Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (6)

Fokker F27 Friendship

El 23 de diciembre de 1939, Anthony Fokker falleció en el Murray Hill Hospital de Nueva York a los 49 años de edad víctima de una encefalitis producida por una meningitis neumocócica que, con toda seguridad, padecía desde algún tiempo sin que lo supiese. Desde hacía tres años no se ocupaba mucho de su empresa. Estaba convencido de que la guerra no podría evitarse y entre 1938 y 1939 transfirió 2,85 millones de dólares de sus cuentas neerlandesas a Estados Unidos. En Amsterdam, su compañía empezaba a recuperarse de la crisis, que arrastraba desde que sus trimotores habían dejado de venderse, gracias a la producción de aviones militares. Aquel último año de su existencia protagonizó uno de sus más destacables desencuentros con Albert Plesman, presidente de la aerolínea KLM. Fokker había acusado públicamente a la sociedad de comprar aviones extranjeros, en vez de los suyos, y reclamaba el apoyo del Gobierno para revertir la situación y lograr que KLM invirtiera en nuevos aeroplanos desarrollados por su empresa. Así Fokker estaría en condiciones de fabricar aeronaves comerciales capaces de competir con las estadounidenses. Para Plesman, Fokker no era un patriota, más bien un simple interesado que pretendía aprovechar cualquier oportunidad de enriquecerse. Lo había hecho en Alemania y en Estados Unidos y se había llevado el dinero de los Países Bajos, en cuanto pudo, para refugiarse en América lejos de los conflictos que acuciaban a los europeos. No era el único que pensaba así, otros funcionarios del Gobierno compartían la misma opinión.

La muerte de Anthony Fokker y la invasión alemana de los Países Bajos, en mayo de 1940, se llevaron por delante todas aquellas discusiones y cambió por completo el panorama aeronáutico en el país, cuyas instalaciones fabriles tuvieron que ponerse a disposición de los invasores.

Después de la guerra, el Gobierno de los Países Bajos organizó un comité para analizar si la nación debía retomar la actividad aeronáutica, en un momento en el que el liderazgo del sector lo ejercía Estados Unidos con sus aviones de dos y cuatro motores, metálicos, cuya industria fabricaba en grandes cantidades. Si antes de la guerra Fokker se había quedado rezagada, después del conflicto, el retraso tecnológico e industrial con respecto a los norteamericanos, había adquirido unas proporciones dantescas. El comité lo presidía Theo Tromp, un ingeniero graduado en la Universidad Técnica de Delft, trabajador infatigable y muy enérgico, que además había colaborado activamente, desde el Reino Unido, con la resistencia durante toda la guerra. Tromp trabajaba para Philips. Su liderazgo influyó en que la respuesta fuese afirmativa. Según el comité, los Países Bajos debían revitalizar su industria aeronáutica porque contaban con mano de obra relativamente barata, centros universitarios competentes y la actividad de aquel sector impulsaría el desarrollo tecnológico del país.

Siguiendo las directrices del comité Tromp, en 1947 se creó el Instituto para el Desarrollo de Aviones, cuya misión era la de gestionar y distribuir los fondos que el Gobierno aportaría para impulsar la actividad aeronáutica en la nación. Fokker no era la única empresa de aviación que existía en los Países Bajos y el Gobierno propició la fusión de todas ellas, algo que se hizo después de negociaciones que no resultaron fáciles y que finalizó en 1949. En Fokker se concentraron todos los recursos para producir aeronaves con que contaba el país, que no eran demasiados.

Los primeros aviones que fabricó Fokker después de la guerra fueron pequeños entrenadores militares. Muy pronto se planteó construir un avión capaz de reemplazar a los DC-3 (el Fokker F27), así como un reactor (F28).

El F27 con el ala alta, al estilo del legendario trimotor Fokker F VII/3m, con dos turbopropulsores de Rolls Royce, debería transportar 32 pasajeros en una cabina presurizada, de construcción metálica, y tendría que ser capaz de aterrizar en pistas cortas y no muy bien pavimentadas. Para abordar el programa de desarrollo del F27, Fokker recibió fondos del Gobierno que financió la construcción de las dos primeras unidades.

Los problemas a los que se enfrentaba el fabricante neerlandés cuando abordó el desarrollo del F27 eran formidables. Con unas instalaciones precarias, capacidad financiera muy limitada y un mercado nacional de transporte aéreo no demasiado grande, tan solo podía contar con la imaginación, energía y cualificación técnica de sus emprendedores. El desarrollo y fabricación del F27 los dirigió Kees van Meerten, pero uno de los personajes que contribuiría decisivamente al éxito de Fokker fue Rob Schliekelmann, que empezó a trabajar en la fábrica de aviones en agosto de 1948. A sus veintiséis años, formado en la Universidad Técnica de Delft, también había realizado prácticas en la empresa británica De Havilland. Allí, Rob se familiarizó con las técnicas de pegado de láminas de madera para la construcción de estructuras y piezas para las aeronaves y se le ocurrió —casi por casualidad al comprobar que los pegamentos que usaba eran capaces de unir metales— desarrollar la tecnología de laminados metálicos. De Havilland era una empresa que dominaba aquellas técnicas, que utilizó durante muchos años: incluso durante la II Guerra Mundial fabricó el Mosquito, un bombardero hecho de contrachapado de madera.

Cuando Kees van Meerten se enteró de que un joven ingeniero, recién contratado, proponía utilizar laminados metálicos para construir parte de la estructura de uno de los pequeños aviones militares que fabricaban, pensó que ya tenía suficientes problemas como para consentir que alguien le añadiera más. Schliekelmann no se arredró, buscó apoyo en la Universidad Técnica de Delft y consiguió dinero para ensayar su tecnología. Rob aportó a Fokker en aquellos momentos una experiencia providencial.

A principios de la década de 1950 las empresas aeronáuticas estadounidenses dominaban el mercado y habían introducido las técnicas automovilísticas de fabricación en línea, para abaratar los costes; también utilizaban grandes fresadoras para producir las piezas metálicas y desbastar gruesas chapas que cubrían alas y fuselaje, cuyo espesor no debía ser uniforme y se adaptaba a las tensiones que soportaba cada parte de la aeronave. Para Fokker, la adquisición de aquella costosa maquinaria estaba fuera de sus disponibilidades financieras.

Los laminados metálicos de Rob Schliekelmann se reforzaban añadiendo más capas en donde hiciera falta. En vez de mecanizar el aluminio para construir las piezas, se cortaban chapas delgadas que se pegaban con otras. Los laminados eran flexibles y se podían moldear. Lo que parecía imposible, pegar dos chapas muy delgadas de aluminio, Rob Schliekelmann sabía hacerlo con sus adhesivos especiales, cuyo efecto se controlaba con la temperatura. En vez de gigantescas fresadoras harían falta grandes autoclaves, especiales, parecidos a los que se utilizaban para tratar la madera de los contrachapados. Eran unas técnicas que en algo se parecían a las que empleó Anthony Fokker en la década de 1920 para construir algunas partes de sus aviones de madera.

El Fokker F27 se construyó aplicando la tecnología que aportó Schliekelmann de laminados metálicos, lo que permitió abaratar los costes de producción sin necesidad de recurrir a costosas inversiones en maquinaria. Todo el proceso de diseño y construcción del aparato lo siguió muy de cerca la autoridad aeronáutica del país —que era la responsable de emitir el certificado de aeronavegabilidad— muy preocupada por las innovaciones de su fabricante nacional.

El prototipo del avión voló por primera vez en noviembre de 1955, con una cabina aún sin presurizar y más corta, con capacidad para 28 pasajeros. Uno de los factores que contribuyó al éxito del F27 fue el acuerdo que Fokker firmó con Fairchild, para que la empresa norteamericana lo fabricara bajo licencia en aquel país. Hasta 1958, los F27 no entraron en servicio operativo.

Cuando esta aeronave salió al mercado, el mundo aeronáutico vivía obsesionado con los accidentes de los Comet británicos, causados por el crecimiento de grietas en su fuselaje después de algunos miles de ciclos de presurización y despresurización. El F27 se sometió en 1957 a ensayos de fatiga del metal. Después de 3000 ciclos se produjo un fallo en la sección central de la estructura que unía el ala con el fuselaje. La empresa tuvo que rediseñarla, al igual que otras partes de la estructura de las alas. A pesar de que el proceso se completó cuando ya se habían entregado 15 unidades, la empresa decidió cambiar las alas de todas las aeronaves, antes que imponer un procedimiento de inspección cada 600 horas, que hubiera sido la alternativa a la sustitución. A pesar de estos problemas iniciales, los laminados metálicos demostraron ser más inmunes al deterioro por fatiga que el aluminio sólido. Por lo general, las grietas que aparecían en una capa no pasaban a las otras, el crecimiento era más lento y el deterioro del conjunto menor.

El Fokker F27 fue el avión turbopropulsor de hélice de mayor éxito comercial en todo el mundo hasta la aparición de las aeronaves del consorcio italo-francés ATR, en 1982. El avión cumplió el objetivo de sus diseñadores de ocupar el mercado del DC-3 que se repartiría entre los nuevos aviones a reacción de corto y medio alcance y los turbopropulsores, como el F27. Con la salvedad de la Unión Soviética, las aproximadamente 800 unidades de F27 que se fabricaron volarían en todos los cielos del mundo. Los laminados metálicos de Schliekelmann fueron decisivos para que esto ocurriese.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (5)

Comet

Aún no había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se perfeccionaron los nuevos cuatrimotores. Douglas, después de abandonar el DC-4 E, fabricaba una versión simplificada del anterior, designada como DC-4, muy competitivo, Lockheed el Constellation (Connie) y Boeing preparaba su Stratocruisser. La comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en Estados Unidos, y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido, para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.

Geoffrey De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que posteriormente se extendería a 24.

El jefe de diseño de Geoffrey de Havilland, R.E. Bishop, asumió la dirección del proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30 000 y 40 000 pies de altura y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable.

En mayo de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre mucho más evocador: Swalow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el segundo prototipo, el TG306.

El proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una aeronave de mayor tamaño.

El capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet. De 1947 a 1949 los técnicos de De Havilland sometieron su aeronave a una amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más de 16 000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40 000 horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto riesgo, técnico y financiero.

El 27 de julio de 1949, Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos. Los hechos ocurrieron en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas, aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar la paciencia de los reporteros. Al quedare solo con el avión y los trabajadores de la compañía en tierra, Cunningham despegó, ascendió a 10 000 pies y regresó al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de altura; sus colegas rompieron en una explosión de júbilo.

En septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria. Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de hélice, a más de 30 000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien carenados en el interior de sus alas retraídas y el diseño de su fuselaje le otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los Constellation de Lockheed.

Cuando la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles, zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice, debido a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se convirtió en la insignia aeronáutica del país.

BOAC inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter, matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago viajaron a bordo de un reactor comercial.

El avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre, la princesa Margarita y otros 30 000 pasajeros volaron en las rutas que cubría la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland parecía estar llamado a ocupar en la década de los años 1950 una posición de liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que «nos guste o no, los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con sus reactores». La comisión de Lord Brabazon estaba muy cerca de lograr sus objetivos.

Sin embargo, el destino aún le guardaba algunas sorpresas al avión británico.

El 26 de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11 vidas humanas.

Las investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo, posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados, y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de volar con ellos en sus líneas comerciales.

Seis minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43 ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas de control de fuerzas, que permitieran al piloto sentir con realismo las que soportaban los planos de control de la aeronave, fueron las principales acciones con las que se saldó aquel accidente.

Yoke Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP, que poco menos de dos años antes había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954 ya estaban otra vez en el aire.

La decisión de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo, cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave. Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro de transportes británico, A.T. Lennox-Boyd, retiró los certificados de aeronavegabilidad de los Comet 1. Winston Churchill declaró que «el misterio del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano necesarios».

Nunca una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke Peter que logró extraer del fondo del mar. Las autopsias de los cuerpos de algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. Los técnicos empezaron a sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con los ciclos de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó en un tanque de agua gigantesco donde se sometió a cambios de presión equivalentes a ascensos a 35 000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40 veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.

El 24 de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057 ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el fenómeno que se denomina fatiga del metal. Los ciclos de presurización y despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.

Los Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de fabricación: los Comets 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4 que hasta el 28 de septiembre de 1958 no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica.

Aquellos cuatro años supusieron un retraso irrecuperable para el reactor británico. A los fabricantes norteamericanos Douglas y Boeing, que seguían con mucho interés los avatares del Comet, les dio tiempo para reaccionar. BOAC empezó a operar los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Pan Am puso en el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.

Casi todos los expertos coinciden en que, si los Comet no se hubieran fabricado nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de trabajo. Con el tiempo, el Boeing 707 usurparía los galones de primer avión de pasajeros a reacción, debido a su éxito comercial que tuvo que compartir con el DC-8. Pero está bien recordar al primer piloto británico, lord Brabazon, por su extraordinaria visión, y al Comet, en este caso de mala suerte, porque ellos abrieron el cielo a los reactores comerciales.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (4)

Lockheed Constellation

El Constellation, con su cuerpo de delfín, morro adelantado y singular empenaje con tres planos verticales, tiene un aspecto moderno y aerodinámico. Parece decirnos que en su concepción participó algún personaje original y extravagante. Y pocos hubo en aquella época tan singulares como el multimillonario obsesionado con la aviación que fue Howard Hughes.

Jack Frye, presidente entonces de la T&WA, convenció a Hughes para que invirtiera en la empresa, aunque según otras versiones fue el millonario quién primero se interesó por la compañía. A mediados de la década de 1930, Frye — que había tenido un papel muy importante en el desarrollo del DC-2 de Douglas— estaba interesado en comprar para su aerolínea un avión más grande y más rápido, con cuatro motores. Se asoció con otras aerolíneas estadounidenses, pusieron cien mil dólares cada una de ellas, y le hicieron el encargo a Donald Douglas. Aquel proyecto de avión, DC 4 (E), fracasó, los participantes cancelaron sus pedidos y Jack Frye buscó una alternativa. Así fue como le encargó a Boeing, a principio de 1937, cinco aviones Boeing 307, Stratoliners. Estos aparatos contarían con una cabina de pasajeros presurizada, lo que les permitiría volar casi siempre, por encima del techo de nubes, en una atmósfera poco afectada por las turbulencias. Sin embargo, el consejo de dirección de la T&WA, desautorizó la decisión de compra avalada por Jack Frye. Fue entonces cuando se inició el idilio entre Frye y Hughes que duraría 10 años. Howard compró las acciones de la T&WA y la persona que se encargaba de administrar sus finanzas, Noha Dietrich, entró a formar parte del consejo de dirección de la aerolínea. En 1939, la empresa adquirió cinco Stratoliners de Boeing.

El primer avión con una cabina presurizada para los pasajeros fue el Stratoliner, de los que Boeing entregó ocho unidades a las aerolíneas en 1940 (tres a Pan Am y cinco a TWA) aunque prestaron servicio muy poco tiempo debido al comienzo de la II Guerra Mundial. Howard Hughes compró uno para él, con el que pretendía dar la vuelta al mundo que también tuvo que suspender por el mismo motivo.

Comprar una aerolínea, como la TWA, que adquiría aviones en el mercado, igual que la Pan Am, no dejaba de ser algo demasiado vulgar para el multimillonario. En 1939 el presidente de la Lockheed Corporation, Robert Gross, acompañado de su jefe de ingeniería, Hall Hibbard y del responsable de desarrollo tecnológico, Kelly Johnson, se reunieron con Howard y Jack Frye. La TWA deseaba comprar un avión de características excepcionales: debería ser capaz de transportar en una cabina presurizada que le permitiera volar por encima de las nubes, un 90% de las veces, no menos de 44 pasajeros a 350 millas por hora y más de cinco mil kilómetros de distancia; además, el avión contaría con mecanismos hidráulicos para mover las superficies de control, sistemas de deshielo, tren de aterrizaje triciclo y la tecnología más avanzada de navegación. Howard quería una máquina capaz de dejar muy atrás a todos los competidores de la TWA para colocar a su aerolínea en una posición de indiscutible liderazgo. El desarrollo del avión debería llevarse a cabo con el máximo secreto y Lockheed se comprometería a no vender ninguno de aquellos aparatos hasta dos años después que la TWA hubiera recibido los primeros. Así fue como en 1939 nació el Constellation.

La guerra y otras muchas circunstancias harían que las cosas no ocurrieran tal y como Howard habría querido, pero con el tiempo el avión logró adquirir un escaño en el olimpo de las leyendas. Los pilotos le llamaban Connie, algo que llegó a enfurecer a uno de los ases de la Primera Guerra Mundial, Edward Rickenbaker, y presidente de la Eastern, que llegó a prohibir a sus tripulaciones que manifestaran esas familiaridades con la aeronave (algunos decían que, a Eddie, el apelativo le parecía afeminado, impropio de un verdadero avión).

En 1942 la Fuerza Aérea estadounidense tomó el control del desarrollo del proyecto secreto de Hughes y lo adaptó a sus necesidades, como avión de transporte de tropas. En 1943 voló la primera unidad del Constellation y Hughes consiguió que la Fuerza Aérea le prestara la segunda, para organizar una de sus gestas publicitarias. Pintó el avión con la librea de la TWA y con Jack Frye y Kelly Johnson, de Lockheed, de copilotos, en abril de 1944, voló del aeropuerto de Burbank en California a Washington en seis horas y 58 minutos: un extraordinario récord en aquella época. A Johnson le pareció que Howard manejaba el avión con excesiva temeridad, o quizá pretendía impresionar a Ava Gardner, que entonces era el romance de turno del joven multimillonario y también los acompañaba. Para completar la demostración, en el viaje de vuelta, el 26 de abril, hicieron una escala en el Wright Field, en Dayton, para invitar a Orville Wright (el inventor, junto con su hermano Wilbur de la máquina de volar más pesada que el aire), a que se pusiera a los mandos del Constellation. Orville comentó que su primer vuelo de 1903, en Kitty Hawk, apenas cubrió la distancia que había entre las dos puntas de las alas (envergadura) del Constellation.

La Fuerza Aérea fabricó 13 unidades con las que pudo constatar que el motor Wright Cyclone del Constellation era una fuente inagotable de problemas. Dejó de producir estos aparatos y ordenó a Lockheed que concentrara sus esfuerzos en otros productos.

Cuando acabó la guerra TWA compró a la Fuerza Aérea todos los Connie que estuvieron a su alcance y a principio de 1946 inició con ellos servicios regulares de Nueva York a París y Los Angeles. Los motores del Constellation continuarían siendo un problema para el fabricante y sus operadores durante bastante tiempo, hasta el punto de que se decía del avión que era el “mejor trimotor” del mercado, ya que lo normal era que volase con uno estropeado. Pero fue el primer avión en prestar servicios de forma regular con la cabina presurizada, porque en los Boeing 307, que regresaron al servicio de pasajeros después de la guerra, se les había inhibido esta funcionalidad. Además de problemas con los motores, la presurización también fue la causa de accidentes: en dos de ellos perdieron la vida un tripulante navegador, al romperse la cúpula, y un pasajero militar al quebrarse una ventana.

Los Constellation protagonizaron durante los primeros meses de operación suficientes incidentes como para que las autoridades aeronáuticas decidiesen, en verano de 1946, retirar los permisos de vuelo del avión durante seis semanas, sin que de las inspecciones que hicieron pudieran detectar ningún motivo para que no reanudaran las operaciones.

Fue un avión del que la Lockheed desarrolló numerosas versiones; de todas ellas la más emblemática fue el L-1049 (Super Constellation) que introdujo en el mercado en 1949 para competir con el DC-6 de Douglas. Por sus magníficas prestaciones, sobre todo en cuanto a velocidad y alcance máximo, así como debido a su gran capacidad y confort interior para los pasajeros, y a pesar de sus numerosos problemas técnicos, después de la II Guerra Mundial casi todos los transportistas del mundo de cierta relevancia incorporaron a sus flotas los Constellation para las conexiones de mayor alcance. Después de la guerra se convertirían en la imagen de una pujante aviación comercial, dispuesta a empequeñecer el mundo. A finales de la década de 1950, los aviones a reacción acabarían con el dominio de los cuatrimotores en estas rutas.

Fue como si la incorporación de los Constellation en la TWA, para evitar las turbulencias a los pasajeros, trasladase las tormentas a los estados financieros de la aerolínea. En esa época la empresa acumuló importantes pérdidas, los pilotos fueron a la huelga y Noha Dietrich, el representante financiero de Hughes en la sociedad, señaló a Jack Frye como responsable principal del derrumbamiento del valor de las acciones de la empresa. En 1947 Frye dejó la presidencia de la TWA y un equipo totalmente controlado por Hughes asumió el consejo de dirección de la sociedad. Todo ocurrió casi al mismo tiempo que los Constellation, con los que Hughes y Frye habían soñado, empezaban a operar las rutas más emblemáticas de la TWA .

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (3)

DC-3

A partir de 1926 en Estados Unidos se impusieron los trimotores F VII Fokker y también los de Ford, además del Boeing 80A, pero el éxito de estas aeronaves no duró mucho.

En 1931, con la misma celeridad con que el F VII se había popularizado, el avión dejó de resultar atractivo para las aerolíneas debido a un desgraciado accidente en el que perdió la vida el entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame: Knute Rockne. Todos los defectos constructivos y de diseño del trimotor de Fokker vieron la luz cuando se investigó el accidente. Era el avión estrella de un fabricante cuya tecnología había quedado obsoleta, sus sistemas de control de calidad no destacaban por la excelencia y no disponía de recursos ni humanos ni materiales para modernizar sus aviones.

Del trimotor Ford se llegaron a producir unas 200 aeronaves para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933, año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico.

En 1928, Boeing había introducido en el mercado otro trimotor que se diferenciaba del Fokker y del Ford por ser un biplano. El 80A de Boeing operaba la línea de United Airlines que cruzaba Estados Unidos de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo, con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

El ocaso de los trimotores estaba anunciado. Aún así y todo, Junkers en Alemania, sacó al mercado un trimotor metálico en 1930, monoplano y con el ala debajo del fuselaje: el Ju-52, que disfrutó de una larga vida comercial. Fue el avión con el que Lufthansa desarrolló sus rutas aéreas durante el periodo de entreguerras y tuvo un gran éxito como aeronave de transporte militar. Hitler solamente quería volar con estos aparatos.

William Boeing fue el responsable del nacimiento de lo que posiblemente haya sido el avión que en mayor medida ha influido en el desarrollo del transporte aéreo comercial. Sin embargo, este aparato no lo fabricó Boeing. A finales de la década de 1920, las aerolíneas de todo el mundo apenas movían varias decenas de miles de pasajeros. En 1939, solo en Estados Unidos, el volumen del tráfico aéreo superaba el millón de pasajeros; el 75% de ellos volaba en aviones DC-3 fabricados por Douglas en California. Creo que ninguna aeronave, en toda la historia de la aviación, ha protagonizado un cambio en el transporte aéreo tan significativo. Por eso, el ingeniero afincado en Los Angeles, educado en el Massachussetts Institue of Technololgy, Donald Douglas, fundador y mayor accionista de la empresa que llevó su nombre, siempre debió agradecerle a su competidor Boeing esta suerte.

William Boeing había hecho su fortuna traficando madera en Seattle y en 1927 irrumpió con fuerza en el mundo de la aviación. En 1932 el maderero controlaba el grupo United Aircraft que a su vez era dueña de una empresa que fabricaba aviones, la Boeing, otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje: la United Airlines. Ese año, de 1932, Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas, en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247, porque al maderero y a su equipo se les ocurrió que, si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United, las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el Gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial.

Pero Boeing no contaba con que el vicepresidente de la Trans Continental and Western Air (T&WA), Jack Frye, un hombre de gran carácter, pensó que si Boeing era capaz de hacer un avión excepcional, otros fabricantes norteamericanos también lo serían. Necesitaba una aeronave para su empresa, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave, como no existía; tendría que encargársela a alguien. Así de fácil.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La T&WA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la T&WA (4500 pies, en Winslow, Arizona). Mientras Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la T&WA parecía seguir interesada en tres motores.

Donald Douglas recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United.

Cuando el equipo de Donald Douglas revisó el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas al diseño. El ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotar el avión con flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora. El avión llevaría hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que la originalidad consistiría en combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior.

En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La T&WA quería garantías de que, si fallaba un motor en cualquier momento, con el otro el avión volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con el máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA.

El 20 de septiembre de 1932, Donald Douglas viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno.

La General Motors –propietaria de la T&WA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si el proyecto de Douglas fracasaba.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos del diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que el modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva del ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano.

El avión se diseñó y construyó en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la I Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas.

Jack Fry quedó fascinado con el DC-1, pero pensó que para los aviones de serie se podían añadir dos asientos más, alargando el fuselaje. El fabricante, Donald Douglas se mostró reacio a gastar más dinero. Douglas explicó a los ejecutivos de la T&WA que su empresa se había gastado ya 300 000 dólares con el avión y los estudios de ingeniería de los cambios que deseaban introducir en los aviones de serie. El presidente Robins aceptó modificar el contrato original por otro, con un incremento de unos 7000 dólares por aeroplano. En total, la T&WA pagaría 1 625 000 dólares por 25 aviones que recibieron el nombre de DC-2. Ya no se fabricaron más DC-1, de este modelo quedó exclusivamente un prototipo.

En octubre de 1933, Plesman —primer ejecutivo de la aerolínea de los Países Bajos, KLM— envió a uno de sus pilotos, Koene Parmentier, a Estados Unidos para que se familiarizase con el estado de la tecnología aeronáutica y los sistemas de navegación sin visibilidad de aquel país. Koene visitó la fábrica de Donald Douglas en Santa Mónica donde pudo inspeccionar el DC-1 y enterarse de los planes de la T&WA para la adquisición de los DC-2. Acostumbrado a la obsoleta tecnología de los aviones de Fokker, el DC-2 desbordó las expectativas de Parmentier, que envió un entusiasta y detallado informe a Plesman acerca de las características de los nuevos aeroplanos estadounidenses. Su informe también causó impacto en el consejo de dirección de KLM, justo en un momento en el que Plesman estaba realmente preocupado con el desarrollo del nuevo avión de Fokker en los Países Bajos: el F.XXXVI. El tráfico de la línea de KLM a Batavia estaba aumentando por encima de las previsiones y la aerolínea se temía que esta aeronave se retrasara. Además, Plesman tenía el convencimiento de que la empresa de Fokker se había quedado tecnológicamente muy anticuada y que sus aviones carecían de futuro por lo que dudaba de su viabilidad a medio plazo. Con la plena seguridad de que el DC-2 era el avión que necesitaba comprar KLM para asegurar su futuro, a Plesman no le costó convencer al consejo directivo de la conveniencia de replantearse el asunto de la renovación de la flota de la compañía. El Gobierno tendría que aprobar la operación de compra de un DC-2, por lo que la connivencia de Anthony Fokker, como fabricante nacional, en aquella transacción era importante. Una solución podría ser pedir un DC-2 a Douglas, como remedio interino hasta que Fokker entregase el avión de Fokker, F.XXXVI. Visto el ritmo del desarrollo de este aparato, aún faltaba suficiente tiempo como para encontrar el modo de justificar la adquisición de más aeronaves del fabricante norteamericano en el futuro. La decisión del consejo directivo de la aerolínea fue la de involucrar a Fokker en el asunto, desde un principio.

Plesman, cuyas relaciones con Anthony Fokker siempre fueron malas, invitó a a cenar a su paisano a su casa de La Haya para sugerirle que actuase como intermediario con Douglas en la adquisición de algún DC-2. Fue una de las pocas reuniones en la que ambos se pusieron de acuerdo inmediatamente. Tony vio enseguida que con aquel movimiento de la aerolínea se le abrían nuevas oportunidades de ganar dinero, incluso más dinero que fabricando aviones. Fokker partió lo antes que pudo hacia Estados Unidos y Plesman, satisfecho, informó a su Gobierno de que el fabricante neerlandés colaboraría con KLM para que la aerolínea incorporase a su flota los DC-2.

El 15 de enero de 1934, Anthony Fokker y Donald Douglas firmaron en Santa Monica un acuerdo que convertiría a Tony en el único agente europeo de la Douglas para Europa, excluida la Unión Soviética. Fokker compró diez DC-2, a un precio unitario que oscilaba entre los 71 700 y los 74 265 dólares y cuyas entregas se efectuarían en diciembre de 1934. El contrato con Douglas le permitía fabricar el DC-2 en Europa o simplemente actuar como comisionista en exclusiva, con la salvedad de la Unión Soviética donde Donald Douglas ya había designado otros agentes comerciales: Elliott Roosevelt, hijo del presidente de Estados Unidos, y sus socios.

Así fue como KLM consiguió incorporar a su flota los DC-2, a través de Fokker, después de unas tormentosas discusiones entre Albert Plesman y Anthony Fokker para fijar el precio final de los aviones que la aerolínea tuvo que pagar al intermediario.

Lo que nadie esperaba es que apareciese en la escena American Airlines que quería una versión del DC-2 con literas. Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencerlo para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Douglas había invertido ya más de 300 000 dólares en el avión y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros, en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la T&WA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los técnicos de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho, le confesó a Arthur Raymond que «los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo», pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue que, si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Douglas, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial. Y así fue, el DC-3 cambió el transporte aéreo en el mundo. De los aviones con literas se produjeron menos de 100 unidades, mientras que la Douglas vendió 455 aparatos DC-3 en su versión comercial con asientos y 10 147 con distintas configuraciones militares.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (2)

Handley Page HP.42/45

En la década de 1930 se iniciaron las operaciones en rutas aéreas de largo recorrido, sobre mares y océanos en todo el mundo. Fueron los gobiernos de los distintos países quienes facilitaron, con ayudas económicas a determinadas aerolíneas nacionales, la apertura de estas rutas.

En Francia, cuando finalizó la Gran Guerra, Latécoère creó una aerolínea que comenzó a transportar correo con sus propios aviones, desde Toulouse, a las ciudades de las colonias francesas en el norte de África. En 1927 —al año siguiente de que Ramón Franco cruzase el Atlántico Sur con el Plus Ultra— Marcel Bouillox-Lafont adquirió la aerolínea de Latécoère con la intención de enlazar por vía aérea Chile con Francia. Para ello, tuvo que completar su cuadro de rutas con vuelos hasta Buenos Aires, cruzando el Atlántico Sur desde la costa africana. La nueva sociedad se bautizó con el nombre de Aéropostale; en ella volaron pilotos franceses que alcanzaron una gran fama: Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet…El colapso financiero mundial de 1931 llevó a la sociedad Aéropostale a una situación de insolvencia que la obligó a suspender las operaciones. En agosto de 1933 nació Air France en el aeropuerto de París de Le Bourget: una empresa estatal que agrupaba a las principales aerolíneas francesas y que también adquirió los activos de Aéropostale. La nueva aerolínea mantuvo la ruta de transporte de correo que llegaría hasta Chile, pero no inició vuelos con pasajeros a través del Atlántico Sur, hasta que incorporó a su flota los Douglas DC-4, en 1948.

Si la ruta francesa de largo recorrido, hasta América del Sur, únicamente transportó correo durante la década de 1930, otras aerolíneas como Pan American, en Estados Unidos, y KLM o Imperial Airways, en Europa, abrieron rutas de muy largo recorrido en las que establecieron servicios regulares de pasaje durante aquellos años.

Pan American empleó hidroaviones para operar, primero sus rutas a través del Pacífico (de San Francisco a Manila) y ya al final de la década de 1930, las que cruzaron el Atlántico, de Nueva York a Marsella y Londres. Sin embargo, los impresionantes hidroaviones, como el Lockheed Martin M-130 o el Boeing 314 de Panam, tendrían una vida operativa corta —las líneas aéreas dejaron de emplear estos anfibios al igual que DELAG renunció a los dirigibles de cuerpo rígido, debido a sus muchos inconvenientes— aunque pueden acreditar el mérito de ser los primeros aeroplanos que transportaron pasajeros con regularidad a través de los océanos.

Imperial Airways nació en el Reino Unido en 1924, por prescripción gubernativa, mediante la fusión de pequeños transportistas y con los años se convertiría primero en Brithish Overseas Airways Corporation (BOAC, 1939) y después en British Airways (1974). Imperial Airways tuvo la particularidad de ser una empresa privada que generaba beneficios exclusivamente gracias a las aportaciones de un Gobierno que sentía aversión por las empresas públicas. El propio Gobierno perfiló un cuadro de rutas que, desde el aeropuerto de Croydon al sur de Londres, se extendía, pasando por París y Atenas hasta Alejandría, para ramificarse allí en dos: el ramal africano hacia el sur hasta Ciudad del Cabo y el oriental por Arabia, el Golfo Pérsico, la India e Indonesia hasta Brisbane en Australia. Para servir los tramos terrestres de estas larguísimas rutas, Imperial Airways encargó al fabricante nacional Handley Page los aviones HP 42/45, conocidos también como aeronaves de la clase Hannibal/Heracles. Los tramos marítimos de las rutas imperiales se efectuarían con hidroaviones de otro fabricante local (Short Brothers). El contrato con el Gobierno imponía a la aerolínea que todas sus aeronaves debían producirse en el país.

Tan solo se construyeron cuatro aviones HP.42 y otros tantos del modelo HP.45, el primero optimizado para transportar menos pasajeros a una mayor distancia era el que servía las rutas más largas, mientras que el segundo, con más pasajeros volaba en los tramos europeos. Equipados con cuatro motores Bristol Jupiter XIF de 490 hp su velocidad de crucero era de 160 kilómetros hora y su alcance de unos 800 kilómetros. En la versión 42 podían transportar 24 pasajeros. Fueron los primeros cuatrimotores de transporte aéreo comercial que operaron en el mundo y prestaron servicios durante la década de los años 1930, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial.

Los HP.42 se diseñaron de acuerdo con las especificaciones de la Imperial Airways que necesitaba una aeronave robusta, amplia, con capacidad para transportar cómodamente a numerosos pasajeros, fiable y que pudiera aterrizar y despegar en pistas muy cortas no excesivamente bien pavimentadas, como las que se encontraría en los remotos destinos a los que debía volar. La cabina era muy espaciosa, su decoración imitaba la de los lujosos vagones Pullman del Oriente Express, con los que este avión pretendía competir directamente ya que era capaz de cubrir 650 millas diarias, en vez de las 350 del tren. Los viajeros eran hombres de negocios, funcionarios gubernamentales, militares de alta graduación y muy pocos turistas adinerados. A bordo se servían exquisitos ágapes con hasta siete platos calientes a la hora de cenar y en algunos trayectos las aeronaves contaban con literas para el pasaje. El precio de los billetes era muy elevado.

Una muestra de la obsesión por el confort eran las mediciones que la compañía solía hacer con acelerómetros a bordo de los HP 42. En uno de los vuelos del Helena, a París, detectó un máximo de 1,1 g, en el trayecto de ida y 1,39 g en el de vuelta a Londres, mientras que en el vagón que transportaba a los pasajeros de Londres a Coydron se registró una aceleración máxima de 2,75 g. Según Imperial Airways, las aceleraciones a bordo de los ferrocarriles franceses superaban con facilidad los 4 g.

Cuando empezaron a operar los HP 42, su velocidad máxima excedía en muy pocas millas por hora, a la de los grandes bombarderos que la propia Handley Page llegó a fabricar durante la Gran Guerra. Desde un punto de vista técnico, en 1930, eran aeronaves poco avanzadas. Biplanos, sesquiplanos (el ala inferior de menos envergadura), montantes en las alas, tren de aterrizaje fijo, entelados, con partes de metálicas y otras de madera, y formas muy poco aerodinámicas. Con los años, Handley Page responsabilizaría de aquel diseño a las especificaciones que recibió de la propia Imperial Airways: para nada servía mejorar la aerodinámica de un avión cuya velocidad de crucero era de 100 millas por hora. De 1928 a 1937, Imperial Airways generó beneficio y repartió dividendo entre sus accionistas al tiempo que recibía subvenciones anuales del Gobierno, todos los años. Algunos opinan que fue la aerolínea europea más rentable, durante aquella época y achacan a su excesivo mercantilismo cierto descuido de los aspectos más tecnológicos de su flota, que a finales de la década era muy poco competitiva.

A pesar de todo, el informe norteamericano del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) de 1930 sobre este avión, parece muy favorable, insiste en que se trata de una aeronave muy peculiar, sobre todo por la disposición tan adelantada del fuselaje, y afirma que la construcción es muy sólida aunque quizá resulte bastante cara.

Si bien es cierto que los HP.42 no revolucionaron la tecnología aeronáutica, durante muchos años constituyeron la flota principal en lo que fue la primera y más compleja red de transporte aéreo de la historia de la aviación. Imperial Airways tuvo que negociar permisos para sobrevolar decenas de países y aterrizar en todo tipo de aeropuertos, dotarlos de infraestructuras y repuestos, crear una extensa red de comunicaciones para que operasen sus aeronaves, establecer conexiones con compañías ferroviarias en determinados tramos de las rutas y desplegar por todo el mundo a sus técnicos y tripulaciones. Muchas veces, las aeronaves transportaban únicamente personal de la compañía a destacamentos situados a miles de kilómetros del Reino Unido.

Un claro ejemplo de las peculiaridades operativas de la aerolínea lo muestra la foto de arriba. El nombre de esta aeronave, Hanno (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande: un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía. El avión está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Por primera vez, el avión, en este caso el HP.42, fue un elemento más que tuvo que integrarse en el complejo entramado que forma el transporte aéreo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (1)

¿Por qué doce? En realidad pudieron ser más, o menos, pero la cifra es muy representativa: doce fueron los apóstoles que eligió Jesucristo para cambiar el mundo. Al menos, creo que con doce aviones se puede explicar bien la profunda transformación que ha experimentado el transporte aéreo de pasajeros desde su nacimiento, hace ya más de cien años.

Los primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los inauguró la empresa alemana DELAG, con dirigibles fabricados por Zeppelin. De 1910 a 1914, transportó unos 34 000 pasajeros y cuando empezó la Gran Guerra tuvo que suspender sus vuelos, sin que hasta aquella fecha sufriera ningún accidente que implicara la pérdida de vidas humanas. Después de la contienda reanudó sus operaciones, también con dirigibles, hasta 1935, año en el que las canceló tras el fatal accidente del Hindenburg. Los grandes dirigibles del conde Zeppelin demostraron ser de escasa utilidad como vehículos de transporte de pasajeros en rutas comerciales. Así que ninguno de sus muchos modelos sirvió para que el transporte aéreo adoptara una línea de progreso. Estos aparatos no fueron capaces de competir con los aeroplanos, más veloces y eficientes.

Percival Elliot Fansler, vendedor de motores de barcos y fanático de la aviación, anunció en San Petersburgo (Estados Unidos) el 1 de enero de 1914 ante una multitud de más de 3000 personas, que el transporte aéreo de pasajeros sería una actividad extraordinaria. Ese día inauguró las operaciones de la primera aerolínea que transportó al primer pasajero en una ruta regular con aeroplanos. El piloto se llamaba Tony Jannus, la aeronave fue un hidroavión diseñado por Thomas Benoist y el único pasajero un antiguo alcalde de San Petersburgo, Abram C. Pheil, que pagó 400 dólares por el servicio. La ruta de San Petersburgo a Tampa operó cuatro meses. Fansler tuvo que cerrarla por falta de clientela. La iniciativa del emprendedor de Florida no prosperó y aunque la empresa de Benoist llegó a fabricar más de cien hidroaviones de 1912 a 1917, sus aeronaves tampoco tuvieron una gran influencia en el desarrollo del transporte aéreo.

El Fokker F.VII

Desde su aparición en el mundo, en 1903, hasta la Primera Guerra Mundial, los aviones se emplearon como atracción en demostraciones públicas, donde los pilotos lucían sus habilidades acrobáticas ante multitudes que enloquecían con facilidad. Al principio de la Gran Guerra, los militares tenían muchas dudas de cómo utilizar aquellos artefactos, pero muy pronto apreciaron su valor como plataformas de observación y como bombarderos. Fue un joven holandés, que trabajaba en Alemania y fabricaba aeronaves para el ejército de Guillermo II, quien inventó los aviones de caza poco después de que empezara el conflicto. Los Eindecker de Anthony Fokker, que así les llamaban a sus monoplanos, fueron las primeras máquinas diseñadas expresamente para derribar otros aviones. Aquella guerra hizo que la industria de la aviación creciera de un modo inesperado y se fabricaran decenas de miles de máquinas de volar especializadas en llevar a cabo distintas misiones. Cuando acabó la guerra, a finales de 1918, las empresas aeronáuticas tenían sus fábricas llenas de aparatos que ya no servían para nada. No sabían qué hacer con ellos. Fokker abandonó Alemania y regresó a su país de origen. Consiguió escamotear una considerable parte de la inmensa fortuna que acumuló durante la Gran Guerra y con ella y algunos de sus colaboradores trató de rehacer su vida como fabricante de aviones en los Países Bajos. Su fábrica alemana de Schwerin, con un pequeño grupo de empleados de Fokker, trató de sobrevivir fabricando otros productos y a uno de sus trabajadores, Reinhold Platz, se le ocurrió construir un modelo de avión, el F.II, que pudiera servir como avión de transporte civil y se lo mandó a su jefe, Fokker, que ya estaba en Amsterdam. A finales de 1919 Anthony voló aquel avión y enseguida descubrió el inmenso potencial de la máquina para vendérsela a las incipientes aerolíneas que por entonces empezaban a formarse en Europa y Estados Unidos.

El 7 de octubre de 1919 se constituyó KLM con el proyecto de iniciar vuelos de Amsterdam a Croydon (Londres), en parte subvencionados por el Gobierno de los Países Bajos, para lo que la sociedad alquiló un De Havilland D.H. 16. El primer ejecutivo de la aerolínea, Albert Plesman, nunca se llevó bien con Anthony Fokker. Durante los siguientes veinte años, hasta que murió Fokker, ambos mantuvieron una relación muy complicada, aunque fructífera para la fábrica de aviones y la línea aérea. Serio, responsable y sobrio, Plesman, un hombre de palabra, militar de carrera, tenía dificultades a la hora de entenderse con Fokker, fatuo, desordenado y caprichoso. De sus desencuentros iniciales surgió el compromiso de Fokker de suministrar a KLM los primeros aviones de transporte de pasajeros del fabricante holandés. Como el alquiler de los DH. 16 británicos ya estaba contratado para la temporada de 1920, Plesman dejó la adquisición de los aviones F.II de Fokker para 1921. Entonces, estos aparatos se fabricaban en Schwerin, Alemania, algo que estaba prohibido por los vencedores de la Gan Guerra. Cuando Plesman se enteró del enredo estuvo a punto de deshacer los acuerdos, pero Fokker se las ingenió para salvarlos. Le ofreció a Plesman otro avión, el F. III, que era una variante mejorada del anterior.

A pesar de que Anthony Fokker, después de la I Guerra Mundial abrió sus oficinas en Amsterdam, sus ojos estaban puestos en el mercado de Estados Unidos a donde empezó a viajar con frecuencia. Uno de los primeros contratos que consiguió en aquel país consistió en la fabricación de dos aviones de transporte de 14 plazas, muy grandes para la época, que le encargó el Ejército: los primeros y únicos F. IV.

A Fokker no le gustaron las prestaciones del F. IV y el siguiente modelo que diseñó y fabricó en su nueva fábrica de los Países Bajos que había construido en Schiphol, en diciembre de 1922, fue el F. V, con capacidad para acomodar ocho pasajeros, váter, lavabo, calefacción y altura de techo que permitía que las personas se movieran de pie en el interior de la aeronave. Otra innovación de este aparato era su construcción, con una estructura tubular —distintivo de sus aviones, introducido por Reinhold Platz— pero la tela fue sustituida por contrachapado. El director de KLM, Plesman, quería volar con aquel avión a las Indias Orientales (Indonesia) y conseguir así el premio que había establecido el Gobierno de su país, pero Fokker no estaba satisfecho con el avión y decidió no embarcar al aparato en aquella complicada aventura. A cambio encargó a su jefe de diseño en Schiphol, Walter Rethe,l que proyectara otro avión y así surgió el emblemático F. VII, un monoplano de ala alta en el que el contrachapado se cambió otra vez por telas de lino.

A lo largo de 1923, Plesman y Fokker discutieron el precio de los F. VII que pretendía adquirir KLM y al final llegaron a un difícil acuerdo por el que el fabricante se comprometió a entregar tres unidades. La aerolínea estaba empeñada en que Fokker lo equipase con dos o tres motores, pero Anthony no quiso hacerlo: insistió en que llevara un único motor.

El 11 de abril de 1924 el F.VII efectuó su vuelo inaugural. Por fin, Plesman logró hacer realidad su sueño y el 1 de octubre un F. VII inició el viaje a Batavia (Yakarta) desde Amsterdam y, después de hacer 21 escalas, llegó a su destino (Indonesia) el 24 de noviembre de 1924.

Anthony Fokker seguía muy interesado en el mercado estadounidense y desde 1923 operaba en aquel país con una empresa suya: La Atlantic Aircraft Corporation. En 1925 viajó otra vez a América para promocionar el F. VII que entonces competía con el De Havilland DH 34. Fokker seguía sin hacer caso a Plesman, empeñado en incorporar a la flota de KLM aviones con dos o tres motores. Todo cambiaría muy pronto.

En Estados Unidos, el fabricante de automóviles Henry Ford acababa de finalizar el proceso de adquisición de la Stout Metal Airplane Company. La tradición aeronáutica de la familia Ford se remontaba a 1909, cuando Henry prestó tres trabajadores a su hijo Edsel —de dieciséis años— para que fabricaran un aeroplano con el motor de un Ford modelo T. El avión nunca voló bien y acabó, como la mayoría de los primeros aeroplanos, roto en pedazos por culpa del tronco de un árbol. Durante la I Guerra Mundial, Ford fabricó miles de motores Liberty para la industria aeronáutica estadounidense y en 1922 Henry y Edsel Ford contribuyeron a la colecta de 128 000 dólares que hizo William Stout para formar su empresa de aviones metálicos. En 1925 Edsel Ford asumió el control financiero y la presidencia de la sociedad.

El imperio industrial de los Ford se introdujo en el mundo de la aviación, y para no pasar desapercibido ante la opinión pública, organizó un concurso aeronáutico: el National Aircraft Reliability Tour. El objetivo era demostrar que los aviones eran un modo de transporte fiable y seguro.

El evento, organizado por Ford, consistía en una carrera de aviones a lo largo de un circuito de 1900 millas que empezaba en Dearborn, Michigan, y pasaba por doce ciudades, antes de volver al punto de partida.

Después de estudiar los detalles del concurso aeronáutico, Anthony llegó a la conclusión de que su último avión de transporte, el F.VIIa —modificado como quería Plesman, para llevar tres motores— podría ganar la competición.

Fokker envió un telegrama a Amsterdam para que sus técnicos incorporaran tres motores Wright Whirlwind en el prototipo del F.VIIa con el que su piloto Grasé acababa de finalizar los vuelos de prueba.

A toda prisa, como tantas veces, el equipo de Platz se las ingenió para que el 3 de septiembre, Tony, recién llegado a Amsterdam desde Nueva York, pudiese efectuar los ensayos de vuelo del trimotor que, hacía muy poco tiempo, no había querido construir para KLM. En cuanto le dio el visto bueno al aparato, Fokker se embarcó en el Leviathan y regresó a Nueva York. El avión viajó, desmontado, en el buque Veendam y en América los mecánicos de la Atlantic lo recompusieron.

Al final Fokker decidió presentar dos aeroplanos, un F.VII con un motor y el modificado, con tres. El 25 de septiembre, despegaron del aeródromo Curtiss en Long Island para desplazarse a Detroit, donde tendría la salida el concurso. En cada aeroplano viajaban seis pasajeros; esas eran las normas. Se trataba de demostrar que el transporte aéreo era seguro y los viajes podían efectuarse de acuerdo con los programas establecidos.

En Detroit, el 28 de septiembre, Edsel Ford despidió a los 24 concursantes. Cuando Anthony despegó de Dearborn salió detrás de él un Ford 2-AT que fue pisándole los talones durante todo el recorrido. El F.VII de un motor se quedó por el camino. El holandés, con su F.VII con tres motores, hizo una gira triunfal, muy vistosa, que aplaudió el público estadounidense en general y que no pasó desapercibida a los ojos de los nuevos emprendedores dispuestos a invertir en negocios de transporte aéreo al amparo del Air Mail Act. Tan solo quedaba el último tramo del National Aircraft Reliability Tour.

El 4 de octubre de 1925, en el aeropuerto Ford de Dearborn, en Detroit, esperaban unas 35 000 personas la llegada de los ganadores. No había ningún premio en metálico. La recompensa para el vencedor consistía en una copa de plata, conmemorativa, de 1,8 metros de altura en la que se habían grabado los nombres de todos los participantes. La visibilidad era mala porque había niebla sobre el lago Erie. Los espectadores escucharon el ruido de motores y entre la bruma apareció la silueta del F.VII, que pilotaba Egbert Lott. A las 16:45 horas de la tarde aterrizó con suavidad mientras la gente lo aclamaba y aplaudía. Pocos minutos después aparecieron el Junkers y el Ford Stout.

Del trimotor F.VII surgió Anthony, exultante, aunque con un moratón en la cabeza. Una bolsa de aire, justo antes del aterrizaje, forzó un descenso repentino del avión. La cámara de fotos que llevaba Tony en la bandeja del equipaje se cayó y le había golpeado la cabeza. Feliz, Tony se encaramó al podio para prodigarse en un discurso de reconocimiento a la seguridad del transporte aéreo y lo finalizó con la inesperada invitación a un distinguido grupo de empresarios y autoridades para que subieran a bordo con él y sobrevolaran Detroit. Así podrían contemplar lo hermosa que era su ciudad, vista desde el aire. Anthony insistió en que alguno de los voluntarios pilotase el avión con él en la cabina. Cuando despegaron y estaban a unos 180 metros de altura, dejó solo al copiloto, salió a saludar a los otros pasajeros y regresó al cabo de unos minutos. Su avión era tan seguro que hasta podía quedar en manos de alguien que no hubiera pilotado jamás un aeroplano, al menos durante cierto tiempo.

El concurso organizado por Ford facilitó que el F.VII se convirtiera en el avión de transporte comercial de mayor éxito que hasta entonces había producido Fokker. De sus distintas variantes, con uno y tres motores, dos pilotos y capacidad para transportar de 8 a 12 pasajeros, se vendieron unas 250 unidades y en Europa seis empresas adquirieron licencia para producirlo. De 1925 a 1931 fue el avión preferido por las aerolíneas estadounidenses y en Europa prestó servicios a once transportistas. También fue el protagonista de vuelos memorables: de Amsterdam a Batavia (Yakarta), al Polo Norte con Richard Byrd, del continente americano a Hawai, el primer trayecto a través del Pacífico de Estados Unidos a Australia y fue el avión con el que una mujer, Amelia Earhart, cruzó como pasajera por primera vez el Atlántico.

El F.VII de Fokker es un de los símbolos más destacados de lo que fue el inicio del transporte aéreo de pasajeros, durante los últimos años de la década de 1920, justo cuando esta actividad empezó a adquirir un cierto volumen en todo el mundo.

Los billetes aéreos más caros y el primer vuelo de pasaje a través del Atlántico

Por estas fechas los billetes de avión están caros. Aún así y todo, el trayecto de ida y vuelta de Madrid a Nueva York, en turista, hoy puede comprarse en internet por unos 900 euros. Es bastante menos de lo que costaba cruzar el Atlántico Norte cuando los aviones comerciales empezaron a volar sobre este océano.

Los vuelos regulares de pasaje desde Estados Unidos a Europa los inició la Pan American en 1939. El 28 de junio de aquel año, un Boeing 314, el Dixie Clipper, voló de Port Washington (Nueva York) a Horta (Las Azores) y, después de hacer otra escala en Lisboa amerizó en Marsella. Fue el primer vuelo de una aerolínea comercial a través del Atlántico con pasajeros de pago a bordo; algunos de ellos habían hecho la reserva con años de antelación. La aeronave voló con veintidós pasajeros y once tripulantes. En 1939, Pan Am abrió dos rutas trasatlánticas entre Estados Unidos y Europa: la ruta sur, de Port Washington (Nueva York) a Marsella, con escalas en Horta y Lisboa y la ruta norte, de Port Washington a Londres, con paradas en Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) y Foynes (Irlanda).

El Boeing 314 era un hidroavión. La emblemática aerolínea Pan Am, que había empezado sus operaciones en 1929 volando a Cuba, estaba especializada en la operación de hidroaviones ya que enlazaba bastantes ciudades en las que no se disponía de aeródromos con pistas de aterrizaje grandes y además, en los vuelos con pasajeros sobre el mar, muchos consideraban que este tipo de aeronave ofrecía más seguridad. Sus Boeing 314 eran aeronaves lujosísimas, a bordo de los cuales los pasajeros recibían atenciones extraordinarias. El precio del billete, de Nueva York a Marsella, ida y vuelta, era de 675 dólares, es decir: 13 976,99 euros de hoy.

Richard Byrd: el éxito y la frustración de Anthony Fokker

America Ver-sur-mer

En 1926 Anthony Fokker residía en Estados Unidos, su avión trimotor gozaba de una excelente reputación y ya se había recuperado de las secuelas del divorcio con su primera esposa. Fue un año importante para la aviación. El 12 de febrero Ramón Franco amerizó en Argentina, después de cruzar el Atlántico Sur. El comandante Richard Byrd pretendía volar al Polo Norte. Eran muchas las personas interesadas en demostrar que los aviones servían para algo. Pero, en aquella época, los éxitos aeronáuticos siempre bordeaban el fracaso.

El 13 de febrero de 1926, Anthony Fokker recibió una solicitud de Richard Byrd para adquirir un avión F.VIIa, con tres motores, con el que pretendía llegar el primero al Polo Norte. Al principio, el holandés se mostró un tanto reacio por el temor a que un fiasco en aquella expedición le viniera a estropear la excelente imagen que el avión tenía. Sin embargo, terminó venciéndole la tentación de conseguir más publicidad y el hecho de que el proyecto de Byrd lo apoyaban Edsel Ford, D. Rockefeller y Rodman Wanamaker. Tony le hizo una oferta a Byrd por 40 000 dólares, con la condición de que el nombre del fabricante figurase muy visible en el aparato. No era un precio barato. El marino aceptó porque tenía prisa y bautizó la aeronave con el nombre de Josephine Ford, en honor a la hija de tres años de Edsel Ford.

Con Floyd Bennett como piloto, Byrd despegó de la isla de Spitsbergen y regresó para contar al mundo que había sido el primero en sobrevolar el Polo Norte, el 9 de mayo de 1926. Algunos no le creyeron por la corta duración del vuelo, pero sus dudas no las compartió la opinión pública. Si no lo hicieron ellos, los primeros en volar hasta el Polo Norte fueron Roald Amundsen, Umberto Nobile, Oscar Wisting y Lincoln Ellsworth, el 12 de mayo, a bordo del dirigible Norge.

En junio, Byrd fue recibido por la ciudad de Nueva York con los máximos honores, reservados a los grandes héroes nacionales. Fokker se beneficiaría enormemente de la inmensa publicidad que generó el vuelo de Byrd. Años más tarde la hazaña del comandante sería cuestionada, pero en aquel momento nadie la discutió.

En la primavera de 1926 Anthony se sentía cómodo en América. El éxito del vuelo al Polo Norte del almirante Byrd con un Fokker contribuyó a que muchas aerolíneas se interesaran por su avión de tres motores. Desde el mes de noviembre del año anterior contaba con una ayuda excepcional: Helen Kay Schunk. La había conocido en Detroit en noviembre de 1925 y enseguida la contrató como secretaria. A la muchacha le fascinaba el continuo desorden de las jornadas de trabajo de su jefe, en las que alternaba el dictado de la correspondencia, con el adiestramiento de sus perros, la ingesta de sándwiches con chocolate, o la escucha de programas de radio. No tenía horas para hacer las cosas y su mundo era un perpetuo caos.

Entusiasmado con América, el 17 de junio de 1926, Anthony Fokker solicitó la nacionalidad estadounidense. A principios de año, había conocido a una joven canadiense, Violet Austman. La muchacha, de 28 años, era hija de un emigrante islandés casado con una irlandesa, tenía cinco hermanos, los ojos grandes y brillantes y era muy guapa. Violet no hacía mucho tiempo que, después de un fracasado primer matrimonio, se había desplazado a Nueva York donde su hermano Walter ejercía de artista en representaciones cómicas, para trabajar en los teatros de la ciudad en papeles secundarios, con cierto éxito, y no cantaba mal.

A Violet le atraían los aviones y Tony no sabía hablar de otra cosa que no estuviera relacionado con esas máquinas. Eso les permitió establecer una relación algo más duradera de las que solía mantener Fokker con las mujeres.

Después de las fastuosas celebraciones del supuesto vuelo al Polo Norte del avión de Byrd, Tony y Violet pudieron contemplar al Josephine Ford, en el mes de julio, colgado en el techo de los almacenes Wanamaker, en Nueva York y en Filadelfia.

Rodman Wanamaker constituyó una sociedad, la American Trans Oceanic Company para realizar un vuelo a través del Atlántico Norte. Quería demostrar que el transporte aéreo de pasajeros podía ser una realidad muy pronto.

Alguien todavía desconocido, que se llamaba Charles Lindbergh, se presentó en las oficinas de Fokker en St. Louis con la intención de adquirir un avión para cruzar el Atlántico Norte. Un empleado de Anthony, Roy Russel, trató de disuadir al joven piloto y le ofreció un aparato con un precio muy elevado: 90 000 dólares. Lindbergh, que no contaba con generosos apoyos financieros, se dirigió a Ryan Airlines de San Diego, California, para que le construyeran el Spirit of St Louis. Con buen criterio, Lindbergh concluyó que un avión con un motor era mucho más fiable que otro con tres, como el Fokker.

A finales de 1926, Richard Byrd se puso de nuevo en contacto con Anthony para encargarle un trimotor modificado, que en principio se había diseñado como avión de transporte para el Ejército de Estados Unidos (C-2), con el que pretendía volar la misma travesía que deseaba realizar Lindbergh: de Nueva York a París y ganar así el premio Raymond Orteig, dotado con 25 000 dólares. Fokker no podía negarle al héroe del Polo Norte un avión.

En la planta de Fokker, en Teterboro, empezaron a trabajar con el avión de Byrd que se bautizó con el nombre de America. Pero, Anthony tenía otros compromisos importantes y mientras Lindbergh y Byrd vigilaban el desarrollo de sus aeronaves, Fokker ultimó los preparativos de su boda y se casó con Violet en Nueva York el 14 de marzo de 1927. Fue una ceremonia estrictamente privada, a la que asistieron dos hermanos de la novia, Walter y Lilliam, y ningún familiar de Anthony. Violet lució un espléndido anillo con un valioso diamante, regalo del novio. Después los novios se fueron de viaje a Montreal donde Violet tenía intención de pasar una semana y presentarle a Tony su familia, aunque la estancia allí tan solo duró dos días. Anthony tuvo que acudir a Buffalo, al congreso anual de la American Society of Mechanical Engineers para pronunciar una conferencia. Y en cuanto termino la conferencia, en abril, le avisaron de que, en Teterboro el America, ya estaba en condiciones de realizar las pruebas de vuelo.

El 16 de abril Anthony pilotaba el America, con toda su tripulación, en una de las pruebas finales del aparato. El avión tenía una tendencia muy acusada a meter el morro. Cuando se aproximaban al campo de aterrizaje de Teterboro, Fokker le dijo a Bennett que moviera la carga hacia atrás, pero debido a la forma que se había hecho la estiba la operación resultaba muy complicada y Anthony se vio obligado a tomar tierra en aquellas condiciones de pésimo centrado. Apenas tocaron las ruedas el suelo, la cola se levantó y la hélice delantera golpeó la pista con fuerza.

El accidente causó daños importantes a la tripulación y al aparato. Bennett salió el peor parado, con una costilla rota, una herida en el pulmón, el fémur derecho, el cráneo y algunas vértebras cervicales fracturados, y múltiples heridas en la cara producidas por los trozos de cristal de las ventanas de la cabina que saltaron hechas añicos; a Richard Byrd se le rompió una muñeca y sufrió una herida en la cabeza y George Noville, el radio, apenas tuvo que lamentar algunas magulladuras. Anthony salió de la aeronave con molestias en el cuello.

En mayo, el matrimonio había previsto viajar a Holanda para que Violet conociese a la familia de su esposo, pero después del accidente del America, Tony se vio obligado a permanecer en Estados Unidos.

Byrd y Anthony tuvieron una fuerte discusión y a partir de ese momento la relación entre los dos se deterioró hasta el punto de afectar el desarrollo del proyecto de vuelo transatlántico que se retrasó más de lo conveniente.

El 21 de mayo de 1927, Charles Lindbergh se adelantó a Byrd y con su Spirit of St Louis ganó el premio Orteig al atravesar el Atlántico Norte, volando en solitario, de Nueva York a París.

No obstante, Byrd, con dos pilotos, Bernt Balden y Bert Acosta, y Noville como operador de radio, despegó de Nueva York, rumbo a París, el 29 de junio de 1927. Desafortunadamente, el America, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso a unos 200 metros de la costa de Normandía.

Fokker nunca le perdonó a Byrd que no consiguiese que su avión fuera el primero en cruzar el Atlántico Norte.

Al año siguiente, Byrd inició sus expediciones a la Antártida que en 1929 lo convertirían a él y su tripulación en los primeros navegantes que sobrevolaron el Polo Sur, pero eso sucedió con un avión trimotor metálico Ford.

Bienvenido U-space

Este verano se cumplen cincuenta años desde que, por primera vez, vi en una pantalla de radar un pequeño círculo que representaba un avión, tres puntos que le seguían a modo de posiciones anteriores, su código en números y su altitud junto al círculo. Fue en Nueva York, en las instalaciones de Airborne Instruments Lab (AIL). Por primera vez, a finales de ese verano de 1972, los controladores españoles de Palma de Mallorca también pudieron contemplar con extraordinaria facilidad, desde el Centro de Control de Son Bonet, los aviones que llegaban al aeropuerto de Son San Juan llenos de turistas. Ya no hacía falta decirle al piloto que virase a la derecha para identificar con seguridad su aeronave (al comprobar que su traza de radar en la pantalla de fósforo se desplazaba a la derecha), bastaba con indicarle que activase el SPI y en la pantalla el círculo pequeño se alternaba con otro más grande durante unos segundos. El sistema de AIL se instaló allí. La era digital acababa de empezar.

Hoy me entretuve leyendo la página del Congreso Mundial de ATM (gestión del tráfico aéreo) de 2022 que se celebró en Madrid del 21 al 23 de junio. AIL no aparece por ningún lado en este congreso y, a cambio, un lugar destacado lo ocupa INDRA: una empresa española líder mundial en sistemas ATM (gestión de tráfico aéreo). Más de 7000 participantes de unos 115 países y 200 expositores se han dado cita en Madrid esos días. No estarían allí si no fuera por INDRA. Y es que, hace cincuenta años, algunas personas se fijaron en cómo funcionaban esas pantallas mágicas, con sus circulitos, y decidieron construir las suyas para independizarse de los extranjeros. Pero, hoy no voy a referirme a esa historia, que es otro asunto.

Ya hace años que no asisto a ninguno de esos congresos, antes fui a muchos y siempre me parecieron bastante aburridos. Aunque este debió ser distinto, inevitablemente singular. Y es que la forma de gestionar el tráfico aéreo se revolucionó en la década de 1970 y desde entonces, me atrevería a decir que, hasta ahora, prácticamente no ha cambiado mucho. Tan solo Boeing, en el año 2000, lanzó una iniciativa para introducir mejoras significativas en la concepción del sistema ATM a nivel global, pero fracasó, aunque de aquellas turbulencias surgieron dos iniciativas para la modernización del ATM: Next Gen en Estados Unidos y SESAR en Europa. Y han tenido que pasar más de dos décadas para que la Agencia Europea del Espacio (EASA), en abril de 2022, adoptara un paquete de medidas regulatorias de lo que ha denominado como U-Space; un hecho que constituye una auténtica revolución porque transformará radicalmente la gestión del tráfico aéreo. Con esos antecedentes, el Congreso Mundial de ATM de 2022 tendría que haber resultado un evento excitante. Si me atengo a lo que puede leerse en su página de internet me parece bastante soso, pero todos sabemos que las noticias oficiales se cocinan sin sal.

EASA ha abierto un espacio aéreo (U-space) que facilitará la introducción de aeronaves sin piloto a bordo, tripuladas desde tierra, con distintos niveles de capacidad para la navegación autónoma y también la de pequeños aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical, en principio tripulados (aerotaxis eVTOL). La gestión de este espacio aéreo se hará gracias a la intervención de un conjunto de proveedores de servicios que compartirán un sistema único y común de información. En principio el U-space y el espacio convencional funcionarán de forma independiente. Se trata de una decisión que desde hace mucho tiempo vienen reclamando todos los fabricantes y operadores de drones: disponer de un espacio singular para sus operaciones. Y que hasta ahora los tradicionales usuarios del espacio aéreo: militares, aerolíneas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios de navegación aérea y aeroportuarios, no han visto con grandes simpatías.

¿Qué es lo que ha cambiado para que EASA tome semejante decisión? Mi opinión es que jamás lo hubiera hecho sin contar con el beneplácito de Airbus. Desde hace algunos años, el fabricante europeo de aeronaves ha mostrado un gran interés por pequeños aviones eléctricos y la gestión del tráfico que generen los mismos. Creo que los proyectos de Airbus han influido en EASA para acelerar la introducción del U-space en el cielo europeo.

Hace ya bastantes años, al U-space, algunos le llamábamos X-space y creíamos que era necesario regular un espacio segregado en el que volaran exclusivamente los drones. Incluso pensamos que había un lugar en Jaén que sería un buen sitio para empezar las pruebas con experimentos piloto. Da igual el nombre, aunque con bastante retraso: bienvenido sea el U-space. Y si las pruebas, Enaire decide hacerlas en Castelldefels y Galicia además de Jaén, mejor.

La palabra U-Space la adoptó EASA en la conferencia de Viena del año 2016 y no quiere decir nada, aunque algunos especulan si es la u de urban mobility, o de unmanned ya que pretende acomodar estos tráficos. No puedo imaginarme que su creación no haya generado múltiples rechazos y recelos, entre los sectores más tradicionales del ATM convencional, un sistema que ha demostrado capacidad para absorber gran cantidad de tráfico aéreo con unos elevadísimos niveles de seguridad. Al fin y al cabo, vencerlos ha costado más de veinte años. Pero es una magnífica noticia, para los que vivimos aquí, que Europa se anticipe a Estados Unidos en un asunto como este.

A finales de la década de 1980, Europa se preparaba para la liberación del transporte aéreo, lo que suscitó un profundo rechazo en muchos sectores de la aviación comercial dominada por las compañías de bandera. Aquella vez corría tras Estados Unidos en donde la liberalización se había producido en la década anterior. Ahora ocurre al revés, Europa le puede llevar una década de ventaja a Norteamérica en la gestión avanzada del espacio aéreo. La liberalización del transporte aéreo redujo las tarifas, aumentó el tráfico y el número de profesionales que se incorporaron a la aviación, sin merma de la seguridad. La introducción del U-space creará nuevos servicios, generará empleo y mejorará la seguridad del transporte.

Hace cincuenta años, los aviones dejaron de ser resplandores fugaces en el fósforo de las pantallas de radar y aprendimos a dibujar circulitos; ahora es un buen momento para emprender la formación de empresas, en estos lugares, que con los años eclipsen las actuales AIL.

MH 370: ocho años después

La desaparición de una aeronave con 239 personas a bordo, en pleno vuelo, sin que después de ocho años se haya podido averiguar su paradero ni los motivos que la han causado, es un hecho insólito en la aviación comercial.

Desde los inicios de la aviación se han producido unos 170 casos de aeronaves desaparecidas en vuelo. Muchos de ellos ocurrieron durante los primeros años, cuando los pioneros trataban de efectuar vuelos arriesgados, solos o con una tripulación muy reducida. Bastantes casos los protagonizaron aeronaves militares, cargueras o pertenecientes a la Aviación General. Los concernientes a la aviación comercial son relativamente escasos. Hasta 2014 la desaparición más famosa de todas fue la de la aviadora Amelia Earhart y Fred Noonan cuando volaban la penúltima etapa, de lo que pretendían que fuese la vuelta al mundo, el 2 de julio de 1937 en un Loockhed Electra y se perdieron en el océano Pacífico, con casi toda seguridad por falta de combustible.

Durante las décadas de 1940 y 1950, con el inicio de los servicios de transporte aéreo masivos en todo el mundo, se produjeron las primeras desapariciones de aeronaves comerciales. Una de las que implicó a un número significativo de pasajeros, se produjo el 1 de agosto de 1948 cuando un avión Latécoère 631 de Air France, con 52 personas a bordo, que había despegado de La Martinica y se dirigía a Port Etienne en África Occidental, se perdió sin dejar rastro en el Atlántico Norte. La causa fue, presumiblemente, un incendio y la aeronave envió varias señales de radio solicitando ayuda. Pasaron más de cuarenta años sin grandes accidentes de este tipo, hasta que el 25 de agosto de 1989, un Fokker F-27 de Pakistan International Airlines, con 54 personas a bordo, se perdiera en las montañas del Himalaya sin que nunca se llegaran a encontrar sus restos. Al año siguiente, en 1990, un Boeing 727 desapareció en el Atlántico Norte, con 16 personas a bordo, con casi toda seguridad porque agotó sus reservas de combustible. En la década de 1990 se produjeron dos casos más de desaparición de aeronaves comerciales: un Britten-Norman con 17 ocupantes en el mar de Indonesia, y en 1995, un De Havilland de la compañía Merpati Nusantara Airlines, con 14 personas a bordo, en el Índico. Y así llegamos hasta el siglo XXI, en el que la primera desaparición la protagonizó un avión Britten-Norman de LAP (Línea Aérea Puertorriqueña), en 2008, con 12 ocupantes, en el Caribe, lo más probable debido a la falta de cualificación del piloto que, en el momento del suceso, carecía de una licencia de vuelo válida.

Hasta el año 2014, todo parece indicar que los escasos aviones comerciales desaparecidos sufrieron accidentes, por incendios, explosiones, fallos de motor, malas condiciones meteorológicas, falta de combustible, errores de navegación o impericia de los pilotos. Y aunque se desconoce su paradero exacto, se estima que se hallan en algún lugar coherente con la ruta que debían seguir. El vuelo de Malaysia Airlines MH 370, que desapareció el 8 de marzo de 2014, rompe con la lógica de la anterior serie de acontecimientos y es un hecho tan extraordinario como singular.

Sabemos que el MH 370 siguió una ruta que no se ajustaba en absoluto al vuelo programado pero… ¿por qué se desvió el avión de su trayectoria y desapareció en el océano? Y ¿dónde está? Hoy, las respuestas a estas preguntas no dejan de ser conjeturas, hipótesis sin verificación alguna.

Hay tan solo dos motivos por los que la aeronave se pudo desviar de su ruta: porque lo decidió voluntariamente la tripulación o porque agentes externos obligaron a los pilotos. Con independencia del motivo es necesario encontrar la causa que lo justifique. Y así es como las investigaciones han alumbrado un aluvión de historias, más o menos verosímiles, que tratan de explicar la desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines. Para complicar aún más las cosas, no se ha podido encontrar el lugar en el que el avión cayó al mar, aunque sí han aparecido restos de la aeronave en costas africanas, lo que descartaría todas las hipótesis de aterrizajes en paraderos desconocidos.

La hipótesis mayormente aceptada apunta a que el comandante, Zaharie Ahmad Sha, al parecer con graves problemas matrimoniales, decidió suicidarse con la aeronave. La familia lo desmiente, pero en Estados Unidos el Federal Bureau of Investigation reconstruyó los ejercicios borrados en el simulador de vuelo que el piloto usó en su casa y encontró una trayectoria idéntica a la que la aeronave siguió antes de su desaparición; además la policía constató que Sha no había adquirido compromisos sociales con posterioridad al 8 de marzo, aunque la periodista Florence de Changy cuestionó la investigación policial ya que descubrió que el comandante tenía una cita con su dentista. Antes de perderse rumbo al océano, el Boeing 777 efectúo unos giros muy llamativos que permitirían al comandante contemplar la isla de Penang, el lugar donde nació, por última vez. Todos estos datos apuntan a la teoría del suicidio que, en realidad, no deja de ser una hipótesis muy cuestionada.

Según la periodista Florence de Changy el Boeing 777 de Malaysia Airlines fue derribado por un misil, o por un impacto de láser, lanzado desde un avión militar. En su libro de 2016 La disparition, rebate las conclusiones de los informes oficiales y elabora con detalle la hipótesis de un ataque aéreo a la aeronave, que ya habían anticipado otros comentaristas.

Además de la teoría del derribo, existen varias versiones de secuestros, ciberataques y actos de terrorismo, todos ellas tan cuestionables como cualquier otra. Tampoco falta la hipótesis conspiranoica del secuestro por cazas estadounidenses que condujeron el avión al atolón Diego García.

Hasta que los investigadores no analicen el contenido de las cajas registradoras de voz y datos del avión, es muy difícil que podamos saber con razonable certeza qué es lo que ocurrió a bordo del vuelo MH 370 antes de desaparecer en el océano. Pero para que esto pueda ocurrir es preciso saber dónde terminó aquel vuelo. Los informes oficiales han generado trayectorias y áreas muy extensas en las que se podría encontrar el avión. Todas las exploraciones del fondo de los mares que se han llevado hasta la fecha no dieron resultado.

En 2019, el ingeniero francés y antiguo director del Centro Experimental de Eurocontrol en Bretigny, Jean-Marc Garot, junto con un grupo de profesionales (CAPTIO), reconstruyó la trayectoria de la aeronave a partir de los datos de los sistemas de control de tráfico aéreo, la información radar, las comunicaciones del avión con la compañía aérea, el intercambio de mensajes vía satélite (SATCOM) y simulaciones de vuelo. La teoría de este grupo de expertos apunta a que el avión fue secuestrado y dirigido hacia la Isla de Navidad en Australia. No pudo llegar porque se le agotó el combustible, la aeronave efectuó un amerizaje forzoso y se hundió en el océano. Con independencia de si se produjo secuestro, o no, los autores de este estudio establecen una trayectoria del avión bastante precisa, un punto de amerizaje frustrado exacto y señalan un área, no excesivamente grande, en la que debería de haberse hundido la aeronave.

Pero quizá, quien últimamente ha suscitado mayor interés por reanudar la búsqueda del avión desaparecido es Richard Godfrey, un ingeniero británico retirado, con su idea de aplicar una novedosa tecnología para determinar la trayectoria del vuelo de la aeronave. Para entender cómo funciona esta tecnología conviene recordar que los transmisores en la banda HF emiten señales de radio que, en las capas de la ionosfera a través de sucesivas refracciones, se desvían; algunas vuelven a la superficie de la Tierra, donde se reflejan otra vez, a miles de kilómetros de distancia del transmisor, y otras escapan de la atmósfera. Los transmisores de HF que pertenecen a la red Weak Signal Propagation Report (WSPR) transmiten también su identidad, frecuencia, potencia y situación; los receptores de la red cuando reciben estas señales les añaden sus propios datos y los almacenan en una red pública global: WSPRnet. Las señales de radio viajan a la atmósfera, vuelven a la superficie terrestre donde se reflejan y así se propagan a distancias muy remotas, veinte o treinta mil kilómetros. Si la señal de radio, al dirigirse a Tierra encuentra un avión, se refleja y vuelve hacia la ionosfera, con lo que en ese trayecto apenas se atenúa, lo que produce una anomalía que registra el receptor al recibir una señal distante con una atenuación menor. Richard Godfrey ha utilizado un sistema que denomina Global Detection and Tracking of Any Aircraft Anywhere (GDTAAA) concebido para detectar trayectorias de aeronaves en todo el mundo, a partir del análisis de estas anomalías de propagación de las señales HF registradas en la base de datos WSPRnet.

En noviembre del pasado año, Godfrey, anunció que, de acuerdo con sus análisis, la aeronave cayó al mar a 1993 kilómetros al oeste de Perth, en un lugar cuyas coordenadas son 33,17º S  95,3º E y se encuentra a una profundidad de 4000 metros. Aún más curioso, y hasta cierto punto inquietante, es que el ingeniero británico describe la trayectoria del vuelo con giros de 360 grados, circuitos de espera y cambios de rumbo, lo que sugiere que el piloto mantuvo conversaciones con agentes externos y dudó en varias ocasiones del rumbo que debía adoptar.

La metodología seguida por Godfrey es coherente, de hecho, con la WSPRnet, el alemán Robert Westphal ha detectado aviones en la Antártida y en 2021 propuso el empleo de esta tecnología para la reconstrucción de la trayectoria del MH 370. También hay detractores y críticos con las conclusiones de Richard Godfrey en relación con este asunto.

El británico insinúa que la aeronave fue secuestrada por el comandante que simpatizaba con el opositor del régimen, Anwar Ibrahim, quien justo el día anterior al vuelo había sido condenado por sodomía en un dudoso juicio.  Zaharie Ahmad Sha intentaría negociar con el Gobierno su liberación, pero las conversaciones secretas, fracasaron.

La voluntad de encontrar al MH 370 no se ha desvanecido y Ocean Infinity sigue comprometida con este objetivo. En 2023 volverá a los mares australianos, esta vez a explorar una zona mucho más concreta, la que sugiere Richard Godfrey.