrió en agosto de 2008 y sus víctimas apenas sufrieron algunas magulladuras.

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Hace poco más de un mes, el 3 de mayo de 2017, en el Estado de Washington (Estados Unidos), un pequeño avión despegó del aeropuerto de Paine Field y al poco de hacerlo el piloto comprobó que el motor no funcionaba correctamente. Sin apenas potencia, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en el claro adyacente al Harbour Point Boulevard, ya que el resto del terreno estaba repleto de árboles. En uno de los cruces se topó con una línea de alta tensión que golpeó el aparato desprendiendo una fuerte descarga eléctrica, después golpeó un poste que cayó provocando una fuerte explosión. Unos cuantos metros más adelante el pilotó consiguió aterrizar y salir del aparato, ileso. Varios automóviles resultaron dañados y algunos de sus ocupantes con heridas leves.

Sin embargo, no todos los accidentes aéreos producidos por los cables de alta tensión se resuelven tan favorablemente. En demasiados casos los pilotos y ocupantes de las aeronaves pierden la vida. Por citar algunos de ellos, en lo que llevamos de año (2017) ya se han producido varios accidentes mortales de este tipo. El 13 de marzo, en México, el piloto y los cuatro pasajeros a bordo de un helicóptero perdieron la vida cuando el rotor de cola del aparato se rompió al chocar con un cable del tendido eléctrico; el 21 de marzo, un avión ligero (Tecnam P92), en Sicilia, se estrelló contra las líneas de alta tensión y el piloto falleció en el accidente; el 1 de junio, un helicóptero de la Fuerza Aérea de Turquía, enganchó el rotor con un cable de alta tensión y perecieron los 13 militares que viajaban en la aeronave.

Los aviones que efectúan tareas agrícolas, que prestan servicios de ambulancia, lucha contra incendios, las aeronaves ligeras y ultraligeras y los helicópteros, son los que sufren con mayor frecuencia este tipo de accidentes. Aunque existe una amplia normativa en relación con el señalamiento e iluminación de obstáculos y los tendidos eléctricos figuran en las cartas de navegación, en algunos casos, como la lucha contra incendios, los servicios de ambulancia y en situaciones de paradas de motor, los pilotos se ven obligados a navegar en las proximidades de líneas eléctricas de alta tensión. En estas condiciones, reforzar la señalización y el balizamiento de dichas líneas podría contribuir a evitar accidentes. El problema es que no resulta tan sencillo definir las zonas en las que debería aplicarse la ampliación de la normativa.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha adoptado la normativa internacional en cuanto a señalamiento e iluminación de obstáculos para la navegación aérea. Dicha normativa es aplicable en las zonas afectadas por Servidumbres Aeronáuticas (aeródromos, radioeléctricas y de operación) y cuando los obstáculos superan los 100 metros de altura, en cualquier parte del territorio.

En marzo de 2017, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) de España ha propuesto, una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Gobierno a que adopte una serie de medidas que permitan reducir los accidentes aéreos provocados por las líneas de alta tensión. Dicha propuesta incluye la señalización de obstáculos de más de 30 metros de altura y cables de líneas eléctricas que crucen valles, o que estén situados en zonas especiales donde sea previsible la operación de aeronaves contra incendios y otras. Según la información aportada por el COPAC de 2010 a 2015, en España, ocurrieron 58 accidentes e incidentes graves debidos a líneas de alta tensión, que causaron 29 muertos y 25 heridos.

Si las líneas de alta tensión deben cumplir con un Real Decreto (1432/2008) para proteger la avifauna —ya que se ha demostrado que la colisión y electrocución de las aves con estos cables es una de las principales causas de mortandad parar muchas de las especies protegidas en España— no parece descabellado estudiar las posibilidades de mejora de la normativa, para los tendidos eléctricos, relacionada con la navegación aérea.

 

Bombardear el Palacio Real

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Madrid, Palacio de Oriente 15/12/1930 Ramón Franco a bordo de un Breguet 19

 

El 13 de septiembre de 1923 se produjo en España un golpe de Estado, protagonizado por el general Miguel Primo de Rivera, con el que el rey transigiría al confirmar a dicho militar como jefe del Gobierno. Fue un acontecimiento de una trascendencia extraordinaria. La rotura del orden constitucional vigente desde 1876 dio pie a una serie de alteraciones que culminaría con la nefasta guerra fratricida de 1936.

Cuando en 1930, agotado el capital político de Primo de Rivera, el rey trató de enmendar la situación con el nombramiento de otro general, Dámaso Berenguer, que intentó restablecer la normalidad parlamentaria con la convocatoria de unas elecciones, la monarquía se encontró con la práctica oposición de todos los sectores políticos del país. El 17 de agosto de 1930, en San Sebastián, los republicanos unieron sus fuerzas para derrocar al rey y poco después constituyeron un Gobierno en la sombra. Se organizó un plan para liquidar a la monarquía, por la fuerza, con el apoyo de un sector del ejército y sindicatos obreros cuya fecha se fijó para el 15 de diciembre de 1930. Dos capitanes, Fermín Galán y García Hernández, se sublevaron en Jaca el 12 de diciembre, tres días antes de la fecha prevista por los republicanos, con objetivos revolucionarios muy radicales. La revuelta fue sofocada sin mayores problemas por el Gobierno y los dos cabecillas rebeldes fusilados el 14 de diciembre, que era domingo, a mediodía. Varios de los miembros del Gobierno en la sombra y algunos militares comprometidos fueron detenidos, lo que desbarató el golpe de Estado previsto para el día 15 de diciembre. Sin embargo, algunos aviadores de Cuatro Vientos, a pesar de que conocían las dificultades de llevar a cabo con éxito la rebelión, no faltaron a su cita; entre ellos estaba el comandante Ramón Franco que permanecía en Madrid, escondido, desde que se había escapado de la prisión militar.

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El general Queipo de Llano, junto con los aviadores Ignacio Hidalgo de Cisneros y José Martínez Aragón, fueron los primeros en llegar al aeródromo de Cuatro Vientos, en taxi. Sabían que los artilleros de Campamento no se sublevarían porque ese era el mensaje que les había pasado el capitán Madrazo a los aviadores en el café Colonial, pocas horas antes. Queipo de Llano preguntó si la Aviación seguía adelante con su compromiso y al responderle Hidalgo de Cisneros afirmativamente, el general decidió continuar unido a la revuelta, con la idea de hacerse con el mando de la unidad de Campamento con soldados de Cuatro Vientos. En la entrada del aeródromo el centinela les dio el alto y llamó al cabo de guardia que les dejó pasar. Hidalgo de Cisneros se dirigió a la sala de banderas, mientras sus acompañantes lo esperaban fuera. Allí se encontró con el oficial de guardia que dormía plácidamente. Lo reconoció enseguida: era un teniente de escaso porte al que llamaban Pildorita porque había estudiado Farmacia. Ignacio le dijo que aquella noche, justo la que le tocaba guardia, no estaba de suerte porque un grupo de aviadores iba a facilitar que en España se instaurase la República y tenía dos opciones: colaborar con ellos o dejar que lo encerrasen. A Pildorita le costó mucho despertarse o entender a Hidalgo de Cisneros, pero no ofreció ninguna resistencia a que lo recluyeran. Justo entonces llegaron en un coche Ramón Franco, Rexach, González Gil y Pastor. Los dos primeros se quedaron fuera del aeródromo en tanto sus compañeros investigaban  la situación en el interior de la base aérea. González Gil y Pastor se unieron a Hidalgo de Cisneros para dirigirse al pabellón donde dormían los jefes y oficiales, que eran unos veinticinco en total, según les había informado Pildorita. A todos les ofrecieron la misma oportunidad que al oficial de guardia, pero tan sólo dos de ellos, Roa y Castejón, se unieron a los sublevados, el resto optó por el encierro.

Empezó a despuntar el sol en el horizonte y Ramón, impaciente, decidió no esperar más a sus compañeros y con Rexach entró en el aeródromo de Cuatro Vientos. Justo en aquel momento, los oficiales sublevados, empezaron a formar a soldados y mecánicos, para decirles que en toda España se iba a proclamar la República y que necesitarían luchar con otras fuerzas, pero si alguno prefería quedarse en la cama podía hacerlo. Todos se pusieron del lado de los rebeldes, con vivas a la República, al comandante Franco y mueras al rey ladrón. Distribuyeron entre la tropa las pocas armas y municiones que encontraron en la base aérea.

No disponían de balas para las ametralladoras ni bombas para los aviones por lo que decidieron organizar una expedición con unos cincuenta soldados, al mando del teniente Collar, para que se dirigiese al polvorín de Retamares —que se encontraba a pocos kilómetros del aeródromo— y se apoderara de las municiones. La operación la efectuó el oficial sin grandes dificultades y fue el movimiento más complicado que llevaron a cabo los insurrectos aquel día.

A través de la radio del aeródromo los rebeldes empezaron a transmitir un mensaje de proclamación de la República en España. La notificación llegó hasta Cabo Juby, donde el comandante Romero, en su particular exilio, formó a la tropa para vitorear a la recién nacida República y le envió un telegrama de felicitación a quien supuso que era el nuevo ministro de la Guerra.

Como no disponían de proclamas para lanzarlas desde los aviones, el comandante Roa improvisó unas octavillas en la imprenta del aeródromo y Ramón Franco envió a su cuñado José Díaz, junto con otro civil, a recoger las que se habían confeccionado en Madrid. Las que se fabricaron en Cuatro Vientos eran muy lacónicas:

 

«Españoles:

»Se ha proclamado la República. Hemos padecido muchos años de tiranía, y hoy ha sonado la hora de la Libertad.

»Los defensores del régimen caduco que salgan a la calle, que en ella los bombardearemos.

»¡Viva la República Española!»

 

Mientras que las que trajeron del centro de la capital iban dirigidas en exclusiva a la tropa:

 

«¡Soldados!

»La noche pasada ha estallado en toda España el movimiento republicano tanto tiempo esperado y deseado por los que estaban ansiosos de Justicia. El pueblo y el Ejército unidos, lo han llevado a cabo.

»Las noticias que se reciben por el Gobierno constituido, en todas las provincias, confirman el éxito que se esperaba.

»Para impedir que se desborde las pasiones, para evitar víctimas inocentes y para dar al mando entero la sensación de que el pueblo español sabe regir sus destinos con arreglo a las modernas ideas de justicia, paz y trabajo, es preciso que os unáis al movimiento evitando así la guerra civil.

»Si así lo hacéis, mereceréis bien de la Patria y de la República.

»Si vuestra debilidad o vuestra inconsciencia os hace oponeros a este movimiento de la voluntad nacional, seréis las primeras víctimas que afirmen el movimiento.

»Si no os sometéis, vuestro cuartel será bombardeado dentro de media hora.

»Soldados: ¡Viva España! ¡Viva la República!»

 

Pero, incluso antes de que terminaran de confeccionar las primeras octavillas un avión, pilotado por Álvarez Buylla, en el que pintaron escarapelas rojas bajo las alas, despegó de Cuatro Vientos para surcar los cielos madrileños a las ocho de la mañana. Después despegaron más aeronaves que lanzaron los panfletos.

Sin embargo, a la base empezó a llegar gente como si nada ocurriese: obreros que descendían de los tranvías, oficiales y un grupo de señoritas acompañadas de un capitán que tenían la intención de volar. En Madrid la gente circulaba con normalidad, los transportes funcionaban y no existía el menor signo de que una huelga general hubiese paralizado la ciudad. La mayoría de los oficiales que entraban en la base, pasaba a engrosar las filas de los prisioneros, en el pabellón de oficiales, y no se unió a las fuerzas sublevadas.

El general, Queipo de Llano, tardó mucho tiempo en organizar el grupo del Ejército con el que intentaría hacerse con el control de Campamento. Formada la columna y en marcha, se toparon con dos oficiales de Caballería, de paseo, a los que detuvieron y a través de ellos supieron que en Madrid no ocurría nada. También apresaron a unos carros de combate que se dirigían al campo de tiro para efectuar ejercicios. Cuando los soldados del general avistaban los primeros edificios de Campamento, Queipo decidió dar media vuelta. Avisado por Reyes, Ramón salió del aeródromo para enterarse de lo que motivaba aquel cambio de planes que según algunos desmoralizaba a la tropa. El general le dijo que, sin complicidad en el interior de los cuarteles, hasta que empezara el bombardeo no creía oportuno acercarse más con unos soldados que no poseían instrucción militar ni se sabían desplegar en guerrillas.

Por fin llegaron las bombas, las montaron, y Ramón decidió despegar con Rada para bombardear el Palacio Real. Sobrevoló la residencia del monarca y vio como en la puerta había aparcados dos coches y en la plaza de Oriente jugaban unos niños. En Madrid la gente circulaba por las calles con normalidad y cuando pasaron cerca del cuartel del Conde Duque los recibieron con ráfagas de ametralladora. El aviador volvió a pasar por la vertical del Palacio una y otra vez. Llevaba a bordo bombas de once kilogramos, cargadas con balines, muy efectivas para matar personas pero poco útiles para dañar la fábrica del edificio. Rada era un asistente sin experiencia como artillero. Ramón se temía que si lanzaba las bombas sobre el Palacio, el único efecto destructor que tuvieran fuese acabar con la vida de criaturas civiles, ajenas al conflicto. Decidió regresar al aeródromo y en su vuelo hacia Cuatro Vientos tomó nota de cuál era la situación.

Por la parte de Alcorcón un grupo de carros de asalto había iniciado una maniobra para envolver el aeródromo; fuerzas de Caballería e Ingeniería también se movían para cercar la base, mientras dos compañías de ametralladoras avanzaban desde Madrid y la Artillería se posicionaba para hacer fuego sobre el aeródromo. Un importante contingente de la Guardia Civil se había desplegado en toda la zona.

Ramón informó a sus compañeros de cuál era la situación en el exterior. Dentro del aeródromo las perspectivas tampoco eran buenas. El centenar de oficiales retenido, cada vez se movía con mayor libertad y daba la impresión de que de un momento a otro estaban dispuestos a retomar el control. Los rebeldes decidieron que mantener su situación por la fuerza supondría llevar a la muerte a muchos de los soldados y paisanos que los habían seguido desde el principio.

Los artilleros empezaron a disparar proyectiles sobre Cuatro Vientos, en la base izaron una bandera blanca, algunos rebeldes escaparon hacia Madrid y los más comprometidos despegaron en aviones que tomaron rumbo a Portugal. Ramón Franco se llevó en su aparato a Reyes —que había conseguido la documentación de un tal Puig— y a Rada; antes de despegar le dejó a un soldado su gorra: «Volveré a por ella».

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Lee Ya-Ching la primera aviadora china

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Lee Ya-Ching trabajó en China como actriz de cine mudo, hasta que en 1934 se trasladó a Suiza donde obtuvo la licencia de piloto. Al año siguiente, en la escuela de Oakland de Boeing perfeccionó sus conocimientos aeronáuticos. Sobre la bahía de San Francisco, a unos 600 metros de altura, ese año, Lee Ya-Ching aprendió acrobacia aérea y en una de las clases se le soltó el cinturón de seguridad y se encontró en el espacio vacío, fuera del avión. De pronto recordó que llevaba un paracaídas de emergencia y tiró de la anilla. Cayó al mar y tragó mucha agua, antes de que una lancha la rescatara.

En 1937, cuando Japón invadió China, Lee se presentó voluntaria para volar en la Fuerza Aérea de su país, pero no la aceptaron, aunque al final del conflicto pudo enrolarse en la Cruz Roja para pilotar las aeronaves que transportaban suministros de Hong Kong a Cantón. En aquella época en China, antes de la II Guerra Mundial, a las mujeres no se les permitía conducir un automóvil.

Años después, en 1939, la piloto china recorrió Estados Unidos y Canadá a bordo del Spirit of New China para recolectar fondos destinados a los refugiados de su país.

En 1943, explicó la razón que la llevó a convertirse en la primera aviadora china:

«De muy pequeña, a menudo escuchaba cuentos en las rodillas de mi abuela. Muchas veces me contaba uno que me impresionó mucho. Era la leyenda de una joven mujer que volaba a través de las nubes, ayudando a los pobres y desafortunados. Yo estaba otra vez en China después de estudiar en Europa, y vi con qué rudeza Japón inició su agresión. Entonces y allí, decidí hacer lo que pude por China y empecé a estudiar el arte fascinante del vuelo. Yo sabía incluso entonces que algún día sería capaz de ayudar a mi patria con mis conocimientos de aviación».

No se conoce mucho de su vida tras la II Guerra Mundial. Regresó a Hong Kong, pero en 1960 se estableció en California donde murió en 1998, a la edad de 86 años.

Lee Ya-Ching fue la primera aviadora china.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

El encarcelamiento del aviador más famoso de la historia de España

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Con Mola en los talones

Cuando el general Berenguer nombró ministro del Gobierno al general Marzo, los dos, de mutuo acuerdo, pensaron en el general Emilio Mola para que se hiciera cargo de la dirección de Seguridad. Mola estaba entonces destinado en Larache y recibió la noticia con sorpresa. Hasta que se hizo cargo de su puesto, en Madrid, el anterior director de Seguridad, general Bazán, que lo había sido a las órdenes del general Martínez Anido, continuaría en su puesto.

Emilio Mola no tenía ninguna experiencia en trabajar con la policía y aquel entorno, en su mayoría compuesto por funcionarios civiles, se le hizo incómodo, complicado y, sobre todo, confuso; la gente hablaba mucho y se contradecía y casi todos se acusaban entre ellos para quedar bien con sus jefes. A Mola le resultaba poco grato el ambiente y además tampoco contaba con un presupuesto demasiado holgado para mejorar la situación. Heredó de su predecesor una colección de espías y confidentes que con cierta prisa reemplazó por otros que le merecían más confianza. Hasta el mes de mayo no logró disponer de un equipo propio en el que pudiera confiar mínimamente.

El primer problema con que se encontró Mola, fue que al gobierno de Dámaso Berenguer, lleno de la mejor buena fe, le costaba muchísimo ganar apoyos en la sociedad española. Los que habían colaborado con la Dictadura lo miraban con recelo y los viejos políticos, con la salvedad de un pequeño grupo de monárquicos que casi todos pertenecían al grupo de Bugallal, se volvieron contra el rey, y de paso, contra su Gobierno. La entrega del poder a Primo de Rivera, tras el alzamiento del 13 de septiembre de 1923, había convertido al rey, a los ojos de la mayoría de los políticos del país, en un traidor a la Constitución española de 1876. El primero en definirse fue Miguel Maura, un hombre de derechas, hijo de Antonio Maura, que se declaró republicano el 20 de febrero de 1930, en una conferencia que pronunció en el Ateneo de San Sebastián. El segundo en manifestarse —y el más esperado por ser el jefe del Partido Conservador y acabar de salir de la prisión a donde fue a parar tras su intento de golpe de Estado de principios de 1929—, fue don José Sánchez Guerra. El 27 de febrero, el ilustre y veterano político español, entre lágrimas y sollozos, en el Teatro de la Zarzuela de Madrid, mostró su rechazo absoluto a Alfonso XIII. Nadie sabía qué iba a decir el político en su discurso —aunque Mola lo sospechaba por las confidencias que le había hecho un policía— y sus declaraciones en contra del monarca, levantaron un inmenso revuelo en todo el país. El recién elegido decano del Colegio de Abogados de Madrid, Ossorio y Gallardo, un maurista, en una perorata que pronunció en el Ateneo de Zaragoza, se alineó con Sánchez Guerra y mostró su rechazo a Alfonso XIII. En el teatro Apolo de Valencia, don Niceto Alcalá Zamora, el 13 de abril denunció su alejamiento definitivo de la monarquía y la necesidad de que en España se instaurase la República. Don Niceto había sido ministro en el último Gobierno constitucional de don Alfonso. Diez días después, en el Ateneo Científico y Literario de Madrid ―uno de los centros donde el ambiente crítico tuvo más eco durante aquella época― el socialista Indalecio Prieto enarboló la bandera revolucionaria y propuso la destrucción del orden establecido, con lo que abogaba sin duda por la República. El 27 del mismo mes, Melquíades Álvarez, jefe del Reformismo y presidente del último Parlamento constitucional postuló su tesis de unas Cortes Constituyentes que remodelaran las estructuras del Estado, una opción que se conocería con el nombre de constitucionalista y que ganó bastantes adeptos.

Tres meses después de la formación del Gobierno de Berenguer, la mayoría de los políticos habían adoptado una postura beligerante con respecto al monarca, optaban por su abdicación o apoyaban claramente un cambio de régimen: de la Monarquía a la República.

El Presidente, apoyado en sus ministros, tenía un plan y casi todos los que lo conocieron de cerca insisten en que actuaba de buena fe. Deseaba convocar unas elecciones a Cortes lo antes posible y, en principio serían a finales de año, pero tuvo problemas con el censo y decidió elaborar uno nuevo, lo que las retrasaría hasta el primer trimestre del año siguiente (1931). Esas Cortes decidirían el modo en que deberían hacerse las elecciones municipales y podrían introducir las modificaciones que estimaran pertinente en la Constitución. Mientras tanto, el Gobierno de Berenguer trató de restablecer las libertades individuales suprimidas por la Dictadura, entre ellas la libertad de prensa. Todo ello tuvo que llevarlo a cabo con escasa colaboración por parte de los vestigios del partido político de Primo de Rivera, la Unión Patriótica (UP), que aún quedaban en el país, y la crítica continuada del resto de los políticos. La UP se debilitó mucho al fallecer, de forma inesperada en París, el general Primo de Rivera, el 16 de marzo. Su cadáver fue trasladado a España y enterrado con todos los honores sin que en la ceremonia se produjeran desórdenes de importancia. El marqués de Estella, murió a causa de su avanzada diabetes, en compañía de sus hijas, en un modesto hotel de la capital francesa.

El general Mola entendió enseguida que era el director de Seguridad de un Gobierno abocado al fracaso, porque las fuerzas que se estaban movilizando en su contra eran abrumadoras. Los políticos no cesaban de hablar mal del monarca y sus discursos calaban en la gente. Muchos militares también eran republicanos y podían hacer gala de ello sin que eso fuera un delito, ya que la libertad de expresión la amparaba el régimen de libertades al que se había comprometido Berenguer. Las preocupaciones de Mola se centraron en los militares republicanos que propagaban la idea de un movimiento subversivo, lo cual sí podía constituir una falta. El director general de Seguridad creía que tan solo un movimiento de fuerza amparado por el Ejército podría tener éxito y derrocar al Gobierno, legítimamente constituido según él; deslegitimado por la actuación del monarca, según la mayoría. Otras dos fuerzas actuaban en aquel escenario: estudiantes y obreros. Los universitarios organizaban frecuentes algaradas en las principales Universidades, que la policía ya había aprendido a controlar. Las revueltas obreras eran mucho más complicadas. En Barcelona los anarquistas empezaron a dar signos de movilizarse, incluso de hacerlo con violencia. Deseaban salvar el protagonismo perdido durante la Dictadura, en favor del Sindicato Libre y de la UGT. Los métodos para reconquistar las cuotas sindicales podían ser bastante agresivos, acompañados de violencia en las fábricas o en los domicilios de los obreros. Sin embargo, la CNT, según muchos de sus afiliados y líderes, solamente estaba en contra del odioso sistema burgués y el capitalista, no tenía ningún credo político, pero siempre se mostró dispuesta a empuñar las armas si hacía falta. En Cataluña, entre anarquistas e independentistas se fueron estableciendo alianzas. Ambos ganaban con una revuelta que derrocara al régimen, ya que esa situación acercaría a unos al Estado Catalán y a otros al Comunismo Libertario.

Con muy pocos medios, el general Mola, trató de componer el escenario de lo que ocurría para prevenir atentados, sobre todo contra el rey y el Presidente que eran los blancos favoritos de los más extremistas, y bloquear cualquier intento de subversión. En sus pesquisas muy pronto fue a dar con el capitán de Ingenieros Alejandro Sancho, de quien tuvo por múltiples conductos referencias de que desempeñaba un papel importante en la preparación de un movimiento en contacto con los anarquistas catalanes. Otro personaje que apareció en sus listas fue Pedro Romero, un militar que conocía bien, y el tercer elemento que nunca faltaba en muchos de los comentarios que recibía fue Ramón Franco.

Barcelona era un centro revolucionario importante. Allí estaba destinado Alejandro Sancho. El 2 de abril, Mola se desplazó a la capital catalana y trató de organizar con su jefe de policía en la ciudad, el coronel Toribio, entrevistas con el líder del Sindicato Único, el anarquista Ángel Pestaña, el del Sindicato Libre, Ramón Sales y el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho. Pudo verse con los dos primeros, pero no con Alejandro a quien conocía de Marruecos y del que tenía un buen concepto. Ramón Sales se comprometió a no liarse a tiros con los del Único y Pestaña también hizo votos para que la situación no se descontrolara con los del Libre, de la UGT no quiso hablar.

A pesar de las notas que le hacían llegar, Mola no estaba muy convencido de que Alejandro Sancho estuviera metido en una conspiración o movimiento subversivo porque, del trato que había tenido con él, lo consideraba un hombre leal a sus jefes. Llamó a Pedro Romero y le advirtió seriamente de que desistiera de sus actuaciones revolucionarias y el militar se mostró bastante dócil, aunque le hizo poco caso. En abril, con respecto a las noticias que le llegaban de Ramón Franco, Mola decidió tener una conversación con su hermano mayor, el general Francisco Franco, y éste escribió la carta cuya contestación ya hemos visto anteriormente. Mola anotó en sus memorias cuales eran sus pensamientos con respecto al aviador: «Preocupaban las andanzas del comandante Franco, no porque se le creyera apto para dirigir una sublevación, pues para ello le faltaba inteligencia, prestigio y otras condiciones indispensables; pero sí se le consideraba capaz de tomar parte en cualquier movimiento revolucionario, ya fuese republicano, sindicalista o comunista: la cuestión era dar satisfacción a sus sentimientos de despecho, reavivar la popularidad y hacer olvidar con un gesto simpático a la galería el fracaso de la última expedición que intentó realizar». Quizá esta frase estuviera condicionada por el revés que le causó al propio Mola una serie de acontecimientos posteriores, pero da a entender que no lo tenía en gran estima.

El día 1 de mayo, Unamuno ―que había regresado a su cátedra de Salamanca después de su destierro en Fuerteventura y Francia― se trasladó a Madrid para pronunciar varias conferencias, lo que originó numerosos enfrentamientos entre la policía y los estudiantes que se saldó con una víctima mortal: un obrero que también participaba en las algaradas. Miguel Villanueva, que conducía el movimiento constitucionalista, le había dicho a Ramón, en algunas ocasiones, que por qué los militares no se unían a los estudiantes en sus refriegas, a lo que el aviador le respondió que no tenía ningún sentido desgastarse con aquellas escaramuzas. La estrategia de los constitucionalistas consistía en erosionar al Gobierno mediante revueltas estudiantiles y, en la medida de lo posible, huelgas, aunque las masas obreras todavía estaban fuera de su control.

Mientras tanto, Ramón Franco se movía por todo el país para hacer proselitismo de la AMR. No disponía apenas de otros medios económicos que los propios y vendió una vivienda para aliviar su situación económica. Poco a poco su postura se fue radicalizando. Al duque de Estremera que poseía una escuela de pilotos cuyas avionetas recorrían los cielos madrileños con un «¡Viva el rey!», pintado bajo sus alas, Ramón y sus compañeros añadieron un poco de esmeril al aceite de los motores, lo que hizo que una de ellas se rompiese al realizar un aterrizaje de emergencia. También contactó con los anarquistas catalanes y en su casa de la Guindalera fabricó bombas de mano que después escondía en una finca de las afueras de Madrid. A finales de mayo compró bombas, le prestó un automóvil a su cuñado, José Díaz, para que las transportase y bajando la cuesta de Baraza fue arrollado por un camión que destrozó el vehículo. Todas las actuaciones de Ramón iban dirigidas a un objetivo único: lograr un levantamiento popular y militar que derrocase la monarquía para instaurar en el país la República, lo antes posible. Sus movimientos, apresurados y sin demasiado orden, discurrían al margen de los republicanos, los constitucionalistas, los anarquistas y los comunistas, con quienes mantenía contactos y compartía el objetivo general, pero sin que existiera entre ellos un plan de acción coordinado.

La AMR contaba con un Comité Central en el que estaban los generales Queipo de Llano y López Ochoa, el coronel Juan García Gómez Caminero, los tenientes coroneles Mariano Muñoz Castellanos de Artillería y López Bravo de Infantería, los comandantes Andrés Fuentes de Infantería, Ramón Franco de Aviación y Lizarza y Jiménez Orge de Caballería y los capitanes Juan Aiza de Caballería, Valdivia y Ordiales de Intendencia, y Díaz Sandino y Pedro Fuentes de Aviación. Felipe Díaz Sandino y Pedro Romero trabajaron muy activamente para coordinar las actividades de la organización con los políticos republicanos, aunque, en general, los miembros de la AMR buscaban un desenlace relativamente rápido al proceso revolucionario, mientras que los políticos se mostraban más cautos.

Uno de aquellos contactos entre la AMR y los políticos republicanos tuvo lugar a principios de verano. Ramón y Pedro Romero fueron a Bilbao a por Indalecio Prieto y de allí marcharon a Hendaya, en donde se reunieron con Miguel Maura y Ramón Viguri, en casa de Ortega y Gasset. Según Franco, las conversaciones fueron difíciles y les costó mucho involucrar a los políticos en el proceso revolucionario. Les amenazaron con unirse a los extremistas y el más reacio de todos fue Miguel Maura que mantuvo un incidente con Pedro Romero, algo violento.

La relación entre Ramón y su esposa Carmen se vio profundamente afectada cuando el aviador inició su existencia de revolucionario. Entre ambos se abrió una brecha de profundo e irreconciliable desentendimiento. Carmen, una mujer hermosa, en la plenitud de la vida, acostumbrada a una existencia desahogada y cómoda de viajes, recepciones, halagos y fiestas, se encontró de bruces con un marido huidizo y bronco, que recuperó sus manías africanas en el desaliño de su forma de vestir y la rareza de sus costumbres. Casi siempre mal afeitado, cambió el sombrero por la boina, se quitó los cordones de los zapatos, a veces no llevaba calcetines y vestía trajes raídos y pantalones arrugados. Su economía, antes desahogada, se fue deteriorando poco a poco y Ramón en casa, se transformó en una especie de huésped que se encerraba con extraños en su despacho y únicamente se mostraba a las horas de comer, cosa que seguía haciendo con mucho apetito. Durante días enteros desaparecía sin que su esposa supiera de su paradero. Carmen no lograba acomodarse a una forma de vida que se le hacía muy difícil de soportar y pasaba largas horas en su dormitorio tratando de consolarse entre lágrimas.

A finales de mayo, el general Mola recibió un anónimo en el que se denunciaba que los republicanos se habían asociado con los militares. En la misiva se especificaba que con la rebelión estaba todo el Cuerpo de Artillería, gran parte del de Ingenieros y muchos jefes y oficiales de otras armas, incluso de Carabineros y de la Guardia Civil. Iba acompañada de una serie de nombres de militares: los generales Aguilera, Miguel Cabanellas, Artiñano, Queipo de Llano, López Ochoa, García Moreno y Riquelme, y también mencionaba a Ramón Franco «célebre piloto del Plus Ultra a quien el pueblo español quiere como un ídolo». De la Marina citaba al capitán de corbeta don Ángel Rizo, a quien le seguían muchos oficiales. El autor del anónimo advertía que los socialistas también terminarían yéndose de la mano de los republicanos y que Miguel Villanueva era el constitucionalista «que dirigía la barquichuela revolucionaria camino de la República».

El director de Seguridad decidió reunirse con Alejandro Sancho. El 11 de junio estuvo en las fiestas de Logroño, San Bernabé, con Eduardo González Gallarza, que lo llevó en avión, y de allí se trasladaron los dos a Barcelona. El coronel Toribio le organizó una entrevista con el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho, en una cafetería céntrica: la Granja Royal de la calle de Pelayo, próxima a la plaza de Cataluña. Mola, apenas reconoció a Alejandro, aquejado de tuberculosis. Su antiguo colaborador le confesó que no estaba metido en política, y que no era comunista, ni anarquista, ni antimonárquico, ni republicano, aunque tenía un gran sentido social y ayudaba a los necesitados y simpatizaba con el nacionalismo catalán. En aquel momento, Mola ya no estaba muy seguro de que dijera la verdad, pero prefirió otorgarle un cierto crédito. Al día siguiente regresó con Gallarza a Madrid.

El 17 de agosto se celebró en el domicilio social de Unión Republicana, en San Sebastián, una reunión entre representantes de casi la totalidad de los partidos republicanos, los nacionalistas catalanes y gallegos, y personas que acudieron a título particular, entre las que se encontraba Indalecio Prieto. En la reunión se llegó a formular una estrategia conjunta para la instauración de la República en España.[i] Lo acordado allí se denominaría Pacto de San Sebastián y tuvo una gran importancia en el desarrollo de la política española durante los siguientes ocho meses. De la reunión surgió un Comité Ejecutivo para dirigir la acción política y el movimiento republicano, si era necesario, constituido por Alcalá Zamora, como presidente, Prieto, Azaña, Fernando de los Ríos, Domingo, Albornoz y Maura[ii]. Ni Ramón ni ningún otro militar participaron en aquella conferencia.

El 17 de agosto, Mola se encontraba de viaje por el norte de España. El 18 regresó de Asturias a Madrid y en su despacho le esperaba una carta de Barcelona de un sindicalista que denunciaba el recrudecimiento de las coacciones y agresiones en las puertas de las fábricas y en los domicilios particulares de los obreros por parte de los anarquistas del Sindicato Único. El director de Seguridad habló con Toribio y le dijo que contactara con Alejandro Sancho para obtener información sobre los anarquistas, pero el capitán de Ingenieros dijo que no sabía absolutamente nada del asunto. Mola reanudó su periplo por el norte del país, el 24 estuvo en Santander y el 25 pasó por San Sebastián donde sus policías desconocían lo que había ocurrido en la reunión de los republicanos del día 17.

Sin embargo, Alejandro Sancho estaba al corriente de lo que pasaba en Barcelona con la CNT. El capitán de Ingenieros contactó con Ramón Franco quien con Felipe Díaz Sandino y otro militar, Lacacy, acudieron a Barcelona para reunirse con los anarquistas. Ramón había conocido a Lacacy, un individuo que se mostraba siempre muy excitado, en el banquete que se celebró en Madrid en honor de Marcelino Domingo. En la reunión de Barcelona los obreros de la CNT manifestaron su disgusto porque no tenían armas y además, el golpe se retrasaba mucho. Se mostraron también muy escépticos con el Comité que había salido del Pacto de San Sebastián. Marcaron una fecha límite, a mediados de octubre, en la que si no se producía el golpe de Estado ellos tomarían sus propias decisiones al margen de los militares y los republicanos.

El director de Seguridad se enteró de los movimientos de Ramón en Barcelona, a principios de septiembre, a través de un informador del coronel Toribio que se expresaba de la siguiente forma:

«En estos días han estado en Barcelona el comandante Franco, acompañado de otros dos militares llamados Sandino y Lacacy; éstos fueron esperados por el capitán de Ingenieros Sancho, encargado de las obras del puerto franco, quien les condujo a una clínica de obreros establecida en las cercanías del Paralelo, en una de cuyas habitaciones interiores les esperaban unos catorce o diez y seis individuos sindicalistas y separatistas, entre los que se encontraban Carbó y Peiró. Puestos al habla, se trató de dar forma práctica a la colaboración de los elementos militares en el movimiento obrero y republicano, nombrándose, después de larga discusión, comisiones ejecutivas de unos y otros sectores, recayendo la de los militares en los señores Sandino, Franco y Sancho».

Mola comentó la nota con el general Marzo y con el presidente del Gobierno. Acordaron que debían tomarse medidas extraordinarias, alertar y preparar a la Guardia Civil en las principales capitales porque en ellas era necesario evitar, a toda costa, que el movimiento triunfase. El director de Seguridad pensaba que los golpes que tenían éxito eran aquellos que triunfaban en las poblaciones más significativas del país. El 8 de septiembre, Mola envió instrucciones a los gobernadores civiles para que organizaran un plan de concentración de fuerzas en las capitales.

De Barcelona, Sandino regresó en tren a Madrid, pero Ramón y Lacacy se quedaron algún día más y después, en automóvil se desplazaron a Lérida para reunirse con un tal Arqués y tratar sobre el aprovisionamiento de armas que, con tanta urgencia, les requería la CNT. De la reunión, el general Mola tuvo un detallado informe. No se podía imaginar Ramón que viajaba con uno de los mejores agentes del director de Seguridad: el comandante Lacacy[iii]. El agente informó con detalle y prontitud a su jefe de lo que ocurrió en Lérida:

«En Lérida, en un almacén de maquinaria agrícola, propiedad de don Francisco Arqués, sito en el número 36 de la calle de Fernando, de dicha población, el comandante Franco sostuvo con éste y otro individuo, cuyo nombre se desconoce, de unos veinticuatro años, artesano, con domicilio en Tremp, una conversación sobre la provisión de armas, o mejor dicho, sobre el modo de adquirirlas, en la que el artesano citado, que parece era el encargado de ello, expuso las dificultades de comprarlas al por menor en Eibar, en donde, en cambio, sí se pedían de 50 000 para arriba, la operación sería más fácil porque los industriales de dicha zona podrían improvisar una fabricación clandestina para servir el pedido. Franco contestó que no había dinero para tanto, y entonces el joven desconocido les convenció, y así quedó acordado en principio, de que lo más conveniente era adquirirlas en Saint-Etienne.

»El tal Arqués tiene un hermano banquero en el mismo Lérida, el cual, cuando estaban conversando sobre esto, entregó sin explicaciones a Franco un fajo de billetes que éste se guardó sin decir una palabra.

»También se dijo en dicha conversación que lo que importaba por el momento era la adquisición por lo menos de 200 pistolas, suponiendo el informante, dada la fecha en que esto sucedía —primeros de septiembre—, de que lo que se trataba era de armar a los dependientes de comercio, para asaltar el local social del Sindicato Libre por el despojo de que fueron víctimas en tiempos de la Dictadura.

»El comandante Franco, en sus conversaciones, alardea de haber fabricado bombas de mano con la colaboración de su suegro y cuñado, y cree el informante que esto pudiera tener relación con manifestaciones hechas por…, con domicilio en…, el cual, lamentándose de que en estas revueltas unos cobraban o manejaban fondos a placer y otros no hacían más que sacrificarse, afirmó, que aún no le habían pagado a él quinientos metros de mecha facilitados, con algunas cantidades de dinamita, para la fabricación de bombas».

A mediados de septiembre Mola sabía la que se le avecinaba. Tenía el convencimiento de que la revolución se produciría en octubre. Disponía de una relación de militares y marinos comprometidos que pasaba del centenar, entre ellos varios generales, pero el director de Seguridad pensaba que Dámaso Berenguer era muy blando. Con respecto a Ramón Franco, el presidente del Gobierno le había dicho:

«A Franco vigílelo, procurando causarle las menores molestias. Llegado el movimiento, si se produce inopinadamente, o días antes, si logramos saber la fecha con precisión, lo detiene usted con cualquier pretexto, para evitar que tome parte en él, pues sería para mí una gran contrariedad verme obligado a proceder contra ese chico, que es capaz de cualquier tontería»[iv].

Vigilar a Ramón no era fácil porque contaba con abundantes recursos y muchos amigos, se movía con rapidez y los sabuesos que lo seguían, a veces se aliaban con el perseguido. Además, Ramón recibía información de las actuaciones de la policía a través de las filtraciones de los colaboradores y miembros de la AMR, que eran muchos.

Tras la reunión del Pacto de San Sebastián, los socialistas, cuyos representantes estuvieron presentes a título personal por la posición inicial de Besteiro y Largo Caballero ―partidarios de una evolución pacífica―, recibieron información de lo ocurrido a través de Fernando de los Ríos. Días después decidieron incorporarse al movimiento con lo que la poderosa UGT pondría a disposición del grupo republicano sus amplias bases obreras.

En septiembre, el Comité Ejecutivo republicano empezó a reunirse, casi a diario, en Madrid, en la biblioteca de la casa que tenía Miguel Maura en la calle Príncipe de Vergara; su primera decisión fue la de organizar un Gobierno en el que se repartieron las distintas carteras.

A su regreso de Barcelona, Ramón fue a ver a Miguel Maura para informarle de que la CNT necesitaba armas y los anarquistas estaban muy nerviosos y habían puesto una fecha límite a partir de la cual se podrían descolgar si no se producía el movimiento. El capitán Alejandro Sancho también viajó de Barcelona a Madrid para visitar a Maura y hacerle entrega del mismo mensaje. Los militares eran el enlace del Comité Ejecutivo con los anarquistas. A juicio de Ramón, el Comité Ejecutivo no parecía estar dispuesto a facilitar el dinero que se le pedía. En algún momento se comentó que dispondrían de fondos que proporcionaría el millonario Juan March, pero después resultó que no fue así. En uno de sus muchos y habituales arranques, Ramón se ofreció como voluntario para secuestrar al mallorquín.

Ramón Franco se aburría en las reuniones en casa de Maura. No veía con buenos ojos que, mientras la revolución esperaba, el Comité Ejecutivo pasara una noche entera discutiendo la composición del Gobierno de la República. Cuando se repartieron las carteras, las reuniones se empezaron a efectuar en el Ateneo, porque allí se les daba mayor solemnidad, y Ramón Franco dejó de ir. Lo sustituyó Díaz Sandino que a los miembros del Comité Ejecutivo —según Ramón— «les parecía más dúctil, menos impaciente y más pastelero».

El último domingo de septiembre, en la plaza de toros de Madrid, se produjo un gran acontecimiento de solidaridad republicana. En un grandioso mitin hablaron Martínez Barrios, Azaña, Marcelino Domingo, Alcalá Zamora y Lerroux. El optimismo de los políticos republicanos empezó a ser desbordante.

El general Mola seguía los acontecimientos políticos con retraso y confusión, pero estaba muy pendiente de lo que ocurría en Cataluña y con ciertos militares. Al final de la primera decena de octubre, un agente secreto, de absoluta garantía, le dio cuenta de que en Barcelona, los separatistas, algunos militares, y la CNT, desconfiando de los acuerdos alcanzados en la conferencia de San Sebastián, habían decido lanzarse por su cuenta según un plan de «gran envergadura». Al principio, el director de Seguridad no dio mucha importancia al documento, pero horas después de recibirlo, en la madrugada del día 9 de octubre, el coronel Toribio le informó que en Barcelona se había celebrado una conferencia en la que se acordó lanzar el movimiento. Aunque no estuvieron en la reunión, entre los comprometidos figuraban Alejandro Sancho y Ramón Franco.

Tras consultar con el ministro de la Gobernación, Mola ordenó al coronel Toribio que detuviera a los implicados, aunque antes debía avisar a Sancho para que se pusiera a salvo advirtiéndole que «así pagaba él las deslealtades de los amigos»; si tras su aviso, Alejandro se dirigía a la estación para coger un tren a Zaragoza le dio orden de que lo detuviese, y eso es lo que sucedió.

Mola llamó al general Francisco Franco para que hablara con su hermano. El día 10 de octubre cenaron juntos. Aquella tarde Ramón había estado con Niceto Alcalá Zamora y lo encontró muy pesimista, el político creía que lo iban a detener en cualquier momento. Ramón también sabía que durante los últimos días llevaba a la policía tras sus talones a todas horas. Veía físicamente a los policías que se turnaban para seguirlo y recibía de sus amigos multitud de copias de telegramas con instrucciones que salían de Madrid a los gobernadores civiles para que lo vigilaran en Salamanca, en Zaragoza o en Segovia, allá donde pensaban que podía ir.

Durante la cena, Francisco fue muy claro. Mola le había dicho que si continuaba con sus actividades lo detendría. Ramón lo sospechaba. Esa noche se acostó muy tarde, pero aliviado porque no parecía que su detención fuera a ser inmediata como se temía. Sin embargo, aquella misma noche Mola recibió una copia de las declaraciones que había hecho Ramón en el diario Política de Córdoba. Fue la gota que colmó el vaso y el director de Seguridad ordenó el encarcelamiento del aviador Ramón Franco. Para Francisco, la noticia no era buena, pero resultaba un alivio ya que así no detendrían a su hermano por causas más graves, cuyas consecuencias podían llevarlo ante un pelotón de fusilamiento.

 

[i] Los asistentes fueron: Fernando Sasiaín, Alejandro Lerroux y Manuel Azaña, por Alianza Republicana, Marcelino Domingo, Álvaro de Albornoz y Ángel Galarza por el Partido Republicano Radical Socialista, Niceto Alcalá Zamora y Miguel Maura por la Derecha Liberal Republicana, Manuel Carrasco Formiguera, por Acción Catalana, Matías Mallol Bosch por Acción Republicana de Cataluña, Jaime Aiguadé por Estat Catalá, Santiago Casares Quiroga por la Federación Republicana Gallega, y Felipe Sánchez Román, Fernando de los Ríos, Eduardo Ortega y Gasset e Indalecio Prieto, como invitados con carácter personal, adhiriéndose también Gregorio Marañón que, por encontrarse en Francia no pudo asistir.

[ii] Así cayó Alfonso XIII, Miguel Maura pg. 72

[iii] «Lacacy percibía entre siete mil y catorce mil pesetas por traicionar a su camarada Ramón Franco». Franco el Republicano, José María Zavala, pg. 241

[iv] Lo que yo supe, Emilio Mola pg. 183

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El extraño accidente del vuelo 5390

Just-Flight-BAC-1-11

El avión británico, BAC 1-11, fue uno de los primeros reactores comerciales que entró en servicio tras el famoso avión francés Caravelle. Lo fabricó la British Aircraft Corporation (BAC) y empezó a operar en el año 1965, poco antes que lo hicieran los DC-9 y Boeing 737.

Un BAC 1-111, fabricado en 1977, protagonizó un curioso accidente en el vuelo 5390 de British Airways cuyo comandante era el capitán Tim Lancaster. Despegó de Birmingham el 10 de junio de 1990 con destino Málaga y cuando alcanzó poco más de 5000 metros de altura, Lancaster vio cómo el cristal del parabrisas delantero desaparecía de su vista y una fuerza irresistible se lo llevaba por el hueco que dejó el cristal. El capitán quedó con el torso fuera del avión y las piernas dentro. Pudo ver la cola de la aeronave y los motores, a pesar del intenso frío que sentía en su cabeza. Poco después perdió el conocimiento. La puerta de la cabina de los pilotos saltó del marco y se fue contra los mandos de gases. Nigel Ogden, un azafato, corrió a sujetar a su comandante por el cinturón para que no se precipitase al vacío, mientras el copiloto, Alastair Atchison, iniciaba un rápido descenso. Como la cabina de vuelo se llenó de vapor de agua y además el ruido era ensordecedor, resultaba difícil comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo.

Entre tanto, Lancaster se salió un poco más y desde el interior podían ver su cabeza que golpeaba la otra ventanilla que no se había roto. Se dieron cuenta de que tenía los ojos abiertos, pero que no parpadeaba a pesar de los golpes y pensaron que había fallecido. Aun así y todo, Alastair le dijo a la tripulación que lo sujetaran bien fuerte porque si se desprendía era posible que su cuerpo fuera a parar al motor izquierdo, lo que provocaría una parada inmediata del mismo. A Nigel Odgen, en su difícil tarea, lo reemplazaron el sobrecargo John Heward y otro compañero suyo, Simon Rogers.

Con dificultad, Atchison logró hacerse entender y que le autorizaran un aterrizaje de emergencia en Southampton. La gran sorpresa para todos fue que Lancaster, después de pasar más de veinte minutos en aquellas condiciones, seguía vivo, con heridas en la cara, un fuerte shock, congelación, y roturas en el brazo derecho, pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Nigle Odgen también tenía dislocado el hombro, congelación en la cara y daños en el ojo izquierdo. El resto de la tripulación y todos los pasajeros estaban bien, por lo que el accidente se saldó sin pérdida de vidas humanas.

El problema con el parabrisas lo originaron los tornillos que lo sujetaban porque el cristal se había cambiado hacía poco tiempo y no eran los adecuados. Es evidente que el mecánico que hizo el trabajo no se ajustó a los procedimientos, pero los investigadores insistieron aún más en la necesidad de que un trabajo de esta naturaleza debe ser verificado antes de darse por bueno, y que es necesario que los supervisores asuman sus responsabilidades de control de calidad.