Ramón Franco: cinco biografías y dos esposas

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Casi a punto de finalizar mi biografía sobre Ramón Franco no dejo de hacerme preguntas sobre su complicada personalidad y la importancia que tuvieron en su vida sus dos mujeres. En las cuatro biografías que se han escrito sobre Ramón, hasta la fecha, sus esposas han desempeñado un papel, aparentemente secundario y muy importante a la hora de motivar su escritura o juzgar la conducta de terceras personas, por las muchas críticas de que fueron objeto.

La primera biografía del aviador Ramón Franco se editó en 1978, cuando ya hacía tres años que había fallecido su hermano Francisco, el dictador que gobernó España durante casi cuarenta años. Su existencia, tan peculiar y poco ajustada a la práctica de los valores espirituales que promocionó el franquismo, hicieron que ningún escritor se atreviera a publicar un libro sobre Ramón en vida del general. En esta temprana biografía del héroe del Plus Ultra, escrita por Ramón Garriga, la figura de su primera esposa, Carmen Díaz Guisasola, aparece totalmente desfigurada por el testimonio de Pilar, la hermana de los Franco. Inspirado en las declaraciones de la elocuente dama, Garriga narra en la biografía de Ramón que el joven piloto se trasladó a Biarritz para jugar en el Casino y que de allí «salió con bastante dinero para prolongar su vida nocturna con otra de sus diversiones predilectas: el trato con las mujeres fáciles…Ramón apagó su inagotable sed con buen champaña mientras alternaba, sin abandonarla ni un solo momento, con una gentil y guapa española, artista de la casa, que se llamaba Carmen Díaz». Según Pilar Franco, el primer matrimonio de su hermano pequeño fue consecuencia de los efectos del alcohol. «Carmenchu tomaba drogas, bebía y, en las reuniones que Ramón daba en su casa, organizaba unos espectáculos muy poco edificantes». Garriga se creyó las maledicencias de la señora. Sin embargo, nada de todo eso era verdad.

En 1978 Carmen Díaz vivía, y leyó con horror el retrato que le hicieron en la biografía de su ex marido, escrita por Garriga, inspirado en los trazos de doña Pilar, su ex cuñada. Educada en el Sagrado Corazón de París, hija de un ingeniero español que trabajaba en la Règie Renault, recibió una educación esmerada y conoció de muy jovencita, con apenas 18 años, a Ramón Franco en Madrid mientras él hacía un curso. Para desmentir las historias que sobre ella se habían urdido, sin ningún fundamento, recurrió al escritor José Antonio Silva y contó en un libro, que se publicó en 1981, las peripecias de su vida con Ramón Franco. El relato ganó el premio Espejo de España. Aunque la mayor parte de la obra está dedicada a los años que Carmen y su esposo pasaron juntos, el recopilador —también piloto de profesión— aprovechó para tratar, sobre todo desde una perspectiva aeronáutica, la vida del aviador. La historia de Ramón Franco, narrada casi cincuenta años después, desde el punto de vista de una mujer a la que su marido engañó con una hermosa cabaretera, tampoco podría librarse de las deformaciones propias del olvido y el resentimiento. Carmen rebajó el elevado tono de sensualidad, excesos, juergas y consumo de alcohol, con que Garriga había presentado a su biografiado; declaró que jamás había visto ebrio a su marido y que «tan solo bebía de vez en cuando un vino en las comidas». Se casaron con prisas, porque Ramón deseaba siempre las cosas de modo urgente, el 22 de julio de 1924 en Hendaya; ella tenía diecinueve años y él veintiocho. La boda se celebró en Francia porque a Ramón no le dio tiempo de tramitar el obligatorio permiso que necesitaban del monarca los oficiales para casarse. Se separaron siete años más tarde, en el mes de julio de 1931. De la lectura del libro que dictó Carmen parece deducirse que fueron bastante felices, al menos, hasta mediados de 1929, año en el que a Ramón se le complicó la existencia después de su frustrado viaje a través del Atlántico Norte.

La tercera biografía de Ramón Franco la escribieron Joaquín Leguina y Asunción Núñez y se publicó en el año 2002. Los autores reconocen que su libro es deudor de los dos anteriores y quizá su principal aportación a las fuentes es la pormenorizada descripción del marco político en el que se desenvolvió la vida del protagonista. Fue una época convulsa de la historia de España, llena de acontecimientos.

La cuarta biografía data de 2009. José María Zavala descubrió en la Fundación Franco un informe de la policía del año 1939, que se conservaba en formato digital y sobre el que ya se tenía noticia, pero que nadie había hecho público. La obra de Zavala, arranca en el capítulo I con ese texto en el que se describe con minuciosidad la vida privada de Engracia Moreno, la segunda esposa de Ramón Franco. El lenguaje chusco y descarnado del informante narra con crudeza la vida miserable de la madre de Engracia, viuda, y sus tres hijas, que se vieron obligadas a huir de su pueblo, Alcubilla de Avellaneda, a Burgo de Osma dada la inmoralidad de la señora «que hacía contacto carnal con hombres de la localidad». En Burgo de Osma, Engracia ofició de niñera y una hermana suya, Petra que lo hacía de sirvienta, fue deshonrada por El Soguero. Por esto y por la vida licenciosa de la madre se desplazaron a Madrid donde la viuda entraría a servir en un convento. Engracia se hizo novia de un artista, Leoncio, conocido más tarde como Kanisca, que en los circos ambulantes de Barcelona y el sur de Francia, actuaba de tragasables y adquirió fama por ingerir bombillas eléctricas encendidas que le iluminaban las interioridades. Engracia ayudaba al artista en sus actuaciones, pero cansada de seguirlo se volvió de Francia con 6000 francos que aprovecharía en Barcelona para tomar clases de canto y música, y comprarse ropas. Empezó a actuar en algunos cabarets, al tiempo «que hacía vida licenciosa sin limitación». En Barcelona volvió a reunirse con su madre y sus hermanas, una de ellas se emparejó con un militar y la otra con un ayudante de minas y Kanisca regresó de Francia para dejar preñada a Engracia y marcharse antes de que naciera la niña. La madre y la hija embarazada alquilaron una vivienda, en la calle Pi y Molist número 2 y «a ese domicilio vino Engracia solamente a salir de su cuidado». En abril de 1927 nació la niña que le pusieron de nombre Ángeles Leoncia y las tres se mudaron a la calle Cabanes a donde fue también a residir Kanisca, por poco tiempo. Estuvieron dos años en ese domicilio durante los que Engracia tuvo relaciones con un marino y se mudaron a la calle Floridablanca 27. «Ya aparece en ese domicilio de Floridablanca don Ramón. Con él hacía tiempo que se relacionaba Engracia y por su causa tenía frecuentes discusiones Engracia con su madre, porque ésta decía que no hiciera caso a don Ramón, que era muy alocado, y sí al marino que era más formal y daba más dinero». Por esta época (1929), el informante deja constancia de que Engracia se aparta de otros hombres, abandona el trabajo en los cabarets y vive a costa del aviador. De allí se trasladaron a otra casa en la Bonanova en donde conviviría con Ramón y en enero de 1935 fueron a vivir a la calle Cerdeña 332. El 24 de julio, don Ramón se casó con Engracia y el 29 compareció ante notario para reconocer como hija suya a Ángeles.

Para José María Zavala este informe es una invención de la policía, en la que se mezclan datos ciertos con mentiras, y asevera que «Engracia Moreno no era una mujer de vida fácil, ni mucho menos Ángeles era hija de aquel ridículo tragasables circense» y señala a Francisco Franco como instigador de la falsa historia. Sin embargo, tampoco hay pruebas de que las cosas fueran tal y como el escritor sugiere.

En esta última biografía de Ramón Franco, su autor dedica bastantes páginas a las relaciones de Engracia y su hija Ángeles, después de haber fallecido Ramón, y sus relaciones con la familia del doctor Antonio Puigvert que el eminente urólogo dejó por escrito en su libro Mi vida… y otas más. También, en el último capítulo especula con la posibilidad de que el dictador Francisco Franco fuera monórquido (la palabra, al parecer, se emplea para designar a una persona con un solo testículo) y que su única hija no fuese en realidad suya sino de Ramón y una cabaretera. No deja de constituir este capítulo un cúmulo de conjeturas, tan bien hiladas como indemostrables.

En mi biografía del aviador, la quinta, he tratado de que discurriese en un marco frío y ecuánime con escasos juicios de valor, procurando seguir día a día la vida de Ramón Franco, lo que me ha permitido aclarar algunas dudas y descubrir errores que aparecen en otras biografías. Con respecto al escenario en el que se desarrolló su vida he dedicado bastantes páginas a describir qué ocurría en el Marruecos español durante el primer cuarto del siglo pasado, el desarrollo de la aviación en el mundo y en España en aquella época, y los acontecimientos políticos en España desde la caída de Primo de Rivera hasta el comienzo de la Guerra Civil española.

De las mujeres, en la vida de Ramón, tengo que decir que hubo cuatro que para él fueron importantes: su madre, Pilar, su primera esposa Carmen o Carmenchu que es como la llamaba él, su segunda esposa Engracia y su hija Ángeles.

Ramón adoraba a su madre Pilar y ella debió sentir siempre cierta predilección por su hijo pequeño, el más travieso. Sus dos esposas fueron el móvil principal de la mitad de lo que se ha escrito hasta la fecha sobre el aviador y fue la segunda quien más influiría en su vida. Quizá la primera tuviese razón cuando en 1931, antes de separarse, echó en cara a su marido que ella había sido poco más que un capricho para él, pero su esposo no la trató tan mal como parece deducirse de otros pasajes de su relato. Sorprende hasta qué punto la hermana del aviador, Pilar, contó historias increíbles de ella, aún más cuando reconoció que tan solo la vio una vez en toda su vida, en casa de su madre, en Ferrol.

En realidad importa poco cómo fue la vida de Engracia Moreno antes de conocer a Ramón y lo único que sabemos de la mujer es lo que relata ese informe que, con casi toda seguridad, encargó Francisco Franco a la policía un año después de que falleciera su hermano. Tampoco veo ninguna razón para que los investigadores falsearan los datos por mandato de sus superiores y me parece impensable que lo hicieran por iniciativa propia. Parecería más lógico que la falsificación se inclinase a borrar los episodios más truculentos para reconstruir un historial acorde con los valores morales del mandamás de la familia Franco. Por otra parte, las leyes del franquismo anularon los matrimonios celebrados bajo la Ley del Divorcio republicana y consideraron a los hijos nacidos o adoptados en ellos como ilegítimos. La estricta aplicación de estas leyes, a Engracia la hubiera privado de la pensión que le correspondió como viuda de militar. Sin embargo, la oficina del propio Francisco Franco, a finales de 1939, dio las órdenes para que se tramitase una pensión a favor de Engracia. Al margen de este gesto, el trato que tuvieron Engracia y su hija Ángeles, después de la muerte de Ramón, con la familia Franco, fue prácticamente ninguno. Engracia logró situarse económicamente y disfrutar de una posición cómoda que le permitiría, gracias a una serie de negocios, dar una excelente educación a su hija Ángeles que murió prematuramente en 1976. Poco después, Engracia desapareció para siempre.

Tampoco creo que tenga demasiada importancia si Ángeles fue hija natural de Ramón o simplemente la adoptó como hija suya en 1935, días después de que se celebrara su matrimonio con Engracia. Con toda seguridad, Ramón, un hombre extraordinariamente generoso, no habría tenido ningún problema en reconocer a Ángeles como hija suya aun sabiendo que no fuese su padre natural. Teniendo en cuenta la fecha del nacimiento de Ángeles (1 de abril de 1928) y los movimientos de Ramón en verano de 1927, cuando aparentemente llevaba una vida feliz con Carmenchu, no parece probable que el aviador mantuviera entonces relaciones con Engracia. Todo apunta a que la relación entre Engracia y el aviador empezó a tomar cierta relevancia, en 1929, aunque no hay pruebas definitivas que demuestren nada.

En cualquier caso me parece irrelevante cómo fue la vida de Engracia, antes de conocer a Ramón, y si Ángeles era o no hija natural del aviador y la que fue su segunda esposa, para constatar la gran importancia que tuvo en la vida del pequeño de los Franco su segunda mujer.

En 1926 el vuelo a través del Atlántico Sur, con el Plus Ultra, convirtió a Ramón Franco en uno de los hombres más famosos de toda la historia española. A su regreso, entusiasmado con la celebridad de su hazaña Ramón no se resignaría a convertirse en un ciudadano normal y quiso realizar otra gran gesta. Primero sería la vuelta al mundo, incluso volando con su mujer, después, cuando las cosas se complicaron en gran medida por su desacertada elección de la aeronave, se conformaría con un viaje a través del Atlántico Norte, en 1929. La aventura fracasó y fue un milagro que no perdiera en ella la vida. Además, Ramón cometió un acto de desobediencia a sus mandos porque hizo el vuelo con un avión con el que no estaba autorizado, para lo que tuvo que manipular las matrículas y la documentación de los aparatos. Aquella falta era muy grave y su jefe, Kindelán, lo separó de la Aviación. También fue acusado, en los corrillos que frecuentaban sus compañeros, de haber cobrado una importante cantidad de dinero de una empresa extranjera y la acusación tuvo su origen, al parecer, en fuentes próximas a la casa del monarca, Alfonso XIII.

Según su sobrina, Pilar Jaraiz, Ramón no era un hombre de convicciones sino de acción. No tenía ideología alguna. La mayor parte de los políticos y militares de alta graduación que lo conocieron pensaban que Ramón era un botarate; otra forma menos piadosa de reconocer que carecía de convicciones salvo las más elementales. En 1929, tras su frustrado viaje a través del Atlántico Norte, Ramón inició una batalla, para justificar su fracaso, contra el rey, su primer ministro, Primo de Rivera, Kindelán, el director del Observatorio Meteorológico, los fabricantes de material aeronáutico españoles y los técnicos de la Aviación Militar y su organización, a los que haría responsables del lamentable resultado de su última expedición a ninguna parte. Para soslayar la censura de la prensa, que con férrea vigilancia ejercía Primo de Rivera, escribió un libro en el que consignó con mucho detalle sus cuitas y reclamaciones (Águilas y Garras). El libro también cayó en manos de la censura y no vio la luz, tal y como Ramón había previsto. El aviador perdió el control de aquella batalla que fue agrandándose hasta alcanzar proporciones gigantescas. Demonizó las figuras del rey, la monarquía, sus primeros ministros y sus jefes. Al cabo de unos meses, se encontró solo y su primer matrimonio entró en una profunda crisis. Su esposa, Carmenchu, no lo entendía y la única persona cercana capaz de seguirlo era Pablo Rada, el mecánico del Plus Ultra. Tampoco es que fuera nada fácil de entender la postura que adoptó Ramón Franco.

En aquella pelea, de forma instintiva, buscó la alianza de la gente que lo había aplaudido en todos los rincones de España y en muchos de América del Sur: el pueblo. Ramón estaba acostumbrado a suscitar el interés de la gente y a congregar masas de individuos anónimos que lo aplaudían, lo jaleaban, se deshacían en vivas a su persona, allá donde fuese. Y en la lucha que mantenía contra todos, Ramón estableció una alianza con el pueblo para derrocar a sus enemigos. En su cabeza, ellos, la gente, el pueblo, eran los únicos aliados y amigos con que contaba en la pelea que había emprendido contra los poderosos. Yo creo que de un modo sutil y sin que él mismo se diera cuenta, esa situación lo llevaría a considerar enemigos suyos a quienes lo fuesen de sus amigos. Y si su aliado era el pueblo ¿quiénes eran los enemigos del pueblo? La respuesta estaba en la calle: los curas, los nobles, los terratenientes y los burgueses. Eso explica cómo, en 1930 y conforme la pelea de Ramón con el régimen monárquico se embroncó hasta unos límites impensables, cambió el sombrero por la gorra, los zapatos por zapatillas y se mezcló con la gente que rondaba los grupos más marginales y revolucionarios del país hasta el extremo de participar en la toma del aeródromo de Cuatro Vientos que lo llevaría al exilio en París. Cuando cayó la monarquía y llegaron los republicanos al poder las cosas no cambiaron y Ramón siguió la pelea junto a los que deseaban transformarlo todo, construir un mundo nuevo porque la República no les había dado la oportunidad de acabar con las lacras que continuaban oprimiendo a su aliado: el pueblo. En la guerra personal de Ramón Franco, que empezó a solas contra el rey y sus acólitos, y a la que incorporó a un aliado único, el pueblo, y también sus enemigos, ya habían sido derrotados los primeros pero no los segundos: los opresores del pueblo. En 1931, con la República establecida en el país, Ramón aún continuaría peleando una año más, hasta finales de 1932. Justo en esas fechas Ramón Franco perdió las elecciones en Cataluña y comprendió que el pueblo lo había abandonado. Sus aliados habían elegido otros líderes y al no le cabía seguir otro camino que retirarse de la batalla, porque no era un hombre de ideas sino de acción. Ramón nunca fue comunista, ni anarquista, ni socialista, ni conservador, ni fascista, quizá tan solo republicano, aunque se viera enrolado en peleas donde se enfrentaran facciones políticas, más bien como mercenario sin saberlo.

A finales de 1932, sus únicos aliados eran Engracia y también la pequeña Ángeles y su objetivo proporcionarles seguridad y un lugar feliz donde vivir en este mundo. Y para eso necesitaba regresar a la Aviación y disfrutar de un buen trabajo. No le resultaría fácil, porque Azaña estuvo en contra suya. Luchó por ello y tardó un año en conseguir que lo admitieran en la Aviación, gracias al cambio de Gobierno en el que Lerroux asumió la presidencia. A partir de ese momento alternó periodos en el extranjero con estancias en España, pero Ramón continuó luchando por lo que le interesaba, un destino fijo en Washington, hasta conseguirlo en 1935, casarse con Engracia y llevarse a su familia a Estados Unidos.

Engracia se convirtió en el centro de su existencia durante los últimos siete años de su vida y alrededor de ella organizó todo cuanto hizo ¿Qué importancia tenía quién hubiera sido en el pasado aquella mujer? Lo importante es lo que era, en ese instante. Los prejuicios de uno u otro signo y la ideología tenían un valor muy relativo en la mente de un hombre consagrado a la lucha por alcanzar metas concretas en cada momento. Muchos de los que lo conocieron lo definirían como un botarate, la mayoría como una persona generosa de gran corazón, casi todos como un gran aviador y yo me atrevería a decir que fue un hombre de acción marcado por tres batallas: alcanzar la fama, derrocar un monarca y conservar a Engracia.

Ramón Franco- Libro tercero

RAMON FRANCO, EN EL CENTRO_

Durán, Ramón Franco y Ruíz de Alda

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

LIBRO SEGUNDO

LIBRO TERCERO

 

 

 

LA INVENCIÓN DE UN HÉROE

 

 

 

El Alcione y un Dornier Wal sin nombre

A finales de 1924, Ramón Franco empezó a estudiar la posibilidad de efectuar lo que entonces se llamaba un raid, un vuelo largo, «que diera a conocer el valor de la Aviación española fuera de las fronteras, y al mismo tiempo sirviera para ganar honra y prestigio para España». Ramón ya era famoso y con este viaje pretendía consolidar su posición como uno de los grandes pilotos de la Aeronáutica Militar en su país y en el resto del mundo.

Acababa de casarse con Carmen y, cuando no estaba de servicio, dedicaba todo su tiempo libre a estudiar con detalle el proyecto. Llegó a la conclusión de que el vuelo al río de la Plata, en Buenos Aires, demostraría la posibilidad de enlazar el sur del continente americano con España y realzaría los lazos de unión entre los países latinos. Para llevarlo a cabo hacía falta un hidroavión, y él era el piloto más competente de la Aeronáutica Militar en este tipo de aeroplanos, una capacidad que ya había demostrado en su vuelo a Canarias, en enero de 1923. Sin embargo, el Dornier Wal, con los motores que disponían los de la aviación española, no serviría, porque necesitaba que el hidroavión contara con un alcance de unos 3000 kilómetros, aunque faltaba poco. Ramón concluyó que aquel vuelo poseía un extraordinario atractivo político y a la vez encajaba perfectamente con su experiencia aeronáutica. Habló del asunto con el general Soriano, director de la Aeronáutica, que se mostró entusiasmado con la idea y empezó a realizar una serie de gestiones por su cuenta. También se entrevistó con Emilio Herrera para preguntarle detalles sobre la meteorología de la ruta; el ilustre ingeniero hacía tiempo ya que había concebido la idea de una compañía de transporte aéreo entre Sevilla y Buenos Aires, que operase con dirigibles de cuerpo rígido. Compró libros y cartas náuticas y obtuvo del Observatorio de Hamburgo un informe meteorológico detallado y un resumen de los estudios que se habían hecho para las travesías aéreas sobre el Atlántico.

El proyecto de Ramón, con el apoyo del general Soriano, pero sin ninguna autorización oficial, continuaría tomando forma a lo largo de 1925. En el mes de marzo, se desplazó a Alemania y a Pisa[i]. El Gobierno había decidido comprar otros 4 Dornier Wal para apoyar el desembarco de Alhucemas, sin embargo el último de estos aparatos no podría entregarse hasta el 15 de septiembre. Ramón consiguió autorización del general Soriano para que este avión lo equiparan con motores Napier Lion de 450 HP, más potentes, y así pudiera servir para efectuar el vuelo previsto por el aviador.

Durante los seis primeros meses de 1925, Ramón se desplazó a Madrid muchas veces y por motivos diversos, hizo algún curso, viajó al extranjero, y habló con muchos colegas en relación con el raid que llevaba en la cabeza. Con el ingeniero Emilio Herrera intercambió información en varias ocasiones. Herrera estaba destinado en Cuatro Vientos y tenía el encargo de construir un túnel de viento para la Aviación Militar española. En 1925, a los 46 años, el militar había iniciado una nueva etapa profesional, apartado de la primera línea de acción y dedicado a la ciencia y la tecnología. Era vicepresidente de la Sociedad Matemática Española y dos años antes había acompañado a Einstein mientras estuvo en España. Mantenía buenas relaciones internacionales, hasta el punto de que por sugerencia suya los brasileños cedieron la isla Penedo de San Pedro a Portugal, en reconocimiento a que allí habían tomado mar los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en su histórico vuelo de Lisboa a Río de Janeiro, en 1922, con su endeble hidroavión.

En Madrid, Ramón solía acudir a la calle Fuencarral para visitar a su padre que siempre le preguntaba por el raid y seguía con atención sus progresos. Don Nicolás se había retirado en 1924, pero su temperamento seguía siendo el mismo. La hermana de Ramón, Pilar, también vivía en Madrid, casada con Alfonso Jaraiz, ingeniero de caminos y en 1916 tuvieron una hija, también Pilar, que fue la primera nieta de don Nicolás. Los hijos de Alfonso y Pilar Franco visitaban a su abuelo de vez en cuando y él los recibía con interés aunque se cansaba muy pronto de ellos; era Agustina quién trataba de hacerles la estancia entretenida con obsequios y palabras cariñosas. Nicolás, el hermano mayor de Ramón, durante la Gran Guerra se había pasado a la industria privada para fabricar barcos de los que había una gran demanda. Juerguista, mujeriego, divertido y vividor, cuando pasaba por Madrid también solía acercarse a la casa de su padre[ii]. El único que jamás se dejaba ver en el piso de don Nicolás era Paco, el jefe de la Legión.

Ramón encajó, pieza a pieza, el equipo y la configuración del hidroavión con el que pensaba volar al río de la Plata. Además de una motorización más potente, depósitos de combustible adicionales y refuerzos en la célula, creyó que sería útil llevar a bordo un radiogoniómetro para la navegación. El goniómetro detectaría la dirección desde la que se recibiera una estación de radio y si localizaba, dos o tres, la intersección de estas líneas le serviría para situar la posición del aeroplano. Las radios terrestres de Cabo Verde o Pernambuco eran muy potentes y también podría beneficiarse de las que llevaban a bordo los barcos que encontrara en la ruta. Al parecer, nadie había utilizado hasta entonces esta técnica para determinar su posición geográfica en una aeronave en el Atlántico Sur. En cuanto a la radio, Ramón ya la había utilizado antes y le parecía imprescindible, sobre todo la radiotelegrafía con la que se podían enviar mensajes que cualquier buque que los recibiera sabría descifrar. Además del gonio y la radio también tendría que auxiliarse de un derivómetro, un sextante, la brújula y un reloj. Ramón no poseía una sólida formación técnica y pensó que su acompañante debía contar con conocimientos de navegación, radiotelegrafía y algo de electrónica para reparar los equipos, si fuera necesario, durante el viaje. Solicitó ayuda a su amigo, el capitán Mariano Barberán, para completar la lista del material que necesitaba y trazar las rutas idóneas que lo llevaran hasta Buenos Aires. El ingeniero y piloto se entusiasmó con el proyecto y se entregó por completo a las labores preparatorias del vuelo a Buenos Aires. Había nacido en Guadalajara un año antes que Ramón, en 1895, salió de la escuela de Ingenieros en 1917 y al año siguiente ingresó en la aviación. Barberán mandaba una escuadrilla de sesquiplanos Breguet en Melilla y con Ramón empezó a efectuar largos vuelos con el Dornier Wal para elaborar la tabla de derivas. Barberán se dio cuenta enseguida de que no sería sencillo instalar el cuadro del gonio en el hidroavión, al llevar los motores en la mitad del fuselaje. Se le ocurrió que una solución podría ser poner otro cuadro, en paralelo.

El proyecto de Ramón avanzaba, sin que Soriano dispusiera todavía del consentimiento del Gobierno; sin embargo, en junio la prensa ya hablaba del vuelo que estaba preparando el capitán Ramón Franco a América del Sur.[iii]. En julio de 1925, el general Soriano pidió a los dos aviadores que le presentaran un proyecto detallado y por escrito. En la memoria que Ramón y Mariano Barberán hicieron llegar al director de la Aeronáutica, el 22 de julio[iv], justificaban su raid por ser un elemento de prestigio para la aviación española y un símbolo de unión fraternal entre España y América del Sur. Trataron de minorar el riesgo de un fracaso dados el máximo alcance de la aeronave, las características de la ruta a seguir, la fiabilidad del Dornier Wal y las técnicas de navegación que emplearían. Según los pilotos el hidroavión podría navegar hasta 3400 kilómetros y la distancia loxodrómica entre Porto Praia y Natal, la etapa más larga, era como máximo de 2800 kilómetros; sin embargo esta etapa se podía acortar en unos 400 kilómetros, en caso de que fuera necesario, si se hacía sobrevolando Fernando de Noronha y también se contaba con la ventaja de que los vientos alisios soplaban a favor. El Dornier Wal era un hidroavión excelente, cuya robustez y fiabilidad la habían podido constatar durante 1924, en un escenario de guerra como el de Marruecos y en cualquier caso volarían con un mecánico cualificado para resolver los problemas que surgiera durante la travesía. Con respecto a la navegación, pensaban recurrir al método tradicional de navegación por estima, con tablas de deriva y un derivómetro, completada con navegación tradicional marítima con sextante, auxiliándose de la radiogoniometría a unos 500 o 600 kilómetros de los lugares de destino. Los radiogoniómetros ya se habían empleado en otros vuelos, el pionero fue el Seabird, en 1919, que efectuó la travesía sin escalas de Londres a Madrid y utilizó esta tecnología. Los portugueses Coutinho y Sacadura Cabral demostraron, en 1921, que la aviación podía emplear los mismos métodos que la navegación marítima para seguir una ruta. Estos dos aeronautas, despegaron de Lisboa rumbo a Madeira después de que un buque, el Porto, tomara el mismo rumbo y cuando lo sobrevolaron, según el barco estaban a 151 millas de Lisboa y de acuerdo con los aviadores a 146. Para los pilotos españoles, este error de 5 millas les parecía insignificante, quizá no les hubieran salido las cuentas expresado en porcentaje (4%), que en una travesía de 2305 kilómetros, de Praia a Fernando de Noronha, daba una cifra del orden de 100 kilómetros. Es cierto que desde una cierta altura una isla o la línea de la costa se divisan a gran distancia, aunque también es posible que únicamente se vea cuando se encuentre muy cerca, depende de las condiciones atmosféricas. En cualquier caso, se trataba de hacer ver al mando que el raid a Buenos Aires, desde Cádiz, no era ninguna locura y contaba con plenas garantías de éxito. De no ser así, el Gobierno jamás asumiría el riesgo de un fracaso. En total planificaron 11 etapas, para un viaje de ida y vuelta. En la ida, la primera, de Cádiz a Las Palmas (1275 km), la segunda, de Las Palmas a Cabo Verde (1700 km), la tercera, la más complicada, podía terminar en Fernando de Noronha (2305 km) o en Natal (2635 km), según fueran las cosas, la cuarta, de Natal a Río de Janeiro (2300 km) y la quinta, de Río a Buenos Aires (2225 km). La vuelta se haría en seis etapas porque planearon hacer escala en Fernando de Noronha; de allí para ir a Las Palmas, en vez de pasar por Cabo Verde lo harían por Bisáu. El trayecto más complicado era el de Porto Praia (en Cabo Verde) a Natal y por eso dejaron abierta la posibilidad de hacer escala en la isla de Fernando de Noronha que tiene unos 13 kilómetros de longitud y un pico, La Pirámide, que se eleva 243 metros; en función de la meteorología y la gasolina que les quedara al avistar Fernando de Noronha, tomarían la decisión de seguir hasta el continente o amerizar en las proximidades de la isla[v].

Desde un punto de vista estrictamente aeronáutico, el vuelo en sí no poseía nada que fuera extraordinariamente novedoso. En 1919 John Alcock y Arthur Brown efectuaron el primer salto a través del Atlántico Norte sin escalas, con un Vickers Vimy, desde San Juan, Terranova, a Connemara, Irlanda. Recorrieron 3040 kilómetros en 15 horas y 57 minutos y consumieron 3900 litros de combustible. El vuelo fue una auténtica odisea, a través de la niebla, atravesaron una fuerte tormenta de nieve, se helaron los instrumentos, se les rompieron algunos mandos y tuvieron un aterrizaje muy duro. Navegaron por estima y con ayuda de un sextante que apenas pudieron utilizar por culpa de la meteorología; los británicos ganaron el premio del Daily Mail, dotado con 10 000 libras. Siete años antes que Ramón Franco y Barberán propusieran su raid, dos británicos habían efectuado un vuelo a través del océano cuya magnitud, en todos los sentidos, era equiparable o superaba al proyecto de los españoles. Con respecto al Atlántico Sur, dos portugueses, Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en marzo de 1922, realizaron el primer vuelo de Lisboa a Río de Janeiro. Salieron de la desembocadura del río Tajo el 30 de marzo de 1922, en un hidroavión Fairey con motor Rolls Royce. La primera etapa los llevó a Las Palmas y de allí despegaron rumbo a Cabo Verde, donde tomaron mar con averías y se vieron obligados a permanecer durante doce días para que les arreglaran el avión. De Cabo Verde volaron a los islotes de San Pedro y San Pablo, en Brasil, amerizaron con mala mar, y el hidro se hundió. Los recogió un crucero de la Marina portuguesa que los llevó a Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro avión con el que el 11 de mayo de 1922 volvieron a despegar y cuando sobrevolaban San Pedro y San Pablo tuvieron que amarar debido a que les falló el motor. Permanecieron 9 horas en el mar hasta que los recogió un carguero británico y los llevó, otra vez, a Fernando de Noronha. El Gobierno les envió otro avión que lo transportó un buque portugués hasta San Pedro y San Pablo. De allí despegaron rumbo a Recife y después de hacer varias escalas llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922. El famoso aviador Santos Dumont esperaba a los navegantes para darles un abrazo. En Brasil fueron aclamados como héroes por haber completado la primera navegación aérea a través del Atlántico Sur, con la ayuda exclusiva de la navegación astronómica. Gago Coutinho utilizó un sextante, con un horizonte artificial de su invención[vi], para situarse durante la travesía. Cuatro años antes de que Ramón Franco concibiera su vuelo a Buenos Aires, dos portugueses ya habían cruzado el Atlántico Sur, aunque para ello tuvieran que emplear tres hidroaviones que no demostraron resultar idóneos para ese tipo de navegación. El Dornier Wal que pensaba utilizar Ramón era un hidroavión mucho más sólido y fiable que el Fairey de los portugueses, concebido principalmente para operar en lagos y estuarios.

A pesar de que el proyecto de raid de los aviadores españoles no resultara extraordinariamente novedoso desde una perspectiva estrictamente aeronáutica, poseía una fuerte carga emocional al establecer un enlace entre España y naciones de habla hispana en América del Sur. El valor simbólico del gesto cobraba más fuerza si el despegue se hacía en el mismo lugar en el que Cristóbal Colón había zarpado de España con sus tres carabelas. La puesta en escena de un redescubrimiento de América con una máquina que representaba la modernidad, poseía connotaciones muy populistas a las que Primo de Rivera, el dictador, era muy aficionado. Y había otra cuestión relacionada con el prestigio de la aviación española en el mundo. Los grandes vuelos, o raids, hasta la fecha, los habían protagonizado en la mayoría de los casos pilotos franceses, británicos y estadounidenses. Sin embargo, los italianos se mostraban durante los últimos años muy activos. En julio de 1925, el marqués de Pinedo y su mecánico Ernesto Campanelli habían llegado a Sídney desde Roma, en un hidro Savoia, y tenían intención de volar hasta Tokio antes de emprender el regreso a Italia, con lo que completarían un fantástico raid de 56 000 kilómetros. Además, este no era el único que tenían en marcha los italianos, incluso se sabía que el marqués de Casagrande estaba preparando una expedición para cruzar el Atlántico Sur. La aviación española, corría el riesgo de quedarse completamente al margen de aquella competición mundial de grandes vuelos que anunciaba el principio de un nuevo modo comercial de transporte: el aéreo.

Todo parecía jugar a favor de que Ramón Franco y Mariano Barberán conseguirían que el Gobierno otorgara la autorización necesaria a su proyecto. Sin embargo, en julio de 1925, el dictador y sus más estrechos colaboradores estaban absortos en los preparativos del desembarco de Alhucemas. El general Soriano permitió que Ramón siguiera adelante con sus planes, pero todavía no contaba con la bendición final de Primo de Rivera sin la cual el raid no podría despegar.

A finales de agosto surgió un problema que Ramón no esperaba. Su amigo Mariano Barberán discutió con otro capitán, también jefe de escuadrilla del grupo Breguet, Arias Salgado, y se enzarzaron en una pelea con bofetadas e insultos que hizo que los dos fueran arrestados. A Mariano la solución al conflicto que crearon los dos oficiales, que finalmente decidió el mando, le pareció muy injusta y pidió la baja voluntaria de aviación. Barberán pasaría alejado de la aviación hasta 1927 y en 1932 protagonizó junto con Joaquín Collar un extraordinario vuelo de Sevilla a Camagüey, en Cuba, con el Cuatro Vientos, que duró 39 horas y 55 minutos; de allí despegaron hacia México y desaparecieron. Pero eso ocurrió cinco años después y en 1925 Ramón se quedó sin pareja.

De no haberse partido la cara el impulsivo Barberán con Arias Salgado, muchas cosas habrían cambiado en la historia de la aviación española. A Ramón no le vino mal porque la presencia de Mariano a bordo le hubiera restado protagonismo. En septiembre, se vio en la necesidad de reponer aquella lamentable baja a toda prisa. Se trasladó a Madrid, habló con el general Soriano y dos de las personas que tenía en mente no se decidieron a incorporarse a su proyecto. Recibió ofertas de voluntarios y al final optó por el navarro de Estella, amante de la fotogrametría, observador, piloto, y una persona con la cabeza bien dotada para las matemáticas: Julio Ruiz de Alda.

El Dornier Wal del raid de Ramón Franco estaba previsto que se entregaría en septiembre, pero afortunadamente se retrasó hasta octubre. Aunque Ramón se opuso a que los pilotos italianos hicieran las primeras pruebas, en Marina de Pisa, el mando español les autorizó a que las completaran y el aviador español se quedó en España muy ocupado con las operaciones del desembarco de Alhucemas. Al mismo tiempo, Julio hacía un esfuerzo extraordinario para ponerse al día y familiarizarse con los detalles del proyecto.

Julio podría hacer de navegante y segundo piloto, pero su tripulación necesitaba un mecánico. En la base había muchos y buenos, aunque lo más importante es que no se marease a bordo con el hidro meciéndose sobre las aguas, porque un excelente mecánico mareado no servía para nada. Que no pesara mucho también era otra ventaja y que conociera los motores Napier Lion, algo imprescindible. Ramón andaba dándole vueltas al asunto del mecánico cuando se le aproximó Pablo Rada que volaba habitualmente con él. Era un muchacho de pocas palabras, escaso peso, decidido, valiente y sacrificado. Salía en pleno vuelo de la carlinga, sin miedo a las quemaduras de los gases de escape ni a las hélices, para reparar cualquier avería y dormía en el hidro si necesitaba prepararlo para volar al amanecer. Ramón le preguntó si conocía bien los motores Napier Lion y Pablo le dijo que sí, aun así y todo, el aviador envió al mecánico una temporada a la escuadrilla que disponía de aviones con ese tipo de motor.

Pablo Rada Ustarroz había nacido en el año 1901, en Caparroso, Navarra. De joven aprendió el oficio de su padre, carpintero, luego se hizo mecánico y a los 19 años entró en una empresa azucarera. De ideas revolucionarias, estuvo detenido en 1920 por su intervención en una huelga y lo despidieron de la fábrica. En Valencia estudió mecánica en un centro profesional y después se trasladó a Las Palmas para trabajar en una empresa de transporte marítimo. Fue llamado al servicio militar, destinado a Burgos y pidió el ingreso en Aviación donde, por oposición, obtuvo una plaza de mecánico. Ramón tenía fe en Pablo, sabía que de poco iba a servir su pericia como piloto ni la de la tripulación como navegantes si su mecánico no era capaz de resolver los problemas que surgirían a lo largo del vuelo. A pesar de que el Dornier Wal era un excelente hidroavión, las averías serían inevitables y cualquiera de ellas daría al traste con el raid si no se subsanaba a tiempo y de forma correcta. Su experiencia en la guerra le había demostrado que era infinitamente más fácil que su hidroplano tuviera que hacer un amerizaje forzoso por un problema mecánico que fuese derribado por el fuego enemigo.

El mismo mes que ascendió Ramón Franco a comandante, esta vez por méritos de guerra, en octubre de 1925, se desplazó con Julio Ruiz de Alda a Marina di Pisa para recoger el hidroavión Dornier Wal con el que pensaban cruzar el océano. Cuando llegaron a la fábrica, Ramón se disgustó al comprobar que ya se habían efectuado una serie de pruebas con los motores, en ausencia suya, que faltaba instalar los aparatos de radio y que, en general, daba la impresión de que los operarios no se afanaban por acabar los trabajos pendientes. Aquella lentitud tenía una explicación: los italianos querían darle una cierta ventaja al marqués de Casagrande que hasta el 4 de noviembre no pudo despegar de Italia para iniciar su raid en el que también pretendía cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, nada más llegar a Barcelona, Casagrande tuvo que hacer un alto para que le reparasen el sistema de radiotelegrafía.

Ramón estudió los resultados de las pruebas de motor y comprobó que, con 1500 kilogramos de carga, el hidro volaba a 197 kilómetros por hora, y que era capaz de despegar con 3120 kilogramos de carga útil con el viento en calma y el mar ligeramente movido. Para aceptar el aparato, Ramón hizo algunas pruebas complementarias.

Por fin, el 12 de noviembre salieron de Marina di Pisa, rumbo a Barcelona, que era la primera etapa de su viaje a Melilla, donde pensaban completar la preparación del vuelo trasatlántico. Con ellos viajaba el mecánico Marquardt que estaba destinado en Melilla y había acudido a Marina di Pisa para trabajar en el hidro. Nada más arribar a Barcelona se enteraron de que Casagrande había despegado el día anterior y que estaba en Los Alcázares.

Al día siguiente, antes de salir, al revisar el aeroplano observaron que los enganches de los capós del motor trasero se habían roto; si se hubiesen desprendido, la hélice habría sufrido daños y quizá también el timón de cola. Los arreglaron de la mejor forma que pudieron y se dieron cuenta de lo fácil que iba a ser tener un problema serio, si no actuaban con el máximo cuidado. Al despegar de Barcelona, cuando el hidro alcanzó los 100 kilómetros por hora, con el mando atrás tendría que haber despegado, pero no fue así. La velocidad subió hasta 150 kilómetros por hora y el avión continuaba pegado al agua. Ya sin espacio para detenerse, Ramón bajó de golpe las revoluciones de los motores y el hidro se elevó pasando a pocos metros sobre los palos de los veleros. El problema, durante el despegue, se debió a que los ejes de las hélices quedaban demasiado altos y ejercían un par de picado, que al reducir la tracción desapareció, el avión encabritó ligeramente y con la velocidad que llevaba ganó enseguida la sustentación necesaria para elevarse; Ramón supuso también, que la estiba se había adelantado más de lo aconsejable. Y así fue porque cuando el mecánico comprobó la carga se dio cuenta de que todo el combustible ocupaba los bidones de la parte delantera. Corrigieron el desequilibrio y el hidro ganó velocidad, alcanzando los 200 kilómetros por hora en algunos tramos. Al llegar al cabo de San Antonio llovía a mares y tenían que volar a menos de 100 metros de altura para no meterse en nubes repletas de agua donde la visibilidad era nula. El tiempo mejoró un poco, pero antes de alcanzar Alicante el mecánico le pasó una nota a Ramón diciéndole que el motor trasero se había averiado y podría incendiarse. Tuvieron que amarar frente a Villajoyosa donde Marquardt hizo un arreglo y siguieron navegando un rato, a 12 nudos, sobre el agua. Aprovecharon para merendar, el mecánico hizo más arreglos y dijo que ya podían encender el motor trasero. Despegaron, y aunque el plan inicial era volar directos a Melilla, Ramón decidió amerizar en Los Alcázares. El último trayecto lo hicieron con Julio encima de un bidón, bombeando a mano gasolina mientras el motor cada cierto tiempo se paraba y el hidro perdía altura casi hasta rozar las crestas de las olas. En Cartagena amarraron el hidro junto a otro cuyo nombre, Alcione, les dio enseguida la pista de quien era su propietario: el marqués de Casagrande, en su segunda etapa hacia Argentina. Entonces Ramón se dio cuenta de dos cosas. La primera, que su hidroavión seguía sin bautizar[vii] y la segunda que aún no contaba con la autorización del mando para iniciar el raid. Miró el Alcione con curiosidad: era un Savoia S-55, de diseño y fabricación italiana; un impresionante hidroavión, de mayor envergadura y peso de despegue que su Dornier Wal. Quizá el marqués de Estella estuviese también pendiente de aquella máquina y su raid jamás obtendría su autorización si Casagrande tenía suerte. Sin embargo, Ramón pensó que era demasiado pronto para iniciar el vuelo, hasta diciembre o enero la meteorología no le sería favorable: «Si los aviones tienen alma, qué cambio de impresiones más interesantes tendrían aquella noche, el Alcione, ya en ruta hacia Buenos Aires, y nuestro Dornier, que aún no sabía si lograría autorización, para ello. La conversación de las máquinas, en el silencio de la noche y bajo las estrellas del cielo español, debió ser más sincera que la que hubo entre sus pilotos los dos días que comieron en la misma mesa y vivieron juntos en el pabellón de oficiales del Aeródromo de Lo Alcázares».[viii]

En Los Alcázares, Ramón y Casagrande tuvieron oportunidad de hablar durante mucho tiempo. El italiano propuso que hicieran el vuelo juntos, pero Ramón le dijo que él aún no contaba con la autorización de su Gobierno y que no pensaba, en ningún caso, salir hasta febrero o marzo. El marqués insistió mucho porque no le importaba esperar a Ramón en Las Palmas o cualquier otra escala, el tiempo que hiciera falta, incluso podían compartir los repuestos. El aviador español puso todas las excusas que pudo, reales e inventadas, para zafarse del compromiso de iniciar el viaje a Buenos Aires con el italiano. De las muchas conversaciones que mantuvieron, Ramón dedujo que Casagrande no estaba preparado para llevar a cabo aquella travesía. Sin un radiogoniómetro que funcionase en vuelo, ni instrumentos de navegación náutica convencional, ni derivómetro, confiaba en la estima y la posición que pudieran darle por radio los barcos que encontrara en la ruta.

El italiano y el español quedaron en salir juntos de Los Alcázares, tras el despegue uno se desviaría hacia Gibraltar y el otro seguiría a Melilla. Fue imposible porque los motores del Alcione se negaron a arrancar y Ramón, aburrido de esperarlo, lo dejó en Cartagena. En su viaje a Melilla probaron la navegación poniendo rumbo a la isla de Alborán que acertaron de pleno y les salió por la proa cuando por estribor se veía el cabo Tres Forcas y el monte Gurugú.

 

Cristóbal y Ramón

Nada más llegar a Melilla, Ramón se enteró de que el general Ricardo Soriano estaba en Tetuán y Primo de Rivera en Larache. Pidieron permiso para entrevistarse con ellos y cuando lo obtuvieron fueron con un hidro de la base de Melilla, primero a Tetuán, y con el general se desplazaron a Larache. A Primo de Rivera el proyecto le entusiasmó y les pidió que fueran a Madrid a verlo y les organizaría una visita con el ministro de Marina para que les prestara ayuda con algún buque de escolta de la Armada. Por fin, el Dornier Wal de Ramón conseguía que su misión contara con el beneplácito del Gobierno, aunque todavía no tuviese nombre.

Mientras informaban a sus jefes del raid, Casagrande sobrevoló Larache, venía de Gibraltar y se dirigía a Casablanca. Sin embargo, Ramón acertó cuando supuso que su rival jamás llegaría a Buenos Aires. En Casablanca el hidroplano del marqués quedó averiado durante bastante tiempo, hasta que le llegaron las piezas de Italia. Despegó rumbo a Las Palmas, pero el aparato volvió a averiarse y el italiano amerizó. Fue rescatado por un buque y remolcado hasta Casablanca donde llegó con el hidroplano en malas condiciones y su Gobierno decidió suspender el raid.

Con muy mal tiempo llevaron al general Soriano a Ceuta donde la meteorología los retuvo un par de días antes de que pudiesen emprender viaje de vuelta a Melilla. Allí les esperaba un montón de trabajo. Colocaron los soportes del derivómetro, dos brújulas magistrales, compensaron los compases, verificaron los desvíos y montaron un interfono entre proa y popa. Cambiaron las hélices que habían traído de Italia por otras de cuatro palas. Modificaron algunas piezas y construyeron tapas para cerrar herméticamente las torretas de proa y de popa, por si se veían obligados a realizar un amerizaje forzoso. Observaron que los conductos de la instalación de suministro de combustible eran excesivamente rígidos y trataron de construir juntas flexibles, pero no les dio tiempo. Además de supervisar y programar estas reparaciones y mejoras, Ramón y Julio salían a volar para practicar la navegación astronómica y el uso del radiogoniómetro, aunque lo hacían con otro hidroavión para evitarle horas de trabajo al destinado para el raid. Los motores de este último aparato se giraban manualmente todos los días, varias vueltas, para mantener lubricadas todas sus partes y evitar la oxidación.

El viaje a Madrid lo hicieron en hidroavión a Málaga y de allí en tren hasta la capital. La gran sorpresa de Ramón, nada más llegar, fue que el ministro de Marina, Honorio Cornejo, además de ofrecerle el apoyo de un destructor, el Alsedo, también insistió en que un oficial de la Aeronáutica Naval debía participar en el raid. La persona que finalmente designó la Armada para hacerlo fue el teniente de navío Juan Manuel Durán González a quien, Ramón y Julio, conocían porque había intervenido en las operaciones aéreas durante el desembarco de Alhucemas. Le tocó el servicio, aunque le sobrasen méritos, porque la Aeronáutica Naval hizo un sorteo entre los catorce pilotos destacados en Barcelona para cubrir este puesto. Según su esposa Carmen: «Ramón armó la marimorena cuando lo supo y amenazó con abandonarlo todo, pero ya era tarde; con él o sin él, el proyecto había crecido hasta proporciones tan gigantescas que no había ya posibilidad de pararlo, no teniendo otro remedio que ceder».

Durán había nacido en Jerez de la Frontera hacía 26 años, condecorado tres veces por méritos de guerra, pertenecía a la Aeronáutica Naval desde 1921. En su historial como aviador llevaba anotadas 208 horas y 45 minutos de vuelo. A Ramón no le hizo muy feliz la idea de incrementar el peso a bordo del hidroplano, pero poco podía objetar, salvo que en la travesía más larga, de Porto Praia a Pernambuco, el oficial de marina hiciera el trayecto en el buque de la Armada para aliviar la carga del hidroavión. Un periodista, Armando Guerra, escribió en La correspondencia militar un artículo sobre Durán bajo el título de El convidado[ix]. Según el reportero, al marino le sobraba experiencia como piloto y navegante para ocupar el puesto, pero como dichas posiciones ya se las habían asignado Ramón y Julio Ruiz de Alda, su papel se limitaría a prestar el cuerpo como víctima en caso de accidente y de segundón si todo funcionaba bien. Una posición que aceptaba con gallardía lo que daba una buena medida de sus excepcionales dotes como persona y militar.

La participación de la Armada se llevaría la partida más cara de los fondos que se habilitaron para el raid. El importe del presupuesto de la parte aeronáutica, incluyendo la aeronave, el combustible, la instrumentación, los repuestos, el transporte y demás gastos ascendía a 411 132 pesetas, de las que 340 784 se correspondían con el hidroplano, mientras que la Armada estimó que el coste de los buques de apoyo ascendería a unos 2 500 000 pesetas.

A mediados de diciembre de 1925, Ramón se entrevistó en Madrid con el comandante del Alsedo. Ramón tenía prisa, pero el marino le informó que no podría estar en Melilla para recoger los repuestos antes del 6 o 7 de enero y de allí saldría para Cádiz donde embarcaría el combustible y lubrificante para el vuelo del Plus Ultra. Otras reuniones, importantes, fueron las que mantuvieron con la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos para obtener información de la previsible ubicación de diferentes barcos en el momento que tenían previsto sobrevolar las rutas del raid y las características y alcance de sus emisoras de radio. En el Observatorio Meteorológico coordinaron la forma de recibir los partes en cada uno de los lugares por donde tenían previsto pasar.

Otra vez, de vuelta en Melilla, hicieron pruebas con el hidro. El peso máximo con el que lograron despegar fue con una carga de 3500 kilogramos. En las pruebas, el avión, con una carga de 1800 kilogramos consumía un kilogramo de combustible por kilómetro recorrido, a una velocidad de 179 kilómetros por hora.

Por fin, la cuestión del nombre se resolvió en Mar Chica y el hidroavión pasó a llamarse Plus Ultra sin que tuviera lugar ninguna ceremonia. Cuando le preguntaron a Ramón por qué le había puesto ese nombre al hidro respondió: «He puesto el Plus Ultra sobre la proa de nuestro avión, porque convencido como lo estoy, aunque públicamente sostengo lo contrario, de las enormes dificultades que posiblemente se nos puedan presentar a través de nuestro viajes, servirá la visión de tan alentador lema, para sobreponer nuestro espíritu a las flaquezas humanas en los momentos de adversidad. Plus Ultra nos hará recordar que el cumplimiento de nuestro deber está en ir más allá… ¡aunque ese allá sea la muerte!»[x]

Y con todo prácticamente dispuesto, el 8 de enero Ramón y Julio volaron a Málaga para seguir en tren a Madrid y así despedirse del Gobierno y el rey[xi]. El 9 se entrevistaron con el presidente, el marqués de Estella y el ministro de la Guerra y supieron que el ministro de Marina había dispuesto que les acompañara un segundo buque: el Blas de Lezo.

En Madrid, el Aeroclub les ofreció un banquete el lunes 11 de enero de 1926, al que asistieron unas 150 personas y estuvo presidido por el general Soriano. Acudieron el agregado militar de Argentina, el alcalde de Madrid, Moreno Caracciolo, en representación del Aeroclub, y los coroneles Kindelán y Lombarte. Los comensales escucharon discursos de Ramón Franco y Soriano, entre otros oradores, y cerró el evento el señor ministro de Estado, Yanguas, cuyo acto de presencia se produjo al final del ágape. Ese mismo día, el Alsedo —que había recogido siete cajas de repuestos en Melilla y cargado combustible para el Plus Ultra— y el Blas de Lezo, zarpaban de Cádiz rumbo a Las Palmas y Porto Praia, en Cabo Verde.

El 11 de enero, a las 18:30 de la tarde, los tres aviadores fueron recibidos por el rey que estaba al corriente de los detalles del raid y se explayó ponderando la gran importancia del viaje de cara a la confraternización de los pueblos hispánicos y al resurgimiento de España como una nación avanzada que se incorporaba de pleno al desarrollo tecnológico. También les hizo muchas preguntas y Ramón se sorprendió de la cantidad de información que el monarca poseía con respecto al vuelo que pretendía realizar. El rey les entregó las cartas para los presidentes de las repúblicas de Brasil, Uruguay y Argentina.[xii] Al día siguiente fueron a ver al ministro de Estado que había realizado gestiones para que se les facilitara la información meteorológica durante el raid.

Carmen Díaz acompañó a su marido a Madrid para dirigirse luego a Irún, donde tenía intención de estar con sus padres el tiempo que el aviador se ausentara. Pensó que cuando volvieran a verse su vida sería muy distinta y así fue. Mientras Ramón se despedía del rey, de Primo de Rivera, de las autoridades, hacía discursos y aparecía en los periódicos, en Irún la vivienda de los Díaz-Guisasola se llenaba de periodistas y fotógrafos. El padre de Carmen decidió enviarla a Baracaldo, a casa de una tía viuda; creía que aquellos locos tripulantes del Plus Ultra desaparecerían en el océano y su hija estaba condenada a enviudar muy joven y recién casada.

El martes 12, por la noche, Ramón y Julio tomaron el tren para Málaga; les acompañaban el comandante Seoane, jefe de los servicios de radiotelegrafía de la Aviación y el ingeniero jefe de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, Escolano. A la mañana del día siguiente, en la ciudad andaluza les esperaba un hidroavión para llevarlos a Melilla.

Durán se fue a Jerez para reunirse con su familia y de allí acudiría directamente a Palos de la Frontera.

En Melilla se organizaron tres eventos para decirle adiós a los aeronautas: un vino en el Círculo Mercantil, una fiesta en el Club Melilla y un ágape en la base de Mar Chica. Todos celebraban el éxito de los navegantes por anticipado.

El 16 de enero, Ramón y Julio, probaron la radiogoniometría desde Melilla con la estación del cabo de Palos que estaba a 400 kilómetros y pudieron constatar que con la señal eran capaces de determinar, en vuelo, el rumbo correcto.

Al día siguiente llegó el fotógrafo, Alonso, con su cámara de cine y una torreta para instalarla en el avión que además de pesar 11 kilogramos le hacía perder velocidad al aparato. Ramón se disgustó con aquel montaje

El 19 de enero, a las ocho de la mañana, el Plus Ultra despegó de Melilla. A bordo iban Franco, Ruiz de Alda, Rada y otras cuatro personas más: dos ingenieros, Escolano y Seoane que deseaban comprobar la instalación de radio, un comandante del Tercio, García Escámez, que iba a Huelva a visitar a su familia y el fotógrafo del Gabinete Central de Aviación, Leopoldo Alonso, a quien Primo de Rivera le había facilitado una real orden para que pudiera acompañarlos, a bordo, o en uno de los buques de la Armada. Y además de estos pasajeros, oficiales, escondido en la bodega, Ramón había autorizado al corresponsal de La Prensa, diario argentino, Emilio Herrero, a que embarcara unas horas antes, aunque al parecer el periodista contaba con el permiso del comandante general de Melilla para volar con ellos. Debido a la excesiva carga, a Ramón el viaje a Huelva se le hizo muy largo. Con Leopoldo Alonso en la torreta, se acordó del vuelo a Canarias en el que también lo había acompañado filmando: « ¡En aquella ocasión vencimos, a pesar de los temporales! ¿Nos reservará el porvenir la misma suerte? Y cuando regresemos abrumados por la fama ¿qué empresa nos obligarán a acometer nuestro afán de aventuras y el lema del avión?…».[xiii]Tres horas después acuatizaron en el río Odiel, frente a Huelva.

La salida estaba para el 23 de enero, que coincidía con la fecha en que el monarca celebraba su onomástica, pero la situación meteorológica era muy favorable y Ramón decidió adelantarla al 22.

Ramón había propuesto que su viaje se iniciara en Cádiz, pero la decisión gubernamental trasladó este punto a Palos de la Frontera, un lugar íntimamente ligado a la aventura colombina del almirante que descubrió las Américas. Desde el primer momento, la política encontró en el proyecto de raid de Ramón Franco una excelente oportunidad de revitalizar el sentimiento hispanoamericano al convertirlo en una gesta heroica, un viaje épico, equiparable al de Cristóbal Colón. Justo en aquellos años, Argentina vivía una época en la que los sentimientos españoles ganaban posiciones en la tradicional competencia que siempre tuvieron con los italianos. Brasil estaba en el área de influencia portuguesa, por lo que el efecto del vuelo no podría calar muy profundamente en aquella tierra y el Gobierno de Uruguay simpatizaba poco con el de Primo de Rivera. La operación política del viaje se centraba, por tanto, en producir un efecto de exaltación de los valores hispanoamericanos, de la raza y la cultura, así como de estrechamiento de vínculos entre Argentina y España. El fenómeno se podría extender a otros países latinoamericanos y el Gobierno tendría ocasión de organizar futuros raids que afianzaran las relaciones de España con esas naciones. La potenciación de los valores de la raza, la lengua común, la historia compartida y los ancestros, en el marco de un viaje único, que anunciaba un futuro prometedor y apuntaba al resurgimiento de la pujanza que alguna vez tuvo España, serviría en su conjunto a ensalzar la figura del Gobierno de Primo de Rivera, aumentar el prestigio del país y el de su monarca. Así pues, de un modo intencionado, se quiso ligar el viaje de Ramón a la Argentina con el que hacía más de cuatrocientos años realizó Cristóbal Colón a las Antillas. Y para vincularlo, se optó por ubicar su partida en el mismo lugar geográfico y rodearlo de una simbología que hiciera de este segundo viaje una prolongación espiritual del primero.

En el monasterio franciscano de la Rábida, en Palos de la Frontera, se hospedó Cristóbal Colón cuando preparaba su proyecto de viajar al Extremo Oriente por una ruta más corta hacia el oeste. Allí está enterrado Martín Alonso Pinzón que acompañó al descubridor en su histórico viaje al mando de La Pinta y falleció poco después de su regreso de América. Y del puerto de Palos de la Frontera partieron las tres carabelas, La Santa María, La Pinta y La Niña, el 3 de agosto de 1492, rumbo a Canarias en busca de los vientos alisios que los llevarían hasta alguna isla de las Bahamas, Guanahani, que Colón bautizó con el nombre de San Salvador. El viaje costó unos dos millones de maravedíes de los que Colón puso una cuarta parte, poco más de la mitad los reyes de España y el resto se correspondía con el coste de las dos carabelas que proveyó Palos debido a la imposición de los monarcas. El viaje de Franco costaría casi tres millones de pesetas, todos a cargo del contribuyente, y es posible que haciendo una dificilísima comparación resultara que los presupuestos fueran equiparables. Lo que ya no tenía parangón fueron los motivos, porque los Reyes Católicos, agotadas sus finanzas tras la última guerra de Granada, más que tierra buscaban riqueza y el general Primo de Rivera y su rey pretendían darle relumbrón a su mandato, no porque les sobrara el dinero, sino porque sabían que de aquella aventura no iban a conseguir ningún beneficio económico.

Ramón Franco era plenamente consciente de la importancia que tenía despegar desde aquél emplazamiento tan emblemático: «La salida del puerto de Palos significa para nosotros la necesidad de triunfar, porque el triunfo lleva consigo recordar al mundo entero que fue España la que descubrió América, con su espíritu, con sus naves, con sus hombres, con su fe con su dinero; que el espíritu de aquella España es el mismo de sus hombres de hoy, que sólo necesitan una ocasión para poner de manifiesto las virtudes que viven en la raza. Si no triunfáramos, la salida de Palos agrandaría el fracaso, con la insensatez que representa acometer tal empresa sin estar seguro del éxito».[xiv]

El día 20 de enero, por la mañana, Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada fueron recluidos en el monasterio de la Rábida para que, en silencio, meditasen, implorasen a Dios su asistencia y protección y rezaran. Ese mismo día cargaron combustible en el avión y al día siguiente se trasladaron a Palos en un vuelo que duró unos veinticinco minutos. El Plus Ultra se posó en las aguas del río Tinto, cerca del lugar en donde estuvieron fondeadas las tres carabelas del almirante Colón, antes de hacerse a la mar. Regresaron al monasterio de la Rábida y en el salón de actos de la Sociedad Colombina Ramón recibió de manos de su presidente una copa de oro para el presidente de la República Argentina en la que se había grabado una carabela, un avión y las siguientes palabras: «Al primer magistrado de la República Argentina, la Sociedad Colombina de la Rábida, en el vuelo Palos-Buenos Aires». Franco dejó escrito en el libro de firmas otro mensaje: «Gran emoción nos embarga al recibir el honor de ser portadores del saludo que esta histórica región envía al pueblo de Argentina. Esa región que una vez puso cuantos medios pudo a disposición de un navegante que descubrió un mundo, de nuevo da alas y fe a unos aviadores para que en Palos abran la ruta aérea de España, de Europa, a la Argentina, a América». En el monasterio, el padre franciscano Lorenzo Cerdán, un navarro de Estella como Julio, le entregó un mensaje de sus paisanos y les impuso a los tres oficiales la medalla de Nuestra Señora de la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores.

Por la noche del 21 de enero de 1926 se celebró un acto en el Sindicato Católico de Empleados en el que el ministro de Estado, señor Yanguas, dijo que «estos aviadores son el símbolo de esta raza, que llenó al mundo con la grandeza de sus actos» y el nuncio de Su Santidad les deseó « ¡Que en este viaje les asista el espíritu de Colón, la concha peregrina del Apóstol Santiago y la luz radiante de la Virgen del Pilar!». Pernoctaron en el palacio del marqués de Valdealta. De toda España había acudido gente a Huelva para presenciar el despegue del Plus Ultra y esa noche casi todos se desplazaron a Palos y la Rábida. El gentío se aglomeró a los pies de la balconada, en la puerta del palacio, con guitarras, y cantó y bailó durante toda la noche para festejar el acontecimiento. A las seis de la mañana entraron oficiales, pilotos y observadores a despedirse de sus compañeros mientras la gente desde la calle cantaba «despierta, niño despierta»[xv]. De allí se fueron todos a la iglesia de Palos adonde también acudieron los infantes don Carlos de Borbón y don Alfonso de Orleáns, el general Soriano, autoridades locales y funcionarios del cuerpo diplomático. Los aviadores comulgaron con devoción en la misa que se celebró en el altar de la Milagrosa. Después del oficio religioso la tripulación del Plus Ultra se dirigió a pie al río Tinto para embarcar, acompañada de una multitud que los vitoreaba y despedía con aplausos al tiempo que repicaban las campanas de todas las iglesias de la contornada. Centenares de embarcaciones flanqueaban el hidro y en el cielo aparecieron veinte aviones que llegaron desde Sevilla. El Dornier número 1 también estaba allí porque los acompañaría hasta Larache. La noche anterior, Merino, Conde y Lorda, de la base de Mar Chica, que tripulaban el hidroavión, habían pedido permiso para volar junto a Ramón hasta Las Palmas, pero el general Soriano les autorizó a hacerlo tan sólo durante un par de horas.[xvi]

Los motores del Plus Ultra arrancaron a las 7:47 horas del 22 de enero de 1926; durante cuatro minutos surcó las aguas del río, entre embarcaciones que lo acompañaron. Después, inició una rápida carrera, levantó el vuelo y Ramón hizo un viraje inclinado sobre el monumento a Colón. Así se despidió de la gente de Huelva y de Palos, de los franciscanos de la Rábida y de los muchos españoles que vieron las fotos de su hidro sobre el río Tinto y pensaron en la Santa María; poco después se perdió en el cielo mientras se apagaba en tierra la ovación del gentío que había acudido a regalarle su último adiós. Igual que había hecho Cristóbal Colón, Ramón puso rumbo a Canarias, en busca de los alisios.

Carmen, la esposa del comandante del Plus Ultra tenía una fe ciega en su marido, estaba segura de que regresaría de aquella aventura. Solo temía que hiciera lo que le viniese en gana y se organizase algún jaleo por ese temperamento tan independiente que lo caracterizaba. Le sorprendió la facilidad con que se avino a protagonizar tantos actos religiosos, con lo descreído que era, lo que le sirvió de consuelo al pensar que quizá esta vez, su esposo, se resignaría a desempeñar el rol que se le había asignado.

La revista Aérea (enero de 1926, nº 32, pg. 8), publicó un artículo en el que decía que «el raid español lo realizan Franco, Ruiz de Alda y el mecánico Pablo Rada, pero lo hace España entera…No puede confundirse el éxito deportivo de un puñetazo de Paulino, de una estocada de Belmonte o de un partido futbolístico. Esto es algo más grande, mucho más grande, incomparablemente más grande». El autor se olvidó de Durán, pero acertó por completo en el fondo del asunto, porque el raid se convirtió en una empresa de los españoles, en la que se logró involucrar a la mayor parte de la ciudadanía.

El halo de los aeronautas

El Plus Ultra puso rumbo a Las Palmas con sus cuatro tripulantes y el fotógrafo Alonso a bordo. Dicen muchos marineros que del Mediterráneo al Caribe el pasaje más peligroso es el del Estrecho de Gibraltar. Durante unos cuarenta minutos navegaron acompañados del Dornier número 1 de la base de Melilla al que le hubiera gustado seguirles hasta Las Palmas. En el hidro, para entretenerse, llevaban bombones que se encargó de repartir Durán, el resto de las provisiones tan solo viajaban con ellos por si naufragaban: cinco kilos de higos, dos de jamón, dos de azúcar, un kilo de café, otro de cacao y tres de galletas, una botella de coñac y otra de vino de Jerez. Rada preguntó que a dónde iban, en realidad lo único que sabía era que el destino final estaba en Buenos Aires, pero no se había preocupado de enterarse de cuáles serían las etapas intermedias.

Ramón empezó el vuelo manteniendo una altura de unos 100 metros sobre el mar. Julio trató de orientarse con el goniómetro, pero no lo consiguió y ajustaron el rumbo observando la dirección y velocidad del viento, así como la que llevaba el avión, mediante las tablas de deriva. Según su estima tenían que añadir un par de grados al rumbo magnético para corregir la deriva. Al cabo de un poco más de una hora la turbulencia hacía el vuelo bastante incómodo, el horizonte se cerró y por la proa podían verse algunos chubascos. Ramón subió por encima de las nubes, a unos 1500 metros de altura desde donde se podía contemplar un cielo de color azul, muy intenso.

A las 10:02 Julio tomó la altura con el horizonte artificial y obtuvo un error de unas 5 millas con respecto a la posición estimada, lo que les pareció aceptable y mantuvieron el rumbo. Por fin, a las 12:00, el gonio recibió las señales de las estaciones de Las Palmas y Tenerife. Con estas dos direcciones, Julio determinó su posición que se aproximaba bastante a la de la estima, aunque las líneas del gonio formaban todavía un ángulo muy pequeño porque las estaciones estaban próximas entre ellas y alejadas del Plus Ultra. A partir de aquel momento se orientaron con la señal de Las Palmas y utilizaron la de Tenerife para marcar su posición exacta. Con correcciones de dos a tres grados lograron mantener el rumbo.

Julio y Ramón se sintieron muy satisfechos; habían conseguido volar durante cuatro horas sobre las nubes, sin ninguna referencia visual y sin poder hacer uso del derivómetro, con mucha seguridad en cuanto a la posición en donde se hallaban en todo momento.

Alonso, el fotógrafo, estuvo persiguiendo durante todo el vuelo el halo del avión; era la sombra del aparato que proyectaba el sol sobre las nubes, rodeada de un arco iris. El problema era la temperatura, dentro hacía frío y el sol quemaba o deslumbraba.

Sobre las 15:45, Alda comprobó que las señales del gonio eran muy fuertes, a pesar de todos los ajustes que podía hacer, por lo que tenían que llegarles con un ángulo elevado, lo que quería decir que Las Palmas estaba debajo del avión. Ramón pudo ver las montañas de la isla a unas 10 millas, por la proa. Sobrevolaron la ciudad de Las Palmas y amararon en el puerto a las 16:03. Se habían dejado al Puerto de Palos a 1300 kilómetros por la popa; la aventura empezó bien.

En Las Palmas Ramón pidió a las autoridades que los liberasen de agasajos porque necesitaban descansar y revisar el material. Allí los esperaba Mariano Barberán con quién Ramón se fundiría en un largo abrazo. Le hubiera gustado que siguiese con él la travesía que acababa de empezar, pero sabía que era imposible. Con respecto al fotógrafo Alonso, Ramón tuvo que decirle que no podía cruzar el Atlántico con ellos. La torre del cinematógrafo ofrecía demasiada resistencia y mermaba la velocidad de vuelo, además en caso de un amerizaje de emergencia representaba un peligro para todos y el peso adicional de Alonso y el material fotográfico eran una carga que no podía permitirse el lujo de llevar.

Durante la estancia de los aviadores en Las Palmas celebraron una misa, para emular los rezos que, según la tradición, hizo Colón en Canarias antes de zarpar rumbo a las Antillas, y no pudieron obviar algún que otro ágape.

Hicieron una exhaustiva inspección del hidro y constataron que el capó del motor trasero presentaba los mismos problemas que ya habían tratado de reparar en Melilla: la sujeción se había roto, con lo que decidieron prescindir del capó, aunque sin la carena empeorase la aerodinámica del aeroplano. Los cables del mando de dirección tenían rozaduras, debido a que las poleas estaban descentradas; cambiaron uno y agrandaron los agujeros de paso.

En Las Palmas se levantó mar y el día 23 de enero, no pudieron despegar, ni tampoco el 24. Con el hidro a plena carga necesitaban un par de kilómetros para despegar y eso significaba que tenían que salir del puerto. Como estaba previsto que las condiciones del viento continuarían así algunos días más, Ramón decidió despegar desde otro lugar de la isla en el que la mar se lo permitiese. Fueron a la Bahía de Gando y comprobaron que allí las aguas estaban mucho más calmadas. Trasladarse hasta la bahía navegando con el hidro cargado, o incluso a remolque, era peligroso. Lo que hicieron fue aligerarle el peso para que pudiera volar hasta Gando y allí cargarlo para despegar rumbo a Cabo Verde. En todas esas tareas les ayudó el cañonero Infanta Isabel.

Ramón mandó ajustar la carga al máximo. La noche del 25 al 26 la pasaron a bordo y ese día les llegó de Cabo Verde la noticia de que en Porto Praia el alisio había amainado un poco. En un primer intento no logró despegar porque se le echó la costa encima. La segunda vez, Ramón se adentró un poco más en el mar antes de iniciar la carrera de despegue, levantó el morro del agua a unos 110 kilómetros por hora y pasó rozando los tejados de los edificios de la costa. Eran las 07:35 y llevaban a bordo unos 2900 kilogramos de carga.

El siguiente destino del Plus Ultra estaba en la isla de Santiago en Cabo Verde, pero tomaron un rumbo que los llevaba a la isla de La Sal, por precaución, ya que si el viento hacía que derivasen demasiado a babor y apuntaban a Santiago, corrían el riesgo de dejarse el archipiélago a estribor y perderse en el océano. El viento soplaba del noreste con una fuerza de unos 32 kilómetros por hora, a favor, lo que les acortaría casi una hora el viaje. Ramón volaba a baja altura, a unos 200 metros sobre el mar para beneficiarse del alisio.

Durante las tres primeras horas el gonio detectó las señales de las estaciones de Las Palmas y Tenerife con las que Alda podía determinar con bastante exactitud la posición del aeroplano. Cuando llegaron a la altura de Villa Cisneros también escucharon la radio de su estación. A las 12:44, Julio tomó una meridiana cuya latitud se ajustaba bien a la navegación por estima y posiciones que había determinado con el gonio. A partir de las 13:00 Julio detectó dos grupos de señales, unas le llegaban por la proa y otras ligeramente a estribor. Conforme avanzaban las de estribor se separaban más hacia la derecha. Eran señales que procedían de barcos ya que no se correspondían con las frecuencias de las radios terrestres. A las 14:30, Ramón cambió de rumbo, abandonó el de la Sal y tomó el de Porto Praia. Ramón le preguntó a Julio si sabía con exactitud cuál era su posición y Julio le contestó que recibía señales de dos direcciones distintas, pero de barcos, no de tierra. Ramón empezó a preocuparse seriamente, pensó que se habían perdido y en las consecuencias que iba a tener su fracaso. Cuando el segundo grupo de señales lo recibían de través, Julio le dijo a Durán que mirase a la derecha en busca de una isla. Ramón, al poco tiempo divisó, en un claro entre nubes, unas rompientes que tenían que ser las de la isla de La Sal. La visibilidad era tan mala que apenas alcanzaba a unas diez millas. Las señales eran de barcos anclados en los puertos de San Vicente, en la isla de La Sal, y Porto Praia, en la isla de Santiago. En esta segunda etapa, al igual que en la primera, el uso del radiogoniómetro fue providencial.

El Alsedo y el Blas de Lezo los esperaban en la rada de Porto Praia, donde el Plus Ultra amerizó con bastante mala mar a las 17:25 (hora de Canarias, 16:25 hora local).

En la isla fueron invitados de honor en el palacio del gobernador que se ocupó de organizarles excursiones para que disfrutaran de sus hermosos paisajes. Era el segundo avión en la historia de la isla que la visitaba, el primero fue el de los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho y el gobernador les dispensó el mismo trato. Sin embargo, en la isla a Ramón se le agrió el carácter. Se mostraba de mal humor, irritable y tenía algunos motivos para ello. El plan inicial consistía en hacer el viaje de Porto Praia a Pernambuco aprovechando la luna llena que les permitiría disponer de suficiente luz por la noche ya que la duración del viaje excedía la del día solar, pero los retrasos, motivados por el mal tiempo en Canarias, les hicieron perder el plenilunio. De otra parte, el mar en Porto Praia no mejoraba, lo que complicaba el despegue, con casi cuatro toneladas de carga, que era lo que necesitaban transportar en aquella tercera etapa, la más comprometida de todas. En esas condiciones de estiba el hidro sólo podía despegar en un espejo de aguas tranquilas, muy amplio y con algo de viento. También hubo que hacer reparaciones: Rada cambió el segundo cable de control de dirección, que estaba demasiado gastado, quitó la hélice posterior porque se había desencolado, montó hélices de mayor rendimiento y retiró otra pieza del capó de los motores que estaba en malas condiciones y amenazaba con romperse. Los arreglos, con el hidro amarrado a una boya en la parte más calmada de la bahía, los hizo con mucha dificultad debido al constante balanceo con que lo acunaban las olas.

El comandante decidió aligerar toda la carga que pudo, hasta el punto de que Julio empezó a preocuparse cuando vio que se quedaban sin hélice trasera de repuesto; Durán viajaría en el Alsedo y con él sus pertenencias. Ramón recorrió en una chalupa toda la isla, un par de veces, en busca de un caladero donde la mar estuviera menos agitada. Encontraron un lugar entre Punta Preta y la Barrera do Inferno en el que las aguas parecían estar más quietas. Ramón decidió despegar desde allí y hacerlo por la noche.

El 29 de enero se despidieron del gobernador de Porto Praia[xvii], embarcaron en el Blas de Lezo y cenaron pronto con la tripulación, descansaron hasta las doce de la madrugada y a esa hora empezaron a remolcar al Plus Ultra con una canoa para transportarlo hasta el lugar del despegue. A la salida del puerto el oleaje partió los cabos de arrastre varias veces y las cornamusas del hidro estuvieron a punto de saltar por los aires. El Blas de Lezo navegaba detrás de ellos, a cierta distancia, iluminando la maniobra con unos focos. Debido a la fuerza de las olas el remolque llevó más tiempo del previsto porque se vieron obligados a reducir la marcha y llegaron a Barrera do Inferno al amanecer.

La información meteorológica que tenían de Pernambuco era que la mar estaba rizada y de la isla de Fernando de Noronha que el cielo permanecía cubierto y la mar ondulada. A las 06:01, Ramón intentó despegar, sin éxito, porque la velocidad del hidro no pasó de 50 kilómetros por hora. Se estaba haciendo muy tarde, y de no despegar pronto tendrían que aplazar la salida a la noche siguiente. El hidro llevaba 3625 kilogramos de carga, bastante más del peso máximo autorizado por el fabricante (2000 kilogramos). En el segundo intento, a las 06:10, consiguió levantar el vuelo. Los tripulantes lanzaron tres hurras porque sabían que acababan de superar uno de los momentos más difíciles de todo el viaje. En un principio Julio recibió las señales de la radio del Blas de Lezo, pero a las 09:30 las perdió. Navegaron a la estima y a las 11:51 tomó una altura meridiana que les indicó que habían recorrido unas 526 millas náuticas. Tres horas después sobrevolaron el buque alemán, Arthus, que les dio la posición y corrigieron el error de su estima que era de 8 millas náuticas. Hasta las 16:00 horas, que recibieron la señal de radio de Pernambuco, que estaba a unos 900 kilómetros, no pudieron auxiliarse del gonio para hacer la recalada con seguridad. A las 16:25 atravesaron el Ecuador y Alda lo celebró repartiendo coñac, muy contento, porque la radio de Pernambuco se detectaba con fuerza. A las 16:45 recibieron señales de la estación de radio de Noronha y eso les obligó a corregir el rumbo dos veces, la primera 6 grados y la segunda 3 grados. Con las mediciones que habían tomado con el sextante y las correcciones de la deriva, un magnífico piloto como Ramón había seguido el rumbo con gran exactitud durante diez horas, sin embargo para la aproximación final, con mala visibilidad, el gonio se volvió a mostrar como un instrumento de excepcional ayuda.

Según su propio relato, Ramón divisó la isla de Noronha cuando la tenía a unas 60 millas, justo en la proa, y ya estaba anocheciendo. Forzó los motores y a pesar de navegar, con el viento a favor, a unos 200 kilómetros por hora, se hizo de noche antes de que pudiera alcanzar la isla. Los últimos minutos que volaron hacia el sol, con la isla de Noronha en la proa, fueron para los aviadores «los más hermosos y emocionantes que pasaremos en nuestras vidas…por aquel atardecer ecuatorial con una luminosidad formidable…» Con mala mar y mucha pericia, a las 18:35 Ramón amerizó cerca del costado de un buque, cuando todavía estaban a unas 25 millas al noreste de Fernando de Noronha. El barco cambió su rumbo y se acercó a los aviadores que le agradecieron el gesto, dijeron que estaban bien y el buque prosiguió su navegación. Tardaron dos horas y media en llegar a la isla, navegando a flor de agua. En el puerto de San Antonio descubrieron sobre el mar una misteriosa luz flotando, a la que se acercaron, y pudieron comprobar que, sujeta a unos maderos, estaba fuertemente anclada. Amarraron el hidro a la boya iluminada. Al cabo de unos veinte minutos se acercó una barcaza desde la que unos indígenas les dijeron que no podrían desembarcar. Ramón se empeñó en subir al bote, porque no querían pasar la noche en el hidro, y les rogaron a los marineros que los llevasen a tierra, pero las rompientes les impidieron desembarcar y tuvieron que regresar al Plus Ultra. Durante la noche cayeron fuertes chaparrones que los empaparon mientras trataban de conciliar el sueño, sacudidos por las olas. La barcaza también se había amarrado a la boya y sus ocupantes estuvieron toda la noche pescando. A la mañana siguiente, el domingo 31 de enero, apareció el Alsedo que fondeó cerca del Plus Ultra y pasaron al buque para ducharse. En la barca de pescadores, que por la mañana consiguió acercarse a la playa, fue a visitarlos el gobernador de la isla que les había preparado un solemne recibimiento en tierra. Ramón se disculpó, le dijo que tenían que preparar el hidro para el siguiente trayecto y que sintiéndolo mucho no podían aceptar su invitación.

De Fernando de Noronha a Pernambuco hay 540 kilómetros. Despegaron a las 12:10 horas al tiempo que zarpaba el Alsedo. Julio se orientó nada más despegar con la señal de la radio de Recife que recibía muy bien el gonio. Tomaron un rumbo dos grados más del que marcaba la señal para llegar a la costa del continente, al norte de la ciudad. Con el derivómetro midieron que el viento les causaba una deriva de 8 grados a estribor, por lo que tuvieron que corregir el rumbo y dejar la señal del gonio 6 grados a estribor para seguir la ruta que se habían trazado. La mar estaba encrespada, soplaba el viento fuerte y los chubascos se sucedían, uno tras otro. Ramón volaba a unos 150 metros de altura. A 112 kilómetros de distancia de su destino la hélice trasera se rompió, lo que produjo un fuerte temblor en la estructura del hidro. Ramón cortó el motor posterior y aceleró el delantero para seguir volando con un motor, viró a estribor y en vez de seguir la ruta directa enfiló hacia la costa para bordearla hasta alcanzar Pernambuco. La velocidad, que era de180 kilómetros antes del incidente, se redujo a la mitad. Podía haber amerizado para cambiar la hélice, pero Ramón pensó que la mar estaba en muy malas condiciones y que esa opción siempre la tenía. Mandó que echaran por la borda toda la carga que no necesitaran y aun así el hidro volaba a muy baja altura, a 10 o 20 metros sobre el mar. Ramón, un piloto excepcional, aprovechaba las ráfagas para aproarse al viento y ganar unos metros de altura, igual que hacen los albatros. El espectáculo de la costa fascinó a la tripulación. Acostumbrados a brumas, nubes y una extensión infinita de agua que se confundía con el horizonte, por estribor desfilaban las copas de los cocoteros, chozas de indígenas con sus artes de pesca sobre la arena de la playa, desembocaduras de ríos, algunos edificios, iglesias de mampostería, balsas de troncos, botes, veleros y la gente que los saludaba agitando los brazos mientras los niños corrían tras ellos como si pretendieran alcanzarlos.

Amerizaron el en puerto de Pernambuco sin ningún problema y amarraron el hidro en la boya que las autoridades habían reservado para ellos. Les mandaron una canoa y fueron recibidos por las autoridades y el cónsul de España.

 

El precio del éxito

Ramón Franco había realizado la parte más difícil de su viaje, desde un punto de vista aeronáutico. Aún le quedaba volar a Río y a Buenos Aires, pero lo haría costeando y Julio ya no necesitaría hacer uso del sextante ni utilizar el gonio, tampoco sería difícil encontrar algún río o laguna para tomar agua si la mar se embravecía y surgían problemas que les impidieran volar. Ramón rozaba el éxito con la punta de los dedos y si las grandes celebraciones habían empezado antes de salir, en adelante serían imparables. Los principales problemas que se vería obligado a gestionar, a partir de ese momento, serían dos: las exhaustivas celebraciones que pusieron en riesgo a su aeroplano y los agotarían a él y a su tripulación, física y moralmente, y la cuestión del regreso.

El éxito alcanzó unas proporciones gigantescas, casi inimaginables. Las celebraciones y agasajos estimularon la imaginación y el ego del comandante que tomó decisiones por su cuenta hasta el punto de incomodar a sus jefes en Madrid; preocupados por perder el control de la situación y temerosos de que la aventura finalizase con un estrepitoso fracaso, que diera al traste con el capital de éxito acumulado, desde España diseñaron un final para la aventura que disgustó profundamente a Ramón.

En Pernambuco los abrazos, apretones, palmadas y fortísimos estrechones de mano empezaron a producirles verdadero agobio. La gente los agarraba de un brazo para llevarlos hacia algún lugar mientras otras personas hacían lo mismo con el otro brazo, pero queriendo ir a un sitio distinto. Los periodistas y fotógrafos los sometieron a un verdadero asedio. De sus primeras horas en Recife tan solo les produjeron verdadero placer las copas de champán frío y las flores y besos de un grupo de brasileñas bonitas. Hasta el baile de la machicha los acaloraba. Ramón tuvo la suerte de que a los discursos de los homenajes respondía el cónsul español. La colonia de españoles les regaló una placa de oro que emocionó a los aviadores. Ramón organizó una pequeña ceremonia para colocarla en la proa del Plus Ultra. En Recife, el comandante habló por primera vez de su regreso: dijo que lo haría cruzando los Andes, por el Pacífico hasta Cuba para llegar a Estados Unidos y atravesar el Atlántico Norte, haciendo escala en las Azores, y entrar en España por Vigo para volar después hasta Palos de la Frontera.

En Pernambuco, se despidieron de la tripulación del Blas de Lezo, que regresaba a España.

En España, el raid de Ramón se seguía con entusiasmo. La llegada a Noronha suscitó un entusiasmo popular delirante. Los balcones de las casas se engalanaron en todo el país, miles de personas acudieron a la calle de Sevilla de Madrid para contemplar la pizarra y el mapa, con las últimas posiciones del Plus Ultra que el Aeroclub actualizaba periódicamente. Los diarios de Madrid y muchos de provincias agotaron sus ediciones del domingo. Cuando alcanzaron el continente americano, en Recife, las bandas de música salieron a la calle, en las ciudades y los pueblos redoblaron las campanas de las iglesias a la vez que el olor de la pólvora y el humo blanco de cohetes y petardos empañaba las ciudades. La prensa y las revistas se deshicieron en elogios y cantos a la hispanidad, la raza y el valor de los tripulantes españoles. En Marruecos el coronel Lombarte presidió un banquete que los aviadores organizaron en honor del Plus Ultra. Su discurso refleja el estado de conmoción que fue capaz de inducir aquel viaje:

«Por vuestra emoción juzgad la mía. Franco, hace algún tiempo, logró ser conocido en aviación como bueno donde todos lo son. Su hermano, el que dentro de poco será el general más joven del Ejército, hizo popular su apellido. No hay lugar español donde no se alabe su inteligente bravura. Por impulso de sana emulación, hoy nuestro Franco se da a conocer en el mundo entero ejecutando una empresa gigantesca. Atravesó el Atlántico y llegó ya a América. El raid, virtualmente está hecho.

»Ruiz de Alda y Rada comparten justamente su gloria. Durán, que no sé si habrá hecho la tercera etapa, por su valía, confianza y valor logra que su personalidad quede alumbrada por la potente luz que del equipo irradia.

»Seguramente el alma española contribuyó al éxito y tal vez ayudaron eficazmente las hoy imponderables energías mentales de 20 millones de hermanos que con el corazón los despidieron, y las de algunos millones más que desde América los atraen, para que, al llegar el Plus Ultra y al izarse en él nuestra bandera, con lágrimas de la más santa emoción puedan enronquecer gritando: Esta es España.

»No nos limitemos a cantar la hazaña; saquemos partido de ella; pongamos todos nuestra parte sobre aquel ideal; sumemos nuestros esfuerzos, que al fin se logrará. Ahora bebamos una copa por España, por el Rey y por el equipo del Plus Ultra».[xviii]

Las proclamas de los ministros de Marina («…hechos que nos incorporan al movimiento general del mundo…»), de la Guerra («Mi satisfacción es inmensa») y de Estado («El atrevido gesto…envuelve, además, el germen de una nueva visión positiva y tangible en la obra intercontinental de acercamiento político hispanoamericano») fueron igual de grandilocuentes. El ministerio de Trabajo declaró el raid de interés científico mediante una Real Orden, y el jefe de la Aeronáutica, general Soriano, por orden del rey declaró un día de fiesta en el que se repartiría un rancho extraordinario a la tropa y la misma cantidad reglamentaria, en efectivo, que se distribuía con motivo de la onomástica regia.

A la esposa de Ramón, Carmen, le llegó un telegrama que firmaba el alcalde de Baracaldo, que a su vez procedía del gobernador militar de Vizcaya a quien se lo había mandado el ayudante del rey Alfonso XIII, de parte de su majestad. En la misiva, el monarca felicitaba a la esposa del comandante Ramón Franco, y a su parabién se unía el del propio alcalde. De este modo, el rey, a fin de congraciarse con el héroe, otorgaba su beneplácito de forma implícita al matrimonio que se había celebrado sin su consentimiento previo. El gobernador le envió una cesta gigante de flores y el alcalde y toda la corporación fueron con el telegrama para entregárselo a la casa de su tía, viuda, con quien pasaba aquellos días. En Baracaldo, por la noche se organizaron fiestas y fuegos artificiales y como nadie tenía una foto de Ramón, Carmen prestó una para que la enmarcaran, la adornasen con flores y la pusieran en la puerta del Ayuntamiento. Mientras Carmen recibía felicitaciones y era objeto de homenajes, la hermana de Ramón, Pilar, hacía declaraciones a la prensa de las que parecía deducirse que su hermano, el aviador, estaba soltero, lo que organizó una gran confusión en los medios.[xix]

En Ferrol, la madre de Franco, doña Pilar, recibió una comisión de niñas del Ayuntamiento de Mugardos que le hicieron entrega de un espléndido ramo de flores, con una nota en la que se expresaba que la villa había decidido otorgar el nombre de Ramón Franco a una de las avenidas de la ciudad. También se reunió el Ayuntamiento de Ferrol, para decidir que el día que Ramón llegase a Buenos Aires se declararía festivo, se engalanarían las fachadas, se iluminarían las calles principales y se celebraría un tedeum; el consistorio envió una delegación a la casa de la madre del aviador para felicitarla y anunciarle su intención de colocar una placa conmemorativa en la vivienda de los Franco.[xx]

El Gobierno estaba dispuesto a capitalizar el éxito del Plus Ultra; en la reunión del Consejo de Ministros del 2 de febrero, se decidió que el día que los aeronautas llegaran a Buenos Aires en todas las escuelas de España se dieran conferencias sobre la importancia de la hazaña realizada por Franco y sus compañeros; las conferencias deberían constituir lecciones de Geografía de la ruta seguida por los aviadores, «señalando la intervención de España en la historia de todas aquellas naciones y las hazañas de nuestros ascendientes desde que América fue descubierta».[xxi]

Mientras tanto, Ramón y sus tripulantes continuaban el viaje hacia Buenos Aires. El jueves 4 de febrero, a las 5:10 despegaron de Recife. El servicio meteorológico les advirtió que frente a Victoria se encontrarían con una tormenta y se adentraron en el mar para evitarla. A las 17:32 horas amerizaron en el puerto de Río de Janeiro, donde enseguida se vieron rodeados por centeneras de embarcaciones que les cortaron el paso y ponían en peligro la integridad del hidro. Una de ellas, repleta de fotógrafos y periodistas, los abordó por la popa, a pesar de que Rada trató de amortiguar su arrancada con los pies. El golpe dañó el timón de dirección. Ramón se puso furioso, perdió la calma y se despachó con una letanía de improperios mientras la gente de los barcos los vitoreaba y aplaudía. Fondearon el hidro y cuando lo abandonaron en una barcaza los barcos de olvidaron del Plus Ultra para seguirlos a ellos. En tierra los arrastraron prácticamente en volandas hasta una tribuna en la que las autoridades pronunciaron varios discursos. Después los llevaron en automóviles por la avenida de Río Branco, hacia el hotel. Ramón iba en la capota del coche, para que las miles de personas que se habían congregado a lo largo de la vía pudieran verlo y, desde los balcones y la calle, la gente les arrojaba ramilletes de flores. Algunos les impactaron como si fueran proyectiles. En el hotel no los dejaron solos, dentro de las habitaciones hacían turno guardianes, que se encargaban de impedir el paso a algunas personas y franquearlo a otras. A media noche la avenida aún seguía llena de gente que los vitoreaba.

En Río asistieron a docenas de banquetes, ágapes, recepciones y fiestas. También allí Ramón, a quien no le gustaba hacer discursos ni tenía ninguna facilidad para ello, contó con la ayuda del ministro de España que se encargaba de responder a los oradores en los eventos. Les sorprendió que la gente les pidiera autógrafos, porque no estaban acostumbrados, y tuvieron que firmar centenares de dedicatorias. Se desplazaron a Petrópolis, un lugar donde solía pasar el verano la gente acomodada de la ciudad, para entrevistarse con el presidente de la República. También asistieron a un par de misas y a la salida de una de ellas a Ramón le arrancaron todos los botones de la guerrera.

Según narran en su libro De Palos al Plata, Franco y Ruiz de Alda, en Río se toparon con un periodista grueso, alto, moreno y muy impertinente, que participaba en todos los eventos y les hacía más preguntas que ninguno. El día 8, que era cuando tenían previsto iniciar la siguiente etapa, el periodista «cada dos o tres horas se nos acercaba a preguntarnos si por fin haríamos escala en Montevideo, y como le contestáramos afirmativamente, llegó a decirnos que no podíamos hacerla. A media noche volvió a preguntarlo, y teniendo ya nosotros sobre este punto órdenes y autorizaciones concretas de nuestro Gobierno, le mandamos a paseo con bastante mal humor».

Sin embargo, el 8 de febrero no despegaron de Río de Janeiro, a pesar de que esa era la fecha prevista; Pablo Rada y Durán habían desaparecido y no dieron señales de vida hasta ese día bien entrada la mañana. Ramón pospuso la salida para la jornada siguiente. Por la tarde mandó a la policía para que obligaran a Pablo a quedarse encerrado en su habitación; cuando fueron a verlo, Julio y Ramón, estaba rodeado de admiradoras y tenía un aspecto deplorable. Los días de juerga en Río le habían pasado factura. Los dos aviadores le pidieron a las muchachas que abandonasen su cuarto porque Pablo necesitaba descansar para estar en condiciones de reemprender la marcha al día siguiente y dieron instrucciones a la policía de que no dejara pasar a nadie.

A pesar de las aseveraciones de Ramón y Julio en su libro, con respecto a la escala de Montevideo, lo cierto es que el marqués de Estella transmitió una orden expresa para que el Plus Ultra no se detuviera en la capital uruguaya, en su ruta hacia Buenos Aires[xxii]. El presidente de la República de Uruguay, ingeniero José Serrato, fue el primer mandatario electo de aquel país, en 1923, justo el mismo año en que Primo de Rivera llegó a la presidencia del Gobierno español mediante un golpe de Estado, consentido por el propio monarca, Alfonso XIII. Los Gobiernos de ambos países no mantenían una relación excesivamente cordial. El plan que finalmente se concibió para el raid incluía una parada en Montevideo, al regreso, aunque en el proyecto inicial sí se había considerado una escala en la capital uruguaya en el trayecto de ida a Buenos Aires. Sin embargo, parecía lógico no alargar innecesariamente el viaje de ida con otra escala en dicha capital. Los círculos españoles en Uruguay, al enterarse de que el Plus Ultra no se detendría en Montevideo antes de llegar a Buenos Aires, hicieron presión para que sí lo hiciera y Ramón fue objeto de dichas presiones. Hubo bastante confusión con respecto a lo que ocurriría finalmente. El Gobierno español ratificó a última hora que no se produciría la escala, sin embargo Ramón había cursado instrucciones al representante español en Montevideo en relación con el amaraje y las disposiciones que se debían tomar para garantizar la seguridad de la aeronave y de la tripulación. En pleno vuelo se enviaron mensajes al Plus Ultra desde Juncao y Porto Alegre para transmitirle las órdenes recibidas de Primo de Rivera de que siguiese hasta Buenos Aires, pero el hidro no las escuchó o decidió hace caso omiso de ellas.

Ramón tenía una excusa para acuatizar en Montevideo y es que, el día 9 de febrero, la salida de Río de Janeiro se demoró. Tuvo que efectuar cuatro intentos de despegue, debido a que la gasolina que cargaron en los depósitos era de automóvil y no poseía las características idóneas. Los motores se calentaban y no suministraban la potencia normal. Las maniobras de despegue se prolongaron durante un par de horas. Se hizo tarde y el combustible no era el más adecuado para seguir el vuelo, lo que dio a Ramón una buena excusa con la que los medios españoles y el propio comandante justificaron el amerizaje en Montevideo. Sin embargo, a Primo de Rivera, el gesto de independencia que mostró Franco, y que fue interpretado por algunos medios como de insubordinación para satisfacer las peticiones de los círculos hispanistas en Uruguay, desagradó al dictador y marcó el principio de sus desavenencias. A esta actuación habría que añadir las declaraciones públicas que el comandante había hecho sobre la ruta que pensaba efectuar en su viaje de vuelta a España, un vuelo que aún no contaba con la aprobación de su Gobierno.

Poco antes de llegar a Montevideo salieron a recibirlos aviones de la Fuerza Aérea de Uruguay. Amerizaron en el puerto a las 19:32 horas, quince minutos antes de la puesta del sol, al tiempo que sonaban todas las sirenas. Las autoridades y delegaciones los esperaban en el crucero Montevideo y de allí se dirigieron al hotel escoltados por 900 policías a caballo, flanqueados por una multitud de unas 200 000 almas que los vitorearon y aclamaron con entusiasmo. El propio Ramón, escribiría en su libro que el recibimiento en Uruguay fue extraordinario: «De apoteosis monumental podemos calificar esta entrada triunfal en Montevideo, en que el entusiasmo se veía centuplicado por las dudas que se habían formado sobre nuestra llegada»[xxiii]. Ramón ordenó que Pablo Rada pasara la noche a bordo del Montevideo para evitar que se perdiese, otra vez, entre las faldas de las lugareñas. Durante toda la noche escucharon, desde sus habitaciones, los festejos populares que en su honor se celebraron en la calle. Al día siguiente, por la mañana, acudieron al despacho del presidente de la República, ingeniero Serrato, y le hicieron entrega del mensaje que traían del rey de España. El presidente se empeñó en saludar a Pablo Rada que lo había confinado Ramón en el Montevideo; fueron a por él y lo trajeron para que Serrato pudiera estrecharle la mano y felicitarlo. La visita fue muy breve, el representante español estaba agobiado y quería perder de vista a sus paisanos lo antes posible. A las 11:55 encendieron los motores y nada más despegar dieron unas vueltas sobre la ciudad, antes de poner rumbo al destino final de su viaje: Buenos Aires.

En su última etapa, a través del Plata, Ramón amerizó para que Rada apretase la brida de un manguito del sistema de alimentación que perdía gasolina. A pesar de la interrupción del vuelo, el trayecto duró poco más de una hora. A las 12:27 horas (hora local) el Plus Ultra amaró en el antepuerto del Plata, en Buenos Aires. El raid había cumplido con su principal objetivo, tras recorrer 10 270 kilómetros, en 59 horas y 39 minutos.[xxiv]

 

Buenos Aires

Alrededor de la Asociación Patriótica Española de Buenos Aires, se congregaba la mayoría de las asociaciones y organizaciones simpatizantes con España en Argentina. La asociación organizó una Comisión de Recepción y Homenaje, con motivo de la llegada del Plus Ultra, que en la reunión que celebró el 16 de enero de 1926 decidió lo siguiente: enviar antes de la partida del hidroavión tres telegramas de felicitación, al rey, a los aviadores y a Primo de Rivera; obsequiar a España con un hidroavión similar al utilizado por los aeronautas; ordenar que se celebrara una misa de impetración de ayuda a la empresa; realizar una gran fiesta de recepción en el teatro Colón; y obsequiar a la tripulación con un gran almuerzo popular en la Asociación Patriótica Española.[xxv] Además de estos eventos cada organización, asociación o entidad, quedaba en plena libertad para organizar los agasajos, homenajes o cualesquiera actos en honor de los aeronautas que estimase oportuno.

Nada más llegar a Buenos Aires los recibió una canoa, en la que se encontraban el ministro de España en la Argentina, Alfonso Danvila, el presidente de la Asociación Patriótica Española, Félix Ortiz y San Pelayo y un gallego nacido en Ferrol, el doctor Germán Martín Yañez, que por indicación expresa de los paisanos de Ramón acudía para darle un abrazo[xxvi]. Sin embargo, siguiendo el turno protocolario, el primero que abrazó a Ramón fue el ministro, el segundo, don Félix —con los ojos llenos de lágrimas que no pudo contener desde que apareció el hidroavión en el cielo— y el tercero el ferrolano. En la canoa trasladaron a la tripulación al cañonero Paraná donde les dio la bienvenida el ministro de Marina argentino y el comandante del buque; en el barco pudieron lavarse y al bajar a tierra pasaron «los momentos de más peligro de nuestra estancia en Buenos Aires». El Arsenal era un recinto de la Marina, por lo que no esperaban tal aglomeración de gente. Los marineros les abrieron paso a empujones mientras al ministro el gentío le arrancó una de las mangas del traje y a los tripulantes del Plus Ultra los zarandearon con violencia. Todo ello entre vítores a España, a la Argentina y los aviadores. No tuvieron más remedio que refugiarse en las oficinas del Arsenal. Como el delirio de la multitud no amainaba se formó un cordón de marineros para protegerlos hasta que alcanzaron los automóviles. Con gente en los estribos de los vehículos recorrieron las avenidas en las que había miles de personas, en las calles, los balcones, encaramados a las estatuas, subidos a las farolas y los árboles, que los ovacionaban y les arrojaban ramilletes de flores y cintas con los colores de la bandera española. En la Casa Rosada los esperaba el presidente Alvear, con algunos de sus ministros, que se adelantó para abrazarlos y exclamar: « ¡Así, querida España!» Ramón le hizo entrega del mensaje del rey y salieron a la balconada que daba a la plaza de Mayo para contemplar los millares de personas que llenaban el recinto, abarrotado, al igual que las avenidas que parecían ríos de gente que desembocaban en la gran plaza. A los tripulantes del Plus Ultra les embargó una profunda emoción al escuchar los himnos de la Argentina y la Marcha Real española; cuando se iniciaron los compases de esta última, el presidente Alvear empezó a aplaudir y a sus palmas se unieron las de los miles de personas que los ovacionaban. Un reportero de La Prensa observó el semblante de Ramón y esa misma noche escribiría para su periódico: «Fue entonces cuando el héroe ha de haber sentido sobre su frente tostada y taciturna el leve golpe de ala que es el beso de la gloria». Al abandonar la Casa Rosada una avalancha de gente rompió los cordones de la policía y los recién llegados tuvieron que entrar en los vehículos a toda prisa. Esta vez, la policía tomó los estribos de los coches.

Por la tarde Ramón se comunicó con el rey, que se encontraba en Málaga, a través de Italcable. Le proporcionó muchos detalles sobre el viaje y de los agasajos que estaban recibiendo. En varias ocasiones se vio obligado a interrumpir la comunicación cablegráfica para salir al balcón y vitorear a España y la Argentina. El rey, le dijo: «Presente el Rey, que te felicita de todo corazón por la hermosa hazaña que acabas de realizar. Hazme el favor de adelantarme del viaje los incidentes que hayas tenido, sobre todo después de haber pasado por Fernando de Noronha y regreso hasta amarar en aquellas aguas»[xxvii]. Ramón resumió para el monarca el viaje y puso especial interés en justificarle el conflictivo amaraje que hizo en Montevideo: «…Al salir para Buenos Aires, en Río quisimos salir a las cinco, pero la excesiva carga del avión nos obligó a ensayos infructuosos hasta las siete y media de la mañana que conseguimos salir. Ya no teníamos día suficiente para llegar a Buenos Aires y solo forzando los motores conseguimos llegar a Montevideo…» A las explicaciones de Ramón, el monarca le contestó felicitándolos: «Está bien, celebro que todo haya salido bien. Como recuerdo de este día, os concedo llave de gentilhombre a ti, Ruiz de Alda y Durán, reservándome el demostrar mi gratitud al mecánico Rada. En este momento acabo de firmar indulto legionario ferrolano por el cual te interesabas. Tu familia está toda bien y la tengo al corriente de tu viaje. Te repito fortísimo abrazo y grito con vosotros: ¡Viva España y viva la Aviación española!» Ramón le respondió: «Tripulantes del Plus Ultra reciben honor de Vuestra Majestad con nombramiento de gentilhombres, con la mayor alegría indulto del legionario ferrolano y hacemos votos por felicidad de Vuestra Majestad y de nuestra Patria. Plus Ultra, con su viaje, ha realizado unión del pueblo iberoamericano. Nos unimos para gritar ¡Viva España, la Aviación española! y del corazón nos sale un viva a nuestro Rey». El monarca terminó su comunicación con Ramón con frases de saludo y agradecimiento para con Argentina: «Haz público mi saludo a la nación argentina y mi agradecimiento por el recibimiento que te dispensan».

Del edificio de Italcable se dirigieron al de La Prensa para presidir el paso de una gran manifestación. La fachada la habían iluminado con focos y de ella colgaban banderas argentinas y españolas. Desde el balcón contemplaron las columnas de gente que desfilaba, pero ocurría que se detenía para ovacionarlos, de forma que tuvieron que entrar en el edificio para que la manifestación se moviera. Cada vez que salían la concurrencia les obligaba a decir algunas palabras y el gentío se detenía para aplaudirlos y vitorearlos.

El recibimiento que se les dio a los tripulantes del Plus Ultra fue tal que, según la prensa, nunca había sucedido antes nada parecido. La Razón publicó: «Ningún acontecimiento en los últimos tiempos, ninguno de cualquier índole, ha hecho vibrar en forma tan profunda e intensa el espíritu de la multitud argentina…». Y La Nación, también se expresaría en términos muy similares: «La ciudad de Buenos Aires no ha conocido ‒esta es la impresión unánime‒ una manifestación igual en magnitud, al arribo del Plus Ultra». La prensa, las autoridades y la gente se sintieron profundamente conmocionadas por el acontecimiento cuya grandeza adquirió proporciones gigantescas. El viaje se transformó en un acto heroico y sus protagonistas debían poseer unas virtudes extraordinarias cuyas raíces se adentraban en los valores de la raza, ignorados desde tiempos inmemoriales. Una raza que la gente compartía con los héroes y que unía a decenas de pueblos a los que el Plus Ultra venía a recordarles todo su valor, en el que habían dejado de creer. El presidente Carlos Alvear lo expresó de una forma muy clara: «la magnífica hazaña realizada por la tripulación del Plus Ultra afirma las glorias de España una vez más y la fuerza espiritual de ese gran pueblo…»; al igual que Carlos M. Noel el Intendente Municipal de Buenos Aires: « La hazaña de Franco enardece hondamente la fibra patriótica argentina porque una pujanza siempre viva de la raza progenitora es promesa de grandeza para nuestro porvenir…»; el manifiesto de la Casa de Galicia: «Franco, nuestro hermano, ha cruzado el cielo purísimo de América con la misma fe, con el mismo arrojo de aquellos magníficos héroes, símbolo de la raza, que con empuje de titanes conquistaron para la civilización las selvas tenebrosas del continente desconocido»; el diario de Buenos Aires, La Prensa, que dedicó muchísimas páginas al Plus Ultra, en uno de sus artículos decía: «grandes destinos están reservados a esta raza».

La Prensa publicó algunos de los mensajes de felicitación que recibieron de España los tripulantes del Plus Ultra el día de su llegada. Encabezaban la lista los del rey, el de la infanta Isabel y los de la madre de Ramón y su abuelo Ladislao; después venían los del capitán general del Ejército, Weyler, el presidente Primo de Rivera y cinco ministros; y a estos les seguían los del embajador de la Argentina en España, el alcalde de Madrid, el alto comisario en Marruecos, el jefe de la Aeronáutica Militar y una lista de personajes; entre estos últimos figuraban los rectores de varias universidades, políticos, Ramiro de Maeztu, Mariano Benlliure, Azorín y Ramón y Cajal. Pero las felicitaciones no sólo llegaron a Buenos Aires de España, también se recibieron de casi todos los presidentes de los países latinoamericanos: Brasil, Uruguay, Chile, Cuba, Bolivia, Colombia y Paraguay.

En España se vivió con nerviosismo la llegada del Plus Ultra a Buenos Aires. La decisión de Ramón de hacer escala en Montevideo alteró los planes de muchísimas celebraciones que tuvieron que posponerse. Desde que se conoció que los aviadores habían tomado agua en el Plata empezaron a producirse manifestaciones en toda España. En Madrid, un grupo de socios del Aeroclub salió a la calle con bandas de música para vitorear a Franco. En Barcelona, a las cuatro y media de la madrugada las baterías de Montjuic dispararon quince salvas y en todas las iglesias de la ciudad redoblaron las campanas para honrar a los tripulantes; en los balcones del palacio de la Generalidad y del Ayuntamiento se izaron banderas americanas y españolas y las Ramblas se llenaron de gente que vitoreaba a Franco. En Valencia se dispararon tracas, repicaron las campanas, se cerró el comercio y una imponente manifestación salió de la plaza del Ayuntamiento para recorrer la calle de las Barcas, la de la Paz y se disolvió en la plaza de la Virgen de los Desamparados; la cabecera de la manifestación la presidía Nicolás Franco, hermano de Ramón junto a las autoridades locales y representantes diplomáticos. En Sevilla, las campanas de la Giralda repicaron durante toda la tarde, mientras los aviones de la base de Tablada sobrevolaban la villa. En Zaragoza los estudiantes salieron a la calle para tomar el centro de la ciudad, acompañados de la banda de música del regimiento de Aragón. En Huelva se cerraron los establecimientos, las campanas se echaron al vuelo y la gente salió a las calles. En Bilbao, desde la media tarde, empezaron a explotar cohetes y petardos, salieron a la calle bandas de música y se izó la bandera española en todos establecimientos públicos. En Baracaldo, la banda municipal recorrió la ciudad, seguida de muchas personas y después se organizó una manifestación que llegó hasta la casa donde se alojaba Carmen, la esposa de Ramón, para felicitarla. En Ferrol la gente acudió en masa a la vivienda de la madre del comandante que tuvo que salir al balcón para responder a los saludos. La lista de pueblos y ciudades españolas en los que se celebró espontáneamente la llegada a Buenos Aires de los tripulantes del Plus Ultra, incluye la práctica totalidad de las localidades del país. Tracas, cohetes, repiques de campanas, iluminaciones, colgaduras, manifestaciones espontáneas de gente y sobre todo de estudiantes, manifestaciones organizadas con las autoridades en la cabeza, vuelos de aeroplanos, cañonazos y toques de sirena de los buques, fue el modo en el que la nación española expresó su satisfacción al conocer el feliz desenlace del raid de Ramón Franco y sus tripulantes. A esas expresiones de alegría espontáneas siguieron multitud de actos organizados en plazas, teatros y locales públicos, banquetes, fiestas, bailes, conciertos y representaciones teatrales para conmemorar el vuelo de los aeronautas[xxviii]. El rey publicó un real decreto de indulto general.

Quizá, una de las expresiones populares organizadas más multitudinaria tuvo lugar en Madrid, en el monumento de Colón, con la presencia del embajador de Argentina en España y el alcalde de la ciudad. El embajador parafraseó al presidente Alvear, « ¡Así, querida España!», y se abrazó al alcalde, conde de Vallellano, y a una artista argentina expatriada, Lola Membrives, que no pudo contener la emoción, mientras la gente aplaudía y unos cincuenta aviones sobrevolaban la Castellana. Entre los numerosos actos que se celebraron en España hubo una recepción organizada por el ministerio de Estado en la que se rindió homenaje a los tripulantes del Plus Ultra y los países de América y Portugal, sobre los que había volado. El discurso final, a cargo del presidente Primo de Rivera, contenía el mensaje político del raid y explicaba las razones de Estado que lo habían motivado: «…al poco de constituirse el Directorio Militar, se celebró en el paraninfo de la Universidad la fiesta de la Raza, que presidió Su Majestad el Rey. Yo dije entonces que nuestro Directorio intensificaría nuestras relaciones con América, y, que esto lo incluía en su programa de gobierno…Las relaciones entre España y América se estrechan y yo hago fervientes votos porque todas las naciones americanas estén representadas en el gran Certamen de Sevilla. Luego Su Majestad el Rey irá a América para devolverles el saludo cordial». Parte de la operación política orquestada por el marqués de Estella consistía en ganar prestigio frente a las naciones hispanoamericanas, la otra parte tenía que ver con la imagen del régimen en la propia España. Sin embargo, el dictador no podía imaginarse que el comandante Ramón Franco fuera a crearle tantos problemas.

Al día siguiente de la llegada de los tripulantes del Plus Ultra, en Buenos Aires, se celebró un tedeum en la catedral y la muchedumbre, al igual que en las otras ceremonias religiosas a las que habían asistido en Pernambuco y Río de Janeiro, asaltó a los españoles con violencia. A Ramón le hicieron daño en una mano y a Pablo Rada le lesionaron un brazo hasta el punto de que precisó de asistencia médica durante unos días. El vicario, en su alocución, prorrumpió en vivas a la Argentina y a España y la salida de la iglesia fue tan peligrosa, para los aviadores, como la entrada.

Ramón convocó a toda la prensa en el hotel donde se alojaban y los periodistas los invitaron a sus redacciones. En las oficinas de La Nación vieron la película de su vuelo, revelada en Brasil y que habían traído ellos a Buenos Aires.

En la capital argentina había unas 300 sociedades españolas que competían entre ellas por agasajarlos y a estas se sumaban las porteñas, que no eran menos. Las jornadas de los tripulantes incluían 20 o 30 eventos cada día, lo que les resultaba agotador.

En la Casa Rosada celebraron un gran almuerzo con el presidente Alvear en el que Ramón le hizo entrega de la copa de la Sociedad Colombina de Huelva, brindando en ella con vino español; Rada también participó en el ágape.

A los tripulantes del Plus Ultra se les acumularon los obsequios que les trajeron delegaciones de pueblos y ciudades: placas de oro, pergaminos, medallas y otros objetos; a cambio se vieron en la obligación de firmar centenares de retratos. Todos los días les llegaban miles de cartas y telegramas, que no podían contestar, ni con la ayuda de un gallego, que se había presentado voluntario para ocuparse de ese menester.

Quitándole horas al sueño, Ramón también trabajaba en el diseño del viaje de regreso a España. Sin embargo, había gente en Buenos Aires que decía que el raid debería concluir allí mismo y que España tendría que donar el avión a la Argentina. El propio Durán advirtió a Ramón de que no se rompiera la cabeza con el raid de vuelta a España porque allí se terminaba su viaje.

El 14 de febrero llegó el Alsedo a Buenos Aires y ese día por la tarde los tripulantes del Plus Ultra se embarcaron en el buque español para trasladarse a Mar de Plata; era este un lugar de veraneo donde se congregaba por aquella época la alta sociedad argentina. Allí les habían organizado más fiestas y agasajos, más eventos, de aquella larga ceremonia de exaltación que no parecía que iba a tener nunca fin.

Ramón estaba exultante, incluso a veces bromeaba con los periodistas. A uno de la Associated Press, estadounidense, que le pedía información que no le daba y que a modo de queja le dijo que tenía orden de escribir cinco mil palabras, le respondió: «Tengo la seguridad de que desde el día que nací hasta ahora no he pronunciado aún tantas palabras».

De Chile, el presidente de aquel país, envió aviones para darles la bienvenida y tratar de convencer a Ramón de que volara hasta allí. En una conferencia con el jefe de la Aeronáutica chilena, señor Veloso, le dijo que saldría de Buenos Aires el 1 o 2 de marzo y le explicó los detalles del plan en lo referente a Chile para que informase al Gobierno de su país[xxix]. El comandante Franco había comenzado a tomar decisiones por su cuenta que iban más allá de lo que pertenecía al ámbito de su competencia, las noticias llegaban a España y a los superiores del comandante les causó preocupación, aunque dada la popularidad del héroe tuvieron que actuar con mucha cautela.

El 19 de febrero, Ramón había concluido su proyecto de vuelo de regreso y lo envió a Madrid. A fin de minimizar el riesgo del viaje a Chile, pretendía cruzar los Andes por la región de los lagos y el río Negro y así alcanzar Valparaíso, desde allí volaría a Guayaquil, Panamá, La Habana, Nueva York y San Juan de Terranova, para atravesar el Atlántico con escala en las Azores antes de llegar a Vigo y finalizar el viaje en Palos de la Frontera. En total, para el regreso haría nueve etapas, algunas terrestres lo que no le planteaba ningún problema ya que el hidroavión podía equiparse con ruedas.

 

El final del raid a la Argentina

En Mar de Plata, cómodamente alojados en el Golf Club, visitaron al presidente Alvear y las fiestas continuaron, hasta que al atardecer del día 21 de febrero recibieron la orden del Gobierno español de dar por terminado el raid en Buenos Aires, después de la visita, que aún tenían pendiente, a Montevideo. Ramón se encerró en su cuarto, canceló su programa de fiestas y al día siguiente regresó en tren a Buenos Aires. Alda no pudo seguirle, enfermo de tanto comer, se quedó en Mar de Plata y aprovechó el tiempo para preparar la conferencia que tenía que dar en Montevideo.

Ramón estaba desesperado, furioso y cuando la gente le preguntaba qué podían hacer para que prosiguiera con el raid solamente se le ocurrió decir que habría que pedirle permiso al presidente Alvear para continuarlo con bandera argentina. La idea era un despropósito, pero varias decenas de miles de manifestantes lo hicieron, sin ningún éxito. La decisión del Gobierno frustró las ilusiones del comandante, en un momento en el que su ego había alcanzado unas dimensiones muy considerables. De golpe todos sus proyectos para el futuro se vinieron abajo y se sintió completamente vacío. También zozobraban las peticiones que el Ayuntamiento y la cámara de comercio de Ferrol habían hecho al rey don Alfonso, para que Ferrol fuera la última etapa del raid y que se le regalara a la ciudad el Plus Ultra una vez que concluyera este. La petición iba acompañada de otra aún más comprometida para el monarca: que a Ramón Franco se le otorgara el título de marqués de Palos[xxx]. De haber cedido el rey, en cuanto a la cuestión nobiliaria, es muy posible que en el futuro el aviador le hubiese causado aún más dolores de cabeza.

Cuando los argentinos recibieron la noticia del Gobierno español de que el hidroavión les sería entregado, el periódico La Razón trató de impulsar el proyecto de un retorno del Plus Ultra a España, esta vez pilotado por el mayor Zanni, el alférez Nelson Page y el mecánico Beltrame, todos ellos pertenecientes a la Aviación Argentina. Sin embargo, la idea no prosperó ya que el Gobierno argentino se sentía obligado a preservar el hidro como un precioso recuerdo del gran vuelo de los españoles.

La noticia del inesperado final del raid enrareció el ambiente entre los medios y algunas organizaciones españolas en Argentina. Se propagó la noticia de que fueron los representantes de las sociedades españolas los que pidieron al Gobierno de España que el raid concluyera en Buenos Aires. Y todas apuntaban a que el principal inductor fue Félix Ortiz y San Pelayo, presidente de la Asociación Patriótica. Lo cierto es que el día 22, cuando ya era pública la decisión del Gobierno español de dar por finalizado el vuelo, don Félix envió un telegrama al rey y al presidente del Gobierno español con el siguiente texto: «De ser cierto que viaje Plus Ultra termina en Buenos Aires, creemos interpretar vehemente aspiración colectividad española solicitando sea donado hidroavión a la Nación Argentina, como recuerdo y símbolo de la unión de ambos pueblos». De este telegrama la Asociación Patriótica mandó copia a los periódicos, que lo publicaron el día 23. La misiva tuvo un éxito fulminante, porque al día siguiente la solicitud fue atendida. Félix Ortiz insistió en que su misiva al Gobierno de España la envió después de que éste decidiera suspender el raid y que jamás participó en ningún intento de presionar a las autoridades españolas para que dieran por finalizado el viaje del Plus Ultra en Buenos Aires. El diario Crítica de Buenos Aires —que nunca mostró simpatía alguna con el Gobierno de Primo de Rivera ni con el monarca español— apuntaba a Félix Ortiz como el responsable principal de la decisión española que tanto contrarió a Ramón.

Ramón hizo declaraciones en contra del grupo de españoles en Argentina que había inducido a sus superiores a liquidar el raid y, aunque nunca se refirió de forma explícita a Félix Ortiz, muchos entendieron que era el último blanco de sus críticas. Entre Ortiz y Ramón Franco se produjo un claro distanciamiento. El presidente de la Asociación Patriótica consideraba que el aviador actuaba de forma caprichosa, criticaba en público a sus superiores de modo inapropiado, era un egocéntrico y organizaba su agenda de forma arbitraria, acudiendo a lugares que debería evitar y soslayando invitaciones que, a su juicio, tendría que haber aceptado. Ortiz era un conservador y Ramón poseía una veta rebelde cuya educación castrense podía amagar pero no extinguir. Por el contrario, Ortiz admiraba a Julio Ruiz de Alda —un muchacho lúcido y de gran valía— y a Durán, que protegido por sus compañeros argentinos de la Armada actuaba con mucha discreción e independencia. En la Asociación Patriótica que presidía Ortiz no figuraba ningún miembro que se proclamase republicano o agnóstico, aunque el número de organizaciones españolas con este perfil en Buenos Aires era muy reducido.

El 24 de febrero Ramón voló a Montevideo con el Plus Ultra. Julio Ruiz de Alda seguía curándose en Mar de Plata. El Alsedo también zarpó rumbo a Montevideo, donde Ramón y sus tripulantes, con la excepción de Julio, permanecieron durante cinco días, en los que continuarían los homenajes y agasajos, en un ambiente cordial con la participación muy activa del presidente Serrato.

El 1 de marzo, regresaron a Buenos Aires y se enteraron de que el Gobierno argentino había puesto a su disposición un buque, el Buenos Aires, para llevarlos a España. En Buenos Aires les esperaba Julio, ya repuesto.

Ramón Franco decidió que el último vuelo del Plus Ultra lo haría con el comandante del Alsedo, sus oficiales y algunos representantes de la tripulación. Mediante este gesto, el piloto, quería reconocer el apoyo que había recibido durante el raid del buque de la Armada. Con diez pasajeros a bordo, el Plus Ultra sobrevoló la ciudad de Buenos Aires, en un corto pero simbólico vuelo que cerró el historial operativo al servicio de España del famoso hidroavión.

Antes de proceder a la entrega del Plus Ultra al Gobierno argentino, Ruiz de Alda se desplazó a Montevideo, para la dar la conferencia a la que se había comprometido, y el resto de la tripulación visitó las ciudades de Rosario y Córdoba, en Argentina.

Se fijó la fecha del 11 de marzo para que se efectuase la entrega del Plus Ultra al pueblo de la Argentina; ese mismo día los españoles embarcarían en el Buenos Aires. La donación la hicieron don Alfonso Danvila encargado de negocios de España y el comandante Ramón Franco, en representación de su majestad el rey Alfonso XIII, al ministro de Marina don Manuel Domecq García, que actuó en nombre del Gobierno argentino. Al acabar la ceremonia de la firma, Ramón se dirigió al público que asistió al acto, visiblemente afectado: «Me complazco de que el hidroavión Plus Ultra», en el cual hemos realizado el viaje desde mi patria hasta la Argentina, pase a ser propiedad de este país. Pero, más me complacería que, si alguna nación intentara el vuelo hacia Europa rumbo a su patria, fuera ella la República Argentina, utilizando su propio avión un piloto argentino».

Sus palabras terminaron en aplausos y a continuación habló el señor Danvila, a quien la gente también aplaudió; el acto se cerró con un discurso del almirante don Manuel Domecq, en el que expresó el agradecimiento del presidente Alvear.

Dos hidroaviones de la Armada argentina sobrevolaron el Buenos Aires y el Plus Ultra a modo de despedida. Ramón abrió cuanto pudo los ojos para mirar con tristeza el hidroavión que lo había convertido en el aviador español más famoso de todos los tiempos. Sintió pena e indignación. El general Primo de Rivera le había robado el infinito placer de regresar al espacio con aquella excelente máquina, de recorrer miles de kilómetros y visitar otros países en donde lo esperaban para agasajarlo y darle apretones casi hasta romperle los huesos centenares de miles de personas; ya se había acostumbrado y también había descubierto que era un héroe: una expresión genuina de los valores de la raza, lo que le permitiría sobreponerse a cualquier contrariedad.

A Pablo Rada se le humedecieron los ojos al ver pasar al Plus Ultra, arrastrado por un remolcador por la proa del Buenos Aires; sintió un dolor como si le arrancaran parte del corazón. Una hora más tarde, a las 18:00, el que había sido comandante del Plus Ultra y su tripulación, zarpaban en el crucero Buenos Aires de vuelta a España.

El buque que transportó a los aviadores del Plus Ultra a su país era un crucero destinado por la Armada argentina para llevar a cabo misiones de representación. Su comandante, Américo Fincati, y los oficiales y marineros de la tripulación, estaban acostumbrados a transportar pasajeros ilustres a quienes procuraban entretener en las largas travesías. Durante los veintisiete días de navegación, Ramón se mostró educado pero no habló mucho. Su mirada ausente, los ojos caídos y una arruga entre las cejas, daban a entender que no estaba muy animado. Rada fue el más activo y colaboró con la tripulación del barco en multitud de tareas. Pasaron muchas horas jugando al mahjong, un entretenimiento que encontró Julio a bordo y al que le faltaban piezas, pero que, con tenacidad, consiguió recomponer buscándolas por todos los rincones. También escuchaban música en un gramófono, discos de tangos que les habían regalado en la Argentina, y a Ramón le gustaba hacer sonar de vez en cuando la música gallega que descubrió en la discoteca de a bordo. El más conversador de todos fue el jerezano Durán, sobre todo conforme se acercaban a Huelva. Durante horas hablaba de toros, de matadores, de la forma de lidiar las reses bravas, de su cría y de los campos de Andalucía donde había contemplado su impresionante figura tantas veces. Los oficiales argentinos seguían la conversación del jerezano hasta altas horas de la noche[xxxi].

Ramón podía estar satisfecho porque el raid había sido un éxito. Fue una verdadera lástima que en el tramo de la isla de La Sal a Recife tuvieran que hacer escala en Noronha, al echársele la noche encima. Deberían haber despegado antes de La Sal, pero el remolque hasta el lugar donde pudieron hacerlo, resultó mucho más difícil de lo que esperaba, debido a las condiciones de la mar. En cuanto a la navegación, Ramón mantuvo bien los rumbos y las estimas siempre fueron buenas. Él había pilotado el hidroavión durante casi toda la travesía, tan sólo cedió los mandos a Durán y Julio, en tramos muy cortos. Sin piloto automático, sobre el mar, no se podía perder de vista la brújula en ningún momento. Las observaciones del Sol, que hizo Julio durante la travesía, no sirvieron de mucho. La mejor ayuda, para garantizar las recaladas, en las travesías sobre el océano, fue el radiogoniómetro. Con buena visibilidad la estima hubiese bastado para encontrar las islas, pero sin ella, en ausencia de la radio, la navegación podría haber resultado fatal. La idea de la Marina de poner a su servicio dos buques fue muy útil, porque al distanciarlos, en ausencia de otras estaciones de radio, pudieron contar con las de los barcos; también les facilitó el remolque, en Las Palmas y la isla de La Sal, hasta lugares mejor protegidos desde donde pudieron despegar. El avión y los motores tuvieron un comportamiento magnífico, con pequeños problemas que Rada resolvió con facilidad. Durante la estancia en Argentina, Julio había propuesto a un grupo de inversores la posibilidad de crear una compañía para efectuar vuelos trasatlánticos, con aeronaves, de Sevilla a Buenos Aires. Sin embargo, el Dornier Wal, que era uno de los hidroaviones de mayor radio de acción en ese momento, distaba mucho de poseer las características técnicas necesarias para garantizar un servicio de transporte aéreo regular trasatlántico. Para cubrir las etapas más largas sobre el océano, necesitaba despegar con una mar tranquila, debido al peso; en unas condiciones de carga para las que no estaba proyectado, lo que ponía en peligro su estructura (el propio Julio Ruiz de Alda había comentado a su padre que no estaba seguro si las ‘varillas’ del hidro resistirían los despegues) y hacía imposible el transporte de carga de pago. Ningún hidroavión comercial de la época servía para efectuar esos servicios que, en un momento de euforia, Julio llegó a proponer. El propio Ramón Franco ya había anunciado en Río de Janeiro que el transporte aéreo comercial a través del Atlántico Sur estaba fuera del alcance de los hidroaviones de entonces, tan solo accesible a los dirigibles; sin embargo los hidros eran más baratos y quizá en unos cuatro o cinco años se dispondría de aviones capaces de prestar el servicio. El vuelo del Plus Ultra llevó al hidroavión al límite de sus posibilidades técnicas y se realizó con éxito gracias a la pericia del piloto, la ayuda de la radiogoniometría y un poco de suerte. Ramón cometió algunos errores de planificación: quizá dedicó demasiado tiempo a las celebraciones en Las Palmas, no contaba con portulanos de las islas para determinar las zonas abrigadas, en función de la dirección desde la que soplaran los vientos y el uso que hizo de las posibilidades, que ya había formulado Gago Coutinho, sobre la navegación astronómica, fueron muy limitadas. Blériot, el famoso aviador francés que el 25 de julio de 1909 voló por primera vez de Francia a Inglaterra, al despegar le preguntó a Leblanc, su jefe de operaciones: « ¿Dónde está Dover?». El ayudante, sorprendido, le contestó señalando con la mano: «Por allá». No llevaba a bordo ninguna brújula y durante diez angustiosos minutos, Blériot, voló envuelto en la niebla. Las estelas de unos barcos lo reorientaron y cuando el viento empezaba a zarandearlo se topó con Dover. Recorrió 44 kilómetros en 36 minutos y 30 segundos. Su mujer, Alice, anotaría poco después en su diario: «aquello fue el comienzo de la gloria». Incluso, Lindbergh, que al año siguiente cruzaría el Atlántico Norte, de Nueva York a París, tampoco se auxilió de la navegación astronómica, ni utilizó un radiogoniómetro, y su arribada al Continente en el punto estimado (con un error de pocas millas) ocurrió, en buena medida, gracias a la suerte. Sin embargo, nadie cuestiona que los vuelos de Blériot y Lindbergh, son unos de los más grandes de la historia de la aviación, a pesar de los fallos con que se ejecutaron. Por la misma razón, el vuelo del Plus Ultra no puede desmerecerse por los errores, en su preparación o en su ejecución, ni por la desproporcionada relevancia que tuvo en España y Argentina, motivada por causas ajenas a Ramón y al resto de los tripulantes, ni por el contenido político con que lo aderezó la máquina publicitaria del Gobierno de Primo de Rivera. Fue un vuelo al que Barberán y Franco trataron de restarle peligros en su informe al general Soriano, pero que estaba lleno de incertidumbres, dadas las condiciones límite en las que se vio forzado a operar el avión, en las etapas más largas sobre el Atlántico y a la precariedad de los métodos de navegación que se emplearon. Un poco más de viento o de mar, el fallo de la radio o la falta de visibilidad, hubieran dado al traste con la aventura.

En los medios internacionales el evento apenas alcanzó una mínima parte de la repercusión que tuvo en Brasil, Uruguay, Argentina y España, y es cierto que no se ha recogido con excesiva prodigalidad en la literatura aeronáutica especializada. En los libros de Mi vida con Ramón Franco contada por José Antonio Silva y Ramón Franco de Joaquín Leguina y Asunción Núñez, se hace referencia a un estudio de Darío Vecino según el cual no han hecho mención a este vuelo algunos tratadistas clásicos de la aviación y cita entre ellos a Dollfus; esto no es cierto, el historiador francés hace referencia al vuelo de Ramón Franco en su libro Histoire de lAéronautique (pg.425). En general, la literatura aeronáutica francesa es muy poco indulgente con los éxitos extranjeros. A mi juicio, José Antonio Silva califica el vuelo con excesiva dureza: «Considerándolo todo fríamente, el Atlántico NO HA SIDO VENCIDO, aunque el vuelo haya sido notable sin duda» (Mi vida con Ramón Franco pg. 48). Cuando Ramón Franco amerizó junto a un buque, a unas 25 millas de la isla de Noronha, eran las 18:35 horas y enseguida se hizo de noche. Le quedaban a bordo unos 900 litros de combustible, estaba a 540 kilómetros de Pernambuco, conocía perfectamente cuál era su posición y Julio Ruiz de Alda recibía con el gonio la señal de Pernambuco; la navegación hasta Recife no les planteaba ningún problema y llevaban gasolina para llegar al continente americano en tres horas más de vuelo. Sin embargo, aún faltaba hora y media para que saliera la luna, si no la ocultaba alguna nube, con lo que la mitad de ese tiempo habrían volado en la oscuridad, con mar fuerte del NE y viento del SE, lo que garantizaba un oleaje considerable en mar abierta; Ramón, siendo un piloto arriesgado, decidió amerizar por lo que resulta evidente que continuar le pareció una imprudencia que podría dar al traste con una misión cuyo éxito tenía prácticamente asegurado. Fuera cual fuese la planificación que hubiera hecho, las limitaciones de la aeronave forzosamente tenían que obligarle a tomar ese tipo de decisiones. La misión se cumplió dentro del margen de las previsiones razonables que se habían hecho, y por tanto entiendo que el piloto y su tripulación sí vencieron el Atlántico Sur, aunque dicha frase tenga un sentido tan ambiguo como retórico. Y creo que esa es la opinión de la mayoría de los que escribieron sobre el vuelo en la prensa no latinoamericana de la época, y la de los muchos pilotos y expertos extranjeros que hablaron entonces sobre el asunto. En concreto, ases de la aviación francesa, la prensa parisiense, italiana y estadounidense, se hicieron eco del éxito de los aeronautas españoles. Son muy llamativos los artículos publicados por los diarios estadounidenses; en algunos los autores se lamentan de que, mientras a la Marina de su país le resulta imposible volar en hidroavión hasta Hawái, los españoles hayan cruzado el Atlántico Sur. En general aplauden el vuelo del Plus Ultra y esbozan la idea de que dicha misión puede ser indicio de un resurgimiento de la vieja España, tras un periodo de profunda depresión[xxxii]. Ojalá lo hubiera sido.

 

El regreso del héroe

El Gobierno tuvo algunas dudas con respecto al puerto español en el que se recibiría a la tripulación del Plus Ultra, aunque muy pronto se disiparon y al Buenos Aires se le enviaron instrucciones para dirigirse directamente a Huelva. Como las islas Canarias solían ser el puerto de entrada habitual de los buques que arribaban de América del Sur, la prensa local especuló con la idea de que, a su regreso, allí pisarían los aeronautas tierra española por primera vez. Sin embargo, el buque argentino repostó combustible en Cabo Verde, suficiente para navegar sin escalas hasta Palos de la Frontera.

Su llegada estaba prevista para el día 5 de abril y la víspera, Huelva ya estaba abarrotada de gente. Por la noche, el Círculo Mercantil celebró un elegante baile de homenaje a la escuadra, que se había congregado en el puerto. Los buques Cataluña, Delfín, María de Molina, Lasaga, Vasco Núñez de Balboa, Jaime I, Blas de Lezo, contratorpedero Cíclope, torpedero Número 19, y los 7 submarinos de la base de Cartagena[xxxiii], habían acudido a Huelva porque el rey y su séquito tenían intención de recibir a los aeronautas. Los oficiales de la Marina, la alta sociedad onubense y personas que llegaron de Sevilla y Madrid, se dieron cita aquella noche en el Círculo Mercantil, mientras que el pueblo bailaba pasodobles en la plaza de las Monjas, iluminada con centenares de bombillas con las que se habían escrito los nombres de los aeronautas, el de Colón y las fechas de 1492 y 1926. En toda la ciudad, engalanada con banderas españolas, de Huelva y argentinas, se repetían las manifestaciones de una desbordante y contagiosa alegría.

En Huelva, el 5 de abril amaneció con sol. A las nueve de la mañana las salvas anunciaron la llegada del rey que embarcó en el Cataluña y una hora más tarde se divisó el Buenos Aires. El buque argentino pasó por el costado del español con los cuatro tripulantes del Plus Ultra formados en cubierta, enfrentados al puente del Cataluña para saludar militarmente al monarca. Justo al cruzarse las dos embarcaciones, la tripulación del Buenos Aires, formada, lanzó tres ‘hurras’ que contestaron los marineros de la escuadra española, formados también en las cubiertas de sus barcos. Las voces de los militares se entremezclaron con el doblar de las campanas, las salvas, los petardos, el clamor del gentío y los vivas que surgieron de miles de personas que atiborraban los muelles. Todo aquel barullo se mezcló con el rugido de los motores de decenas de aeronaves que surcaban los cielos. De Mar Chica, Tablada, Cuatro Vientos y de la Aeronáutica Naval de Barcelona, habían llegado pilotos militares con sus aviones para saludar a sus compañeros que regresaban de Argentina.

Ese mismo día, un desgraciado accidente en Barcelona, terminó con la vida de uno de los aviadores cuando trataba de unirse a sus compañeros que viajaron a Huelva. Fue un triste recordatorio de que el vuelo, en aquellos tiempos, era un ejercicio muy peligroso.

El Buenos Aires fondeó en el puerto y esperó a que subieran a bordo los agregados militar y naval de la embajada argentina en España. A las 10:40 una canoa del Cataluña recogió a los aeronautas españoles y a los agregados argentinos para llevarlos a la cubierta del buque en donde los esperaba el rey. El monarca abrazó efusivamente a los tripulantes del Plus Ultra y les ofreció una copa de champán. Después de intercambiar unas palabras, el soberano, el marqués de Viana, Franco, Alda, Durán, el infante don Carlos, Rada y el príncipe don Gabriel —por ese orden— embarcaron en una gasolinera para pasar al cazatorpedero Lazaga. Una vez que subieron a bordo, el rey se sentó bajo una toldilla y los demás quedaron de pie alrededor suyo. Ramón y el monarca entablaron una intensa conversación y el aviador, de vez en cuando, sacaba un bloc de notas del bolsillo para enseñarle algo al monarca. A las 11:30 el Lazaga enarboló el pendón morado de Castilla y zarpó rumbo a La Rábida, detrás le seguían el torpedero Número 19, con las autoridades y el Vasco Núñez de Balboa con los periodistas. El rey les dio a los aviadores las llaves de gentilhombres y les dijo que se las colgaran del hombro. En La Rábida desembarcaron todos y en automóviles se dirigieron a Palos de la Frontera para celebrar un tedeum. Tras la ceremonia religiosa regresaron al monasterio para participar en el acto organizado por la Sociedad Colombina. En el patio se había improvisado un estrado donde se ubicó el monarca junto con las autoridades que lo acompañaban. El secretario de la Sociedad leyó el acta de la sesión conmemorativa del vuelo del Plus Ultra: «…se abre esta acta para hacer constar que desde Palos sobre las aguas del Tinto, se deslizó el avión Plus Ultra, tripulado por…y al llegar al estero de Domingo Rubio, siendo las ocho horas y diez minutos, se elevó majestuosamente, voló sobre el Monasterio y tomó rumbo hacia la República Argentina, llevando un respetuoso y entusiasta mensaje para su ilustre presidente Dr. D. Marcelo T. de Alvear y una copa de oro dedicada por la Colombina…». En el documento se daba cuenta del viaje y de la entrega de la misiva y la copa al mandatario argentino y finalizaba con una llamada al estrechamiento de los vínculos de amor que deben unir a quienes comparten la misma raza, poniendo énfasis en el papel facilitador del Plus Ultra para lograr dicho fin. Una vez que se leyó el documento, el presidente de la Colombina, señor Marchena Colombo, pronunció un discurso y el rey otro que terminó también con alusiones a la raza hispana, destinada a fomentar la paz, el progreso y la libertad. En el acta se establecía un claro paralelismo entre el viaje de Cristóbal Colón y el de Ramón Franco. Ambos se iniciaron en «el estero de Domingo Rubio», que es el lugar desde el que zarparon las tres carabelas de don Cristóbal, el mismo sitio en el que según la Sociedad Colombina levantó el vuelo el Plus Ultra cuando comenzó su histórico viaje a América.

Terminados los actos de la mañana, el rey ofreció un almuerzo a los aviadores y sus familias, que se celebró en la caseta de las obras del puerto de Huelva, en la Punta del Sebo. A Palos de la Frontera habían acudido los hermanos de Ramón Franco y de Pablo Rada así como las familias de Ruiz de Alda y de Durán. Carmen, la esposa de Ramón no fue a Huelva; acudiría a Madrid cuando el piloto se quedara libre de compromisos.

Por la tarde, en Huelva, en la plaza de las Monjas, Pablo Rada recibió un martillo de oro que le regalaron los obreros de la ciudad. El rey no lo había nombrado gentilhombre, ya que no poseía el grado de oficial en el Ejército, y en alguna referencia a la distribución de tareas en el Plus Ultra, el monarca hacía un reparto en el que a Rada le asignaba la fuerza mecánica del trabajo y a los oficiales la funciones científicas e intelectuales. El martillo de oro supondría un cierto desquite a las diferencias tan acusadas entre oficiales y el resto de la tropa que por entonces establecían los ejércitos con tanto rigor. Sin embargo, la relación entre Rada y Ramón siempre fue excelente. Ambos se profesaban una fe mutua, Pablo estaba convencido de que con Ramón volaba con el mejor piloto del Ejército y para Franco era imposible llevar a bordo un mecánico más valiente y comprometido que Pablo. Después de la entrega del martillo y medallas para los aeronautas, hubo más celebraciones en el Círculo Mercantil hasta la cena que se celebró en el edificio de la plaza de la Merced de la Diputación Provincial; al final del banquete el brindis con champán lo adornó su presidente, señor Andolz, con un discurso que contestó el ministro de Marina. El brindis tampoco acabó con la fiesta: por la noche hubo un baile en el hotel Colón y el rey se exhibió por las calles de la ciudad entre aclamaciones y vítores de la gente. Algunos echaron de menos aquel día al presidente del Gobierno, Miguel Primo de Rivera. Su ausencia se justificó por motivos de salud que lo retuvieron en Madrid.

La escuadra zarpó de madrugada con rumbo a Sevilla, en el Buenos Aires viajaron los aeronautas y el rey en el Blas de Lezo. Al llegar a la desembocadura del Guadalquivir, en San Lucas de Barrameda, el monarca subió a bordo del Buenos Aires. El espectáculo de la escuadra navegando río arriba, hacia Sevilla, con el buque argentino en la última posición, rodeado de siete submarinos, era insólito. Los labriegos contemplaron el paso de aquellas moles grises, que desde una cierta distancia parecían surcar la tierra, con estupor e incredulidad.

El 6 de abril de 1926, la capital andaluza se mudó de fiesta, sus calles se iluminaron y vistieron con banderas españolas y argentinas, la gente llenaba los bares y restaurantes y deambulaba por las callejuelas con alegría.

A su paso por Sevilla, el curso del Guadalquivir sigue meandros que siempre dificultaron la navegación de buques de cierto calado por la falta de profundidad debido a los sedimentos que se acumulan y la dificultad de hacer giros tan cerrados. Mediante excavaciones para acortar los meandros, desde hacía ya muchos años, la ciudad mejoró la navegabilidad del río y la última de aquellas obras se conocía con el nombre de la Corta de Tablada; el proyecto —que databa del año 1902— incluía excavaciones, el dragado del canal navegable del río, un muelle de unos ochocientos metros, con sus grúas almacenes y aduanas, y la construcción de un puente levadizo: el Alfonso XIII. Fue el Gobierno de Primo de Rivera el que impulsó la realización de la obra y el 6 de abril de 1926, a bordo del Buenos Aires, junto con la recién llegada tripulación del Plus Ultra, en compañía de la escuadra, el propio Alfonso XIII navegaba por el Guadalquivir hacia Sevilla para inaugurar las obras recién terminadas. El buque argentino avanzó majestuosamente, parecía que fuera a abordar el puente, pero los dos bloques de hierro se levantaron y el Buenos Aires pasó y con su proa cortó dos cintas, una con los colores de la bandera argentina y otra con los de la española. Se escuchó el ruido de las sirenas, las salvas y el vocerío de la gente que se había aglomerado en el muelle para recibir a los ilustres visitantes.

En el muelle se improvisó una tribuna decorada con tapices y alfombras, acompañada de la imagen del rey Fernando III, santo de la ciudad, que habían traído de la sacristía de la catedral. Los barcos del puerto estaban engalanados con gallardetes y banderas. El Buenos Aires atracó en el desembarcadero, repleto de flores y banderas, alrededor de la 12:00 horas. Bajó a tierra el rey, delante del infante don Carlos y las autoridades, a las que siguieron los aeronautas. De allí fueron en automóvil hasta la tribuna, donde el presidente de la Junta de Obras del Puerto leyó el acta inaugural de las obras de la Corta que llevaba escrito en un pergamino. El cardenal Llundai recorrió la Corta y el puente levadizo, con el hisopo en la mano, y bendijo las obras; el ministro de Fomento, conde de Guadalhorce, pronunció unas palaras en las que ponderó las nuevas instalaciones y la hazaña del Plus Ultra.

El rey ofreció un vino en una de las casetas, antes del paso del desfile en honor de su majestad y los aeronautas.

Finalizados los actos de la inauguración de la Corta, se dirigieron a la casa de la Lonja donde la Cámara de Comercio de Sevilla había organizado un banquete con numerosa asistencia de gente, pero al que no se invitó a ninguna señora. La madre de Durán tuvo que almorzar con sus hijos en un restaurante céntrico de la ciudad[xxxiv]. Ramón se sentó con su hermano, Rada y otras personalidades en una de las mesas principales. Al finalizar el ágape, el presidente de la Cámara de Comercio, señor Molero, pronunció un breve discurso de felicitación al rey por la conclusión de las obras y el éxito del raid a Buenos Aires.

Del banquete en la Lonja pasaron a la catedral para celebrar un tedeum de agradecimiento a Dios, por el éxito del raid, y de allí fueron a la Unión Comercial donde su presidente ofreció una medalla conmemorativa a los aeronautas. Por la tarde, Ramón, Julio y Durán se desplazaron a los Reales Alcázares para jurar ante el monarca el cargo de gentilhombre. Por la noche, en el hotel Alfonso XIII, donde se hospedaban los aviadores, se celebró otro banquete y al terminar la cena se desplazaron al teatro San Fernando para contemplar el espectáculo de ópera los Hugonotes. Rada no acudió al espectáculo nocturno y se fue a ver a sus hermanos que se hospedaban en el hotel San Millán y que al día siguiente debían regresar a Madrid.

El 7 de abril volvió a ser otra jornada de celebraciones y apreturas, esta vez bajo un cielo azul y brillante. Rada madrugó y visitó el Parque de María Luisa de donde tuvo que escapar al ser reconocido por la gente. Ramón Franco acudió a la iglesia de san Isidoro para ingresar en la Cofradía de Nuestro Padre Jesús de las Tres Caídas y Nuestra Señora de Loreto, patrona de los aviadores. Después los tripulantes del Plus Ultra se reunieron en la Pirotecnia militar donde les hicieron entrega de los pergaminos de honor de la institución, aunque Rada tuvo que conformarse con el título de obrero de honor; para cerrar el acto tomaron una copa de champán en el despacho del director y el personal del centro desfiló en su honor. Ese mismo día, Ramón pudo darle un abrazo al almirante Gago Coutinho que se encontraba en Sevilla. Por la noche se celebró otro banquete organizado por las autoridades gallegas que se encontraban en Sevilla, presidido por el alcalde de Ferrol, y una obra de teatro en honor de los tripulantes del Plus Ultra.[xxxv]

El 8 se organizó un gran almuerzo en la base de Tablada al que asistieron las autoridades, los aviadores y lo presidió el monarca. Allí no le fue difícil a Ramón encontrar un aeroplano y tripulantes dispuestos a trasladarlo a la capital cuando quisiera. Por la tarde en el Palacio de Arte Antiguo, en la Plaza de América, el rey les haría entrega de sus acreditaciones como Académicos de la Sociedad Hispanoamericana de Cádiz. Era la última ceremonia en la que participaría Alfonso XIII en aquellos interminables festejos[xxxvi]. Después, a eso de las ocho de la noche, el rey saldría en tren, con su comitiva, de regreso a Madrid. Al comandante se le había agotado la paciencia. Al día siguiente estaba prevista una visita a Jerez, pero Ramón decidió que si el rey volvía a Palacio ya nadie tenía derecho a retenerlo, pero no dijo nada.

Los capitanes Ignacio Jiménez Martí y Vicente Roa habían acudido a Sevilla con un prototipo de la empresa Hispano de Aviación, un avión Potez 25 B-2, para recibir al Plus Ultra. Con Ignacio Jiménez a los mandos del aparato y Vicente Roa con él, en el asiento trasero, Ramón regresó a Madrid el 9 de abril. El Potez aterrizó en Cuatro Vientos a las 11:24 de la mañana. Ramón había avisado a su mujer, Carmen, que llegaría al aeródromo sobre el mediodía, y cuando aterrizó el Potez ella lo estaba esperando. El comandante saludó a los mandos de la base, abrazó a su mujer, los dos tomaron un taxi y desaparecieron. En ese momento, en Jerez, la población y el gobernador civil de Cádiz esperaba a los aviadores y a los marinos argentinos. Los balcones de las casas se habían engalanado, la gente invadía las calles y en la ciudad andaluza se respiraba un aire festivo. Al mediodía llegó a Jerez un telegrama del comandante Franco en el que excusaba su presencia porque se había tenido que trasladar a Madrid debido a que su padre estaba enfermo; poco después se recibió un segundo mensaje telegráfico en el que se anunciaba que Ramón Franco había salido de Sevilla a Madrid a las once de la mañana. Durán, Ruiz de Alda y Rada se desplazaron en automóvil hasta Jerez, donde pasaron la jornada.

Mientras Ramón desorganizaba los actos programados en Jerez para festejar a los tripulantes del Plus Ultra, ese mismo día Primo de Rivera, marqués de Estella, tenía una agenda apretada: por la mañana, acudió a la estación para saludar al rey que regresaba en tren de Sevilla; a continuación celebró un Consejo de Ministros en Palacio, en presencia del monarca; y más tarde recibió en audiencia a varios personajes, entre ellos al general Francisco Franco[xxxvii]. El presidente del Gobierno tuvo que interesarse por la salud del padre del general, ante la sorpresa del militar que desconocía la excusa oficial con que su hermano se acababa de escapar de Sevilla. Hacía apenas unos días que Francisco había ascendido al generalato, por méritos de guerra, y se daba la extraordinaria circunstancia de que con su padre, Nicolás Franco Salgado-Araujo y su abuelo, Ladislao Bahamonde Ortega, vivos y naturales de Ferrol todos ellos, formaba un trío familiar de generales, único en la historia militar española. Sin embargo, el general con su padre no se hablaba, por eso cuando Primo de Rivera se interesó por la salud de don Nicolás, que había motivado el repentino viaje de Ramón a Madrid, tuvo que sentirse desconcertado.

El 12 de abril Ramón acudió a Palacio a cumplimentar al rey y a la salida de la audiencia no quiso hacer muchas declaraciones a los periodistas, aunque se quejó de que «tampoco hay derecho a que por siete días de viaje se obtengan tres meses de apoteosis». Cuando le preguntaron por el riesgo y el trabajo de su hazaña se acordó de sus duras jornadas sobre los cielos africanos: «El riesgo y el trabajo están en Marruecos, donde además son obscuros. Nosotros con esto hemos adquirido gloria, renombre y dinero; yo estoy agradecido a todos por los homenajes de que me han hecho objeto, y ahora solo ambiciono descansar». Ese mismo día también fue a ver a Primo de Rivera para hacerle entrega de una medalla que traía de Montevideo para el presidente, regalo de la colonia española en aquella ciudad.

El aviador tenía motivos para desear que se olvidaran de él unos días y lo dejaran disfrutar de la compañía de su joven esposa Carmen. Sin embargo era muy difícil pasar inadvertido y acudir a rendir pleitesía a los reyes y el primer ministro. El día siguiente al que se presentó al monarca y al presidente del Gobierno acudió a otra vez a Palacio para cumplimentar a la reina María Cristina. En realidad descubrieron su paradero muy pronto y la gente acudió a saludarlo al hotel Ritz, lanzando los sombreros al aire, cuando salió a uno de los balcones.[xxxviii] Pero el héroe del Plus Ultra trató de mantenerse oculto, hasta el punto de que empezó a circular por Madrid el rumor de que estaba arrestado en un castillo. Florencio Ceruti, un periodista argentino que conocía al aviador, se entrevistó con Ramón quién le reiteró que la razón de su precipitado viaje a Madrid fue el empeoramiento de la salud de su padre; también le dijo que estaba muy preocupado porque circulaba por la ciudad la noticia de que su desaparición había frustrado a los madrileños las ansias de expresar el afecto que sentían por el aviador. Ramón justificó su ausencia de los medios al no querer acaparar unos honores que debía compartir con los demás tripulantes del Plus Ultra y le dijo que, hasta que estos no llegaran a Madrid, se mantendría en un discreto segundo plano[xxxix].

No tardó en reunirse en la capital la tripulación completa del legendario hidroavión. Primero llegaron Julio y Durán, que el 12 acudió al ministerio de Marina, donde en ausencia del titular lo recibió el contralmirante Carranza, y por último se presentó Pablo Rada. Al mecánico lo esperaba una multitud en la estación, pero se apeó en Aranjuez y desde allí siguió el viaje en automóvil. Rada había alcanzado una popularidad extraordinaria.

Existía una cierta tensión entre el marqués de Estella y Ramón; según Carmen, la esposa del aviador, porque Ramón era muy rencoroso. Dicha tensión afectó también las relaciones entre el presidente de la Asociación Patriótica Española de Buenos Aires, Félix Ortiz y San Pelayo, y el propio Ramón Franco. El aviador hacía corresponsable de la suspensión del raid en Buenos Aires a Félix Ortiz, quién siempre negó haber tenido parte en la toma de aquella decisión. Uno de los puntos del acuerdo tomado por la Acción Patriótica para agasajar la gesta del Plus Ultra fue el de recaudar fondos para regalarle a España un hidroavión de características iguales o superiores a las del Dornier Wal con el que Ramón voló hasta la Argentina. Cuando el Gobierno de España decidió suspender el raid en Buenos Aires, muchos descontentos, liderados por Prudencio Ayuela, organizaron otra colecta para regalarle a Ramón un hidro con el que pudiera regresar a España por la ruta que había trazado y volver a la Argentina por el Atlántico Sur. Esta iniciativa contaba con el apoyo del comandante. Ayuela le pidió a Félix Ortiz que cambiara el destino de los fondos recaudados para el hidroavión que se iba a regalar a España y los aplicase a la nueva colecta: Pro avión Ramón Franco. Félix Ortiz se negó y la recaudación organizada por Ayuela fracasó. El presidente de Acción Patriótica Española no quiso alinearse con el grupo contestatario y disidente que aplaudía los movimientos, muchas veces impredecibles, del famoso aviador. Alrededor del 13 de abril, Félix Ortiz envió a Primo de Rivera la primera remesa de su colecta a favor de España para la compra de un hidroavión, por un importe de 200 000 pesetas. El Dictador lo comunicó a la prensa con regocijo, justo en un momento en el que sus relaciones con Ramón Franco no podían ser muy buenas.

El 14 de abril Ramón se reintegró al ceremonial de los festejos en Madrid. Acudió otra vez a Palacio para saludar a los reyes, esta vez acompañado de Durán. El monarca firmó un decreto por el que les concedía la Medalla Aérea a los tripulantes del Plus Ultra. El comandante fue al Ayuntamiento donde estaba reunida la comisión permanente del consistorio, presidida por el alcalde, conde de Vallellano. El regidor y Ramón se abrazaron mientras los concejales aplaudían y después el alcalde pronunció un discurso de reconocimiento a los méritos del aviador en su nombre y el del pueblo madrileño. Cuando Ramón se marchó, la comisión en pleno salió a despedirlo a la puerta.

La gran fiesta en Madrid tuvo lugar el día 16, aunque el tiempo no permitiese que volaran las aeronaves del aeródromo de Cuatro Vientos. El rey había concedido la máxima condecoración militar, la Laureada de San Fernando, a Primo de Rivera por sus actuaciones en la guerra de Marruecos, sin embargo hasta la fecha no había tenido la oportunidad de imponérsela al mandatario. Decidió que lo haría en Cuatro Vientos, al tiempo que condecoraba a los héroes del Plus Ultra con lo que la ceremonia ganaría en relieve y notoriedad. Cuando llegaron los reyes, don Alfonso y doña Victoria, acompañados de la reina doña Cristina y la infanta doña Isabel, con todo su séquito, no cabían más autoridades en el aeródromo de Cuatro Vientos. El Gobierno en pleno, con la excepción de un par de ministros enfermos, autoridades civiles, capitanes generales, directores generales de la Guardia Civil y Carabineros, embajadores y otros muchos civiles e ilustres militares, asistieron al acto. El jefe del Gobierno y los cuatro tripulantes del Plus Ultra estaban formados ante la tribuna donde se acomodaron los reyes. El ministro de la Guerra leyó las disposiciones relacionadas con las medallas que se iban a otorgar y el rey bajó de la tribuna para dirigirse primero a Primo de Ribera: «En nombre de la patria, y en cumplimiento de la ley, premio vuestros servicios, que tan alto han puesto el honor militar»; después se dirigió a Ramón: «por el renombre mundial que habéis conquistado, y por la hazaña que realizasteis, y que perdurará en la Historia, os concedo la medalla Plus Ultra»; y por último a los tres tripulantes del raid : «en nombre de la patria y de la ley, os concedo la medalla del aire, como premio a vuestra hazaña». El rey abrazó a los militares y regresó a la tribuna para presidir el desfile.[xl]

Mientras condecoraban a Ramón, en Cuatro Vientos, el alcalde de Ferrol regresaba en tren a su ciudad del viaje que había hecho a Sevilla para recibir a su paisano; nada más llegar, entrego a doña Pilar, la medalla que le había dado el aviador para su madre, regalo de las damas de la Cruz Roja argentina.

El diario La Época fue multado por el Dictador por el artículo que publicó el mismo día 16 por la tarde, relacionado con el evento de Cuatro Vientos. En una breve columna, de última hora y en primera página, se lamentaba el reportero de que justo en aquellos momentos en que se agasajaba a los aeronautas del Plus Ultra, el aviador Estévez y su mecánico, que tripulaban uno de los tres Breguet 19 que participaba en el raid de Madrid a Manila, anduvieran en paradero desconocido por el desierto de Siria: «pero la vida no tiene compartimentos estancos para los dolores y alegrías, y al lado de una satisfacción que conforta hay siempre una tristeza que la contrarresta». Tras esta introducción el articulista se deshacía en elogios a Ramón, «ensalzaba su deseo de escapar a los homenajes que le hicieron llegar a Madrid de modo inopinado», y no hacía absolutamente ninguna mención a la Laureada de don Miguel Primo de Rivera. Hay biógrafos de Ramón que quieren ver en la multa al diario, el enfado del presidente por la ausencia de referencias a su Laureada, en dicho artículo, pero en el mismo número del periódico también hay otra columna, más extensa, en la que sí se pone de manifiesto, en el título, que el rey impuso la gran cruz de San Fernando al presidente del Consejo. Lo cierto es que el piloto, en este caso, fue utilizado por el diario para castigar al presidente, como ocurriría con otras organizaciones y personajes en muchas ocasiones. Y también fue cierto que, mientras la aventura del Plus Ultra adquiría un reconocimiento desproporcionado, el raid a Filipinas, merecía una atención, por parte de las autoridades y el público en general, infinitamente más pequeña. Pero, en tanto que Ramón tenía motivos para estar molesto con quien le había privado de seguir con su triunfal vuelo, el Dictador aún no contaba con suficientes razones para estar disgustado con el aviador.

Los agasajos y honores que recibió Ramón Franco a su llegada a España y las manifestaciones de adhesión popular fueron de tal magnitud que es difícil encontrar en toda la historia del país un caso similar. Muy pocas veces, o quizá nunca, un hombre fue tan jaleado, vitoreado y encumbrado por las autoridades y la gente llana del pueblo español. Según sus propias manifestaciones el evento que más le conmovió fue el que tuvo lugar en la Academia de Infantería de Toledo, en el que también hizo acto de presencia el marqués de Estella[xli]. Los cadetes quisieron homenajear a los aviadores del cuerpo de Infantería que aquel año habían alcanzado la fama: el comandante Ramón Franco, por su hazaña con el Plus Ultra y los capitanes Esteve y Gallarza, por su participación en el vuelo de la Patrulla Elcano a Manila.

Justo el mismo día que el buque argentino Buenos Aires arribó a Huelva, tres aviones Breguet 19 de la Aeronáutica Militar española, la Patrulla Elcano, iniciaron otro impresionante raid. Despegaron de Cuatro Vientos con la intención de llegar a Manila. Los capitanes Lóriga, Gallarza y Esteve, acompañados, cada uno de un mecánico, pilotaban los aeroplanos. Tan solo un avión, con los capitanes Lóriga y Gallarza a bordo, llegó a su destino el 13 de mayo de ese mismo año, después de recorrer más de 17 000 kilómetros sobre tierras áridas, siguiendo rutas desconocidas. Los problemas técnicos de las aeronaves frustraron el viaje de los tres mecánicos y el capitán Esteve, que se vieron obligados a quedarse en el camino. Su éxito no tuvo una mínima parte de la repercusión que alcanzó la aventura del Plus Ultra, pero no podía pasar desapercibido para los cadetes de la Academia Militar de Infantería.

Durante el acto, la sala del Museo de la Academia dedicada a la Aviación se bautizó con el nombre de Ramón Franco y allí se colocó una lápida y se descubrió un busto en su honor. Primo de Rivera le hizo entrega de una placa que le dedicó la 19 promoción de infantería, la de Ramón, y en el discurso que pronunció durante el banquete al que asistieron unas 1200 personas, el presidente del Gobierno lo mencionó en repetidas ocasiones con palabras de admiración y cariño. Las discrepancias que pudiera haber entre Ramón y el marqués de Estella tuvieron que disiparse en aquel acto que para el aviador fue el más emotivo de todos cuantos había protagonizado tras su llegada a Buenos Aires, que no fueron pocos. De otra parte, el presidente Primo de Rivera tenía motivos para sentirse satisfecho: el éxito del desembarco en Alhucemas y la entrega de Abd el Krim a los franceses lo que presagiaba el fin definitivo de la guerra de Marruecos, la Cruz Laureada que recibió de manos del rey, el entusiasmo que había suscitado el vuelo del Plus Ultra y el fracaso del compló político, en su contra, que acababa de desbaratar el pasado día 22 de junio: la «Sanjuanada». La indulgencia que mostró el Dictador con los golpistas era un signo evidente de la seguridad que tenía en sí mismo, lo que a su vez favorecería que mirase a Ramón Franco con buenos ojos.

A los honores con que fueron recibidos Ramón y sus compañeros, en América y España, les acompañaron miles de regalos: medallas de oro, placas, joyas, bandas, mobiliario, automóviles…A Pablo Rada le obsequiaron con un espléndido Lincoln y a Ramón, la colonia española en Cuba, a través de una colecta que recaudó el Diario Español de la Habana, con un Studebaker. Los regalos también fueron para los familiares de los aviadores y muy especialmente para doña Pilar, la madre de Ramón. Según su hermana Pilar: «a nuestra madre, los Gobiernos sudamericanos le regalaron joyas por valor de más de diez mil millones de pesetas, en valor actual…En aquella época se peritaron en 900 millones». Es posible que exagerase, pero el importe de aquellos regalos fue considerable.

Además de regalos, los tripulantes del Plus Ultra también recibieron importantes sumas de dinero en efectivo. La prensa española y argentina planteó la conveniencia de organizar una subscripción para recoger dinero en metálico con el que se premiara a los tripulantes del Plus Ultra, con la intención de que resultara una cantidad importante. Los defensores de la colecta hacían referencia a la facilidad con que la gente se olvida de estas proezas y ponían como ejemplo al inventor del submarino, el español Isaac Peral, tan celebrado en un tiempo como sumido en el anonimato poco después, a la vez que criticaban los gastos excesivos en festejos y fuegos de artificio.[xlii]La Cámara de Comercio de Madrid recogió la iniciativa y desembolsó cinco mil pesetas[xliii]; en Valencia, el gobernador reunió a los presidentes de las sociedades económicas y de recreo y empezó a recaudar fondos en los teatros. En Huelva se organizó una colecta para regalarle a Rada un martillo de oro y en Tenerife la Sociedad Automóvil Club abrió una suscripción a fin de reunir una cantidad sustanciosa en efectivo para el mecánico del Plus Ultra. Pablo Rada, por el hecho de no ser oficial, en muchas ocasiones fue relegado a un segundo plano en las celebraciones y hubo organizaciones y grupos de trabajadores y obreros, tanto en España como en la Argentina, que organizaron colectas a favor suyo, quizá para compensar el ninguneo oficial. El periódico La Razón, de Buenos Aires, hizo entrega a Rada de un cheque de 150 000 pesetas[xliv]. En la prensa se publicó que, a mediados de abril, Rada ya habría recibido unas 600 000 pesetas en gratificaciones y que tenía intención de abandonar el Ejército[xlv]. Las iniciativas para recaudar fondos a favor de los aeronautas se extendieron por la mayoría de las provincias españolas; a ellas se sumaron otras muchas en Argentina y es difícil saber el monto total en efectivo que percibieron los tripulantes del Plus Ultra. Los fondos de algunas colectas argentinas se remitieron a España para que se incorporasen a los que se recaudaban en este país; este fue el caso de la que se hizo en Rosario, Santa Fe, cuyo importe de 68 500 pesetas se transfirió al cónsul español[xlvi]. En España fue el marqués de Viana quien sugirió la idea de organizar una colecta en favor de los aviadores del Plus Ultra, el rey apadrinó la idea y designó al marqués y don Torcuato Luca de Tena para que administrasen lo que dio en llamarse la Suscripción Nacional para los Tripulantes del Plus Ultra. La abrió el marqués de Viana, con un espléndido donativo de 10 000 pesetas; el marqués fue el primer presidente y el fundador del Real Aeroclub de España, y el primer español que, en 1908 con Wilbur Wright a los mandos, voló en un aeroplano. A finales de junio de 1926 se habían acumulado 1 082 530,25 pesetas que los administradores, de acuerdo con Ramón Franco y Ruiz de Alda, decidieron repartir del siguiente modo: 157 000 pesetas para los aviadores de la Patrulla Elcano y el resto: el 34% para Ramón Franco (314 860,35 pts.), el 29% para Julio Ruiz de Alda (268 493,85 pts.), el 22% para Juan Manuel Durán (203 616,70) y el 15% para Pablo Rada (138 829,55 pts.). El importe que asignaron a los tripulantes de la Patrulla Elcano se distribuyó así: 50 000 pesetas para cada uno de los capitanes Gallarza y Lóriga y 20 000 pesetas para cada uno de sus respectivos mecánicos, 20 000 pesetas para el capitán Estévez y 7500 para su mecánico[xlvii]. Como puede verse, los administradores de la Suscripción Nacional para los Tripulantes del Plus Ultra ampliaron el destino de los fondos a otros aviadores que nada tenían que ver con el Plus Ultra, pera los que el agravio comparativo resultaba escandaloso.

Así pues, el viaje a Buenos Aires hizo ricos y famosos a los tripulantes del hidroavión y, desde el punto de vista económico, quizá resultara el mecánico Pablo Rada el más beneficiado, aunque siempre estuvo en el último lugar en la cola de los honores, en línea con las palabras que a través de Italcable le anticipó el rey a Ramón en Buenos Aires, desde Málaga: «os concedo llave de gentilhombre a ti, Ruiz de Alda y Durán, reservándome el demostrar mi gratitud al mecánico Rada».

A mediados de julio de 1926, Ramón era un hombre satisfecho y feliz. Había ganado peso, sus mofletes redondeados y la papada lo atestiguaban y acudía a fiestas y homenajes en compañía de su esposa Carmen que vestía lujosos trajes. Con Ruiz de Alda era autor de un libro, De Palos al Plata, editado por Espasa Calpe, que se estaba vendiendo muy bien. Su condición de gentilhombre le abría las puertas a fiestas palaciegas. Ramón le enseñó a Carmen a efectuar el saludo reglamentario de las damas al monarca y, después de ensayarlo varias veces, fue con ella a Palacio para presentársela a los reyes. A su mujer le pareció que la reina era muy simpática porque se interesó por sus pensamientos mientras su marido cruzaba el Atlántico. La pareja debió sentirse feliz porque circulaban insistentes rumores de que el comandante tenía intención de dar la vuelta al mundo con su esposa y su amigo, el mecánico Pablo Rada. Ramón lo desmintió en algunas ocasiones, pero al navarro de Caparroso se le escapó la noticia y con toda seguridad él no se la inventó. El aviador y su esposa deberían llevarse muy bien para soñar con semejante aventura. Ramón y Carmen compraron un chalet en el número 5 de la calle José Picón[xlviii], en el barrio de Guindalera de Madrid, y lo llenaron con los miles de regalos que había recibido de todo el mundo, aunque muchos de ellos se los dio a su madre.

El piloto fue posponiendo su viaje a Ferrol, debido a sus muchos compromisos en la capital. Doña Pilar acudió a Madrid y pasó unos días en casa de su hijo y su esposa. Carmen tuvo la oportunidad de conocer personalmente a la madre de Ramón, una mujer extraordinaria: «En todos los días de mi vida, no he conocido una mujer más buena, más cariñosa y que para mí fue una segunda madre».

 

La gira de Rada, las conferencias de Julio y el triste viaje del Alsedo

La relación entre Ramón Franco y Pablo Rada, «la anguila» que así lo definió Julio, era muy cordial. Ambos se apreciaban mutuamente y sentían un profundo respeto el uno por el otro. Los dos eran personas sensibles y capaces de actuar con apasionamiento rayano en la insensatez. En una sociedad clasista, Pablo representaba el estamento obrero y Ramón el nobiliario, no por su dinero sino por su condición de oficial del Ejército. A Rada lo jaleaban grupos de trabajadores y la gente del pueblo, como a un héroe casi imposible ya que pertenecía a su estrato social. Pero entre Ramón y Pablo existía una amistad que estaba por encima de sus niveles de educación y clase. A su estilo, Rada era un aventurero, como su jefe. Al finalizar los actos de homenaje en Madrid, el mecánico se subió a su flamante automóvil para iniciar un largo viaje. El 24 de abril estaba en Plasencia y desde allí se alargó hasta Coria. Después fue a Logroño, a Tafalla y por fin llegó a Caparroso, su pueblo natal, el 28 de abril. Lo esperaban el obispo y las autoridades civiles para acompañarlo hasta su casa. También se reencontró con Pepita Pérez, la que había sido su novia de toda la vida, a quien dejó en el pueblo para cumplir con sus obligaciones en el servicio militar, pelear en África y viajar a Buenos Aires, pero no la había olvidado. En Caparroso se cantó una Salve en la iglesia, se descubrió una lápida en su honor en la calle principal y hubo banquetes, brindis, música, cohetes y fiesta durante tres días, para agasajar al hijo del pueblo que regresaba de América, rico y famoso. De su pueblo salió Rada en su flamante coche hacia Zaragoza donde llegó el 5 de mayo. La gente lo descubrió en el café Gambrinus y se arremolinó en torno suyo. El Heraldo de Aragón le ofreció una cena al día siguiente y el 7 por la tarde partió hacia Lérida. El 9 de junio ya estaba en Barcelona; le acompañaban su hermano Saturnino, un novillero y un amigo. En la ciudad catalana se presentó al gobernador, fue transportado a hombros, agasajado por el Ayuntamiento, viajó a Sitges para dar la salida a una competición automovilística, visitó fábricas y en la plaza de toros, la Monumental, asistió a una novillada en la que los toreros le brindaron las reses. Además fue el protagonista de otros incidentes un tanto peculiares: chocó con un taxi, en el cruce de la calle Mallorca con el Paseo de Gracia; los automóviles y una farola sufrieron daños importantes y tuvo que prestar declaración en un juzgado, además de abonar 4000 pesetas para reparar los desperfectos; en el hotel Oriente, donde se hospedaba, un par de individuos intentaron timarle 250 pesetas al pedirle ese dinero por una caja que trataron de entregarle y que, según ellos, contenía una carta importante y un regalo; Rada llamó a la policía y se descubrió que dentro de la caja tan sólo había unos trozos de papel y de ladrillos con lo que los sujetos en cuestión fueron detenidos. La gira triunfal de Rada, en su reparado automóvil, continuó por Castellón, Burriana, Valencia, Albacete, Alicante, Murcia y Los Alcázares. En todas las ciudades por las que pasó fue recibido como un héroe. En la base aérea fue objeto de un impresionante homenaje. El 24 de junio lo descubrieron paseando por Almería. Visitó Granada, Úbeda, Linares y Andújar. En esta última población, en la dehesa Cabeza Parda, se organizó una fiesta taurina en su honor y el mecánico se estrenó como torero con unos muletazos bastante afortunados. Después marchó a Córdoba, Málaga y el 11 de julio estaba en Cádiz cuando ya habían transcurrido más de dos meses desde que Pablo salió de Caparroso para llevar a cabo aquella extraordinaria gira en la que media España lo festejó, agasajó y trató como si fuera un héroe excepcional. Aunque con su novia, Pepita Pérez, estuvo algunos días, no siguió con ella la gira y muy pronto la envió a Pamplona con unas tías suyas; le puso una profesora y la muchacha empezó a recibir instrucción, un paso previo a la boda que el mecánico había apalabrado que se celebrase a finales de año con la familia de la prometida.

Julio Ruiz de Alda y Ramón Franco, siempre hicieron un buen equipo. Más frío y metódico el navarro, con muy buena cabeza para resolver cuestiones de cálculo, intuitivo y arriesgado el gallego, valientes y decididos los dos, sumaban energía y capacidad suficiente como para superar cualquier reto. Mientras que entre Pablo Rada y Ramón funcionaba una química en la que sobraban las palabras, con Julio el comandante se entendía bien y juntos trazaban planes en cuya ejecución constituían un equipo de forma natural. A Ruiz de Alda le gustaba pronunciar conferencias, aunque tampoco fuese un gran orador; Ramón odiaba hablar en público y se expresaba bastante mal. Durante el viaje del Plus Ultra, en América, Julio dio varias charlas sobre el vuelo y también acerca de otros asuntos, como el de la Aviación Española en la Guerra de África. El más importante de sus parlamentos en relación con la aventura del Plus Ultra lo articuló en Madrid, en el teatro Princesa, el 22 de abril de 1926. El acto académico estuvo organizado por el Colegio de Doctores de Madrid y la entrada se reservó a un elegido grupo de invitados. El presidente, el marqués de Estella y políticos de la relevancia de José Sánchez Guerra acudieron al evento que presidió Ramón Franco y al que no faltaron Durán y Rada. El teatro se llenó y, antes de empezar, los asistentes aplaudieron para exigir que Rada, situado en un segundo plano, se adelantase a la mesa presidencial con Ramón Franco. Julio inició su conferencia leyendo unas hojas de homenaje a la aviación española en Marruecos[xlix]. Después habló del Plus Ultra. Resaltó del viaje el aprecio y las manifestaciones de alegría con que fueron recibidos en todos los puertos y muy especialmente en Recife, donde la colonia de españoles apenas reunía a unas 40 o 50 personas; muchos, ya ni se acordaban de hablar en castellano. Para terminar, Julio pidió que se llevara a cabo el proyecto del comandante Herrera, a quién elogió mucho, de poner en funcionamiento una línea aérea con dirigibles que enlazara Sevilla con Buenos Aires; más adelante, cuando la aviación se desarrollara un poco más podría hacerse el trayecto con aviones. Al terminar, el público rompió en una ovación atronadora. Dos días después de pronunciar la conferencia en el teatro Princesa, Ruiz de Alda estaba en su villa natal: Estella. En el camino, los estudiantes de Soria lo aclamaron con entusiasmo y llegó a su casa tarde, pero no tanto como para que no hubiera gente que lo recibiese y se empeñara en llevarlo a casa a hombros. En la iglesia celebraron un tedeum y entrada la noche, Julio tuvo que salir al balcón para saludar a sus paisanos que desde la calle lo vitoreaban. Al día siguiente dieron comienzo en Estella los festejos oficiales en su honor. El 27 se desplazó, acompañado de sus padres, a Pamplona donde lo recibieron el gobernador y el alcalde y acudieron a la catedral para cantar otro tedeum; allí les esperaba el obispo. El templo estaba repleto de flores, las casas de la ciudad engalanadas; el comercio cerró aquel día, por las calles marchaban alegres bandas de música, acompañadas de gigantes y cabezudos. Al día siguiente se celebró un banquete en la Diputación, por la tarde, Julio pronunció otra conferencia en el Olimpia y por la noche sus compañeros de armas lo agasajaron con una cena que terminó en un baile en el Nuevo Casino. El 29 de abril, Julio se desplazó temprano al Castillo de San Javier, allí almorzó con los jesuitas y por la tarde viajó al pueblo de donde era oriunda la familia de su madre, en el valle de Salazar: Ezcároz. El 30 de abril, Julio ya estaba de regreso en Madrid aunque el viaje fue tormentoso, salpicado de una granizada que asoló los campos de Tafalla y Olite.

Julio trabajó con Ramón en los detalles de la publicación de su libro De Palos al Plata y en mayo también tuvo tiempo para viajar a Zaragoza y reunirse con el delegado regio de la Confederación Hidrológica del Ebro, quién le encargó que volara sobre la cuenca del río para sacar fotografías del terreno que facilitaran la parcelación[l]. Ruiz de Alda, desde hacía tiempo, estaba muy interesado en la fotogrametría, aunque en ese momento, al igual que Ramón y Pablo no sabía muy bien qué haría durante el resto de su vida.

El comandante decía que deseaba regresar a Melilla, pero en el fondo suspiraba por iniciar otra aventura como la de circunvalar el planeta; Rada había hecho público que se planteaba montar un negocio de automoción en Barcelona, pero sabía que si en abril de 1927 —tal y como sospechaba— Ramón despegaba con rumbo oeste y cargado de combustible hasta los topes, en busca de otra aventura, él lo seguiría; el único que sabía lo que iba hacer era Juan Manuel Durán: mientras Julio era homenajeado en Estella, el marino acompañó al comandante del Buenos Aires a Cartagena para despedirlo porque regresaba a Argentina; Durán, tan sólo ansiaba descansar y volver a su base de Barcelona.

A Ramón y Julio las obligaciones protocolarias seguían marcando su agenda. En junio viajaron a Bruselas y París; con ellos también fue Carmen, la esposa de Ramón. En Bélgica los recibió el rey y en París los agasajó el Aeroclub de Francia en una recepción liderada por su vicepresidente el conde de la Vaulx.

De compromiso en compromiso, discurrió la vida del navarro Julio Ruiz de Alda hasta los sanfermines, cuando se reunió para celebrarlos en Pamplona con su compañero de viaje a la Argentina: el jerezano Juan Manuel Durán. No podía imaginarse entonces Julio con qué brutalidad es capaz de romper el destino los proyectos de cualquier individuo.

Juan Manuel Durán siempre se distinguió por su sentido de la disciplina. Ramón, que se molestó mucho cuando el almirante Cornejo impuso su presencia a bordo del Plus Ultra, terminó reconociendo las virtudes de Durán. Su principal cometido en la expedición era representar a la Marina, porque el ministro no quiso privar a la Armada del honor de participar de modo activo en el glorioso vuelo a la Argentina. Durante la travesía, Ramón lo trató con deferencia y consintió en que tomara los mandos del hidroplano durante breves intervalos de tiempo, mientras él descansaba. El trayecto más complicado, desde Porto Praia a la isla Fernando de Noronha lo hizo a bordo del Alsedo para aligerar la carga del Plus Ultra; era parte de lo acordado cuando Ramón lo aceptó a bordo. El joven oficial sobrellevó con entereza su papel secundario en la aventura y eso le ganó el aprecio de sus compañeros de vuelo. Ramón estaba empeñado en continuar el raid desde Buenos Aires, para regresar a España por América del Norte. Al joven oficial de Marina le parecía una idea un tanto descabellada porque ponía en peligro un triunfo extraordinario que ya habían alcanzado, sin que fuera a reportarles beneficios adicionales, incluso cabía la posibilidad de que la gente se cansara de ellos. El sentido de disciplina de Durán lo obligó a mantener sus puntos de vista dentro de un estrecho círculo de allegados sin que trascendieran a la opinión pública. Además, para conseguir el beneplácito del Gobierno, en su afán por continuar el raid, Ramón Franco trató de minimizar ante sus jefes el riesgo que la operación conllevaba. Para seguir el juego impuesto por su comandante, tanto Alda como Durán, mantuvieron la tesis de que el vuelo había resultado menos azaroso de lo que en realidad fue. Sin embargo, no estuvo exento de complicaciones serias en casi todas las etapas. En algunos tramos del viaje el hidro fue zarandeado por los vientos con gran violencia y, según noticias publicadas por la prensa americana, antes de llegar a Fernando de Noronha la situación fue tan crítica, en algunos momentos, que Rada y Ruiz de Alda se ofrecieron a sacrificarse voluntariamente por la misión, saltando al agua para aligerar el peso de la nave si fuera necesario.

A su regreso a España, Durán participó en las fiestas de Huelva, Sevilla y Jerez y en los actos que se celebraron en Madrid a mediados de abril. A principios de mayo se retiró a Jerez para pasar unos días con su familia, aunque en su ciudad natal lo abrumaron con nuevos agasajos. A finales de mayo se incorporó a su destino en Barcelona. Allí también se vio obligado a asistir a homenajes, aunque tuvo tiempo para escaparse a Murcia y Cartagena en moto. A principios de julio viajó a Pamplona, invitado por su amigo Julio Ruiz de Alda, para pasas los sanfermines con él y de allí se fue a Biarritz. El 16 de julio ya estaba de vuelta en Barcelona para asistir a la fiesta en honor de la Virgen del Carmen que se celebró en el crucero Cataluña.

El 18 de julio, Durán participó en unas maniobras navales. Su misión, al mando de una escuadrilla de aviones Martynside, era la de efectuar un simulacro de ataque a una escuadra de barcos que se dirigía a Barcelona con la supuesta intención de bombardearla. Los buques venían de Mahón. Los aviones efectuaron el ejercicio con éxito y cuando regresaban, en formación, Durán dio la orden de romper filas a las 08:50 horas. En esta maniobra su avión chocó con el del alférez de navío García Cherlo. El avión de Durán cayó al mar, mientras que el alférez logró aterrizar en la playa de Casa Antúnez, con el aeroplano muy dañado, pero sin que el piloto sufriera heridas de importancia. Desde un dirigible, que se encontraba cerca del lugar del accidente, a 50 metros de altura, al ver lo ocurrido y sin dudarlo, el teniente de navío Núñez saltó al mar; el marino nadó hasta el avión de Durán que se hundía y consiguió separarlo del aparato. Herido de extrema gravedad, Juan Manuel miró a su compañero con los ojos muy abiertos, antes de perder el conocimiento. Núñez mantuvo a flote a Durán, como pudo, hasta que llegó una lancha de los buques de la Marina, que, al ver el accidente, se dirigieron hacia el lugar del suceso a toda máquina. La canoa que los rescató pertenecía al buque Alsedo en el que embarcaron al herido. La tripulación reconoció inmediatamente al compañero de viaje con quien unos meses antes había navegado desde Porto Praia a Fernando de Noronha. Durán tenía heridas en la cabeza y el pecho de las que no se pudo recuperar y falleció a bordo del Alsedo antes de llegar a Barcelona. Lo último que vieron sus ojos fue el rostro del valiente Antonio Núñez, nacido en Ferrol y compañero de promoción de Juan Manuel Durán, que con absoluto desprecio de su propia vida se lanzó desde el dirigible al mar para socorrer a su compañero.

El 19 de julio, cuando Ramón Franco se enteró de la muerte de Juan Manuel, tenía previsto viajar a Ferrol. Fue un duro golpe para Ramón, Julio y Pablo, incluso para Carmen que apreciaba a Durán por sus cualidades personales y también porque era «un chico muy guapo». Pablo Rada fue el primero en contactar con la familia del difunto y sobre el ataúd del teniente de navío, al día siguiente de su muerte, había un gran ramo de flores que le dedicaba el mecánico. Julio diría que, en el Plus Ultra, Rada era «la anguila» y Durán «la sonrisa».

 

La boda de Pablo Rada

A Ramón Franco no lo destinaron a Melilla sino que ocupó una jefatura de grupo en los servicios centrales, en Cuatro Vientos, cerca del jefe de la Aeronáutica, Alfredo Kindelán. Daba la impresión de que sus jefes querían seguir de cerca sus actuaciones, hasta cierto punto imprevisibles.

La Comisión pro avión Ramón Franco que lideraba Prudencio Ayuela, a finales del año 1926 aún seguía recaudando dinero para financiar un segundo viaje de Ramón a la Argentina. En diciembre, Ayuela se reunió con Primo de Rivera en Madrid, y además de solicitarle apoyo para la realización de dicho vuelo, también insistió en la conveniencia de que España iniciara la línea aérea entre Sevilla y Buenos Aires con dirigibles, preferiblemente de fabricación española, diseñados por Torres Quevedo. Es difícil saber hasta qué punto Ramón instigaba a don Prudencio o al revés, pero en cualquier caso, desde que se hizo famoso, al aviador lo trataron de utilizar los poderosos en su propio beneficio en múltiples ocasiones y el piloto se dejaría arrastrar por ingenuidad o idealismo sin darse cuenta del trasfondo real de los asuntos. No tardaría mucho en sufrir, otra vez, las consecuencias de esta actitud.

En diciembre de 1926, el último mes del gran año de los héroes del Plus Ultra, falleció el intendente general de la Armada, don Ladislao Baamonde Ortega, abuelo de Ramón, en Ferrol, a los 95 años de edad; era el general más antiguo de España. Y ese mismo mes también se casó Pablo Rada.

Aunque el mecánico estuvo prometido con Pepita Pérez durante muchos años y a su vuelta de Argentina a Caparroso le expresó su deseo de contraer matrimonio con ella, en unos pocos meses en la vida de los enamorados se produjeron importantes quiebros. Pepita conoció a Pedro Busto, de Peralta, y Pablo a María Luque, también de Caparroso. Los novios de siempre rompieron su compromiso para casarse con otras personas y fijaron las bodas en la misma fecha: el 28 de diciembre. Sin embargo la de Pablo se celebraría en Caparroso y la de Pepita en Marcilla, donde vivía su novio.

El 19 de diciembre se leyeron las amonestaciones y el domingo 26 llegó a Caparroso Ruiz de Alda. Al día siguiente lo hicieron Ramón Franco y su esposa Carmen. Surgió un problema grave y es que el cura no había recibido el permiso militar sin el cual se negó a celebrar la boda. El comandante tomó la iniciativa y organizó el traslado a Madrid de la comitiva nupcial en dos coches. Salieron de Caparroso el lunes 27 a las 16:30 horas y pasaron toda la noche y parte de la madrugada en la carretera, aunque tuvieron que hacer numerosas paradas por culpa del frío, la nieve y el hielo. En la capital, Ramón se encargó de buscar un cura y una iglesia para los novios. En la parroquia del Inmaculado Corazón de María, de la calle del Buen Suceso se celebró la boda de Pablo y María esa misma tarde. Ramón ofició de padrino; la señora Garcés, hermana de Rada, de madrina. A la ceremonia, en la que el mecánico vestía un smoking impecable y la novia un hermoso vestido blanco, acudieron familiares y pocos amigos, pero cuando la gente se enteró de que Pablo Rada se estaba casando empezó a congregarse una multitud en los alrededores de la iglesia. Como siempre ocurría aquel año, la presencia de los aviadores del Plus Ultra era un motivo de atracción irresistible para la gente. Fueron testigos de la boda dos personajes un tanto singulares: Simón Maturana, expresidente de la Diputación de Madrid y Carlos Zapater, un acaudalado argentino que se había hecho íntimo amigo de Rada. Cuando se firmó el acta de la boda de Pablo y María en Madrid, en Marcilla, la antigua novia del aeronauta, Pepita, se había casado ya, sin contratiempos y tenía previsto viajar a América con su marido. El padrino de Rada y María Luque, Ramón, se llevó a novios e invitados a un hotel para celebrar el acontecimiento con champán.

Así finalizaba para Ramón Franco el año 1926 en que se convirtió en uno de los españoles más afamados de todos los tiempos. La revista Época consignó a las ocho figuras del año: el comandante Franco, Rusiñol, don Juan de la Cierva y Codorníu, Josefina Díaz de Artigas, Menéndez Pidal, Ramón y Cajal, el maestro Guridi y Catalina Bárcena.

 

 

[i] 13/3/1925 El Liberal, Ramón Franco y Alejandro Más de Gaminde, 15 días a Italia y Alemania, para inspeccionar material.

[ii] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom, pg. 58.

[iii] 2/06/1925 ABC Procedente de Pisa llegó Ramón Franco que declaró que allí se está construyendo el hidroavión con el que el próximo año realizaría su raid a Sudamérica.

[iv] 28/3/1926 ABC, pg. 20.

[v] Revista Aérea Octubre 1925, Número 29. De España a la Argentina por el aire.

[vi] Coutinho inventó un modelo de sextante con horizonte artificial de burbuja. Esta tecnología no era nueva ya que existían otros modelos como los alemanes Marcuse (1905), Hartman (1912) y Lindt (1912), el Byrd de la Marina de Estados Unidos, el Wilson de un profesor de Harvard, el Schwarzschild, también alemán diseñado para su uso en dirigibles y globos, o el Booth del Royal Aircraft Establishment británico (1920). Report No. 198 Astronomical Methods in Aerial Navigation. K. Hilding Beij, Bureau of Standards.

[vii] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 46.

[viii] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 47.

[ix] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg.130.

[x] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg.51.

[xi] 01/09/1926 El Imparcial de Madrid

[xii] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón Garriga pg. 66.

[xiii] Revista Hispanoamericana de letras ciencias y artes. Enero 1926.

[xiv] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 89.

[xv] 22/01/1926 La Voz

[xvi] 22/01/1926 La Nación, pg.3

[xvii] En el libro De Palos al Plata (pg.137) dice que se despidieron del gobernador el día 30, pero debe ser un error.

[xviii] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg. 190

[xix] 03/02/1926 La Libertad

[xx] 02/02/1926 El Sol, pg.3

[xxi] 03/02/1926 La Libertad

[xxii] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg. 244

[xxiii] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 232.

[xxiv] Las etapas del raid fueron cubiertas en los tiempos y con las distancias siguientes:

Palos-Las Palmas…………..      1200 km.           8 h.                       Media 163 km. hora

Las Palmas-Porto Praia…       1745 “              9 h. 50 m.              “       178     “

Porto Praia-Noronha             2805 “             12 h.   40 m.            “       181     “

Noronha-Pernambuco            540   “              8 h. 38 m.              “       150     “

Pernambuco-Río de Janeiro 2100 “              12 h. 15 m.             “       171     “

Río de Janeiro-Montevideo   2080 “              12 h.   5 m.              “       171     “

Montevideo-Buenos Aires       220 “              1 h. 11 m.              “       188     “

_____________________

10 270 km.         59 h. 39 m              “       172       “

De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 239

[xxv] El Plus Ultra en Buenos Aires, Félix Ortiz y San Pelayo pg.21

[xxvi] 02/05/1926 La Nación, pg. 2

[xxvii] Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva, pg. 43. Silva se pregunta a qué regreso se refiere el rey. Parece que Ramón pasó sobre Noronha y al ver que no llegaba a Recife optó por regresar a la isla. Según Silva este es un punto que Ramón ocultó siempre cuidadosamente. De acuerdo con el libro de Ramón y Julio Ruiz de Alda, De Palos al Plata, y la conferencia que pronunció Ruiz de Alda en Montevideo, el Plus Ultra amerizó antes de llegar a Noronha porque se hizo de noche y lo notificaron vía radio. No se puede descartar que el monarca recibiera información incorrecta y pensara que amerizaron después de pasar la isla de Noronha.

[xxviii] 11/02/1926 El Liberal de Madrid pg.8

[xxix] 17/02/1926 La Nación pg. 3

[xxx] 11/02/1926 El Heraldo de Madrid, Edición de la noche

[xxxi] 7/04/1926 El Liberal de Madrid

[xxxii] 11/02/1926 Heraldo de Madrid: Toda la prensa francesa del día 11 de enero dedicó un extenso espacio en primera plana al vuelo de Ramón Franco y en particular el Petit Parisien

De Pinedo: «Es verdaderamente cierto que las cualidades humanas encierran todavía el factor determinante de los éxitos. No fue el radiogoniómetro el que hizo que el comandante Franco hallara la islita de Noronha sin dificultad, sino los diez años de experiencia que lleva Franco en los vuelos sobre zonas desconocidas…».

Joseph Sadi-Lecointe: «El vuelo ha sido magnífico, admirable, principalmente por la regularidad demostrada a pesar de las condiciones adversas».

René Fonck: «Me alegro infinito del hermoso vuelo del comandante Franco y sus compañeros que han demostrado la posibilidad de una comunicación aérea regular entre Europa y Sudamérica en fecha no lejana…».

17/02/1926 Referencias a artículos de prensa estadounidense publicados por La Nación:

«España puede sentirse dos veces descubridora del Nuevo Mundo. Lo que no pudo soñar Colón lo ha realizado un compatriota suyo, si es verdad que colón nació en Galicia. De todos modos ha sido un bravo hijo de España el que ha descubierto las seguras rutas del aire, y esta envidiable prerrogativa nadie podrá arrebatársela a ese país, que cada día entra más en el aprecio del pueblo americano». The New York Times

«Sabíamos que los españoles eran valientes soldados y buenos marinos, llenos de nobleza y altivez, pero ignorábamos que también en los nuevos adelantos ocupaban un lugar de distinción. La repentina fama que el viaje del Plus Ultra le ha dado es digna de la que tenían sus soldados y sus marinos cuyo valor nosotros pudimos poner a prueba. Su triunfo en el aire la capacita, aun en contra de todos sus enemigos, para mirar cara a cara a los pueblos mejor preparados para las contingencias de la guerra moderna. Quienes han triunfado en el aire sobre el mar triunfarán en el aire sobre cualquier campo de batalla. El triunfo de la Aviación española influirá en los estudios de defensa nacional de nuestro país». The World

«Sería injusto negar la gloria que España ha conquistado gracias al valor y la serenidad moderada d sus aviadores en el viaje del Plus Ultra. El comandante Franco, nuevo colón del aire, ha hecho por su Patria más que dos generaciones de políticos sin ideales patrióticos. Él puede servir de modelo a todos los que se lancen a tales aventuras a través del Atlántico, y su viaje será tan famoso en los tiempos venideros como hoy lo es aún, y lo será siempre, la llegada de colón a nuestro continente. Si pudiéramos sentir la envidia de las glorias nacionales, ya que no pudios descubrir este mundo, hubiéramos deseado la ventura de ser los primeros en cruzar el mar que nos separa de Europa; pero no nos entristece el triunfo de España, y compartimos con la noble nación el júbilo de este momento histórico». The Sun

«Muchos compatriotas nuestros, que no conocen las virtudes del pueblo español, sonreían cuando se anunció que estaban terminados los preparativos para cruzar el Atlántico a bordo de un hidroplano y recordaban para dar valor a su incredulidad el fracaso de los italianos, que perdieron su ruta…España es un pueblo sobrio, lleno de virtudes ancestrales, y después de tantas humillaciones debía tener esta hora de dicha, porque de ella era merecedora, por ser la que descubrió América». The New York Herald Tribune

«La actividad tan callada de los españoles preparando en medio de muchos peligros interiores y de fuera una empresa como la que está realizando el comandante Ramón Franco nos enseña nuevos puntos de vista, que permanecían ocultos en el fondo de ese pueblo que no hace muchos años causaba lástima a naciones prósperas. Pero España ha reaccionado, y después de su notable resultado en la última etapa de la campaña de Marruecos ha tenido la propia confianza de intentar la más portentosa audacia de los últimos tiempos cruzando el Atlántico antes que ninguna otra nación. Probablemente, si otra lo hubiera intentado, habría tenido el mismo éxito; pero lo cierto es que ninguna lo ha intentado. La gloria será siempre de España. A nosotros únicamente se nos ha ocurrido volar desde San Francisco a Hawai y hemos fracasado siempre. No diremos que no tenemos aviadores; será mejor decir que nuestra Aviación no tiene la organización perfecta que ha demostrado tener la española, sin nuestros recursos y sin la aparatosidad que nosotros tenemos». Y en este mismo diario, Brisbane escribe: «Ramón Franco, el experto y atrevido aviador español, ha terminado su vuelo a través del Atlántico desde España a Pernambuco. Su próxima escala será en Río de Janeiro y la última, Buenos Aires. Este viaje habrá de interesar a nuestro bien intencionado Departamento de Aviación, que hasta ahora ha fracasado siempre en sus esfuerzos de completar un vuelo desde California a Hawai, con la ayuda de varios hidroplanos». The New York American

27/02/1926 Referencia a artículo de prensa italiana publicado por el Heraldo de Madrid:

El vuelo del comandante Franco y de sus bizarros y tenaces compañeros no tiene tan solo un valor de energía técnica, lo mismo que las grandiosas acogidas en el Brasil en Uruguay y en Argentina no son tan sólo una viva expresión humana de admiración por la hermosa empresa. Significan más. El comandante Franco es un valiente soldado español, y valientes militares son sus compañeros de viaje. El itinerario recorrido a través del océano va de España a la América latina…Está seguro que las grandes y poderosas colonias italianas de América del Sur se han unido —con el mismo sentimiento con que escribimos estas palabras— a los honores merecidos que se hacen, con fraternidad de raza, al comandante Franco y a sus valientes compañeros». La Tribuna de Roma

[xxxiii] España cuatro meses de gloria, Federico de la Cuadra Durán, pg. 329

[xxxiv] España cuatro meses de gloria, Federico de la Cuadra Durán, pg. 349

[xxxv] 7/04/1926 La Libertad

[xxxvi] 9/04/1926 La Libertad pg.3

[xxxvii] 9/04/1926 La Nación pg.8

[xxxviii] Mi vida con Franco contada por José Antonio Silva pg. 53

[xxxix] 14/04/1926 Heraldo de Madrid

[xl] 16/4/1926 La voz pg. 3

[xli] 07/07/1926 La Nación

[xlii] 08/02/1926 El Sol pg. 3

[xliii] 08/02/1926 La Época

[xliv] 10/04/1926 El Sol Madrid

[xlv] 14/04/1926 La Voz pg. 8

[xlvi] 26/03/1926 El Sol

[xlvii] 27/06/1926 El Imparcial

[xlviii] Diciembre 1926, Madrid Automóviles, matriculación de vehículos en noviembre 1926

[xlix] 23/04/1926 La Nación pg. 3

[l] 22/05/1926 La Correspondencia Militar pg.5

 

 

Ramón Franco -Libro segundo

Africa_Ramón

Ramón Franco, El Chacal

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

LIBRO SEGUNDO

 

 

EL PROTECTORADO

 

 

Los dos hermanos Franco, primero Francisco en 1912 y después Ramón, en 1915, fueron destinados a Marruecos, a petición propia, donde llegaron como tenientes. Allí, alternando con algunas estancias en la Península, permanecieron hasta 1926. Ese año, Francisco alcanzó el grado de general de brigada y Ramón efectuó su gran viaje a Buenos Aires a bordo del Plus Ultra, aunque con la graduación de comandante. África contribuyó de un modo decisivo a que alcanzaran el éxito y los marcaría para siempre, al igual que a otros muchos militares españoles de su época.

En Marruecos se libró una guerra que gozaba de la antipatía de la población española, de muchos políticos de distintos partidos e incluso de algunos jefes y oficiales del Ejército. En su favor se levantaron las voces de los militares llamados ‘africanistas’ y facciones muy conservadoras de la política nacional. Para justificarla acudieron a conceptos poco acordes con la realidad, porque la mayor parte de los territorios del Marruecos ocupado por las tropas españolas, nunca perteneció al suelo patrio en cuya defensa se invocó el derramamiento de sangre.

Las guerras marroquíes fueron una escuela militar para los jóvenes oficiales donde pudieron mostrar y desarrollar sus capacidades profesionales y obtener ascensos y condecoraciones por méritos en el combate. Para la recién nacida aviación, el Magreb sería uno de los primeros escenarios bélicos en el que aviadores y aviones fueron puestos a prueba. Ramón Franco vivió la guerra marroquí, primero en tierra y después en el aire; África forjó su carácter.

 

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

Una de las consecuencias de la guerra en África de 1909 fue la decisión que tomó el Gobierno liberal de Canalejas, el 9 de febrero de 1910, de crear una fuerza constituida por soldados marroquíes. El primer grupo de Regulares se creó en julio de 1911 y estaba formado por soldados africanos al mando de oficiales españoles. Eran ‘regulares’, en el sentido de que recibían por los servicios una paga y la milicia era su oficio, a diferencia de las tropas de soldados españoles. Para muchos indígenas la paga, la posesión de un caballo, ropa, comida y un rifle, suponían el acceso a un status social elevado. Muy pronto se convirtieron en aguerridas fuerzas que actuaban siempre en la primera línea de batalla.

Hasta el verano de 1911 no volvieron a percibirse movimientos de importancia entre los cabileños del Rif. El 24 de agosto, un grupo de moros atacó una misión topográfica española que levantaba planos en las proximidades de la ribera derecha del río Kert. De Melilla partió una columna de soldados que se enfrentó a los rifeños, la mayoría de Metalza, seguidores de Hach Amar el Metalzi. En septiembre, Amezián lanzó un violento ataque a las tropas españolas situadas en la margen izquierda del río Kert, que tuvieron que replegarse. Las escaramuzas en aquella zona se prolongaron hasta junio de 1912.

Los buques españoles cañonearon los aduares de la costa y en la zona de Melilla llegó a concentrarse un ejército con unos 35 000 soldados. La guerra fue muy cruenta. El 10 de enero las tropas españolas ocuparon el Monte Arruit. El 15 de mayo la harca de Amezián, reforzada con cabileños del interior, se enfrentó con un grupo de regulares. El cabecilla fue herido en el pecho, cayó del caballo y los soldados españoles lo recogieron. Vestía una túnica y un albornoz blancos, llevaba una pistola al cinto, un máuser en las manos, una misbaha [i]y un Corán. El general García Aldave, capitán general de Melilla, ordenó que el cadáver del cabecilla fuera trasladado al hospital de Melilla para que el cadí certificara la defunción del líder rebelde y los musulmanes lo vieran con sus ojos. Entonces, Abd-el-Krim el Jatabi trabajaba como funcionario en la población española, vio el cuerpo de Amezián y le escribió una sentida carta a su padre para hacerle llegar la noticia. Después, García Aldave permitió que llevaran el cadáver a su pueblo, Segangan, donde lo enterraron junto a sus antepasados[ii].

En la zona occidental del Marruecos que ocupaban los españoles, en la ciudad de Larache, situada en la costa atlántica, a unos cuarenta y tres kilómetros al sur de Arcila en la desembocadura del río Lucus, Juan Zugasti Dickson oficiaba de cónsul español. Su profesión era la de intérprete, hablaba el árabe con soltura y conocía las costumbres de los musulmanes. Raisuni y Zugasti entablaron una excelente relación. El bajá de Arcila veía con mejores ojos a los españoles que a los franceses, con ambiciones coloniales indisimuladas en todas las zonas que ocupaban.

El 20 de mayo de 1911, el ejército francés de Marruecos entró en la ciudad de Fez con la excusa del auxilio solicitado por el sultán Ab-el-Hafid y la intención de proteger de las continuas revueltas a los europeos. Cerca de Alcazarquivir las tropas galas parecía que estaban ayudando al sultán en la formación de una mehala. La intensa actividad colonial francesa hizo que el Gobierno español de Canalejas decidiera ordenar al Ejército que entrase en Larache, el 8 de junio de 1911, para dirigirse hacia Alcazarquivir. El 10 de junio los soldados españoles alcanzaron la ciudad de Alcazarquivir, sin disparar un solo tiro. La facilidad con que actuaron las tropas españolas se debió a la actitud de Raisuni y los pactos que el jerife estableció con el cónsul Juan Zugasti.

La marcha de los franceses sobre Fez también preocupó a los alemanes y el káiser envió un cañonero, Panther, a Agadir, el 1 de julio de 1911 para defender a sus súbditos y los intereses económicos alemanes en la zona, con la excusa de la existencia de agitaciones tribales motivadas por las actuaciones de los franceses.

España designó al teniente coronel Manuel Fernández Silvestre, jefe de las tropas que operaban en Larache y Alcazarquivir. El militar español era un hombre de una gran personalidad, lucía un poblado y magnífico bigote que era como un tachón negro sobre su rostro abierto, alegre y sonriente. Alto, fuerte, franco, simpático y muy hablador; se expresaba con sentencias rotundas y solía actuar movido por sus sólidas creencias de gran arraigo y escaso fundamento. Muchos militares le seguían con pasión, unos lo admiraban, otros lo idolatraban y a no pocos les preocupaba la frivolidad con que era capaz de embarcarse en difíciles aventuras. En un principio, el jefe militar español y Raisuni se llevaron muy bien, a los dos les unía el interés por contener a los franceses. La actitud complaciente del bajá con respecto a los españoles no suscitaba la simpatía de los indígenas, pero la opinión ajena nunca fue el móvil de las actuaciones de Raisuni.

El conflicto marroquí entre Francia y Alemania se resolvió mediante la cesión de Francia a Alemania de unos 250 000 kilómetros cuadrados en el Congo. Por fin, Francia se vio liberada de ataduras para imponer su voluntad al nuevo sultán marroquí, Muley Hafid. Endeudado con los franceses debido al préstamo que recibió para hacer frente a los compromisos económicos adquiridos por su hermano, el anterior sultán, se vio obligado a firmar con Francia el Protectorado, el 30 de marzo de 1912. Meses después, el 27 de noviembre, España y Francia firmaron un Convenio en el que se fijaba la zona de influencia española en Marruecos: una especie de subarriendo francés de su Protectorado al reino de España[iii]. La zona de influencia española se extendía unos 25 000 kilómetros cuadrados, sobre un terreno poblado por 763 000 habitantes. En ese territorio los indígenas se agrupaban en 65 cabilas o tribus repartidas en cinco zonas geográficas: La Yebala, Gomara, el Rif, el Kert y el Lucus. Las cabilas estaban constituidas por lo general por varios clanes o fracciones. La mayoría de los habitantes en la zona rifeña eran bereberes.

Lo que España quiso que fuera su Protectorado en Marruecos, Protectorado que en realidad nunca existió, quedó delimitado en el convenio firmado con Francia el 27 de noviembre de 1912. Este convenio definió la situación española en el norte de Marruecos del siguiente modo: «El Gobierno de la República Francesa reconoce que en la zona de influencia española toca a España velar por la tranquilidad de dicha zona y prestar su asistencia al Gobierno marroquí para la introducción de todas las reformas administrativas, económicas, financieras, judiciales y militares de que necesita, así como para todos los reglamentos nuevos y las modificaciones de los reglamentos existentes que esas reformas llevan consigo, conforme a la Declaración franco-inglesa de 8 de abril de 1904 y el Acuerdo franco-alemán de 4 de noviembre de 1911». El convenio no hacía de España la titular de ningún Protectorado, simplemente delegada francesa en una zona designada como ‘de influencia’, siendo el único titular del Protectorado el Estado francés. El sultán debía designar un representante que ostentara la máxima autoridad en la ‘zona de influencia’ española, el califa, con quien trataría el representante del Gobierno de Madrid: el alto comisario español. Ambos mandatarios residirían en Tetuán.

Tras la firma del convenio franco-español sobre el Protectorado marroquí, en febrero de 1913, el general Alfau recibió la orden de entrar en Tetuán y también lo hizo sin necesidad de disparar ningún tiro. Mientras tanto, las relaciones entre Silvestre y Raisuni se fueron enrareciendo debido a las objeciones del militar español a los métodos caciquiles y déspotas con que gobernaba el jerife, que motivaban frecuentes revueltas por parte de los cabecillas indígenas de la región. La tensión entre el bajá y Fernández Silvestre subió hasta el punto de que, aprovechando un viaje de Raisuni a Tánger, el militar ocupó Arcila y tomó como rehenes a la familia del jerife. Raisuni procuró resolver el conflicto mediante negociaciones con los españoles, incluso se entrevistó con Fernández Silvestre en la embajada española de Tánger. Los políticos trataron de atemperar las iniciativas del teniente coronel en contra del bajá. Todo ello coincidió con las protestas que se organizaron en muchas cabilas por la entrada del general Alfau en Tetuán. La causa de Raisuni encontró un gran apoyo entre los indígenas cada vez más descontentos con la creciente presencia de los rumíes en su país.

España designó al general Felipe Alfau Mendoza, primer alto comisario en Marruecos y como representante del sultán fue nombrado el jalifa Muley el Mehdi Ben Ismail, familiar del monarca alauita. Raisuni no reconoció al nuevo mandatario. Las tesis de Fernández Silvestre se impusieron en el lado español; el bajá de Arcila fue depuesto con la connivencia del Majzén. Raisuni se refugió en Tazrut, una aldea en la cabila de Beni Aros donde habían vivido sus ancestros. Desde allí empezó a comprar armas de contrabando y reclutar insumisos para incorporarse a la revuelta que se extendía por Yebala en 1913.

La misión del Protectorado marroquí, de ayudar al país a desarrollar sus infraestructuras sociales, económicas, industriales y de comunicaciones, no tenía una fácil interpretación por parte de las autoridades españolas y resultaba incomprensible para la mayoría de los indígenas que habitaban el norte de Marruecos, sobre todo en las zonas alejadas de las grandes poblaciones. La mayoría del territorio poseía una orografía abrupta, un clima inhóspito, los indígenas vivían con muy pocos recursos, repartidos en numerosas tribus que hablaban varios dialectos, acostumbradas a pelear entre sí y contra un lejano sultán que nunca se preocupó de sus intereses y estaba vendiendo el país a los extranjeros. En la conciencia de los montañeses indígenas, a la tradicional beligerancia contra los infieles se añadía el convencimiento de que el único motivo que había llevado a los rumíes a sus tierras, era el de aprovecharse de sus escasas riquezas. El franco estado de rebeldía en las zonas rurales subsistía oculto en las principales poblaciones donde algunos comerciantes, administrativos, funcionarios y muy pocos profesionales, apoyaban con escaso convencimiento a un Protectorado que, en la práctica, parecía estar concebido para proteger a los protectores de sus protegidos. Ambas partes concluyeron que su principal ocupación consistía en hacerse la guerra. Unos querían imponer orden en los territorios y los otros expulsar a los nuevos garantes del orden. Así fue cómo, la llegada del primer alto comisario español y el primer jalifa del sultán, desbarató una oleada de disturbios en toda la zona de influencia española del Protectorado francés de Marruecos.

El general Alfau duró muy poco en su cargo y bajo su mandato la ciudad de Tetuán permaneció prácticamente incomunicada con Tánger debido a la hostilidad de los grupos rebeldes. El 23 de agosto de 1913, el general José Marina Vega desembarcó en Ceuta para relevar al alto comisario que, sintiéndose impotente para resolver la situación, había solicitado el cese. Marina organizó las operaciones militares hasta finales de 1913, mediante un despliegue de soldados en el territorio occidental que llegaron a ocupar 102 posiciones; en total, en esa zona, el Ejército disponía de unos 22 000 hombres.

 

1913, los primeros aviones militares españoles en África

La aviación militar tuvo un rápido desarrollo en Francia: en noviembre de 1910 contaba con 30 aeroplanos y 41 pilotos. Por esas fechas el ejército de Estados Unidos poseía un avión, suministrado por los Wright, que apenas volaba por falta de repuestos. España no tardó mucho tiempo en incorporar aeronaves a su Ejército. A finales de 1910, Pedro Vives envió al capitán Kindelán a París para comprar tres aeroplanos: dos Maurice Farman y un Henri Farman. El Gobierno había creado una Comisión de Experiencias, para efectuar pruebas con aviones y montar un laboratorio aerodinámico.

En febrero de 1911 se recibieron, en lo que después sería el aeródromo de Cuatro Vientos, los aviones junto con hangares desmontables y dos profesores de vuelo franceses: Geo Osmont y Jean Dufour. El Maurice Farman no superó las pruebas de aceptación y quedaron por tanto los dos aviones Henry Farman. Así nació la Escuela de Experimentación de Aeroplanos. A dicha escuela se incorporaron cinco oficiales del Cuerpo de Ingenieros, pilotos de globo y seleccionados por Vives, para entrenarse como pilotos de aeroplano: los capitanes Kindelán, Herrera y Arrillaga, y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. En agosto de 1911[iv], los cinco pilotos recibieron la correspondiente licencia. Arrillaga sufrió un lamentable accidente que lo dejó inválido, en diciembre de aquel año. Sus cuatro compañeros estaban destinados a ser los protagonistas de muchos de los acontecimientos más importantes de la aeronáutica española durante la primera mitad del siglo XX.

Los Farman de la Escuela de Experimentación solamente podían volar en ausencia de viento, al amanecer o después de la puesta del sol. Eran extraordinariamente sensibles a las turbulencias y sus motores consumían una cantidad ingente de aceite. Viraban muy mal, sobre todo a la derecha, por el efecto giroscópico de la hélice que hacía que entraran con facilidad en barrena[v]; además les costaba un gran esfuerzo ascender a los cien metros necesarios para pasar el examen que exigía la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) a fin de obtener la licencia de piloto.

Al año siguiente, en 1912, se formaron dos promociones de pilotos. El Gobierno compró aviones Nieuport, más modernos, con motores de 80 caballos y el capitán Emilio Herrera se desplazó a Pau para entrenarse con los nuevos aeroplanos. En las promociones de 1912 se constituyeron dos grupos, en uno, liderado por Kindelán, volaron con los Farman y en el otro, cuyo jefe fue Herrera, se adiestraron con los Nieuport. Si en la primera promoción de aviadores militares españoles, en la que salieron cinco pilotos, tan solo uno de ellos causó baja en el servicio por accidente, en la segunda y tercera, de un total de 18 pilotos, 10 perderían la vida en accidente o combate aéreo. Durante los primeros años de la aviación el ejercicio del pilotaje de aviones militares fue una actividad extraordinariamente peligrosa.

El 28 de febrero de 1913 el Gobierno español creó el Servicio de Aeronáutica Militar, en el que se diferenció la Aerostación Militar, con base en Guadalajara, de la Aviación Militar de Cuatro Vientos. El coronel Pedro Vives ostentaba el mando del nuevo Servicio y Kindelán quedó al frente de la Aviación.

En agosto, el coronel Vives fue destacado a Tetuán para elaborar un informe en el que se recomendaran los medios necesarios para que el Servicio de Aeronáutica cooperase en los ataques que iban a iniciarse contra Raisuni, refugiado en la cabila de Beni Aros. Vives llegó a la conclusión de que el único emplazamiento aceptable para ubicar las aeronaves era el campo de Sania Ramel, en la margen izquierda del río Martín, aunque las líneas enemigas se encontraran en la otra orilla.

El 18 de octubre Kindelán recibió la orden de preparar una escuadrilla para transportarla a Tetuán. Cuatro días después, de Cuatro Vientos salieron los carruajes y el personal que, antes de dirigirse a la estación del Mediodía, desfilaron ante el monarca y su familia congregada en el Palacio de Oriente[vi]. En la estación embarcaron en un convoy especial, compuesto por cuatro coches para el personal y veinte plataformas y un furgón para las cajas con los aviones, repuestos, motores y herramientas. La escuadrilla la componían once aeronaves: 3 monoplanos Nieuport VI-M, cuatro biplanos Maurice Farman MF-7, y cuatro biplanos Lohner Pfeilflieger[vii]. Kindelán viajaba al frente de una dotación compuesta por 10 pilotos, 7 observadores, 1 maestro, 1 fotógrafo, 2 sargentos y 55 cabos. Llevaban barracones y tiendas para instalarse en el aeródromo y cada avión operativo un camión y un remolque, además de un camión taller, dos camiones almacén y un automóvil. Entre los pilotos figuraban los capitanes Eduardo Barrón y Alfonso Bayo y el teniente don Alfonso de Orleáns, primo del rey de España. De Algeciras a Ceuta el convoy continuó su viaje a bordo del Almirante Lobo y cuando arribaron a la plaza africana enseguida se enteraron de que allí no los esperaba nadie para trasladar los bultos al Sania Ramel. Después de realizar algunas gestiones consiguieron ayuda para empezar a mover toda la impedimenta a Tetuán y el 28 de octubre comenzaron a instalarse en el aeródromo al tiempo que se levantaban alambradas alrededor del campo y se fortificaba para defenderlo de un posible ataque.

El primero que logró montar su aeroplano, un Nieuport, fue el teniente Alonso, que con el alférez Sagasta, como observador, el 2 de noviembre de 1913 despegó del aeródromo de Sania Ramel. Fue el primer vuelo de la aviación militar española en el cielo de Marruecos. A partir de esa fecha se iniciaron las operaciones aéreas.

A finales de 1913 no existía ninguna experiencia práctica de cómo debía de utilizarse la aviación en una guerra y tampoco de hasta qué punto esta nueva arma resultaba eficiente. Una de las primeras decisiones que tomó Kindelán, todavía en el tren, fue la de reunir a sus oficiales para definir la composición de las tripulaciones compuestas por un piloto y un observador. El capitán era consciente de la importancia que tenía que a bordo existiera una completa sintonía entre los dos tripulantes. Desde el primero momento, en España, era habitual que el puesto de piloto se reservara para el oficial de mayor graduación; sin embargo, en Alemania, en un principio el observador era el oficial que dirigía la misión. La norma de que el piloto dirigiese la misión tampoco se cumplía siempre en la aviación española. En 1913, el jefe de la Aeronáutica, coronel Vives, se desplazó a Marruecos para asumir el mando de las aeronaves y los aeróstatos que operaban en la región; el coronel, Pedro Vives, poseía la licencia de observador y participó en varias misiones durante su estancia en África a bordo de los aeroplanos.

Las primeras misiones consistían en reconocimientos aéreos. Los cabileños hacían fuego contra los aviones, tan pronto como aparecían en el cielo. En una de ellas, el 19 de noviembre, el teniente Ríos y el capitán Barreiro, que en esta misión volaba como observador, fueron heridos de gravedad en las proximidades del Monte Cónico. El teniente logró aterrizar cerca de un campamento y fueron trasladados a un hospital. El rey les envió un telegrama para felicitarlos, los ascendió al empleo superior y les concedió la Cruz Laureada de San Fernando. El general Lyautey, que mandaba las tropas francesas también les mandó un telegrama de felicitación. Fue el primer derribo de un avión de la Aeronáutica Militar en combate y sus tripulantes los primeros aviadores españoles que sufrieron heridas en una misión de guerra y fueron condecorados con la laureada.

Además de los reconocimientos aéreos, la fotografía y las misiones de apoyo al tiro artillero, los aeroplanos de Kindelán empezaron a efectuar bombardeos. Las bombas las había conseguido el infante don Alfonso de Orleáns en Gotha y se construían en serie en el Taller de Precisión de Artillería. En los Lohner se ataban al fuselaje y para lanzarlas el observador cortaba las cuerdas con unas tijeras cuando estimaba que debía hacerlo de acuerdo con la imagen del visor de bombardeo. Estos visores, Carbonit, también los había traído el infante don Alfonso de Alemania. En los Farman que no disponían de fuselaje carenado, se lanzaban a través de un tubo cuya inclinación era graduable y hacía las veces de visor. El ángulo del tubo, ideado por Eduardo Barrón, se calibraba lanzando bombas de yeso desde una altura de 400 metros. Parece ser que el primer bombardeo lo efectuaron los capitanes Barrón y Cifuentes, al lanzar cuatro bombas sobre el poblado de Ben Karrik el día 17 de diciembre de 1913, desde un Lohner[viii]. Sin embargo, Emilio Herrera, que se haría cargo de la escuadrilla de Tetuán poco después, escribió en sus memorias que el general Marina les tenía prohibido bombardear la posiciones moras en las que había mujeres, que se podían distinguir por sus chilabas blancas. Algunos moros empezaron a vestir de blanco, pero el general no levantó la prohibición.[ix]

Los aeroplanos de la base causaron una gran sensación entre los habitantes de la ciudad de Tetuán que subían a los tejados para saludarlos agitando los pañuelos. El jalifa, acudió al aeródromo para ver los aeroplanos. Allí lo recibió el alto comisario, general Marina, y el representante del sultán se sorprendió de que las máquinas voladoras no moviesen las alas, como los pájaros.

Cuando las operaciones aéreas en Sania Ramel ya se habían puesto en marcha, Pedro Vives se desplazó a Arcila para buscar un sitio adecuado en el que pudiese instalarse un aeródromo. Lo encontró al norte de la ciudad. Los aeroplanos disponían de un radio de acción limitado y desde Tetuán no era posible cubrir toda la zona en la que operaba Raisuni. El 29 de noviembre, el coronel Vives voló como observador, en un aeroplano pilotado por el infante don Alfonso, de Tetuán a Arcila[x]. Era la primera vez que un aeroplano cruzaba el norte marroquí desde la costa mediterránea a la atlántica, sobrevolando el Fondak. El vuelo duró hora y media, sobre territorio controlado por Raisuni; el coronel Vives tomó fotografías de zonas completamente desconocidas para los españoles. A los pocos días, tres aviones Farman repitieron el mismo vuelo para constituir la dotación de aeroplanos en la nueva base de Arcila. Al mando de este grupo quedó el capitán Alfonso Bayo. Fernández Silvestre dirigía las operaciones en Larache y enseguida coordinó operaciones de bombardeo sobre diversos aduares con los aviones recién llegados y pidió que realizaran misiones de observación para identificar el lugar exacto donde Raisuni tenía su campamento.

El capitán Emilio Herrera se había quedado en Cuatro Vientos cuando Kindelán salió para dirigir las operaciones de la aviación en Marruecos. Su misión era la de continuar con las tareas de formación de pilotos y mantenimiento del material aeronáutico. En la capital española concibió la idea de volar directamente de Madrid a Tetuán con un Nieuport, para lo que era necesario prescindir del observador a cambio de un bidón adicional de combustible. El plan de Herrera trascendió a los medios que hicieron pública la ruta que tenía prevista seguir el aviador. Resultaba que pasaba sobre Gibraltar. La embajada del Reino Unido protestó enérgicamente y las autoridades españolas prohibieron al capitán Herrera ejecutar su proyecto. Sin embargo, la idea quedó grabada en la mente del testarudo ingeniero y no tardaría mucho en vislumbrar una oportunidad para desquitarse.

El cinco de enero de 1914, Herrera fue destinado a Tetuán para asumir temporalmente el mando de la escuadrilla, en sustitución de Kindelán. Allí debería permanecer hasta finales de abril y la fortuna hizo que coincidiera con otro de los cinco pilotos de su promoción, José Ortiz Echagüe. Este último también llevaba en su cabeza la frustración de otro vuelo inconcluso. En 1913 se encontraba en Buenos Aires porque había abandonado la carrera militar para incorporarse a un puesto de trabajo como ingeniero en el Ayuntamiento de la capital argentina. Al enterarse de que España iba a enviar aviones a Marruecos, el presidente de la Cámara de Comercio española en Buenos Aires, conde de Artal, ofreció donar un aeroplano a la Aeronáutica Militar. Ortiz Echagüe se las ingenió para reincorporarse a la aviación española y trasladarse a Francia con objeto de hacerse cargo de un Morane-Saulnier financiado por Artal. El 13 de octubre, tras lograr autorización de la Aeronáutica Militar para volar con el aparato desde Villacoublay a Cuatro Vientos, inició la travesía en la que la suerte no le acompañó. Por culpa del mal tiempo y la niebla se vio obligado a aterrizar en Angers y cuando trató de reanudar el vuelo el aparato se incendió. Ortiz Echagüe salió milagrosamente ileso del accidente. El conde Artal financió otra aeronave para sustituir la que se había perdido y el Servicio de Aeronáutica Militar compró un tercer Morane-Saulnier. Esta vez, los aparatos hicieron el viaje a Tetuán embalados en cajas y el aviador se incorporó al grupo de pilotos de Sania Ramel cuando las operaciones militares ya se habían iniciado.

El capitán Herrera y el teniente Ortiz Echagüe se conocían bien y en Tetuán hablaron de sus frustraciones, al tiempo que se les ocurrió un modo de compensarlas. El teniente era sobrino del alto comisario, general Marina, lo que favoreció de forma decisiva sus planes. Lo convencieron para que les diera un mensaje que ellos llevarían personalmente al rey Alfonso XIII durante su estancia en Sevilla. El viaje lo efectuarían con un aeroplano. Sería la primera vez que una aeronave cruzara el estrecho de Gibraltar. Para la época no se trataba de una proeza aeronáutica, Blériot había atravesado el Canal de la Mancha tres años antes, pero sí constituía un gesto y Herrera tenía intención de pasar por encima de Gibraltar, algo que probablemente desconocía el general Marina cuando autorizó el vuelo.

Pasadas las tres de la tarde, el sábado 14 de febrero de 1914 despegaron los dos aviadores de Sania Ramel, sin brújula, ni mapas, con Herrera como piloto y Ortiz Echagüe con su legendaria máquina de fotografiar[xi]. El Nieuport fue despedido con un nutrido fuego de los cabileños, al que tuvo que contestar, para apaciguarlo, la artillería española. Tardaron once minutos en cruzar el Estrecho, con fuerte viento de levante, y sobrevolaron Gibraltar para dirigirse después hacia la cuenca del Guadalquivir. Remontaron el río, la bomba de gasolina empezó a fallar y Herrera apagó el motor unos 10 kilómetros antes de llegar a Sevilla. Para aterrizar intentó arrancarlo, pero no pudo, y tomó tierra en la dehesa de Tablada entre una manada de toros que huyeron despavoridos. En ese momento, el rey se encontraba en el Tiro de Pichón con un grupo de amigos, cerca del lugar donde aterrizaron los intrépidos aviadores. Habían tardado dos horas y treinta y cinco minutos en su vuelo desde Tetuán, el primero que enlazó la península ibérica con el norte marroquí a través del estrecho de Gibraltar. El aterrizaje de Herrera, en la dehesa, suscitó la curiosidad de los lugareños y acudieron varios automóviles a rescatarlos. El Nieuport quedó en compañía de las reses y los aviadores fueron recibidos por el monarca, el presidente del Gobierno, Eduardo Dato, y las autoridades de la ciudad, aquella noche, en la Alcazaba de los Reyes Cristianos de Sevilla, donde Herrera entregó el mensaje del alto comisario a su majestad. El rey les pidió que fueran a la estación al día siguiente porque antes de regresar a Madrid les haría entrega de su contestación al general Marina. Así lo hicieron, pero les resultó imposible efectuar el viaje de vuelta a Tetuán con el Nieuport, porque cuando volvieron a Tablada constataron que un golpe de viento había levantado del suelo al aparato que al caer volcó. Por su gesta aeronáutica, Alfonso XIII nombró a los aviadores caballeros gentilhombres de cámara.

El Gobierno del Reino Unido protestó enérgicamente por la violación del espacio aéreo gibraltareño del Nieuport pilotado por Herrera y la prensa española lo divulgó ampliamente; era una forma de compensar la mala imagen que la guerra africana tenía en el país.

El interés de Fernández Silvestre por obtener información de los movimientos de Raisuni hizo que el coronel Vives participara personalmente como observador en misiones fotográficas sobre Beni Aros. Para cubrir de forma más eficiente la región en la que operaba el cabecilla de los rebeldes, el jefe del Servicio de Aeronáutica Militar dispuso que se estableciera otro aeródromo en Larache que se inauguró el 29 de marzo de 1914 y en el que se destacaron tres aviones. Con tres aeródromos en el sector occidental de Marruecos —Tetuán, Arcila y Larache—, Pedro Vives pensó que había llegado el momento de abrir otro en el oriental. Se desplazó a Melilla y eligió un emplazamiento próximo a la plaza fuerte: Zeluán.

El 24 de abril Emilio Herrera abandonó la base de Tetuán para regresar a Cuatro Vientos y preparar el envío de una escuadrilla al nuevo aeródromo de Zeluán. A mediados de mayo los pilotos asignados a la base aérea del Marruecos español oriental, se congregaron en Melilla con Herrera al frente. Los aviones que se enviaron a Zeluán eran Nieuport VI -M.

El 3 de junio se iniciaron los vuelos en la zona de Melilla. En Zeluán el clima extremo, con importantes variaciones de temperatura y mucha humedad, deformaba la estructura de los aeroplanos lo que modificaba sus características de vuelo. Cada día se comportaban de forma diferente y para corregir estas anomalías los cargaban por la noche con sacos de arena. El tren de aterrizaje, con amortiguadores de ballesta, en aquel terreno funcionaba mal porque los aeroplanos rebotaban al tomar tierra. Aun así la escuadrilla de Herrera apoyó las operaciones militares durante las campañas del verano de 1914 en la zona de Melilla. A finales de agosto, Pedro Vives y Herrera regresaron con la escuadrilla de Zeluán a Madrid, porque se necesitaban los aviones para entrenar pilotos en Cuatro Vientos. La escuadrilla volvería a Melilla a finales de año, donde quedaría instalada definitivamente.

Alfonso XIII siempre estuvo muy pendiente de los aviadores y el rey ascendió a Emilio Herrera al grado de comandante, por su labor al frente de las escuadrillas de Tetuán y Melilla, pero se encontró con que el ingeniero pertenecía al grupo de oficiales que se oponía a los ascensos por méritos de guerra, porque los consideraba injustos por arbitrarios. El arma de Artillería contaba con una práctica unanimidad en cuanto a la citada oposición y muchos oficiales y jefes del Cuerpo de Ingenieros también eran de la misma opinión. Herrera se mostró siempre intolerante con el quebrantamiento de lo que consideraba que eran sus principios y, por no hacerle un desaire al monarca, aceptó el ascenso el tiempo máximo reglamentario que le permitían las ordenanzas, transcurrido el cual dimitió[xii]. Durante unos meses el comandante Herrera se hizo cargo del aeródromo de Cuatro Vientos.

En octubre de 1914 Alfredo Kindelán abandonó África y regresó a Cuatro Vientos. El motivo de su cese en Tetuán fue el ascenso a comandante de Alfonso Bayo Lucía que, aunque era más moderno que él, en el Servicio de Aeronáutica Militar, pertenecía a Estado Mayor y no al Cuerpo de Ingenieros. Cuando se creó la Aeronáutica Militar, en el primer curso de pilotaje, todos los que obtuvieron la licencia fueron ingenieros, pero a partir del segundo y tercero, los pilotos procedían de cualquier cuerpo o arma del Ejército. Los oficiales y jefes asignados al Servicio de Aeronáutica Militar ascendían por antigüedad de acuerdo con los escalafones de los cuerpos o armas a las que pertenecían, lo que generaba situaciones como la que le ocurrió a Kindelán. En 1915, Kindelán pasó, en comisión de servicio, a dirigir la Escuela Nacional de Aviación (ENA) con lo que durante varios años se mantuvo apartado de la primera línea de la Aeronáutica Militar.

En 1915, el coronel don Pedro Vives Vich, abandonó el mando de la Aeronáutica Militar, pero antes de hacerlo aún contribuiría con dos decisiones importantes a su consolidación y desarrollo futuro. La primera fue la incorporación a su servicio de una flota de hidroaviones. Como la Gran Guerra de 1914 absorbió toda la capacidad de producción aeronáutica de los países beligerantes, los primeros hidroaviones se adquirieron en Estados Unidos a la casa Curtiss. Herrera fue el piloto que viajó a América, en mayo de 1915, para efectuar las pruebas de aceptación de los hidroaviones. El coronel decidió que la base de estos aparatos estaría en Los Alcázares (Cartagena). La segunda decisión fue la de iniciar en España las actividades de diseño y fabricación de aeronaves y motores para paliar las dificultades de abastecimiento de material aeronáutico procedente del exterior. En este sentido, en 1915, Eduardo Barrón diseñó y probó en Cuatro Vientos, en presencia de Alfonso XIII, el prototipo de un aeroplano que se conocería con el nombre de Flecha y Vives apoyó el desarrollo de un motor de aviación de la empresa Hispano Suiza.

Cuando el coronel don Pedro Vives Vich abandonó la jefatura del Servicio de Aeronáutica Militar, tras cerca de veinte años de trabajo al frente de la aerostación y aviación española, su extraordinaria labor dejaba una sólida infraestructura militar aeronáutica cuyo nivel de solvencia estaba a la altura de la de los países más desarrollados del mundo.

 

Raisuni y Abd-el-Krim

Raisuni en la zona occidental y Abd-el-Krim en la oriental, fueron los dos cabecillas de las cabilas marroquíes que lideraron con mayor éxito la resistencia en la zona de influencia española. Sin embargo, en 1915, sus actitudes con respecto al Gobierno de España fueron muy diferentes. Mientras que Raisuni volvió a pactar otra vez la paz, Abd-el-Krim, hijo, que había colaborado con el Gobierno de España durante mucho tiempo, se vio involucrado en una serie de acontecimientos que lo llevarían a convertirse en el peor enemigo que tuvieron las fuerzas españolas en Marruecos.

El año 1914, estuvo marcado por el inicio de la Gran Guerra y en los territorios marroquíes hubo un periodo de relativa tranquilidad. El Marruecos del Protectorado asignado a España se plagó de espías alemanes. Su misión consistía en levantar a las cabilas limítrofes con la zona francesa en contra del ejército galo. Estas actividades crearon brotes de inestabilidad en todo el país. El general Marina, asesorado por Juan Zugasti y otros diplomáticos españoles, llegó a la conclusión de que un acuerdo con Raisuni favorecería los intereses españoles en aquel escenario realmente complicado. El cónsul de Larache contactó con el jerife y se creó un pequeño grupo de negociadores en el que participaron Clemente Cerdeira, que trabajaba para Zugasti, Muley Sadeq, primo de Raisuni, y Sid Ali Alkali, secretario y amigo personal del jerife. Los negociadores llegaron a un acuerdo preliminar en el mes de mayo de 1915. Sid Ali Alkali y El Garfati, que representaban a Raisuni, salieron de Tánger escoltados por agentes de la policía indígena para llevarle a su jefe los documentos que tenía que visar. Nunca llegaron a su destino. Pocos días después aparecieron sus cadáveres, mutilados, en la desembocadura del Ued Hachef, o el río Tembladeras que es como le llamaban los españoles[xiii]. Raisuni reaccionó con calma y mandó a sus propios confidentes para que llevaran a cabo una investigación. Las pesquisas de las autoridades españolas y las del jerife coincidieron en que habían sido los policías encargados de custodiarlos los autores materiales del crimen. Tras ellos todo parecía indicar que el bajá de Arcila, Driss Er Riffi, habría pergeñado el macabro plan; estaba convencido de que Raisuni acabaría con él si regresaba a Arcila y por todos los medios intentó sabotear el acuerdo. Los autores de los asesinatos fueron ejecutados y el rajá fue depuesto. Fernández Silvestre y Marina presentaron la dimisión; la paz con Raisuni tendría que esperar. El militar español, que con tanta vehemencia había combatido a Raisuni, fue destinado en Madrid al servicio directo del monarca Alfonso XIII.

El cabecilla rebelde continuó en Tazrut, en la casa familiar de sus antepasados. Desde allí ejercía todo su poder. Cabalgaba con sus hombres recorriendo las cabilas de Yebala para combatir a sus enemigos y enrolar adeptos. Raisuni era más que un noble jefe de guerreros, también representaba la esencia de los valores del islam como descendiente del Profeta. Sin embargo, algunas cabilas se resistían a aceptar su liderazgo por sus relaciones con los españoles que no consideraban apropiadas en un buen musulmán, porque había cabecillas de grupos indígenas a quienes únicamente les motivaba la guerra santa, el odio al infiel. Sus peores enemigos estaban en las cabilas de Wad Ras y Anyera. Raisuni veía las cosas de otro modo, más práctico, buscaba su propio beneficio y el poder personal para lo que estaba convencido de que tenía que pactar con fuerzas que él sabía que a la larga le vencerían.

Al general Marina le sucedió el general Francisco Gómez Jordana, que fue nombrado alto comisario en Marruecos el 10 de julio de 1915. Gómez Jordana tenía instrucciones del Gobierno de resolver los asuntos marroquíes sin involucrar a los soldados españoles. Tendría que arreglarse con las mehalas, las harcas, los regulares y la policía indígena. El nuevo mandatario solicitó los servicios de Juan Zugasti para convenir con Raisuni un encuentro en el que pudieran llegar a un acuerdo de paz. Fernández Silvestre ya no estaba en África, lo que facilitaría las cosas. La conferencia se celebró el 20 de mayo de 1916 en un campamento que a tal propósito se montó en El Fondak. El lugar es una encrucijada de paso de las rutas que enlazan Tetuán, Tánger, Larache y Alcazarquivir. Allí acudieron Gómez Jordana y Raisuni, acompañados de jefes, oficiales, diplomáticos y cabecillas de las cabilas aliadas con el jerife, que congregó a unos 2000 seguidores, mientras que los hombres del general eran muchos menos. Llegaron a un pacto por el que Raisuni ayudaría a los españoles a dominar los llanos, a cambio de la restitución de sus propiedades, dinero y armamento.

Mientras que, en 1915, Gómez Jordana lograba atemperar la situación en la zona de Tetuán, en Melilla, el 7 de septiembre, Abd-el-Krim (hijo) quedaba detenido e ingresaba en la prisión del fuerte de Cabrerizas Altas por orden del alto comisario[xiv]. En realidad, la preocupación de los españoles no residía tanto en la actitud de Abd-el-Krim hijo, sino en la de su padre, el verdadero Abd-el-Krim; con el arresto, el hijo se convertía en un rehén.

Mohamed había nacido en 1882 en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles desde el siglo XVII, durante centenares de años fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes. Los habitantes de las cabilas próximas, Bocoya y Beni Urriaguel, en ocasiones comerciaban con los españoles del peñón, otras atacaban a los pescadores que salían de la roca; algunos indígenas acudían al islote en busca de refugio perseguidos por los jerifes cabileños y hubo muchas ocasiones en que los indígenas trataron de apoderarse del fuerte. El peñón de Alhucemas era un lugar de encuentro y desencuentro entre cabileños y cristianos. La actitud de los habitantes de las montañas del interior siempre fue más hostil con los cristianos que la gente de Axdir que mantenía con el fuerte una actitud más tolerante.

El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca, con las autoridades militares y con los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Tras el acuerdo de Algeciras, Abd-el-Krim padre decidió colaborar con entusiasmo con los españoles. Estaba convencido de que Marruecos nunca progresaría sin la ayuda de una nación como España. Su posición con respecto a Francia no era la misma, ya que veía en ella un afán colonialista desmesurado. Su actitud colaboracionista, dada su posición social en la cabila de Beni Urriaguel y en toda la zona, hizo que las autoridades españolas se mostraran muy deferentes con él. Disponía de un pase para viajar gratuitamente del Peñón a Melilla y, siempre que lo pedía, le otorgaban salvoconductos para trasladarse a España donde solía realizar compras diversas. Abd-el-Krim, padre, envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902. Más tarde, en 1907, el muchacho trabajaba en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad. Fue el padre de Mohamed quien se ocupó de que le facilitaran el empleo. Abd-el-Krim, hijo, a quien conocían en Melilla como Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los militares habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. El objetivo principal de la operación consistía en atacar a Amezián por la retaguardia. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades españolas para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística, a fin de garantizar el abastecimiento y que se produjera con la mínima resistencia de los lugareños. Cuando el mando de las tropas españolas renunció a llevar a cabo el plan de desembarco, las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir, lo que le obligó a refugiarse por un tiempo en el peñón de Alhucemas. Las autoridades españolas además de ofrecerle asilo también lo compensarían con una indemnización de dos mil duros. Del peñón lo trasladaron a Tetuán, donde permaneció hasta que el nuevo comandante de Melilla, Gómez Jordana, concibió, en mayo de 1913, un nuevo proyecto de desembarco en Alhucemas. Quizá, como consecuencia de su situación, tanto Abd-el-Krim padre como su hijo, Sid Mohand, solicitaron la nacionalidad española. No se la concedieron a ninguno de los dos, a pesar de los muchos informes positivos con que acompañaron las peticiones. El plan de desembarco de Gómez Jordana también se frustró y con este nuevo fracaso se volvió a complicar la vida de Abd-el-Krim, padre, en Beni-Urriaguel. El alfaquí colaborador, se vio tan comprometido que escribió una proclama incendiaria llamando a la lucha contra los infieles a los cabileños y la justificó ante los españoles como una acción necesaria para lavar su imagen entre los indígenas, imprescindible para proseguir con su colaboración con España. Abd-el-Krim siguió cooperando con las autoridades españolas en el nuevo proyecto que diseñaron cuando se frustró el plan de desembarco: la creación del ‘Partido Español’ entre los cabileños.

Sid Mohand continuaba en Melilla. Empezó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas lo que le obligaría a dejar su puesto de profesor de árabe en la escuela. Desempeñó todas sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre, y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del Imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Abd-el-Krim, padre, llegó a la conclusión de que si los alemanes luchaban codo a codo con los musulmanes turcos y en contra de los franceses y si además podrían terminar ganando la guerra, ayudarlos sería beneficioso para sus intereses y no tenía por qué perjudicar los de los españoles. Sin embargo, la posición de las autoridades españolas era la de mantener la neutralidad y no consentir que los espías alemanes llevaran a la práctica sus objetivos desestabilizadores. Abd-el-Krim, padre, recibió avisos en este sentido y advertencias de que no debía colaborar con los agentes alemanes. Además de los problemas que generaba la actividad de los espías alemanes en Axdir, a la familia de Abd-el-Krim le había salido un competidor: Cheddi. Se trataba de un rifeño que pretendía hacer ver a los españoles que él era su más eficaz colaborador en la zona. En su pelea por suplantar a Abd-el-Krim encontró un aliado importante: el comandante general del Peñón, Roberto Gavila, a quien le molestaba que el alfaquí recurriese directamente a las autoridades de Melilla, a través de su hijo que tenía unas excelentes relaciones en la plaza fuerte. Gavila veía así mermada su autoridad y prefería negociar con Cheddi que con Abd-el-Krim padre. Ambos recibían importantes cantidades de dinero todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa que lideraban. Era un sistema que algunos comerciantes españoles creían que resultaba muy caro y no daba los resultados que se buscaban. Además, se prestaba a la corrupción con excesiva facilidad y a prácticas mafiosas como el pago por asesinatos a sicarios que subcontrataban los servicios a muy bajo precio a otros sicarios, o que los ‘moros pensionados’ se pusieran de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el único objetivo de cobrar por su disolución, además de fomentar asesinatos y acciones violentas entre cabileños de distintas fracciones, que peleaban por controlar el poder de influencia en el territorio. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses, en ocasiones contrapuestos.

Si en 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de agigantar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba. El jefe de la Oficina Central de Asuntos Indígenas se entrevistó con Sid Mohand para tratar de averiguar hasta qué punto tenían fundamento las acusaciones de Gavila. El cadí confesó ingenuamente que él y su padre estaban a favor de una acción apoyada por los turcos y los alemanes en contra de los franceses, sin que ello redundase en perjuicio de España, país al que respetaban y querían igual que al suyo. El jefe de la Oficina llegó a la conclusión de que si se oponían a los planteamientos de Sid Mohand perderían unos socios valiosos en unos territorios que los españoles no controlaban, y además corrían el peligro de que la revuelta que se estaba organizando contra los franceses se volviera en contra suya. Pero, el alto comisario no era de esa opinión y mandó que desde Melilla se enviaran instrucciones concretas a Abd-el-Krim padre para que desistiera en apoyar un levantamiento a favor de Turquía y Alemania, en contra de Francia.

Entre sus pretensiones, Abd-el-Krim padre pretendía que el sultán otomano asumiera el poder en el Rif y reemplazara la autoridad del sultán de Fez. Sid Mohand escribió a su padre tratando de persuadirlo para que no siguiera adelante con actuaciones de apoyo a los intereses de Alemania, aunque estaba convencido de que le resultaría imposible oponerse a la corriente a favor de los turcos y alemanes y en contra de los franceses que arrollaba cualquier otra en las cabilas rifeñas.

De Alhucemas llegaron noticias a Melilla en el sentido de que Gavila tenía pruebas concluyentes que demostraban la implicación de Abd-el-Krim padre en los movimientos en contra de Francia. Gavila también envió un capitán para que se entrevistara con Sid Mohand. De dicha entrevista, el oficial, anotó una lista de declaraciones que le había hecho el cadí que a su juicio lo comprometían. Las anotaciones del capitán junto con las pruebas de las actuaciones de Abd-el-Krim padre, en contra de los intereses españoles, llegaron hasta el alto comisario de Tetuán. Las pruebas consistían en una carta de varios cabecillas de Beni Urriaguel que acusaban al alfaquí de ser enemigo de España y otra en la que Abd-el-Krim «daba instrucciones a los enemigos de España» por la que Gavila había pagado 1500 pesetas.

Gómez Jordana decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, fue recluido en el fuerte de Cabrerizas Altas.

 

El Chacal

Así estaban las cosas en África cuando Ramón Franco llegó al Marruecos español. A finales de junio de 1915, el segundo teniente se incorporó a un regimiento en Alcazarquivir.

El hermano de Ramón, Paco, llevaba más de tres años en África y ya había demostrado ser un oficial de extraordinario valor. Después de varios meses en Melilla, durante los que trató de captar la atención de la señorita Subirats, sobrina del alto comisario, sin ningún éxito, pidió su traslado a los Regulares Indígenas, que siempre operaban en la primera línea de fuego; trasladado a Ceuta en abril de 1913, en octubre fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase. En abril de1915 ascendió a capitán por méritos de guerra, debido a sus actuaciones del año anterior en Beni Salem.

Ramón se encontró en África con que su hermano Paco ya llevaba tres estrellas en la bocamanga y de su pechera colgaba una condecoración; decidió que para seguir sus pasos debía enrolarse en los Regulares Indígenas, las fuerzas de choque que mantenían los combates más duros con las harcas de los cabileños. Su bautismo de fuego lo tuvo el 15 de abril de 1916, bajo las órdenes del coronel Pedro Lozano González. Sus columnas ocuparon Amersán y Asiles el-Hach-el-Arbi, en peleas cuerpo a cuerpo. Ramón destacó en los combates por su actitud más temeraria que valiente. También luchó con extraordinaria fiereza en las batallas por la toma de Zinat y Sab-La. El 25 de junio de 1916 fue ascendido a primer teniente, por antigüedad, y el 2 de enero de 1917 fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Sin embargo, Ramón no lograría promocionarse por méritos de guerra hasta 1925, como aviador, a pesar del valor que mostró en el campo de batalla. El 31 de agosto de 1920 fue ascendido, por antigüedad, a capitán.

De 1916 a 1919, durante el periodo en que el general Gómez Jordana permaneció como alto comisario en Marruecos, no se produjeron grandes combates con la salvedad de la batalla de El Biut. Aunque Gómez Jordana había llegado a un acuerdo de paz con Raisuni, en mayo de 1916, la cabila de Anyera no obedecía al jerife ni a los españoles. El 29 de junio, Gómez Jordana dio la orden de atacar la posición de El Biut, un pueblo situado sobre un altozano desde el que se dominaba la carretera, a unos 10 kilómetros de Ceuta. La operación se inició con el apoyo de tres buques de la Marina que hicieron fuego sobre Punta Altares y Punta Alboaza para detener a los rebeldes. Las fuerzas de Raisuni también colaboraron con las españolas. En la operación participaban tres columnas españolas, una de ellas de reserva, con un total de 9500 hombres[xv]. Los soldados subieron soportando el intenso fuego por la ladera de la montaña, a pecho descubierto. Los moros descendieron por la parte de atrás y los rodearon. El capitán Francisco Franco avanzaba en uno de los grupos y el jefe de su unidad fue abatido; asumió el mando y logró romper el asedio. Francisco fue herido de gravedad en el vientre. Lo trasladaron a Curia Federico donde el médico no quiso que lo moviesen para llevarlo al hospital porque pensó que moriría en el camino. Al cabo de dos semanas, Francisco pudo ser evacuado a Ceuta. Estuvo a punto de morir. Por su actuación en el combate, el alto comisario propuso que se le ascendiese a comandante y que se le concediera la Cruz Laureada de San Fernando. La recomendación fue rechazada y Francisco Franco envió una carta al rey mostrando su disconformidad, con la solicitud de que se revisara el caso. En febrero de 1917, el rey accedió a su ascenso por méritos de guerra, con efecto retroactivo, pero el ministerio de Guerra rechazó que se le concediera la Laureada.

En primavera de 1917, Francisco abandonó África para incorporarse a su nuevo destino en Asturias, porque no había en el ejército de Marruecos vacantes de su rango, en ese momento. Tendrían que transcurrir algo más de tres años antes de que el valiente militar regresara a África. En apenas cinco años, Francisco Franco había pasado de ser un insulso y anodino alférez a uno de los comandantes del ejército de Marruecos con mayor personalidad. El sistema de ascensos por méritos de guerra, se prestaba a situaciones como aquella. Que un militar fuese ascendido por recibir una herida en el combate, contaba con las críticas de muchos militares y de las Juntas de Defensa. Mientras Franco involucraba al rey para conseguir su ascenso, el ingeniero aviador, Emilio Herrera, renunció al suyo a pesar de la insistencia del monarca, porque sus principios le obligaban a hacerlo.

Ramón se quedó en Marruecos. Durante su estancia en África se mimetizó con el ambiente. Vestía chilabas, se rapaba el pelo como hacían los moros, leía el Corán, se tumbaba al sol para ennegrecer su piel y estudió árabe. Siempre fue un hombre descuidado en la forma de vestir, pero en África su desaliño se agudizó de forma notable. En los combates, aunque durante aquellos años no hubo demasiados, se comportaba con temeridad. El 2 de enero de 1917 recibió la Cruz Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Su actitud en el campo de batalla hizo que sus compañeros le pusieran el apodo de Chacal.

A lo largo de aquellos años, África penetró en el alma del futuro aviador, siempre la llevaría en su corazón; su primera mujer, Carmenchu, recordaba cómo Ramón recitaba a menudo en voz alta y de memoria las siguientes palabras: «Cuando Dios hizo el mundo, dio al árabe un turbante, un camello y el don de la poesía. Dios mandó a Gabriel a que repartiera la arena de un saco por el mundo allí donde conviniera, pero el diablo le perforó el saco y toda la arena cayó en el mismo sitio, formándose el desierto». Su identificación con el desierto lo llevó a perfeccionar el árabe hasta que consiguió hablarlo con cierta soltura. En 1919 se examinó de árabe en la Academia de Alcazarquivir, aprobó y le dieron una gratificación de 2000 pesetas.

El temperamento de Ramón poseía fuertes contrastes. Era capaz de ensimismarse y fijar su atención en cualquier asunto que le interesara; permanecía huraño, aislado y reconcentrado en sus pensamientos durante semanas. También, si venía el caso, abandonaba su mutismo y se convertía en el centro de las mayores algaradas. En los tumultos nadie le ganaba a ocupar el primer puesto de los revoltosos y poseía una gran afición a realizar acciones que lo convirtieran en el punto de mira de cuantos le rodeaban. En Melilla organizó una gran trifulca en un teatrillo cuando se subió desnudo al escenario para raptar a la corista; otra vez se presentó a caballo sin silla de montar o espuelas, porque nada decían las ordenanzas al respecto; y hasta formó desnudo cuando pasaba revista a su escuadrón un inspector de alta graduación, portando exclusivamente el arma corta reglamentaria y los cueros, para ceñirse escrupulosamente a la orden del día: «Uniformidad: correaje y pistola». Quizá, el denominador común de la mayor parte de sus actuaciones era un irrefrenable deseo de llamar la atención, por ser el más listo, el más valiente o el más atrevido, con el objeto de ganar el aplauso y el reconocimiento de sus compañeros. Es como si Ramón Franco sintiera un deseo compulsivo por el aprecio ajeno.

La temeridad con la que se comportó en los combates, durante sus primeros años en Marruecos, no se saldó con un balazo en el cuerpo o una herida de arma blanca que le habría facilitado algún ascenso, tal y como le había ocurrido a su hermano Paco. Ramón tuvo esa suerte y a la vez esa mala fortuna, aunque en la ausencia de ascensos por méritos de guerra también intervendrían otros factores. No parece muy probable que un oficial capaz de formar desnudo, con el correaje y la pistola, para llamar la atención, tuviese madera de líder. Los soldados, y las personas en general, no suelen ver en los payasos a individuos con cualidades para dirigirlos. Decían que su hermano Paco era discreto, cumplidor con las normas, predecible, justo y equilibrado con sus hombres, muy exigente y de una dureza rayana en la crueldad. Si Francisco Franco servía para conducir a sus moros en la guerra, Ramón era un militar capaz de realizar grandes proezas, en solitario, sin embargo estaba dominado por un carácter que, muy posiblemente, no lo haría especialmente idóneo para ejercer el mando de las tropas, al menos a juicio de sus superiores.

 

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

Después de la firma entre Raisuni y Jordana del acuerdo de paz de 1916, el jerife se enfrentó a las cabilas rebeldes del Yebala que no le obedecían y mantenían una actitud hostil contra España. Las tropas españolas, las mehalas y harcas del jerife lucharon juntas. La batalla más encarnizada de todas ellas, en aquella época, fue la de El Biut, donde Paco, el hermano de Ramón, estuvo a punto de perder la vida y ganó la estrella de ocho puntas, gracias a la intervención del monarca.

En la prensa y las revistas de la época, Raisuni aparecía como un santón, bandolero, héroe, guerrillero, cacique, príncipe, libertador, justiciero o Robin Hood, según la pluma del escritor que lo describiera; lo cierto es que sus métodos de apaciguamiento, a la vista de la moral imperante en los países que se consideraban civilizados, siempre fueron bastante heterodoxos. En la prensa española, Raisuni fue descrito en algunas ocasiones como un santón de pensamiento profundo[xvi]. La forma que tenía de imponer el orden y los castigos que infringía a sus enemigos eran brutales. Un aliado de estas características, conveniente para mantener el orden en la zona occidental del norte de Marruecos, se convirtió en una cruz para el general Gómez Jordana. Uno de los principales detractores de Raisuni fue siempre el general Lyautey, quien hacía responsable al aliado español de las incursiones de cabileños rebeldes en el Protectorado francés. En general, durante la Gran Guerra, salvo operaciones aisladas, la zona de influencia marroquí española permaneció en relativa calma, lo que no impidió que cundiera en Gómez Jordana un profundo sentimiento de incomodidad con su aliado en la zona occidental: Raisuni.

A juicio del alto comisario, la solución al problema marroquí exigía que se efectuara un desembarco en la bahía de Alhucemas. Gómez Jordana había ordenado la detención del hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, en septiembre de 1915, para disponer de un rehén que le permitiera presionar su padre. Necesitaba la ayuda del alfaquí para organizar el apoyo logístico al desembarco en Alhucemas y garantizar una actitud no beligerante con la cabila de Beni Urriaguel. Sin embargo, tras la detención del joven en Melilla, Abd-el-Krim padre no se mostró dócil, porque pensaba que de hacerlo perdería su capacidad de negociación. Los españoles disponían de pruebas de que Ab-el-Krim, padre, se oponía al desembarco de las tropas, previsto para el verano de 1916. Entre tanto Sid Mohand se había tratado de escapar de la cárcel, sin conseguirlo; en el intento se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas, con la esperanza de que mejorasen las relaciones con el alfaquí de Axdir. Sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buenas. De hecho, nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».[xvii]

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el desembarco español. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino y se había reconvertido en un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir. El general Gómez Jordana no consiguió autorización del ministerio de la Guerra para efectuar el desembarco en Alhucemas en verano de 1916. La situación se complicó otra vez para la familia de Abd-el-Krim, cuya actitud con respecto a los españoles volvió a enfriarse. Colaboraba de algún modo con los alemanes, y a los españoles les decía que estaba obligado a hacerlo por cuestiones de imagen ante los cabileños. Sin embargo, para muchos indígenas los alemanes eran tan infieles como los españoles y les parecía mal que Abd-el-Krim los apoyara. Otra vez, los más rebeldes, volvieron a destruir la casa de Abd-el-Krim, en Axdir, y atacaron a sus familiares. A pesar de la tibieza y la incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, su hijo, Sid Mohand, actuaba con absoluta lealtad a la causa española y se convirtió en el interlocutor con las autoridades de Alhucemas y Melilla y uno de los dos representantes del llamado ‘Partido Español’, que también contaba en Beni Urriaguel con otro cabecilla, Ahmed Boryla, que había sustituido al Cheddi. Desde el peñón de Alhucemas, los españoles trataron de proteger los intereses de los moros cooperadores, pero la situación para ellos era muy complicada.

A pesar de todas las dificultades, en abril de 1917, Abd-el-Krim padre ya colaboraba con los españoles y en el Peñón se había instalado un nuevo comandante, en sustitución de Riquelme, Manuel Civantos, que escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto como cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España. Al fin, Gómez Jordana había conseguido estabilizar la situación en los dos frentes de la zona de influencia española, con la ayuda en el occidente del carismático Raisuni, y en el oriente del colaborador rifeño de Axdir, Abd-el-Krim, padre.

En la zona de Melilla, Gómez Jordana comisionó a Riquelme para que continuara con el plan de un desembarco del que estudió dos variantes, una en Axdir y la otra en la orilla derecha del río Nekor. Abd-el-Krim padre trabajó muy activamente en la preparación del nuevo proyecto de desembarco que tendría lugar en verano de 1918. Sin embargo, fue el quinto propósito de este tipo que se frustró y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Hay que tener en cuenta que la noticia del plan, al igual que la del desistimiento, se hicieron públicos con gran rapidez. No era lo mismo ser el primer amigo de quienes se convertirían en los amos de la región, que un colaboracionista traidor de unos rumíes que seguirían ocupando territorios alejados a las cabilas. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles.

Abd-el-Krim padre decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. Acababa de escribir un informe para el ministerio de Guerra en el que resumía la situación en la zona de influencia española. Hacía tan solo siete días que se había terminado la I Guerra Mundial. Durante la guerra la situación se había mantenido en relativa calma, pero al mandatario no le parecía que el problema estuviera resuelto. En el occidente el orden estaba supeditado a las arbitrariedades de Raisuni y en el oriente, el Rif era un polvorín que podía estallar en cualquier momento. El necesario desembarco en Alhucemas se había frustrado ya en demasiadas ocasiones.

A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. El nuevo alto comisario cambió la política de escasa intervención de Gómez Jordana. Raisuni se apresuró a enviarle una carta en la que le proponía que los españoles abandonaran todas las posiciones en Yebala y que él se haría cargo de mantener el orden con sus mehalas y harcas en aquella zona. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentaran en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario. Desconfiados, no acudieron. Aunque en aquel momento su postura no se había manifestado contraria a los españoles, Sid Mohand había escrito, el 21 de febrero, una carta a Civantos en la que le decía que «mi padre ha tomado esta determinación por las razones siguientes: por tener estas relaciones extremas con España y no habiendo otra familia en todo el Rif que esté en nuestro caso, nos exponemos a grandes perjuicios y mayores sacrificios como nos ha ocurrido varias veces, y como vemos que España no nos presta la protección ni ayuda suficiente para hacer frente a la enemistad que vamos obteniendo por nuestra situación política entre España y el Rif, nos vemos obligados por tal motivo a tomar esta determinación…».

 

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

La I Guerra Mundial, o Gran Guerra, hizo que la industria aeronáutica progresara muy rápidamente. A partir de 1911, debido a la crisis de Marruecos y el envío de un buque de guerra alemán a Agadir, en Europa empezó a vivirse un clima pre bélico, responsable de la carrera armamentística de muchos países.

El 1 de agosto de 1914 Francia era la nación que contaba con la flota aérea más poderosa del mundo. Disponía de 4342 hombres en el Arma de Aviación, 141 aeroplanos militares y 136 aeronaves matriculadas en la Aviación General. Contaba con biplanos (Farman, Voisin, Caudron y Breguet) y monoplanos (Blériot, Deperdussin, REP y Nieuport), que estaban equipados con motores de 70-80 caballos, sin que pudieran sobrepasar los 110 kilómetros por hora de velocidad[xviii]. Al empezar la Gran Guerra, el Reino Unido envió con su fuerza expedicionaria a Europa 63 aeroplanos y en el país quedaron 116, aunque solamente unos 40 de estos se hallaban en estado operativo. Rusia poseía una flota de unos 240 aviones, casi todos de producción francesa. En cuanto a Alemania, al estallar la guerra, su fuerza aérea contaba también con unas 240 unidades y además poseía grandes dirigibles, zepelines, cuya eficacia, en la práctica, fue poca.

A lo largo de la contienda, Francia fabricó 51 700 aeroplanos y 92 460 motores de aviación, exportó 9460 aviones a sus aliados y al finalizar la guerra poseía una flota de 3222 aviones militares operativos y 2600 en la reserva.[xix] El Reino Unido llegó a fabricar algún avión más que los franceses y los alemanes no se diferenciaron mucho. Al final de la Gran Guerra los aviones militares se distinguían de los del principio de la contienda por sus potentes motores y la dotación de armamento. El SPAD XIII, francés, alcanzaba los 225 kilómetros por hora, casi multiplicaba por tres a la velocidad de los Farman de 1914, gracias a su motor Hispano Suiza de 220 caballos, y además estaba equipado con dos potentes ametralladoras.

El extraordinario esfuerzo de fabricación de aeroplanos, que hicieron los países en guerra, dejó a España completamente desabastecida de material aeronáutico mientras duró el conflicto. Si bien al comienzo de las hostilidades, la aeronáutica española había alcanzado un nivel relativamente similar al de las principales naciones europeas, al final de la Gran Guerra las diferencias eran abismales. En España, en 1925, siete años después de que hubiera finalizado la I Guerra Mundial, en el desembarco de Alhucemas se llegaron a concentrar unos 150 aviones, casi toda la flota operativa de la nación. Esta cifra, frente a los miles de aeroplanos de las fuerzas aéreas de los contendientes, al final de la guerra, da una idea del orden de magnitud del retraso del desarrollo aeronáutico militar español.

En la Gran Guerra la aviación descubrió el papel que le correspondía asumir en los enfrentamientos bélicos. Al principio la misión principal de las aeronaves fue la observación y el apoyo al tiro artillero, después surgió la caza y se perfeccionó el bombardeo y el ametrallamiento desde el aire a las tropas enemigas; se fabricaron aeroplanos especializados en realizar cada tarea. Hasta 1915 los aviones disparaban muy mal a través de las hélices. El holandés Anthony Fokker, que trabajaba para los alemanes, inventó un mecanismo muy efectivo para resolver este problema en 1915, y sus aviones causaron estragos en las filas aliadas, hasta que franceses y británicos utilizaron métodos similares para montar ametralladoras en sus aviones.

La aviación española durante la Gran Guerra sufrió un importante retroceso, por falta de aeronaves y pilotos. El coronel don Pedro Vives dejó la Aeronáutica Militar y fue sustituido en 1915 por el coronel de ingenieros Julio Rodríguez Mourelo, hasta el año 1919. La época de Mourelo estuvo caracterizada por una absoluta escasez de medios aeronáuticos en el país.

Casi todos los primeros aeroplanos que adquirió la Aeronáutica Militar eran franceses: Henry Farman, Maurice Farman, Nieuport y Morane Saulnier; la excepción fue la compra de los Lohner, austríacos. Los Henry Farman eran muy primitivos, aunque volaron en Cuatro Vientos como entrenadores hasta 1914. Poco después de llegar los Henry Farman se compraron unos 12 Maurice Farman 7 (MF 7), de los que 6 unidades llegaron a Madrid en 1913 y cuatro se destinaron a Marruecos. En 1914 se pidieron a la casa francesa MF 11 para reemplazar a los MF 7 que debido a la cortedad de su tren de aterrizaje se les conocía como los amputados. Los MF 11 eran un poco más complicados de volar y participaron en la campaña africana hasta 1919. En 1914, con el inicio de la Gran Guerra, la Aeronáutica Militar decidió adquirir otros 12 MF 7 a la empresa Carde Escoriaza de Zaragoza, que obtuvo la correspondiente licencia de fabricación de la casa Farman. A partir de 1915 los MF 7 se dedicaron al entrenamiento de pilotos.[xx]. En cuanto a los Nieuport, los 3 primeros (2N y 2G) que se incorporaron a la Escuela Experimental se mantuvieron en servicio hasta 1914. En abril de 1913 se compraron otros 5 aparatos del modelo 4G a este fabricante y tres se enviaron a Tetuán y después a Zeluán, en 1914. Los Nieuport 4G permanecieron operativos hasta 1917. Los dos Morane Saulnier (G) que trajo Ortiz Echagüe de Francia para incorporarse a la escuadrilla de Tetuán, a finales de 1913, pasarían después a las escuelas de pilotos y prestaron servicio hasta 1919.

La escasez de material aeronáutico en España, al iniciarse la guerra de 1914, favorecería el desarrollo de iniciativas industriales en el país, aunque muy pocas llegaron a consolidarse. Entre 1914 y 1919, Heraclio Alfaro, Luis Acedo, José del Perojo y Juan de la Cierva desarrollaron algunos prototipos que trataron de vender a la Aeronáutica Militar, sin conseguirlo. Otras iniciativas que se frustrarían fue la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, en Santander, que llegó a fabricar 12 unidades cuyo diseño había encargado a Morane Saulnier y nunca serían aceptadas por la Aeronáutica Militar, y el avión de la empresa catalana Pujol Comabella y Cía, que produjo una copia del SPAD VII francés, que tampoco voló satisfactoriamente. El escaso abastecimiento nacional de aeronaves durante la I Guerra Mundial se limitaría a los 12 Farman fabricados bajo licencia en Zaragoza y a poco más de una docena de aeronaves Flecha diseñadas en Cuatro Vientos, por el ingeniero militar y piloto Eduardo Barrón. Barrón, que fue destinado en 1913 a la escuadrilla de Tetuán como piloto, regresó a Cuatro Vientos en 1914. Allí diseñó un avión que era una copia del Lohner y lo construyó en Cuatro Vientos; el vuelo inaugural, con un motor Hispano Suiza de 140 caballos, lo hizo el propio Eduardo Barrón en presencia de Alfonso XIII, el 27 de julio de 1915.[xxi] El Barrón Flecha, fue el primer avión completamente fabricado en España.

Sin embargo, hubo una empresa española aeronáutica que alcanzó un éxito excepcional durante la Gran Guerra: la Hispano Suiza, gracias a sus extraordinarios motores. El rey, Alfonso XIII, tuvo mucho que ver en los negocios de aquella compañía, de la que fue socio y llegó a poseer hasta un 8%. En una visita a la Hispano Suiza en agosto de 1914, el infante don Alfonso de Orleáns, piloto de la primera promoción de la Aeronáutica Militar[xxii], dijo que su primo se preguntaba por qué no hacían motores de aviación[xxiii]. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la mercantil barcelonesa que acompañaba al infante durante la visita junto con otros directivos, miró inquisitivamente al director técnico, Marc Birkigt, quien se encogió de hombros y respondió: «Si ustedes lo mandan…».

El ingeniero suizo Marc Birkigt llevaba trabajando en Hispano Suiza 15 años, una sociedad que había iniciado su andadura tratando de fabricar vehículos eléctricos. Birkigt convenció a los dueños de que cambiaran los planes para producir automóviles con motores de gasolina y así nació el automóvil Centaruro de 4,5 caballos. La empresa pasó apuros económicos, en 1902, y en 1904 entraron nuevos socios. A partir de ese momento fue un éxito, las ventas aumentaron y también las exportaciones, sobre todo a Francia, hasta el punto de que en 1911 la sociedad decidió abrir una sucursal en París. Alfonso XIII se enteró de la existencia de la fábrica barcelonesa de automóviles en 1905 cuando a la comitiva real, en Sagunto, la dejó atrás uno de aquellos emblemáticos vehículos Hispano Suiza que fue el primero que llegó al castillo.

Tras la visita del infante don Alfonso, Marc Birkigt concibió lo que se convertiría en el motor de aviación que revolucionó la tecnología y marcó el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo a partir de entonces. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el motor del ingeniero suizo afincado en Barcelona, pasó una prueba de funcionamiento de 12 horas sin parar. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio que pesaba 200 kilogramos y suministraba 163 caballos de potencia a 1600 revoluciones por minuto. El coronel Pedro Vives, interesado en impulsar una industria de motores española, le ayudó: a finales de 1914 mantuvo reuniones con la Hispano Suiza y le envió al fabricante cinco tipos distintos de motores, que eran los que utilizaba la Aeronáutica Militar. Eduardo Barrón colaboró con Birkgit en el desarrollo del motor, que equiparía el aeroplano que había diseñado en Cuatro Vientos: el Flecha.

La aparición del motor de Birkigt en el mercado, coincidió con el comienzo de la Gran Guerra. Francia pidió enseguida 50 unidades, Gran Bretaña otras tantas. Los franceses llegaron a un acuerdo para fabricarlo bajo licencia y el Hispano Suiza motorizó los mejores aviones de caza franceses durante toda la guerra. En Estados Unidos se inspiraron en el motor español para desarrollar el Liberty, del que se fabricarían unas 20 000 unidades.

En general, puede decirse que durante la Gran Guerra la industria de células de aeronaves, en España, apenas tuvo éxito, mientras que la de motores progresó mucho situándose en una posición de liderazgo internacional con la Hispano Suiza a la cabeza. Las mismas razones que los analistas utilizan para justificar el fracaso de los fabricantes de aeronaves podrían aplicarse a la empresa de motores aeronáuticos catalana. El éxito de la Hispano Suiza se explica con Marc Birkigt, un técnico excepcional, el apoyo de Alfonso XIII no exento de interés económico, y la voluntad del coronel Pedro Vives y Eduardo Barrón de construir aviones en España.

 

Las trincheras y los ases

A lo largo de la I Guerra Mundial, en el oeste de Europa, la infantería de los dos bandos quedó atrapada en trincheras que apenas se movieron durante todo el conflicto. Los ataques, precedidos de un insoportable fuego artillero, resultaban tan costosos en vidas humanas que al mando le suponía un gran esfuerzo ordenar a sus tropas que avanzaran. Millones de hombres perdieron la vida en aquellas madrigueras, destrozados por los obuses o asfixiados por los gases venenosos. El mundo de la guerra en las trincheras cobró un tono grisáceo, pesado y la muerte de millones de combatientes condenó a sus víctimas a un anonimato masivo. La oscuridad de aquel terrible escenario marcaría un fuerte contraste con el brillo de un pequeño grupo de héroes, con rostros y nombres propios. Muy pronto se les conocería como ‘ases’: eran los caballeros del aire que a diferencia de los infantes, peleaban entre sí, en duelos individuales a bordo de sus máquinas voladoras. Rodeados de leyendas en las que se contaba que vivían y morían de acuerdo con códigos propios, que respetaban a sus enemigos y que todos ellos se consideraban miembros de una hermandad, los ases de la aviación formaban un grupo de guerreros de élite. Su valor se medía en derribos de aviones enemigos. Los cazadores del aire formaban una clase de luchadores única en aquella guerra.

En un principio los aviones llevaban dos asientos, uno para el piloto y otro para el observador, que tomaba fotografías o se comunicaba con tierra para informar de las posiciones enemigas o corregir el tiro de los artilleros. Algunos observadores empezaron a llevar pistolas o fusiles y si dos aviones enemigos se encontraban en el aire se hacían disparos que nunca daban en el blanco. Para facilitar la puntería se montaron ametralladoras en la posición del observador. Sin embargo, era bastante difícil disparar a otro avión sin saber exactamente cómo se iba a mover el piloto propio.

A principios de 1915, el francés Roland Garros colocó unos deflectores para proteger las hélices y probó a disparar con su ametralladora a través de las palas. El sistema funcionaba, pero con muchas limitaciones. Roland Garros logró derribar algunos aviones alemanes y sus paisanos lo proclamaron ‘as’ de la aviación francesa. Fue el primero de los muchos ‘ases’ que tuvo la Gran Guerra. A Roland no le acompañó la suerte, porque el 18 de abril de 1915 fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Fue un soldado alemán quien le disparó con su rifle; la bala perforó el tubo de alimentación de combustible del motor. Garros trató de incendiar su avión, de acuerdo con lo que establecía el reglamento, pero los alemanes llegaron a tiempo para incautar el aparato.

Cuando el mando alemán supo quién era el piloto que había hecho prisionero enviaron lo que quedaba del avión siniestrado a Berlín para que los técnicos estudiaran el mecanismo de disparo a través de la hélice. Después de analizarlo fue un joven fabricante de aviones holandés, residente en Alemania, quien desarrolló una idea aún más ingeniosa que la del equipo de Roland Garros, porque inventó un sistema en el que la hélice, a través de unas levas, actuaba sobre el percutor de la ametralladora, justo en el momento en que quedaba un hueco entre pala y pala. El inventor se llamaba Anthony Fokker. Al poco tiempo, todos los aviones alemanes llevaban el mecanismo de sincronización de disparos a través de la hélice. El primer aeroplano en volar con este dispositivo fue el Fokker Eindecker E-1 que empezó a causar el pánico en la aviación aliada. Con el Eindecker se consagraron los primeros ases alemanes: Oswald Boelcke y Max Immelmann. La ventaja no duró mucho porque en 1916, Francia y Gran Bretaña sacaron modelos de avión de caza con prestaciones similares: el Nieuport 11 y el FE2b.

Immelmann y Boelcke inauguraron la saga de los héroes de la caza alemana, pero el que alcanzó la cima del éxito fue Manfred Richthofen, el Barón Rojo. El as de ases alemán contabilizó en su corta vida 80 derribos oficiales, antes de morir en una misión de guerra el 21 de abril de 1918. Corrió la misma suerte que Boelcke, pero después de apuntarse en su palmarés justo el doble de los derribos de su maestro. Su desaparición conmocionó Alemania. Fue enterrado como un héroe nacional y el káiser Guillermo II estuvo a punto de sufrir una crisis nerviosa porque él quería haberle prohibido que siguiera volando para evitar la desmoralización en el Ejército y en la población civil, que causó su muerte. Pero no pudo, porque Richthofen era un cazador y necesitaba salir todos los días en busca de alguna presa para continuar vivo. Era un magnífico tirador, desde niño, con su primer rifle de aire comprimido había liquidado a los tres patos domésticos de su abuela que nadaban pacíficamente en el estanque. Pero no solo hubo grandes ases entre los pilotos alemanes. Cada país poseía su propio ranking. René Fonck con 75 victorias encabezó el estadillo francés, el británico lo lideraría Edward Mannock que derribó 73 aviones y el estadounidense, Eddie Rickenbacker tras 26 victorias.

En Marruecos, los aviones españoles nunca tuvieron que enfrentarse a los aviones de caza enemigos, pero a Ramón Franco, profesor de árabe en la escuela de Larache, no le pudieron pasar desapercibidos aquellos héroes singulares que tan solo la aviación era capaz de generar en una guerra de millones de muertes anónimas. Quizá no supiera el precio que tenían que pagar por aquellas distinciones. La vida media de los pilotos de caza de la Royal Flying Corps, en el frente, no pasaba de veintitrés días y estaban sometidos a un estrés durísimo. Muchos se refugiaban en el alcohol o en el juego, al cabo de unos pocos meses su aspecto físico se deterioraba, padecían tics nerviosos, se mostraban muy irritables y deambulaban ensimismados en su mundo de horror por los aeródromos.

 

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Con bastante retraso el director de la Aeronáutica Militar, coronel Julio Rodríguez Mourelo organizó un concurso que se publicó en la Gaceta de Madrid en 1918, para la adquisición de aeronaves de fabricación nacional con tres modalidades: de reconocimiento, bombardeo y caza. En 1919 se presentaron: la Hispano con un avión de reconocimiento diseñado por Barrón, otro también de reconocimiento de Talleres Hereter, diseñado por Jorge Loring; dos prototipos de caza, uno de Heraclio Alfaro, diseñado por Amalio Díaz y otro de la Hispano Suiza diseñado también por Barrón; y de bombardeo se presentó un diseño de Juan de la Cierva, cuyo prototipo se rompió en el primer vuelo. Los premios de las modalidades de reconocimiento y bombardeo se declararon desiertos y el de caza lo ganó Eduardo Barrón. Sin embargo, no llegó a fabricarse ninguno de estos aparatos. El motivo era que, finalizada la Gran Guerra, las fábricas europeas estaban repletas de aeronaves modernas, recién construidas, que las fuerzas aéreas ya no necesitaban. En Europa se podían comprar todos los aviones que la Aeronáutica Militar quisiera a muy buen precio.

En julio de 1919 se hizo cargo de la Aeronáutica Militar el general don Francisco Echagüe Santoyo[xxiv] que sustituyó a Mourelo. Era un hombre abierto y simpático, al que sus compañeros conocían con el sobrenombre de René por su francofilia. A lo largo de los cuatro años largos que estuvo al frente de la aviación española, el nuevo jefe trató de ganar el tiempo perdido durante la Gran Guerra.

En 1919 los fabricantes de aviones europeos, en busca de nuevos mercados para colocar sus excedentes, visitaron Madrid y realizaron varias exhibiciones. Las primeras adquisiciones que hizo el Gobierno fueron unos 10 Avros británicos, de entrenamiento, así como 22 o 23 bombarderos de Havilland DH4 y DH9, al año siguiente se compraron 20 DH6 de entrenamiento. La Hispano había construido una gran fábrica en Guadalajara y allí empezaron a montarse, bajo licencia, estos aviones. Al abandonar la política de fabricación de diseños propios, Eduardo Barrón que había empezado a trabajar para la Hispano, regresó a Cuatro Vientos[xxv]. También se compraron 8 aviones Breguet XIV A2[xxvi] y 18 Caudron G3[xxvii], estos últimos para entrenamiento de pilotos. A finales de 1919, los viejos Farman, Nieuport y Lohner, que aún quedaban en servicio, fueron retirados.

Ramón Franco había pasado la Gran Guerra en Marruecos y con el resurgir de la aeronáutica española decidió incorporarse a la aviación. La figura del piloto encajaba bien con su temperamento individualista, amante del riesgo y la aventura, siempre dispuesto a llamar la atención de sus compañeros. La orden circular del 31 de enero de 1920 citaba a Ramón Franco, para que se incorporase a efectuar el curso de piloto el 10 de febrero. Para la décima promoción de aviadores, muy numerosa, se convocaron un centenar de aspirantes en cuatro aeródromos: Getafe, Sevilla, Los Alcázares, Cuatro Vientos y Zaragoza. Ramón Franco figuraba en la lista de los que debían acudir al aeropuerto de Getafe, junto con otros 21 candidatos más; con el tiempo, la tercera parte de ellos fallecería en accidente de aviación o en combate aéreo.

Aunque la dimensión de la aeronáutica militar española no dejaba de ser muy modesta en comparación con las fuerzas aéreas de las principales naciones europeas, el general Echagüe le había cambiado definitivamente el paso.

Ramón pasó el reconocimiento médico en Carabanchel y después empezó con las clases en Cuatro Vientos. Allí le enseñó aerodinámica Emilio Herrera y navegación Mariano Barberán. La teoría tenía una importancia relativa en la aviación de aquella época en la que los pilotos debían aprender a descifrar el significado de los ruidos, las aceleraciones, la dirección del viento y el zarandeo que las bolsas de aire caliente inducían en sus frágiles aeroplanos. Los instrumentos de a bordo se averiaban con demasiada frecuencia y los pilotos necesitaban suplir con intuición las muchas carencias de sus aeronaves.

En las clases prácticas ocurría que la mayoría de los profesores no estaban muy familiarizados con los nuevos aviones ya que hasta entonces habían volado con los Farman. Los Caudron aún eran más fáciles de pilotar, pero los Breguet y sobre todo los de Havilland con motores Rolls, resultaban bastante complicados. Los alumnos se entrenaban con un profesor de acompañante, en los Caudron. En aquellas circunstancias, hubo alumnos que aventajaron muy pronto a los profesores, debido a sus capacidades innatas para el ejercicio del vuelo. En realidad, tanto los alumnos como los profesores de aquella promoción se enfrentaron a una experiencia completamente nueva en la que desgraciadamente se produjeron muchos accidentes.

Ramón tuvo un profesor de vuelo británico, Hereward de Havilland, hermano del famoso fabricante de aeroplanos, rubio, de tez clara, a quien le entusiasmaba el güisqui. A su alumno tampoco le desagradaba la bebida, aunque durante aquella época vivió obsesionado con el vuelo. Volaba en el cielo, en la cantina de la estación mientras desayunaba, en los salones del Real Aeroclub de España de la calle Sevilla y hasta cuando dormía, soñaba que volaba. Si no volaba jugaba en los salones del Aeroclub a la ruleta y al bacarrá, o disfrutaba de alguna ruidosa juerga con sus amigos. Al cabo de siete horas con doble mando y más de 80 aterrizajes con un profesor, Ramón voló sin instructor, solo. Algunos de sus compañeros sufrieron accidentes mortales. Uno de los nuevos De Havilland, con motor Rolls, se cobró la vida del primer alumno que intentó volar con este aeroplano británico. Pero no todos los alumnos tenían las mismas dotes para el vuelo. Los había excepcionalmente hábiles, como Ramón Franco, José Ureta Zabala, Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga Taboada, Rafael Llorente Solá, Ferreiro Navarro o Francisco Rodríguez Caula, tan virtuosos que llegaron a superar a sus profesores poco acostumbrados al nuevo material aeronáutico[xxviii]. Y los hubo con mala suerte, que vivieron para terminar sus días engalanando con crespones negros el balcón del Real Aeroclub de España.

En 1921, Ramón Franco superó las pruebas para que le otorgasen la licencia de piloto militar. Ascendió a 1500 metros, paró el motor y consiguió aterrizar en el interior de una círculo delimitado con trazas de cal en el suelo, de 100 metros de diámetro; también tuvo que recorrer una distancia de unos 300 kilómetros haciendo un par de aterrizajes intermedios. Nada más conseguir su habilitación solicitó el traslado a Marruecos, pero antes de que lo enviaran a África aún tuvo tiempo para batir un récord en el Aeroclub: el 8 de marzo de 1921 alcanzó 5895 metros de altura sobre el nivel del mar con un De Havilland con motor Hispano de 300 caballos, llevando un pasajero a bordo[xxix]. El récord sobrevivió escasamente unos días, porque el 16 de marzo, otro piloto, Alberto Álvarez Rementería, ascendió con un avión idéntico a 6210 metros sobre el nivel del mar.

El 7 de junio de 1921 los tenientes Ramón Franco, Eduardo González Gallarza y Enrique Mateo aterrizaron en Tetuán. Eran los primeros pilotos de la décima promoción destinados en África. Se incorporaron con aeronaves que nada tenían que ver con los viejos Nieuport, los Morane Saulnier que trajo de París Ortiz Echagüe, ni los Farman 11, ni los Flecha de Eduardo Barrón, ni los Lohner: eran biplanos Breguet XIV A2, con potentes motores Fiat de 300 caballos que les permitían alcanzar 167 kilómetros por hora a 2000 metros de altura, llevaban posiciones para el piloto y otra para el observador en la que se montaría una ametralladora y disponían de una autonomía de 3 horas. Nada más llegar se incorporaron a las misiones de guerra y, durante los meses de junio y julio, tomaron parte en las operaciones de ocupación de Beni Said, Koba de Gozal, Bab-es-Sor y Zoco el Jemis de Beni Aros y Magan.

Cuando Ramón Franco regresó a Marruecos, tras un año largo de ausencia, se habían producido cambios importantes.

 

Annual

A partir de febrero de 1919, con la llegada a Marruecos de Dámaso Berenguer como alto comisario, la inestable paz que había mantenido el fallecido general Gómez Jordana se quebró. La desconfianza entre la máxima autoridad española y Raisuni creció rápidamente hasta el punto de que el alto comisario declaró que el jerife era un proscrito y estaba fuera de la ley.

Los guerreros de Raisuni lograron cortar la carretera entre Tetuán y Tánger, pero Berenguer reorganizó sus fuerzas y aplicó un plan con método y astucia de forma que las tropas españolas fueron ganando posiciones. Tomaron el Fondak con lo que las comunicaciones entre Ceuta, Tánger, Tetuán y Larache quedaron restablecidas. Berenguer sometió la cabila de Wad Ras y los rebeldes tuvieron que replegarse hacia el interior. Conforme huían los cabileños, las harcas de Raisuni ganaban adeptos y el jerife acrecentaba su prestigio entre los indígenas.

En 1920, Berenguer avanzaba hacia el sureste en busca de Raisuni y llegó hasta el río Ued Lau, en la frontera con la comarca de Gomara. Tenía a su alcance la ciudad santa de Xauen, encaramada en las montañas, rodeada de una misteriosa aura, un lugar del que decían sus habitantes que jamás había sido hollado por los infieles. No era exactamente así, algunos aventureros ya lo habían hecho, como el aristócrata francés Charles Foucauld y el periodista británico Walter Harris, según relató en sus libros. Los moradores de la ciudad sagrada no lo sabían, pero la aviación española llevaba algunos años haciendo un estudio cartográfico de la zona. Los cristianos del alto comisario conocían qué manantiales surtían de agua a la ciudad, dónde estaba la alcazaba y la mezquita, cómo eran sus calles y murallas, y lo más importante: dónde estaban los puertas por las que se podía acceder a la medina.

En octubre de 1920 el coronel Alberto Castro Girona y sus hombres llegaron a las puertas de Xauen; negociaron su rendición sin disparar ni un solo tiro. Fue un gran éxito para Berenguer y un golpe muy duro para Raisuni. Los cabileños se agruparon en torno a su jerife refugiado en Tazrut.

Berenguer dirigió sus tropas hacia las montañas que protegían el cuartel general de Raisuni, en Tazrut. El jerife vio cómo se acercaban los soldados y soportó el bombardeo de la aviación. Sin embargo, cuando los soldados del alto comisario entraron en Tazrut, Raisuni ya no estaba allí. Había escapado con sus leales defensores y su familia; los fugitivos se llevaron con ellos a prisioneros y sirvientes, y, a lomos de mulas: enseres y armamento. En Yebel Buchahem encontraron un lugar protegido, al amparo de las montañas, entre bosques y riachuelos, donde Raisuni instaló su campamento y pudo reanudar su vida de siempre. Recibía a políticos y periodistas, resolvía pleitos y oraba cinco veces todos los días.

Las tropas españolas anduvieron tras sus talones para apresarlo y en verano de 1921, cuando lo tenían casi al alcance de la mano, Berenguer recibió de Melilla la que seguramente fue una de las peores noticias de su vida. Tuvo que paralizar las operaciones en Yebel Buchahem y salir a toda prisa hacia el este de Marruecos donde su presencia se necesitaba con desesperación. Raisuni, como otras muchas veces, demostró que poseía el don de la baraca.

La estrategia que había definido el alto comisario Berenguer cuando llegó a Tetuán, fue la de controlar en primera instancia la zona occidental y una vez pacificada, concentrar sus fuerzas en la región oriental. En Melilla, el comandante general, Manuel Fernández Silvestre, actuaba con demasiada libertad por dos razones. La primera, porque era muy amigo de Berenguer, compañero de armas en Cuba y además un poco más antiguo que él, lo que creaba una situación jerárquica un tanto delicada entre ambos. La segunda porque Silvestre tenía línea directa con Alfonso XIII. Hacía poco que había estado a su servicio y entre ambos existía cierta complicidad. Estos hechos implicarían que la estrategia definida por Berenguer no se siguiera a rajatabla y que el alto comisario apenas supervisara las actuaciones de su subordinado al frente de la región oriental.

Cuando Dámaso Berenguer visitó el peñón de Alhucemas, en febrero de 1919, la familia Abd-el-Krim excusó su ausencia. El padre ya había conseguido que sus dos hijos, el cadí de Ceuta y el estudiante de ingeniería, que estaba en Madrid, regresaran a Axdir porque no quería que los españoles los tomaran como rehenes. Si bien su familia, que tanta influencia ejercía en la cabila de Beni Urriaguel, no había adoptado una postura claramente en contra de España, daba la impresión de que se encontraba en las vísperas de hacerlo. Y así fue.

Abd-el-Krim y sus hijos creían que España podía ayudar al desarrollo del pueblo marroquí, para lo que sería preciso, gastar el dinero en la construcción de carreteras, vías de ferrocarril, comunicaciones, educación y sanidad, así como favorecer la inversión de empresas extranjeras que crearan puestos de trabajo en el país. Por eso, habían estado dispuestos a colaborar con los españoles en la pacificación del territorio, convenciendo a los cabileños de la inutilidad de la resistencia contra un enemigo cuyas fuerzas eran muy superiores, comprando si hacía falta su cooperación y facilitando la logística de una intervención militar incruenta capaz de controlar la totalidad del territorio. Su posición siempre había sido muy complicada, sin que los españoles terminaran de fiarse por completo de ellos y contando con la oposición de los cabileños radicales obsesionados con la necesidad de matar a todos los rumíes. Los indígenas fanáticos reprimían su enemistad con Abd-el-Krim, por miedo a los españoles y los españoles contemporizaban con su cooperador por el temor que les inspiraban los radicales. Abd-el-Krim recibía importantes sumas de dinero de los españoles y, aparte de quedarse con una cantidad, administraba los fondos necesarios para cumplir con los objetivos de su misión. Pero el sistema se quebró por culpa de la corrupción al aparecer moros sin escrúpulos que acusaban a Abd-el-Krim ante los españoles, para recibir ellos a cambio los fondos, y comerciantes y militares corruptos, que se repartían el dinero con los indígenas deshonestos. Además, los desembarcos de las tropas en Alhucemas, que se planificaron hasta seis veces, no llegaron a realizarse lo que envalentonaría a los fanáticos al comprobar la debilidad de los españoles.

A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim llegó a la conclusión de que los españoles habían dilapidado una fortuna sin conseguir nada a cambio, por fiarse de cabileños sin escrúpulos en vez de establecer con ellos relaciones sólidas y de profunda confianza mutua. También dedujeron que los continuos cambios de planes militares habían debilitado su posición frente a los fanáticos que cada vez desconfiaban más de la fortaleza real de las fuerzas españolas. En esa situación se replantearon la conveniencia de seguir colaborando con España en una política de Protectorado que los había puesto en una situación tan complicada. Quizá la modernización de su pueblo exigiera otra actitud por parte suya, ya que la alianza con España había resultado un movimiento inútil y perjudicial a sus intereses.

El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió al alto comisario y al comandante general de Melilla, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. El marqués de Lema poseía un desconocimiento profundo de lo que ocurría en Marruecos. Al margen de este detalle, sin demasiada importancia, la familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes de los arreglos posteriores a la I Guerra Mundial en Europa, del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas porque muchos dudaban del interés real que podían tener los españoles en mantener la ocupación del Rif, una zona en la que las minas eran poco productivas y el mantenimiento del Ejército muy costoso.

Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles[xxx]. A partir de aquel momento, Abd-el-Krim, hijo, a quien los españoles conocían también con el nombre de Sid Mohand, se convertiría en el legendario Ab-el-Krim. Abd-el-Krim, padre, falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harca».

Desde que llegó a Melilla el general Fernández Silvestre, tenía intención de conquistar Alhucemas por tierra. Para ello necesitaba avanzar hacia el Rif central y vencer la resistencia que la cabila de Beni Said ofrecía desde el Monte Mauro. A lo largo de los últimos nueve años, los cabileños no habían dejado pasar a los españoles de aquella posición.

A fin de realizar una maniobra envolvente, sobre Beni Said, el 15 de mayo de 1920 Silvestre tomó Dar Drius en la llanura del río Kert. A finales de octubre, comunicó al alto comisario, general Dámaso Berenguer, cuáles eran sus planes para atacar Beni Said y Beni Ulicheck. En realidad el jefe de la comandancia general de Melilla actuaba con mucha autonomía con respecto al alto comisario de Tetuán, aunque formalmente dependiese de él en virtud del esquema organizativo del Protectorado español en Marruecos y tal y como le había advertido el ministro de la Guerra, vizconde de Eza, en el mes de julio de aquel mismo año.

La ocupación de la zona oriental de la cabila de Beni Ulicheck provocó la rendición de la de Beni Said y el 11 de diciembre Fernández Silvestre se apoderó del Monte Mauro.

Silvestre creyó que las cabilas ocupadas debían protegerse con posiciones de vanguardia entre las que señaló Annual y Sidi Dris, en la costa. Solicitó permiso a Berenguer para ejecutar sus planes y el 15 de enero de 1921 se apoderó de Annual para tomar en marzo Sidi Dris. Berenguer advirtió a Silvestre que la facilidad de sus avances se debía a la hambruna que se había apoderado de la región.

Para llegar a Alhucemas, Silvestre tenía que pasar por la zona de Temsamán. Con la salvedad de la cabila colindante con Beni Urriaguel, el resto de los cabecillas locales se mostró colaborador con Silvestre.

El jefe de la Oficina de Asuntos Indígenas, coronel Morales, emitió en febrero de 1921 un informe según el cual entendía que no se estaba en condiciones de pasar el río Nekor y enfrentarse a Beni Urriaguel. Era necesario consolidar desde un punto de vista político la situación, estableciendo contactos y acuerdos con los jefes de las cabilas, antes de proseguir con el avance. Sin embargo, el comandante Villar, responsable del sector de policía del Kert informó a Silvestre que los jefes adictos de Temsamán le habían garantizado que podría tomarse de forma pacífica el monte Abarrán. Silvestre quiso creer a Villar y no se dejó asesorar por Morales ni por Berenguer, formó una columna con 1500 soldados y ordenó su marcha a Abarrán. Eran muchos soldados para una operación que debía resultar incruenta. Villar no reparó en la existencia de unos tres mil guerreros de la harca de Yub el Kama, en las proximidades de Abarrán.

El 1 de junio la columna salió de Annual a la una de la madrugada; en poco más de cuatro horas coronó el monte Abarrán; construyó una fortificación y quince minutos antes de las once de la mañana había terminado el trabajo. La columna se retiró dejando en Abarrán un destacamento con 242 soldados y 7 oficiales. Al cabo de una hora la posición fue atacada. Los rifeños, después de aniquilar el destacamento, se apoderaron con facilidad de las municiones, el armamento y la batería de montaña. Tan solo 42 hombres lograron escapar de aquel descalabro.

Berenguer prefirió aceptar el planteamiento de Silvestre que consideraba lo ocurrido en Abarrán una contrariedad a la que trató de restarle importancia. Sin embargo, la victoria del harca rebelde en Abarrán hizo que muchos cabileños de Temsamán, que se habían mostrado pacíficos hasta entonces y como mucho estaban dispuestos a defender sus territorios, engrosaran las filas de los agresores.

Después del contratiempo de Abarrán, Silvestre pareció retomar una postura más prudente, pero le duró poco ya que enseguida le planteó a Berenguer la idea de moverse hacia el cabo Kilates. El alto comisario no era partidario de comprometer las fuerzas de Melilla ya que pensaba que primero tenía que pacificar el sector occidental, donde operaba Raisuni, y después concentrar sus tropas en el oriente. Incluso Berenguer pensaba que en su momento, quizá lo más adecuado sería un avance desde el oeste con las tropas de aquel sector, combinado con el de Silvestre desde el este, para converger en Alhucemas.

Una de las posiciones que había desplegado Silvestre, la de Igueriben, se encontraba a unos seis kilómetros de Annual. Para llegar hasta ella los convoyes se veían obligados a transitar por barrancos profundos. Los rifeños hostigaban a las tropas que abastecían Igueriben, sobre todo cuando subían por la falda de la montaña. A partir del 17 de junio, la posición quedó completamente sitiada. El comandante Benítez, que ejercía el mando en Igueriben, no se quiso rendir, pero la situación llegó a ser tan desesperada que Silvestre le autorizó a que la abandonara y se retirase hacia Annual. Tan solo diez soldados y un sargento lograron alcanzar Annual, el resto de la guarnición cayó en manos de los rifeños.

Tras la victoria de Igueriben los moros sitiaron Annual. Allí quedaron encerrados unos cinco mil soldados. El 22 de julio Silvestre se reunió con sus hombres y analizaron tres posibles actuaciones: negociar la rendición del puesto, resistir y evacuar la posición en orden, o por sorpresa. Optaron por replegarse a Ben Tieb. Silvestre ordenó que la evacuación se efectuara a las seis de la mañana. Sin embargo, Silvestre logró establecer contacto con el ministro de la Guerra y el alto comisario; ambos le dijeron que enviarían tropas en su ayuda por lo que decidió permanecer en Annual a la espera de los refuerzos. Poco después, el general cambió de opinión, al tener noticia de que tres columnas de fuerzas enemigas avanzaban sobre Annual y ordenó la retirada inmediata y por sorpresa.

Las columnas no existieron nunca, se trataba de fuerzas rifeñas que iban a sustituir a otros cabileños en sus posiciones de vigilancia. Silvestre ordenó una retirada sin que se hubiera producido ningún ataque del harca enemiga que los tenía sitiados. La evacuación se hizo de una forma desordenada, en tropel, abandonando armas y municiones, a la vez que algunos oficiales, pistola en mano, trataban de imponer el orden sin ningún éxito. En la huida de las tropas españolas, a través de barrancos y desfiladeros, el ataque de los cabileños causó verdaderos estragos entre los soldados de Silvestre. Los soldados se dirigieron a Ben Tieb y a Dar Drius. Silvestre desapareció en aquella barahúnda y el general Navarro tomó el mando de las tropas. El nuevo jefe dio la orden de abandonar Dar Drius y retirarse a Batel desde donde algunos se movieron a Tistutin para luego concentrarse la mayoría en Monte Arruit donde se lucharon hasta el 9 de agosto. En esa fecha, asediados por los rifeños, sin alimentos, ni municiones, ni agua, las tropas se rindieron. Otros, en su huida de Annual llegaron hasta Zeluán, que cayó en manos de los moros el 3 de agosto, Nador y algunos a Melilla. La pérdida de Zeluán dejó a Melilla sin aeródromo y no había en la zona otro lugar adecuado para sustituirlo. Todas las conquistas del Ejército en el oriente marroquí del Protectorado español, que se habían hecho durante los últimos doce años, se perdieron en unos pocos días.

España quedó realmente anonadada ante lo ocurrido en Marruecos. El general Picasso recibió la orden de instruir un expediente sobre lo ocurrido en Annual. Según dicho expediente, los motivos que causaron el desastre fueron: la excesiva dispersión de las fuerzas en el territorio, la debilidad de las fortificaciones, la falta de adiestramiento de la tropa, las deficiencias del material, el comportamiento de los jefes y oficiales y el desorden y precipitación de la retirada. Más de cien posiciones repartidas en un territorio muy amplio, sin aljibes y con aguadas poco accesibles, mal protegidas por sacos terreros y alambradas de espino, formaban una red muy vulnerable, de poca utilidad defensiva. El despliegue de las fuerzas se efectúo sin una protección suficiente de la retaguardia. Muchos soldados no sabían ni siquiera cargar un fusil, no tenían ninguna experiencia bélica y no poseían el mínimo entrenamiento. Los rifles y ametralladoras estaban en pésimas condiciones de uso, las tropas carecían de transportes adecuados, casi todo el acarreo se confiaba a las acémilas. Hubo muchas deserciones entre los soldados, los jefes y los oficiales. El desorden de la retirada hizo que la mayoría de las cabilas que habían permanecido inactivas se movilizase en contra del Ejército. En realidad, lo que se produjo no fue una retirada debido al ataque de las harcas, sino la formación y el fortalecimiento de harcas motivados por la evacuación masiva de las posiciones que ocupaban los soldados españoles.

En las batallas de Annual perdieron la vida entre ocho y diez mil soldados españoles. Del general Silvestre no se sabe con seguridad si se suicidó o pereció en el combate.

A finales de julio de 1921, Dámaso Berenguer tuvo que abandonar a Raisuni en su refugio de Yebel Buchahem para acudir a la urgente llamada de socorro del frente de Melilla. Los éxitos de la campaña militar de Berenguer en la zona occidental pasaron a un segundo plano con el derrumbamiento militar en Melilla. Además, lo más grave de la situación para los españoles residía en el irresistible deseo de lucha contra el invasor y por la independencia, que había germinado en el alma de los bereberes. Una señal que el marqués de Lema no supo leer entre líneas en la carta del joven M’hamed, el hijo pequeño de Abd-el-Krim, padre.

En el seno de la compleja sociedad indígena del Marruecos ocupado por España coexistía una pugna entre los colaboracionistas y los radicales, en equilibrio inestable, cuyo sentido se desplazaba muy rápidamente en función de la imagen que los cabileños tenían del poder real de los españoles. El abandono precipitado de las posiciones, por parte del Ejército, en la batalla de Annual, hizo que los indígenas se volcaran masivamente en contra de los invasores. Muchos colaboracionistas lo harían con mayor ímpetu para demostrar a los radicales su odio al infiel y protegerse así de las posibles represalias de sus paisanos. Hubo deserciones importantes en las fuerzas de Regulares y en la Policía Indígena, y de cabilas enteras o facciones que se habían mostrado cooperadores con el Majzén y las fuerzas de ocupación. Incluso comerciantes y personajes ilustres de Melilla que cooperaban habitualmente con las autoridades españolas mantuvieron, contactos con el cuartel general de Abd-el-Krim para informarle de la situación y apoyar la revuelta. Las crueldades cometidas por los cabileños en sus ataques a las posiciones españolas las llevaron a cabo muchos descontrolados y cabilas que escaparon de la influencia de Abd-el-Krim porque, aunque para los españoles estuvieran en el territorio del Rif, las cabilas más orientales no pertenecían al ámbito geográfico del movimiento independentista que lideraba el cabecilla de Beni Urriaguel.

 

Ramón y Paco, en Melilla

El hermano de Ramón, Paco, regresó a Marruecos en 1920. Cuando estaba a punto de casarse con Carmen Polo lo llamaron para que se incorporase al Tercio de Extranjeros de Millán Astray. Francisco había coincidido con él en Madrid y los dos acordaron que, en cuanto a Millán le aprobasen el proyecto de la creación de una unidad parecida a la Legión Extranjera francesa que venía gestando desde hacía tiempo, llamaría a Francisco para que se incorporase. El 27 de septiembre de 1920, Francisco Franco fue designado jefe del primer batallón del Tercio de Extranjeros, que así convinieron en designar a la fuerza de voluntarios, aunque Millán Astray se refería a ella como la Legión. En octubre, el Comandantín dejaba plantada a su novia Carmen, en Asturias, para embarcar en Algeciras con los primeros doscientos voluntarios: un atajo de parias, desalmados, truhanes y descastados que se alistaron a una unidad en la que, según Millán Astray, se iba para redimir con la muerte su miserable existencia anterior. La obsesión del fundador de la Legión por el noviazgo de sus soldados con la parca fue siempre uno de los distintivos de aquel grupo de aguerridos combatientes. El mando entendía que estos soldados de fortuna no serían tan proclives a la deserción, como las tropas indígenas de Regulares o la Policía Indígena, y tendrían todas las ventajas de los grupos mercenarios profesionales. La noche que llegaron a Ceuta, los legionarios no pasaron desapercibidos: una prostituta y un cabo fueron asesinados y otras dos personas murieron en las operaciones de captura de los culpables. El primer destino de los legionarios en Marruecos fue a las órdenes del coronel Castro Girona y participaron en las operaciones de búsqueda y acoso a Raisuni hasta que el batallón de Franco recibió la orden, inesperada, de dirigirse al Fondak y de allí a Tetuán y de esa ciudad a Ceuta para embarcarse, a toda prisa rumbo a Melilla, y entonces se enteraron de lo que había pasado en Annual.

La derrota de Annual fue una de las más humillantes que jamás había sufrido el Ejército español, incomparable con ninguna de las que soportó durante las guerras coloniales en Filipinas y Cuba. El Gobierno cayó y el 13 de agosto de 1921 se formó un gabinete presidido por Maura. Una de sus primeras decisiones fue la de aprobar en el Parlamento un presupuesto urgente de 5 700 000 pesetas para la adquisición de material aeronáutico que defendió el ministro de la Guerra, Juan de la Cierva. Estos fondos y los que se recolectaron mediante una suscripción popular en la que compitieron las provincias españolas se utilizaron en la compra de unos 50 aeroplanos británicos De Havilland, algunos de los cuales se fabricarían bajo licencia en la empresa Hispano de Guadalajara y se empezaron a entregar en 1922.[xxxi] El rey bautizó los primeros aparatos.

El general Sanjurjo inició la campaña para la recuperación de las posiciones que se habían perdido; logró izar la bandera española en el monte Gurugú, reconquistó Nador, Zeluán y el Monte Arruit, donde encontraron más de tres mil cadáveres deshechos, en estado de descomposición, muchos de ellos con signos de haber sido torturados. El desgarrador escenario mostraba el destino de los soldados que defendieron aquella posición del feroz ataque de los cabileños durante julio y agosto. En el Monte Arruit el general Navarro y algunos mandos y oficiales fueron tomados como rehenes, prisioneros de Abd-el-Krim, mientras que a los soldados que aún quedaron vivos los acuchillaron grupos de indígenas de la zona oriental, sin atenerse a las órdenes del cabecilla rifeño. En el Monte Arruit las tropas de Sanjurjo tuvieron que hacer un alto debido a la presión de la harca liderada por el hermano de Abd-el-Krim. El 1 de diciembre los españoles llegaron a las orillas del río Kert. Los legionarios de Millán Astray y Francisco Franco siempre estuvieron en la primera línea de aquellas operaciones. En Nador a Millán Astray lo hirieron en el pecho. El militar se deshizo en gritos de que lo habían matado, vivas a España, al rey y a la Legión; se lo llevaron los camilleros y Paco tuvo que asumir el mando.

En Nador y Monte Arruit, Paco y sus legionarios contemplaron las dantescas escenas que componían miles de compañeros de armas descomponiéndose a la intemperie. Fueron imágenes que sembrarían odio y deseo de venganza en sus corazones. El pueblo español se horrorizó al conocer las atrocidades que habían cometido los moros con sus soldados, cuyas marcas quedaron en los montones de cadáveres que las tropas de Sanjurjo encontraron en sus avances. El espectáculo sirvió para excitar los ánimos del pueblo y los medios, que incitaron al Ejército a tomar represalias en el campo de batalla. La guerra de Marruecos se tornó muy cruenta. Hacia finales de diciembre, hubo algunas discrepancias entre políticos y militares con respecto a la forma de continuar la campaña, y Sanjurjo asumió el mando de la comandancia general de Melilla, que hasta entonces había ocupado Cavalcanti.

El 10 de enero de 1922, Sanjurjo reconquistó Dar Drius, con lo que la reacción española al desastre de Annual se dio por concluida en una primera fase. Paco también estuvo allí. Los legionarios quisieron entrar en el pueblo para arrasarlo, pero no les dejaron. En Dar Drius, un oficial que ocupaba un blocao pidió auxilio a la Legión. Paco salió con doce voluntarios y regresó con las cabezas cortadas de otros tantos harqueños.[xxxii] La prensa recogía las hazañas del comandante de la Legión que poco a poco se iba convirtiendo en una figura pública.

Al mismo tiempo que los soldados recuperaban parte de las posiciones que cayeron en manos de los cabileños en la batalla de Annual, la aviación de la zona de Melilla colaboró con las tropas de Sanjurjo. Se habilitó un nuevo aeródromo en Tauima, cerca de Nador, donde se emplazaron dos escuadrillas y, a partir de entonces, se convirtió en el campo de vuelos de Melilla. La aviación sobrevoló las posiciones enemigas para informar de su situación y bombardearlas. Hubo ataques que causaron centenares de bajas entre la población civil, como el bombardeo del zoco de Bu-Hermana, en Beni Said. La opinión pública aprobó estas actuaciones al considerarlas justas represalias por las salvajes agresiones que habían sufrido los soldados españoles el año anterior.

Los militares iniciaron preparativos para desembarcar en la bahía de Alhucemas donde Abd-el-Krim tenía prisionero al general Navarro y un grupo de oficiales y soldados. Se reforzaron con artillería pesada los fuertes de Alhucemas y Vélez de la Gomera y mientras se efectuaban misiones de abastecimiento a los islotes los moros cañonearon desde la costa, y hundieron, al buque de guerra español Juan de Juanes. El Gobierno no tenía una posición muy bien definida con respecto al modo de actuar en Marruecos. Las indecisiones y la presión de la izquierda hizo que cayera el gabinete que presidía Maura, el 7 de marzo, y Sánchez Guerra lo reemplazó. El nuevo Gobierno puso un freno a los planes de guerra en Marruecos.

En febrero de 1922 Ramón Franco fue enviado a Los Alcázares para realizar el curso de hidroavión con los Savoia S-16. Al cabo de un mes, se incorporó a El Atalayón, en las orillas de Mar Chica, junto con los capitanes Roberto White y José Muñoz, para formar la escuadrilla de hidroaviones que dirigiría White. Los tres viajaron de Cartagena a Melilla, haciendo escala en Almería, con sus respectivos hidros. Como era habitual en Ramón, en Melilla adquirió fama de magnífico piloto, temerario y mejor juerguista. La dificultad de las misiones en las que participó, su forma de volar, las muchas horas de servicio y la poca fiabilidad de los hidros hicieron que durante el primer año muchos de sus vuelos terminaran sobre el Mediterráneo. Los chapuzones de Ramón comenzaron nada más llegar a Melilla: el 6 de mayo llevaba al fotógrafo Campúa a bordo y por culpa de un fallo de su aparato tuvo que realizar un amerizaje forzoso cerca del peñón de Alhucemas. El buque español Alfonso XIII los sacó del agua. Y también muy pronto su vida alegre de timbas, burdeles, teatrillos y fiestas hasta el amanecer, fue la causante de que el mando lo encerrara el 19 de mayo, durante un mes, en el aeródromo, por haber organizado el 5 de mayo, un escándalo en el teatro que también se llamaba como el buque que lo sacaría del agua al día siguiente: Alfonso XIII.

Ramón, muy pronto llegó a ser un experto en todos los lugares de mala nota de Melilla; su hermano Paco no los pisaba, el comandante podía fusilar a un legionario sin parpadear pero se mantenía alejado de los burdeles. A pesar de la impecable hoja de servicio de Paco, a Ramón tan solo le llevaba un empleo, ya que su fulgurante carrera militar parecía haber quedado en suspenso con la estrella de comandante. En junio, cuando Ramón aún cumplía con su arresto, Sanjurjo propuso a Paco para un ascenso que fue rechazado por el ministerio de Guerra, por considerarlo demasiado joven.

Aunque el general Berenguer había presentado su dimisión en varias ocasiones, desde el descalabro de Annual, continuaría en su puesto hasta que se inició el proceso en el que sería juzgado por lo ocurrido en aquella estrepitosa derrota. El 16 de julio de 1922, Sánchez Guerra se hizo cargo del ministerio de Guerra y nombró alto comisario al general Ricardo Burguete y Lana. Con estas decisiones el Gobierno pretendía impulsar en Marruecos una política de acuerdos y de paz con los beligerantes. Según declaraciones a la prensa Burguete opinaba que «No puede haber soluciones militares. No puede haber más que soluciones políticas. La labor a desarrollar no es una labor militar. La palabra penetración, aunque vaya seguida de una expresión pacifista no me sirve. La labor a desarrollar en Marruecos es una labor de compenetración…La ocupación de un territorio que no podamos mantener indefinidamente no es nunca elemento de reducción, sino, antes, de quebranto para nosotros, porque el enemigo nos dejará ocuparlo después de desgastarnos, y en la forma que le convenga, y lo cederá convencido de que a la larga no lo podremos mantener y nos veremos obligados a abandonarlo» El periodista de El Sol comentaba, en relación con las declaraciones del nuevo alto comisario: «El general Burguete opina que, una vez vengada la ofensa y reparado el honor, no será necesario que sostenga España en pie de guerra 150 000 hombres, y que la repatriación comenzará, por tanto, a efectuarse inmediatamente». Burguete también hacía muchos elogios a la aviación, sobre todo como un arma capaz de hacer mucho daño al enemigo sin necesidad de mantener una presencia física en su territorio.[xxxiii]

Al hermano de Ramón, Francisco Franco, no le gustaron las declaraciones de Burguete. África era para él una parte de la patria española y retirarse del terreno conquistado equivalía a una amputación irreparable. La realidad es que Burguete tampoco aplicó sus ideas con demasiado convencimiento. Continuó con el avance de tropas hacia Alhucemas para lo que tomó Tizzi Azza el 28 de julio. El abastecimiento a esta posición se convirtió en un verdadero problema debido a las muchas bajas que se producían durante las expediciones. El alto comisario atemperó el ímpetu inicial para aplicar una política de compra de voluntades y división de intereses entre los cabecillas de las cabilas. En la zona de Beni Urriaguel fomentó la creación de un partido adverso a Abd-el-Krim y para las cabilas del Rif Oriental nombró un gobernador de la región, Dris er-Rifi, un personaje que no contaba con ningún apoyo de las cabilas locales. Sin embargo, estas medidas no tuvieron mucho éxito.

En Melilla, Ramón continuó con su racha de incidentes. El 22 de septiembre de 1922, con el teniente Melendreras a bordo y un mecánico, se vio obligado a amerizar y los recogió el vapor francés Apollon que los desembarcó en Bugías (Argelia). Los vuelos de guerra de la aviación de Melilla no cesaron hasta la recuperación de Afrau, en noviembre de 1922. A partir de esta fecha ya obraba en poder del Ejército todo el territorio perdido durante el repliegue que originó la evacuación de Annual. El Gobierno consideró que las operaciones militares en la zona oriental debían paralizarse. En 1922 la aviación arrojó en Marruecos unas 333 toneladas de bombas de trilita y 3000 bombas incendiarias.[xxxiv].

La calma en el frente marroquí, justo a finales de 1922, animaron a Kindelán, que se había hecho cargo de la aviación en Marruecos desde el mes de agosto, y al general Echagüe a autorizar un simbólico vuelo a Canarias. Para ello se prepararon tres Breguet XIV de la escuadrilla de Tetuán y un hidroavión. Ramón Franco asumió la tarea de pilotar el hidro y salió de Melilla el 3 de enero de 1923, rumbo a Cádiz. El día 6 despegó de Cádiz y los Breguet se unieron en vuelo a Ramón para llegar todos sin ningún contratiempo a Casablanca. En la segunda etapa hasta Mogador, Ramón tuvo dificultades para amerizar, aunque auxiliado por un buque logró refugiarse en la dársena. Sin embargo, la mar no le permitió despegar al día siguiente. Los Breguet sí pudieron hacerlo y efectuaron las dos siguientes etapas, Agadir y Cabo Juby, en donde esperaron al hidro y su piloto durante cinco días. Ramón despegó con una mar encrespada y voló directo a Cabo Juby, allí amerizó y una hora después volvía a despegar para recorrer con los Breguet los 220 kilómetros que faltaban para llegar a las Palmas. Los aviones terrestres regresaron a Marruecos embarcados, pero Ramón hizo el viaje de vuelta a Melilla con su hidro. En total recorrió 4474 kilómetros[xxxv]. Era el piloto con más experiencia en ese tipo de aeronaves que tenía la Aeronáutica Militar española.

Francisco Franco, disgustado por la negativa del ministerio de Guerra con respecto a su ascenso, meses después pensó que la fortuna le otorgaba una segunda oportunidad: su jefe, Millán Astray, fue destituido el 3 de noviembre de 1922. El jefe del Tercio de Extranjeros había hecho unas declaraciones públicas en contra de las Juntas que irritaron al mando, no tanto por su contenido sino por la forma en que las hizo, muy acorde con su forma de ser. Paco pensó que había llegado el momento en el que debían ascenderlo y otorgarle el primer puesto en la Legión. Sin embargo, no fue así, ya que se designó para ese cargo al teniente coronel Rafael Valenzuela. Paco no lo pudo soportar y pidió el traslado. Obtuvo un destino otra vez en Oviedo, en el Regimiento del Príncipe y a su paso por Madrid, en enero de 1923, lo recibió el rey para condecorarlo y darle la llave de gentilhombre de cámara. La prensa lo trató como un héroe.

En otoño de 1922 se había presentado en las Cortes el informe del general Picasso sobre los sucesos de Annual. Los parlamentarios debatieron a fondo el asunto de las responsabilidades que llegó a perturbar la vida parlamentaria hasta convertirse en uno de los motivos por los que cayó el Gobierno de Sánchez-Guerra, en diciembre de 1922, al que le siguió otro liberal encabezado por García Prieto. El nuevo Gobierno sustituyó al general Burguete y nombró a un civil, Luis Silvela, alto comisario de Marruecos; también dio órdenes al Ejército para que no actuara sin el consentimiento expreso del alto comisario. Santiago Alba, ministro de Estado, designó a Dris Ben Said como interlocutor con Abd-el-Krim para negociar el rescate de los militares prisioneros. Ben Said tenía relaciones de negocios con el empresario vasco Horacio Echevarrieta y fue este quien, con la debida autorización del Gobierno español, acordó con el cabecilla rifeño el pago de cuatro millones de pesetas por la liberación de los rehenes. «Resulta cara la carne de gallina», insinuaron algunos que había exclamado el rey al conocer el importe que solicitaba Abd-el-Krim. El 27 de enero de 1923 los prisioneros fueron puestos en libertad y embarcaron en el Antonio López fondeado en Alhucemas.

A principios de marzo de 1923 la aviación descubrió en Sidi Dris, la presencia de cañones y una chalupa que, al parecer, pretendía embarcar piezas de artillería para transportarlas a la bahía de Alhucemas. Se enviaron a los cañoneros Recalde y Lauria y al guardacostas Targa para destruir el falucho. Protegido por las rocas de la costa y la mala mar, los cañoneros no pudieron hundir al falucho y el Targa lo localizó en una playa. La aviación apoyó a los buques y efectuó misiones de reconocimiento hasta que se cercioraron de que todos los cañones habían sido inutilizados. Ramón Franco participó en aquella operación, pero con la mala suerte de que su hidroavión fue derribado por el fuego enemigo. El Recalde lo remolcó hasta Melilla. Por aquellas fechas es muy probable que Ramón viajara a Los Alcázares para hacerse cargo del primer hidroavión Dornier Wal que se incorporó a Mar Chica. El 19 de abril, Ramón figuraba destinado en la tercera escuadrilla, del cuarto grupo de Melilla, a las órdenes del capitán Apolinar Sáenz de Buruaga.[xxxvi].

El Dornier Wal era un espléndido hidroavión diseñado por el pequeño equipo de diez ingenieros que dirigía Claudius Dornier, un excelente técnico que había empezado a trabajar para el conde Zeppelin y más tarde se independizó. Después de la Gran Guerra, como tenía prohibido fabricar aeroplanos en Alemania estableció, en 1922, una sociedad en Marina di Pisa, llamada Construzioni Meccaniche Aeronautiche (CMASA). España compró, inicialmente, seis hidroaviones a esta empresa. Los dos primeros Dornier Wal se equiparon con motores Hispano Suiza de 300 CV y los cuatro siguientes llevaban motores Rolls Eagle IX de 360 caballos. A finales de 1922 llegó el primer Dornier Wal a Los Alcázares y el segundo lo hizo en Marzo de 1923[xxxvii].

Francisco Franco, al llegar a Oviedo fue aclamado como un héroe por la población. Esta vez se fijó la boda con Carmen Polo para el mes de junio. Sin embargo, Valenzuela cayó en combate en uno de los ataques de los rifeños a Tizzi Azza, el 5 de junio de 1923[xxxviii] y Paco era el candidato idóneo para sustituirlo. Tres días después de la pérdida del jefe del Tercio de Extranjeros, Francisco Franco fue ascendido a teniente coronel y destinado a la Legión. Por segunda vez, la boda con Carmen se frustró porque Paco tuvo que incorporarse de inmediato a su nuevo puesto en África.

El negociador gubernamental, Dris Ben Said, murió de un balazo en el vientre cerca de Tizzi Azza. Se barajó la posibilidad de que no fue un disparo fortuito sino el de un sargento que cobró dos mil pesetas por el encargo que recibió de asesinarlo. La hipótesis del crimen señalaba como culpables a un grupo de militares radicales y frustrados con el Gobierno que había puesto en manos de un civil una negociación de paz con Abd-el-Krim, a la que ellos se oponían. A pesar de la muerte de Dris Ben Said, las conversaciones en busca de una solución pacífica al conflicto se reanudaron en el mes de julio.

El 12 de julio, el nuevo comandante general de Melilla, Martínez Anido, propuso un plan para desembarcar en Alhucemas y someter la cabila de Beni Urriaguel. El proyecto, diametralmente opuesto al que tenía en mente el Gobierno, se sometió a consideración del Estado Mayor Central que presidía el prestigioso general Weyler. Este propuso regresar a las posiciones que llegó a alcanzar Silvestre en 1921; una tercera propuesta que no satisfacía al Gobierno ni a los africanistas. A mediados de agosto de 1923 se recrudecieron los combates en las proximidades de Tizzi Azza y las posiciones de Tifaurin y Afrau quedaron aisladas. Tras numerosas bajas, el Ejército logró restablecer la situación previa al ataque de los rifeños.

En agosto de 1923 Ramón sufrió un accidente importante al aterrizar con muy mala mar, cuando regresaba de un bombardeo en la bahía de Alhucemas. El avión se rompió y él salvó la vida milagrosamente. Ramón era el piloto más famoso del Atalayón, pero su temperamento díscolo y exhibicionista, su afición al juego y a las fiestas nocturnas, hacían que el mando se mostrara muy reticente a proponerlo para un ascenso por méritos de guerra que probablemente se mereciera. Incluso cuando recibió la Medalla Militar individual, en agosto de 1923, por los servicios prestados en ambas zonas del Protectorado en las operaciones de Tunsal, Lalach, Kobba Bares, Len, Aoxo de Beni Aros, Gezana y Tizucan, lo hizo en compañía de otros aviadores: Juan Ortiz, JoaquínLóriga y Eduardo González Gallarza.

Ese mismo mes de agosto, la situación en Marruecos empezó a complicarse y en España la política también. El día 23, los soldados que tenían que embarcar en Málaga para incorporarse a las tropas de Marruecos se amotinaron y la revuelta se saldó con la pérdida humana de un suboficial que se enfrentó con los rebeldes. En septiembre el sindicato UGT y el Partido Socialista propusieron que los trabajadores protestaran contra la guerra y se manifestaran contrarios a la permanencia de tropas españolas en Marruecos. De una parte, los africanistas estaban furiosos con la inacción de las tropas y de otra, en la Península, proliferaban los movimientos a favor del retorno de los soldados y el abandono de Marruecos. El estado de la cuestión marroquí no satisfacía a ninguna de las partes.

El general Miguel Primo de Rivera, marqués de Estella, destinado en la capitanía de Barcelona, dio un golpe de Estado en la madrugada del 13 de septiembre de 1923. El rey consintió en que el militar asumiera el poder y la población española recibió a la dictadura con una cierta sensación de alivio, incluso los nacionalistas catalanes pensaron que Primo de Rivera favorecería sus intereses, aunque no fue así. Ese mismo día, el dictador aceptó la dimisión de Silvela y nombró al general Luis Aizpuru Mondéjar alto comisario en Marruecos, un cargo que simultaneó con el de comandante general de Melilla. El marqués de Estella había participado en las guerras de Marruecos y en un principio se mostró a favor de la ocupación por la fuerza, en la línea de los militares africanistas. Sin embargo, el 25 de marzo de 1917, en un discurso pronunciado en la Real Academia Hispanoamericana de Cádiz, hizo gala de sus nuevas ideas, pacifistas, en relación con Marruecos. El escándalo que produjeron llegó hasta el punto de que el Gobierno lo destituyó de su cargo como gobernador de Cádiz. En otro discurso que pronunció en el Senado el 25 de noviembre de 1921, se manifestó de forma análoga: Primo de Rivera no veía ninguna necesidad ni ventaja en el mantenimiento de posiciones españolas en Marruecos. Estas declaraciones volvieron a escandalizar a los gobernantes y de la Cierva, entonces ministro de la Guerra, lo separó de su puesto de capitán general de Madrid.

Una vez resueltos los asuntos más urgentes de la Legión, Francisco Franco regresó a Asturias, esta vez para casarse. La boda se celebró el 22 de octubre y su padrino fue el rey Alfonso XIII, por poderes; don Nicolás, el padre del novio, no asistió a la ceremonia. Tras un corto permiso de diez días los recién casados se trasladaron a Melilla donde permanecerían durante más de dos años.

A finales de 1923 Ramón y Paco, recién casado con Carmen, volvieron a coincidir en Melilla. Entonces, Francisco ya lucía dos estrellas de ocho puntas en la bocamanga y Ramón continuaba con su empleo de capitán. Francisco era una figura pública, jefe de la Legión, y su hermano un aviador extraordinario y poco disciplinado; su fama no había rebasado los límites de la Aeronáutica Militar. Paco siempre mantuvo una postura paternal con respecto a su hermano Ramón y en Melilla coincidieron en muchas ocasiones. Francisco acudía a veces a la base de hidroaviones para volar con algún piloto y observar personalmente el despliegue del enemigo. El propio Ramón llevó en su aeroplano alguna vez a su hermano y al general Sanjurjo. Sobre todo, era Ramón quien no mantenía una buena relación con Paco, a quien considerada un individuo antipático, demasiado convencional y muy estirado. Para estar tan cerca, se veían poco. Sin embargo, en aquella época ambos coincidían en su repulsa al dictador, Primo de Rivera, por sus ideas sobre la cuestión marroquí. Los hermanos Franco eran africanistas contumaces.

Quizá, el pasaje menos brillante de la guerra africana en 1923 ocurrió en el mes de julio. La represión de las fuerzas armadas españolas en Marruecos inició entonces una serie de actuaciones difíciles de explicar y entender, con la connivencia de políticos, militares, gran parte de la población, los medios y hasta el propio monarca. El 23 de diciembre de 1921, el Heraldo de Madrid, en uno de sus artículos se podía leer: «…Es preciso dotar a nuestro ejército del material de guerra más moderno…Aeroplanos y gases asfixiantes y tubos lanzaminas y cuantos medios ofensivos ha inventado la ciencia para destruir al enemigo y atemorizarlo. Y no se hable de crueldades excesivas. En la guerra no hay nada excesivo…No vemos por qué haya de ser más cruel matar a un hombre envolviéndolo en una nube de gases asfixiantes que destrozándole el cuerpo con una granada». En los papeles de Abd-el-Krim, figura una carta del caíd Haddu ben Hammu al líder rifeño, del 24 de junio de 1922, en la que le decía: «Te comunico que un barco francés ha transportado 99 quintales de gas asfixiante por cuenta de los españoles. Dicho cargamento llegó a Melilla el 16 de junio de este mes». Aunque este material se encontraba en Melilla desde 1922, el comandante general no autorizó su utilización hasta el año siguiente. Al parecer, los primeros ataques de la aviación con bombas de iperita tuvieron lugar en julio de 1923 sobre el poblado de Amesauro (en la cabila de Temsamán)[xxxix]. La aviación utilizaría nombres eufemísticos para designar este tipo de bombas: ‘bombas X’ o ‘bombas de iluminación’. Los bombardeos con gases tóxicos no fueron indiscriminados, sino dirigidos contra objetivos y cabilas muy concretos. Los más virulentos fueron los que se lanzaron contra la cabila de Beni Urriaguel y las que formaban el núcleo duro de la resistencia en el Rif Central. Los aviones no sólo lanzaron gases tóxicos sobre las concentraciones de combatientes, sino también sobre los aduares y los zocos, causando cuantiosas víctimas entre la población civil. Como el manejo de los gases era delicado y peligroso, fueron muchos los soldados españoles que sufrieron accidentes al manipularlos. Los efectos de la iperita, gas vesicante, producían ampollas y quemaduras en la piel, inflamación de los ojos que ocasionaba hasta la ceguera, vómitos y si se inhalaba el gas, en grandes cantidades, podía lesionar gravemente el tracto respiratorio y resultar letal. Aunque los bombardeos con gases asfixiantes se iniciaron en 1923, se intensificarían durante los años siguientes y duraron hasta el final de la guerra, en 1927. Alfonso XIII se interesó por el uso de las armas químicas y lo apoyó sin ningún titubeo. El sultán de Marruecos expresó su protesta al general Lyautey por el uso de este armamento, en 1925, pero el francés procuró evitar que Muley Yusef levantara la voz en contra de los españoles, aunque los franceses no recurrieron nunca al empleo de gases asfixiantes en Marruecos.

 

El ocaso del León

La victoria de Abd-el-Krim, hijo, sobre las tropas españolas le confirió un inmenso prestigio entre los cabileños. Se produjo una auténtica avalancha de indígenas deseosos de militar en sus filas, que abanderaron una lucha inédita hasta entonces en la región: la liberación de la República independiente del Rif.; un Estado que pretendía modernizar las cabilas y sus bereberes. Mientras tanto Raisuni seguía refugiado en Yebel Buhachem, donde se había librado milagrosamente de las garras de los legionarios de Astray gracias a que acudieron en auxilio de los melillenses cuando Abd-el-Krim tenía rodeada a la ciudad. El sagaz jerife observaba lo que ocurría a su alrededor con mucha atención. Mientras las tropas españolas recuperaban las posiciones que les había arrebatado Abd-el-Krim en el oriente, Raisuni se aprovisionó de municiones y restañaba como podía las heridas que habían dejado en su organización las últimas peleas. El foco de los rumíes estaba en Melilla, en sus muertos, en los prisioneros que retenía Abd-el-Krim, entre los que se hallaba el general Navarro. Berenguer tuvo que enfrentarse primero, a dar las correspondientes explicaciones, después a la reconquista del territorio y por último, al juicio y las acusaciones. Cambió el Gobierno y Sánchez Guerra y su alto comisario, general Burguete, entendían que la solución al problema marroquí debía pasar por algún tipo de acuerdo con los beligerantes. Raisuni sabía que a la larga no podría soportar las embestidas del ejército español y también deseaba un pacto con los administradores del Protectorado. Casi todos los militares y políticos españoles pensaban que el jerife de Yebala era incompatible con el orden y que al final no cabría más remedio que eliminarlo, sin embargo, en aquel momento los problemas se amontonaban y algún tipo de acuerdo podría servir como paliativo. Incluso con Berenguer, a través de Cerdeira, hubo conversaciones entre Raisuni y las autoridades españolas, y cuando llegó Burguete el trasiego de intercambio de mensajes se acentuó. El jerife hizo cesiones y logró a cambio que nombraran bajá de Arcila y Xauen a dos sobrinos suyos, además de regresar a Tazrut a la casa de sus antepasados. La sustitución de Burguete por Silvela no supuso grandes cambios para Raisuni que se acomodó en la blanca mansión de sus ancestros de Tazrut, desde la que ejercía todo su poder, se carteaba con políticos y periodistas, recibía visitas, resolvía pleitos entre los suyos, leía el Corán y rezaba. Con los españoles mantenía una forma de relacionarse que fue siempre ambigua, pero contemporizadora, tratando de evitar confrontaciones irreparables. Con Cerdeira negociaba los planes de pacificación de las cabilas de Yebala y los españoles le exigían que abandonara para siempre Tazrut, algo a lo que Raisuni no parecía estar dispuesto, porque era allí quizá el único lugar del mundo en el que se encontraba bien.

En 1923, el jerife tuvo que dolerse de la muerte de Juan Zugasti, que había sido cónsul español en Larache, amigo e intermediario de Raisuni. Su hidropesía cada vez afectaba más a su deteriorada salud y la enemistad con Abd-el-Krim, que lo consideraba un traidor vendido a los españoles, empezaba a tener consecuencias debido a la proximidad a Yebala de la creciente parroquia de adeptos del carismático líder rifeño. También, por entonces, el jerife recibió la visita de un exótico personaje, la aventurera escritora británica Rosita Forbes. El duque de Alba, embajador español en Londres y amigo de un hermano de la escritora, escribió al rey, Alfonso XIII, que a su vez dio instrucciones al Gobierno para que le facilitaran a Rosita acceso a Yebala. A lomos de un brioso alazán de pura raza, la intrépida Forbes llegó a Tazrut. La escritora permaneció en la casa del jerife varias semanas, se entrevistó con él y conoció a sus sirvientes, amigos, hijos y esposas; compartió sus comidas y observó sus costumbres. Escribió un libro, El Raisuni. The Sultan of the Mountains. His Life story as told to Rosita Forbes, en el que así describió al jerife: «Aparentemente, la vida de Raisuni parece una aventura salvaje, de guerra, crueldad y ambición política, pero el relato que él hace de su propia historia lo revela como un hombre de ideas sencillas y con una considerable lucidez en sus juicios. En una naturaleza tan profunda hay espacio para muchas contradicciones».

Rosita Forbes abandonó Marruecos casi al mismo tiempo que el marqués de Estella daba un golpe de Estado que motivó el cambio del alto comisario Silvela por el general Luis Aizpuru. Raisuni sabía que el dictador no era un africanista y se aprestó a proclamar su adhesión al general Primo de Rivera. Enseguida llamó a Cerdeira para concertar una entrevista con el nuevo alto comisario. La reunión fue amigable.

En las conversaciones entre los representantes de Raisuni y Aizpuru, que siguieron a su entrevista, se barajó la idea de que el jerife ejerciera una especie de virreinato, aunque temporal, a cambio de la pacificación de las cabilas que creaban problemas a España en Yebala. Sin embargo, a finales de 1923, el jerife se enfrentaba a tres problemas, nuevos para él: el primero su salud, cada vez más delicada, el segundo sus desavenencias con Abd-el-Krim cuyo magnetismo y ámbito de influencia se extendía más allá del Rif, y el tercero la merma del poder real que ejercía en Yebala, muy deteriorado por su actitud colaboracionista con los españoles. Padecía disnea, tenía problemas circulatorios, una afección renal y un edema generalizado; ese fue el diagnóstico que el médico español, que enviaron de Tetuán, hizo cuando también se ocupó de tratar a la más joven de sus esposas, enferma de tuberculosis que fallecería al poco tiempo. Entre los dos líderes no existía ninguna simpatía, el rifeño luchaba por la República Independiente del Rif y el yebalí por el mantenimiento de su estatus social y político. Conforme Abd-el-Krim se aproximaba a Tazrut, las cabilas se sumaban a su causa. Entre los cabecillas que habían sido leales a Raisuni y militaban en las huestes de Abd-el-Krim, estaba El Jeriro, un luchador contumaz que mantenía en jaque a las fuerzas españolas. A finales del verano de 1924 eran ya muy pocas las cabilas de Yebala que seguían fieles al jerife y Raisuni empezó a considerar su retiro en Arcila a cambio de que los españoles le dieran algún dinero. En octubre, el alto comisario Aizpuru dimitió y lo sustituyó en el puesto el dictador, Primo de Rivera, que ordenó que la Legión se trasladase a la región occidental para proteger la retirada de unas 400 posiciones[xl]. Francisco Franco fue el responsable de dirigir el repliegue de Xauen, en una peligrosa y difícil operación que se saldó con miles de muertos y que le valió al hermano de Ramón una medalla y el ascenso a coronel.

En Yebala, el avance de las fuerzas del libertador, Abd-el-Krim era imparable, al igual que la enemistad entre el rifeño y Raisuni. A principios de 1925, El Jeriro lideraba la fuerza que sitió Tazrut y apresó a Raisuni, sus familiares y algunos sirvientes. El jerife, a lomos de burra, en parihuelas o en brazos de sus allegados, viajó con dificultad a través de las montañas hasta la ribera del río Lau y siguiendo su curso hasta el mar. Allí lo embarcaron en un cárabo que lo trasladó a la costa de Beni Bufrah, en las proximidades de Alhucemas. En el Rif, Raisuni, enfermo y ensimismado en sus más profundos pensamientos soportó un largo juicio en el que fue acusado de traición, deslealtad al islam, crímenes y abusos. No quiso no supo o no pudo defenderse y fue condenado a muerte. Abd-el-Krim no lo ejecutó y se limitó a recluirlo en una casa de Tamassint, cerca de Axdir, donde tenía su capital la República Independiente del Rif, en la que le atendieron sus familiares y sirvientes en sus últimos días que serían muy penosos para el jerife, dado el pésimo estado de su maltrecha salud. Murió el noveno día de Ramadán del año 1343 de los musulmanes[xli], es decir, a finales de abril de 1925 del calendario gregoriano. Su desaparición, según su biógrafa Catalina Rodríguez, se debió a la transformación del mundo que le rodeaba y no a su propia fragilidad, al igual que ocurrió con los feroces leones del Atlas. Con él, murió una parte del África salvaje de Yebala.

 

Carmen

Para Ramón Franco, 1924 fue el año de Carmen. Se enamoró, quizá por primera vez en su vida, de una joven muchacha de 19 años y desde ese momento nada sería más importante para el aviador que casarse con ella lo antes posible.

Ramón fue destinado a Madrid para realizar un curso de jefe de escuadrilla y allí conoció a Carmen. Su vida con ella la ha contado la propia Carmen. Lo hizo con la ayuda de la pluma de José Antonio Silva en el libro Mi vida con Ramón Franco que se publicó en el año 1981. Según Carmen, hasta entonces la figura del aviador no se había biografiado y cuando se hizo, «sin la más mínima consulta, se vertían sobre mi persona conceptos verdaderamente injuriosos, falsos y sin rigor». Con toda seguridad, aunque no lo cita, Carmen se refería a la biografía de Ramón que escribió Ramón Garriga, Ramón Franco, el hermano maldito publicada en 1978. En este libro se describe a Carmen como artista de una casa de Biarritz de «uno de esos tradicionales establecimientos franceses en que actúan algunas artistas mientras los clientes beben y bailan, aptos especialmente para turistas». Pilar la hermana de Ramón, sugirió que el matrimonio de su hermano con Carmenchu se debió a un exceso de alcohol. De lo que no hay duda es que existen numerosos testimonios de que el matrimonio llevó una vida desordenada y protagonizó escándalos en repetidas ocasiones. Todo ello contribuiría a que Garriga dedujese que Ramón acudía con frecuencia a Biarritz porque era aficionado al juego y el marqués de Estella lo había prohibido en España, y que una noche en la que la suerte le favoreció fue a celebrarlo con champán a un bar de alterne, donde conoció a su futura esposa, Carmen.

La realidad es que a Carmen le presentó Ramón su amiga Angelita Argüelles. Ella estaba entonces en Madrid, en casa de unos primos. Carmen Díaz Guisasola había nacido en Castro Urdiales, pero su padre, ingeniero industrial, se desplazó a París cuando entró a trabajar en la Règie Renault. Más tarde, montó un taller de reparación y alquiler de automóviles y la familia se trasladó a Irún. Estudió el bachillerato en el Colegio del Sagrado Corazón, en la calle Sainte Dominique, de París. Sabía muy poco de su propio país y por eso su padre, al terminar el bachiller, la envió a Madrid para que se familiarizara con España. Carmenchu era muy guapa y en Madrid resultaba exótica por su forma de vestir y comportarse, en una sociedad que para ella no dejaba de parecerle mojigata. Ramón se fijó en Carmen a quien le entretenía mucho su conversación.

Carmen se dio cuenta enseguida de que Ramón era reservado, pero hablaba con autoridad, seguro de sí mismo y contaba historias de África, de sus vuelos sobre el mar y de las operaciones de la aviación en Marruecos que a ella le interesaban mucho. Parecía una persona muy valiente que procuraba ocultar sus sentimientos. Sentía un gran cariño por su abuelo, de su padre hablaba siempre de pasada, muy poco, y quería mucho a su madre, una mujer excepcional que por todos los medios intentó que se hiciera cura. Había rezado tanto, que ya no necesitaría hacerlo durante el resto de su vida. Solía decirle que su hermano Nicolás era un presuntuoso y Paco un estirado. Siempre que hablaba de su familia se ponía un poco triste. Todos decían que estaba loco, aunque era un loco divertido y un rebelde. Siempre ocupaba el centro de las revueltas que se organizaban a su alrededor. Sin embargo, Carmen dijo que nunca se emborrachó con ella, que no bebía, tan solo vino en algunas comidas y fumaba puros habanos. Le gustaba el juego, la vida desordenada y sentía una gran atracción por las mujeres. Eso a Carmen la ponía muy celosa.

Había en la luz de sus ojos verdes y en su aspecto un desaliño permanente, un halo de desamparo, una sombra de tristeza que a Carmen le atrajo irresistiblemente. Se enamoró de Ramón, con todos los sentidos y la fuerza del primer amor de la vida. Él también se enamoró de ella, o se empeñó en que tenía que enamorarse y desposarla porque no se resistía a perderla. Ramón le pidió que fueran novios y Carmen accedió sin dudarlo. Entonces los padres de ella decidieron que el noviazgo no podía transcurrir sin la vigilancia familiar y la obligaron a regresar a Irún. En un principio, no les hizo gracia que Carmen tuviera relaciones con aquel oficial que le llevaba tantos años y al que le esperaba un porvenir bastante incierto, pero la testarudez de Ramón les obligó a conformarse. La familia Díaz Guisasola era muy tradicional en lo relativo al noviazgo.

Intercedieron unos amigos y el capitán Franco se las ingenió para presentarse en casa de los padres de Carmenchu y decirles que pretendía casarse con ella. El noviazgo duró unos seis meses, a lo largo de los cuales Ramón viajaba a Irún siempre que podía. Ella se preparó para el matrimonio en su casa, haciendo prácticas de cocina, plancha y bordados. El problema es que Ramón necesitaba pedir permiso al rey para casarse. Sabía que, de hacerlo, la boda se retrasaría y además, según Carmen, Ramón odiaba al monarca y al jefe del Gobierno, Primo de Rivera. Pero, con independencia de los sentimientos de Ramón con respecto a sus jefes, por encima de todo, él quería casarse con Carmen antes de regresar a Marruecos. La solución que ideó el aviador fue celebrar la boda en Hendaya, es decir en Francia, porque allí nadie le pediría el permiso del monarca. En realidad, Ramón no pensaba invitar a ningún miembro de su familia a la ceremonia porque sabía que para los Franco aquella boda no estaba bien vista. Carmen creía que la familia de Ramón tenía intención de casarlo con una rica heredera de Ferrol.

Por fin, el 22 de julio de 1924, a las 11 de la mañana, Carmen y Ramón celebraron sus bodas, civil y religiosa, en Hendaya. El aviador no disponía de un permiso especial por aquel acontecimiento que violaba las ordenanzas; su viaje de bodas consistió en el regreso a Melilla, desde Hendaya.

Mientras Carmen y Ramón vivieron el romance de su vida, que culminó con su boda, en Marruecos la guerra seguía su curso cada vez más impredecible pero siempre implacable. Primo de Rivera, en un principio buscó la forma de arreglar la situación a través de pactos y un repliegue ordenado. Creó mediante un decreto, del 18 de enero de 1924, la Oficina de Asuntos Marroquíes dependiendo de la presidencia del Gobierno; al mando puso a Manuel Aguirre de Cárcer, que trató de llegar a un acuerdo con Abd-el-Krim. La contestación del líder marroquí fue el ataque contra Sidi Messaud, a principio de mayo de ese mismo año. Las tropas se mantuvieron en sus posiciones a pesar de un cierto recrudecimiento de los ataques de las cabilas rebeldes.

Para ejercer presión sobre el líder rifeño, el dictador concibió una operación de castigo de la aviación sobre Beni Urriaguel, una cabila que se hallaba entonces alejada del frente, ajena a los sufrimientos del combate y contaba con una fuerza armada de unos 6000 guerreros. El marqués de Estella encargó un informe al jefe de la Aeronáutica Militar, general Soriano, para que estudiara una enérgica acción contra el comercio, las casas, los ganados, las propiedades y las cosechas de los hombres de Beni Urriaguel, con el propósito de anular la voluntad del enemigo llevando a sus poblados la destrucción y la miseria. Soriano entendió que el empleo que se le pretendía dar a la aviación respondía a la mejor doctrina del uso del arma. Es preciso que el pueblo enemigo sienta el terror en la retaguardia para debilitar su moral. Sin embargo, para que «en cada bombardeo se arrase un poblado» se necesitan bombas de 100 kilogramos, en vez de las de once kilogramos que emplea la aviación en este momento. El general propuso la adquisición de nuevos aviones y la construcción de hangares para proteger las aeronaves contra las inclemencias meteorológicas extremas de África. Al final hizo un recuento de la dotación de aviones en Melilla: 78 de reconocimiento y bombardeo diurno, 8 de caza (Nieuport), y 8 hidroaviones (Dornier). Añadió que se podían mandar unos 30 aviones Breguet más, aunque estos ofrecían pocas garantías por la mala calidad de los motores.

Primo de Rivera autorizó el inicio de la campaña aérea contra Beni Urriaguel y Soriano se desplazó a Melilla para seguir de cerca el operativo. El alto comisario de África, informó al presidente del Gobierno que con los medios disponibles estimaba que se podría arrojar un máximo de unas 600 bombas al mes. En las órdenes transmitidas por el marqués de Estella se especificaba que «como la campaña debe ir aumentando en actividad en proporción creciente, basta con que al principio se haga un servicio diario con una escuadrilla que combata al enemigo próximo al frente y un grupo de dos escuadrillas que actúe diariamente sobre las cosechas y retaguardias».

En consonancia con las sugerencias del general Soriano, el 1 de junio de 1924 un grupo de oficiales se desplazó a París para traer en vuelo a una escuadrilla de doce aviones Henry Potez, con destino a Melilla. Equipados con motores Lorraine de 400 HP[xlii], de doce cilindros, cargaban 200 kilogramos de bombas.[xliii]

Las operaciones aéreas se prolongaron durante unos tres meses y se bombardeó en varias ocasiones el cuartel general de Abd-el-Krin, numerosos poblados, campos de labranza, barcazas, zocos y casas. Los ataques aéreos del 24 de marzo en el Rif Central y el 4 de mayo en Cabo Kilates, los valles el Nekor y del Guis, la casa de Abd-el-Krim y los alrededores de Axdir, fueron especialmente duros.

Habían transcurrido más de diez años desde que el general Marina prohibió a la escuadrilla de Tetuán, que mandaba Emilio Herrera, que la aviación bombardease posiciones enemigas en las que pudieran distinguirse chilabas blancas de mujer. En 1924 se pretendía destruir las casas, las cosechas y sembrar el pánico en los zocos, llevando la muerte y la destrucción a la vida cotidiana de aquellos indígenas pobres y desgraciados, para que se rebelaran contra los cabecillas de las harcas y se rindieran. El poder de la aviación consistía en su capacidad para desmoralizar al enemigo sin necesidad de ocupar el territorio, un ejercicio costoso en vidas humanas y recursos materiales. Era una excelente opción que encajaba en los planes de Primo de Rivera, pero no funcionaría, incluso es posible que se tornara en contra suya.

Los africanistas empezaron a inquietarse. En abril, Francisco Franco publicó un artículo en la Revista de Tropas Coloniales en el que planteaba con urgencia la necesidad de acciones militares para vencer al enemigo. En mayo de 1924 el general Sanjurjo fue nombrado comandante general de Melilla.

El 17 de junio el Consejo Supremo de Guerra y Marina se formó para juzgar a Berenguer y Navarro por los hechos de Annual. Las acusaciones contra Navarro se retiraron. El 28 de junio el tribunal condenó a Berenguer a ser apartado del Ejército por incapacidad. Las protestas de los africanistas se amontonaron en el despacho del dictador. El 4 de julio de 1924, el marqués de Estella hizo que el rey firmara una amplia amnistía que incluía a Berenguer y otros encausados por motivos diversos.

En julio, Primo de Rivera se desplazó a África para comunicar al Ejército su plan de retirada a las principales ciudades de la costa y mantener exclusivamente las posiciones bien comunicadas con estos núcleos urbanos. En su visita a Marruecos fue al enclave de Ben Tieb, donde lo recibieron con un cartel en el que se leía: «La Legión no retrocede nunca». En el discurso del jefe de la Legión, Francisco Franco, le recordó que el suelo que pisaban era terreno de España, ganado al más alto precio con sangre española y el rechazo de la Legión a retroceder, porque estaba destinada a liderar el frente de combate y derramar su sangre por la patria. La comida, platos cocinados todos con huevos, también encerraba un mensaje evidente para el dictador. El marqués de Estella expuso su deseo de evitar pérdidas humanas y económicas, mediante una política de repliegues. La respuesta de los asistentes acompañó los postres con pitidos, abucheos, silbidos y expresiones de poca educación que el dictador afrontó con buen talante.

El general Aizpuru deseaba ser relevado y Primo de Rivera asumió el mando, como alto comisario. Una de sus primeras decisiones fue la de dirigir un complicado repliegue en el sector occidental en el que la retirada de Xauen resultó particularmente difícil, mientras que en sector oriental se mantuvieron las posiciones en la línea del Kert.

 

Julio Ruiz de Alda

En verano de 1924, numerosas posiciones de las tropas españolas en la zona de Xauen quedaron cercadas por las harcas de Abd-el-Krim. De la base de Tetuán despegaban aviones todos los días para abastecer a los soldados, rodeados de cabileños, que carecían de víveres y agua. Una de las primeras misiones de aprovisionamiento fue la que se llevó a cabo en la posición de Cobra Darsa, el 5 de julio, por la primera escuadrilla de Breguet XIV de Tetuán. Cargaron cuatro aparatos con agua y hielo y salieron otros quince para atacar a los cabileños mientras se arrojaban los sacos de abastecimiento. Los dos primeros aviones que se lanzaron en picado, para efectuar una pasada a baja altura sobre la posición, los pilotaban Mariano Barberán y Eduardo González Gallarza. Los harqueños hicieron fuego sobre el carrusel que formaban los aeroplanos, Mariano dejó caer las provisiones y también lo hizo Eduardo, aunque recibió un balazo en la muñeca. Aun así y todo, dieron una segunda pasada en la que Barberán también resultó herido. Los otros dos aviones de aprovisionamiento se estrellaron sin poder completar la misión.

En aquella operación aérea del 5 de julio de 1924, con Barberán volaba como observador el capitán Julio Ruiz de Alda. Julio pertenecía al arma de Artillería y ya había recorrido aquella zona de Marruecos como artillero a las órdenes del coronel Castro Girona cuando tomó Xauen. En su memoria quedarían para siempre las voces melódicas de los rabinos de su judería que se acercaban a los soldados que entraban en la ciudad santa pronunciando vivas a la reina Isabel.[xliv]

Julio Ruiz de Alda había nacido en la casa solariega de su familia, en Estella, el 7 de octubre de 1897. Siempre quiso ser militar; de niño, a partir de los cinco años no dejaba ninguna oportunidad que tuviera de acompañar a la guarnición de soldados del Batallón de Montaña, destacado en Estella, a las prácticas que efectuaba en la ladera del Montejurra. Estudió en los padres Escolapios de Estella, después en el Instituto de Logroño y se preparó para el ingreso en la Academia de Artillería de Segovia en la Academia Iriarte de Madrid. Siempre destacó por su facilidad con las matemáticas. Aprobó las pruebas de ingreso con el número uno. A los veinte años se graduó de teniente y se incorporó al Segundo Regimiento de Montaña, en Vitoria. Al año siguiente, ya estaba en Marruecos donde participaría en todas las operaciones militares importantes que se llevaron a cabo durante aquellos años. Su alma, igual que la de Ramón Franco, también se enamoró de África. Julio era un magnífico jinete y a caballo se adentraba por los caminos polvorientos, recorría las faldas del Gorgues y se acercaba hasta la orilla del Mediterráneo, en largas cabalgadas en las que la cegadora luz, la inmaculada blancura de las casas y el azul del mar quedaron grabados para siempre en sus retinas.

La familia de Julio nunca se explicó por qué, de forma inesperada, ingresó en la aviación española en 1921 y en 1922 hizo el curso con la dieciséis promoción de observadores en Los Alcázares. Cuando finalizó el curso regresó a Tetuán para hacerse cargo del taller del aeródromo. En 1923, se apasionó por el estudio de la fotogrametría aérea, al darse cuenta del potencial de esta disciplina en aplicaciones civiles y militares. Obtuvo permiso para viajar al extranjero con el capitán de Ingenieros Augusto Aguirre y le presentaron un proyecto a la Diputación de Navarra que aceptaría años más tarde. Ese mismo año hizo el curso de piloto en la Escuela de Getafe[xlv] y dio los primeros pasos para constituir la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA). Al año siguiente, Julio volvió a sentir la llamada de África cuando las fuerzas de Abd-el-Krim asediaron Xauen, la ciudad santa en la que había escuchado a los rabinos vitorear a la reina Isabel, interrumpiendo con sus voces las salmodias en castellano antiguo, y regresó a Tetuán para abastecer desde el aire las posiciones españolas cercadas por los moros.

Durante el complicado repliegue de 1924, Primo de Rivera destacó las fuerzas del Tercio de Extranjeros en el sector occidental y Paco dirigió con éxito y un valor excepcional aquellas difíciles operaciones en las que perdieron la vida unos dos mil soldados. En la retirada de Xauen desempeñó un papel determinante la Legión, hasta el punto de que el dictador propuso el ascenso de Francisco Franco a coronel, por méritos de guerra. Aquella vez nadie se atrevió a discutir las propuestas del jefe del ejército de Marruecos y en 1925, Paco ya lucía tres estrellas de ocho puntas en la bocamanga.

Ni siquiera el propio Primo de Rivera quedó satisfecho con la situación de las tropas españolas en África después de la retirada. Los africanistas continuaban presionando con la necesidad de atacar al enemigo para someterlo y la población española, en general, no deseaba la guerra en Marruecos. En la cabila de Beni Urriaguel se hallaba el núcleo del conflicto y un desembarco en Alhucemas parecía la solución más directa para atajarlo. Era una operación que se había propuesto con anterioridad muchas veces, pero que siempre se frustró.

Cuando se restableció la tranquilidad en el frente occidental de Marruecos, Julio Ruiz de Alda regresó a Madrid porque no quiso desplazarse a París para hacer un curso de Aerodinámica como le había propuesto el mando. El capitán de Artillería deseaba continuar sus estudios de fotogrametría y además, el destino necesitaba ubicarlo en un lugar donde estuviera accesible para emprender la aventura que lo llevaría a la cima de la fama junto a unos personajes que aún no conocía.

A su regreso de Hendaya, Ramón Franco y Carmenchu, en Melilla, fueron bien recibidos por los muchos amigos que tenía el aviador. Casi todos aplaudían el gesto de haberse casado sin la preceptiva autorización del monarca, menos su hermano Paco que se lo echó en cara y le advirtió de que aquello podría tener consecuencias. Con Carmen, la vida de Ramón cambió. El tiempo que antes dedicaba a las juergas ahora empezó a emplearlo en estudiar papeles, ver mapas y leer algunos libros. Uno de ellos tenía que ver con el vuelo a través del Atlántico Sur que habían hecho los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral.

 

Alhucemas

El 14 de diciembre de 1924 el hermano de Abd-el-Krim, M’hamed, entró en Xauen lo que constituyó un gran acontecimiento en toda la región, que le proporcionaría un gran prestigio al cabecilla rifeño. El repliegue de Primo Rivera empezó a preocupar seriamente a Lyautey. Hasta entonces los franceses habían recibido múltiples mensajes de Abd-el-Krim con el objetivo principal de conocer con exactitud la línea que separaba la zona de influencia española del territorio marroquí que controlaba Francia. Algunas de las cabilas limítrofes no habían sido ocupadas nunca por el ejército francés, unas se mostraban adictas al Protectorado y otras en contra. Lyautey contaba con un ejército de unos 65 000 hombres, insuficiente para hacer frente a Abd-el-Krim, sobre todo si conseguía levantar en contra de los franceses muchas cabilas que hasta entonces se habían mostrado pacíficas. La retirada de Primo de Rivera fortalecía a Abd-el-Krim hasta un punto en el que Lyautey pensaba que situaba a Francia en una posición desventajosa. De otra parte, Abd-el-Krim no podía permitirse abrir un nuevo frente de guerra con Francia y de iniciarse algún encontronazo, con toda seguridad no se produciría hasta el mes de abril porque los rifeños tenían que resolver la situación con los españoles y el clima del invierno era muy malo. El francés llegó a la conclusión de que el enfrentamiento con Abd-el-Krim iba a ser difícil de evitar y tomó la decisión de abrir algunas posiciones en territorios del Protectorado francés situados en cabilas limítrofes, no ocupadas militarmente hasta entonces, para pulsar la reacción de los indígenas y la de Abd-el-Krim.

Tal y como se temía Lyautey, el 14 de abril de 1925 los rifeños entraron en la cabila de Beni Zerual con dos o tres mil hombres.[xlvi] Era uno de los territorios en el que los cabileños estaban divididos con respecto a su apoyo a los franceses. Muy pronto, la rebelión se extendió a lo largo de la frontera occidental y en las proximidades de Fez. El sistema utilizado por los rifeños consistía en poner en pie de guerra a los cabileños locales, mediante sugestión o amenazas, a la vez que los instruían y formaban. Con muy pocos efectivos del Rif, Abd-el-Krim logró levantar un numeroso ejército frente a los franceses.

El mariscal Lyautey pidió refuerzos y tuvo que reorganizar el frente reduciendo el número de posiciones para facilitar el abastecimiento de las tropas. El presidente del consejo de ministros, Painlevé, viajó a Marruecos a principios de junio de 1925 y prometió que enviaría más ayuda, promesas que materializó aprovechando el periodo de vacaciones estivales del Parlamento, que se oponía a incrementar los efectivos de Francia en Marruecos. El 16 de julio, el mariscal Pétain se trasladó a Marruecos, por encargo del Gobierno, para evaluar con Lyautey la situación y definir las medidas que debían adoptarse. Lyautey no creía en la colaboración con los españoles, mientras que Pétain era un admirador del dictador Primo de Rivera. El 28 de julio Pétain se entrevistó con el marqués de Estella en Tetuán y el 21 de agosto volvieron a reunirse en Algeciras donde llegaron a un completo acuerdo para desarrollar una operación conjunta.

Primo de Rivera estaba convencido de que no existía otro modo de acabar con Abd-el-Krim que no fuera militar y que el inmenso error del rifeño de llevar el conflicto al territorio francés le daba la oportunidad de pactar con Francia una operación conjunta, que sería definitiva. En todas las conversaciones que habían tenido sus emisarios para buscar la paz con Abd-el-Krim, siempre se topó con el empecinamiento del líder de Axdir de que España tenía que reconocer una república soberana, independiente del sultán. Jamás se avino a considerar alguna forma de autonomía supeditada a la soberanía del jalifa. La independencia del Rif estaba completamente fuera de las posibilidades de lo que España podía pactar, como subarrendataria de un Protectorado francés del Majzén. El repliegue a las plazas fuertes de Ceuta y Melilla, contaba con la firme oposición de los militares africanistas, pero dado el auge y la fuerza aglutinadora de la República del Rif que había proclamado Abd-el-Krim, quizá en ese momento dicho repliegue fuera insostenible.

En aquel entramado social de cabilas y fracciones, donde las relaciones familiares y tribales constituían el núcleo político de la sociedad, donde las harcas se creaban y disolvían en función de la coyuntura, donde las alianzas cambiaban con la misma facilidad que la dirección del viento y donde desde hacía centenares de años el elemento de cohesión último había sido la religión cuyo mandatario máximo se encarnaba en la figura del sultán, parecía imposible que hubiera germinado aquella idea de la República Independiente del Rif. Su líder, Abd-el-Krim, era un hombre instruido, culto, tolerante, que deseaba para su pueblo una sociedad moderna, similar a las que había visto en las naciones de Europa. Quizá, la única explicación al éxito imparable del rifeño estaba en que los indígenas se inclinaban muy pronto hacia el lado de la fuerza, que para ellos siempre la poseían los vencedores. En ese contexto, a Primo de Rivera no le quedaría más opción que hacer un alarde de fuerza. Fuera como fuese, los ejércitos francés y español, acordaron poner en marcha una operación militar conjunta y definitiva.

La operación militar empezaría con un desembarco masivo de unos 18 000 soldados del ejército español en la bahía de Alhucemas, al mismo tiempo que los franceses atacarían por el sur en el Alto Uarga para obligar a Abd-el-Krim a dispersar sus recursos. La aviación dispondría en la zona del desembarco de 136 aviones de la Aeronáutica Militar y 18 de la Aeronáutica Naval, con los que colaborarían 6 aviones franceses y 2 de la Cruz Roja[xlvii]. Antes del desembarco, la aviación realizó una intensa campaña de toma de fotografías de toda la zona para estudiar con detalle la topografía del terreno, el despliegue de las fuerzas del enemigo y el emplazamiento de la artillería. Ramón voló en varias ocasiones con su hermano Paco durante los preparativos.

El 6 de septiembre la aviación atacó la zona de Sidi Dris, al tiempo que los hidroaviones reconocían las playas a ambos lados de la península del Morro, la de la Cebadilla, Cala Bonita, Suani y la Rocosa.

La fecha prevista para el desembarco era el día 7 de septiembre pero el estado de la mar no lo aconsejaba y el mando lo aplazó para el día siguiente. El 8 de septiembre de 1925, con mala mar, se produjo el desembarco. Los buques franceses abrieron fuego a las seis de la mañana sobre la Rocosa y Suani, para confundir a los cabileños. A las ocho y veinte la flota española empezó a cañonear las playas, desde Ixdaín a Punta de los Frailes, que es donde se produciría el desembarco. Los legionarios, al mando del coronel Francisco Franco, tuvieron un papel muy importante en la operación, alcanzaron la playa de Ixdaín y a las dos de la tarde tomaron Morro Nuevo y Punta de los Frailes.

Ramón participó en las operaciones desde el aire y pudo ver a los legionarios de Paco sobre el Morro Nuevo, hasta que tuvo un problema con su Dornier Wal y se vio obligado a amerizar y lo remolcaron a Mar Chica.

Ese día la aviación lanzó 1390 bombas, voló 130 horas y disparó 1700 proyectiles de ametralladora. Al final de la jornada el Ejército logró desembarcar unos 10 000 soldados y más de 2000 toneladas de material.

El avance de las tropas españolas en Alhucemas continuó de forma imparable. El día 23 de septiembre las fuerzas tomaron la cumbre del monte Malmusi y el 2 de octubre los legionarios entraron en Axdir y desvalijaron la casa de Abd-el-Krim. El primer día que se pudo desembarcar en la playa de Axdir, Ramón se fue allá con su hidro; sabía que el Tercio estaba en Las Palomas, y a pie recorrió los diecisiete kilómetros que lo separaban de aquella posición, comió con su hermano y regresó a la playa para subirse a su avión y regresar a Melilla.[xlviii]

En noviembre, el marqués de Estella puso al frente de las tropas de Marruecos al general Sanjurjo y regresó a Madrid para hacerse cargo del Directorio. El 20 de mayo de 1926 se logró unir el frente de Alhucemas con los territorios de Melilla; aún faltaba reconquistar la Gomara y la Yebala, pero todos sabían que aquella guerra estaba ganada, aunque duraría hasta el 10 de julio de 1927, fecha en la que el general Sanjurjo notificó la pacificación definitiva del Protectorado.

En marzo de 1926 Abd-el-Krim solicitó que se celebrasen conversaciones entre sus emisarios y una delegación franco-española. En Uxda, el 18 de abril y el 6 de mayo, ambas partes no pudieron llegar a ningún acuerdo. Los representantes del Protectorado exigían el desarme, la sumisión al sultán y que Abd-el-Krim se marchara del territorio. El 18 de mayo las cabilas del Rif empezaron a abandonar a su cabecilla. Abd-el-Krim se rindió a los franceses; el 8 de junio llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Abd-el-Krim junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del Gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, sin embargo murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a los seres humanos que dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

El año 1925 sería el último de África para Ramón y Paco. El 19 de octubre Ramón fue ascendido a comandante por méritos de guerra[xlix], el único ascenso que consiguió en Marruecos que no fuera por antigüedad, y el 21 de enero del año siguiente, 1926, Paco alcanzó también por méritos de guerra, el generalato.

 

[i] Especie de rosario musulmán

[ii] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1600 de 8593).

[iii] En el capítulo, El tratado de 1912, un «subarriendo» de Francia, del libro Marruecos ese gran desconocido, de María Rosa de Madariaga, se trata este asunto con detalle.

[iv] La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazabal, pg.97.

[v] Memorías, Emilio Herra, pg.66.

[vi] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 364.

[vii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 60. Cecilio Yusta Viñas.

[viii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 61. Cecilio Yusta Viñas.

[ix] Memorias, Emilio Herrera, pg.72.

[x] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 379.

[xi] El general Herrera. Emilio Atienza, pg.156. Atienza indica en su libro que la fecha del viaje a Sevilla fue el 13 de febrero y que aparece equivocada con frecuencia. En el artículo de Cecilio Yusta del número 29 de la revista Aeroplano (pg. 41) y en el libro La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar de Jesús María Salas Larrazábal (pg. 99), la fecha que consignan para este evento es el 14 de febrero de 1914. El 16 de febrero de 1914, el ABC de Madrid publicaba una nota en la que se reproducía el mensaje del general Marina al rey que llevaron los aviadores, fechada el 14 de febrero, por lo que el vuelo tuvo lugar ese día.

[xii] Memorias, Emilio Herrera, «Estado en Nueva York se cumplieron los seis meses de mi ascenso a comandante y con aquella fecha presenté mi renuncia en el Consulado español, de Nueva York, de donde fue expedida a la embajada española en Washington, de allí al Ministerio de Estado de Madrid; de éste al Ministerio de la Guerra. Total, que en todos estos trámites transcurrieron otros seis meses, y todavía no se había cumplido mi renuncia; por lo que era el piloto más antiguo de la Aviación Militar y me correspondía el mando como jefe de esta Arma…».

[xiii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez pg. 137.

[xiv] Abd el-Krim el Jatabi la lucha por la independencia, María Rosa de Madariaga pg. 148.

[xv] Guerras de Marruecos, Emilio Marín Ferrer, pg.110.

[xvi] Diario independiente de España y Marruecos (2 de julio de 1917). Entrevista de Manuel Luis Ortega, traducida por Clemente Cerdeira.

[xvii] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 169

[xviii] The Great War in the Air, John H. Morrow Jr. pg. 60

[xix] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 36

[xx] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 222

[xxi] La Aeronáutica española de 1898 a 1936. Luis Utrilla, pg. 287

[xxii] Don Alfonso de Orleáns no hizo el curso con los cinco primeros pilotos de la aviación militar española, obtuvo el título de piloto en Francia y cuando se le convalidó en España se le otorgó el sexto puesto en la primera promoción.

[xxiii] Hispano Suiza 1904-1972, Manuel Lage, pg.24.

[xxiv] Galería de personajes españoles, Fernando de Bordejé y Morenés, pg. 487

[xxv] Historia de la aviación española, Instituto de Historia y Cultura Aérea, Madrid 1988, pg.80.

[xxvi] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 118.

[xxvii] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 147.

[xxviii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 578.

[xxix] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 606. En el libro se copia literalmente el certificado expedido por don Emilio Herrera, con fecha 27 de marzo de 1921, como comisario deportivo del aeroclub. El 16 de marzo, Alberto Álvarez Remetería, con el mismo tipo de avión y también con un pasajero, estableció un nuevo record de 6210 metros sobre el nivel del mar

[xxx] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.193

[xxxi] Historia de la aviación española, Instituto de Cultura e Historia Aérea , pg. 90

[xxxii] Franco caudillo de España, Paul Preston, pg. 53

[xxxiii] El Sol, domingo 16 de julio de 1922

[xxxiv] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 90.

[xxxv] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón Garriga, pg. 52

[xxxvi] Historia de la Aeronáutica española II 1951, José Gomá Orduña, pg.232. Aquí se incluye a Ramón Franco en la tercera escuadrilla Napier.

[xxxvii] El Dornier Wal, Ministerio de Defensa

[xxxviii] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios, pg. 62

[xxxix] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 227.

[xl] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios

[xli] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg.203

[xlii] HP, caballo de fuerza, medida de potencia que equivale a 1,014 caballos de vapor (CV) o 745,3 vatios

[xliii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 393.

[xliv] Obras Completas, Julio Ruiz de Alda

[xlv] Obra Completa, Julio Ruiz de Alda, pg. 19, aunque en las páginas del Ministerio de Defensa Historia/Aviadores figura que el curso de piloto lo hizo en Alcalá, sin que se sepa cuando obtuvo la licencia.

[xlvi] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.267

[xlvii] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 98.

[xlviii] 24/12/1927 Alrededor del Mundo pg. 724.

[xlix] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón garriga, pg. 57.

 

 

 

 

 

 

Ramón Franco- Libro primero

Ramón y Pilar niños

Ramón y Pilar Franco

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

 

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

  

El joven contable de navío

En noviembre de 1877 el cadete de la Academia Naval de Ferrol, don Nicolás Franco Salgado-Araujo, se trasladó a Madrid para realizar el examen de fin de carrera. Llevaba consigo un informe de los directivos de la Academia en el que ponderaban su inteligencia, amor al cuerpo y el aprecio de sus tutores. Aquel año había cumplido los 21 años, era alegre, curioso, extrovertido e inconformista.

En Madrid, Nicolás experimentó un fuerte contraste. Alejado de la sociedad tradicional y familiar de su ciudad, donde el mundo civilizado se organizaba en dos estamentos —nobles marinos y vulgares comerciantes— descubrió el padecimiento de la clase obrera y los menesterosos, en los albores de la industrialización de un país en el que el 70% de las personas no sabía leer ni escribir. Su familia pertenecía, desde hacía ya varias generaciones, a la clase social de los marinos, un grupo privilegiado dentro de la sociedad ferrolana. Sin embargo, todos ellos figuraban alistados en cuerpos de segunda categoría, la Intendencia y la Administración, cuya escala jerárquica en las fuerzas navales, a juicio de su oficialidad, quedaba por debajo del Cuerpo General de la Armada. Pero aquellos títulos no poseían el mismo valor en un Madrid convulso en el que hasta el mismo rey no sabía cómo sustraerse a la desgracia. Nicolás comprendió que los sólidos cimientos de su pequeño mundo no servían para soportar cualquier carga y que, en lo sucesivo, debería apoyarse en materiales más flexibles para resistir los avatares de un destino que se le antojaba muy incierto. El joven militar superó los exámenes.

En 1886, Nicolás fue destinado a Cuba. El rey Alfonso XII había muerto de tuberculosis el año anterior y su segunda esposa —la regenta María Cristina de Habsburgo Lorena— acababa de dar a luz al futuro rey: Alfonso XIII. En aquel año, España abolió definitivamente la esclavitud en su colonia caribeña. La economía cubana sufría una profunda crisis debido al hundimiento del precio del azúcar a nivel mundial, a las revueltas independentistas y a la inestabilidad de las relaciones entre patronos y braceros. La metrópoli mantenía un numeroso contingente militar, mal abastecido, en pésimas condiciones sanitarias, gobernado por funcionarios corruptos. El enriquecimiento de quienes ostentaban algún poder se convirtió en una práctica habitual y los destinos cubanos se consideraban como un premio a los militares destinados, que podían cobrar en la colonia. Sin embargo, Nicolás no abandonaría sus honestos principios en aquel nido de prevaricadores. Al margen de la intachable rectitud con que ejerció sus funciones profesionales, el oficial no pudo resistirse a los encantos de las cubanas y la magia del ron. Sin el menor recato, se entregó a los muchos placeres que le ofrecía la vida en una isla que, con sus tibias luces, despertaba y hacía vibrar hasta las sensibilidades más adormecidas.

Cuando Nicolás regresó a España, Ferrol se le hizo insoportable. Una ciudad gris bajo una cortina de lluvia asaetada por las miradas de rostros invisibles, pendientes de los demás, detrás de las cristaleras. El marino empezó a desarrollar una coraza protectora que le permitiera vivir a su antojo sin ocuparse de los cuchicheos de la gente y adquirió una pésima reputación entre las personas que se consideraban decentes.

En 1888 logró liberarse de las ataduras de su ciudad al conseguir que lo destinaran a la base de Cavite, en Filipinas. Tras un largo viaje, a través del Canal de Suez, Nicolás desembarcó en la colonia que durante los últimos 300 años había estado bajo la administración española. La clase dominante la formaban los altos funcionarios enviados desde Madrid y un grupo de comerciantes a los que comenzaban a incorporarse industriales, españoles y de otros países europeos. Apenas existían personas que pudieran considerarse burgueses. En las islas y el interior abundaban los campesinos que cultivaban arroz, caña de azúcar, algo de café y tabaco. Una amalgama de razas, además de los pocos europeos, compuesta de negros, igorrotes, tagalos, bisayos, moros, malayos y chinos, configuraba un paisanaje de algo más de cinco millones de almas. Las tensiones entre las fuerzas militares españolas y los moros de la isla de Mindanao llevaron también, en 1888, al general español Weyler a Manila para hacerse cargo de un mando que ejerció con dureza. Ese mismo año se fundó en Madrid la Liga Filipina, que presidió José Rigal, médico y escritor, a la que se incorporó un nutrido grupo de tagalos que estudiaban en Europa.

Sin embargo, Nicolás pasó su corta estancia en Filipinas alejado de los conflictos con los rebeldes. Cómodamente instalado en la base de Cavite, disfrutó del aroma de la flor de cananga, el esplendor de las orquídeas y de otros placeres que se consumaban entre sábanas de lino. Sus ejercicios amatorios tuvieron consecuencias: una joven muchacha, de catorce años, hija de otro militar español dio a luz a un hijo de Nicolás el día de los Santos Inocentes de 1889 [i] Concepción, que así se llamaba la madre, alumbró un varón al que bautizaron con el nombre de Eugenio Franco. Nicolás, aunque reconoció a su hijo, continuó soltero y regresó a España sin que se tenga noticia de que se ocupara jamás del muchacho. De hecho, cuando nació Eugenio, Nicolás ya estaba en Galicia. El 31 de julio de 1889 le escribió una carta a la regente doña María Cristina solicitando cuatro meses de permiso, por enfermedad, tras su vuelta de los tres años de servicio obligatorio que había prestado en las colonias de ultramar.

La estancia de Nicolás en Filipinas coincidió con el nacimiento de la aerostación militar española, algo que para el marino pasó totalmente inadvertido. En 1888, el Gobierno autorizó el pago del globo aerostático que el Ejército había encargado al fabricante francés, Gabriel Yon. Hasta entonces, la Aerostación Militar —que se había creado por un Real Decreto en 1884, en vida de Alfonso XII— llevaba cuatro años completamente inoperativa por falta de fondos. Previo abono de las 58 000 pesetas que costó el primer aeróstato militar español, el globo salió de Paris en un convoy de tres carruajes: en el primero iba un generador de hidrógeno, en el segundo un torno con 500 metros de cable y en el tercero el esférico y sus partes. A finales de enero de 1889 la expedición llegó a Madrid. El material se trasladó a la Casa de Campo, que entonces era patrimonio real y en junio se iniciaron los preparativos para efectuar las primeras ascensiones en globo. Se necesitaron 2600 metros cúbicos de agua, 5500 kilogramos de ácido y 4500 de limaduras de hierro para producir el hidrógeno que precisaba el llenado de su envoltura. Por fin, el capitán Aranguren y los tenientes Sánchez-Tirado y López Lomo pudieron estrenar las operaciones de la aerostación militar española con una ascensión cautiva [ii].

La extraordinaria noticia —de la que Nicolás Franco Salgado-Araujo sí se enteró— la protagonizó la regente doña María Cristina, viuda del rey que firmó la creación de la Aerostación Militar española. El 27 de junio, por la tarde, la soberana se presentó en el lugar donde se efectuaban las pruebas con el aeróstato y le pidió al coronel Licer López de la Torre-Ayllón, jefe del batallón de Telégrafos que mandaba a los aerosteros, subir en la barquilla y realizar una ascensión. El militar no pudo, aunque lo intentó, convencerla de que desistiera y la regente disfrutó del espectáculo de la ciudad de Madrid vista desde una altura de 300 metros. Fue la primera vez en la historia que un monarca ejerció de aerostero, entre vivas de los soldados. El globo de la casa Yon se llamaría a partir de entonces María Cristina.

Un mes después del ascenso en globo de la regente, Nicolás ya había regresado de Filipinas y es cuando le escribió a la reina voladora la carta en la que le solicitó un permiso, que obtuvo sin la menor dificultad[iii]. En Ferrol, su padre estaba preocupado por la mala reputación del joven contador y pensaba que ya había llegado, a sus 34 años, el momento de que liberase su cabeza de las extrañas ideas que la dominaban y sometiera el cuerpo a una mayor disciplina. Don Francisco Franco Vietti, que así se llamaba el padre del recién llegado, también era marino, y amigo de don Ladislao Baamonde, intendente general de la Armada, quien tenía una hija que se llamaba Pilar. Era una mujer recatada, discreta y profundamente religiosa. Franco Vietti consiguió que los dos jóvenes se trataran. Se parecían como el fuego y el agua: en casi nada. Nicolás ya había sido apercibido en varias ocasiones por sus superiores debido a sus exabruptos, a su modo de comportarse indiscreto, licencioso, aficionado al juego y la bebida, lenguaraz y poco respetuoso con la tradición. Pilar era recatada, piadosa, de modos suaves, muy educada en el trato y diez años más joven que Nicolás. La muchacha no quiso ver más allá de la buena planta que lucía el joven contable de navío, que en ningún momento le confesó ser padre de un retoño que había abandonado en Cavite.

Nicolás Franco Araujo y Pilar Baamonde[iv] y Pardo de Andrada se casaron el 24 de mayo de 1890, en la iglesia de San Francisco, en Ferrol.

A finales del siglo XIX, Ferrol era una ciudad que miraba al mar, de unos 20 000 habitantes, la mayor base naval del país, con astilleros, sin agua potable, en la que las aguadoras llevaban sobre la cabeza herradas de veinticinco litros, por quince céntimos, a las casas de las familias bien situadas. También había mujeres que descargaban carbón en el puerto por un jornal de una peseta. La estrecha sociedad de privilegiados, que flotaba sobre una muchedumbre de menesterosos, procuraba conducir su existencia dentro de los límites de un estricto código moral y se deshacía en críticas con quienes lo trasgredían mínimamente. Nicolás Franco, después de la boda, trató de reconducir su vida para no traspasar el escaso margen de tolerancia en el comportamiento, que sus paisanos soportaban. Y lo consiguió, al menos durante algunos años.

 

1896, el año que nació Ramón Franco

El tercero de los hijos de Nicolás y Pilar nació el 2 de febrero de 1896, Ramón Franco Baamonde, en la casa ferrolana del matrimonio en el número 108 de la de calle María. Nadie podía imaginar entonces que aquel niño, concitaría algunas de las mayores expresiones de adhesión popular que se dieron en España y Latinoamérica durante la primera mitad del siglo XX. África, la política y la aviación, conformarían su complicada existencia en la que llegó a ser el aviador español más famoso de todos los tiempos.

Durante centeneras de años España había tenido intereses en el norte de África, donde poseía las ciudades de Ceuta y Melilla, los peñones de Alhucemas, Vélez de la Gomera, las islas Chafarinas y otros islotes. En las postrimerías del siglo XIX, con un vastísimo imperio colonial en descomposición, los españoles no sentían ningún interés por expandir su influencia en Marruecos.

En Marruecos, cuando nació Ramón Franco, Francia pugnaba por convertir la región en un Protectorado suyo, el Reino Unido trataba de mantener una posición hegemónica comercial y Alemania empezaba a mostrarse interesada en la región. España, controlaba las viejas plazas de soberanía en el norte del país, lo que había dado lugar a algunos enfrentamientos con el sultán que en aquel momento ya se habían resuelto.

En 1896, los verdaderos problemas de la política exterior española tenían lugar en Cuba y Filipinas. Pocos días después del nacimiento de Ramón, en febrero, el general Valeriano Weyler se hizo cargo de la situación en Cuba al tiempo que Estados Unidos miraba a la isla caribeña con mucho interés. En Filipinas, aquel año, los rebeldes lograron apoderarse de amplias zonas del territorio y estuvieron a punto de entrar en Manila. A finales de año, España tuvo que enviar al general Camilo Polavieja y 30 000 soldados de refuerzo para sustituir al general Blanco. El 30 de diciembre, Rizal, fue fusilado en Manila, acusado por el juez de «ser el organizador principal y alma viva de la insurrección en Filipinas». Es muy posible que no fuera así. El hecho de que la justicia anduviera dando palos de ciego, demostraba la ausencia de control que la vieja España ejercía en sus territorios de ultramar.

El día en que nació Ramón, don Antonio Cánovas del Castillo, del Partido Conservador, presidía el Gobierno de la regente doña María Cristina; era la sexta vez que ocupaba ese cargo que, durante los últimos veinte años, había pasado de sus manos a la de los liberales para retornar a las suyas. La alternancia en el poder entre Cánovas y Sagasta había llegado a su fin y el alineamiento de Estados Unidos con los movimientos independentistas en Cuba y Filipinas aceleraría la crisis política que conmocionaría al reino de España dos años más tarde, en 1898, con el derrumbamiento del imperio colonial.

En 1896, nadie había inventado, todavía, un aparato más pesado que el aire capaz de volar, aunque había mucha gente que estaba trabajando con gran afán en conseguirlo. La posibilidad de una confrontación bélica con los españoles, hizo que por esas fechas el Gobierno estadounidense tratara de impulsar el desarrollo de lo que podía ser una excepcional máquina de guerra: el aeroplano; Samuel Langley recibió una generosa ayuda de su Gobierno para inventarlo.

En la historia de la génesis de la Aviación hubo dos personajes a quienes sus respectivos gobiernos, el francés y el estadounidense, encomendaron la tarea de inventar para su país la máquina de volar: Samuel Langley y Clément Ader. Gastaron en sus experimentos una cuantiosa suma de dinero y los dos fracasaron. Después de fabricar múltiples prototipos y efectuar ensayos, Langley construyó una aeronave, el Gran Aerodrome que se rompió y se hundió con su piloto en las aguas del río Potomac nada más abandonar la plataforma desde donde fue lanzado al aire; el desafortunado suceso ocurrió en 1903[v], pocos días antes de que los hermanos Wright volaran, por primera vez, en Kitty Hawk. Para llevar a cabo sus experimentos, Langley logró el apoyo financiero del Gobierno de Estados Unidos cuando sonaban aires de guerra contra España. Los fracasos de Clément Ader son de una época anterior. Su último intento lo realizó con el Avion 3, en octubre de 1897[vi], que apenas se levantó unos centímetros del suelo porque su invento era ingobernable. Tanto Langley como Ader eran personas con una alta reputación técnica en sus respectivos países y a nivel internacional, gastaron cuantiosos fondos de los contribuyentes y no aportaron nada al desarrollo de la aviación.

Sin embargo, en agosto de1896, un alemán perdió la vida cuando volaba con uno de sus famosos planeadores. Se llamaba Otto Lilienthal, era ingeniero y había pagado de su propio bolsillo todos los trabajos de desarrollo aeronáutico que efectuó en su no muy larga existencia.

En la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire, ya a finales del siglo XIX, hubo dos grupos de inventores. Langley y Ader militaban en el de los que confiaban el vuelo a la potencia del motor del aparato. Langley equipó el Gran Aerodrome con un excepcional motor de gasolina cuya potencia superaba los 50 caballos. Ader instaló dos motores de vapor de 24 caballos en el Avion 3. Estos dos inventores gastaron su dinero, inteligencia y tiempo, en fabricar motores cuyas prestaciones bordeaban los límites de lo tecnológicamente posible. Sin embargo, Otto Lilienthal fue el padre de la escuela de inventores que entendió que era imprescindible desarrollar los mecanismos de control de vuelo del aparato, antes de motorizarlo. De hecho, el alemán construyó muchos planeadores con los que se lanzaba desde una torre cónica para aprender a manejarlos, dejándose caer, sin ningún motor. Cuando supo controlarlos, en 1896, tenía previsto equipar un aparato con un pequeño motor. No le dio tiempo, falleció en un accidente, en uno de sus impresionantes planeos, meses después de que naciera Ramón Franco. El inglés Percy Pilcher siguió los pasos del maestro alemán y, en Estados Unidos, Octave Chanute también fabricó planeadores con la intención de desarrollar mecanismos de control. Los hermanos Wright culminaron los esfuerzos de esta escuela de inventores y cuando volaron con una máquina más pesada que el aire en 1903, por primera vez en la historia de la humanidad, su aeronave llevaba un motor que apenas daba una potencia de 17 caballos.

Ramón Franco vino al mundo en una ciudad marinera del noroeste de España, asomada a los vientos y el océano, en una época en la que el avión ni siquiera se había inventado, del que no tenía ninguna noticia y al que ignoraba por completo. Los ferrolanos únicamente sabían que para navegar por los cielos, y mal porque eran ingobernables, estaban los globos y los incipientes dirigibles.

En 1896, en el Ejército español se creó el Servicio de Aerostación perteneciente al Cuerpo de Ingenieros, en Guadalajara. Para dirigir esta unidad se designó al comandante de ingenieros don Pedro Vives Vich, catalán, que había prestado sus servicios en Cuba y conocía Estados Unidos donde residió durante un tiempo para estudiar los avances tecnológicos de aquel país. De regreso a España fue destinado a Lérida y Málaga. Uno de sus grandes logros fue el diseño de barracones modulares cuya fabricación y montaje dirigió mientras estuvo destacado en Marruecos, durante el conflicto de 1893. Vives se entregó a su nueva tarea, la puesta en marcha del Servicio de Aerostación, con verdadero entusiasmo.

Desde la ascensión en el globo en el María Cristina, en 1889, de la regente española, la aerostación dependía del Batallón de Telégrafos. Con este globo se efectuaron pocas ascensiones libres. En 1890, el María Cristina se incendió y tuvieron que enviarlo a París a la casa Yon para que lo reparasen. A su regreso estuvo retenido en la aduana debido a cuestiones burocráticas y cuando lo recuperaron los aerosteros no volvieron a utilizarlo.

El año en que nació Ramón, toda la aeronáutica de su país contaba con un globo y cuando Pedro Vives se hizo cargo del Servicio de Aerostación, únicamente servía para dar trabajo al personal de mantenimiento que se ocupaba de que permaneciera en condiciones de uso.

 

La familia

Durante los primeros diez años de su matrimonio, Nicolás y Pilar tuvieron cinco hijos: Nicolás (1891), Francisco, (1892), Pilar (1895), Ramón (1896), y Paz (1898).

Paz murió muy joven, después de cuatro meses de enfermedad; languideció hasta perder la vida sin que nadie supiera por qué. Fue una niña hermosa, con los ojos verdes como su hermano Ramón. La muerte de Pacita, que no llegó a cumplir cinco años, desbarató al padre y produjo en la madre una gran tristeza. Doña Pilar, su madre, vistió luto desde entonces hasta que murió, treinta años después.

El mayor de los chicos, Nicolás, y Ramón, heredaron de su padre la inteligencia y extroversión, mientras que Francisco siempre fue una persona muy reservada. Pilar se parecía a su padre en el carácter fuerte y asertivo, aunque más comedida que don Nicolás, que cuando se le contrariaba tenía unas reacciones muy violentas.

Los Franco-Baamonde vivían en la casa familiar de la calle María y, cuando nació Ramón, ocupaban el segundo y tercer piso. El abuelo Ladislao Baamonde, viudo, se había instalado en la primera planta. A Pilar y a Ramón les gustaba bajar a la vivienda del abuelo para contemplar las armaduras del despacho o para hojear sus libros. En la segunda planta se encontraba el comedor familiar, una cocina y una sala de visitas. Arriba, en la tercera planta, estaban los dormitorios, el de los padres que fue el lugar donde nacieron todos los hermanos, y tres más, dos los ocupaban Nicolás y Pilar y en el tercero dormían Francisco y Ramón.

Todos los hermanos se educaron en colegios privados. Los mayores, Nicolás y Francisco, estaban destinados a ingresar en la Armada y doña Pilar hubiese querido que el tercero se hiciera cura. Los tres fueron primero al colegio de don Marcos Leal y después al de Nuestra Señora del Carmen, donde daba clases el capitán de corbeta Saturnino Suanzes para preparar el ingreso en la Armada[vii]. Tan solo consiguió ser marino Nicolás, que aprobó las pruebas de admisión y decidió incorporarse a la Escuela de Ingeniería Naval. En 1906 el ministro de Marina, vicealmirante Conca, cerró la Escuela Naval por motivos económicos. Francisco y Ramón decidieron incorporarse a la Academia de Infantería de Toledo. Doña Pilar tuvo que resignarse a que su hijo pequeño no quisiera ordenarse sacerdote.

En 1901 murió Hermenegildo Franco Vietti, que era tío carnal de don Nicolás, aunque apenas se llevaran seis años. Pocos años antes también había fallecido la esposa de Hermenegildo: Candelaria. Al desaparecer el matrimonio, dejaron diez huérfanos que don Nicolás y doña Pilar tutelaron como si fueran sus hijos. Los Franco Salgado-Araujo pasaron a formar parte del núcleo familiar de los Franco-Baamonde y entre los muchachos se entablaron relaciones que, en algunos casos, durarían toda la vida. Francisco Franco Salgado-Araujo, a quien llamaban Pacón, hizo casi toda su carrera militar a la sombra de Francisco Franco Baamonde.

La vida de los hijos de don Nicolás y doña Pilar transcurrió en Ferrol como la de los otros chicos de su edad y condición social. Jugaban al guá con canicas, al peón, con peonzas, al escondite, algunas tarde iban al cine en el teatro Jofre, cuando pasaban los circos ambulantes solían visitarlos y las familias acudían a la verbena de Amboage y las batallas florales. A don Nicolás le gustaba llevarse los domingos y días festivos a todos sus hijos y a los Franco Salgado-Araujo de excursión. Visitaban los pueblos de las orillas de la ría y les daba a los muchachos detalles de los nombres y características de los árboles, las plantas, los campos y los animales que encontraban por el camino. También les explicaba las características de los sistemas telefónicos y telegráficos y los tendidos eléctricos, hasta que notaba que se aburrían mucho o él se cansaba y entonces callaba de golpe. Si divisaban algún barco en el horizonte, el marino se extendía en la descripción detallada del buque. Hacían un alto a la hora de comer y devoraban los bocadillos que llevaban para después proseguir aquellas caminatas que divertían más a los muchachos que a las chicas. Algunas veces subían a la ermita de la Virgen de Chamorro, de la que doña Pilar era una fiel devota; cuando ella tomaba aquel camino, a solas, o en compañía de otras fervientes adoradoras de la Virgen, muchas veces lo hacía con los pies descalzos. A los chicos también les gustaba ir a pescar, con anzuelos que fabricaban ellos, en un bote de remos, desde la playa de la Graña. Solía acompañarlos una muchacha y en cuanto pescaban algo regresaban alborozados. Los niños eran muy valientes, en una de aquellas excursiones de pesca en la que participaba doña Pilar, al regreso se encresparon las olas y pasaron apuros sin que los muchachos perdieran los nervios en ningún momento. El valor físico acompañaría a todos los hermanos durante el resto de sus vidas.

Nicolás tenía fama de ser el más inteligente y su padre se mostraba muy duro con él. Cuando hacía los cursos de guardiamarina, si sus notas no se ajustaban a las expectativas del padre, el joven Colás sufría un castigo severo. Ramón y Francisco no se llevaban demasiado bien. Para Ramón su hermano solía hacerse el bueno y él quedaba en mal lugar. Un día se pelearon y Ramón le dio un mordisco en una oreja a Francisco que le dejó una cicatriz para el resto de su vida.

Cuando murió Pacita, don Nicolás recuperó todos los malos hábitos que durante los primeros años de su vida conyugal había tratado de reprimir. El juego, el alcohol, los burdeles y las juergas nocturnas regresaron a formar parte de su vida cotidiana. En familia, había veces que se mostraba muy colérico y solía pegar a los chicos, nunca a la niña, Pilar, pero su actitud quizá no distara mucho de la de cualquier otro de los muchos padres que en aquella época incluían las palizas en su sistema educativo.

En 1907 Francisco ingresó en la Academia de Infantería y su padre lo acompañó a Toledo. Ese mismo año, don Nicolás se trasladó a Madrid para hacerse cargo de su nuevo destino como Jefe del Primer Negociado de la Intendencia General en el ministerio de Marina. A partir de ese momento se fue distanciando de forma progresiva de su familia en Ferrol y se separó de hecho de doña Pilar.

Ramón tenía entonces once años y la gente murmuraba acerca de la situación familiar en casa de los Franco-Baamonde. Su madre, doña Pilar, no perdió en ningún momento la serenidad. Se refugió, como había hecho hasta entonces, en la religión. Era una mujer de dos misas diarias y algún servicio adicional si venía al caso, su temperamento amable, suave, no se quebró y continuó haciéndose cargo de los Franco Salgado-Araujo. No parece que se vio en el trance de pasar grandes apuros económicos. Su padre, Ladislao, le ayudó a sostener la familia y su marido, desde Madrid, le seguiría enviando algún dinero.

La huida del padre tuvo que causar efectos sobre los hijos. Pilar estudiaba interna en un colegio de monjas y su hermano Francisco acababa de ingresar en la Academia de Toledo, los dos se solidarizaron por completo con su madre. Nicolás, el guardiamarina, le quitó hierro al asunto; siempre fue un gran vividor, amante del juego, la buena mesa, y las mujeres. A Ramón le ocultaron la realidad para que creyese que se trataba de una separación temporal.

 

El chulo de La Bombi

En la capital de España, don Nicolás tuvo la oportunidad de dar rienda suelta a sus ansias de libertinaje. Conoció a una mujer de ojos azules chispeantes, tez clara y pelo trigueño. Era hija del secretario del Ayuntamiento de Aldea Real, Segovia. Se llamaba Agustina Aldana y oficiaba de maestra. Ella se enamoró de él y con el tiempo se fueron a vivir juntos a un primer piso del número 47 de la calle Fuencarral de Madrid. Don Nicolás también debió de enamorarse de ella porque, aunque no liquidó su vida alborotada de forma definitiva, sí atemperó su carácter. Ella siempre se mostró tolerante, respetuosa, dócil y muy cariñosa con el impenitente marino. Con ellos también vivía una niña que se llamaba Ángeles y que para la gente era sobrina de Agustina; muchos pensaban que fue hija de ambos. Dicen que celebraron una ‘boda civil’ en el famoso ventorro de la Bombilla con una multitudinaria verbena en la que, entre churros, chocolates y aguardientes, don Nicolás bailó un chotis nupcial con Agustina. Por esa razón le llamaban el Chulo de la Bombi [viii]

 

1909, en Marruecos

El interés de Alemania por desarrollar colonias en África, a finales del siglo XIX, supuso un cambio en el mapa político de las potencias europeas en Marruecos. A partir de 1891, Alemania se convirtió en uno de los países con más intereses comerciales en aquel país. La irrupción de Alemania en el escenario marroquí hizo que el Reino Unido viera con mejores ojos a Francia en el reino alauita. Mientras los británicos se hacían fuertes en Egipto y Sudán, Francia reforzaba sus posiciones coloniales en Argelia, Túnez, el este de Marruecos y el norte de África, con la salvedad de una franja costera enfrentada a las costas de la península ibérica, que todas las potencias reconocían que correspondía a España.

En 1902, el embajador de España en París, León y Castillo, negoció con el ministro francés de asuntos extranjeros, Delcassé, un posible tratado según el cual Francia ejercería un Protectorado en el antiguo reino de Marrakech y España en el de Fez. Sin embargo este acuerdo nunca llegó a firmarse, entre otras razones por temor español a la reacción británica, que suponían favorable al mantenimiento de un sultanato independiente, libre de protectorados y que además coincidía con la postura que España había defendido durante muchos años. Entonces Descassé negoció directamente con el Reino Unido un acuerdo, que se firmó el 8 de abril de 1904, por el que Francia daba plena libertad a los británicos para que actuaran en Egipto a cambio de que los galos pudieran hacer lo mismo en Marruecos. El Reino Unido no quería que Francia controlara las costas que enfrentaban a Gibraltar y presionó a los franceses para que acordaran con los españoles que de Melilla hasta la orilla derecha del río Sebú[ix], se extendería una zona de Protectorado español. España se vio forzada a adherirse, el 3 de octubre de 1904, al pacto franco-británico. Alemania reaccionó, ante el triple acuerdo sobre Marruecos, en defensa de sus intereses económicos. La consecuencia inmediata de esta reacción fue la oposición del sultán Abd-el Aziz, ante las pretensiones francesas de imponerle ciertas reformas, una oposición que contaba con el firme apoyo del Gobierno alemán. Incluso el káiser, Guillermo II, se trasladó a Tánger donde hizo una serie de declaraciones solemnes, en defensa de la autonomía del sultán y se entrevistó con un tío suyo.

El sultán pidió una conferencia internacional sobre Marruecos. La conferencia, que se celebró en Algeciras el 16 de enero de 1906, se saldó con el triunfo alemán al garantizarse la independencia e integridad del imperio jerifiano bajo la autoridad del sultán. España logró que se reconociera, internacionalmente, su zona de influencia en el norte del país y Francia consiguió el control de cuatro de los ocho puertos marroquíes y el control compartido con España de otros dos. A los representantes marroquíes no se les hizo ningún caso, aunque el sultán terminó ratificando el acuerdo, al igual que todos los participantes.

A pesar de que el sultán era la máxima autoridad en Marruecos, de acuerdo con lo acordado en la conferencia de Algeciras de 1906, en la práctica su poder estaba limitado y condicionado, no sólo por las potencias europeas con sus intervenciones en el país, sino también por los jefes indígenas de las cabilas y algún que otro morabito o santón rebelde, que abundaban en la vasta, complicada y agreste orografía del país. Algunos de ellos llegaron a proclamar sultanatos independientes; a estos usurpadores del poder real se les designaba con el nombre de roghis. El problema que planteaban estos jerifes a las autoridades extranjeras que residían en el país es que, debido a que en la práctica ejercían el poder en amplias zonas del territorio, se veían obligadas a pactar con ellos. Este fue el caso de Yilali el Zerhuni, Mohamed Amezián (El Pequeño), el Chadly, Raisuni y con posterioridad Abd-el-Krim, entre otros muchos. Las revueltas de estos cabecillas se solían organizar con la asistencia de grupos armados, las harcas o formaciones guerreras de carácter temporal, en las que se alistaban indígenas pertenecientes a las cabilas que se sumaban a la rebelión.

La aparición de Yilali el Zerhuni, en los primeros años del siglo XX, daría origen al inicio de las explotaciones mineras españolas y francesas en los territorios marroquíes próximos a Melilla, así como a la construcción de una línea férrea y a una serie de acontecimientos que llegaron a desencadenar sucesos que conmocionaron a la opinión pública española. El Zerhuni era secretario del gobernador de Fez, Muley Omar, hijo de Muley Hasan, cuando lo encarcelaron por motivos que nunca se llegaron a esclarecer. Había estudiado en la madraza de Qarawiyin, en Fez. Salió de la prisión y estuvo algún tiempo en Argelia, desde donde pasó otra vez a Marruecos. De regreso a su país se convirtió en un activista que movilizaba a la gente contra el tertib, un impuesto que impuso el nuevo sultán, Abd-el-Aziz, en sustitución del gravamen coránico. Los indígenas empezaron a conocerlo con el nombre de Bu Hamara (hombre a lomos de una burra), porque recorría montado en una bestia los zocos más concurridos para ganar adeptos contra el tertib. Bu Hamara decidió hacerse pasar por el príncipe Muley Mohamed, hijo mayor del difunto sultán Muley Hasan y hermanastro del sultán. La gente le creyó y en 1902 lo proclamaron sultán en Taza. El sultán Abd-el-Aziz mandó a sus tropas para apresarlo. Bu Hamara se refugió en el Rif. En 1903, con un grupo de leales se hizo fuerte en la alcazaba de Zeluán y se proclamó jefe de varias cabilas de la región oriental incluyendo la de Guelaya. Como necesitaba dinero para costear a sus mercenarios trató de conseguirlo vendiendo los derechos mineros de las tierras del Rif a emprendedores franceses. En mayo de 1907, el ingeniero Massenet acordó pagarle a Bu Hamara 250 000 pesetas y un canon anual, a cambio de los derechos de explotación. Un grupo de españoles también se mostró interesado en las minas. Como el francés no abonó al marroquí las cantidades pactadas, Bu Hamara volvió a realizar la concesión de las explotaciones de Beni Bu Ifru al español Enrique Mac Pherson y su socio, el ingeniero de minas Alfonso del Valle. De otra parte, Clemente Fernández, comerciante de carnes madrileño, había tramitado en mayo de 1907 una solicitud al sultán, a través del Gobierno español, para explotar las minas de Beni Bu Ifru. Y además, el conde de Romanones, junto con otros socios, trató de convencer a Bu Hamara de que rompiera sus compromisos con Massenet y Mac Pherson a cambio de una importante suma de dinero. Al final, en 1908 los españoles llegaron a un acuerdo, crearon la Compañía Española de Minas del Rif, con un capital de cinco millones de pesetas y el grupo francés se quedó con la explotación de una mina de plomo en Afra. Los acuerdos de los empresarios se establecieron con Bu Hamara, un rebelde que usurpaba ilegalmente el poder en el Rif oriental, algo conocido por los socios de las empresas y las autoridades locales. A Bu Hamara cada vez le costaría más mantener el orden entre los cabileños que se sintieron traicionados por su cabecilla al que le reprochaban sellar pactos con los infieles. El sultán, Abd-el-Aziz, fue depuesto por su hermano Muley Hafid a quien se le reconoció como sultán, primero en Marrakech, en septiembre de 1907 y al año siguiente en Fez. Bu Hamara era consciente de que pronto tendría que enfrentarse a las tropas del nuevo sultán y envió al caíd Muluduh a la cabila de Beni Urriaguel a cobrar un importante tributo que le permitiera rellenar sus arcas y abastecerse de armamento y guerreros. Muluduh fue derrotado en septiembre de 1908, lo que marcó el inicio de la decadencia de Bu Hamara que se vio obligado a abandonar Zeluán en diciembre de 1908.

El general Marina, aprovechó las peleas entre Bu Hamara, sus enemigos locales y las tropas de Muley Hafid para ocupar La Restinga el 19 de febrero de 1908 y el 12 de marzo tomó Cabo de Agua.

Las autoridades españolas de la zona trataron de convencer a los líderes de los cabileños enemigos de Bu Hamara y de las tropas de Muley Hafid, de que dejaran de hostilizar a los obreros españoles que trabajaban en la vía férrea. Sin embargo, el 8 de octubre de 1908, cuando las tropas del Rif Central ya habían vencido a las de Bu Hamara, los rifeños atacaron a unos cincuenta obreros en la línea del ferrocarril. Los trabajadores consiguieron huir hasta Zeluán, y de allí a Melilla los protegieron los jinetes de Bu Hamara. Las obras tuvieron que paralizarse y cuando Bu Hamara abandonó Zeluán el Gobierno español trató de obtener la autorización para que se reanudasen los trabajos, pero el nuevo sultán se mostró bastante reacio a otorgarlo. Los franceses amenazaron con intervenir, con la excusa de proteger los intereses mineros de la explotación de Afra y las autoridades españolas, temerosas de que eso ocurriera, decidieron reiniciar los trabajos en la línea de ferrocarril, sin el permiso del sultán, el 7 de junio de 1909. El 9 de julio, unos cuantos cabileños asesinaron a seis trabajadores[x] lo que desencadenó una reacción de castigo de los militares españoles que desembocó en una guerra.

Antonio Maura no era muy partidario de la acción bélica en Marruecos, pero se vio presionado por las circunstancias; de una parte los militares deseaban entrar en acción, de otra los grupos empresariales no estaban dispuestos a renunciar a sus explotaciones y por último, los franceses amenazaban con intervenir lo que, en caso de que lo hicieran, dejaría al Gobierno español en una posición bastante deplorable. El general Marina situó cuatro posiciones avanzadas y dos en la retaguardia para proteger la vía férrea. Los rifeños atacaron los enclaves militares y el 22 de julio los combates llegaron hasta Melilla. Marina tuvo que lanzar una ofensiva para rechazar a los atacantes que, aunque logró el objetivo, causó muchas bajas. Los rifeños sorprendieron a los soldados españoles por su forma de atacar y retirarse con rapidez, disparando desde posiciones bien protegidas. En una de las salidas de las tropas españolas para defender los destacamentos fuera de Melilla, el general Pintos y varios jefes y oficiales, junto con 153 soldados, perdieron la vida[xi]. Ese día las tropas protagonizaron un cruento episodio que ha pasado a la historia con el nombre del ‘Desastre del Barranco del Lobo’. De la Península llegaron con urgencia refuerzos hasta alcanzar unos 17 000 soldados.

El envío de tropas a Marruecos provocó en España numerosos disturbios. El 11 de julio de 1909 se publicó un decreto para movilizar a los reservistas y el 12 comenzó el embarque de los soldados en Barcelona. Los sindicalistas reaccionaron con un paro obrero que se extendió por toda la ciudad el día 26 de julio. El gobernador civil, Ossorio y Gallardo, dimitió, por la tarde empezaron a sonar los primeros disparos; al anochecer el general Santiago, que mandaba las tropas en Barcelona, decretó el estado de guerra. Al día siguiente empezaron a quemarse iglesias, se cortó el tráfico y en la calle se levantaron barricadas. Sin que apenas interviniera la autoridad, salvo en casos aislados, Barcelona estuvo paralizada hasta el domingo 1 de agosto, día en que recuperó la normalidad. Lo que se denominaría como Semana Trágica se llevó consigo a un centenar de civiles y cinco guardianes del orden perdieron la vida, además de cerca de medio millar de heridos, de los que las dos terceras partes pertenecían a la gente del pueblo. Aunque no se llegó a saber con detalle quiénes fueron los organizadores, el motivo de las protestas sería la movilización de los soldados que se enviaron a Marruecos. Era una época en la que los ricos no iban a la guerra, podían liberarse del servicio militar con un pago de 1500 pesetas, mientras que los pobres tenían que ir a Marruecos a defender los intereses mineros del conde de Romanones. El Gobierno organizó una torpe represión que llevó a Francisco Ferrer Guardia, anarquista y fundador de la Escuela Moderna, al paredón de fusilamiento el 13 de octubre de 1909. La ejecución de Ferrer levantó una inmensa oleada de críticas en Europa, contra España, que aprovecharon los liberales para acabar con el Gobierno conservador. Maura dimitió y el 21 de octubre de 1909 el nuevo Gobierno liberal deseaba poner término al conflicto bélico lo antes posible, pero la paz no se consolidaría hasta el año siguiente.

En las revueltas rifeñas de 1909, se destacó un cabecilla jerife de Beni Bu Ifru, al que llamaban Mohamed Amezián (El Pequeño), otro destacado líder indígena fue El Chadly. Este último siguió a Bu Hamara, a diferencia de Amezián, y a pesar de que pertenecía al grupo de cabecillas contrariados con Bu Hamara por su consentimiento a la ocupación española de la Restinga y Cabo de Agua, permaneció fiel al roghi hasta que este abandonó el Rif en diciembre de 1908; en 1909 se enfrentó a los españoles. Ese mismo año, El Chadly falleció en Fez, debido a unas fiebres tifoideas, adonde había acudido para pedir ayuda al sultán.

El general Marina se extendió por el territorio, a pesar de las continuas protestas del sultán, y tomó Nador, Zeluán, el monte Gurugú, Sebt, Ulad, Daud y Atlaten. A pesar de los esfuerzos del Gobierno para contener la expansión del territorio dominado por las tropas de Marina, el general la justificó como necesaria para dominar a las cabilas rebeldes. Se especuló con que el militar recibía órdenes directas de Alfonso XIII.

En 1909 murieron 358 soldados españoles en el conflicto marroquí.

Si en los acontecimientos en la zona oriental del Marruecos español durante los primeros años del siglo XX, hasta la constitución del Protectorado, Bu Hamara y Amezián desempeñaron un papel importante, en la región occidental sería un cabecilla yebalí, Raisuni, quien asumió el principal protagonismo.

Alrededor del año 1876 en un pequeño pueblo al sur de Tánger, Zinat, entre las cabilas de El Fash y Beni Mesaur nació Ahmed Ben Mohammed Raisuni. Vino al mundo portador de la baraca porque por línea paterna descendía de Fátima, esposa de Mahoma. Desde su modesta vivienda de cal blanca entre higueras y lentiscos, sobre una loma, el muchacho podía contemplar los horizontes que dibujaban el contorno de las montañas de Yebala; un lugar de aventuras, muy alejado del sosegado y apacible transcurrir de su temprana vida dedicada al estudio y la oración. Siendo muy joven, su familia se trasladó a Tetuán. En la ciudad, Ahmed recibió una esmerada instrucción. Aprendió las leyes, la historia, la filosofía y la religión del islam, además de practicar la oratoria. Su padre murió cuando él era un niño, pero su madre se ocupó de que su refinada educación le permitiera alcanzar el grado de muley, propio de su estirpe. La familia regresó a Zinat y, en la agreste campiña de Yebala, el instruido y delicado estudiante se transformó en un aguerrido guerrero, jefe de un grupo de malhechores. Raisuni llegó a la conclusión de que en el mundo que vivía, las palabras y la razón no bastaban para hacer justicia y que el único modo de imponer la voluntad requería el empleo de la fuerza. Al principio, la cuadrilla de Ahmed se dedicó a reparar agravios, facilitar venganzas y reprimir abusos, lo que la enfrentó enseguida con las autoridades locales del sultán y el núcleo de corruptos que, en su nombre, explotaban a la población. La fama de los hombres de Raisuni se extendió por la comarca: valientes guerreros que luchaban a favor de los más necesitados. Pero el mundo en que se movían aquellos utópicos libertadores estaba colmado de ladrones de ganado, contrabandistas y salteadores de caminos. La necesidad de sobrevivir, hizo que Ahmed Raisuni se viese obligado a robar a los delincuentes e imponer tributos a sus protegidos.

En el Yebala, su fama se extendió por las cabilas de boca en boca y el pueblo lo consideraba como un héroe. Era alto, fuerte, poseía una hermosa voz, tenía la palabra fácil, dotes de liderazgo y a todos impactaba con su refinada educación y amplios conocimientos. Al mismo tiempo era capaz de ser rudo, despiadado, temerario y cruel. Acumuló una gran riqueza, fruto de su rapiña y de los impuestos que cobraba.

Los sicarios de Raisuni empezaron a actuar en las proximidades de la industriosa ciudad de Tánger, lo que provocó la queja al sultán de la diplomacia extranjera. La policía local y las autoridades poco podían hacer contra el jefe de los bandoleros por temor a sus represalias o por el agradecimiento que le debían por las dádivas que generosamente distribuía entre sus colaboradores. El sultán, Hassan I, muy molesto con las actividades del jerife que irritaban a los extranjeros y desmerecían su autoridad, ordenó al visir que resolviera, de una vez por todas, aquel asunto. El bajá de Tánger, Abd-el-Salaq, recibió el imperativo mandato de apresar al Raisuni. Con engaños, el bajá logró que Raisuni acudiera a su residencia de Tánger, invitado a cenar, y allí lo encadenó.

En la costa atlántica y frente a la medina de Essaouira, en la isla de Mogador, Hassan I había levantado una lóbrega cárcel de piedra en los restos de un fortín. Era un lugar inhóspito en el que tan sólo se escuchaba el graznido de las gaviotas, el embate de las olas, los chirridos de los grilletes y los goznes de las puertas, los lamentos de los condenados y las voces y los golpes de los carceleros. La condena de Raisuni no tenía plazo, estaría allí hasta que muriese o hasta que algún sultán se apiadara de él, lo que no parecía muy probable. Sin embargo, el jerife de Yebala poseía la baraca de los muley. Quizá no fue la suerte, sino el mucho empeño que sus familiares y amigos pusieron en pedir clemencia ante las autoridades y la temprana muerte de Hasan I que llevó al sultanato a otros mandatarios, lo que permitió que al cabo de cuatro o cinco años, Raisuni fuera liberado de su encierro.

Cuando salió de la cárcel de la isla de Mogador el jerife se instaló en Tánger para dedicarse al estudio y la oración. Allí pudo constatar que el bajá que lo capturó, Abd-el-Salak, se había apropiado de sus bienes. Trató de recuperarlos por las vías legales, recurriendo al sultán, pero no lo consiguió. Fue entonces cuando el jerife rebelde decidió regresar a las montañas de Yebala para reorganizar sus huestes de bandoleros, vengarse y recuperar por la fuerza lo que a su juicio le habían robado. Acababa de empezar un nuevo siglo, el número veinte de la civilización cristiana.

Raisuni inició una devastadora campaña de asaltos, robos y secuestros, dirigidos a las fuerzas del Majzén e intereses extranjeros. Los cabileños indigentes acudían al jerife para que los protegiera de las confiscaciones gubernamentales en favor de extranjeros, de los recaudadores y de los simples bandoleros. Otra vez, su figura se convirtió en una leyenda en las cabilas que se extendían desde Tetuán, en el Mediterráneo, hasta Arcila, en la costa atlántica.

Raisuni no era el único rebelde que cuestionaba la autoridad del débil sultán, Abd-el-Aziz. Muchos caídes se negaron a pagar impuestos y se enfrentaron al monarca. En la zona oriental, a Bu Hamara lo habían proclamado roghi en Taza. La represión del Majzén la llevaban a cabo fuerzas que organizaban campañas puntuales para atacar a los rebeldes, las mehalas; pero estas unidades también se dedicaban a saquear las cabilas por las que pasaban. La casa de Raisuni, en Zinat, fue objeto de una de aquellas expediciones de castigo de las fuerzas del Majzén; al jerife no pudieron sorprenderlo porque cuando llegaron había escapado.

Sin embargo, el incendio de la vivienda de Raisuni, en junio de 1903, atrajo la atención del hijo de un británico multimillonario que residía en Tánger: Walter Burton Harris. Un criado de Walter le había puesto al corriente del ataque del Majzén a Zinat y ambos decidieron desplazarse al lugar para ver qué estaba ocurriendo. El británico escribía para The Times, formaba parte del exquisito grupo de holgazanes extranjeros de Tánger, hablaba árabe, era un apasionado de la literatura, las fiestas, los caballos, los viajes, la caza y presumía de ser uno de los poquísimos cristianos que había logrado introducirse en la sagrada ciudad de Xauen. Cuando llegó a Zinat, la casa de Raisuni ardía por los cuatro costados. Aparecieron varios hombres y le dijeron que tenía que acompañarlos.

Harris fue conducido al campamento de Raisuni y allí permaneció encerrado durante nueve días. El jerife no pidió nada a cambio y fue el propio Harris quien logró contactar con un amigo suyo, el jeque Duas, que envió a unos propios a Zinat para llevárselo. Lo trasladaron a los montes de Anyera, donde recibió un trato exquisito, como invitado del jeque. Permaneció retenido durante un mes en el que varios grupos cabileños negociaron su libertad con el sultán. Los rebeldes solicitaron la liberación de prisioneros a lo que el monarca se opuso, pero no pudo resistir las muchas presiones que recibió, sobre todo la del Gobierno británico. Raisuni no intervino en aquella operación, pero tomó buena nota de todo lo que ocurrió.

Al cabo de un año, cuando Harris había recuperado su vida frívola y divertida y sus relatos sobre el secuestro que protagonizó ya se habían publicado en la prensa de todo el mundo, Raisuni acaparó las primeras páginas de los periódicos. El multimillonario estadounidense Perdicaris y su hijo habían sido secuestrados en su espléndida mansión de Tánger por un comando de Raisuni. Al cabo de unos días, varios buques de guerra con pabellón de Estados Unidos fondeaban en la bahía de Tánger; los enviaba el presidente Roosevelt. Toda la familia diplomática extranjera de Tánger se alarmó y los británicos y estadounidenses tomaron el liderazgo para exigirle al sultán que accediera a las demandas de Raisuni fueran las que fueran[xii]. El mensaje salió de Tánger con emisarios, a lomos de burros, que tardarían en llegar a la corte del sultán, en Fez, unos tres días. En aquellas tierras, la urgencia también andaba a ritmo lento.

Sin embargo, nadie sabía qué es lo que pretendía Raisuni a cambio de la liberación de Perdicaris. Por fin se explicó: la destitución y arresto del bajá de Tánger y de los funcionarios que lo habían humillado, la retirada de las mehalas del Majzén de las cabilas de la zona, la liberación de un cuantioso contingente de prisioneros, ciento sesenta mil dólares procedentes de la enajenación de bienes del bajá, la designación por el sultán de Raisuni como gobernador de El Fahs y El Garh, además de permitir la libre circulación de sus guerreros por la región y que tanto el Reino Unido, como Estados Unidos, fueran los garantes del cumplimiento de dichas exigencias.

El presidente Roosevelt llegó al punto de la desesperación y logró que los británicos enviaran un acorazado, los franceses ayudaron en las negociaciones y el sultán terminó aceptando la práctica totalidad de las reclamaciones de Raisuni, al cabo de un par de meses. España, que veían en la flota estadounidense la intención de aprovechar la oportunidad para apoderarse de la zona, se mantuvo al margen. El 13 de junio de 1904, el New York Times, publicó unas declaraciones hechas por Perdicaris tras el secuestro: «Otra sorpresa que me he llevado es haber encontrado en Raisuni a un gentilhombre nativo, el más interesante y amable que he tenido la fortuna de conocer».

En 1904, Raisuni se convirtió en caíd de una amplia región en el norte de Marruecos, reconstruyó su casa de Zinat y la convirtió en una especie de alcazaba, rearmó sus huestes y puso toda su energía en el mantenimiento del orden en aquella zona. Sus métodos no se ajustaban al estándar europeo, pero eran efectivos y el jerife contaba con el apoyo de la mayoría de la población y los cabecillas locales; a sus enemigos los aplastaba. Durante esta época, las relaciones entre Raisuni y la corte del sultán, en Fez, se recompusieron y en algunas ocasiones participó en discusiones políticas relacionadas con la complicada situación del Magreb y las naciones extranjeras. Sin embargo, el Majzén y los círculos próximos al sultán vigilaban de cerca las maniobras y procedimientos, un tanto singulares, del jerife yebalí.

En 1905 el káiser Guillermo II visitó Marruecos y Raisuni asistió a los festejos y en 1906 se celebró la Conferencia de Algeciras. Aunque en ella el sultán logró conservar su posición de máxima autoridad de la totalidad del territorio marroquí, Francia mantendría ciertas funciones de policía en Tánger.

Raisuni, cadí[xiii] de El Fash, se opuso a la libre circulación de la policía francesa en sus territorios. De otra parte, los indígenas veían con muy poca simpatía la permanente injerencia de los europeos en su vida cotidiana, sobre todo en las proximidades de los principales núcleos urbanos, así como los asentamientos de rumíes[xiv] en sus tierras. Los franceses se quejaron al sultán del modo autoritario y peculiar con que Raisuni gestionaba los territorios bajo su influencia que cada vez eran mayores. El jerife los gobernaba con criterios feudales, imponiendo su propio sistema de impuestos y, hasta cierto punto, tratando de proteger a los indígenas de la invasión colonial extranjera.

En otoño de 1906 la población de Arcila, en la costa atlántica, sufrió un ataque liderado por un individuo a quien el bajá le había privado de sus bienes. Los insurrectos se apoderaron de la ciudad y la saquearon. El Majzén sospechó que detrás de toda la operación estaba Raisuni, pero el caíd de El Fash lo negó y para demostrarlo acudió en auxilio de Arcila y la liberó con métodos muy expeditivos. Los ciudadanos pidieron al Majzén que Raisuni fuese nombrado bajá de Arcila. El sultán, Muley Abd-el-Aziz, ordenó a Raisuni que se presentara en Fez, pero el yebalí se temió que tras aquella requisitoria se podría esconder una segunda intención y rechazó la invitación. Es posible que la diplomacia francesa influyera en la decisión del sultán, que despechado por la reacción de Raisuni, envió una mehala a Zinat que destruyó la población y la pequeña alcazaba del caíd. Abd-el-Aziz repuso al anterior bajá de Arcila. Sin embargo, Raisuni tampoco estaba esta vez en Zinat; escapó con su familia y se refugió en las montañas, en lugares inaccesibles para las mehalas imperiales.

En verano de 1907 el Majzén supo que Raisuni andaba por las montañas de Yebel Buhachem y El Ahmas. Allí las tropas del sultán no podían operar por lo que Abd-el-Aziz decidió enviar un emisario personal, un individuo con grandes bigotes, escocés, que por una serie de circunstancias se había convertido en una persona de extraordinaria confianza suya. El propio Raisuni lo conocía personalmente, se trataba de Harry Maclean. El monarca supuso que Maclean haría entrar en razón al yebalí o quizá pensaba tenderle una trampa, como más tarde diría Raisuni. En cualquier caso, lo cierto es que a principios de julio de 1907 el mundo entero volvió a saber que Raisuni había apresado otro extranjero importante, en este caso allegado del sultán y escocés. Las condiciones para su liberación consistían en la reconstrucción de su casa de Zinat, el pago de un rescate de 500 000 pesetas y el nombramiento de Raisuni como gobernador de Tánger y El Fash. Todos aquellos acontecimientos coincidirían con la entrada de los franceses en Casablanca con el pretexto de proteger a los trabajadores extranjeros. Al final, el sultán cedió con el pago de una indemnización y aceptó que Raisuni gozara de la protección de los británicos, ya casi cuando se vio obligado a abdicar en favor de su hermano Muley Abd-el-Hafid. Raisuni devolvió parte del dinero que había cobrado y renunció a la protección del Reino Unido y a cambio fue nombrado bajá de Arcila.

En 1908, Raisuni viajó a Fez para visitar al nuevo sultán, Abd-el-Hafid. El bajá de Arcila reconstruyó su casa en Zinat y ocupó una vivienda más modesta en la ciudad atlántica. Cerca de Tánger, a unos cincuenta kilómetros, Raisuni se introdujo en la élite social que controlaba negocios y oportunidades en la zona de Marruecos que se extendía de Arcila a Tetuán. Ejerció su oficio de bajá, rodeado de secretarios y escribanos, hizo tratos con los europeos, recaudó impuestos, repartió consejos y administró justicia con su peculiar estilo en el que combinaba el despotismo, la generosidad y la firmeza. Se enriqueció y no tardó en trasladarse con toda su familia a un espléndido palacio que mandó construir a la orilla del océano. Raisuni se convirtió en el amo y señor, en nombre del sultán, de una amplia zona que limitaba con la ciudad internacional de Tánger y los dominios españoles de Ceuta, al norte, y con la ribera del río Lucus al sur, que era el límite de la zona francesa, en la que logró imponer un cierto orden.

Así pues, a finales de 1909 la zona oriental del Marruecos español había sido pacificada tras una cruenta guerra, pero Amezián, el cabecilla de los rebeldes, mantenía la antorcha de la guerra, contra el invasor infiel, aunque atemperada por las últimas derrotas. El frente de Melilla vivía un momento de tranquilidad, poco estable. En la región occidental, el santo bandolero y carismático Raisuni había llegado a un pacto con el sultán de Marruecos, Habd-el-Hafid, para convertirse en el amo y señor de la mayor parte de las cabilas de Yebala, donde imponía el orden con unos métodos poco heterodoxos para los europeos.

A final de 1909, el Gobierno español de Segismundo Moret consideró que en Marruecos se había restablecido el orden y las tropas empezaron a ser repatriadas.

 

1909, el año que nació la aviación en el mundo

En 1909 la aviación dejó de ser un espectáculo para convertirse en un medio de transporte y un arma de guerra.

Dos estadounidenses, Wilbur y Orville Wright habían volado por primera vez en las dunas de Kitty Hawk con un aeroplano motorizado el 17 de diciembre de 1903. Habían invertido en su proyecto mucho ingenio, habilidad y poco más de mil dólares de su bolsillo. Días antes de su legendario vuelo en Carolina del Norte, el Gran Aerodrome de Samuel Langley, financiado por el Gobierno de Estados Unidos con más de 50 000 dólares, se hundió en las aguas heladas del río Potomac, en Washington.

Pero, tras su primer vuelo, los Wright sabían que su aparato no tenía ninguna utilidad práctica. Podían volar unos cuantos metros a no demasiada altura y eso era todo para lo que servía. Continuaron trabajando en la mejora del aeroplano durante un par de años y lo hicieron de forma discreta porque no querían que nadie copiara su invento. En octubre de 1905 ya eran capaces de controlarlo hasta el punto de dibujar ochos en el cielo y mantenerse en vuelo durante más de media hora. Pensaron que había llegado el momento de venderlo, cosa que trataron de hacer, primero al Gobierno de Estados Unidos, y después a otros Gobiernos europeos. Tuvieron poco éxito, porque, temerosos de que copiaran su invento, no querían mostrarlo antes de cerrar un contrato y los funcionarios gubernamentales, que habían vivido el fracaso de los proyectos de Langley en Estados Unidos y Ader en Francia, desconfiaron de ellos.

En aquel largo intermedio, un brasileño excéntrico y millonario, asentado en París, en 1906 consiguió volar con un aeroplano construido por él; era una máquina muy primitiva con alas de cajón. Lo bautizó con el extraño nombre de XIV bis y sus primeros vuelos no dejaron de ser otra cosa distinta a la de pequeños saltos sobre la hierba del parque de Issy les Moulineaux, en la capital de Francia. A diferencia de los Wright, a Alberto Santos Dumont, que así se llamaba el inventor, no le importaba la propiedad intelectual de su invento, y sus famosos vuelos los hizo en público, ante miles de espectadores. El aeroplano de los Wright era una máquina muchísimo más sofisticada, capaz de evolucionar en el aire con extraordinaria maestría, en comparación con el burdo y simple aparato de Santos Dumont, pero eso únicamente lo sabían los Wright. Los franceses continuaron desarrollando aeroplanos parecidos a los de Santos Dumont y muy pronto, con artefactos igual de primitivos volaron pilotos como Leon Delagrange, Henry Farman y Luis Blériot.

Incluso en Estados Unidos a los Wright les salieron competidores. Al morir Samuel Langley, su amigo, Alexander Graham Bell, adinerado y famoso inventor de sistemas telefónicos, creó la Aerial Experiment Association (AEA); se trataba de una asociación experimental para desarrollar lo que Langley no consiguió hacer: una máquina de volar más pesada que el aire. Glenn Curtiss, un fabricante de motores de motocicleta de Hammondsport, se incorporó a la AEA de Graham Bell. Los motores de Curtiss, las ideas y el dinero de Alexander y la entusiasta colaboración de un joven ingeniero y un oficial del Ejército harían que los aviones que diseñó y fabricó la AEA progresaran muy rápidamente.

Por fin en 1908, después de más de dos años de negociaciones, los Wright lograron firmar dos contratos para vender su invento: uno con el Gobierno de Estados Unidos y otro con un grupo de empresarios franceses. En virtud de estos acuerdos debían realizar demostraciones de vuelo en Estados Unidos y en Francia. A toda prisa empezaron a construir los aeroplanos para hacer las pruebas, previstas para el verano de 1908.

Los aviadores franceses progresaban muy poco a poco con sus engendros estables y con alas de cajón, pero la AEA fue mucho más deprisa. En marzo de 1908 su aeroplano, Red Wing, dio un magnífico salto, en mayo el segundo avión de la AEA, White Wing, voló con Glenn Curtiss a los mandos. En junio, el tercer avión de la asociación, el June Bug, hizo su primer vuelo y en julio de 1908 Glenn Curtiss consiguió efectuar un giro completo de 360 grados. Wilbur empezó a preocuparse.

En la primavera de 1908, los Wright fabricaron dos aviones, uno lo enviaron a Europa para que Wilbur efectuara allí las demostraciones y, con el otro, Orville haría las pruebas para el Gobierno de Estados Unidos, en Washington.

Cuando Wilbur Wright voló en agosto de 1908 por primera vez en público, en Le Mans, los aeronautas franceses comprendieron que el Flyer del norteamericano había alcanzado un nivel de perfección muy superior al de cualquier otra aeronave que habían visto surcar los cielos. El secreto de los Wright estaba en los sofisticados sistemas de control aerodinámico de sus aeroplanos. Los aviones europeos eran máquinas extremadamente simples, en comparación con los de los Wright. La facilidad con la que Wilbur se movía en el aire y la capacidad de maniobra y control que tenía sobre su aeroplano dejaron sin aliento a los aviadores franceses.

Al mes siguiente, en Fort Myer, Washington, Orville efectuó los primeros vuelos de demostración para el Gobierno de Estados Unidos. Durante unos días, los hermanos Wright tuvieron en vilo al mundo, Wilbur desde Le Mans, en Francia, y Orville desde Washington, en Estados Unidos.

El 17 de septiembre de 1908 Orville sufrió un accidente en Fort Myer, mientras realizaba uno de los vuelos de prueba, que desgraciadamente causó la muerte del teniente Selfridge, que volaba con él, y estuvo a punto de terminar también con la vida del inventor[xv]. Las pruebas de aceptación en Washington tuvieron que suspenderse hasta el año siguiente.

Wilbur continuó con su programa de vuelos en Francia que extendería a principios de 1909 en otro aeródromo próximo a los Pirineos: Pau. Allí, durante los meses de febrero y marzo entrenó a un pequeño grupo de pilotos franceses —el conde de Lambert, Paul Tissandier y el capitán Lucas Girardville— además de llevar a bordo algunos pasajeros y hacer demostraciones de vuelo a personajes ilustres y autoridades. Era parte del compromiso de los Wright con sus socios franceses. El 20 de febrero, el rey Alfonso XIII, acompañado del marqués de Viana y el embajador español en Francia, José Quiñones de León y otras personalidades, vio volar a Wilbur durante unos treinta minutos y recibió del inventor una explicación detallada del funcionamiento de su aparato[xvi]. El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aerostación español y el capitán Kindelán, que estaban de viaje de servicio por Europa para estudiar el uso que el Ejército podía hacer de los dirigibles y aeroplanos, también acudieron a Pau, el 3 de marzo de 1909, pero ese día el aparato de Wilbur tuvo una avería y no se realizó ningún vuelo de demostración. Vives regresó a Pau el 12 de abril, pero entonces los Wright ya se habían marchado; voló como pasajero con el conde Lambert, uno de los pilotos que había entrenado Wilbur.

La supremacía aérea de los aparatos de los Wright no duró mucho tiempo, a pesar de sus patentes y del celo con que trataron de proteger su propiedad intelectual.

El francés Louis Blériot diseñó una aeronave muy ligera —un monoplano a diferencia de los Flyer de los hermanos Wright que eran biplanos— con un motor de 24 caballos fabricado por un italiano, Anzani, que tenía la extraña virtud de funcionar un largo rato sin pararse, aunque consumía mucho aceite. Copió de los norteamericanos el sistema de torsión de las alas para el control lateral o de alabeo.

Blériot saltó a la fama con su Blériot XI, gracias al periódico londinense Daily Mail y a su premio para quien lograse volar a través del Canal de la Mancha, entre Francia y el Reino Unido. El editor del periódico inglés, Alfred Harmsworth, había dotado dicho premio con mil libras. El 25 de julio de 1909, Louis Blériot cruzó el mar casi por instinto, sin ni siquiera una brújula; voló diez minutos perdido hasta que pudo orientarse por la estela de unos barcos que imaginó que debían dirigirse hacia Dover. Con su Blériot XI hizo el trayecto en 36 minutos y 30 segundos. A partir de entonces «Inglaterra dejó de ser una isla» y el mundo entero celebró el viaje del francés que anunciaba el principio de una nueva época; se avecinaba un tiempo en el que el Reino Unido quedaría al alcance de sus enemigos, aunque también todos estarían más cerca de sus amigos.

A Blériot y su esposa —que hizo la travesía al mismo tiempo que su marido, pero a bordo de un buque de la Armada francesa, sin mirar al cielo, con unos prismáticos por si su esposo había caído al mar— les prodigaron un recibimiento apoteósico en Londres. Alice Blériot dijo que «aquello fue el comienzo de la gloria». De la gloria y la fortuna. Su marido se convirtió en el principal fabricante de aviones del mundo. En un par de años produjo unas 500 copias de su Blériot XI y variantes.

Sin embargo, el gran evento aeronáutico del año 1909 corrió a cargo de los fabricantes de champán franceses. Desde hacía un par de siglos, todos los años organizaban un acontecimiento para llamar la atención del público y vender sus productos. Casi siempre habían recurrido a las carreras de caballos, pero aquel año al conde de Polignac, de la empresa Pommery, que lideraba el grupo de vinateros, se le ocurrió organizar la Gran Semana Aeronáutica de Reims, con una dotación de 150 000 francos en premios a repartir entre los ganadores de las pruebas. Para celebrarla se acondicionó un circuito de unas 10 millas de longitud en una planicie, a cinco kilómetros al norte de Reims, en Bétheny. Montaron cuatro tribunas con capacidad para unos 50 000 espectadores, una parada del ferrocarril donde se detenían trenes especiales que llegaban de París y Londres, treinta y cinco hangares, estaciones de telegrafía y teléfonos, peluquerías, limpiabotas, floristería, estancos, enfermería y zonas ajardinadas. A lo largo de los ocho días, que duró la Gran Semana Aeronáutica, al extraordinario evento asistieron alrededor de medio millón de personas. En total participaron veintiocho pilotos con treinta y ocho aeroplanos. Casi todos los pilotos que volaron eran franceses, con la excepción de un británico, Cockburn y un estadounidense, Glenn Curtiss. Blériot era el favorito y los Wright no participaron en el evento. Un español, Antonio Fernández Santillana, sastre, se inscribió para volar con un aeroplano de su invención, aunque por problemas técnicos no pudo hacerlo.

Glenn Curtiss había formado parte de la AEA de Alexander Graham Bell, pero terminó por dejar el grupo para fabricar sus propios aviones. Con su abandono de la AEA, Alexander terminó por disolverla. Los Wright acusaban a Curtiss de infringir sus patentes y aquella pelea que cobró fuerza en 1909 bloqueó el desarrollo aeronáutico en Estados Unidos, aunque en Europa no tuvo ninguna trascendencia.

La ausencia de los Wright en Reims y el auge de los pilotos y de las aeronaves francesas marcó el final del liderazgo tecnológico aeronáutico de los norteamericanos. Los resultados de los aviones de los Wright que participaron en la Gran Semana, pilotados por Tissandier y Lambert, no dejaron de ser modestos. Los grandes ganadores fueron Glenn Curtiss y Blériot que se llevaron los premios de velocidad y Farman que consiguió el de permanencia en vuelo.

A finales de agosto de 1909, centenares de miles de personas, en Reims, pudieron contemplar cómo las nuevas máquinas de volar eran capaces de evolucionar en el cielo durante horas y varias decenas de aeronautas pilotaban con destreza aquellos aparatos; unos cuantos industriales —Voisin, Farman, Blériot, Curtiss, Esnault Peltérie y los Wright— se peleaban por vender sus aeroplanos a ricos deportistas y sobre todo a los Gobiernos.

Ese mismo año, el Aeroclub de Francia expidió las primeras licencias de vuelo a los pilotos que se habían distinguido en el manejo de las aeronaves: Louis Blériot, Glenn Curtiss, León Delagrange, Robert Esnault Pelterie, Henri Farman, Ferdinand Ferber, Maurice Farman, Jean Gobron, Charles de Lambert, Hubert Latham, Louis Paulhan, Paul Tissandier, Henri Rougier, Alberto Santos Dumont, Orville Wright y Wilbur Wright.

En 1909 también ocurrió que un español de Cullera, Juan Olivert, encargó al ingeniero catalán Gaspar Brunet y Viadera el diseño de un aeroplano con el que logró efectuar un pequeño salto el 5 de septiembre en Paterna, Valencia. Fue la primera vez que un aeroplano voló en el cielo español. Aparte de este episodio aislado, sin continuidad, ese año la aviación española se mantuvo inactiva.

 

1909, la navegación aérea en España

En 1909 el coronel Pedro Vives, que había sido nombrado jefe de la Aerostación Militar española en 1896, seguía con interés los desarrollos aeronáuticos internacionales. Poco después de asumir el mando se trasladó a Francia para aprender a manejar los aeróstatos. Su primera ascensión la hizo en un globo del francés Louis Godard y voló durante una hora y treinta y cinco minutos los 13 kilómetros que separan París del Fuerte de Vanves, el 9 de julio de 1897[xvii]. Enseguida se dio cuenta de que los globos cautivos, en cuanto soplaba un poco de viento, eran tan inestables que no servían para efectuar misiones de reconocimiento. Los alemanes habían resuelto el problema con los llamados globos-cometa. Vives viajó a Alemania para estudiar el asunto y recomendó a sus superiores la adquisición de un globo-cometa cuya construcción se encargó a los talleres Riedinger de Ausburgo. En septiembre de 1900, Vives fue a recoger el aeróstato y en las instalaciones del fabricante efectuó una serie de vuelos libres. En noviembre, el aeróstato ya estaba en Guadalajara.

España mantenía un conflicto bélico en Marruecos y Vives necesitaba aconsejar a sus superiores acerca del uso militar que podía hacerse de la aerostación y la incipiente aviación. Para informarse, Vives y Kindelán viajaron por toda Europa, a principios de 1909, para estudiar el material aéreo militar disponible: aeroplanos, aeróstatos y dirigibles. En una de sus visitas estuvieron en Pau con Wilbur Wright. Del periplo regresaron a España con la recomendación de que se adquiriese un dirigible a la casa francesa Astra.

En 1909 el material de vuelo de la aerostación española se reducía a dos globos cometa y dos esféricos, el Marte y el Venus. Pero, a pesar de las limitaciones presupuestarias y de personal, Pedro Vives había mantenido entrenados a sus aerosteros, con frecuentes ejercicios desde Guadalajara y otros puntos de la geografía española, al tiempo que se ocupó de desarrollar procedimientos de vuelo y operativos que garantizasen la seguridad y eficacia de los servicios.

El bautismo de guerra del Servicio de Aerostación se produjo aquel año. El 28 de julio salieron de la Península, con destino Melilla, dos globos cautivos con su equipamiento asociado en doce carruajes, cien soldados y varios oficiales. A la expedición se unieron el capitán Emilio Herrera, un aerostero experto, y el teniente Ortiz Echagüe, especialista en fotografía. Los aeróstatos iniciaron sus operaciones el 3 de agosto y sirvieron para elaborar planos y dibujos del terreno y despliegue de las fuerzas enemigas, tomar fotografías y ayudar en las correcciones de tiro a los artilleros. A pesar de las muchas limitaciones de los globos cautivos, el mando valoró de forma muy positiva la contribución de los aerosteros al éxito de las operaciones militares en Melilla.

En octubre, Vives y Kindelán se trasladaron a Pau para efectuar las pruebas de aceptación del dirigible de la casa Astra que habían comprado ese año y se bautizó con el nombre de España. El resultado de los ensayos fue desastroso y estuvo a punto de causar varios accidentes a los pilotos y el personal que colaboró con ellos.

A finales de 1909, el coronel Pedro Vives contaba con un equipo de aerosteros bien entrenado, sin demasiados medios, cierta experiencia práctica en misiones de guerra y era un personaje de reconocido prestigio en el la aerostación militar europea. Consciente de que los aeroplanos desempeñarían un importante papel en el futuro, el coronel Vives estaba muy pendiente de lo que ocurría en el mundo con los aviones. Las fallidas pruebas del dirigible España, fueron una advertencia para quienes dudaban si serían los grandes dirigibles o los aviones, los dueños de los cielos en el futuro.

 

Los jóvenes cadetes

La aviación acababa de nacer justo cuando los jóvenes Franco Baamonde iniciaban sus carreras militares. Ramón Franco tenía 13 años en 1909 y se preparaba, en Ferrol, para superar el examen de ingreso en la Academia de Infantería de Toledo. Vivía en un mundo muy alejado de la aviación, pero era inevitable que las noticias de lo que ocurría en los cielos de Francia y Estados Unidos llegaran hasta Galicia. La distancia que lo separaba de aquellos primeros vuelos era prácticamente infinita. Sobre la Península Ibérica, con la salvedad del pequeño salto que dio en Paterna Juan Olivert, en septiembre de 1909, jamás había volado ninguna de aquellas inalcanzables y extravagantes máquinas. Para los Franco Baamonde, el mundo navegable se circunscribía al mar y la tierra, únicos espacios practicables donde los marinos, infantes, soldados de caballería y artilleros podían hacer la guerra; en el cielo moraban los ángeles, los demonios, las almas en pena, el viento, Dios, las nubes y a veces las meigas.

Francisco y Ramón Franco aprobaron las pruebas de ingreso de la Academia de Infantería y realizaron los tres cursos del programa de formación de oficiales para obtener la graduación de segundo teniente, o alférez. La Academia estaba ubicada en el alcázar de Toledo, un impresionante edificio situado en un otero que domina la ciudad, con un patio de armas presidido por la escultura de Carlos V. A unos cinco kilómetros del alcázar se encontraba el campamento de Los Alijares donde los cadetes hacían los ejercicios prácticos. Francisco se incorporó a la Academia en agosto de 1907 y Ramón lo hizo el mismo mes de 1911. El benjamín de los Franco se encontró con que las obras de mejora en Los Alijares habían transformado el campamento: disponía de más tiendas, salas de estudio, luz eléctrica, en vez de las velas y lámparas de aceite y petróleo que tuvo que utilizar su hermano mayor, y estaba rodeado de un frondoso bosque de acacias. Muchas de las mejoras eran un regalo del monarca Alfonso XIII.

El examen de acceso a la Academia constaba de un examen médico, pruebas físicas, escritura al dictado, problemas de Matemáticas y ejercicios orales. Al mes del ingreso los cadetes juraban bandera; durante el tercer año lucían el grado de suboficial y salían de la Academia de segundos tenientes. A continuación, tenían que efectuar dos años de prácticas para que su formación se diera por concluida. Francisco se graduó en 1910 con el número 251 de los 312 de su promoción (la XIV de Infantería) y Ramón consiguió, en 1914, el puesto 37 de los 413 oficiales que salieron aquel año de la Academia.

Tanto a Francisco como a Ramón, don Nicolás los acompañó en su primer viaje a Toledo para hacerse cargo de los gastos y asistirlos en su primer viaje, alejados de la familia. Aprovecharon esos días para hacer algo de turismo. Ramón visitó la catedral de Toledo, los hospitales de Santa Cruz y Santiago, el Museo de Infantería y recorrió la región de La Sisla.

Los gastos de matriculación, ropaje, calzado, libros y fianza de un cadete podían ascender a la cuantiosa suma de 1500 pesetas. La vestimenta estaba compuesta por varios uniformes, de campaña o de paseo, impermeable negro, ros y otros cubrecabezas. También necesitaban un sable de acero toledano y un espadín. En cuanto a la manutención, los cadetes debían abonar una pensión de ocho reales diarios por anticipado cada semestre, además de aportar una fianza de otro semestre[xviii]. Sin embargo, los hijos de militares, como fue el caso de los Franco, se hallaban exentos de estos pagos.

La formación militar que se impartía en la Academia estaba bastante anticuada; se basaba en la exaltación de valores morales y éticos: la disciplina, la obediencia, el valor, el sacrificio, la resistencia, el heroísmo y el amor a la patria[xix]. Se presentaba al Ejército como el garante de las esencias morales de la patria, responsable de salvaguardar el honor y el respeto al monarca, la bandera y los distintivos nacionales. Estudiaban historia militar, pero en las batallas se incidía sobre todo en los aspectos relacionados con la capacidad de sacrificio, la resistencia y el heroísmo. El empleo de la estrategia, la táctica, la artillería y las modernas máquinas de guerra no se estudiaban en profundidad. En general el método exigía un esfuerzo de memoria muy superior al ejercicio de la razón. A cambio, practicaban la equitación, la esgrima y el tiro. Las enseñanzas en la Academia con respecto a las guerras de África se inspiraban en un sentimiento de odio hacia los rifeños, sobre todo a partir de los sucesos del Barranco del Lobo, en 1909; recomendaban la destrucción de silos y cosechas, la toma de rehenes y la quema de poblados.

El régimen de vida en la Academia empezaba a las siete de la madrugada con el toque de diana. Después del desayuno formaban y hacían un par de horas de instrucción. La gimnasia, las clases, el estudio y las jornadas prácticas en el campamento ocupaban sus días en los que apenas les dejaban un rato libre antes de dormir y dos horas de paseo los sábados. Algunos días hacían marchas agotadoras, de 40 y 50 kilómetros.

A la llegada a la Academia los novatos eran objeto de bromas, a veces muy pesadas. Ramón las sobrellevó con cierto estoicismo, pero a Francisco le sentaron muy mal. Cuando llegó a ser el director de la Academia General Militar, en Zaragoza, las prohibió. A cambio, hizo que cada novato recibiera la tutela de un padrino. Además de las novatadas, a los alumnos de baja estatura como Ramón (163 centímetros) y Francisco (164 centímetros) se les asignaban fusiles máuser con el cañón recortado unos 15 centímetros. Ninguno de los dos hermanos aceptó desfilar con estas armas.

El aspecto aniñado de Francisco, su voz atiplada y la escasa corpulencia del muchacho, hicieron que se le conociera con el sobrenombre de Franquito. Introvertido, serio y distante, tuvo dificultades para integrarse en el grupo de compañeros, por lo general proclives a la juerga y el bullicio. Para Francisco, el alcohol y las prostitutas eran parte del mundo prohibido y detestable al que incorporaría con el tiempo la masonería y el comunismo. Sin embargo tenía un sentido profundo de la justicia y el cumplimiento del deber y en ocasiones aceptó castigos antes que delatar a sus compañeros. Durante sus años de estancia en Toledo se consolidaría su relación con dos cadetes de su promoción: Camilo Alonso Vega y Francisco Franco Salgado-Araujo, familiar suyo, al que llamaban Pacón.

Ramón era un muchacho simpático, hablador y sociable. Participaba en cualquier algarada y no dudaba en ponerse a la cabeza de los revoltosos. Caía bien y le fue fácil hacer amigos entre sus compañeros. Necesitaba que le aplaudieran sus travesuras. A Ramón le molestaba que se inmiscuyeran en sus asuntos. Llevó muy mal la actitud de algunos suboficiales, alumnos del último curso que abusaban de sus compañeros. Era más listo que su hermano Francisco, al menos en lo relativo al dominio de las enseñanzas que se impartían en la Academia. Mientras que Paco, al salir de la Academia, figuraba en el pelotón que ocupaba el 20% de la cola de su promoción, Ramón estaba en el grupo del 10% que encabezaba la suya. En Toledo, Ramón debió intuir que su futuro estaría en África porque durante el último curso tomó lecciones de árabe. Quizá influyera, que por aquellas fechas, su hermano Francisco ya estaba destinado en Marruecos.

Cuando Francisco salió de la Academia, en 1910, fue destinado al Regimiento de Zamora número 8, en Ferrol, al igual que sus amigos Camilo Alonso Vega y Pacón. Él quería ir a África. La vida de un oficial en la pequeña ciudad gallega era muy aburrida y se limitaba a mañanas de instrucción, desfiles y maniobras, y tardes de equitación. Los tres oficiales solicitaron el destino a Marruecos, el lugar donde podían ejercer el oficio para el que se habían preparado. En febrero de 1912, Francisco y sus dos compañeros y amigos desembarcaron en Melilla. Su sueño se hizo realidad.

Ramón siguió el mismo camino que su hermano Paco. Después de graduarse, en 1914, también lo destinaron al Regimiento de Infantería de Zamora número 8, en el Cuartel de Dolores, a las afueras de Ferrol. Allí vivió el mismo aburrimiento, con la esperanza de que su solicitud de marchar a Marruecos fuera atendida. La única ventaja de vivir en Ferrol era que muchos días iba a comer a su casa con su familia, pero Ramón tenía puestas sus ilusiones en otros lugares. Doña Pilar empezó a subir con más frecuencia a la ermita de la Virgen de Chamorro, por culpa de sus hijos, cuyas vidas la obligarían a realizar aquel camino de angustias y rezos con excesiva frecuencia.

Mientras tanto, en Ferrol, los maldicientes hicieron correr el rumor de que el Chulo de la Bombi, don Nicolás, casóuse[xx]. La familia quiso hacer ver que Agustina era la sirvienta que se ocupaba del marino, pero casi nadie lo creía. Doña Pilar, una mujer extraordinaria, siempre pidió a sus hijos que visitaran a su padre, que se ocuparan de él y que lo quisieran. Francisco, muy unido a su madre, jamás aceptó la situación; Nicolás y Ramón sí acudían de vez en cuando a su casa de la calle Fuencarral, en Madrid.

Por fin, Ramón también vio realizarse su sueño: el 24 de junio de 1915 se incorporó al Regimiento de Extremadura número 15 en el Mensak (Alcazarquivir).

 

[i] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 21.

[ii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.44.

[iii] En el libro Franco el Republicano, de José María Zavala (pg. 99), se hace referencia a la carta, que según dicho libro, don Nicolás envió a la reina el 31 de julio de 1889, cuando ya estaba en España. Sin embargo, de acuerdo con la revista Opinión en su número del 26 de febrero de 1977, Nicolás reconoció a su hijo, nacido el día de los Santos Inocentes de 1889, y por esas fechas regresó a España. Existe una cierta discrepancia en ambos textos con respecto a la fecha exacta en que volvió a España. En El corto vuelo del gallo, Jaime Salom hace referencia literal a la revista Opinión (pg. 20).

[iv] El apellido Baamonde, fue el que utilizó la familia en un principio. La hache intercalada se introdujo con posterioridad.

[v] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El corto vuelo del Gran Aerodrome pg. 785).

[vi] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí (El fracaso del Avion 3 pg. 555).

[vii] Franco el republicano. José María Zavala, pg. 85.

[viii] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom, pg.41.

[ix] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 863 de 8593).

[x] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1181 de 8593).

[xi] Guerras de Marruecos 1859-1926, Emilio Marín Ferrer, pg. 72.

[xii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg. 77.

[xiii] Juez

[xiv] Infieles cristianos.

[xv] El secreto de los pájaros, Francisco Escartí, pg. 1010.

[xvi] Dans le Ciel de Pau, Jacques de Lautrec y otros, pg. 195.

[xvii] La Ingeniería Aeronáutica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazábal, pg.49.

[xviii] Instancia inédita de un alumno de la academia de Infantería de Toledo (Promoción 1907), Francisco Ángel Cañete Páez, Artículos Profesionales, Seguridad Colectiva y Defensa Nacional

[xix] Franco Caudillo de España, Paul Preston, pg.29.

[xx] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom pg. 42.

Ramón Franco, el gran aviador español

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Me sorprende lo poco que conocen los españoles de hoy a uno de los paisanos más famosos en toda la historia de la nación. Si Francisco Franco, su hermano, es un personaje familiar para cualquier íbero porque gobernó España durante casi cuarenta años, antes de que la gente supiera nada del dictador, Ramón Franco era una de las personas más famosos del país; tuvo en vilo a los españoles desde 1926 ─cuando cruzó a bordo del Plus Ultra el Atlántico Sur─ hasta 1932, en que la política logro marginar y oscurecer su figura.

Ramón se enfrentó a los moros en la guerra de Marruecos dando muestras de un valor lindante con la insensatez, en África aprendió árabe, se paseó desnudo bajo el sol, jugó en los casinos, visitó las casas de lenocinio y desafió todas las normas que le impusieron sus jefes; ingresó en la recién nacida Aviación para demostrar que poseía unas cualidades excepcionales para manejar las aeronaves; batió récords aéreos internacionales, bombardeó zocos, poblados y tierras de labor de los insurrectos marroquíes y atravesó el Atlántico Sur en el viaje más aclamado, famoso y aplaudido que jamás hizo la aviación española; se perdió en el Atlántico Norte y sobrevivió con sus tripulantes a bordo de su hidroavión cuando en España ya lo habían dado por muerto; resucitó en el océano para regresar a Gibraltar a bordo de un portaaviones del Reino Unido y ser aclamado en su país con mayor fervor, si cabe, del que suscitó al volver de Buenos Aires; en España se apuntó a la revolución; participó en la sublevación de Cuatro Vientos de donde tuvo que escapar en un aeroplano a Lisboa, después de pasearse por los cielos madrileños con el avión cargado de bombas sin que se atreviese a descargarlas sobre el Palacio Real; se exilió en París y regresó a Madrid cuando se proclamó la República; trabajó para el Gobierno como responsable de la Aeronáutica Militar, pero muy pronto se enfrentó a los ministros de Alcalá Zamora y fue destituido; como político radical, militó en la Esquerra catalana de Maciá, hizo propaganda en Andalucía con Blas Infante, promocionó la creación de una Alianza de Izquierdas enfrentada con el Gobierno y fue acusado de organizar una revuelta sediciosa en la base aérea de Sevilla; decidió abandonar la política cuando sus partidarios perdieron en las elecciones de diputados a la Generalidad, en noviembre de 1932; intentó incorporarse, sin que se lo permitiese Azaña, a la Aviación militar durante más de un año, y aprovechó la llegada al Gobierno de Lerroux, en 1933, para normalizar su vida como piloto de la Aeronáutica Militar; consiguió que lo destinaran a la embajada de Estados Unidos como agregado y regresó a España en octubre de 1936 cuando estalló la guerra civil; para sorpresa de muchos, se alistó en las filas de su hermano Francisco que lo destinó a la base de Palma de Mallorca, en contra de la opinión de Kindelán, el general que mandaba la aviación franquista; en octubre de 1938, pereció con toda su tripulación en un accidente aéreo cuyas causas no se han aclarado nunca.

Su vida amorosa estuvo marcada por dos mujeres: Carmen, su primera esposa y Engracia, la segunda. De su existencia con la primera nos quedan las memorias que dictó para reivindicar su figura, deformada por las declaraciones que de ella hizo en vida la hermana del aviador: Pilar Franco. De la segunda apenas se tiene información, ni siquiera en qué lugar fue enterrada. Reconoció la paternidad de una hija de Engracia, de quien sí sabemos que ha fallecido, pero es imposible asegurar que Ramón fue el padre natural de la muchacha.

Más aventuras difícilmente caben en una vida. Una existencia que discurrió pareja a las fuertes turbulencias de la sociedad española de principios del siglo veinte.

Ramón Franco nació en 1896, cuando nadie había volado con una máquina más pesada que el aire. Los hermanos Wright inventaron el aeroplano moderno en 1903, aunque hasta 1909 no empezaron a construirse los primeros aviones que tenían alguna utilidad práctica. El que se convertiría en el aviador español más famoso de todos los tiempos, tenía entonces trece años. Ramón vivió el vertiginoso desarrollo que tuvo la Aviación durante sus primeros años. Peleó contra los cabileños en lo que se llamó el Protectorado Español de Marruecos, que jamás existió. Allí vivió las crueldades de la guerra en la arena del desierto y desde el aire. Su corazón se endureció en la ferocidad de aquellos combates. Formó parte del grupo de militares que se llamaron africanistas, defensores de unas posesiones que jamás tuvo España y orgullosos de la sangre que por ellas derramaron. Vivió los mortíferos ataques de la aviación a los insurrectos, organizados para llevar el horror a las retaguardias de los cabileños con la intención de desmoralizarlos. Se convirtió en un ídolo, en el símbolo de las virtudes de una raza, en un personaje fabricado por la política para deslumbrar los ojos de un pueblo cuyas miserias nadie quería ver. Se adhirió a quienes, por la fuerza, estaban dispuestos a derrocar una monarquía agotada, incapaz de dar alguna salida a los problemas del país. Luchó como un soñador revolucionario, solitario, en el tablero de la política, acompañado de muchos para quienes no tenía más valor que el de atraer los votos de la gente. El huracán de aquellas fuerzas lo vapuleó hasta dejarlo sin aliento, desnortado, y trató de refugiarse otra vez en lo que lo había hecho famoso: la Aviación.

Ramón Franco vivió con intensidad todos los grandes eventos que vapulearon la sociedad española durante los primeros años del siglo veinte: la guerra de Marruecos, la dictadura de Primo de Rivera, la lucha por el advenimiento de la República, la violencia en las calles, el resurgir de los nacionalismos, los grandes cambios sociales y la guerra civil. Su historia es parte de la historia de la Aviación, de los españoles, y de la humanidad. Escribirla me ha llevado miles de horas de búsqueda de artículos en las hemerotecas, la lectura de decenas de libros y mucho tiempo de reflexión y trabajo.

A lo largo de las próximas semanas publicaré el libro en su totalidad, o gran parte del mismo, en este blog. Para quien esté interesado, también tengo intención de editar una versión impresa de la obra y otra en formato electrónico.

 

 

Denia, 28 de agosto de 2017

 

Este es el contenido completo del libro, para acceder a las partes publicadas basta hacer click en el enlace:

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

 

ÍNDICE

 

 

LIBRO PRIMERO

NICOLÁS FRANCO SALGADO-ARAUJO

El joven contable de navío

1896, el año que nació Ramón Franco

La familia

El chulo de la Bombi

1909, en Marruecos

1909, el año que nació la aviación en el mundo

1909, la aerostación española

Los jóvenes cadetes

 

LIBRO SEGUNDO

EL PROTECTORADO

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

1913, los primeros aviones militares españoles en África

Raisuni y Abd-el –Krim

El Chacal

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

Las trincheras y los ases

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Annual

Ramón y Paco en Melilla

El ocaso del León

Carmen

Julio Ruiz de Alda

Alhucemas

 

LIBRO TERCERO

LA INVENCIÓN DE UN HÉROE

El Alcione y un Dornier Wal sin nombre

Cristóbal y Ramón

El halo delos aeronautas

El precio del éxito

Buenos Aires

El final del raid a la Argentina

El regreso del héroe

La gira de Rada, las conferencias de Julio y el triste viaje del Alsedo

La boda de Pablo Rada

 

LIBRO CUARTO

LA VUELTA AL MUNDO

Circunvalar el planeta

De fabricación nacional

El Jesús del Gran Poder

El vuelo del Superwal

Los Dornier Wal 15 y 16

El último raid del comandante

Hasta dentro de ocho días

La Odisea

No puedo seguir siendo ni jefe ni amigo de ustedes

 

LIBRO QUINTO

EL REVOLUCIONARIO

La génesis de un rebelde

En busca del orden

Con Mola en los talones

En la prisión militar de San Francisco el Grande

Desaparecido

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El exilio

 

LIBRO SEXTO

EL POLÍTICO

Director general de Aeronáutica

El complot de Tablada

Engracia Moreno

Los suplicatorios

El primer revés del general

Villa Cisneros

La Sanjurjada

El ocaso político del aviador

 

LIBRO SÉPTIMO

EL REGRESO DEL AVIADOR

El magnífico vuelo del Cuatro Vientos

De la mano de Alejandro Lerroux

La difícil tarea de convertirse en agregado

Franco con Franco

Palma de Mallorca

Su último vuelo

 

EPÍLOGO

 

 

 

Ramón Franco y el complot de Tablada

La-verdad-sobre-el-complot-de-Tablada-y-el-Estado-Libre-de-Andalucia-Blas-Infante

 

Al regreso de su exilio en París, el 16 de abril de 1931,el aviador Ramón Franco fue nombrado Jefe de la Aeronáutica Militar, por el ministro de la Guerra del Gobierno provisional de la recién instaurada II República, don Manuel Azaña. El cargo, apenas le duraría un par de meses.

El célebre aviador atraía los homenajes con una fuerza irresistible. El 11 de mayo, sus paisanos gallegos organizaron un espléndido banquete en el restaurante Casa Juan, de la Bombilla, al que acudieron más de 400 comensales, entre ellos, el fiscal general, Elola, el ministro Casares Quiroga, el gobernador civil de Madrid, Ortega y Gasset, representantes de la masonería, un obrero catalán que ostentaba la representación de Maciá y otro representante del agrarismo andaluz. Ramón habló a los postres y su discurso dijo que «deben desaparecer las castas y en Aeronáutica hay oficiales y soldados y eso no tiene razón de ser. Soportemos que no tengamos República, pero debemos ir a su conquista».[i]

Otro de los agasajos de aquellas jornadas de junio de que fue objeto, lo compartió con quien tuvo que enfrentarse días después en una situación bastante desagradable: el general Sanjurjo. El Aero Popular ofreció un agasajo a los dos ilustres militares y al aviador Álvarez Buylla, el domingo 14 de junio, que consistió en una comida en el restaurante el Pinar, en la Dehesa de la Villa. Fue la última vez que Ramón compartió mesa con el general Sanjurjo, que durante mucho tiempo había sido un gran admirador suyo. No pasaron muchos días antes de que el ministro de Gobernación, Maura, instara a Sanjurjo para que pusiera orden en un asunto en el que estaba implicado Ramón.

A mediados de junio, Balbontín invitó al jefe de la Aeronáutica Militar a que fuera a su casa para reunirse con Blas Infante. José Antonio Balbontín Gutiérrez, abogado defensor de perseguidos políticos y marginados sociales, había pertenecido al Partido Radical Socialista de Marcelino Domingo, pero en el congreso de mayo de 1931, debido a una serie de discrepancias, lo abandonó y fundó su propio grupo político. El otro personaje de la reunión, Blas Infante Pérez de Vargas, era notario de Coria del Río, en Sevilla, andalucista, presidente de la Junta Liberalista Andaluza, convertido al islam desde 1924 y propugnaba una España federal en la que Al-Andalus recuperase sus raíces y se integrara con un alto nivel de independencia en la Federación Ibérica. El notario le propuso a Ramón que se integrara con ellos en una candidatura revolucionaria de carácter andalucista y federal, para las elecciones a Cortes Constituyentes que se celebrarían a finales de junio. A dicha candidatura se uniría también un líder muy conocido del anarquismo: Pedro Vallina Martínez, más conocido como el doctor Vallina. Se trataba de un revolucionario con una larga experiencia como activista republicano, antimonárquico y anarquista. Tenía entonces 51 años, conocía en primera persona el encarcelamiento, el exilio y los destierros y formaba parte del núcleo de personas que estaba tras casi todas las insurrecciones, huelgas y magnicidios que se fraguaron en España durante muchos años. En junio de 1931 vivía en Alcalá de Guadaira, cerca de Sevilla y era el presidente del Pleno Nacional de Regionales de la CNT. Sin embargo, el líder anarquista nunca llegó a formar parte de la candidatura andalucista.

En la reunión, o en posteriores encuentros, Ramón consiguió añadir al trío de la candidatura que formaba con Balbontín y Blas Infante a dos personas de su absoluta confianza, Pablo Rada y Antonio Rexach, y el notario agregó a la lista a Pascual Carrión, ingeniero agrónomo. La candidatura que formaron aquellos variopintos personajes se configuró bajo las siglas del partido Republicano Revolucionario Federal Andaluz. Todos luchaban contra los partidos incluidos en el pacto republicano de San Sebastián, del 17 de agosto de 1930, y pretendían construir una alternativa extremista capaz de impulsar un cambio profundo en la sociedad que, según ellos, jamás llegaría de la mano de la clase de República que se había instaurado en España.

Cada día, Ramón se consideraba más desligado del Gobierno provisional. Tenía la intuición de que iba a durar poco en el cargo. Pastor despachaba con asiduidad con el ministro de la Guerra y muchas decisiones que concernían a la Aviación se tomaban sin que apenas se las consultaran. Aun así y todo Ramón sentía cierto aprecio por Azaña, sin que éste sentimiento fuera correspondido ya que al político le preocupaba el atrevimiento del aviador. El ministro del Interior, Maura deseaba, a toda costa, que se pudiesen celebrar las elecciones sin alteraciones del orden público y tampoco tenía ninguna devoción por Ramón, sobre todo desde la quema de conventos del mes de mayo en los que sabía que Rada estuvo implicado y el comandante siempre se hallaba cerca del lugar por donde se movía el mecánico. A Maura le llegaban noticias de los descontentos del aeródromo de Tablada, y a través de sus informadores de los pasos que daba Ramón Franco, de sus intervenciones públicas radicales, de sus guiños con los andalucistas y los anarquistas, de su proximidad a Maciá y de sus arengas a los obreros. Eran como una sinfonía de exabruptos, populistas, incoherentes, con los que cabía pensar que al comandante le sobraba espontaneidad, era un ingenuo o estaba en el centro de alguna conspiración. Esta última teoría fue tomando forma, ayudada por las idas y venidas de su mano derecha, el fiel Pablo Rada, que parecía encontrarse en disposición permanente para organizar, él solo, la revolución.

El 19 de junio, El Liberal, publicó la candidatura del Partido Republicano Revolucionario Andalucista en la que figuraban los siguientes candidatos: Ramón Franco, Antonio Rexach, Pablo Rada, Blas Infante, Pascual Carrión y José Antonio Balbontín. A estos se añadirían el doctor Enrique Castells y el juez de Alcalá de Henares, Ignacio Infante Pérez. Ese mismo día, Ramón salió para Barcelona y autorizó el uso de un trimotor militar para el transporte a Sevilla de toda la propaganda electoral que habían hecho para la campaña de su candidatura en Andalucía, porque no cabía en la avioneta particular que le había prestado a Rexach su amigo Gonzalo Sebastián.

En el trimotor, el 21 de junio, también fueron a Sevilla, Pablo Rada, Castells y algunos militares.[ii] Antes de que este avión aterrizara en Tablada, se presentó en el aeródromo para recibir a los viajeros el doctor Vallina y el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que sabía que era amigo de Ramón, estuvo enseñándole la base aérea lo que, a juicio de algunos oficiales que se mostraron descorteses con el invitado, constituía una falta grave. La presencia de Rada tampoco fue muy valorada por la mayoría de la oficialidad, ya que coincidió con un rancho en bastante malas condiciones que la tropa se negó a tomar, actitud con la que el mecánico se solidarizó.

El 21 de junio comenzó el periodo electoral y Ramón llegó a Tablada sobre las 17:30 horas, procedente de Barcelona. Le esperaban sus compañeros electorales y del aeropuerto se dirigió a Sevilla en donde se entrevistó unos segundos con el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que aprovechó para rogarle que le prohibiese a Pablo Rada entrar en el aeródromo, a fin de suavizar los ánimos de la oficialidad, tan crispados. Ramón le pidió a su amigo que se abstuviera de hacerlo. El aviador se hospedó en el hotel Terminus y fue a cenar a la Venta de Eritaña para acudir después a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. Esa noche, Ramón Franco, en el restaurante, hizo unas declaraciones a la prensa en las que expuso el programa político de su candidatura, de la que forman parte las siguientes aseveraciones:[iii]

«Mis propósitos- contestó Franco- son recoger el ambiente revolucionario de España que se muestra potente y conviene no desatender…Me propongo realizar una campaña completamente revolucionaria con relación a todos los extremos de la vida del país, cuestiones sociales, políticas, económicas, de enseñanza, militares y, en fin, de todo lo que España anhela y no se le da…

«Considero precisa una nueva estructuración de Andalucía y en el programa del partido republicano revolucionario propugnamos desde luego la República de Andalucía autónoma libre…En nuestro programa exponemos nuestra ideología, que es así: autonomía de Andalucía, República federal, abolición completa de los latifundios, distribución en porciones permanentes y en completa posesión de la tierra entre los obreros, abolición del salario, convirtiendo al obrero en industrial o mercantil, en accionista de la empresa, escuela y enseñanza agrícola. Nos declaramos librecambistas en relación con los artículos útiles y partidarios de una política desgravadora de los presupuestos, justicia civil arbitral, libertad absoluta de enseñanza, castigo a la vagancia; libertad absoluta de pensamiento, libertad absoluta de cultos y separación de la Iglesia y el Estado, y, en fin, otros muchos puntos que daremos a conocer en el manifiesto que, como digo, publicaremos inmediatamente»…

Después de revelar al periodista las líneas generales y revolucionarias de su candidatura, Ramón siguió la charla con sus compañeros un largo rato antes de desplazarse para acudir a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. El anarquista se retrasó y la conversación con él apenas duró unos minutos, casi al amanecer.

Tras el breve encuentro con Vallina, Ramón regresó a Tablada para volar a Madrid, donde quería entrevistarse con el ministro, el 22 de junio, para despachar algunos asuntos urgentes. En la base le esperaba Rexach que ya tenía el avión preparado. El vuelo, con mal tiempo fue muy molesto y además en Madrid no consiguió despachar con el ministro por lo que decidió volar a Barcelona para asistir, aquella misma noche, a un mitin de Esquerra en la plaza de toros. En este segundo vuelo, le acompañó su ayudante, Valle, en otro avión, y el de Ramón se averió lo que le obligó a efectuar un aterrizaje forzoso en los márgenes de la laguna de Gallocanta. Allí dejó que Valle se hiciera cargo del aparato y con la aeronave de su ayudante prosiguió el vuelo hasta Barcelona. En la Monumental, Maciá cerró las intervenciones pero antes, uno de los que dirigieron la palabra al numeroso público que abarrotaba la plaza de toros fue Ramón Franco. Dijo que no quería una República como la portuguesa, tirana, y que actualmente era una dictadura. Pidió unas elecciones sinceras. Afirmó que, si no fueran sinceras y honradas, ellos constituirían el Parlamento en Convención para juzgar a los miembros del Gobierno provisional con mayor severidad, si cabe, que a los ministros de la Monarquía.

Mientras Ramón hacía propaganda electoral en Barcelona, en Tablada los ánimos de parte de la oficialidad se crispaban.

El 22 de junio, el teniente Martínez y el alférez Rico, se enteraron que el día anterior Rada había estado en la base hablando con la tropa: «No hacerles caso a esos (se refería a los sargentos y oficiales) contamos con vosotros igual que con la incondicionalidad de las Tropas de Cuatro Vientos y Getafe».[iv] Ese día un cabo avisó al sargento Puerto, que estaba de cocina, que la tropa había exteriorizado su disgusto por la comida. La protesta fue en aumento hasta el punto de que los soldados se negaron a tomar un rancho que, al parecer, no estaba en muy buenas condiciones y tuvo que intervenir el jefe de la base, Camacho.

A la mañana del día siguiente, 23 de junio, Ramón regresó a Madrid desde Barcelona, con la idea de ver al ministro, cosa que tampoco consiguió.

El 24 de junio, miércoles, a mediodía Ramón volvió a Sevilla. No tenía intención de pasar más tiempo del imprescindible en aquella ciudad porque —según escribe el propio aviador en su libro Decíamos ayer― «antes del viaje estuve en la estación del Mediodía recibiendo a persona de todo mi afecto, que había venido desde Barcelona a pasar unos días conmigo, por cuya razón mi estancia en Sevilla había de ser los más corta posible». Esta es la primera vez que Ramón hace referencia a un misterioso personaje que quizá fuera una mujer.

Nada más llegar a Sevilla, el jefe de la base le pidió que hablara con los oficiales que estaban muy excitados debido a una serie de incidentes provocados por las comidas y las malas condiciones de un rancho; Ramón le respondió que los citara al día siguiente a las 10:00 horas.

Ese mismo día, Camacho ordenó que se trasladaran a la base, desde la Maestranza de Artillería, 500 bombas de aviación, con sus espoletas y detonadores. Ramón, durante el viaje que había hecho el mes anterior le pidió al capitán general dicho armamento, y el teniente coronel se aprestó a cumplir con el deseo de su jefe, que no había podido atender con anterioridad debido a una serie de obras de fontanería que se hicieron en el polvorín.

Del aeródromo, tras posponer la reunión con los oficiales para el día siguiente, Ramón salió hacia los pueblos en los que tenían organizados los actos electorales. Estuvo en Mairena, Viso del Alcor, Carmona y La Campana. En este último pueblo les dijeron que el gobernador había prohibido el acto de Lora del Río, en donde tenían el local pagado. De camino, la Guardia Civil intentó detenerlos, pero Ramón hizo valer su condición de director general de Aeronáutica y los dejaron pasar. Llegaron a Lora y la gente abrió por la fuerza las puertas del teatro, celebraron el acto y ya al final cuando la muchedumbre los aplaudía, justo en el lugar donde se encontraba Ramón, se desplomó el entablado del escenario y cayeron al foso, bastante profundo, el comandante y cinco personas más que lo rodeaban.

Rada estaba como siempre, muy cerca de Ramón y atento a lo que ocurría. Fue el primero en prestarle auxilio. Se lo llevaron en brazos a un hospital próximo y le hicieron una cura de urgencia para trasladarlo a Sevilla entablillado. Se había roto la tibia y el peroné de la pierna derecha en su tercio inferior. El más grave, con rotura de la rótula y el calcáneo fue un amigo de Antonio Rexach que los acompañaba y no formaba parte de la candidatura: el comandante Juan Galán. Los otros cuatro heridos sufrieron magulladuras sin excesiva importancia.

El 25 de junio, jueves, el aviador se encontraba incómodo, con mucho calor y le pidió al médico que lo dejara regresar a Madrid, pero este le recomendó que se abstuviera de hacer el viaje para darle tiempo a que le escayolase la pierna; sus compañeros de candidatura también insistieron en que permaneciese en Sevilla hasta que se celebraran las elecciones. En cuanto se conoció en Tetuán, la noticia de que el comandante Franco había sufrido un accidente, el jefe de la Escuadra de Marruecos, Luis Romero, muy amigo de Ramón, envió un telegrama a la base de Tablada para solicitar noticias del herido. La respuesta de Camacho le llegó a las 13:30: «Franco, pierna fracturada, me dice si puedes pide permiso, quiere hablarte». Romero solicitó autorización al general Cabanellas, jefe de las fuerzas en Marruecos, lo obtuvo inmediatamente y a las 16:30 despegaba del aeródromo de Sania Ramel. Mientras estuvo en Tablada, Romero no se despegó de la cama en donde estaba postrado Ramón, para cuidar a su amigo, hasta el día 27.

El 25 de junio, también llegó a Sevilla en avión, Carmen, la esposa de Ramón[v].

El comandante Pastor llamó a Ramón por teléfono, muy alarmado, para ponerlo al día de los informes que le llegaban de Sevilla relacionados con el incidente de la tropa, que había protestado por el estado del rancho de la semana anterior.

Durante aquellos días, al menos dos avionetas habían volado otras veces, lanzando proclamas con un lema pintado bajo las alas: «Viva Andalucía libre». El jueves Antonio Rexach, haciendo caso omiso a la prohibición gubernamental de lanzar desde el aire publicidad electoral, sembró pueblos y tierras de labor, en los alrededores de Sevilla, con proclamas en las que se podía leer el siguiente texto:

« ¡Jornaleros andaluces! Venimos a daros la tierra y a restituiros con ella el rango de pueblo más culto de Europa, que vuestros antepasados hubieron de ostentar, pueblo hoy convertido en bufón por la esclavitud del mismo que vino a hacer el latifundio. Tenemos leyes ya elaboradas por técnicos y políticos, que os proporcionarán la tierra, el dinero y los medios de cultivarla. Votad porque la República sea el nombre de una verdadera revolución que venga a haceros justicia».

Ese día, 25 de junio, también se publicó en la prensa una síntesis del programa de los Republicanos Revolucionarios Federalistas Andaluces, que incluía 17 puntos, casi todos ya los había anticipado Ramón Franco, salvo tres de ellos: libertad civil de la mujer, la delegación en el Estado Andaluz del Protectorado de Marruecos y la relación con los pueblos de Oriente.

Ramón autorizó a su secretario, Mario Páramo, a que se desplazase a Ceuta, adonde deseaba ir desde hacía tiempo por motivos personales. En el viaje le acompañó su ayudante, Valle, y nada más llegar a la ciudad marroquí fueron detenidos.

A través de una agencia de noticias periodística, Ramón se enteró el viernes 26 de junio, de su destitución y de la inminente llegada en avión del general Sanjurjo, enviado del Gobierno a Sevilla con plenos poderes. Rexach también había sido destituido de su puesto como representante del Gobierno en la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas.

Tras dos meses y diez días de mandato, Ramón Franco perdía su cargo de máximo responsable de la Aeronáutica Militar española. Su antiguo jefe de Marruecos, con quién había sobrevolado muchas veces las ásperas tierras donde se refugiaban los guerreros de Abd el Krim, quien fue a despedirlo cuando emprendió su fracasado viaje a Nueva York, la persona con la que había compartido hacía unos días un homenaje en un restaurante madrileño, volaba hacia Sevilla con órdenes de un Gobierno que definitivamente le había dado la espalda. Ramón sabía que su destitución iba a ocurrir, pero no podía imaginarse que sucedería en un momento en el que se encontraba derrumbado en un camastro y muy dolorido.

En Tablada, la tropa andaba muy revuelta y los oficiales más conservadores estaban indignados y temerosos de que la situación escapara a su control. Uno de esos días, el cabo Ponce tuvo una reunión en la biblioteca para indicar a los asistentes que él defendería las ideas del comandante Franco y empezó a elaborar una lista de soldados que mostraban su apoyo al jefe. El día 26, el cabo Donato Lazo Delgado, al tener noticia de que circulaba esta relación, se le ocurrió hacer una más «poniendo en el encabezamiento de ella Relación de cabos y soldados que hacen adhesión a su glorioso héroe Jefe de Aeronáutica don Ramón Franco Bahamonde, firmándola el primero el que declara y a continuación y por indicación de éste el cabo Emiliano Martí y a continuación varios soldados de la compañía, como veinte, no habiendo recogido más firmas por tener la seguridad de la conformidad de toda la base y querer el que declara que fuese cosa sola de su Compañía».[vi]

El viernes 26, el teniente coronel Camacho, recibió al capitán Modesto Aguilera que le solicitó permiso para desplazarse a Madrid, por motivos particulares. El jefe de la base le dio la correspondiente autorización, incluso con el encargo de que efectuara algunas gestiones. Lo que desconocía era que Aguilera se había reunido con los capitanes Del Val, Carrillo y otros oficiales, sin su autorización, y en la entrevista acordaron que Aguilera fuera a Madrid a dar cuenta de lo que a su juicio ocurría en la base. No fue el único oficial destacado en Sevilla que se desplazó a Madrid para informar sobre el extraño ambiente que se había generado en Tablada con las arengas a la tropa y suboficiales del comandante Ramón Franco, la presencia de Rada, los vuelos publicitarios de las avionetas y la campaña electoral del aviador y los políticos de su candidatura. El capitán Francisco Carrillo Durán, sin dar cuenta de ello al capitán general de Sevilla, ya había viajado a Madrid para alertar al mando de aquellos sucesos. Los emisarios que se trasladaron a la capital militaban ideológicamente en posiciones de derechas, según Camacho estaban acostumbrados a codearse con las clases adineradas de la ciudad y temían que se desencadenara un movimiento revolucionario entre los soldados, los obreros y los campesinos.

A largo de los días 25 y 26 se produjo un trasiego importante de aeronaves militares en el aeródromo. Siete Breguet XIX, procedentes de Tetuán, aterrizaron a las 07:15 horas e hicieron una escala de aproximadamente una hora en Tablada antes de seguir en vuelo hacia Getafe. Entre los pilotos se encontraba el capitán La Roquette. También aterrizaron en Sevilla cuatro aviones que llegaron de Madrid y uno de Granada.[vii]

Sanjurjo llegó en avión a última hora de la tarde del día 26. No se detuvo a visitar al aviador convaleciente sino que fue directamente en automóvil a Sevilla para entrevistarse con el gobernador civil, Montaner, y el general inspector de la Guardia Civil, en el hotel Majestic; después se dirigió a Capitanía para cenar con el capitán general Ruiz Trillo.[viii] Nada más llegar se le presentó una comisión en la que figuraban el comandante Tomás Barrón, los capitanes Del Val, Alorda y Hernando que se pusieron a su disposición.

Por la noche, Ramón envió a Luis Romero y a Camacho para que convencieran a Sanjurjo de que en la base no ocurría nada. El general los recibió por separado y los dos trataron de llevar al ánimo de Sanjurjo que la base estaba bajo control y que los oficiales monárquicos de Tablada habían distorsionado los acontecimientos. Romero insistió en que él había acudido a Sevilla desde Tetuán, para cuidar a su amigo, que mientras estuviera allí le garantizaba que no pasaría absolutamente nada y además le comentó que como la base estaba en una isla, con levantar el puente la podía dejar incomunicada.

De madrugada, Ramón envió un telegrama al ministro:

«Ministro de la Guerra- Madrid.- Sevilla 815, 28. 1 hora.- Lamento inoportuna llegada del General Sanjurjo envenenando cuestiones pasando por salvador de República y produciendo alarma insospechada. Su conducta puede traer complicaciones graves. RAMÓN FRANCO».[ix]

El sábado 27, por la mañana, los médicos anestesiaron a Ramón con cloroformo para reducirle la fractura; el aviador pasó varias horas sin conocimiento y cuando lo recuperó tuvo fuertes dolores. Romero permaneció todo el tiempo junto a su amigo y después de la intervención, sobre las 13:30 horas recibió una llamada de Sanjurjo para que fuera a comer en Capitanía.

Mientras Ramón sufría estos padecimientos, un sargento, muy alarmado, se entrevistó con el capitán Antonio Rueda para informarle que «se estaba preparado un movimiento de levantamiento en el cual estaban ya los soldados de la Escuadra, y que habían intentado ya esta misma mañana del día 27 efectuar el levantamiento contra los oficiales pero que él había conseguido detenerlos haciéndoles un llamamiento al sentido común y a la cordura»[x].El capitán Rueda pidió al sargento que denunciara a los oficiales que estuvieran detrás de la sedición y el suboficial le indicó que se trataba del comandante Luis Romero Basart, lo que el oficial puso en conocimiento de sus superiores.

El 27 de junio, en Tablada, también estaban los pilotos de Tetuán que regresaban de Getafe y habían hecho escala en Sevilla. La tensión entre los oficiales afines al comandante Franco y sus detractores era evidente. La crispación llegó a tal punto de que al mediodía se produjo un incidente que pudo haber tenido consecuencias desastrosas. En el pabellón de oficiales se oyeron una serie de detonaciones que provocó que uno de los allí presentes diera el grito de « ¡A las armas!». Pistola en mano, el capitán Carrillo se fue directo al Cuerpo de Guardia mientras otros reclamaban las carabinas y preguntaban « ¿Qué pasa?». La respuesta que les dieron algunos soldados, boquiabiertos al contemplar el espectáculo era «nada, no pasa nada». Un automóvil con el motor fuera de punto que circulaba por la pista había provocado aquellas explosiones.

Poco después de que Ramón fuera intervenido, sobre las 13:30, Romero recibió la invitación de Sanjurjo para que fuera a comer a Capitanía, donde se encontró también con el teniente coronel Camacho. Durante el almuerzo los dos trataron de convencer a Sanjurjo de que «todos los rumores no eran más que bulos y temores fingidos». Sin embargo, a Romero le notificaron de modo oficial que le habían puesto una denuncia sus compañeros. Sobre las 18:00 horas, cuando aún estaba en Capitanía le comunicaron que el general Cabanellas había enviado una orden para que regresara a Tetuán. Llamó a la base para que le preparasen el avión y en cuanto llegó a Tablada recibió instrucciones de volver a Capitanía donde le esperaba un juez instructor para tomarle declaración. A Romero le sorprendió que alrededor de las 20:30 horas dos jefes de la Guardia Civil lo detuvieran. Camacho fue también arrestado al mismo tiempo.

Ese día, alguien envió un aviso a Sanjurjo de que los aviones de la base iban a despegar para bombardear la ciudad de Sevilla. El general dispuso a la Artillería para hacer fuego sobre la base y alrededor de las cinco de la tarde hizo que una columna del Regimiento de Soria se paseara por el centro de la ciudad.

La Guardia Civil rodeó el aeródromo, entró en la base, desarmó a la tropa, practicó un registro y se llevó detenidos a seis cabos y veinte soldados. Se ordenó que se concentraran las aeronaves y se recogieron todos los cerrojos de los fusiles y de las espoletas de las bombas que se encontraban en el polvorín. El comandante Barrón, destituido por Ramón Franco, fue nombrado jefe de la base de Tablada y al tomar posesión, siguiendo las instrucciones de Sanjurjo, mandó incomunicar a Ramón, ordenó que registraran sus ropas y detuvo a Vallés. Sin embargo, Pablo Rada, por la noche logró burlar la guardia, gracias a la colaboración de algunos soldados, y Ramón le aconsejó que no participase en el último mitin electoral y que abandonara Sevilla. Le entregó mensajes para Maura, Galarza, Alcalá Zamora y Azaña, que había escrito el día anterior, en los que les advertía de los peligros asociados a la intervención del general Sanjurjo.

Aquella noche hubo más disturbios en Tablada. Un grupo de cabos y soldados fueron a ver al comandante Barrón para pedir la liberación de sus compañeros que habían sido detenidos hacía unas horas. El nuevo jefe trató de contemporizar con ellos, pero al día siguiente todos se enteraron de que los detenidos fueron trasladados a la prisión del castillo de Santa Catalina, en Cádiz.

En la noche del sábado al domingo 28, a la una y media de la madrugada, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, hizo pública una nota que se publicó en la prensa el día 28, coincidiendo con las elecciones, en la que explicaba lo que había ocurrido en Sevilla[xi]. En dicha nota, Maura se refiere a «un intento de perturbación, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco», según la cual «campesinos afiliados a la Confederación y elementos que se dicen comunistas» entrarían en Sevilla mientras sobre la ciudad sobrevolaban aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Su intención era la de proclamar el Estado libre de Andalucía. Maura no podía implicar directamente al comandante Franco, pero daba por supuesto que estaba totalmente involucrado en aquel complot de Tablada que Sanjurjo había desarticulado a tiempo.

En aquellas elecciones, Maciá había incluido a Ramón Franco en la candidatura de Esquerra Republicana de Barcelona. El aviador se presentaba por Sevilla y por la capital catalana. Surgieron voces en Esquerra, en Barcelona, para que se excluyera a Ramón de la candidatura del partido si los rumores de su participación en un frustrado golpe de Estado en Andalucía eran ciertos. Carlos Esplá, que entonces ocupaba el puesto de gobernador civil de Cataluña, recibió un requerimiento de Esquerra para que se le aclarase el papel de Ramón Franco en aquellos acontecimientos y después de consultar con el ministro Maura, informó al partido separatista catalán de que no existían pruebas que implicaran directamente al aviador en los mismos. Tras las explicaciones del gobernador civil, Maciá decidió mantener la candidatura de Ramón en la lista de Esquerra. A lo largo de esos días, el líder catalán habló varias veces por teléfono con el héroe del Plus Ultra, para interesarse por su salud.

El domingo, 28 de junio, día de las elecciones, por la mañana aislaron a Ramón, despidieron a la enfermera que lo atendía, ordenaron a su esposa que abandonara su cuarto, cortaron el teléfono que hasta ese momento había sido intervenido y colocaron un centinela armado en la entrada de la habitación para que no dejara pasar a nadie. Ese mismo día se celebraron las elecciones generales en las que, por muy pocos votos, Ramón conseguiría un escaño.

También, el domingo, Pablo Rada y Carmen, la esposa de Ramón, salieron por la noche, en automóvil, hacia Madrid. Ramón le dijo a Pablo que se escondiera en su casa de la Guindalera hasta que las primeras Cortes de la República concedieran una amnistía general, como era previsible, o consiguiese un acta de diputado.

Al día siguiente Maura hablaba con la prensa acerca de las fracasadas conversaciones de Ramón Franco con la CNT en Barcelona y de sus éxitos con los elementos sindicalistas andaluces. Dijo que, según el plan previsto, desde Tablada el comandante Franco marcharía al frente de una columna sobre Sevilla mientras el doctor Vallina con una masa de obreros, armada, también caería sobre la ciudad. Cuando se adueñasen de la capital andaluza proclamarían la República social y Estado Libre de Andalucía, conquistaría primero el resto de Andalucía y después marcharía sobre Madrid.[xii]

Al amanecer, el lunes 29 de junio, Ramón fue informado de que quedaba libre y pidió que lo trasladasen a Madrid en el primer vuelo comercial. El nuevo jefe del aeródromo, comandante Barrón, le acompañó hasta la aeronave y a los oficiales y la tropa no se les permitió que se acercaran. El comandante Pastor, que en la recién estrenada organización desempeñaba las funciones de Ramón en su antiguo puesto, se había desplazado a Tablada y se acercó a su anterior jefe para saludarlo y ―según cuenta el propio Ramón— ofrecerse a eliminar cualquier documento comprometedor que llevara consigo, algo que molestó al enfermo porque no podía imaginarse que Pastor creyera que no había sido registrado. El viaje en avión le resultó cómodo, pero no así el desplazamiento en la ambulancia que lo llevó de Getafe al hospital militar. Allí le hicieron un mal vendaje lo que provocó que la soldadura de los huesos fuera defectuosa sin que dos meses más tarde, cuando le quitaron la escayola, se diesen cuenta, al no efectuarle ninguna radiografía. Tres meses después resbaló y la fractura se reprodujo. Esta vez, fue atendido en Barcelona, en la clínica del doctor Trías, donde pudieron corregirle la desviación y escayolarlo de nuevo para que la pierna curase.

Nada más llegar Ramón al hospital militar de Carabanchel, en Madrid, hizo varias manifestaciones públicas en el sentido de que todas las acusaciones de Maura no tenían ningún fundamento y tan solo pretendían desprestigiarlo para restar votos a su candidatura. El aviador dijo que pensaba querellarse contra el ministro.

El 30 de junio el comandante Romero fue liberado, sin cargos, y el teniente coronel Camacho también, aunque sujeto a las derivaciones de las diligencias que se estaban practicando en ese momento. La Guardia Civil había dado orden de detención contra Pablo Rada, desaparecido al igual que la esposa del comandante Franco. Las investigaciones apuntaban al mecánico de Ramón como el principal cabecilla de un movimiento de sargentos que confundió a decenas de soldados y no logró suficiente apoyo por parte de la oficialidad. Según Maura, los armeros tuvieron que quitar las espoletas a unas 600 bombas que los conjurados habían montado. Ese día, Sanjurjo declaró: «parece comprobado que el inductor de los incidentes ocurridos en Tablada ha sido el mecánico del Plus Ultra, Pablo Rada».

Ramón, tranquilo y sereno, en la cama del hospital se enfrentaba a muchos días de inmovilización y no daba crédito a la confabulación que le atribuían: «pero si los comunistas de Sevilla estaban en contra nuestra…». El aviador manifestó que sospechaba que el accidente de Lora del Río no había sido fortuito. El hundimiento se produjo sin un crujido, de forma abrupta, y varios días antes el piso había sido examinado sin que se encontrara nada anormal; además, el día anterior el escenario se sostuvo con más de cien personas mientras que cuando se derrumbó apenas habría una docena.

El primero de julio, Ramón recibió una carta de Blas Infante que le decía:

«El vecino de esta ciudad —Sevilla―, don Francisco Martínez, comisionista, ha venido a denunciarnos que un vecino de Lora, al cual pensamos ver esta tarde en dicha villa, le ha comunicado lo siguiente: “Que conoce a los tres individuos que amarraron un eje del tablado para tirar de él en el momento propicio, a fin de producir el hundimiento del escenario”. En vista de esta noticia se encuentran a esta hora en este despacho, el denunciante, y otros amigos, esperando que venga Balbontín, para salir juntos hacia Lora, a ver si podemos llegar a comprobar la denuncia».

A lo largo del mes de julio, las declaraciones hechas por Maura suscitaron una fuerte reacción por parte de los candidatos andalucistas que amenazaron con querellarse contra el ministro y pidieron públicamente al presidente del Gobierno provisional, Alcalá Zamora, que los metiese en la cárcel si tenía pruebas de las acusaciones o, en su defecto, anulara las elecciones del día 28 en Sevilla; a su juicio, el descrédito que se les infligió con las declaraciones del ministro de la Gobernación influyó negativamente en el resultado de las mismas y candidatos como Ramón Franco y Pablo Rada fueron privados, de forma inexplicable, de su derecho a proseguir con normalidad la campaña electoral. Los andalucistas tildaron de «cinedrama electorero» lo que consideraban que fueron las declaraciones de Maura y el ministro se defendió públicamente: «cualquiera que me conozca reconocerá que no son exactas las afirmaciones que hace (Ramón Franco) con respecto a presuntos manejos electorales que yo realizaba desde el Ministerio…Y respecto a la amenaza que el comandante Ramón Franco me hace en sus declaraciones he de contestarle que para tener el valor personal necesario para atenderla no es preciso haber volado en el Plus Ultra».[xiii]

El teniente coronel Camacho publicó el 7 de julio en el Heraldo de Madrid un escrito en el que se defendía de las imputaciones que se le hacían y en diez puntos explicaba lo ocurrido en la base. A su juicio, no hubo ningún intento de rebelión y sí una conspiración de oficiales y jefes contra el comandante Franco. Camacho expresó su malestar porque muchos de aquellos oficiales que propagaron la absurda idea de una revuelta, hasta su nombramiento como jefe de la base, llevaban una existencia muy cómoda, sin apenas hacer nada, y él los había obligado a trabajar, aunque no en exceso. Su escrito le valió que le incoaran otro expediente porque los militares consideraron que su forma de protesta era inapropiada en el ámbito castrense. Este expediente se cerró en mayo de 1932 al no probarse que las cuartillas que se enviaron al periódico las hubiera escrito el teniente coronel.

Dos días después de la publicación del documento de Camacho, el 9 de julio Ramón abandonó el hospital de Carabanchel y se trasladó a su domicilio. Allí declaró que la base de Tablada se había convertido en un cortijo monárquico y que estaba a disposición del ministro de la Guerra para informarle con detalle sobre aquel asunto.

Pablo Rada había desaparecido. El padre de su esposa y ella misma denunciaron al director general de Seguridad que junto con el mecánico también habría desaparecido su hijo mayor de tres años. Y es que Pablo andaba oculto, al parecer con uno de sus vástagos. En medio de aquellos enredos, que siempre acompañaban al mecánico, un periodista del Heraldo, Miguel Pérez Ferrero, recibió la llamada de su amigo, Carlos Castillo, abogado de la CNT y de Pablo Rada. Por mediación suya consiguió entrevistarse con Rada y pudo ver al muchacho, a la luz de una cerilla: estaba bien. Rada le dijo que en Tablada no habían intentado sublevarse, aunque todo fue muy «cinematográfico». En cuanto a la supuesta desaparición de su hijo explicó que el año anterior tuvo un accidente de moto y que su mujer se valió de su inmovilidad. Le hicieron la vida imposible en su casa y cuando la abandonó todos le llevaban noticias de que su hijo «ya iba aprendiendo a odiarle». Entonces mandó a Castillo, el abogado, y su hermano Tomás para que recogieran al pequeño, lo que hicieron con bastantes dificultades, pero de forma legal. Rada y la mujer del comandante Franco los esperaban en una estación próxima. El abogado, Castillo, dijo: «Han estado todo el tiempo sin preguntar por él. Pero ahora la hábil clerigalla navarra ha querido arrojar cieno sobre la persona de Rada. Es una maniobra y nada más.»[xiv]

El 17 de julio fue detenido Pablo Rada por dos agentes, llevaba una pistola, dos cargadores, catorce balas y dos pasaportes, uno de la República Oriental del Uruguay y el otro español. Lo apresaron cuando se dirigía a la casa de Ramón en la Guindalera y para el aviador se trataba de una detención provocada por el mecánico que estaba harto de andar escondido. Antes de enviarlo a Sevilla le impusieron una multa de 250 pesetas por carecer de licencia para el uso de armas. Ramón Franco, Mario Páramo y Luis Romero lo visitaron en la cárcel. Después, Ramón fue a ver al director de Seguridad, Galarza, para pedirle que dejase libre a Rada, de quien se hacía directamente responsable. Ángel Galarza le contestó que no podía hacerlo porque su situación dependía de un juez militar en Sevilla que tramitaba la denuncia.

El gran debate de lo que ocurrió en Tablada se produjo en el Parlamento el 20 de julio y las intervenciones revelaron a Ramón la existencia de un mundo para el que no estaba preparado y carecía de las aptitudes necesarias para ganar en él complicadas batallas. Era el mundo del debate parlamentario, de la política y de la oratoria. Ramón Franco consiguió ser elegido en Barcelona en la candidatura de Esquerra y también en Sevilla en la del Partido Republicano Revolucionario Andalucista. Renunció a esta última y se quedó con la catalana, pero no se integró en el grupo de Esquerra sino en otro más reducido de diputados independientes. El 20 de julio, Ramón intervino para solicitar la impugnación del dictamen en el que se proponía la aprobación de las actas de diputados en las circunscripciones de Sevilla, porque las elecciones se habían realizado con tropas en la calle. El aviador afirmó que lo ocurrido en Lora del Río no fue más que un atentado contra su persona y después arremetió contra Maura, autor del infundio de que pretendía bombardear la ciudad; a mayor abundancia, Ramón habló de falsedad en los recuentos. Respondieron a las intervenciones del comandante, García Bravo-Ferrer en nombre de la comisión de actas que negó las imputaciones, a continuación habló Martínez Barrios, diputado por Sevilla, que desvirtuó las acusaciones del aviador y en tercer lugar intervino el propio Miguel Maura. En primer lugar, Maura trató de desacreditar el contenido de las proclamas y discursos de la candidatura andalucista y después acusó a Ramón Franco de haber hecho un uso ilegítimo de las instalaciones de la base de Tablada, convertida en un centro electoral revolucionario. Criticó que Rada se instalara en el aeródromo, durante ocho días en los que se dedicó a «introducir la indisciplina, de tal forma que los oficiales tenían que dormir con la pistola debajo de la almohada, porque allí nadie sabe respetar a nadie». Maura leyó pasajes enteros, literales, de las intervenciones más revolucionarias que hizo Ramón en los mítines de los pueblos, lo que levantó murmullos y que algunos diputados instaran a que sus colegas mantuvieran la calma. Tras la durísima intervención de Maura —a lo largo de la cual Ramón pronunció algunas frases ininteligibles y repitió varias veces que aquello «no era verdad»— el socialista Eladio Fernández Egocheaga tomó la palabra para cuestionar que Esquerra apoyase los planteamientos independentistas que había defendido Ramón en Andalucía. El dictamen que proponía la adjudicación de las actas andaluzas se aprobó y Ramón Franco sufrió un durísimo revés en el Parlamento. Apenas supo defenderse de las acusaciones y su estreno como parlamentario demostró a sus colegas del hemiciclo que su papel en la política sería irrelevante.

El mismo día en que Ramón Franco recibió un fuerte varapalo en el Congreso tuvo que declarar ante el juez militar que instruía el expediente de Tablada; dos días antes lo había hecho Rexach que fue detenido y liberado a los pocos días. El instructor militar vio indicios de delito en la actuación del comandante Franco y el 24 de septiembre el tribunal militar elevó un suplicatorio a las Cortes Constituyentes para poder juzgarlo, pero aquella iniciativa jamás prosperó porque en el Congreso lo impedirían los masones, según informó Martínez Barrio a Alcalá Zamora. Tras este primer suplicatorio para juzgar a Ramón Franco hubo otro, relacionado también con los sucesos de Tablada, que tampoco prosperó.

El 24 de julio, Rada fue trasladado a Sevilla para que el juez instructor le tomara declaración, lo que ocurrió tres días después y el juez ordenó su ingreso en prisión.

El 4 de agosto, el diario Política de Córdoba se hizo eco de la versión más escabrosa de cuantas circularon en aquella época sobre lo ocurrido en Tablada. Según el noticiero, en los últimos días de mayo Ramón Franco había viajado a Barcelona y fue abordado por elementos de la Generalidad afectos a Maciá. Establecieron un pacto para llevar a cabo una acción conjunta entre la CNT, la Generalidad y el propio Ramón con el objeto de facilitar la aprobación del Estatuto catalán por las Cortes. La táctica consistía en plantear un conflicto separatista en Andalucía, con el apoyo de la Aviación. Ramón contaba con una importante suma de dinero para el caso de que el movimiento se frustrase. El accidente en Lora del Río dio al traste con todos los planes, pero con el dinero que se había dispuesto para el plan, unos 3 500 000 pesetas, se financiaron los desórdenes y huelgas que tuvieron lugar en Sevilla, poco después de las elecciones. El largo y enrevesado artículo no aportaba ninguna prueba ni su autor reconocía disponer de ella. Maciá desmintió rotundamente cualquier tipo de implicación política en aquel asunto y resaltó que hacía meses que no se veía con el dirigente anarquista Pestaña.

Pablo Rada se convirtió en un personaje importante en la cárcel de Sevilla. A principios de agosto los reclusos destrozaron puertas, bancos y ventanas, arrojaron el rancho al suelo y organizaron un gran escándalo. Los desórdenes alcanzaron tal magnitud que el director tuvo que recurrir a la Guardia Civil y el apoyo de soldados de Infantería para sofocar la algarada. El motivo de la revuelta fue que circuló el rumor de que Pablo Rada había salido del penal custodiado por la Guardia Civil que tenía la intención de aplicarle la ley de fugas y matarlo. En realidad, se hallaba indispuesto y por prescripción facultativa se encontraba separado de los demás reclusos, en la enfermería.

A finales de septiembre, Rada inició una huelga de hambre, durante cuatro días, que interrumpió gracias a las gestiones de su abogado defensor, Blas Infante. Todos sabían que no tardaría en fugarse de la prisión. El 27 de noviembre lo hizo, alrededor de las siete de la mañana, con toda facilidad utilizando varias llaves. Le acompañaron dos maleantes famosos El Potaje y El Mijitas. La directora de Prisiones suspendió de empleo y sueldo al director del establecimiento penitenciario y envió un inspector a la cárcel. Rada permaneció en libertad apenas un par de días porque el 29 la policía llamó a la puerta del número 5, duplicado, de la calle del Laurel, en Sevilla y abrió la puerta un individuo que se identificó como Julián Fernández, estudiante de ingeniería. «Bueno, para qué tonterías, sabemos perfectamente que es usted Pablo Rada». El mecánico se echó a reír y se fue con los agentes a la comisaría. La dueña del inmueble, dijo que había alquilado la vivienda a Rada con la recomendación de un amigo. El fugado había estado un día en casa de una mujer y allí lo visitó un anarquista bastante conocido, Fernando Santa Ana, que fue quien le proporcionó el alojamiento y las llaves para escaparse de la cárcel. En casa de una maestra, Mercedes Daza Martínez, amiga del doctor Vallina, se encontró la maleta de Rada. En ella había numerosas cartas del comandante Ramón Franco y su esposa en cuyos encabezamientos se podía leer: «Mi querido hermano»[xv]. Dos días después Pablo volvió a intentar fugarse de la cárcel. Esta vez de un modo más burdo, abalanzándose contra el funcionario que le llevaba la comida para salir de la celda y forcejeando con otros guardias en los pasillos. Lo redujeron con facilidad y el juez le tomó declaración acerca del intento de fuga. Inmediatamente lo enviaron al penal del castillo de Santa Catalina, en Cádiz, donde ingresó a las dos y media de la madrugada y permaneció hasta el mes de mayo del siguiente año. Rada contaba con una compleja red de amistades que preparó con mejor fortuna la siguiente fuga. Hicieron un túnel de catorce metros de longitud y un metro escaso de diámetro que tardaron en excavar varios días mientras los presos cantaban y se jaleaban; la tierra la guardaban en la cerrajería. El 19 de mayo de 1932, de madrugada, Rada y veinticinco presos más lograron escaparse por ese túnel. Afuera les esperaban automóviles. Esta vez ya no cogieron a Pablo que se trasladó al extranjero y regresó a España cuando se produjo la amnistía que lo liberó de todos los cargos que tenía pendientes con la justicia.

El juicio de Tablada se complicó mucho, se alargó y a los encausados se los dividió en dos grupos, en el primero estaban Rexach y Camacho, acusados de negligencia y en el segundo los demás y como cabecilla el paisano Pablo Rada de quien se aseguraba algo tan rebuscado como que el «delito de sedición no estaba probado en autos que tuviera relación con la propaganda política del Partido Republicano Revolucionario…»[xvi]. El juicio se celebró el 28 de noviembre de 1933 y las penas que se impusieron oscilaron entre dos años de prisión para el sargento Emilio Masero Pérez y seis meses y un día; pero las elecciones acababan de celebrarse el día 19 de aquel mes y el 1 de marzo de 1934 el Gobierno concedió un indulto.

Acerca de estos sucesos se ha escrito mucho y nadie ha podido demostrar que Ramón Franco tuviera intención de dar un golpe de Estado en los términos que, sin ninguna ambigüedad, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, filtró a la prensa, aunque después en sus intervenciones parlamentarias fue muy cauto y no se atrevió a acusarlo de los delitos que le había imputado a través de los medios. Blas Infante escribió un libro que se publicó en 1936, La verdad sobre el complot de Tablada y el Estado libre de Andalucía, en el que negó cualquier intención golpista en lo que ocurrió en Tablada y todo lo achaca a un montaje de Maura para desacreditar su candidatura. José Antonio Balbontín, en sus memorias, recuerda que Ramón Franco mantenía posiciones radicales como las de Vallina, aunque él planteó que era mejor esperar a que se frustrasen las ilusiones reformistas que los campesinos esperaban de las Cortes, antes de intentar un movimiento revolucionario. El doctor Pedro Vallina, en Mis Memorias, escribió que el día que Ramón Franco sufrió el accidente tenía preparada a la gente en Triana para tomar el aeródromo, pero fueron a verlo en un automóvil Pablo Rada y la esposa del aviador para decirle que se abortaba el plan «porque Sanjurjo se había posesionado del aeropuerto».[xvii] Sin embargo, Carmen, ese día no estaba en Sevilla.

En cualquier caso, lo cierto es que en los sucesos de Tablada cada actor siguió su propia agenda, de un modo descontrolado. Eso hace posible que un grupo de oficiales, poco simpatizantes con la República, intentara librarse de Ramón Franco aprovechando sus errores de utilizar la base como centro de propaganda electoral y sus imprudentes y populistas manifestaciones a la tropa y suboficiales, que Rada se moviera con ligereza excitando a cabos, sargentos y soldados, que Camacho ordenara el traslado de armamento para atender una solicitud de su jefe hecha desde hacía un mes, que los aviones acudiesen a Tablada movidos por la curiosidad de sus pilotos, adeptos a Ramón, cuando circulaban todo tipo de rumores o por la amistad, como fue el caso del comandante Luis Romero, que los oficiales más conservadores de la base se trasladaran a Madrid, alarmados, para advertir a sus superiores del peligro en que se encontraba Sevilla, sobre todo cuando llegaban a sus oídos las soflamas políticas de la candidatura andalucista de su jefe, que la CNT y el doctor Vallina quedaran a la espera para organizar alguna algarada si se presentaba la oportunidad, y que Maura, que de sobras conocía a Ramón Franco, interpretase los hechos en clave de confabulación y complot. Lo que carece de sentido, a la luz de los acontecimientos, es que Ramón Franco fuera el brazo armado de un complot diseñado para derribar al Gobierno provisional de la República y proclamar un Estado federal con Andalucía y Cataluña liderando el proceso.

 

 

NOTAS

[i] 12/06/1931 El Imparcial.

[ii] AMTS SS Folios 11 y 84 del SUM 26/1932. También se incluye como pasajero, según esta fuente, a la esposa de Ramón Franco, aunque lo que es seguro es que viajó a Sevilla en avión más tarde, a consecuencia del accidente de su marido.

[iii] 22/06/1931 La Época, Sevilla.

[iv] ATMTS SS Folio 5 SUM 26/1932

[v] Así lo refleja en su libro Decíamos Ayer, Ramón Franco, y aparece en varias noticias de prensa: el Heraldo (25/06/1931), Ahora (26/06/1931), El Adelanto (26/06/1931) y La Tierra (26/06/1931), entre otros. Por tanto, o bien Carmen regresó a Madrid después del 21 o la información del sumario 26/1932 es incorrecta.

[vi] ATMTS SS Folio 14 del SUM 26/1932

[vii] ATMTS SS Folio 24 del SUM 26/1932

[viii] 27/06/1931 El Liberal

[ix] ATMTS SS Folio 29 del SUM 26/1932

[x] ATMTS SS Folio 3 del SUM 26/1932

[xi] 28/06/1931 Ahora. La referencia de la intentona facilitada por el ministro de la Gobernación

A la una y media de la madrugada recibió el ministro de la Gobernación a los periodistas y les manifestó lo siguiente:

 

«Después de haber hablado con el general Sanjurjo a las once de la noche, puedo darles a ustedes una impresión de lo ocurrido en Tablada. Desde hace varios días venía siguiendo la organización de un intento de perturbación que preparaban elementos sindicalistas y de los llamados comunistas de Andalucía, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco. En alguna ocasión hubo de proponer al Consejo de ministros la adopción de medidas de rigor que cortasen las propagandas totalmente inadmisibles en quien tenía el mando de fuerzas del Ejército. Entendieron mis compañeros, no sé si con razón, que no era ocasión oportuna todavía, pero en la mañana de ayer viernes supe que la organización del movimiento parecía ultimada, a pesar de que el accidente sufrido por el comandante Franco había desorganizado un tanto el plan. Recabé entonces del presidente y el ministro de la Guerra la autorización necesaria para cortar de raíz el movimiento, y les propuse las medidas que consideraba oportunas. Aceptadas por ellos, indiqué al general Sanjurjo que se trasladase a Sevilla, con instrucciones precisas.

» Según mis noticias, parecen confirmarse en un todo, el plan era el siguiente: El comandante Franco ordenaría una concentración de aparatos en el campo de Tablada, donde estaban acumuladas las armas y elementos que había podido reunir. En la madrugada de hoy sábado a la del domingo, los campesinos afiliados a la Confederación y los elementos que se dicen comunistas entrarían en Sevilla mientras volaban sobre la ciudad los aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Tenían la pretensión de proclamar la revolución social y el Estado libre de Andalucía, entelequia cocida en cerebros calenturientos.

»El general Sanjurjo, cumpliendo las instrucciones recibidas con toda firmeza, ha estado ayer tarde cuatro horas en Tablada y ha abierto el sumario. El juez ha ordenado la prisión del teniente coronel Camacho, jefe de la base; del comandante Romero, de varios sargentos y de no pocos soldados. A medida que en el proceso vayan apareciendo otras responsabilidades, se irán haciendo efectivas otras medidas de precaución.

»El estado de salud del comandante Franco impide, por el momento, su traslado. Han sido retiradas del aeródromo todas las armas y se han adoptado las medidas necesarias para impedir los vuelos, quedando el aeródromo debidamente custodiado por fuerzas incondicionales.

»Debo advertir —agregó el señor Maura— que la gran mayoría de los oficiales de la base se ha ofrecido desde el primer momento, incondicionalmente al general Sanjurjo, como representante del Gobierno.

»Los elementos obreros que trabajaban ordinariamente en el aeródromo lo han evacuado, y por orden del general Sanjurjo se prohibirá el acceso a la base a toda persona extraña a ella.»

[xii] 29/06/1931 La Época

[xiii] El complot de Tablada en la prensa de 193. Eva Castaño García. Fundación Centro de Estudios Andaluces. pg. 38

[xiv] 08/07/1931 El Heraldo de Madrid

[xv] 30/10/1931 El Sol

[xvi] ATMTS SS Folios 645 y 646, SUM 26/1932

[xvii] Éufrates, revista de historia. Límites y sombras de Blas Infante político: El complot de Tablada. Especiales 2017. Moisés Hidalgo García.

Diez hechos curiosos sobre aviación

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Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

 

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.

Aeronaves y líneas eléctricas de alta tensión

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El avión se quedó enganchado a los cables del tendido eléctrico de alta tensión, a unos 30 metros del suelo, cuando trataba de aterrizar en el aeródromo de Durach, en Alemania. La pareja que viajaba a bordo de la aeronave permaneció en la cabina durante tres horas, sin efectuar el menor movimiento por temor a caer al suelo, hasta que los rescataron. Las autoridades emplearon una grúa para recuperar el avión y sus tripulantes. El accidente ocurrió en agosto de 2008 y sus víctimas apenas sufrieron algunas magulladuras.

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Hace poco más de un mes, el 3 de mayo de 2017, en el Estado de Washington (Estados Unidos), un pequeño avión despegó del aeropuerto de Paine Field y al poco de hacerlo el piloto comprobó que el motor no funcionaba correctamente. Sin apenas potencia, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en el claro adyacente al Harbour Point Boulevard, ya que el resto del terreno estaba repleto de árboles. En uno de los cruces se topó con una línea de alta tensión que golpeó el aparato desprendiendo una fuerte descarga eléctrica, después golpeó un poste que cayó provocando una fuerte explosión. Unos cuantos metros más adelante el pilotó consiguió aterrizar y salir del aparato, ileso. Varios automóviles resultaron dañados y algunos de sus ocupantes con heridas leves.

Sin embargo, no todos los accidentes aéreos producidos por los cables de alta tensión se resuelven tan favorablemente. En demasiados casos los pilotos y ocupantes de las aeronaves pierden la vida. Por citar algunos de ellos, en lo que llevamos de año (2017) ya se han producido varios accidentes mortales de este tipo. El 13 de marzo, en México, el piloto y los cuatro pasajeros a bordo de un helicóptero perdieron la vida cuando el rotor de cola del aparato se rompió al chocar con un cable del tendido eléctrico; el 21 de marzo, un avión ligero (Tecnam P92), en Sicilia, se estrelló contra las líneas de alta tensión y el piloto falleció en el accidente; el 1 de junio, un helicóptero de la Fuerza Aérea de Turquía, enganchó el rotor con un cable de alta tensión y perecieron los 13 militares que viajaban en la aeronave.

Los aviones que efectúan tareas agrícolas, que prestan servicios de ambulancia, lucha contra incendios, las aeronaves ligeras y ultraligeras y los helicópteros, son los que sufren con mayor frecuencia este tipo de accidentes. Aunque existe una amplia normativa en relación con el señalamiento e iluminación de obstáculos y los tendidos eléctricos figuran en las cartas de navegación, en algunos casos, como la lucha contra incendios, los servicios de ambulancia y en situaciones de paradas de motor, los pilotos se ven obligados a navegar en las proximidades de líneas eléctricas de alta tensión. En estas condiciones, reforzar la señalización y el balizamiento de dichas líneas podría contribuir a evitar accidentes. El problema es que no resulta tan sencillo definir las zonas en las que debería aplicarse la ampliación de la normativa.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha adoptado la normativa internacional en cuanto a señalamiento e iluminación de obstáculos para la navegación aérea. Dicha normativa es aplicable en las zonas afectadas por Servidumbres Aeronáuticas (aeródromos, radioeléctricas y de operación) y cuando los obstáculos superan los 100 metros de altura, en cualquier parte del territorio.

En marzo de 2017, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) de España ha propuesto, una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Gobierno a que adopte una serie de medidas que permitan reducir los accidentes aéreos provocados por las líneas de alta tensión. Dicha propuesta incluye la señalización de obstáculos de más de 30 metros de altura y cables de líneas eléctricas que crucen valles, o que estén situados en zonas especiales donde sea previsible la operación de aeronaves contra incendios y otras. Según la información aportada por el COPAC de 2010 a 2015, en España, ocurrieron 58 accidentes e incidentes graves debidos a líneas de alta tensión, que causaron 29 muertos y 25 heridos.

Si las líneas de alta tensión deben cumplir con un Real Decreto (1432/2008) para proteger la avifauna —ya que se ha demostrado que la colisión y electrocución de las aves con estos cables es una de las principales causas de mortandad parar muchas de las especies protegidas en España— no parece descabellado estudiar las posibilidades de mejora de la normativa, para los tendidos eléctricos, relacionada con la navegación aérea.

 

Bombardear el Palacio Real

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Madrid, Palacio de Oriente 15/12/1930 Ramón Franco a bordo de un Breguet 19

 

El 13 de septiembre de 1923 se produjo en España un golpe de Estado, protagonizado por el general Miguel Primo de Rivera, con el que el rey transigiría al confirmar a dicho militar como jefe del Gobierno. Fue un acontecimiento de una trascendencia extraordinaria. La rotura del orden constitucional vigente desde 1876 dio pie a una serie de alteraciones que culminaría con la nefasta guerra fratricida de 1936.

Cuando en 1930, agotado el capital político de Primo de Rivera, el rey trató de enmendar la situación con el nombramiento de otro general, Dámaso Berenguer, que intentó restablecer la normalidad parlamentaria con la convocatoria de unas elecciones, la monarquía se encontró con la práctica oposición de todos los sectores políticos del país. El 17 de agosto de 1930, en San Sebastián, los republicanos unieron sus fuerzas para derrocar al rey y poco después constituyeron un Gobierno en la sombra. Se organizó un plan para liquidar a la monarquía, por la fuerza, con el apoyo de un sector del ejército y sindicatos obreros cuya fecha se fijó para el 15 de diciembre de 1930. Dos capitanes, Fermín Galán y García Hernández, se sublevaron en Jaca el 12 de diciembre, tres días antes de la fecha prevista por los republicanos, con objetivos revolucionarios muy radicales. La revuelta fue sofocada sin mayores problemas por el Gobierno y los dos cabecillas rebeldes fusilados el 14 de diciembre, que era domingo, a mediodía. Varios de los miembros del Gobierno en la sombra y algunos militares comprometidos fueron detenidos, lo que desbarató el golpe de Estado previsto para el día 15 de diciembre. Sin embargo, algunos aviadores de Cuatro Vientos, a pesar de que conocían las dificultades de llevar a cabo con éxito la rebelión, no faltaron a su cita; entre ellos estaba el comandante Ramón Franco que permanecía en Madrid, escondido, desde que se había escapado de la prisión militar.

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El general Queipo de Llano, junto con los aviadores Ignacio Hidalgo de Cisneros y José Martínez Aragón, fueron los primeros en llegar al aeródromo de Cuatro Vientos, en taxi. Sabían que los artilleros de Campamento no se sublevarían porque ese era el mensaje que les había pasado el capitán Madrazo a los aviadores en el café Colonial, pocas horas antes. Queipo de Llano preguntó si la Aviación seguía adelante con su compromiso y al responderle Hidalgo de Cisneros afirmativamente, el general decidió continuar unido a la revuelta, con la idea de hacerse con el mando de la unidad de Campamento con soldados de Cuatro Vientos. En la entrada del aeródromo el centinela les dio el alto y llamó al cabo de guardia que les dejó pasar. Hidalgo de Cisneros se dirigió a la sala de banderas, mientras sus acompañantes lo esperaban fuera. Allí se encontró con el oficial de guardia que dormía plácidamente. Lo reconoció enseguida: era un teniente de escaso porte al que llamaban Pildorita porque había estudiado Farmacia. Ignacio le dijo que aquella noche, justo la que le tocaba guardia, no estaba de suerte porque un grupo de aviadores iba a facilitar que en España se instaurase la República y tenía dos opciones: colaborar con ellos o dejar que lo encerrasen. A Pildorita le costó mucho despertarse o entender a Hidalgo de Cisneros, pero no ofreció ninguna resistencia a que lo recluyeran. Justo entonces llegaron en un coche Ramón Franco, Rexach, González Gil y Pastor. Los dos primeros se quedaron fuera del aeródromo en tanto sus compañeros investigaban  la situación en el interior de la base aérea. González Gil y Pastor se unieron a Hidalgo de Cisneros para dirigirse al pabellón donde dormían los jefes y oficiales, que eran unos veinticinco en total, según les había informado Pildorita. A todos les ofrecieron la misma oportunidad que al oficial de guardia, pero tan sólo dos de ellos, Roa y Castejón, se unieron a los sublevados, el resto optó por el encierro.

Empezó a despuntar el sol en el horizonte y Ramón, impaciente, decidió no esperar más a sus compañeros y con Rexach entró en el aeródromo de Cuatro Vientos. Justo en aquel momento, los oficiales sublevados, empezaron a formar a soldados y mecánicos, para decirles que en toda España se iba a proclamar la República y que necesitarían luchar con otras fuerzas, pero si alguno prefería quedarse en la cama podía hacerlo. Todos se pusieron del lado de los rebeldes, con vivas a la República, al comandante Franco y mueras al rey ladrón. Distribuyeron entre la tropa las pocas armas y municiones que encontraron en la base aérea.

No disponían de balas para las ametralladoras ni bombas para los aviones por lo que decidieron organizar una expedición con unos cincuenta soldados, al mando del teniente Collar, para que se dirigiese al polvorín de Retamares —que se encontraba a pocos kilómetros del aeródromo— y se apoderara de las municiones. La operación la efectuó el oficial sin grandes dificultades y fue el movimiento más complicado que llevaron a cabo los insurrectos aquel día.

A través de la radio del aeródromo los rebeldes empezaron a transmitir un mensaje de proclamación de la República en España. La notificación llegó hasta Cabo Juby, donde el comandante Romero, en su particular exilio, formó a la tropa para vitorear a la recién nacida República y le envió un telegrama de felicitación a quien supuso que era el nuevo ministro de la Guerra.

Como no disponían de proclamas para lanzarlas desde los aviones, el comandante Roa improvisó unas octavillas en la imprenta del aeródromo y Ramón Franco envió a su cuñado José Díaz, junto con otro civil, a recoger las que se habían confeccionado en Madrid. Las que se fabricaron en Cuatro Vientos eran muy lacónicas:

 

«Españoles:

»Se ha proclamado la República. Hemos padecido muchos años de tiranía, y hoy ha sonado la hora de la Libertad.

»Los defensores del régimen caduco que salgan a la calle, que en ella los bombardearemos.

»¡Viva la República Española!»

 

Mientras que las que trajeron del centro de la capital iban dirigidas en exclusiva a la tropa:

 

«¡Soldados!

»La noche pasada ha estallado en toda España el movimiento republicano tanto tiempo esperado y deseado por los que estaban ansiosos de Justicia. El pueblo y el Ejército unidos, lo han llevado a cabo.

»Las noticias que se reciben por el Gobierno constituido, en todas las provincias, confirman el éxito que se esperaba.

»Para impedir que se desborde las pasiones, para evitar víctimas inocentes y para dar al mando entero la sensación de que el pueblo español sabe regir sus destinos con arreglo a las modernas ideas de justicia, paz y trabajo, es preciso que os unáis al movimiento evitando así la guerra civil.

»Si así lo hacéis, mereceréis bien de la Patria y de la República.

»Si vuestra debilidad o vuestra inconsciencia os hace oponeros a este movimiento de la voluntad nacional, seréis las primeras víctimas que afirmen el movimiento.

»Si no os sometéis, vuestro cuartel será bombardeado dentro de media hora.

»Soldados: ¡Viva España! ¡Viva la República!»

 

Pero, incluso antes de que terminaran de confeccionar las primeras octavillas un avión, pilotado por Álvarez Buylla, en el que pintaron escarapelas rojas bajo las alas, despegó de Cuatro Vientos para surcar los cielos madrileños a las ocho de la mañana. Después despegaron más aeronaves que lanzaron los panfletos.

Sin embargo, a la base empezó a llegar gente como si nada ocurriese: obreros que descendían de los tranvías, oficiales y un grupo de señoritas acompañadas de un capitán que tenían la intención de volar. En Madrid la gente circulaba con normalidad, los transportes funcionaban y no existía el menor signo de que una huelga general hubiese paralizado la ciudad. La mayoría de los oficiales que entraban en la base, pasaba a engrosar las filas de los prisioneros, en el pabellón de oficiales, y no se unió a las fuerzas sublevadas.

El general, Queipo de Llano, tardó mucho tiempo en organizar el grupo del Ejército con el que intentaría hacerse con el control de Campamento. Formada la columna y en marcha, se toparon con dos oficiales de Caballería, de paseo, a los que detuvieron y a través de ellos supieron que en Madrid no ocurría nada. También apresaron a unos carros de combate que se dirigían al campo de tiro para efectuar ejercicios. Cuando los soldados del general avistaban los primeros edificios de Campamento, Queipo decidió dar media vuelta. Avisado por Reyes, Ramón salió del aeródromo para enterarse de lo que motivaba aquel cambio de planes que según algunos desmoralizaba a la tropa. El general le dijo que, sin complicidad en el interior de los cuarteles, hasta que empezara el bombardeo no creía oportuno acercarse más con unos soldados que no poseían instrucción militar ni se sabían desplegar en guerrillas.

Por fin llegaron las bombas, las montaron, y Ramón decidió despegar con Rada para bombardear el Palacio Real. Sobrevoló la residencia del monarca y vio como en la puerta había aparcados dos coches y en la plaza de Oriente jugaban unos niños. En Madrid la gente circulaba por las calles con normalidad y cuando pasaron cerca del cuartel del Conde Duque los recibieron con ráfagas de ametralladora. El aviador volvió a pasar por la vertical del Palacio una y otra vez. Llevaba a bordo bombas de once kilogramos, cargadas con balines, muy efectivas para matar personas pero poco útiles para dañar la fábrica del edificio. Rada era un asistente sin experiencia como artillero. Ramón se temía que si lanzaba las bombas sobre el Palacio, el único efecto destructor que tuvieran fuese acabar con la vida de criaturas civiles, ajenas al conflicto. Decidió regresar al aeródromo y en su vuelo hacia Cuatro Vientos tomó nota de cuál era la situación.

Por la parte de Alcorcón un grupo de carros de asalto había iniciado una maniobra para envolver el aeródromo; fuerzas de Caballería e Ingeniería también se movían para cercar la base, mientras dos compañías de ametralladoras avanzaban desde Madrid y la Artillería se posicionaba para hacer fuego sobre el aeródromo. Un importante contingente de la Guardia Civil se había desplegado en toda la zona.

Ramón informó a sus compañeros de cuál era la situación en el exterior. Dentro del aeródromo las perspectivas tampoco eran buenas. El centenar de oficiales retenido, cada vez se movía con mayor libertad y daba la impresión de que de un momento a otro estaban dispuestos a retomar el control. Los rebeldes decidieron que mantener su situación por la fuerza supondría llevar a la muerte a muchos de los soldados y paisanos que los habían seguido desde el principio.

Los artilleros empezaron a disparar proyectiles sobre Cuatro Vientos, en la base izaron una bandera blanca, algunos rebeldes escaparon hacia Madrid y los más comprometidos despegaron en aviones que tomaron rumbo a Portugal. Ramón Franco se llevó en su aparato a Reyes —que había conseguido la documentación de un tal Puig— y a Rada; antes de despegar le dejó a un soldado su gorra: «Volveré a por ella».

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Lee Ya-Ching la primera aviadora china

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Lee Ya-Ching trabajó en China como actriz de cine mudo, hasta que en 1934 se trasladó a Suiza donde obtuvo la licencia de piloto. Al año siguiente, en la escuela de Oakland de Boeing perfeccionó sus conocimientos aeronáuticos. Sobre la bahía de San Francisco, a unos 600 metros de altura, ese año, Lee Ya-Ching aprendió acrobacia aérea y en una de las clases se le soltó el cinturón de seguridad y se encontró en el espacio vacío, fuera del avión. De pronto recordó que llevaba un paracaídas de emergencia y tiró de la anilla. Cayó al mar y tragó mucha agua, antes de que una lancha la rescatara.

En 1937, cuando Japón invadió China, Lee se presentó voluntaria para volar en la Fuerza Aérea de su país, pero no la aceptaron, aunque al final del conflicto pudo enrolarse en la Cruz Roja para pilotar las aeronaves que transportaban suministros de Hong Kong a Cantón. En aquella época en China, antes de la II Guerra Mundial, a las mujeres no se les permitía conducir un automóvil.

Años después, en 1939, la piloto china recorrió Estados Unidos y Canadá a bordo del Spirit of New China para recolectar fondos destinados a los refugiados de su país.

En 1943, explicó la razón que la llevó a convertirse en la primera aviadora china:

«De muy pequeña, a menudo escuchaba cuentos en las rodillas de mi abuela. Muchas veces me contaba uno que me impresionó mucho. Era la leyenda de una joven mujer que volaba a través de las nubes, ayudando a los pobres y desafortunados. Yo estaba otra vez en China después de estudiar en Europa, y vi con qué rudeza Japón inició su agresión. Entonces y allí, decidí hacer lo que pude por China y empecé a estudiar el arte fascinante del vuelo. Yo sabía incluso entonces que algún día sería capaz de ayudar a mi patria con mis conocimientos de aviación».

No se conoce mucho de su vida tras la II Guerra Mundial. Regresó a Hong Kong, pero en 1960 se estableció en California donde murió en 1998, a la edad de 86 años.

Lee Ya-Ching fue la primera aviadora china.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras