Aviones y aceite de oliva

 

Italia y España consumen alrededor de 500 000 toneladas de aceite de oliva cada año; son los dos países que lideran mundialmente el uso culinario de este producto. Los ciudadanos de Estados Unidos gastan unas 300 000 toneladas de aceite de oliva anualmente, tres veces más que hace 25 años, pero diez veces menos del consumo, por persona, de los españoles o los italianos.

Si las amenazas de Donald Trump se cumplen los estadounidenses verán como el aceite de oliva de importación, español o italiano, se encarece hasta un 25% y eso podría romper la tendencia hacia una alimentación más sana que al parecer habían iniciado. Quizá encuentren el modo de recuperarla por otros medios, pero a los olivareros españoles el arancel de Trump no les hará ninguna gracia: España vende cada año unos 405 millones de euros en aceite de oliva a Estados Unidos. Además, también hay mucho aceite de oliva español que se exporta a Italia y de allí sale para Norteamérica.

La gente empieza a pensar que van a ser los olivareros españoles los que paguen una parte de la factura de una disputa absurda entre fabricantes de aviones.

El Gobierno de Trump ha anunciado que aplicará la resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) de autorizar a Estados Unidos a penalizar las importaciones de productos de la Unión Europea (UE) por un importe de 6793 millones de euros. De este modo pretende resarcirse de los perjuicios ocasionados a Boeing por los subsidios otorgados por los gobiernos de la UE a Airbus.

Estados Unidos ha confeccionado un par de listas, con 1473 productos de los 28 países miembros de la UE, sobre los que Trump quiere aplicar un arancel de un 25%, aunque a las aeronaves de Airbus lo limitará al 10%. La entrada en vigor de esta medida puede producirse en cualquier momento.

En España, la medida afectará sobre todo al sector olivarero, en menor medida al vinícola y a las exportaciones de quesos, carne de cerdo congelada y otros productos alimenticios.

La primera pregunta que nos hacemos muchos es ¿de dónde viene todo este lío?; la segunda ¿por qué los productores de estos alimentos tienen que afrontar dificultades comerciales para favorecer las ventas de los fabricantes de aviones?; y la tercera ¿cómo se debería arreglar?

El pleito lleva en la OMC quince años. Lo planteó Estados Unidos en 2004 —presionado por Boeing— después de romper el acuerdo bilateral para la industria aeronáutica firmado entre la UE y el país norteamericano en 1992. En aquel tratado se aceptaba que Airbus recibiese créditos reembolsables de los gobiernos por un importe de hasta el 33% del coste de sus desarrollos y Boeing subsidios de hasta un 3% de la facturación por la venta de aviones comerciales.

Durante la década de los años 1970 y 1980, Boeing gozaba de una clara posición de liderazgo en el mercado de aviones comerciales a nivel mundial. En 1992, Boeing había absorbido la mayoría de las industrias que fabricaban aeronaves comerciales en su país y tenía a su alcance un mercado doméstico de gran tamaño que le facilitaba el acceso al internacional; Airbus, empezaba a vender sus primeros aviones gracias al apoyo político y financiero de los estados francés, alemán y británico a los que posteriormente se uniría el español. Airbus era un proyecto europeo que pretendía evitar el colapso de los fabricantes de aviones comerciales de la UE, cuyos reducidos mercados domésticos y limitaciones financieras les impedían asumir los crecientes costes de desarrollo de las nuevas aeronaves y competir con éxito con Boeing.

A partir de 1992, Airbus creció con rapidez, impulsado por a las ayudas de la UE, y también debido al indiscutible éxito técnico y comercial de una de sus primeras aeronaves: el A320. En un principio Boeing se resignó a competir con el fabricante europeo, que a su juicio se beneficiaba de asistencias estatales que violaban las leyes de la competencia, aunque el propio Boeing también recibía subsidios del gobierno de su país.

En 2004 Airbus alcanzó una cuota de ventas en el mercado internacional de aeronaves comerciales del 50%, es decir se convirtió en un suministrador de aviones global, tan importante como Boeing. Ese mismo año Boeing hizo que su Gobierno rompiese el acuerdo con la EU de 1992 y planteara el caso de las subvenciones a Airbus en la OMC.

El caso de Airbus (DS316) en la OMC tuvo una respuesta por parte de la EU, que también acusó a Boeing de recibir subsidios, lo que puso en marcha otro caso (DS353); la resolución de ambos expedientes ha seguido una secuencia paralela, pero diferida en el tiempo.

A lo largo de estos últimos años la OMC ha manifestado en varias ocasiones que tanto Airbus como Boeing han violado los principios de la competencia al recibir distintos tipos de ayudas y subsidios y ha urgido a los fabricantes a que pusieran remedio a esta situación lo antes posible. Si en octubre de 2019 la OMC autorizó a Estados Unidos a obtener compensaciones arancelarias de la EU por valor de 6793 millones de euros, se espera que del caso DS353 se tenga una resolución en primavera de 2020, esta vez en contra de Estados Unidos, que favorezca a la EU por un importe que incluso podría ser mayor; también, de resoluciones anteriores, la UE cuenta con una autorización de la OMC para imponer aranceles a productos estadounidenses —debido al tratamiento fiscal de Boeing en 2002— por un importe de 3650 millones de euros, que nunca ha ejecutado.

Es fácil pensar que el origen del problema radica en el afán de Trump por dar a entender que defiende los intereses económicos de sus empresas y los puestos de trabajo de sus ciudadanos por encima de todo: America first (América primero). Pero es poco probable que sin el consentimiento, o más bien, sin la expresa indicación de Boeing, los funcionarios de Washington hayan emprendido esta iniciativa arancelaria cuyo efecto inmediato sería poner dificultades a la venta de aviones de Airbus en Estados Unidos.

Boeing tiene una gran capacidad para influir en las decisiones que pueda tomar el Gobierno de Estados Unidos y Airbus quizá posea aún mayor ascendiente sobre los gobernantes de la UE. Son dos grandes empresas que además de vender aeronaves comerciales están ligadas societariamente a organizaciones que fabrican aviones de combate, drones y material de defensa de vital importancia para Estados Unidos y la UE. Sus decisiones marcarán la política a seguir por los gobiernos y en ese sentido parece lamentable que el conflicto genere víctimas colaterales como son los aceituneros, bodegueros o fabricantes de queso. Estaría bien que Boeing y Airbus se las ingeniasen para evitar estos inconvenientes a terceras partes, lo que no me parece extraordinariamente complicado.

La UE hace bien en apoyar al fabricante de aviones Airbus, si no lo hubiese hecho la industria aeronáutica europea habría desaparecido hace ya algunos años. Pero es importante que los ciudadanos de este continente sepan que esas ayudas, además de crear empleo, también sirven para que otros generen importantes beneficios. A principios de 2014 las acciones de Airbus cotizaban a 52 euros y cinco años más tarde su valor se había duplicado. No estaría mal que la factura de esta contienda en vez de pagarla los aceituneros repercuta en las cuentas del fabricante, aunque las acciones vean interrumpido su frenético ascenso. Algo similar ocurre con las acciones de Boeing que en enero de 2014 se negociaban en la bolsa neoyorquina a 136 dólares y cinco años después valían 360 dólares; ni siquiera en 2019, tras los accidentes del 737 MAX, su valor ha sufrido un quiebro ya que a mediados de octubre cotizan a 370 dólares.

Tanto Boeing como Airbus deberían hacerse cargo del coste que le suponga a terceros las consecuencias de la aplicación de las medidas arancelarias autorizadas por la OMC. Los políticos tienen mecanismos para llevarlo a cabo, pero dudo que lo hagan a no ser que la presión de los ciudadanos les obligue. La solución no consiste exclusivamente en que a los olivareros se les otorguen subsidios públicos, porque eso supone trasladar al bolsillo de los contribuyentes, además del coste de las subvenciones al fabricante de aviones el de las penalizaciones, mientras los accionistas de las empresas aeronáuticas continúan enriqueciéndose.

Las resoluciones de la OMC no pintan en exclusiva a favor de Estados Unidos, también las hay y las habrá en su contra. Por citar un ejemplo, el Estado de Washington adjudicó a Boeing un paquete de ayudas, para el desarrollo del 787 y otros programas, por un importe de más de tres mil millones de dólares con la intención de que “Boeing ganara a Airbus”. Los dos casos de la OMC, el DS316 y DS353, son simétricos y aventuran que proporcionarán munición a Estados Unidos y la EU para pelear una larga guerra arancelaria. A ninguna de las partes le interesa que el conflicto persevere porque tan solo generará perdedores. La única solución a la disputa se tiene que encontrar en una mesa de negociaciones y eso es lo que más pronto o más tarde sucederá.

Sin embargo, mientras se llega a la solución, nos encontramos con una nueva raza de políticos expertos en los regates cortos que amenazan, pero no dan, en busca de la rentabilidad inmediata que les proporciona primero enseñar las uñas y después hacer las paces. Donald Trump es un maestro en el arte de este tipo de guiños. Un día va a declarar la guerra a Corea del Norte y poco después estrecha la mano de Kim Jong-un en la Aldea de la paz. Es como si todas sus actuaciones se hicieran en dos actos, con uno trata de ganarse a la mitad del electorado y con el que cierra el asunto a la otra mitad. El problema es que los mercados no están acostumbrados a lidiar con esta clase de políticos bocazas y todo se lo toman muy en serio, de forma que las bolsas suben y bajan en función del acto que representa el señor Trump en ese instante.

Y en ese juego de regates cortos a Boeing le interesa que Trump lance un órdago a la UE para que las aerolíneas de su país se cuestionen seriamente comprar aviones de Airbus. De esta forma puede capear mejor el temporal del Boeing 737 MAX, que continúa sin permiso para volar desde que lo perdiera a consecuencia de los dos accidentes que costaron la vida a 346 personas; una parada que ya dura algún mes más de lo que tenía previsto el fabricante. En cuanto el asunto se resuelva, Donald volverá a hablar de otra historia de amor, al igual que ya está haciendo con China, pero esta vez con Europa.

El vuelo de Chaves Nogales a través de Europa en 1928

 

Manuel Chaves Nogales fue un periodista español que en agosto de 1928 voló unos trece mil kilómetros para contar a los lectores del Heraldo de Madrid sus impresiones sobre el viaje en avión y los países europeos que visitó. En varias ocasiones estuvo a punto de perder la vida en aquel extraordinario viaje.

El vuelo, sus comentarios sobre el incipiente sistema de transporte aéreo de la época, las gentes y los paisajes que descubrió, los resumiría en un entretenido reportaje: La vuelta a Europa en avión (Un pequeño burgués en la Rusia roja). El periodista se interesó mucho por el funcionamiento real del comunismo en la Rusia que gobernaba Stalin, entonces tan encumbrado como denostado fuera de su país.

En 1928, la aviación estaba de moda y ocupaba con frecuencia la primera página de los periódicos españoles. El viaje a Buenos Aires del Plus Ultra de Ramón Franco, dos años antes, es uno de los eventos que ha tenido mayor repercusión en la prensa española a lo largo de toda su historia. En 1927 Lindbergh había volado, por primera vez, de Nueva York a París. Ese mismo año, Nogales siguió las peripecias de la aviadora Ruth Elder que trató de cruzar el Atlántico Norte y su artículo fue galardonado con el premio de periodismo más importante de España: el Mariano de Cavia. En enero de 1928, otro reportero del Heraldo de Madrid viajó a Senegal en avión y el periódico publicó unas espectaculares fotos aéreas de Casablanca y el desierto. Así pues, no resulta nada extraño que Chaves Nogales recibiera de su director quinientas pesetas, junto con el encargo de viajar en avión por Europa en agosto de 1928, con la misión de recoger el ambiente político y social del continente.

Entonces, en Europa ya existían líneas aéreas comerciales que transportaban correo y pasajeros, aunque sus aviones eran pequeños y no demasiado fiables. La Unión Aérea Española, prestaba servicios aéreos desde finales de 1926 entre Madrid (Getafe), Sevilla y Lisboa, con aviones Junkers. Iberia no empezó a volar hasta finales de 1928, de Madrid a Barcelona. Chaves Nogales inició su viaje desde Madrid (Getafe), a bordo de un avión de Lufthansa. La aerolínea alemana operaba el primer monoplano metálico de la historia de la aviación: el Junkers G-24.

Ya a bordo de la aeronave, el periodista pensó que la aviación había dejado de ser una actividad reservada a unos pocos héroes; se sintió cómodo en su butaca fumando un cigarrillo y creyó que la Tierra es muy diferente cuando se observa desde el cielo, tan distinta que especuló que cuando los artistas viajasen de forma masiva en avión, sus cuadros, estatuas, novelas y música serían diferentes a los que crearon antes de vivir la experiencia aérea. Al principio, el mundo, visto desde arriba, le pareció feo y mezquino, no le gustó la forma de las poblaciones en las que se agrupaban los seres humanos como colonias de esponjas rodeados de vastas zonas inhabitadas. De sus primeras imágenes, contempladas desde el cielo, salvó los cementerios y de Madrid la Castellana, Ciudad Lineal, las plazas de toros, el estanque del Retiro, el palacio real y poco más.

Esas primeras impresiones de su viaje sobre el aspecto de la tierra, vista desde un avión, las iría cambiando en función de los paisajes que encontró en su periplo. Las primeras imágenes que contempló, de Madrid a Barcelona, fueron tierras castellanas y aragonesas, áridas, escasamente pobladas.

De Barcelona salió para Marsella. Cerca de los Pirineos, el reportero pudo contemplar la batalla que tuvo que librar el piloto contra la tormenta. Descubrió que el aire no es un espacio vacío y tranquilo sino que está repleto de baches, agujeros y corrientes. El avión cambió de rumbo varias veces para esquivar las turbulencias, subió por encima de las nubes con la intención de escapar de la tormenta y cuando llegaron a un lugar en el que flotaban demasiado altas, el piloto hundió el morro para buscar la claridad debajo de los nubarrones.

Después de atravesar la tormenta, el viajero se encontró sobre la suave planicie francesa del Mediodía. El motor del aeroplano, como si se hubiese cansado de las fatigas que le causó el ajetreo de la borrasca, empezó a dar señales de que tenía intención de pararse. Sintió un fuerte olor a caucho, la hélice dejó de girar y la aeronave inició un planeo en espiral que lo llevó a lo que parecía un campo de trigo recién segado. Antes de llegar las ruedas del tren a tierra la panza del avión rozó las copas de unos árboles y al caer en el sembrado golpeo el suelo con fuerza. La corta rodadura terminó al desplomarse el aparato en la zanja que separaba el trigal de una viña. El reportero oyó el ruido de los cristales al romperse, sintió la deformación del fuselaje y su cabeza se estampó en el techo de la cabina. Pero de aquel percance salieron ilesos, él los pilotos y sus compañeros de viaje. Al poco rato se vieron rodeados de una veintena de campesinos de los que doce resultaron ser españoles, braceros, emigrantes y prófugos. Aquellos hombres los condujeron a una granja donde les sirvieron vino mientras esperaban a un coche que los llevaría a Brezieres que estaba a unos veinte kilómetros.

Apenas había comenzado el periplo europeo de Chaves Nogales y su avión ya se había visto obligado a efectuar un aterrizaje forzoso. Cualquier otro hubiese renunciado a seguir con este moderno medio de transporte, pero el reportero no lo hizo.

Pasó en Francia el tiempo que tenía previsto y envió sus reportajes al Heraldo de Madrid. En España gobernaba el general Primo de Rivera y a los censores de la dictadura prohibieron que se publicara nada sobre prófugos y emigrantes españoles en el extranjero. Al periodista le pareció que en Francia se cuidaba a los niños mejor que en España, que los turistas estadounidenses y su cultura contrastaban, por su afición a la enormidad, con la pasión francesa por la medida de lo humano, y sobre todo hizo muchos comentarios sobre las mujeres parisinas presentes en todos los ámbitos de la sociedad, redimidas de la esclavitud.

De París voló a Ginebra y de esta ciudad a Zúrich. A Chaves Nogales no le cayeron muy bien los suizos, quizá por su falta de compromiso y neutralidad, por no querer tomar partido en un mundo sacudido por el fascismo, los comunistas, el capitalismo, el imperialismo y los nacionalistas. El aeródromo de Ginebra lo encontró muy concurrido, aunque la mayoría de los pasajeros no eran suizos. Desde el aire, Suiza le pareció hermosa como un tapiz repujado de colores: el blanco de las montañas nevadas, los amarillos y verdes de los campos, el añil celeste, los rojos y grises de los centenares de pueblos y los verdes oscuros de los bosques. Sin embargo, el Montblanc se le antojó que era una especie de merengue.

En Berlín al periodista se le antojó que la sociedad estaba dominada por una cultura mecánica de engranajes, pistones, bielas y cigüeñales. Resaltó el contraste que existía entre los colores estridentes y fuertes que entusiasmaban a los alemanes con las tonalidades suaves y frías del ambiente parisino. La juventud era alegre, aficionada a las actividades físicas. Le sorprendió la proliferación de la homosexualidad, entre hombres y mujeres, y que la Policía consintiera que algunos hombres circularan por las calles de Berlín disfrazados de mujer. El sadismo y el masoquismo también parecían estar en alza en la capital alemana. Para el reportero, que al respecto se mostraba poco tolerante, aquello debía ser consecuencia de la I Guerra Mundial que a su término despertó en la sociedad un ansia irrefrenable por disfrutar de todos los placeres de la vida. Por eso en Berlín abundaban los cabarets, casinos y restaurantes, porque la gente se había desprendido de los viejos prejuicios que le impedían satisfacer sus deseos. Pero a Chaves Nogales lo que más le impactó de aquella Alemania fue la sensación de fortaleza y pujanza que transmitía; una impresión que percibió desde el primer momento que su avión sobrevoló sus frondosos bosques y las chimeneas alineadas de las fábricas en las cercanías de Berlín. El empuje alemán no dejó de incomodarle ya que su fuerza escondía una velada amenaza.

El periodista despegó de Berlín para iniciar el largo viaje a Moscú en otro trimotor Junkers, acompañado de un estadounidense borracho y una señora rusa. El aeroplano sobrevoló la gran ciudad, en la oscuridad, y a Chaves Nogales le impresionó la extraordinaria vista de aquella aglomeración de luces. Esta vez el paisaje urbano le pareció muy hermoso, incluso más bello que el cielo tachonado de estrellas. El avión se adentró en la noche del cielo alemán y durante horas contempló decenas de pequeños conglomerados luminosos, como luciérnagas, sobre el tapiz oscuro del suelo. Antes del amanecer sobrevolaron Danzig y bajo el aeroplano desapareció la mancha oscura de tierra para dar paso a un mar en el que se reflejaba la luna. Contempló la salida del sol, a dos mil metros de altura, cuya secuencia le pareció más pausada que cuando se observa desde tierra. Aterrizaron en Könisberg, donde la aeronave repostó, y despegaron para dirigirse a Riga. Sin embargo se toparon con otra borrasca. El piloto trató de esquivarla pero tuvo que desistir, viró en redondo y regresaron a Könisberg. En el aeródromo pasaron unas horas tumbados en hamacas.

De Könisberg a Riga el vuelo transcurrió sin incidencias. Riga, desde el cielo, le pareció un lugar amable en el que el río Dvina, de color marrón por los muchos troncos que arrastraba, entraba silenciosamente en la ciudad. En el campo de aterrizaje crecía una mullida hierba, al igual que en la planicie que rodeaba a la población. En el aeródromo les dieron un té caliente y despegaron rumbo a Smolensk.

El avión siguió el curso de Dvina hasta adentrarse en Rusia. Conforme la aeronave penetraba en el territorio ruso el paisaje empezó a cambiar un poco debido a las casas de los campesinos rusos, las isbas, cuyos tejados de cañas y barro contrastaban con los de las viviendas de los países bálticos, barnizados o pintados de blanco. La planicie llegaba a los confines del horizonte en todas las direcciones y estaba cuajada de esas pequeñas chozas desperdigadas de campesinos. No había pueblos, lugares en los que se concentraran las viviendas, como mucho diez o doce casas juntas. El único condimento de la monotonía eran las iglesias, con sus cúpulas doradas, que salpicaban la llanura. Y así continuaría el paisaje hasta Smolensk, a unos quinientos kilómetros de Riga.

Aterrizaron en Smolensk para tomar un refrigerio y cargar combustible. Allí una agente del GPU les pidió los pasaportes y un oficial del Ejército Rojo se incorporó como pasajero al vuelo. El viaje prosiguió con el mismo paisaje debajo del avión hasta que ya, cerca de Moscú, aparecieron algunas chimeneas humeantes, baluartes del incipiente desarrollo industrial del régimen comunista. El soldado del Ejército Rojo advirtió al reportero del Heraldo de Madrid, con orgullo, de la presencia de aquellas chimeneas. Desde el primer momento el reportero constató la obsesión de los comunistas por la industrialización del país y el lugar privilegiado que reservaba el sistema para los trabajadores de las nuevas instalaciones fabriles.

Por fin, Chaves Nogales había llegado al corazón de Rusia, la nación que más le interesaba conocer en aquel viaje. Hacía unos diez años que el país estaba en manos de unos revolucionarios cuyo régimen llevó a cabo una transformación social como nunca había ocurrido antes en la Historia. Stalin gobernaba el país, después de acallar las voces de Trotsky y sus seguidores, críticos con lo que ellos creían que era una degeneración del comunismo real, partidarios de la revolución permanente.

De Moscú, al periodista le impresionó cómo había desaparecido la superfluidad. Comer, dormir y transportarse, eran las tres necesidades básicas que la gente podía satisfacer sin ningún impedimento. Vestir o adquirir cualquier objeto práctico o decorativo suponía un gasto inalcanzable para los trabajadores. Al reportero le pareció que los popes deambulaban por la ciudad empapados en alcohol, vivían de la caridad, ya que el sistema consideraba que no tenían ninguna utilidad y por tanto no contaban en el reparto de recursos. Aún quedaban pequeños comerciantes, también desatendidos por los gerifaltes, interesados tan solo en proteger a quienes consideraban útiles para la sociedad. La mayor transformación fue la que afectó a la mujer. La sumisión y fidelidad al marido, el derecho a educar a los hijos y las tareas domésticas dejaron de constituir valores sociales. Las mujeres, al recibir la plenitud de los derechos civiles, se sumaron a la revolución para formar el núcleo más entusiasta que lideró los cambios. Las rusas comunistas en nada se parecían a las europeas de otro país. A Chaves Nogales también le llamó la atención la existencia de numerosas bandas de adolescentes —que fueron niños abandonados durante las guerras y el desorden que acompañaron a la revolución— y habían crecido de forma salvaje; formaban grupos de marginados peligrosos.

El periodista recorrió Moscú con los ojos muy abiertos y envió varios reportajes al Heraldo de Madrid con sus observaciones sobre el aspecto de la ciudad, los niños, mujeres, popes, periodistas y policías.

En su plan de viaje también figuraba una visita a Bakú, en el Cáucaso, para constatar el impacto de la revolución en un lugar tan apartado. De Moscú a Bakú el vuelo duraba más de veinte horas, con varias escalas. La alternativa era el ferrocarril que tardaba unos cinco días en cubrir el trayecto.

Despegó del aeropuerto moscovita en compañía de un camarada del partido comunista, alguien importante en la Rusia de entonces. El vuelo hasta Jarkov y el aterrizaje en Rostov transcurrieron sin percances. La inmensa planicie cultivada que aprisionaba Jarkov le hizo pensar que Ucrania era todavía un lugar agrícola por excelencia. Por el contrario, Rostov, en las puertas del Oriente, cerca del mar Negro, le pareció una ciudad más industrializada que Jarkov.

En Rostov prosiguieron el viaje a muy baja altura. Los campesinos les saludaban al pasar. Cuando se intuían en el horizonte las sombras de la cordillera del Cáucaso el motor del avión empezó a dar señales de que algo no funcionaba bien. No tardó mucho en pararse del todo y el piloto se vio obligado a tomar tierra en un campo de girasoles. El motor se había gripado debido a una pérdida de aceite por lo que continuar el viaje con aquel aparato era imposible. Por fortuna ni los viajeros ni la tripulación sufrieron daños. Al poco rato, junto a la aeronave se congregaron muchos campesinos, unos con pistolas al cinto, otros con alfanjes o cuchillos; después fueron llegando aldeanas con niños zarrapastrosos, medio desnudos. Uno de los campesinos se dispuso a negociar con los viajeros el transporte en carro a Svorovska, la aldea más próxima. Cuando llegaron al poblacho ya había oscurecido. Allí el único sitio en el que podían dormir era en los establos, pero encontraron un granjero alemán que les habló de la existencia de un apeadero de una línea de ferrocarril que pasaba cerca de la aldea. El hombre se ofreció a transportarlos en su tartana a la pequeña estación. El responsable de la línea del tren les informó de que el siguiente convoy de pasajeros no pasaría hasta mediado el día siguiente. Fue entonces cuando el viajero que poseía un carné del partido comunista mostró sus credenciales para decirle al jefe del apeadero que embarcarían en el primer tren de mercancías que se detuviese durante la noche. Al principio el ferroviario se opuso pero terminó cediendo. Sin embargo, el maquinista del tren que paró también se negó a que prosiguieran el viaje en su convoy porque marchaba muy despacio y muchos bandoleros subían y bajaban de los vagones para robar. No quería hacerse responsable de la seguridad de las personas que viajaban en el avión y el correo que transportaban. El camarada insistió, mostró la pistola que llevaba y asumió toda la responsabilidad. Subieron al tren de mercancías y a lo largo del corto viaje hasta Mineralovodsk constataron la existencia de un inquietante tráfico de sombras entre los campos circundantes y los vagones del convoy, pero no les molestó nadie. Cuando llegaron a la ciudad se alojaron en el evacopunt donde pasaron el resto de la noche en un amplio dormitorio comunal, con cuatro o cinco habitaciones de más de cincuenta camas destinadas al descanso de los viajeros que circulaban por aquel cruce ferroviario.

El segundo aterrizaje forzoso de aquella vuelta aérea por Europa le proporcionó a Chaves Nogales la oportunidad de compartir su intimidad con centenares de transeúntes y llegar a la conclusión de que la vida privada en la Rusia comunista se había transformado hasta el punto de aceptar una convivencia entre personas muy estrecha, en la que el pudor y la dignidad tenían otro sentido.

En el Cáucaso el reportero visitó los balnearios donde muchos trabajadores recibían tratamiento médico. Estaban ubicados en una región que la clase dirigente de la época zarista acostumbraba a frecuentar por sus aguas termales y en la que se habían levantado lujosas villas y hoteles. El Gobierno incautó las construcciones y montó una red de lugares de reposo para los obreros.

En Bakú, al periodista le llamaron la atención las instalaciones petrolíferas construidas por el nuevo régimen. Producir más petróleo, a menor precio, era un objetivo prioritario para el Gobierno que necesitaba satisfacer la creciente demanda de crudo de sus industrias. Si fracasaba en este empeño todo el entramado comunista podía venirse abajo. Sin embargo, esa obstinación hizo que los comunistas se vieran obligados a contratar personal técnico cualificado con unos salarios muy elevados, algo que hicieron sin importarles el quebranto de sus principios y a costa de crear una nueva clase de privilegiados.

La estancia en Rusia fue la etapa más larga del viaje del reportero.

Después de su incursión por las tierras del Cáucaso regresó a Moscú y desde allí voló a Leningrado. Abandonó Leningrado en un hidroavión Junkers para dirigirse a Reval y después a Riga. En este último tramo del viaje el piloto se vio obligado a luchar contra una niebla muy espesa. Encontraron el aeropuerto de Riga gracias a las bengalas que lanzaron desde el campo de vuelo.

Cruzó Alemania para ir a Praga. En aquel viaje anotó que sintió con claridad el desvanecimiento de la fuerza del imperio germánico en el paisaje. En Prusia las manchas verdes de los bosques se entremezclaban con las chimeneas de las fábricas. Las carreteras eran rectas. En Leipzig la estación el aeródromo y las viviendas daban la impresión de ser robustos, muy grandes. En Dresde los colores brillantes empezaron a diluirse y conforme entraba en Bohemia la influencia checa desdibujaba el imperialismo germánico. Cerca de Praga los campesinos vestían trajes de colores, los campos parecían más grandes y las carreteras se retorcían.

En Praga contactó con un grupo de interesados en España que no conseguía que sus compatriotas le prestaran la menor atención.

Salió de Praga muy de mañana; le dio la impresión de que en aquella ciudad la gente madrugaba mucho. Voló sobre los campos anchos ocupados por campesinos vestidos de colores hasta Bratislava y aterrizó en Viena sin darse cuenta de cómo era el paisaje. Después del paréntesis checo, Austria volvió a recordarle Alemania. Viena le pareció una ciudad llena de contradicciones, pobre y fastuosa, con gente mal alimentada.

El viaje ya estaba casi vencido cuando despegó de Viena, rumbo a Venecia, pero tenía que atravesar los Alpes y el tiempo no les acompañaba. Sobre el macizo montañoso se encontraron con una tormenta. El piloto trató de evitarla: ascendió a unos dos mil quinientos metros, cambió varias veces de rumbo y descendió para volar cerca del suelo lo que le obligó a trepar por las laderas de las montañas. El piloto comprendió que así jamás cruzaría los Alpes y que lo más probable era que terminaran todos estrellados contra algún roquedo. Buscó una explanada en un valle y realizó un brusco aterrizaje en un lodazal.

Por tercera vez, en aquel periplo europeo, Chaves Nogales comprobó que la aviación distaba aún mucho de ser el medio de transporte más seguro que con los años ha llegado a tener la humanidad. Tampoco en este tercer percance hubo que lamentar ninguna desgracia personal. Los viajeros se encontraron con otra horda de campesinos, con hoces y aperos de labranza, que muy pronto rodeó el aparato. Estaban cerca de Graz.

En Venecia el reportero tuvo la idea de imaginarse qué le diría a un turista si él hubiese nacido en aquella ciudad. Pensó que lo haría culpable de su vida, en una casa pequeña y húmeda de su bisabuelo —porque en Venecia no se pueden construir viviendas nuevas— situada en una ciudad plagada de mosquitos, en la que para moverse hay que utilizar un medio tan incómodo como las góndolas, donde las tercianas y la malaria causan estragos entre la población y en la que tan solo se puede trabajar como camarero, gondolero o vendedor de souvenirs; también le diría que si no fuera por los turistas, responsables de mantenerlo ocupado, haría ya mucho tiempo que se habría ido a vivir a otro lugar más saludable.

En Milán estuvo poco tiempo y en Génova unas horas. De allí emprendió el vuelo de regreso a Barcelona, bordeando la costa Azul, con una escala en Marsella.

Chaves Nogales fue un reportero de éxito durante los años que precedieron a la Guerra Civil española y también escribió varios libros. Uno de ellos, Juan Belmonte, matador de toros, su vida y sus hazañas (1934), está considerado como una de las mejores biografías escritas en castellano. Durante el conflicto bélico español se exiló a Francia cuando el Gobierno abandonó Madrid. Dejó París poco antes de la invasión nazi y murió en 1944 a los 47 años, en Londres.

 

 

El genoma de las aves

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Sinornythosaurus. Vivió hace 130 millones de años, de 1,3 metros y con alas, cubierto de plumas. Aún no volaba.

 

Todos los seres vivos son diferentes, en realidad únicos. Esto es una obviedad, pero lo que ya no resulta tan evidente es que cada uno de ellos contiene información en sus propias células que lo define y caracteriza. Descifrar el código que hace que un pájaro sea un pájaro y no un ratón podría darnos alguna información sobre el vuelo. Quizá no.

El ADN (ácido desoxirribonucleico) en el núcleo de nuestras células —organizado en genes y cromosomas— es el responsable de la singularidad de cada hombre (homo sapiens) y almacena la información necesaria para fabricar los elementos esenciales de otras células como las proteínas y las moléculas de ácido ribonucleico. En el núcleo de las células del hombre hay 46 cromosomas (23 pares) y cada cromosoma posee un número de genes que varía de 300 a 4 000; los cromosomas contienen unos 25 000-30 000 genes. El ADN, que forma los genes y cromosomas, tiene una estructura de doble hélice caracterizada por la secuencia de pares de bases (adenina-timina y guanina-citosina).

La secuencia de los aproximadamente 3000 millones de pares de bases (3 Gb), del ADN de los cromosomas, es la que define todas las propiedades de cada ser humano. Ningún homo sapiens es idéntico a otro, aunque comparta muchos elementos comunes con los de su especie y bastantes más de los que podríamos imaginar con los de otras especies.

Sin embargo, los genes ocupan el 30% de la secuencia y el resto (70%) de los pares de bases forman secuencias entre genes. Los genes contienen información que determina la configuración y características de los individuos, como el color de los ojos o la forma de hablar, y la funcionalidad de las secuencias entre genes es menos conocida.

En el año 1990 se inició el proyecto de codificación del genoma humano y en 2005 se concluyó el estudio. En total se secuenciaron unos 28 000 genes.

Así pues, hoy sabemos que una secuencia de aproximadamente 3 Gb sirve para definir a un homo sapiens concreto. Sin embargo, el genoma de dos hombres tan solo se diferencia en un 0,1%, en un 99,9% somos todos iguales. Pero quizá lo más sorprendente, es que el homo sapiens comparte con el chimpancé hasta el 96% del material genético, con los gatos domésticos de Abisinia el 90%, el 85% con los ratones y con un simple plátano el 60%.

Todos los seres vivos pueden definirse como una secuencia de pares de bases cuya longitud es variable. Como las cuatro bases que forman el ADN se emparejan siempre igual —adenina (A) con timina (T) y guanina (G) con citosina (C)— esta secuencia se expresa mediante una larguísima palabra en la que en cada posición tan solo hay una de cuatro letras: ATGCAGGTATTGC…

En noviembre de 2018 se anunció en Londres el Earth BioGenome Project (EBP) cuyo objetivo es el de secuenciar el código genético de todas las especies conocidas de animales, plantas, protozoos y hongos (1,5 millones). El plazo estimado para este proyecto es de 10 años y su coste de 4,7 miles de millones de dólares.

El estudio del genoma de las aves se inició con anterioridad. En 2010 se lanzó el proyecto Bird 10 000 Genomes (B10K), con el objetivo de analizar el genoma de todas las especies en un plazo de 10 años. A finales de 2014 se publicaron los resultados del estudio de secuenciación de los genomas de 48 especies de aves. El trabajo, liderado por la Universidad de Copenhague y por el BGI de China, se realizó a lo largo de cuatro años y también analizó genomas de cocodrilos.

Los estudios del genoma de las aves que se han realizado hasta la fecha demuestran que es más pequeño que el de los mamíferos (oscila entre 0,91 Gb en el colibrí gorginegro y 1.3 Gb en el avestruz). Los cromosomas también son de menor tamaño y las secuencias de bases que separan los genes más cortas. En los organismos eucariontes —que tienen células con núcleo y citoplasma, como las aves y mamíferos— el tamaño del genoma no determina su grado de complejidad. Algunas amebas contienen 200 veces más DNA que los seres humanos y sus genomas pueden alcanzar los 600 Gb. Por tanto, los pájaros no cuentan con un genoma más reducido que el de los hombres porque sus organismos sean menos complejos. Una explicación es que un tamaño más reducido les permite estar dotados de células, y núcleos en las mismas, más pequeños, con una relación de volumen y superficie mayor lo que favorece una tasa metabólica más elevada. Además, el tamaño del genoma de sus ancestros, algunos dinosaurios, era superior al de las aves actuales; es decir, el proceso evolutivo lo ha menguado.

Las aves, los dinosaurios y los cocodrilos tienen un antepasado común: los arcosaurios. Los dinosaurios desaparecieron hace más de 60 millones de años y los cocodrilos han evolucionado muy poco mientras que las aves se han diversificado mucho y su evolución ha sido muy rápida. Pero, antes de que empezaran a volar se produjeron cambios importantes en su genoma que los preparó para esta actividad. Al comparar los genes de los animales con dientes y los que no los poseen, como los pájaros, los científicos han determinado que cinco genes son responsables de la dentición. Estos genes dejaron de funcionar en el genoma de las aves, antes de que empezaran a volar. De igual forma sus huesos se ahuecaron y sus pulmones cambiaron lo que sirvió para aligerar el peso de sus cuerpos y desarrollar una mayor tasa metabólica, aspectos necesarios para el vuelo.

Los cromosomas que determinan el sexo de las aves están invertidos con respecto a los de los hombres: las hembras tienen dos distintos y los hombres dos iguales. En algunos pájaros, como los cuervos, los cromosomas de ambos sexos se parecen mucho y en otros, como los pavos reales, son bastante diferentes lo que se traduce en un dimorfismo sexual más acusado.

De los muchos estudios que se han efectuado sobre el genoma de las aves, el de la universidad de Harward de Allison J Shultz y Timothy B Sackton concluye que el proceso evolutivo de selección natural tiende a fortalecer determinados genes y que precisamente estos son responsables de la defensa frente a agentes patógenos externos, el metabolismo de los lípidos y el proceso de las imágenes. En el estudio se analizaron 11 000 genes de 39 especies de pájaros. Una potente musculatura, que absorbe gran cantidad de energía, y un sistema de visión muy sofisticado son dos cualidades imprescindibles para que un ave pueda practicar con éxito el vuelo.

Las mutaciones genéticas, combinadas con la selección natural, la cual opera en función del entorno en el que se mueven los individuos, determina el sentido de la evolución. En algún momento algunos dinosaurios intentaron practicar el vuelo; no sabemos si lanzándose desde los árboles o promontorios, o tratando de prolongar sus saltos en tierra después de una carrera que los impulsara. El empeño en volar que pusieron estas especies primitivas determinó que la evolución transformara sus cuerpos hasta convertirse en aves. Aún no se ha descubierto el gen que determina ese deseo de volar, necesario, para que generación tras generación el proceso evolutivo pueda hacer su trabajo.

 

 

Accidentes de los Boeing 737 MAX

 

Los accidentes de los Boeing 737 MAX-8 de Lion Air en Yakarta (29 de octubre de 2018) y Ethiopian en Adís Abeba (10 de marzo de 2019) han suscitado una amplia polémica en los medios. Muchos analistas plantean hasta qué punto los condicionantes económicos y los procedimientos de certificación han podido mermar la seguridad y, aunque no haya ha sido así, las circunstancias favorecen que a la opinión pública se le presente una realidad falseada al servicio de los intereses de determinados grupos.

El informe preliminar del accidente de la Ethiopian parece indicar que, aunque los pilotos siguieron los procedimientos de seguridad recomendados por el fabricante, no pudieron evitar que el avión efectuara un picado que hizo que se estrellara poco después de despegar de Adís Abeba. Las 157 personas que iban a bordo fallecieron. La información recopilada del accidente de Lion Air, en el que perdieron la vida sus 189 ocupantes, también sugirió que los pilotos trataron de evitar, sin éxito, que la aeronave inclinase el morro hasta precipitarse al mar. A raíz de aquel accidente, Boeing distribuyó un boletín recomendando que los pilotos de los B 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el sistema MACS, en situaciones análogas. La afirmación de que la tripulación de la Ethiopian actuó de acuerdo con las recomendaciones del fabricante ha sumido a los analistas en un mar de dudas.

En primer lugar me parece importante resaltar que los accidentes son inevitables, se deben a fallos técnicos, errores o circunstancias imprevisibles y no entran en la categoría de hechos delictivos. La tradición aeronáutica, que ha hecho de la aviación comercial un modo de transporte cada vez más seguro (con un accidente por cada 750 000 vuelos), consiste en analizar cada accidente para tomar las medidas necesarias que eviten que otro similar pueda volver a ocurrir en el futuro. Esta forma de abordarlos contrasta con el espíritu de quienes establecen su prioridad en la determinación de culpables. En cualquier caso, como de los hechos se pueden derivar importantes responsabilidades civiles, las partes —que tienen derecho a proteger sus legítimos intereses— suelen proceden con una gran cautela a lo largo de la investigación de cualquier accidente.

En este caso, tras el accidente del vuelo de Ethiopian y dadas las similitudes con el de Lion Air, todas las miradas se centraron en el sistema del avión que ayuda a controlar el movimiento de cabeceo del Boeing 737 MAX en determinadas circunstancias. Se trata del Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) que se activa automáticamente con los flaps sacados, el autopiloto desconectado, y con ángulos de ataque elevados.

Y para que se entienda un poco la razón de ser de este dispositivo es necesario saber que el mando que controla el movimiento de ascenso, descenso, en un avión, mediante el movimiento atrás o adelante de los cuernos o la palanca de control, actúa sobre el plano horizontal de la cola. En función de si este plano genera más o menos sustentación, el avión gira alrededor de un eje transversal y varía el ángulo de ataque de las alas. Este ángulo de ataque es el que forma el viento con el plano de las alas y cuanto mayor sea más grande es la fuerza de sustentación, hasta un límite. Por lo general a partir de unos 20 grados se produce el efecto contrario: las alas dejan de sustentar, es decir, entran en pérdida. Debe evitarse a toda costa que esto ocurra y por eso cuando el piloto echa la palanca hacia atrás, para encabritar el avión, conforme aumenta el ángulo de ataque la palanca se endurece. Esta dureza, o resistencia, es algo natural porque en un avión primitivo el piloto movía el plano de control directamente a través de un cable y sentía la fuerza del viento. Aunque ahora ya no es así y se emplean sistemas eléctricos, neumáticos o hidráulicos para mover los planos de control, los criterios para certificar una aeronave exigen que el piloto sienta la fuerza del mando de un modo progresivo, conforme aumenta el ángulo de ataque del avión. Como es fácil de comprender, todas las sensaciones de fuerza en los mandos de un avión comercial de transporte del siglo XXI, se generan a partir de un proceso complejo en el que intervienen muchos factores, aunque en definitiva pretenden emular las que sentían los pilotos cuando la fuerza de sus músculos se transmitía de forma directa a los planos aerodinámicos que controlaban los aviones antiguos.

El Boeing 737 MAX surge a partir del Boeing 737 NG, pero con unos motores cuyas góndolas son bastante más grandes. Resulta que las góndolas, por su posición y tamaño, a poca velocidad, con el avión con un ángulo de ataque elevado y los flaps fuera, generan una fuerza aerodinámica de sustentación que tiende a encabritar el avión. Este efecto se suma al del estabilizador horizontal y para que se cumpla que el piloto sienta la fuerza en el mando de un modo progresivo es necesario introducir, en estas condiciones, una compensación ya que de otro modo, pequeñas variaciones de fuerza sobre el mando podrían generar grandes alteraciones del ángulo de ataque del avión, algo que impediría su certificación. Y para eso está el Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) del Boeing 737 MAX, que interviene cuando el avión vuela con el autopiloto desconectado, con los flaps fuera y un ángulo de ataque elevado. El MCAS toma la información del ángulo de ataque de uno de los sensores del avión y si este aumenta, en determinadas circunstancias, mueve el estabilizador horizontal para introducir un picado, o descenso del morro, que compense el efecto de encabritado que inducen las góndolas, durante un tiempo. Al parecer, tanto en el vuelo de Ethiopian como en el de Lion Air, uno de los dos sensores del ángulo de ataque del avión no funcionó correctamente lo que presumiblemente hizo que el MCAS efectuase maniobras correctoras y los pilotos fueron incapaces de controlarlas.

Como medida preventiva, los reguladores de todo el mundo tomaron la decisión, en marzo de 2019, de prohibir los vuelos de los aviones 737 MAX y las autoridades de los departamentos de Transporte y Justicia de Estados Unidos iniciaron investigaciones relacionadas sobre el desarrollo de la aeronave y su proceso de certificación. De otra parte, el fabricante ha hecho público que sus técnicos trabajan en la modificación de los programas y ya han efectuado numerosas pruebas con el objetivo de recertificar el avión lo antes posible, lo que permitirá que los 371 Boeing 737 MAX que han sido aparcados en tierra vuelvan a volar.

A principios de abril Boeing anunció que a partir de mediados de este mes reduciría la producción de los 737, de 52 aviones mensuales a 42; la mayoría de estas aeronaves son del tipo MAX, un avión crucial para el fabricante norteamericano, diseñado para competir con el Airbus A320 neo y cuyas primeras entregas se efectuaron en mayo de 2017. De los Boeing 737 MAX se fabrican varias versiones (7,8,9 y 10) que pueden transportar de 138 a 230 pasajeros. Es la cuarta generación del ya legendario Boeing B 737; y, aunque incluye importantes modificaciones con respecto a las anteriores, la facilidad para integrar los MAX en la flota de un operador familiarizado con los B 737 se ha considerado como un importante argumento de venta. En total Boeing posee en la actualidad una cartera de pedidos de unos 4600 Boeing 737 MAX.

Las consecuencias económicas de estos trágicos accidentes para Boeing ya son muy importantes. Las acciones del fabricante de aviones, que llegaron a cotizarse a principios de marzo a 440 dólares, días después del accidente de Adís Abeba cayeron a 375 dólares (12/03/12019) y desde entonces su valor fluctúa alrededor de ese precio. En el informe económico del primer trimestre de 2019 Boeing anunció que la retirada del permiso de vuelo a los 737 MAX le costará a la compañía más de mil millones de dólares y que durante el primer trimestre del año en curso el flujo de caja ha sido inferior, en uno 350 millones de dólares al del año anterior. La empresa ha renunciado a ofrecer una estimación de resultados económicos para el año 2019 para el que, en un principio, se preveían entregas de 900 aviones, así como un incremento de las ventas y los beneficios; también ha decidido no comprar más acciones para su autocartera hasta que se resuelva el asunto del 737 MAX.

Las pérdidas para las aerolíneas que operan los aviones aparcados son también cuantiosas, aunque más difíciles de evaluar. Southwest Airlines es la compañía más afectada en Estados Unidos, con 34 aeronaves que representan un 7% de su capacidad; en el ranking estadounidense le sigue American Airlines con 24 aviones. Para China Southern que cuenta con 24 aviones y Air China con 16, la parada de los Boeing 737 MAX les supone un grave trastorno. La lista de operadores afectados es muy larga. Algunos, como Norwegian, que se ha anotado 58 millones de dólares de pérdidas en el primer trimestre debido a la parada de su flota de 18 Boeing 737 MAX 8, ya han hecho público que esperan recibir compensaciones económicas de Boeing. Las firmas de Wall Street, Melius Research y Jefferies han estimado que el coste de aparcar los 737 MAX durante tres meses podría elevarse a una cifra entre mil y cinco mil millones de dólares.

Para algunos analistas Boeing se enfrenta a una de las crisis más graves de su historia. Sugieren que la empresa ha descuidado la seguridad en beneficio de la economía debido a las prisas para comercializar un avión capaz de competir con el A320 neo de Airbus; que ha exagerado en las similitudes entre el nuevo 737 MAX y los aviones de la misma familia pertenecientes a las anteriores generaciones para potenciar sus ventas; que ha minusvalorado las necesidades de formación de los pilotos y que la autoridad aeronáutica, la Federal Aviation Administration (FAA), delega en el fabricante demasiada responsabilidad en el proceso de certificación. Hay voces que piden la sustitución del actual presidente de la compañía por otra persona, no involucrada previamente, para que tome las medidas que sean necesarias con plena libertad y ofrezca mayor garantía a la hora de remediar los actuales problemas.

Sin embargo, no existe ningún dato objetivo que apoye estas teorías catastrofistas.

Los requisitos y procedimientos para certificar los distintos sistemas de una aeronave están perfectamente definidos y, salvo que se demuestre lo contrario, el 737 MAX ha satisfecho todos ellos. Otra cuestión es que la experiencia sugiera la conveniencia de cambiarlos, lo que suele ocurrir cuando se analizan las causas de los accidentes. Ningún diseño es perfecto y siempre puede mejorarse su respuesta ante cualquier fallo.

En cuanto a la formación de los pilotos, al igual que el mantenimiento de las aeronaves, son las aerolíneas las responsables de contar con programas aprobados por la autoridad aeronáutica de su país, desarrollados en estrecha colaboración y con el apoyo de los fabricantes. Por ejemplo, tras el accidente de Lion Air, en Yakarta, Boeing recomendó que todos los pilotos de los Boeing 737 MAX recibieran entrenamiento para desconectar el MCAS cuando se produjeran determinadas circunstancias.

Las modernas aeronaves comerciales son tan complejas que tanto en el proceso de certificación como para el mantenimiento y formación de las tripulaciones, las autoridades aeronáuticas de todos los países delegan la mayoría de estas tareas en los fabricantes, aerolíneas o centros cualificados, y se limitan a supervisar los sistemas de gestión de las organizaciones delegadas. Proponer que la Administración se haga cargo de la totalidad de dichas tareas, o que trate de aumentar su participación directa en las mismas, carece de sentido ya que no garantizaría en ningún caso una mejora en la seguridad, por dos razones. La primera es que el fabricante, o la aerolínea, conoce mucho mejor que la autoridad aeronáutica el producto a certificar o mantener y el nivel de formación necesario para sus tripulaciones; la segunda es que al fabricante o a la aerolínea le interesa mucho más que a la autoridad aeronáutica que no se produzca ningún accidente, también por dos motivos: la responsabilidad personal de los intervinientes y el enorme coste económico para la organización de los fallos en materia de seguridad. La seguridad en el mundo aeronáutico se apoya, principalmente, en la estrecha colaboración de miles de profesionales, altamente cualificados, conscientes de que la vida de otras personas, y la suya, depende de su trabajo y no están dispuestos a comprometerla.

La crisis a la que se enfrenta la compañía Boeing se resolverá en cuestión de meses. Las modificaciones introducidas en el sistema de control de cabeceo a baja velocidad mejorarán la seguridad y como dice su presidente, Dennis Muilenburg: «la historia de nuestra industria muestra que la mayoría de los accidentes los causa una cadena de eventos, y aquí es otra vez el caso, y sabemos que podemos romper uno de los eslabones en estos dos accidentes». Muilenburg anunció a principios de abril que la empresa crearía un comité interno que analizaría la efectividad del fabricante para garantizar el mayor nivel de seguridad en todos sus aviones, incluyendo los 737 MAX. Esta es la respuesta de la compañía a las críticas de carácter general que se han podido leer durante estas últimas semanas en la prensa. De esta forma Boeing demuestra una actitud pro activa frente a estos comentarios. Pero la cuestión más importante para que Boeing recupere la plena confianza del sector aeronáutico es que la comunidad tenga acceso a un relato claro que explique los accidentes y las medidas que se han tomado para que, en lo concerniente a la aeronave, no se repitan. Hoy por hoy es difícil aceptar que eso ha ocurrido. Y quizá no se den las circunstancias para que suceda hasta que la FAA recertifique la solución propuesta por Boeing para que el 737 MAX vuelva a volar. Sin ese relato, los comités, las comisiones, grupos de trabajo y declaraciones de carácter general no ayudarán mucho.

La mayor parte de los directivos de las aerolíneas afectadas directamente han mostrado su confianza en que Boeing resolverá el problema de forma satisfactoria y esperan que sea lo antes posible. Southwest y American Airlines han planificado sus vuelos para reincorporar estos aviones a sus rutas a partir del mes de agosto.

En Estados Unidos es la FAA quien debe recertificar las modificaciones introducidas por Boeing, sin embargo las autoridades aeronáuticas canadiense, europea y china se han reservado efectuar sus propias evaluaciones. La FAA ha organizado un grupo con expertos de la NASA, la Unión Europea y de ocho países, que se reunirá a finales de abril para tratar sobre la seguridad de la aeronave a lo largo de un plazo de tiempo que estiman que durará unos 90 días.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Requiem por un gigante: A380

A380-EMIRATES

Emirates dice que es tan largo como dos ballenas azules y tan alto como cinco jirafas; es el avión Airbus A380. Su fabricante ha decidido dejar de producirlo cuando entregue los pedidos pendientes, en 2021. Una decisión dolorosa para el consorcio europeo que anunció su primer ejecutivo, Tom Enders, en febrero de 2019: « No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años ». El fabricante dice que la medida no afectará a su cuenta de resultados de forma significativa ya que la mayor parte de las pérdidas se contabilizaron en 2018. Enders abandonará Airbus en abril y esta decisión la tenía que tomar él.

Han transcurrido 31 años desde que, en 1988, Jean Roeder de Airbus con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Dos años más tarde el proyecto se presentó en la feria aeronáutica de Farnborough. A partir de ese momento Airbus empezó a desarrollar la idea con equipos formados por los socios. En 1993 Boeing y algunas de las empresas del consorcio de Airbus iniciaron un estudio de viabilidad de un gran avión de transporte comercial. Convencidos de que el mercado estaba muy limitado para este tipo de aeronave, la idea de crear una agrupación mundial pareció atractiva a los participantes. En junio de 1994 Airbus anunció su decisión de construir su propio gran avión de transporte y al cabo de un año Boeing hizo público que abandonaba el proyecto. Boeing llegó a la conclusión de que los 15 billones de dólares que costaría el lanzamiento del gigantesco aparato nunca los recuperaría.

Durante algún tiempo Boeing consideró la posibilidad de desarrollar un avión de crucero subsónico muy rápido (Mach 0,98), capaz de reducir de forma considerable los tiempos de vuelo en viajes de muy largo recorrido. La idea suscitó el interés de las líneas aéreas comerciales, pero el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 y el repentino incremento del precio del petróleo dio al traste con el proyecto de avión de crucero subsónico. A partir de ese momento el fabricante estadounidense apostó por un avión en el que primase la eficiencia: el 787.

Al comienzo de este siglo se acentuó la polémica en la que Airbus defendía la conveniencia de grandes aviones para servir los principales aeropuertos del mundo, mientras que Boeing apostaba por los enlaces directos con aviones de menor tamaño. La experiencia de Boeing con el 747 mostraba una clara debilidad del segmento de mercado de aviones muy grandes. Cada año se vendían menos 747.

La primera unidad del A380 la recibió Singapore Airlines en el año 2007. El coste del desarrollo del avión se ha estimado en unos 25 000 millones de euros y cada aparato se vendió a un precio aproximado de 394,3 millones de euros. Airbus preveía en 2007 que la demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 a 1800 aeronaves para los siguientes 20 años. Pero muy pronto se vio obligada a corregir sus predicciones: en 2010 estimaba que el negocio de los A380 se reduciría a 750 unidades. La realidad fue peor, en 2016 y 2017 no vendió ninguno y a principios de 2018, con 216 entregas y 317 pedidos, se planteó la posibilidad de cerrar las líneas de producción del emblemático aparato. Sin embargo, se limitó a reducir el ritmo de producción de ocho a seis unidades por año. Un pedido de Emirates le proporcionó un suspiro, pero fue también la aerolínea de Dubái la que con su cancelación de 40 unidades, de un pedido de 54, a principio de 2019, le daría la puntilla final.

El A380 ha tenido una vida corta. Resulta paradójico que naciera para liquidar al 747 un avión que, en 2021, seguirá fabricándose en su versión de carga. Los pasajeros y comentaristas lo despiden con todo tipo de observaciones. La mayoría coincide en que sus cuatros motores, el consumo de combustible y el precio del petróleo son los factores decisivos de su prematura muerte; otros se lamentan de que un avión tan hermoso deje de fabricarse; los hay que no encuentran ninguna belleza en sus formas y equiparan la clase turista del A380, que ofrecen algunas aerolíneas, a una nave para transportar ganado que no pasaría los requisitos de las agencias que vigilan las condiciones exigibles al transporte de animales. Son las aerolíneas las que hacinan a los pasajeros, no los fabricantes. A pesar de estas anotaciones críticas, las clases económicas de los A380 de Singapore Airlines y Emirates son de las más valoradas por los pasajeros en 2018 (Skytrax World Airline Award). El A380 también se ha ganado fama de ofrecer a bordo lujos extraordinarios para los más pudientes: tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi.

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los poco más de 250 aviones que se fabricarán en total, Emirates habrá comprado 123 aparatos. Emirates transportó en 2017 a 58,5 millones de pasajeros y con unos ingresos de 27 900 millones de dólares es —después de Lufthansa, American, Delta y Air France— el quinto transportista aéreo en orden de importancia a nivel global. Si tenemos en cuenta que en 1985 contaba tan solo con dos aviones y que opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo, es fácil concluir que la mayor parte del crecimiento de Emirates se debe a tráficos que hacen escala en su principal aeropuerto. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, a lo largo de estos últimos años, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). En la actualidad sus 108 aviones A380 vuelan desde Dubái a 50 grandes ciudades de todo el mundo, lo que ofrece a los residentes de estas poblaciones numerosos destinos de gran afluencia de tráfico a través de Dubái. La situación geográfica del aeropuerto base de Emirates hace que dos terceras partes de la población mundial se encuentre a menos de ocho horas de vuelo del mismo. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus ha tratado de impulsar con esta aeronave. Hasta un límite.

El final del A380 marca una nueva época de las aeronaves de largo recorrido, en la que se reafirman los aviones con dos motores, muy ligeros y gran alcance. Tras la batalla por el número de asientos, las compañías aéreas se pelean ahora por el alcance de los vuelos. En 2018 Qantas inició operaciones directas entre Australia y Europa: de Perth a Londres (17 horas de vuelo); Singapore Airlines inauguró la línea Singapore-Newark, de Asia a América (19 horas de vuelo) y Philippine Airlines empezó a operar de Manila a Nueva York (JFK). Los nuevos Airbus A350 y Boeing 787 pueden cubrir rutas de unas 9000 millas náuticas y, debido a la presurización y humedad en las cabinas, en condiciones más confortables para los pasajeros.

La aviación y el cambio climático

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El calentamiento global de la Tierra, debido a las emisiones producidas por el hombre, es un asunto que preocupa a la sociedad y cuyo remedio está en manos de los políticos. La solución al problema no es sencilla. Para la aviación, el asunto constituye un verdadero reto.

El informe de octubre de 2018 del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), es contundente: la actividad humana ha causado un calentamiento del planeta de aproximadamente 1 grado centígrado desde la época pre industrial (1850-1900); las emisiones acumuladas vertidas sobre la atmósfera, desde el inicio de la actividad industrial hasta ahora, originarán cambios en el clima durante siglos y serán responsables de un calentamiento adicional de unos 0,5 grados; con el ritmo actual de emisiones, el calentamiento global aumentará a un ritmo de 0,2 grados por década; los efectos en el clima del incremento de temperatura de la Tierra ya se están percibiendo, son difíciles de prever y dependerán del volumen de emisiones acumuladas en la atmósfera, a lo largo del tiempo.

Parece urgente, si no queremos arriesgar el futuro de la humanidad, contener el vertido a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2) y otras sustancias. Tras un primer compromiso a nivel mundial en Kyoto, 195 Estados suscribieron en 2015 el Acuerdo de París para limitar el calentamiento del planeta por debajo de 2 grados centígrados. Los planes de reducción de emisiones varían de un Estado a otro y Naciones Unidas puso de manifiesto, a finales de 2018, la necesidad de acelerar las medidas para cumplir con los objetivos previstos.

Según el IPCC, si las emisiones de CO2 empiezan a decaer en el año 2020 y se suprimen por completo a partir del año 2055, a la vez que las emisiones de otras sustancias que también son responsables del cambio climático inician su decaimiento en 2030, el pico del calentamiento de la Tierra se produciría en la década de los años 2050; en el peor de los casos sobrepasaría 1,5 grados, pero no llegaría a 2 y a partir de ese instante disminuiría para situarse a finales del siglo en 1,5. Si se cumpliera con el objetivo de eliminar las emisiones de CO2 en el año 2055, pero no empezaran a disminuir las de las otras sustancias en 2030, en la década de los años 2050 y en el peor de los casos, se alcanzaría un sobrecalentamiento superior a los 2 grados que no lograría disminuir de este valor a final de siglo.

De acuerdo con el IPCC el efecto del incremento de temperatura de la Tierra (entre 1,5 y 2 grados) sobre el clima es difícil de prever, pero con mucha seguridad producirá días más cálidos y más fríos en casi todas las regiones habitadas, aumento de las precipitaciones en determinadas zonas y sequías en otras, ascenso del nivel medio del mar, extinción de algunas especies y otros cambios importantes.

El reciente mensaje de los expertos al mundo es que parece necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera a partir del año 2055 y aminorar los vertidos de otras sustancias (ozono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles, etc) a partir de 2030.

¿Cómo encaja el plan de la aviación con las últimas recomendaciones del IPCC?

Es importante resaltar que, mientras que en otros modos de transporte la sustitución de los combustibles fósiles es viable a corto y medio plazo, no existe para la aviación comercial ninguna alternativa en un horizonte temporal previsible, salvo el uso de los biocombustibles —mezclas de sustancias orgánicas que se obtienen a partir de la biomasa; se entiende que su uso no incrementa el CO2 en la atmósfera ya que el carbono que se produce en la combustión se ha extraído, en un tiempo reciente, de ella misma.

Conscientes de la importancia de las emisiones de CO2, en 2008, las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo —aerolíneas, fabricantes de aviones, operadores aeroportuarios y de gestión del tráfico aéreo— asumieron reducir las emisiones de carbono mediante actuaciones tecnológicas, operativas y de mercado, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética un 1,5% hasta el año 2020 y a partir de entonces disminuir las emisiones netas de carbono hasta que en 2050 sean la mitad que en el año 2005. Ese año, las emisiones de CO2 a la atmósfera de la aviación totalizaron 651 millones de toneladas y suponían alrededor del 2% de las totales.

Esta estrategia incluye actuaciones de mercado, es decir, la implantación de un mecanismo, a partir del 31 de diciembre de 2020, de asignación de derechos anuales de emisiones para cada aerolínea y la posibilidad de comprar y vender los mismos en un mercado libre. El sistema de mercado, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), lo ha diseñado la Organización de Aviación Civil Internacional.

El planteamiento estratégico de la aviación con respecto al cambio climático, que se formuló en 2008, pasa por contener durante unos años las emisiones con medidas tecnológicas y operativas (mejora de la eficiencia: 1,5% anual), hasta el año 2021; a partir de este momento y consciente de la imposibilidad de hacer compatible la demanda del mercado con la disminución de emisiones de CO2, la estrategia diseñada por la aviación introduce la posibilidad de comprar derechos en el mercado. De esta forma, los incrementos de las emisiones de una aerolínea se compensan con las disminuciones de otras, o mediante reducciones en otros sectores industriales. Sin embargo, los derechos se encarecerán en la medida que aumente la demanda de tráfico y las emisiones por otras actividades distintas a la aviación se reduzcan, hasta el punto de que, alrededor de 2037, según la propia OACI, la aviación tendrá que limitarse a reducir sus emisiones mediante mejoras tecnológicas y operativas, incluyendo en este capítulo el uso de los biocombustibles.

Hasta el año 2020 la aviación no tendrá ningún problema en cumplir con sus objetivos de mejora de la eficiencia en un 1,5% anual, sobre todo gracias a la entrada en servicio de una nueva generación de aviones comerciales.

Con respecto al segundo tramo, a partir de 2021, es difícil predecir el impacto económico de la imprescindible compra de derechos de emisión de las areolíneas para atender el crecimiento del tráfico. En Europa, la Unión Europea decidió incorporar sus líneas aéreas al European Emissions Trading System (EU ETS), en el año 2012, y así seguirán hasta que OACI ponga en marcha el programa CORSIA. Si analizamos lo que ha ocurrido en la Unión Europea en el periodo 2013-2017, cabe resaltar que mientras que las emisiones de CO2 del total de actividades incluidas en el UE ETS han disminuido un 8,1%, las emisiones de CO2 de la aviación intracomunitaria han aumentado un 20%. En 2017, la cuota de emisiones libre de coste que se otorgó a las aerolíneas fue de 32 millones de toneladas de CO2 y las emisiones reales alcanzaron los 64 millones. Eso quiere decir que los transportistas aéreos tuvieron que comprar, en 2017, permisos para verter a la atmósfera 32 millones de toneladas de CO2. El precio de la tonelada de CO2 en el EU ETS osciló, durante los años 2013-2017, entre 4 y 8 euros, aunque a lo largo de 2018 ha subido hasta alcanzar 30 euros en enero de 2019. Pero incluso con un valor de adquisición de 30 euros la tonelada de CO2, el extra coste que le supone a un transportista aéreo los derechos de emisiones no es excesivo. Las aeronaves comerciales en los vuelos intracomunitarios consumen alrededor de 31 gramos de queroseno por pasajero-kilómetro transportado (pkt) y la combustión de cada gramo de queroseno produce 3,1 gramos de CO2. En un viaje Madrid-Londres, (1300 Km), un pasajero genera125 kilogramos de CO2 que en el mercado ETS cuestan 3,75 euros (a un precio de 30 euros la tonelada de CO2). El coste del combustible que consume el pasajero durante este servicio es de unos 20 euros (enero de 2019). Si la aerolínea revirtiera de forma directa sobre el pasajero la tasa climática del viaje a Londres (3,75 euros) no parece que el importe fuera a tener un efecto disuasorio significativo sobre la demanda. No es previsible, por tanto, que la industria de transporte aéreo vaya a tener demasiados quebrantos económicos, al menos durante los primeros años de la década de 2020, debido a la implantación del mercado de emisiones de OACI, a nivel global.

El verdadero problema de la estrategia de la aviación comercial para reducir sus emisiones, se encuentra en el último tramo, a partir del año 2032, conforme la adquisición de derechos de emisiones de CO2 no sea una alternativa válida y no tenga otra que recurrir a los biocombustibles de aviación.

En realidad, el núcleo de la estrategia del sector de transporte aéreo consiste en posponer el conflicto.

En 2018 las aerolíneas consumieron unos 285 millones de toneladas (Mt) de queroseno. Todos los análisis apuntan a que la demanda de tráfico aéreo de pasajeros, durante los próximos 20 años crecerá alrededor del 4,7% y que las mejoras técnicas y operativas de los nuevos aviones no parece que puedan superar un incremento de la eficiencia energética del 2,5% anual. Con esas cifras es fácil estimar la demanda de queroseno de aviación, con bastante aproximación hasta el año 2037: en 2020 se consumirán 296 Mt y en 2037 a demanda será de 421 Mt. Entre 2020 y 2037, el plan prevé que todo el combustible fósil que consuma la aviación cada año por encima de los 296 Mt (referencia base de 2020), pagará derechos de emisiones. En 2037, se estima que ya no se comprarán derechos de emisiones por lo que la diferencia entre el consumo previsto para ese año (421 Mt) y el de referencia (296 Mt), que asciende a 155 Mt, se deberá satisfacer con biocombustibles.

En resumen, el gran programa medioambiental de IATA y OACI depende de la posibilidad de que la industria sea capaz de suministrar unos 125 Mt de biocombustibles de aviación en el año 2037. Si tenemos en cuenta que según IATA, en la actualidad la producción de biocombustibles es inferior al 1% del consumo de queroseno y que todas las previsiones apuntan a que el incremento de oferta durante los próximos cinco años no superará el 5% anual —en base a las instalaciones actuales y planes de inversión— es necesario que la producción global de biocombustibles crezca a un ritmo anual del 29% a partir de 2023 y de forma continuada hasta el año 2037, para cumplir con el objetivo de alcanzar los 125 Mt en esa fecha. En el supuesto de que este ritmo de crecimiento se alcanzara, los objetivos de reducción de emisiones para el año 2050 podrían adelantarse. Si la posibilidad de compra de derechos de emisión se extendiera hasta 2045, se requeriría una tasa de crecimiento de la producción global de biocombustibles (2023-2050) del 20%.

Todo indica que los niveles de crecimiento (20-29%) de la producción de biocombustibles a lo largo del periodo (2023-2050) se encuentran muy lejos de lo previsible. Son muchos los motivos que apuntan en esa dirección. El primero es el precio. En un principio el coste de los biocombustibles de aviación era del orden de 10 a 15 dólares por litro cuando el queroseno se pagaba a 0,5 dólares el litro. Para que los precios bajen de forma significativa es necesario alcanzar volúmenes de producción muchísimo más elevados, pero no parece fácil se puedan situar por debajo de 1,5 a 1,8 euros litro. Existen varios tipos de biocombustible certificados para el uso aeronáutico, los procesos de fabricación son distintos y todos requieren inversiones importantes para producirse en mayor cuantía. Los suelos donde se pueden cultivar las plantas tienen que tener unas características determinadas para no alterar de forma contradictoria el ciclo de CO2 de la biosfera. Los biocombustibles tampoco deben competir con la producción de alimentos, en países pobres, y en cualquier caso existen otros usos y clientes dispuestos a pagar por estos carburantes un precio superior al de la aviación.

Lo más probable es que a mediados de la década de los años 2020 se reabra el debate de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, al resultar más que evidente que su plan de mitigación de emisiones es poco viable. La agresividad con que la sociedad puede reaccionar contra el mismo dependerá de los efectos prácticos y reales del cambio climático y del progreso en la reducción de emisiones en todos los sectores de la actividad industrial. Lo que parece cierto es que la aviación comercial tendrá que replantearse por completo su futuro en un plazo relativamente corto.

 

 

 

Clipper Liberty Bell

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De 1952 a 1954 la aerolínea Pan American recibió 45 aviones Douglas DC-6B Super Six Clipper. En abril de 1952, con el Clipper Liberty Bell, la empresa inauguró un servicio turístico revolucionario: The Rainbow; el nuevo avión, configurado con 109 asientos, volaba de Nueva York a Londres con una tarifa de 486 dólares (ida y vuelta). Fue el inicio del transporte aéreo masivo de turistas en las rutas del Atlántico Norte.

La Pan Am volvió a utilizar el mismo nombre para bautizar un Boeing 747 SP, que el 1 de mayo de 1976 despegó del aeropuerto John F. Kennedy, Nueva York, y puso rumbo a Nueva Delhi. El comandante, Walter H. Mullikin y su tripulación hicieron el trayecto con 98 pasajeros a bordo. En la India repostó y continuó hasta Tokio, Japón, para cargar otra vez combustible y regresar, a través del Pacífico y Estados Unidos, a Nueva York. El vuelo de aquel avión, Clipper Liberty Bell, N533PA, estableció un nuevo récord mundial de velocidad alrededor del mundo en la dirección Este, al recorrer 37 235 kilómetros en 46 horas y 1 segundo (con un tiempo de vuelo de 39 horas, 25 minutos y 53 segundos) y tres récords de velocidad de vuelos comerciales en cada una de sus etapas. Con esta singladura Pan American celebraría el 50 aniversario de su constitución.

Desde hace más de un siglo Liberty Bell (Campana de la Libertad) significa en Estados Unidos mucho más que el nombre que adoptaron los aviones de la Pan Am. Es una vieja campana, rota, símbolo de la independencia, de la libertad y la igualdad. La encargaron los colonos de Pensilvania para que desde el campanario de la Casa del Estado (State House) de Filadelfia sirviera para llamar a las reuniones a los legisladores o anunciar los grandes eventos a los ciudadanos. Pesa alrededor de una tonelada y se fundió en Londres. Cuando en el año 1752 se probó por primera vez en Filadelfia, la campana se resquebrajó y dos artesanos locales la repararon. A lo largo de los años sus tañidos se usaron para advertir a la población de la presencia de buques británicos en el río Delaware, congregar a los ciudadanos para protestar por el Acta del Té o llamarlos para escuchar la lectura de la Declaración de Independencia. De 1777 a 1778, mientras los británicos ocuparon Filadelfia, los americanos la escondieron en Allentown para evitar que la fundieran para fabricar balas. En 1830, Liberty Bell se convirtió en el símbolo de la lucha por la abolición de la esclavitud.

Liberty Bell se agrietó en 1843 mientras tañía con fuerza en memoria del cumpleaños de Washington. Para entonces, la campana era un símbolo de lo que los estadounidenses creían que su país debía ser. Después de la Guerra Civil recorrió la nación como un emblema de la reconciliación entre los norteamericanos. Cuando en 1893 regresó a Filadelfia, una tercera parte de los estadounidenses habían rendido sus honores a Liberty Bell. Durante las dos Guerras Mundiales, la campana rota fue un motivo de cohesión y un emblema nacional; en 1961, el astronauta Guss Grissom viajó al espacio en el Liberty Bell 7. Políticos, grupos radicales de izquierdas y derechas, movimientos abolicionistas, sufragistas, feministas y ecologistas, han hecho de Liberty Bell su emblema. Su carácter icónico de representante de la libertad y la democracia, aceptado por la práctica totalidad de los ciudadanos de Estados Unidos, ha perdurado hasta nuestros días.

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

El primer astronauta

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11 de abril de 1961 10:00 horas, base de lanzamiento espacial soviética de Baikonur,

—¿Qué probabilidad crees que tiene de salir vivo? —preguntó Oleg.

—No sé ¿a tí qué te parece? —respondió Serguei.

Oleg abrió mucho los ojos, se rascó la cabeza y bajo un poco la voz.

—Un cincuenta por ciento, eso es lo que ha estimado el grupo de expertos, pero estoy seguro que tú piensas que la cifra es mayor.

—Si no estuviera convencido de que es muy superior al cincuenta por ciento no autorizaría esta misión, pero ¿cómo voy a darte un número? No soy una calculadora.

Serguei removió el té en la taza con la cucharilla y se fijó en el remolino que se formaba en su interior mientras Oleg no le quitaba la vista del rostro. La bombilla desnuda que colgaba del techo, sobre la mesa que lo separaba de Oleg, hacía que el líquido emitiese pequeños destellos limpios y transparentes que surgían del torbellino que había desencadenado el ligero movimiento de la cucharilla. En el centro de la taza se hundía el té en un agujero del que a Serguei le pareció que emanaban los pensamientos que acudieron a su cabeza.

No había transcurrido todavía un año desde que efectuaron el primer lanzamiento de su cohete R-7, allí en Baikonur. Fue Oleg quien insistió en que invitasen al general Nedelin. Podían haberlo evitado porque cuando la cápsula espacial trató de reentrar en la atmósfera los cohetes de frenado fallaron y rebotó. Se fue a una órbita superior. La segunda misión, sin Nedelin, fue aún peor. El cohete explotó en el aire a los treinta segundos del despegue. Las dos perras que viajaban a bordo de la nave espacial, Chaika y Lisichka, perdieron la vida. Eso ocurrió dos meses después del primer fracaso. En agosto de 1960 tuvieron éxito y el cohete R-7 colocó a Belka y Strelka, otra pareja de perras con mejor suerte, en órbita y las trajeron vivas a la Tierra. Al recordarlo, a Serguei se le asomó una ligera sonrisa en el rostro. Oleg, que continuaba mirándolo fijamente, apercibió el gesto.

—Todo no son malas noticias, Serguei ¿no es así?

—¿Sabes de qué me estaba acordando?

—Ni idea.

—De Strelka.

—¿La perra?

—Sí, ¿recuerdas que el camarada Nikita Khrushchev, en una reunión de Naciones Unidas, en Nueva York, prometió regalarle un cachorro de Strelka a Einsenhower para que se la llevara a la Casa Blanca?

—Ja, ja…claro que me acuerdo…¿tú crees que se lo ha mandado?

—No sé.

Serguei levantó la mirada del remolino de té y se topó con los ojos inquisitivos de Oleg que continuaba observándolo desconcertado.

—Camarada Serguei —el discurso de Oleg adquirió una tonalidad solemne— si has venido a conocer mi opinión sobre este lanzamiento, te diré que estamos preparados. Desde el vuelo de Strelka hemos hecho cuatro pruebas con perros y ratones y, las dos últimas, además con Iván Ivanovich. Todas fueron bien. La nave Vostok está lista, se han corregido los problemas. El cohete funciona. No vamos a ganar nada con otro ensayo.

Iván Ivanovich era un muñeco que representaba, a escala natural, a un astronauta.

Las palabras tranquilizadoras de Oleg sirvieron para relajar el rostro de Serguei, porque sabía que no lo engañaba. Pero el motivo que lo había llevado a entrevistarse con Oleg no era el de enterarse si estaba seguro o no de que el cohete R-7 y la nave Vostok se hallaban en condiciones de garantizar el éxito del lanzamiento. Era otro, aunque aún no sabía cómo decírselo. Todo estaba organizado para que el astronauta no tuviese que hacer nada durante la misión. El vuelo se había programado de forma automática, como el de los vuelos con animales que ya habían lanzado al espacio. Solamente, en circunstancias excepcionales, al astronauta se le podía autorizar a tomar el control de algunas funciones. Y para evitar que lo hiciese sin autorización, el astronauta desconocía la clave con la que se desbloqueaba el sistema, que únicamente conocían tres personas en Tierra y, en caso necesario, se la transmitirían por radio. A los astronautas no les gustaba que la misión fuera completamente automática. Se sentían como perros o ratones y creían en su capacidad de pilotos para efectuar tareas a bordo. Durante el periodo de entrenamiento, a que se sometieron los veinte seleccionados, dos de ellos, Gagarin y Titov fueron a ver a Serguei para sugerirle que rediseñaran los procedimientos de forma que el piloto tuviera algún protagonismo. Pero a Serguei lo convencieron los técnicos: no sabían qué efecto tendría en los astronautas la ausencia de gravedad; tampoco, hasta qué punto serían capaces de soportar el estrés, o si se verían sometidos a un exceso de aceleración cuyo efecto sobre el organismo era imprevisible. Por todo eso, decidieron que era más seguro mantener el criterio de que la misión completa se efectuara con un astronauta a bordo sin que tuviese que efectuar ninguna tarea, salvo de modo excepcional y con autorización desde el centro de control. La clave secreta que permitía retomar el control desde la nave, la sabrían poco antes del lanzamiento, Oleg, el general Kaminin y él mismo. Serguei no estaba muy convencido de que aquella era una decisión correcta. La comunicación entre la nave y la Tierra no era siempre buena y podían surgir imprevistos a bordo. Tanto Gagarin como Titov conocían muy bien el funcionamiento de la Vostok y sus condiciones físicas eran excelentes. Se trataba de la vida del astronauta y no le parecía razonable que un fallo en las comunicaciones impidiera que asumiera el control manual si resultaba necesario. Aunque era una falta muy grave, Serguei estaba dispuesto a infringir el procedimiento y darle a Gagarin la clave de acceso al control manual, antes de que se efectuase el lanzamiento. El problema era que Serguei no recibiría esa información hasta el momento del lanzamiento, cuando entrara en el Centro de Control, y a partir de entonces ya no vería a Gagarin. Oleg sí, estaría cerca de él minutos antes de que cerraran la escotilla de la Vostok. Además, Oleg tenía que verificar en la nave que la clave funcionaba correctamente. Él era la persona indicada para pasarle esa información, aunque no sabía cómo decírselo.

—Oleg…—Serguei observó los pequeños ojos de Oleg, detrás de los cristales de sus gafas de montura redonda, con fuerza como si quisiera penetrar en su interior—…pienso que es una locura enviar a Yurka al espacio sin que pueda hacer nada. Absolutamente nada…¿no crees que deberíamos darle la clave antes del lanzamiento?

Oleg sintió la mirada de Serguei, como otras veces, cuando quería exponer algo sobre lo que había reflexionado mucho. Sus ojos oscuros y separados emitían un caudal de energía silenciosa. Su respuesta fue automática:

—Sabes que eso está prohibido…

—Sí, pero las reglas las hacemos nosotros, podemos cambiarlas.

—¿Tú crees que el general Kaminin estará de acuerdo?

—Por si no lo está, no pienso preguntárselo— respondió Serguei, con brusquedad.

—Por cierto, hay rumores de que Kaminin prefiere que vuele Titov— Oleg aprovechó la oportunidad para cambiar el asunto de la conversación.

—Lo intentó, en una reunión que tuvimos con el mariscal general hace unos días. No me gustó nada aquella maniobra suya. Dijo que Titov era más fuerte, que nunca se equivocaba en los ejercicios, que Gagarin a veces tenía dudas y que el propio Gagarin en ocasiones pensaba que no era la persona idónea. Todo eso dijo…pero el mariscal comentó que a Khrushchev le había gustado la foto de Gagarin que ya le había enseñado y supongo que no tenía ganas de llevarle otra foto. Insistió en que lo importante es que los dos son hijos de la Unión Soviética ¿Qué más daba, Gagarin o Titov? Al fin y al cabo no tenían que hacer nada a bordo de la Vostok.

—Si le damos la clave y comete un error…nos pueden fusilar…

—Mira, Stalin se murió y ahora no fusilan a nadie. Si Gagarin no regresa, el programa espacial se acabará y eso es todo, seguiremos con los misiles balísticos; por eso sus compañeros, los otros diecinueve pilotos que no han sido seleccionados, le desean tanta suerte.

—No todos le desean suerte. Titov está furioso, al menos ayer, que estuve con él en la Vostok repasando los procedimientos, se mostró muy agresivo. Creo que espera que ocurra algún milagro y sea él quien vuele. Anda diciendo a todo el mundo que es el mejor y no lo han elegido porque su padre es maestro en vez de un pobre campesino, como el de Gagarin.

—Sí, eso ya lo sé…pero escucha Oleg, yo no quiero que Yurka fracase, necesito que regrese a la Tierra vivo, sin un rasguño. Jamás me perdonaría el haberlo mandado a la muerte, está casado y tiene dos hijas pequeñas…le he tomado afecto a ese muchacho. Además, ya te lo he dicho, si muere, el programa espacial, por el que vengo luchando desde hace tantos años, se acabará para siempre. Por eso quiero darle la clave. Si surgen problemas y la radio falla no habrá forma de pasársela, Gagarin no podrá hacer nada para evitar el desastre.

—Está bien, le daré la clave, pero lo haré porque me lo pides tú, no estoy seguro de que sea una buena idea— Oleg pronunció aquellas palabras con tono resignado.

—Gracias, eso es todo lo que te quería decir.

Serguei no se entretuvo más y abandonó el pequeño despacho de Oleg. En Baikonur todos los habitáculos tenían unas dimensiones realmente escasas. A veces, la falta de espacio le agobiaba. Mientras caminaba por el pasillo, Serguei sintió una ligera sensación de alivio. Las personas que se cruzaban con él lo saludaban y se apartaban respetuosos para dejarle paso. Llevaban papeles en las manos y parecían muy ocupados, como siempre ocurría el día anterior al lanzamiento de un cohete. Cuando llegó a la entrada de su despacho, en la antesala lo recibió su secretaria que se puso de pie apresuradamente.

—Buenos días, camarada Director. Ha llamado el general Nikolái Kamanin y dice que quiere verlo por un asunto urgente.

—No voy a salir, estaré aquí toda la mañana, dígale que venga cuando quiera.

Serguei Korolev se acomodó en el sillón de su mesa de trabajo en la que su secretaria había ordenado una pila de documentos. Eran las últimas pruebas del cohete R-7 y la nave Vostok, y empezó a leerlos despacio, fijándose en los detalles. De vez en cuando se distraía porque le inquietaba el anuncio de que Kamanin deseaba entrevistarse con él. El comportamiento del general no había sido normal durante los últimos días, sobre todo cuando se entrevistaron con el mariscal. El 8 de septiembre le presentaron a los jóvenes Águilas que Kamanin había entrenado como astronautas y gozaban de un estado físico perfecto. Él se había leído los expedientes de todos ellos y, después de comentarlos con el general, ambos llegaron a la conclusión de que Yuri Alexeevich Gagarin era la mejor opción. German Titov sería la alternativa y quedaría como reserva. Durante su entrevista con los Águilas le pidió al muchacho que le hablase de su vida, de su persona. Para sus compañeros aquel gesto fue interpretado como una elección. En efecto así era. Y sin embargo, después de acordar con Kamanin el astronauta que efectuaría el primer vuelo, el general, sin ninguna advertencia previa, había mostrado dudas de la elección ante el mariscal, como si el asunto no fuera con él. Quizá eso es lo que pretendía, desmarcarse de la decisión por si las cosas iban mal. En ese caso, contaría con una buena excusa que lo eximiría de las represalias.

El general Nikolái Petrovich Kamanin se presentó ante Serguei uniformado. Con la cabeza erguida sobre un cuello decorado con una corbata bien anudada, el rostro cuadrado, la frente amplia y generosa, el pelo escaso, algo desordenado, y el aspecto severo, el aviador imponía respeto. A Serguei no le intimidaban las estrellas ni las condecoraciones. Nada más entrar en el despacho de Korolev, Kamanin no tomó asiento. Se mantuvo de pie, en medio de la habitación, y comenzó su discurso sin ningún preámbulo:

—A German Titov no le parece que nuestra decisión ha sido justa y está muy disgustado. Ya sabes que el procedimiento les obliga a permanecer juntos hasta que se produzca el lanzamiento, para disponer de una alternativa de forma inmediata. Aunque Gagarin trata de normalizar las relaciones con su compañero, la actitud de Titov es muy negativa. Me temo que llegue a desestabilizar emocionalmente a Gagarin, más débil que Titov.

—Y…¿qué quieres que haga Nikolái? Yo me encargo de que revisen el cohete, la nave espacial y que los técnicos repasen los procedimientos del vuelo para que no falle nada, para que todo funcione a la perfección ¿no puedes ocuparte tú de que los Águilas no compliquen la misión?

El general Kamanin lanzó a Serguei una mirada que habría fulminado a cualquiera de sus subordinados, pero que Korolev soportó sin inmutarse sentado en su butacón; después, sin decir ninguna palabra más, el militar respiró hondo y abandonó el despacho.

Cuando el general se fue, Serguei volvió a concentrar su atención en los informes de las pruebas que se amontonaban en su mesa. Hizo algunas llamadas telefónicas y después de comer se refugió en su pequeño barracón de madera para descansar un rato.

Por la tarde, acudió a la rampa de lanzamiento para subir en el ascensor hasta la Vostok, situada en la parte superior del gigantesco cohete R-7 que medía más de 38 metros de altura. Conforme ascendía observó con detalle la arquitectura del cohete. Estaba formado por un estrecho y largo cuerpo cilíndrico con dos secciones, cuatro cohetes aceleradores adosados al cilindro en la parte inferior y la nave espacial, esférica, a la que se había acoplado un módulo con el cohete de frenado, se encontraba arriba del todo. En el interior de la esfera se alojaba el astronauta. Durante el ascenso, la esfera y el módulo de frenado estaban protegidos por una cubierta de dos piezas, cónica, que se desprendía poco antes de iniciarse el vuelo orbital. Serguei había decidido que las naves espaciales fueran esféricas para dotarlas de estabilidad dinámica durante la reentrada a la atmósfera. El cohete con el combustible y la nave espacial,  con la que pretendían llevar al primer hombre al espacio, pesaba 287 toneladas. De ese peso, que el R-7 tenía que levantar del suelo en Baikonur, tan solo poco más de dos toneladas pertenecían a la nave Vostok con el astronauta a bordo. Cada kilo que sus ingenieros colocaban en la nave necesitaba de otros cien kilogramos de oxígeno líquido y queroseno para llegar al espacio.

En la nave espacial, Serguei se encontró con Oleg y Yurka Gagarin. El muchacho le sonrió al verlo. Tenía los ojos azules, la sonrisa fácil, buen humor y hablaba con calma. Era bajito y pesaba menos de 65 kilogramos, como todos los pilotos elegidos para que volaran como astronautas. Vestía el traje espacial, de color anaranjado con el casco blanco. A Serguei lo convencieron de que era conveniente que los astronautas vistieran un traje espacial durante el vuelo, aunque una despresurización era un fallo poco probable.

—¿Cómo te sientes ahí dentro?— Le preguntó Serguei.

—Muy bien, camarada Director.

—A estas alturas ya te habrán explicado suficientes veces cómo es la misión, pero aún estás a tiempo de hacer preguntas ¿tienes alguna para mí?

—No, ninguna.

—A ver, yo te haré algunas ¿Qué ocurre si no funcionan los cohetes para frenar la nave y regresar a la Tierra?

—La excursión se alargará un poco. Llevo provisiones a bordo para pasar unos diez días, el tiempo que tardará la Vostok en dejar de orbitar, de forma natural, y reentrar en la atmósfera.

—Bien, pero en ese supuesto ¿dónde aterrizarás?

—No lo sabemos, en algún lugar del mundo entre los paralelos 65 grados Norte y 65 grados Sur, pero también llevo una dotación para sobrevivir hasta que me rescaten.

Serguei le hizo más preguntas y siguió con Yurka, paso a paso, todo lo que estaba previsto que ocurriera durante el vuelo, el significado que tendrían algunos ruidos y lo que se esperaba que hiciese en situaciones de emergencia. Oleg les ayudó a seguir con un poco de orden aquel repaso. No habría transcurrido una hora cuando Serguei empezó a encontrarse mal. Se sintió mareado, los ojos se le nublaban; comprendió que no podía seguir el ejercicio. Oleg se dio cuenta de que algo le ocurría y llamó a su conductor para que subiera a la Vostok y se lo llevara al barracón.

El médico auscultó a Serguei y le recomendó que descansara. Le dio unas pastillas que lo reconfortaron; Korolev se quedó adormilado sobre su camastro.

 

 

Baikonur, 12 de septiembre de 1961.

 

A las dos de la madrugada Serguei se despertó. Se encontraba completamente lúcido, descansado. Pidió un té, se lo tomó y después solicitó que le enviaran un coche para que lo llevase a la plataforma de lanzamiento. Mientras lo esperaba se abrigó bien, con su sombrero negro de alas, una bufanda y un tabardo oscuro.

En la plataforma de lanzamiento había un grupo de técnicos que trabajaba en la comprobación de sistemas y componentes, previa al lanzamiento. Serguei le preguntó al jefe del equipo si todo estaba bien.

—Sí, de momento. Vamos despacio camarada, porque hay poca luz— le contestó el ingeniero.

—Que enciendan todos los focos— replicó Serguei en tono autoritario.

—Tenemos órdenes de los camaradas militares de mantenerlos apagados para que el enemigo no detecte nuestras actividades.

—¿Qué enemigo?— el enemigo es una conexión defectuosa amparada en la oscuridad, o una pequeña grieta —ese es el enemigo. Camarada, enciende las luces para que tus compañeros vean lo que hacen si no quieres que te despida ahora mismo.

Al poco rato, todas las luces de la plataforma se encendieron. Serguei vio cómo se acercaba a toda prisa un coche con un oficial del Ejército. El capitán se presentó y lo saludó marcialmente:

—Camarada Director, tengo órdenes del general de que las luces del campo estén apagadas durante la noche.

—Dígale a su general que retire las órdenes si no quiere que lo mande a fregar suelos. No sería el primero.

El capitán volvió a saludarlo y se fue.

Serguei regresó a su pequeño barracón para tratar de conciliar el sueño, pero aquella noche no pudo dormir. Salió a la plataforma varias veces para comprobar que la carga de los depósitos del R-7, de oxígeno líquido y de queroseno, se realizaba con normalidad y que las luces seguían encendidas; se pasó por el centro de control por si tenían alguna novedad y revisó los últimos partes meteorológicos; a las cinco de la madrugada llamó por teléfono a su esposa, Nina, y habló con ella durante unos minutos.

Después de desayunar, Serguei fue a la plataforma para despedirse de Yurka. Le dio un abrazo. Quizá ya no lo volvería a ver nunca más. Oleg le guiñó un ojo, un gesto de complicidad que le agradeció. La idea de que Yurka supiera cómo asumir el control de la nave lo tranquilizaba. Aquel muchacho era un hombre  sensato que tomaría las decisiones adecuadas en el momento preciso. A Serguei le preocupaba lo que pudiera ocurrirle cuando le faltase la gravedad porque en esas condiciones permanecería durante más de una hora, el tiempo que tardaría en dar una vuelta a la Tierra. Nadie lo había experimentado antes durante tanto tiempo. Los animales lo habían soportado, pero no podían explicar cómo les había funcionado el cerebro en ausencia de gravedad. Y tampoco se le escapaba que de los últimos 17 lanzamientos de los cohetes R-7, 8 habían fracasado. No era un porcentaje de éxitos demasiado elevado, aunque parecía que los problemas estaban resueltos porque los últimos habían salido bien.

Antes de que faltara una hora para el lanzamiento, Serguei ya estaba en el centro de control. Empezó a seguir la cuenta atrás moviéndose de un puesto a otro, mirando de reojo los controles e indicadores. Oleg entró en la sala y le hizo un gesto afirmativo con la cabeza. Luego se le acercó y le susurró al oído:

—¿Sabes lo que me ha dicho cuando le di la clave? Pues que ya la sabía porque el general Kamanin se la había desvelado.

—Joder… ¡Qué fe tenemos en nuestras propias normas!

La cuenta atrás ya estaba muy avanzada cuando saltó un indicador de fallo: la escotilla no se había cerrado bien. Serguei tomó la radio y le comunicó a Gagarin que la abrirían otra vez para comprobar la estanqueidad.

En el canal de comunicación con la nave Vostok sonaban canciones melódicas que había pedido el astronauta porque empezaba a aburrirse. Estaba tranquilo, su corazón latía a 68 pulsaciones por minuto.

A las 09:06 horas el cohete despegó, con tres minutos de retraso sobre lo previsto.

Serguei, Kamanin y Oleg seguían con ansiedad el ascenso, junto a la radio. Yurka decía que todo iba bien, pero hubo un momento en que dejó de hablar, su corazón se aceleró hasta las 158 pulsaciones por minuto. A pesar de las insistentes llamadas desde la Tierra, Gagarin seguía sin contestar. Oleg se enfrentó a Serguei y Kamanin y les espetó:

—Quizá ha tomado el control manual.

—Vete, cabrón, no quiero verte por aquí— le contestó Serguei.

Al cabo de unos segundos volvió a escucharse la voz de Gagarin:

—Estoy bien, estoy bien…

En el centro de control estalló un aplauso, los técnicos se abrazaban y daban vítores. Serguei tuvo que imponer orden en el recinto:

—Vamos, todos a sus puestos. Esto no se ha terminado.

Serguei se puso en contacto con Khrushchev para decirle que Gagarin orbitaba la Tierra. El presidente de la URSS, entusiasmado, decidió que lo ascendieran de teniente a comandante porque a capitán le parecía poco.

Mientras Yurka disfrutaba de un paisaje que jamás había contemplado ningún ser humano y hacia comentarios sobre su hermosura, y la agencia TASS distribuía una nota a todas las radios del país para anunciar que un ciudadano soviético surcaba el espacio exterior, a Serguei le pasaron una nota en la que decía que la órbita de vuelo no se ajustaba lo previsto. Alguien había hecho unos cálculos y con el apogeo a 70 kilómetros más lejos de lo que en principio se había estimado, si los cohetes de frenado no funcionaban, la nave no reentraría en la atmósfera en diez días, sino dentro de un par de meses.

Los 108 minutos que tardó la Vostok en circunvalar la Tierra, se le hicieron muy largos a Serguei. Si los cohetes de frenado fallaban, ni siquiera sabía cómo explicarle a nadie las consecuencias que aquello tendría.

Los cohetes no fallaron, pero el vuelo aún les aguardaba una sorpresa. Los cohetes de frenado se alojaban en un módulo, unido a la cápsula esférica Vostok, que después de la deceleración debía separarse de ella. No ocurrió así: Cuando la Vostok inició la reentrada a la atmósfera terrestre, el módulo continuaba unido a la nave espacial. Los dos empezaron a girar a gran velocidad y Gagarin lo comunicó, alarmado, al centro de control. Fueron unos momentos difíciles. El astronauta se vio sometido a una fuerte aceleración, del orden de 10 g, y en el centro de control no sabían exactamente qué era lo que sucedía a bordo de la Vostok.

Serguei pensó que quizá en aquel momento Yuri decidiría retomar el control manual, si estimaba que la situación lo requería. Para culminar la misión, era necesario hacer saltar la escotilla principal a unos 7000 metros de altura y después activar la eyección del astronauta para que descendiese en paracaídas, separado de la Vostok que caería a tierra con otro paracaídas. Sin embargo, con una aceleración de 10 g, Yuri podía quedar inconsciente. Durante unos segundos se arrepintió de haberle dado la clave. Aunque no se lo pareciese al astronauta, Serguei creía que la situación no era de emergencia.

El módulo de los retrocohetes estaba enganchado a la Vostok mediante unos cables cuyos conectores no se abrieron cuando se produjo la detonación que tenía que separarlo de la nave. El calentamiento del conjunto, generado por el roce con el aire de la atmósfera, terminó por quemar los cables que mantenían enganchados el módulo con la Vostok y se separaron.

Gagarin llegó a tierra, tranquilo y de buen humor. Se encontró con campesinos a los que, asustados, trató de explicarles que era un ciudadano soviético, como ellos. Un helicóptero militar lo encontró y lo trasladó a Engels.

En el centro de control, Serguei y su equipo de técnicos brindaron por el éxito de la misión. Korolev sabía que a partir de aquel instante, Gagarin había pasado a convertirse en una de las figuras de la historia que alcanzarían la inmortalidad. Titov tenía razón, aunque él tripulara el siguiente vuelo y diese muchas más vueltas a la Tierra, su nombre jamás alcanzaría la fama de Yurka. Al igual que él, Serguei Korolev, el Director o Jefe de Diseño, que no le dejaban aparecer en público, ni viajar al extranjero, para que nadie lo conociese; ni siquiera que luciera sus medallas en los actos oficiales, para que no lo identificaran. Acudiría a Moscú a los fastos que Khrushchev tenía previstos para celebrar la proeza soviética que simbolizaba Gagarin. El presidente lo mantendría en un segundo plano, pero él podía mandar a barrer a un general. Lo importante es que Yurka estaba vivo y la aventura acababa de empezar.

Volver a la Luna

 

La máquina capaz de transportar un ser humano a la Luna la concibió un ruso, pero su desarrollo práctico la inició Hitler en Alemania. Después de la II Guerra Mundial fue la competencia por la supremacía, impulsada por el afán de poder de la clase política, la que estableció una auténtica carrera por llegar a la Luna. Después de alcanzarla, los poderosos se olvidaron de la Luna. Hoy, al cabo de cincuenta años, muchos se preguntan si los hombres volverán y qué tiene que ocurrir para que eso suceda. Quizá, si repasamos la apasionante historia que nos llevó a nuestro satélite encontraremos la respuesta.

Fue un ruso, Konstantin Tsiolkovski, quien en el año 1903 demostró que con un cohete era factible alcanzar la velocidad de escape (40 320 kilómetros por hora), necesaria para vencer la atracción del campo gravitatorio terrestre y viajar al espacio exterior. En 1903 Tsiolkovsky cumplió 46 años, trabajaba como profesor en una escuela de la ciudad de Kaluga y aún no se había recuperado del profundo dolor que le produjo la muerte de su hijo Ignaty, que se había suicidado el año anterior. La vida del ruso estuvo marcada por la tragedia —desde que de niño se quedó sordo— y por una profunda espiritualidad. De joven, en Moscú, conoció a Nikolai Fyodorov, padre del cosmismo ruso, cuya doctrina se convertiría en el eje espiritual de su existencia. Tsiolkovsky creía que el hombre alcanzaría la inmortalidad mediante el dominio de la naturaleza, algo que ocurriría cuando entendiese todas las leyes que la gobiernan. Para el científico ruso el Sistema Solar era la patria de la humanidad, la Tierra su cuna. Los viajes interplanetarios acercarían a los hombres a la eternidad. En 1903, y gracias a su extraordinaria tenacidad e inteligencia, Tsiolkovsky ya había alcanzado cierta reputación en los círculos académicos de San Petersburgo y era un reconocido estudioso. Ese año publicó un escrito, Investigación del espacio exterior con vehículos a reacción, que apenas se divulgó. En esta obra demostró que el único modo de alcanzar con una nave velocidades interplanetarias era mediante el uso de cohetes. Expresó la fórmula de la dinámica de un cohete y llegó a la conclusión de que la combustión de hidrógeno líquido con oxígeno líquido, liberaba suficiente energía para que los gases a la salida de la tobera impulsaran una nave espacial a la velocidad de escape. A principios del siglo XX, la tecnología no permitía la construcción de semejante artilugio y menos en una pequeña ciudad de un país tan atrasado como Rusia.

La puesta en práctica de las ideas básicas de Tsiolkovsky tuvo que esperar cerca de cuarenta años. Aunque hubo inventores aislados como Robert Goddard en Estados Unidos o Johannes Winkler en Alemania y grupos de entusiastas de los cohetes en la década de 1930, tanto en Alemania como en Estados Unidos y Rusia, el primer desarrollo de un cohete de gran envergadura, que surcó el espacio exterior, se produjo bajo los auspicios del Tercer Reich alemán. Wernher von Braun empezó a trabajar el 1 de diciembre de 1932, cuando tenía 20 años, para el Ejército alemán, auxiliado por un mecánico, y llegó a dirigir un equipo técnico de miles de expertos en el que colaboraron la industria y la universidad de forma coordinada, durante los diez años siguientes, para producir el primer cohete (A-4) que voló con éxito, en octubre de 1942. Von Braun era un entusiasta de los viajes espaciales, pero su patrón, el Ejército, pensaba que los cohetes tenían otra aplicación más útil. El general Becker, artillero, fue el alma del programa de los misiles alemanes en sus comienzos y su objetivo era disponer de un arma que mejorase las prestaciones del Cañón de París. Esta reliquia artillera, de la I Guerra Mundial, era capaz de disparar sus obuses, de poco más de 10 kilogramos, a unos 130 kilómetros de distancia. Para Becker, el cohete que deseaba construir, no era más que un cañón que pudiese enviar cargas explosivas de una tonelada a 275 kilómetros de distancia: un digno sucesor del Cañón de París. Wernher von Braun, mostró desde el momento en que asumió la dirección técnica del programa de misiles alemanes, una capacidad extraordinaria para liderar la implantación de complejos proyectos de avanzada tecnología. Después del primer vuelo del cohete A-4, cuando el general Becker ya había muerto, en plena II Guerra Mundial, Hitler quiso hacer del misil un arma temible y decidió fabricarla masivamente para atacar por sorpresa el Reino Unido. El cañón se convirtió en los desgraciadamente famosos misiles de la venganza, V-2.

En 1945, cuando finalizó la II Guerra Mundial la tecnología más avanzada, en lo relacionado con los cohetes, se encontraba en Alemania y norteamericanos, británicos y soviéticos, se pelearon para apoderarse del material y los técnicos que la habían desarrollado. Wernher von Braun y un grupo muy numeroso de colaboradores del joven ingeniero se trasladaron a Estados Unidos. Helmut Gröttrup, otro experto alemán en misiles, y varios colegas suyos, se mostraron dispuestos a trabajar con los soviéticos en el territorio de Alemania controlado por la URSS. Un grupo más reducido de expertos alemanes en cohetes se trasladó al Reino Unido. Los que se unieron a los soviéticos, en octubre de 1946 fueron literalmente secuestrados y conducidos con sus familias a la isla Gorodomlya en el lago Seliger, a 300 kilómetros de Moscú, donde continuarían al servicio de la URSS durante algunos años.

La mayoría de los técnicos alemanes que habían desarrollado el misil V-2 eran jóvenes entusiastas convencidos de que algún día los cohetes servirían para construir naves que permitirían al hombre viajar a través del Sistema Solar. Cuando abandonaron su país creían que se dirigían a una nación en la que podrían ver convertidos sus sueños en realidad. No eran esas las intenciones de los gobiernos. El Ejército de Estados Unidos tenía muchas dudas acerca de la necesidad de invertir grandes sumas de dinero en el desarrollo de cohetes tan costosos. La exploración espacial era un asunto que no le interesaba y desde el punto de vista militar, los misiles de gran alcance eran una alternativa más cara que sus aviones de bombardeo, capaces de transportar explosivos nucleares a cualquier parte del mundo. En la URSS la cúpula militar veía las cosas de un modo diferente, aunque coincidía con los americanos en que la exploración espacial no tenía interés. En Moscú, el Ejército se planteaba cómo haría llegar, en caso necesario, a las principales ciudades de la América del Norte los explosivos nucleares que el país desarrollaba a toda prisa y Estados Unidos ya tenía. Un misil balístico intercontinental, capaz de acarrear una carga de pago —que en un principio estimaron que pesaría cinco toneladas— era el vehículo ideal para despachar sus futuras bombas atómicas. Y para eso querían los cohetes.

En la URSS, un ingeniero que acababa de salir del Gulag, condenado a ocho años de prisión por sabotaje en una de las caprichosas purgas de Stalin, Serguei Korolev, asumió el liderazgo del desarrollo de los misiles intercontinentales balísticos. Korolev, gran admirador de Tsiolkovsky, había dirigido el grupo de entusiastas rusos de la exploración interplanetaria, que en1933 lanzó el primer cohete soviético de combustible líquido, en Nakhabino. Aquel motor cohete desarrollaba un empuje de unos 30 kilogramos fuerza, un juguete en comparación con las 25 toneladas de empuje de los V-2 alemanes. Al igual que von Braun, Korolev, un entusiasta de los viajes espaciales y excelente ingeniero, poseía unas dotes especiales para dirigir proyectos complejos. Era más autoritario que el estadounidense y sus subordinados lo temían, aunque les inspiraba un gran respeto. El papel de Korolev, como director técnico del equipo de desarrollo de cohetes soviéticos, durante veinte años, fue similar al de von Braun durante el tiempo que trabajó para el Tercer Reich en Alemania. Después de analizar con detalle la tecnología alemana, auxiliado por los expatriados de la isla de Gorodomyla, Korolev inició el desarrollo de un cohete genuinamente soviético.

De 1945 a 1957 en Estados Unidos y en la URSS los grandes cohetes se desarrollaron como armas capaces de lanzar bombas atómicas a gran distancia y recibirían el nombre de cohetes balísticos intercontinentales (ICBM). Los técnicos alemanes recluidos en Gorodmyla empezaron a ser liberados a partir de 1951 y en 1953 Helmut Gröttrup y su familia fueron de los últimos en regresar a su país. La mayoría de los que habían emigrado a Estados Unidos, incluido von Braun, adoptarían aquel país como su nueva patria. Sus esperanzas de trabajar en proyectos espaciales no se cumplirían, aunque Wernher trató de ilusionar a la sociedad civil estadounidense con la exploración interplanetaria mediante artículos en la prensa, intervenciones en la televisión y conferencias que tuvieron una gran divulgación. En el año 1957 se produjo un hecho muy significativo que acercaría el hombre a la Luna. En julio de 1955, el presidente Eisenhower había anunciado que, en 1957, con motivo de la celebración de la Convención Internacional de Geofísica, Estados Unidos lanzaría un satélite artificial. La noticia sorprendió a los soviéticos, que decidieron poner en órbita un satélite antes que lo hicieran los norteamericanos. La situación del desarrollo de cohetes en Estados Unidos no tenía nada que ver con la de la URSS. En Estados Unidos la Marina, el Ejército y la Fuerza Aérea, cada uno de ellos, disponía de su propio equipo de desarrollo de cohetes, mientras que todos los proyectos soviéticos estaban centralizados, bajo la dirección de Korolev que disponía de un generoso presupuesto. A través de un concurso, el encargo del lanzamiento del satélite artificial se le asignó a la Marina; Von Braun y sus colaboradores alemanes trabajaban para el Ejército y se sintieron frustrados con la decisión del Gobierno estadounidense. Los soviéticos habían desarrollado un cohete, R-7, para transportar una bomba atómica, cuyo peso era de unas cinco toneladas. En Estados Unidos los misiles balísticos intercontinentales, Atlas, que desarrolló la Fuerza Aérea, se hicieron para acarrear una cabeza nuclear más ligera, de menos de dos toneladas. El grado de integración y avance de los componentes electrónicos, así como la tecnología de materiales, nuclear y de sistemas de navegación estadounidense, era muy superior a la soviética, por lo que sus cohetes balísticos al ser más ligeros requerían motores con menos empuje. Una ventaja norteamericana que se transformó en debilidad. Los soviéticos sorprendieron al mundo entero con su capacidad para enviar al espacio artefactos muy pesados. Korolev no sólo se anticipó en la puesta en órbita de un satélite artificial —con el lanzamiento del Sputnik 1, el 3 de octubre de 1957 que pesaba 508 kilogramos— sino que antes de un mes ya había enviado al espacio el Sputnik 2 con una perra, Laika, a bordo. Estados Unidos respondió al desafío soviético, cuatro meses más tarde, con el lanzamiento de un modesto satélite, el Explorer 1 cuyo peso no llegó a los 14 kilogramos. Tras el fracaso del cohete de la Marina, el Gobierno estadounidense tuvo que recurrir al cohete del Ejército, de von Braun y su equipo, que fue el que puso en órbita al Explorer 1.

De 1958 a 1961 los soviéticos llevaron la iniciativa en la conquista del espacio, siendo los primeros en casi todos los grandes hitos que se produjeron. Para los políticos soviéticos, con su presidente Khrushchev a la cabeza, los éxitos espaciales de la URSS mostraban la supremacía de la sociedad comunista frente al capitalismo. La ofrenda de tales pruebas al resto del mundo y a su propio país fue el único móvil que indujo a Khrushchev a pedirle a Korolev que lo obsequiase con proezas espaciales, aunque siempre con la condición de que no debían comprometer sus objetivos militares. La ventaja soviética culminó el 12 de abril de 1961 con la puesta en órbita y retorno a la Tierra del primer ser humano, el astronauta Yuri Gagarin.

Apenas había transcurrido un mes del vuelo de Gagarin, cuando el presidente de Estados Unidos, Kennedy, el 25 de mayo de 1961 anunció que, antes de que finalizara la década, Estados Unidos enviaría un hombre a la Luna. La decisión de volar a la Luna era otro mensaje para la URSS, el resto del mundo y su propio país, que pretendía reafirmar la superioridad de la democracia, cuya genuina representación se arrogaba Estados Unidos, frente al comunismo.

Hasta entonces la mayoría de los expertos y políticos opinaba que la exploración espacial debía hacerse exclusivamente con robots, ya que un hombre a bordo de una nave espacial introducía un sinfín de problemas a resolver que incrementaba el coste, sin aportar ninguna ventaja. Por el contrario, para invertir dinero en proyectos espaciales era necesario el apoyo de los votantes, y sin personas que las protagonizaran, las exploraciones perdían mucho interés. Tan solo la inclusión del elemento humano y la aventura del viaje a un lugar icónico, la Luna, podrían suscitar el interés popular necesario para mantener un costoso y complicado proyecto que devolviese la confianza del sistema democrático a los contribuyentes.

La NASA asumió la dirección del proyecto de enviar un hombre a la Luna y von Braun trabajaría con su equipo en el desarrollo del motor cohete, el Saturn V. Su papel en aquella aventura fue muy importante, pero no tanto como el que desempeñó Serguei Korolev al frente del desarrollo del programa espacial soviético que compitió con el estadounidense. Serguei solicitó a Khrushchev autorización para enviar un hombre a la Luna, pero no la obtuvo. La política espacial de Khrushchev era oportunista y buscaba réditos a corto plazo. En 1965, con Brezhnev en el poder, los gerifaltes soviéticos suplicaron a Korolev: «no des la Luna a los americanos». La decisión llegaba al despacho del Jefe de Diseño con demasiado retraso, pero el ingeniero se puso a trabajar sin descanso en el proyecto. Su último gran éxito tuvo lugar en marzo de 1965 cuando, por primera vez, un astronauta (Alexey Leonov) salió de la nave para darse un paseo por el espacio. A principios de 1966, Serguei Korolev falleció en Moscú a causa de un tumor intestinal y el programa lunar soviético se desvaneció por falta de liderazgo y recursos.

El programa Apollo de la NASA consiguió que, de 1969 a 1972, 12 astronautas pisaran la superficie de la Luna. Wernher von Braun y sus viejos compañeros expatriados verían así cumplidos sus grandes sueños de juventud.

Desde entonces ningún ser humano ha vuelto al satélite de la Tierra ni ha viajado a ningún planeta. No se han dado las condiciones para poner en marcha un proyecto de estas características y ni siquiera hoy se dispone de un cohete con la potencia del Saturn V. La NASA cuenta con planes para construir un gran cohete (Space Launch System, SLS), con más empuje que el Saturn V, que quizá vuele por primera vez en 2020, más o menos por las mismas fechas en que Space X, la empresa del multimillonario Elon Musk, pondrá en servicio otro gran cohete, el Big Falcon Rocket (BFR).

Pero, sin un móvil como el de la década de los años 1960, la pugna por la hegemonía mundial ¿qué puede motivar que un hombre vuelva a la Luna? Algunos creen que será el turismo, el deseo de aventura de muchos individuos particulares. Es cierto que ya hay empresas que cuentan con listas de espera de pasajeros que quieren viajar a la Luna. Es difícil pensar que exista ningún otro móvil con mayor fuerza que la curiosidad de las personas. En el año 2017, los turistas de los cinco principales países del mundo (China, Estados Unidos, Alemania, Reino Unido y Francia) gastaron 581 000 millones de dólares para desplazarse a lugares apartados de su residencia habitual ¿y por qué algunos de ellos no querrán visitar la Luna?

 

Ondas de montaña estratosféricas

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Einar Enevoldson voló como piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, del Reino Unido y de la NASA numerosos aviones de combate y experimentales. En 1986 se retiró y se incorporó a la empresa alemana Grob Aircraft. En 1992, cuando andaba por un pasillo de uno de los edificios del centro de investigación aeronáutico germano, DLR, se fijó en una imagen que representaba las ondas de presión originadas por el viento sobre una cadena montañosa. Tenían de particular que alcanzaban una altura excepcional. Las había visto otras veces y sabía que se forman cuando una corriente de aire intercepta la ladera de una montaña y asciende por ella, se enfría, y desciende por el lado opuesto; este movimiento ondulado genera una perturbación que se propaga detrás de la montaña y verticalmente. Sin embargo, las ondas de montaña, que Einar contempló ese día, eran muy grandes y se elevaban hacia la estratosfera; pensó que el fenómeno podía explicarse con la existencia de una fuerte corriente de aire frío en la parte superior. Entonces, Einar tuvo una visión: la de un avión planeador sin ningún tipo de propulsión encaramándose hasta alturas impensables con la ayuda de las gigantescas ondas estratosféricas de montaña.

A partir de aquel momento, Enevoldson empezó a estudiar las ondas estratosféricas de montaña. En 1998, Elizabeth Austin, una física experta en la atmósfera le explicó que en los casquetes polares, sobre todo en invierno, se producían corrientes de viento de más de 400 kilómetros por hora que interactuaban con la estratosfera permitiendo que las ondas de montaña se propagasen hasta más de 40 000 metros de altura. Los dos buscaron lugares del mundo en los que podrían darse estas circunstancias y descubrieron que, en Argentina, El Calafate reunía las condiciones óptimas para que, en invierno, se formaran estas gigantescas ondas.

En 2006, Einar Enevoldson y Steve Fossett, con un planeador bautizado con el nombre de Perlan 1, viajaron a Argentina y ascendieron a 15 218 metros lo que les permitió batir el récord de altura con planeadores. Entonces decidieron construir otro planeador, el Perlan 2. Sin embargo, Fossett, que financiaba el proyecto, murió al año siguiente en un accidente aéreo y la iniciativa se paralizó.

Enevoldson continuó con la idea de realizar vuelos con planeadores en El Calafate, con el objetivo de alcanzar más de 30 000 metros de altura. Para ello dio conferencias y viajó por todo el mundo con la intención de reunir los 7 millones de dólares que estimaba que necesitaría su empresa.

En 2008, Morgan Sandercock un ingeniero y piloto australiano se trasladó a Oregón para incorporarse al equipo de Enevoldson y supervisar la construcción del Perlan 2. Al año siguiente, otro entusiasta de los vuelos a vela, Ed Warnock, piloto profesional retirado y profesor de la Universidad de Oregón, se unió a Enevoldson para trabajar en la formación de una entidad carente de lucro que facilitara la recaudación de fondos. Alrededor de una treintena de profesionales se comprometieron con el proyecto, pero en 2012 se agotaron los fondos y la iniciativa se paralizó.

Fue Airbus quien en 2014 revitalizó el Perlan 2, con tres objetivos: demostrar que las grandes ondas estratosféricas de montaña pueden abrir la puerta del espacio a los planeadores, alcanzar 90 000 (27 000 metros) pies de altura primero y después los 100 000 pies (30 000 metros). Estos experimentos también servirán para profundizar en el conocimiento del modo que las ondas de montaña se propagan a través de la estratosfera (a partir de los 10 000 metros de altura) y su influencia en la circulación del aire en la mesosfera (50 a 80 km de altura); aspectos relevantes para determinar de la evolución del clima en nuestro planeta.

El fabricante de aviones mantuvo el equipo de Enevoldson, en el que este actúa como presidente de la organización y Ed Warnock como primer ejecutivo. El vuelo inaugural del Perlan 2 se llevó a cabo el 23 de septiembre de 2015 en Redmond, Oregón, pilotado por Jim Payne, el actual jefe de pilotos del equipo. El avión, de fibra de carbono, es un planeador diseñado para volar a gran altura. En su cabina, presurizada, hay espacio para dos pilotos. Con una superficie alar de 24,5 metros cuadrados y una envergadura de 25,6 metros, cuenta con un perfil de ala optimizado para ascender a 27 000 metros y alcanzar una velocidad de vuelo de 640 kilómetros por hora. Lleva a bordo dos paracaídas para situaciones de emergencia: uno de deceleración para frenar la caída si se produce a gran altura y otro balístico de despliegue rápido, efectivo en niveles de vuelo donde el aire es más denso.

El Perlan 2 es un avión sin motor, difícil de volar, ya que está diseñado para operar en unas condiciones similares a las de la atmósfera del planeta Marte. Sus pilotos deben buscar las corrientes ascendentes de las grandes ondas de montaña estratosféricas, cuyas características no se conocen muy bien, y aprovecharlas para ganar altura.

En septiembre de 2017, Jim Payne y Morgan Sandercock lograron ascender con el Perlan 2, en El Calafate, a 15 900 metros, con lo que batieron el récord de altura de planeadores que estaba en posesión de Enevoldson y Fossett.

La temporada de invierno austral de 2018 se ha saldado, de momento, con nuevos récords de altura. El domingo 2 de septiembre, Jim Payne y Tim Gardner escalaron una onda de montaña estratosférica con el Perlan 2, hasta alcanzar 23 202 metros. Jim Payne, Morgan Sandercock, el español Miguel Iturmendi y Tim Gardner, son los cuatro pilotos que vuelan en El Calafate con este planeador con el objetivo de subir a 90 000 pies (27 000 metros). Una vez lograda esta meta será necesario construir otro planeador, el Perlan 3, capaz de alcanzar velocidades supersónicas para abordar un ascenso a 100 000 pies (30 000 metros) de altura.

El reducido equipo del proyecto Perlan, de Einar Enevoldson, lo forman voluntarios, personas con gran formación técnica y científica que se han planteado el reto personal de llegar allá donde nunca jamás ningún ser humano ha logrado hacerlo. La rotura de las ondas de montaña estratosféricas, sus turbulencias, la propagación de las mismas en la estratosfera y su influencia en las corrientes de la mesosfera, el desplazamiento de la capa de ozono, la dispersión de partículas capaces de facilitar la condensación del vapor de agua, la experiencia de volar en una atmósfera similar a la de Marte y las otras muchas cuestiones científicas que puede alumbrar el esfuerzo de este proyecto, en nada son comparables con el sentimiento de plenitud de sus protagonistas.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores