Hermann Oberth, un invitado de honor en Cabo Cañaveral (1969)

367208main_road2apollo-22b_full

Saturn V, viaje a la Luna (1969)

El 16 de julio de 1969, uno de los invitados de honor, en Cabo Cañaveral, para presenciar el lanzamiento del Apolo 11 se llamaba Hermann Oberth. Ese día el gigantesco cohete Saturno V despegó con los primeros astronautas que pusieron sus pies en la Luna, ante la incrédula y entusiasta mirada de uno de los científicos que más había contribuido al desarrollo de la aventura espacial. Oberth había nacido en la ciudad de Hermannstadt, Rumania, el 25 de junio de 1894. En junio de 1923, su libro, El cohete en el espacio interplanetario, causó un gran impacto en la comunidad científica y los medios; fue el detonante que impulsó la aparición de numerosas publicaciones técnicas y artículos periodísticos sobre los viajes espaciales durante el resto de la década de los años 1920. Para Hermann Oberth, contemplar a los 75 años cómo los sueños de su juventud se convertían en algo real fue una experiencia entrañable. Pero quizá lo más extraordinario de aquel acontecimiento sería que el Apolo 11 convirtió en realidad una profecía del abuelo materno del científico: Friedrich Krasser, doctor, social demócrata y escritor, que en 1869 anunció que el hombre tardaría cien años en pasearse por la Luna y que sus nietos lo verían. Las palabras del ancestro no las olvidó la familia y su frase la repetiría una y otra vez sin saber que Hermann Oberth había nacido para ser ese nieto destinado a que se cumpliera el auspicio del abuelo Friedrich.

Oberth recibió sus primeras enseñanzas en Schässburg, Rumanía, una ciudad adonde se trasladó la familia a vivir y en la que su padre, Julius Oberth, doctor en medicina, empezó a trabajar como cirujano. Hermann fue un discípulo aventajado que a partir de los diez años, cuando ingresó en las clases del bachillerato (Gymnasium), únicamente pensaba en los viajes espaciales.
El muchacho leyó la novela de Julio Verne, De la Tierra a la Luna, en la que su autor describió un viaje al satélite terrestre de tres personajes, en una cápsula de aluminio impulsada por un cañón cuya ánima, horadada bajo tierra, tenía una longitud de 274 metros. La velocidad de boca del proyectil o cápsula espacial, según el novelista, debía alcanzar unas 12000 yardas por segundo (11 Km/s) para llegar a la Luna. Oberth hizo un gran número de cálculos para determinar si con aquella velocidad la nave arribaría a su objetivo y llegó a la conclusión de que sí lo haría. Sin embargo, también dedujo que la aceleración en el alma del cañón resultaría insoportable para los astronautas, ya que alcanzaría decenas de miles de veces la de la gravedad. Para que la aceleración no superase dos o tres veces la gravedad —valores que Oberth estimó que podrían soportar los astronautas— el cañón debería tener una longitud de dos o tres mil kilómetros. Durante algunos años, Oberth seguiría obsesionado con el modo de impulsar una nave a las velocidades necesarias para escapar de la atracción terrestre y viajar al espacio exterior sin que la aceleración destruyera la cápsula y a sus ocupantes.

A los 15 años ya había llegado a la conclusión de que el único modo de hacerlo era mediante cohetes o sistemas de propulsión que liberasen parte de su masa. En un principio dudó de que el cohete funcionara en el vacío, al no poderse apoyar los gases de escape en el aire. Sin embargo observó que al saltar de una barca en un lago, antes de que él pusiera un pie en tierra, la barca ya había empezado a moverse. En realidad la cuestión la había resuelto Newton hacía muchos años, pero algunas personas dudaban de que los cohetes pudiesen funcionar sin apoyarse en el aire. De algún modo, Oberth dedujo que la velocidad de impulsión de un cohete era proporcional a la velocidad de escape de los gases y al logaritmo natural del cociente de las masas inicial y final del cohete. Esta fórmula, que publicitó el ruso Tsiolkovsky en 1903, se había planteado con anterioridad en otros ámbitos y resulta de la aplicación inmediata del principio newtoniano de conservación de la cantidad de movimiento a un elemento que se mueve gracias al impulso de un flujo de masa que lo abandona. Además del sistema de propulsión a Oberth le preocupaba la capacidad del cuerpo humano para soportar aceleraciones y su comportamiento en ausencia de gravedad. En relación con estas dos cuestiones hizo varios experimentos, lanzándose al agua desde varias alturas y dentro de una piscina; concluyó que el hombre podía soportar aceleraciones de dos o tres veces la gravedad durante algún tiempo y hasta siete u ocho veces, unos segundos, y que los humanos sobrellevaban razonablemente bien la ausencia de esta fuerza. En 1909, Oberth diseñó su primer cohete, propulsado con nitrocelulosa y con capacidad para transportar varios hombres al espacio. En este proyecto concibió la idea de etapas sucesivas ya que los depósitos de combustible se liberaban conforme se vaciaban.

A través del farmacéutico de Schässburg, aficionado a la caza, se enteró que los gases de escape en la boca de una escopeta alcanzaban una velocidad de unos 1000 metros por segundo. Este valor le pareció muy reducido por lo que llegó a la conclusión de que ni la nitrocelulosa ni la pólvora permitirían suministrar a un cohete la velocidad necesaria para escapar de la Tierra. En una novela de Hans Dominik, El viaje a Marte, el autor especuló con la idea de utilizar oxígeno e hidrógeno para impulsar la nave espacial. Oberth pensó que la reacción de ambos gases liberaba suficiente calor para que la velocidad de escape fuera muy elevada. Sin embargo, el problema es que el almacenamiento de estos elementos en botellas, a presión, exigiría llevar a bordo tanques excesivamente pesados. Se le ocurrió que la solución consistiría en transportarlos en estado líquido. Tres años después de su cohete propulsado con nitrocelulosa, Oberth diseñó, en 1912, otro cohete impulsado por gases que salían por una tobera después de que se produjera la combustión en una cámara que se alimentaba de hidrógeno y oxígeno, en estado líquido, almacenados en dos depósitos independientes.

A lo largo de sus años de bachillerato, Hermann se obsesionó con la idea de desarrollar un cohete capaz de transportar al hombre al espacio exterior, llegó a identificar los problemas principales a resolver para hacer posible el viaje y concibió un diseño de nave espacial muy avanzado. El joven Oberth estudiaba con verdadera pasión todas aquellas materias que servían como instrumento para resolver el único problema que realmente le interesaba.
Pasaba horas y horas sumido en sus pensamientos, hasta el punto de evitar la compañía de otros alumnos de su clase para que no lo distrajeran. Sus proyectos los mantuvo en secreto; tan solo los compartiría con un círculo muy estrecho de personas de confianza, por temor a que lo tratasen de enajenado.
Cuando finalizó el bachillerato (Gymnasium) y después de curarse de unas fiebres, en 1913, decidió estudiar medicina. A pesar de que su madre hubiese preferido que se dedicara a las matemáticas y la física, la influencia de un primo suyo, médico de la Marina, y de su padre, cirujano, prevaleció sobre lo que, en principio, parecía ser la vocación de Hermann. El joven pensó que los estudios de medicina le permitirían abordar parte de los problemas asociados a los viajes espaciales y que, en cualquier caso, él seguiría trabajando, por su cuenta, en el diseño de sus naves.

Oberth se trasladó a Munich, donde compaginó las clases de medicina con estudios de matemáticas y astronomía, pero su estancia en Alemania apenas duró un par de años. Al estallar la I Guerra Mundial, como era un ciudadano del imperio Austro-Húngaro, tuvo que regresar a su ciudad de residencia habitual en donde lo alistaron en el Ejército y lo enviaron al frente. En febrero de 1915 fue herido y devuelto al hospital de Schässburg. Allí se curó y en vez de regresar a las trincheras, dados sus conocimientos de medicina, se le asignó un puesto de asistente en el hospital.

Hermann hizo un magnífico trabajo como asistente de médico y, dadas las circunstancias, en una ocasión llegó a operar con éxito a un paciente que sufría un ataque de apendicitis. Sin embargo, Oberth no abandonó sus investigaciones aeroespaciales: realizó experimentos para tratar de dilucidar el comportamiento del ser humano en ausencia de gravedad y continuó trabajando en el diseño de un nuevo cohete. Él mismo se drogó con escopolamina con la intención de provocar una pérdida del sentido de la orientación en su organismo y constatar, en esas condiciones, hasta qué punto era capaz de realizar determinadas tareas. De aquellos experimentos dedujo que la ausencia de gravedad no impediría que los astronautas pudieran llevar a cabo los trabajos que se les exigiría a bordo en un viaje espacial. Y en relación a su nuevo cohete, en 1917 completó un diseño en el que abandonaría el hidrógeno y oxígeno líquidos; los sustituyó por una mezcla de alcohol y agua y aire líquido para evitar un calentamiento excesivo de la cámara de combustión que se refrigeraba con el combustible. Los comburentes se inyectaban en la cámara de combustión mediante bombas eléctricas alimentadas por un generador eléctrico que movía una pequeña turbina. Estaba dotado con un giróscopo para determinar el ángulo del eje longitudinal del cohete, que formaba parte del sistema de control que recibía información de la aceleración, velocidad y altitud de vuelo. El aparato medía 25 metros de altura y 5 de diámetro y disponía de una cabeza en la que se alojaba una carga explosiva de 10 toneladas. Hermann se presentó con la memoria y los planos del cohete en la oficina del director del hospital para informarle que deseaba hacerlos llegar al Ejército austríaco, aunque al final ambos decidieron remitirlo al Ejército alemán que les parecía más solvente. Oberth se entrevistó con el cónsul alemán que envió los documentos a su Gobierno.
Al cabo de algunos meses, Oberth recibió una contestación de Berlín, a través del cónsul, según la cual la experiencia del uso de cohetes en aplicaciones militares había demostrado que eran incapaces de alcanzar distancias superiores a los 7 kilómetros. Hermann no se sintió desanimado por la negativa alemana a llevar a la práctica su diseño.

En 1918 Hermann conoció a Mathilda Hummel con quién contrajo matrimonio en verano de aquel mismo año. Con el fin de la guerra y el desmembramiento del imperio de Austro-Hungría en ciernes, en otoño, Oberth fue trasladado a Budapest para recibir un curso acelerado que le otorgara la calificación de médico, aunque enfermó y tuvo que regresar a su casa. Cuando se curó, la guerra ya había terminado.

Al finalizar la contienda, Oberth hizo saber a sus familiares que su verdadera vocación no era la medicina y su padre aceptó sufragarle los estudios de matemáticas y física en la Universidad de Klausenburg que estaba cerca de Schässburg. Cuando Alemania abrió sus fronteras, Hermann decidió trasladarse para seguir su carrera en Munich. Allí la existencia para un extranjero como él era muy complicada y se volvió a mudar, esta vez a Göttingen que parecía ser un centro internacional y además disponía de un grupo de profesores de gran renombre como Ludwig Prandtl (Aerodinámica), Max Born (Física) o David Hilbert (Matemáticas).

El método de trabajo de Oberth resultó ser un tanto peculiar porque su interés principal era el desarrollo de un cohete y todos sus esfuerzos los orientó hacia el diseño de este artefacto. Para los profesores de aerodinámica, astronomía o física, el aparato de Hermann no formaba parte de sus disciplinas por lo que su diseño y los estudios asociados no podían servir como tesis académica. Sin embargo Ludwig Prandlt le hizo numerosas observaciones que Oberth tomaría en cuenta para introducir cambios en el proyecto.

En 1921 el inventor tuvo que abandonar Göttinberg porque su esposa Mathilda se fue a vivir con él y en aquella ciudad a un extranjero no se le permitía alquilar una vivienda. La pareja se trasladó a Heildeberg, con su hijo, pero las estrecheces de su economía les obligaron a separarse otra vez: el niño y la madre regresaron a Schässburg y Hermann se quedó en la Universidad. A finales de 1921, Oberth ya había compilado sus estudios en un tratado con el que pretendía graduarse, pero los profesores, que reconocían sus brillantes ideas, eran incapaces de catalogar su obra en ninguna de las disciplinas por las que la Universidad otorgaba credenciales. El profesor de Astronomía, Max Wolff, le recomendó que publicara el estudio a través de alguna editorial.
En verano de 1922, Hermann volvió a Schässburg sin haber logrado encontrar ningún editor para su obra. Por fin, en octubre de ese año, la casa Oldenbourg de Munich le comunicó que estaba en disposición de hacerlo siempre y cuando el autor corriera con los gastos. Su esposa, Mathilda, tenía unos ahorros y se los dio a su marido para que pudiera hacer frente a la edición del libro.

Con el título de El cohete en el espacio interplanetario, en junio de 1923, se publicó la primera obra de Hermann Oberth. Según el autor, en su libro se demostraba que el estado de la tecnología permitía construir máquinas capaces de volar más allá de la atmósfera terrestre, incluso, con mejoras, podrían escapar de la atracción terrestre con seres humanos a bordo y su coste de fabricación y operativo las haría rentables en las próximas décadas. La obra, de 92 páginas, estaba dividida en tres partes: en la primera trataba sobre la teoría general de los cohetes, en la segunda de su construcción y en la tercera sobre las cuestiones relativas a la seguridad, la vida a bordo y el uso que se le podría dar en el futuro a las naves espaciales y los cohetes.
En la primera parte de su libro, Oberth expuso cinco condiciones para garantizar el óptimo funcionamiento del cohete: 1) que la velocidad de salida de los gases se mantuviera constante, 2) que la velocidad de ascenso permitiese que en todo momento el peso del cohete y la fuerza de resistencia del aire fueran iguales, 3) que ascendiera según la vertical, 4) que emplease un combustible y un oxidante en estado líquido y 5) que la sobrepresión de los tanques sirviera para reforzar el cuerpo del cohete. En la segunda parte de la obra, el científico propuso un cohete con dos etapas. Para la primera etapa el combustible era alcohol mezclado con agua y el comburente oxígeno líquido, mientras que para la segunda se empleaba el hidrógeno y el oxígeno líquidos. En la tercera parte, Oberth trató con detalle el asunto de los efectos de la aceleración sobre el cuerpo humano y la ausencia de gravedad, también se refirió a cómo gestionar situaciones de emergencia y el coste del desarrollo de los cohetes; quizá, el aspecto más novedoso para el gran público de su obra se halla en esta tercera parte en la que mencionó también la posibilidad de viajar a la cara oculta de la Luna, a otros planetas, y de construir estaciones espaciales, satélites y otras plataformas interplanetarias de utilidad para los hombres.

El libro de Hermann Oberth tuvo una gran repercusión en los medios y los círculos científicos, sobre todo, alemanes, rusos, franceses y en menor medida estadounidenses. Mientras que el libro del norteamericano Goddard de 1920, Métodos para alcanzar altitudes extremas, en el que su autor formuló la teoría de los cohetes en términos muy similares, había pasado prácticamente desapercibido, y la publicación del ruso Tsiolkovsky de 1903, Investigando el espacio con cohetes, pionera en la materia, apenas fue divulgada, la obra de Oberth alcanzó una gran popularidad. La parte tercera del libro, en la que se refería a los aspectos más prácticos de la exploración espacial fue la que captó con mayor intensidad el interés de la gente. Una prueba de esta ola de curiosidad por los asuntos interplanetarios que suscitó la publicación de Oberth en la década de 1920, es que en los cinco años que siguieron a su impresión, en Alemania se editaron 80 libros sobre el mismo asunto. En la Unión Soviética el libro del científico rumano rescató, no sin cierta amargura, la memoria del olvidado Tsiolkovsky. El 2 de octubre de 1923 el periódico Izvestia publico una reseña del trabajo de Oberth sin hacer referencia al veterano científico ruso, lo que motivó que Tsiolkovsky editara un panfleto con sus trabajos de 1903 en cuyo encabezamiento figuraba una breve introducción, escrita en alemán por A.L. Tschischevsky, seguida de otro artículo del propio Tsiolkovsky titulado El destino de un pensador, o 20 años de oscuridad. Todos estos hechos, incluidos los debates suscitados por los detractores de las ideas de Oberth —la mayoría de ellos porque creían que en el vacío los cohetes no funcionarían al carecer de aire en el que apoyarse, o porque pensaban que en ausencia de atmósfera no se produciría la combustión— contribuyeron, también en la Unión Soviética, a incrementar la popularidad del trabajo de Hermann Oberth. En 1924 se publicó el primer trabajo de F.A. Zander y N.A. Ryin empezó a compilar todo el conocimiento sobre el vuelo espacial que se publicaría en varios volúmenes con el título de Comunicaciones Interplanetarias. Otro escritor ruso, J.I Perelman, inició la publicación de los volúmenes de Viajes Interplanetarios, que aparecerían casi todos los años. Moscú sería la sede, en 1927, de la Primera Exhibición Internacional de Modelos de Aparatos y Mecanismos Interplanetarios. En ella participaron los primeros estudiosos de la astronáutica, las personas que plantearon las bases de la nueva ciencia: Tsiolkovsky, Zander, Goddard, Esnault-Pelterie y Oberth.

En 1923, a los 29 años, Hermann Oberth, con su libro El cohete en el espacio interplanetario, logró despertar el interés de la comunidad internacional por los viajes espaciales que, por primera vez, se convencería de que estaban al alcance de la tecnología del siglo XX. Con él se abriría el proceso de construcción de cohetes que llevaría al hombre a la Luna para convertir en realidad la profecía de su abuelo materno. Hermann tuvo el honor de contribuir de forma significativa a que se cumpliese y fue el nieto afortunado que lo contempló con sus propios ojos.

El final del Azote Fokker

700x_nieuport11_03

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras
Los primeros ases de la aviación alemana
Manfred Richthofen y el final de Boelcke

El final del Azote Fokker

De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.

Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba, su potencia de fuego se impuso en el frente.

Como respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2 era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de enfrentarse a los E.III con éxito.

El DH.8 fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy parecidas al DH.2 de Airco.

El F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones. Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.

Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio. Los pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.

Conforme los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.

Anthony, para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de 120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.

Oswald Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.

Fokker fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes, refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso al Fokker D.I.

A mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos. Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de aviación.

Los motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña, con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica. El enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho, pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.

Si bien Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la clase D, la mayoría D.III y D.V.

El Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la guerra, a finales de 1916. La nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro, sincronizadas con la hélice.
Los Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una grieta, también en la misma zona. El avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé, entonces no se llegaron a conocer con detalle.

Hay que tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de diseño.

Fokker en la sombra

Anthony Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron durante el mes de octubre. Además, en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los Fokker D.I, por problemas estructurales.

La realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo. Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18 000 marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4300 aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos. El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica de pianos, de cuatro pisos.

En la fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director general de su organización.

Tony vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”, negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba millones de marcos.

Anthony repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran parte de sus energías.

Sus aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de su empresa.

A pesar de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión, el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.

El Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin, porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta entonces: 400 aparatos.

Konstantin Tsiolkovsky, el padre de la Astronáutica.

tsiolkovski

Izhevskoye es una pequeña población de Riazán, en el corazón de Rusia, donde en invierno la temperatura se mantiene por debajo de los cero grados centígrados, aunque en verano asciende hasta los veinticinco. Allí nació, el 17 de septiembre de 1857, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, quien para muchos fue el padre de la Astronáutica. Hijo de un guarda forestal, voluntarioso y decidido, y de una mujer inteligente, con gran sentido del humor, Konstantin disfrutó de una niñez activa y feliz hasta los nueve años. Fue un chico despierto, que aprendía fácilmente las lecciones, sensible, activo y buen patinador sobre el hielo. Cuando el tiempo mejoraba se adentraba en los bosques con otros niños para trepar a los árboles, construir cabañas o recoger frutos.

Su infancia se truncó por culpa de unas fiebres que le produjeron la sordera con la que tuvo que convivir durante el resto de su existencia. A los nueve años se hizo un profundo silencio al su alrededor, lo que dificultaría sus relaciones con las personas. Para Tsiolkovsky los años que siguieron hasta que cumplió los catorce fueron los más tristes de su vida. Ya de adulto, era incapaz de recordar ningún episodio de su existencia perteneciente a aquella época.

Poco después de la temprana muerte de su madre, en la biblioteca familiar, a partir de los catorce años, Tsiolkovsky descubrió libros de historia natural y matemáticas que estimularon su inteligencia. Cuando comprobó que era capaz de entender los textos, sin ninguna dificultad, se animó a leer todos los que encontró. Al mismo tiempo que estudiaba trató de poner en práctica algunas de las teorías que se le ocurrieron mediante la construcción de modelos. Fabricó globos, un torno, un pequeño carro que se desplazaba con la ayuda de una vela, capaz de ganar barlovento, y otros artilugios que se le fascinaban, como los astrolabios. El joven Konstantin llegó a ser muy hábil en el manejo de las herramientas para construir sus inventos.

Al cumplir los 16 años su familia decidió enviarlo a Moscú para que tuviera acceso a una biblioteca y continuase con su formación autodidacta. Allí conoció a Nikolai Federov, pensador ruso que desarrolló el cosmismo, una teoría filosófica según la cual la humanidad alcanzaría la inmortalidad y se extendería por el universo. Quizá influido por Federov, el joven Konstantin empezó a concebir sus primeras ideas sobre los viajes espaciales. Una noche la pasó en vela tras la ocurrencia de fabricar un aparato con masas que en su movimiento circular aportaran mayor fuerza centrífuga en la posición elevada, lo que le suministraría un empuje ascendente con el que podría levantarse del suelo. Tras el insomnio de la noche sufrió una profunda decepción a la mañana siguiente, al descubrir la inviabilidad de su ocurrencia. Tsiolkovsky estudiaba para adquirir los conocimientos necesarios que le permitiesen desarrollar sus inventos de los que construía modelos o prototipos en su modesto laboratorio. La dificultad para relacionarse con otras personas le hacía llevar una vida muy solitaria. Se acostumbró a trabajar con el exclusivo apoyo de sus escasos medios. Uno de los ejercicios que solía efectuar, cuando estudiaba algún tema nuevo, consistía en familiarizarse con las conclusiones y tratar de demostrarlas él mismo. El método era laborioso pero cada vez que lograba aplicarlo con éxito sentía una gran satisfacción y reafirmaba su confianza en su propia persona.

El muchacho gastaba casi todo el dinero que le enviaban sus padres en comprar libros y material para realizar sus experimentos, con lo que su dieta alimenticia se limitaba a unas cuantas barras de pan integral. Su salud terminó resintiéndose, hasta el punto de que su padre, alarmado, le obligó a que regresara a casa.

Después de una estancia de tres años en Moscú, Tsiolkovsky empezó a dar clases de física y matemáticas y pronto se acreditó como un excelente profesor. En otoño de 1878 superó las pruebas para ejercer como docente y pocos meses después abandonó la casa familiar para dar lecciones de aritmética y geometría en una escuela de Borovsk, en la provincia de Kaluga, cerca de Moscú. Por aquellas fechas también conoció a Varvara Sokolovaya con quién contrajo matrimonio.

A los 24 años, Tsiolkovsky escribió su primera obra científica que trataba sobre la teoría cinética de los gases. El profesor de Borovsk la envió a la Sociedad de Física y Química de San Petersburgo, donde no pasó desapercibida, aunque sus hallazgos habían sido publicados por otros científicos con anterioridad. Uno de los miembros de la Sociedad era Dmitri Mendeléyev, autor de la tabla periódica de los elementos. El segundo trabajo de Tsiolkovsky —que también remitió al círculo de eminentes científicos de San Petersburgo— fue La mecánica de un organismo vivo, que tras lograr la aprobación del renombrado fisiólogo Sechenov sirvió para que se le admitiera como miembro de la Sociedad.

En 1883, en un escrito en forma de diario, Espacio libre, Tsiolkovksy desarrolló el problema del movimiento de los objetos en ausencia de gravedad y resistencia. En estas condiciones un sistema compuesto por varias masas conserva la cantidad de movimiento y la energía cinética. Para ganar velocidad en el espacio libre, un objeto tiene que ser capaz de desprenderse de masa. El incremento de velocidad del objeto multiplicado por su masa será igual a la velocidad con que abandone la masa que expulsa multiplicada por la cantidad de masa que libera el objeto. Todas estas consideraciones llevarían al profesor de Borovsk a plantear que el único modo de desplazarse por el espacio libre es mediante una nave dotada de un motor cohete.

A partir de 1885, el científico ruso se centró en el estudio de asuntos aeronáuticos. Concibió un dirigible de cuerpo rígido, metálico, pero con ondulaciones de forma que su envoltura delimitara un volumen variable. En octubre de 1891 la Sociedad Imperial Técnica de Rusia le negó una subvención para construir un modelo de su dirigible. Al año siguiente, Tsiolkovsky publicó los resultados de sus investigaciones sobre el dirigible de cuerpo rígido en un documento, El aerostato dirigible de metal, que no logró captar la atención de las autoridades de su país.

En 1893, el científico y su familia se trasladaron a vivir a la ciudad de Kaluga y poco después compraron una casa de madera, situada en las afueras. Allí instaló su laboratorio y su despacho y encerrado en aquella vivienda transcurriría la mayor parte del resto de su vida, siempre ocupado, en la lectura, escribiendo o trabajando en su laboratorio.

Sin embargo, Tsiolkovsky aún tardaría algunos años en formular matemáticamente el movimiento de un cohete. El profesor escribió la ecuación y dejó anotada una fecha: 10 de mayo de 1897. La relación entre el cambio de la velocidad del cohete (ΔV), la velocidad de escape de salida de los gases (Ve) y las masas inicial (Mo) y final del cohete (M1), podía expresarse de la siguiente forma:

ΔV = Ve ln(Mo/M1)

El incremento de velocidad de un cohete, durante un intervalo de tiempo, es proporcional a la velocidad de escape de los gases y al logaritmo natural del cociente entre la masa inicial y final.

De 1897 hasta los primeros años del siglo XX, Tsiolkovsky estuvo muy ocupado con asuntos aeronáuticos relacionados con su dirigible y un avión metálico, sin riostras, de ala gruesa, estilizado. Con un túnel de viento muy simple efectuó mediciones de la resistencia de sus modelos y en 1898 publicó El Correo de Física experimental y elementos matemáticos y al año siguiente solicitó una subvención a la Academia de Ciencias para realizar mediciones de la resistencia al avance de cuerpos con distintas formas en su túnel de viento. El académico que analizó su solicitud, M. Rykachov, se dio cuenta de que el científico, con sus escasos medios, había sido capaz de remarcar la importancia de la forma de la parte posterior de cualquier cuerpo a la hora de determinar su resistencia al avance en presencia de una corriente de aire. A Tsiolkovsky le otorgaron una ayuda de 470 rublos que empleó en llevar a cabo más experimentos, en su túnel de viento perfeccionado, cuyos resultados entregó a la Academia a finales de 1901.

Fue en 1903 cuando el profesor de Kaluga publicó su primer artículo sobre los cohetes que apareció en la revista Revisión Científica: Investigando el espacio con cohetes. Este primer escrito no tuvo una gran repercusión en los medios científicos, pero la segunda parte de la misma obra, que apareció en 1911, sí alcanzó un gran impacto. Desde esta fecha, hasta 1935, Tsiolkovsky escribió un conjunto de artículos con sus ideas sobre los cohetes y los viajes espaciales que, para la mayoría de los historiadores, le confieren el título de padre de la Astronáutica. El científico ruso formuló la dinámica de los cohetes como cuerpos de masa variable, el modo de calcular su alcance, la velocidad mínima para que un vehículo orbite alrededor de la Tierra (7,9 m/s) o se escape a su atracción y pueda viajar hasta otros planetas o la Luna (11,2 m/s); también llegó a la conclusión de la necesidad de utilizar cohetes con combustible líquido y varias etapas para alcanzar las velocidades y alturas que exigen los viajes espaciales. De la fórmula que determina la velocidad de un cohete puede deducirse que el método más efectivo para incrementarla es conseguir una elevada velocidad de los gases de escape. El otro factor es la relación entre las masas, inicial y final del cohete, lo que sugiere que para aumentar la velocidad final, en el momento del lanzamiento del cohete el porcentaje del peso del combustible sobre el peso total debe ser lo más elevado posible; sin embargo la velocidad del cohete depende del logaritmo natural de esta fracción lo que quiere decir que si la relación de masa inicial y final es 3, para conseguir doblar la velocidad del cohete habría que aumentarla al cuadrado de este valor: 9 (32). Para conseguir las elevadas velocidades de los gases de escape necesarias en los cohetes destinados a viajes espaciales, Tsiolkovsky propuso motores alimentados con combustibles líquidos (hidrógeno, queroseno, alcohol y metano) y oxidante o comburente, también en estado líquido: oxígeno.

A nivel personal los primeros años del siglo XX fueron difíciles para Tsiolkovsky. Su hijo Ignaty se suicidó en 1902, su hija Lyubov fue arrestada en 1911 con motivo de sus actividades revolucionarias y en 1908 una inundación del río Oka destruyó muchos de sus trabajos científicos. En 1914, durante el Congreso Aeronáutico de San Petersburgo sus estudios sobre el dirigible de cuerpo rígido pasaron completamente desapercibidos.

Con el advenimiento del régimen soviético, Tsiolkovsky fue elegido miembro de la Academia Socialista, en 1919 y en 1921, después de retirarse como profesor, el Gobierno le concedió una pensión vitalicia, en reconocimiento a su labor científica.

Tsiolkovsky jamás construyó un cohete, pero fue el líder espiritual del círculo de ingenieros rusos que dirigió el desarrollo de estos ingenios en la Unión Soviética, sobre todo a partir de los años 1930. El científico nunca consideró que los grandes cohetes tuvieran un fin distinto al de los viajes espaciales y no participó en iniciativas de carácter militar. Vivió aislado en su mundo de silencio y se comunicaba con el resto de las personas a través de una trompetilla de su invención que llevaba consigo para descifrar las palabras de sus contertulios. En 1926, el científico explicaba en su carta a un colega, el profesor R. Rynin, las circunstancias en las que había trabajado:

«Los libros escaseaban, en general, y en mi caso particularmente. Por lo tanto tenía que pensar independientemente y, tantas veces sí como no, seguía un camino equivocado. Descubría e inventaba cosas que se conocían desde hacía tiempo. Por ejemplo, en 1881 trabajé sobre la teoría de los gases sin saber que llevaba 24 años de retraso. La ventaja de este método es que aprendí a pensar independientemente y adquirí una aproximación crítica a todas las cosas. Pero creo que la independencia es en mí una cualidad con la que nací y que mi sordera y falta de compañía la han reforzado».

Tsiolkovsky falleció en Kaluga, a consecuencia de una operación quirúrgica para extirparle un cáncer de estómago, el 19 de septiembre de 1935, cuando acababa de cumplir 78 años.

El primer vuelo trasatlántico de Iberia

Vuelo_inaugural_Iberia_Madrid_-_Buenos_Aires_(1946)

El 22 de septiembre de 1946, Iberia inició sus vuelos regulares a Buenos Aires, desde Madrid. Habían transcurrido más de veinte años desde que el legendario piloto Ramón Franco volase a través del Atlántico, de Palos de Moguer a Buenos Aires con escalas en Las Palmas, Cabo Verde, la isla de Fernando de Noronha, Natal, Río y Montevideo, a bordo del Plus Ultra. Cuando empezaron a volar los DC-4 de Iberia, la aerolínea programó escalas en Villa Cisneros, Natal y Río de Janeiro, pero fue necesario añadir otra en Montevideo debido a que el Gobierno uruguayo la impuso para autorizar el vuelo a través del espacio aéreo de su país.

En el vuelo inaugural la tripulación estuvo dirigida por los comandantes Jose María Ansaldo, Teodosio Pombo y Fernando Martínez Paz. El presidente y el gerente de Iberia junto con el director general de aviación Civil, sus representantes en la compañía, personal administrativo de Iberia y una comisión del ministerio de Comercio, presidida por el subsecretario, formaron el pasaje.

Iberia fue la primera línea europea en establecer conexiones aéreas con Buenos Aires, poco después de que finalizara la II Guerra Mundial. Se adelantó a las compañías de bandera de Francia, Italia, Alemania y Holanda que también tenían proyectos para efectuar este enlace aéreo.

El trayecto hasta Buenos Aires el DC-4 lo cubría con unas 30 horas de vuelo, a lo que había que añadir los tiempos en las escalas. En el viaje hacia el oeste se pasaba una noche a bordo, pero en el de vuelta eran dos las noches por lo que Iberia construyó un lujoso establecimiento en Villa Cisneros donde pernoctarían los viajeros y las tripulaciones, después de la cena que también se servía en el hotel. Sin embargo, a los pasajeros no les resultó grata una estancia tan larga en el desierto, que se producía cuando ya faltaba muy poco para llegar a España y la compañía terminó cancelando la pernocta. Además, la escala en Villa Cisneros se sustituyó por otra en Cabo Verde, aeropuerto de la isla de La Sal, cuando Portugal abrió sus instalaciones al tráfico.

Los DC-4 tenían capacidad para llevar 44 asientos, pero en los primeros vuelos a Buenos Aires, con una frecuencia semanal, se configuraron con 24 pasajeros y el resto del espacio se empleó para transportar repuestos que se depositaban en las escalas, y literas para el descanso de tres tripulaciones completas. De este modo un mayor número de pilotos se pudo familiarizar con las características de la línea en poco tiempo.

La navegación a través del océano exigía llevar a bordo personal cualificado para tomar alturas astronómicas con un sextante, cada dos horas, a través de la cúpula de cristal de los DC-4 en la cabina de vuelo.

Los primeros vuelos trasatlánticos también plantearon a Iberia la necesidad de contratar y formar personal para que se ocupara de la seguridad y el confort de los pasajeros. A los directivos de la empresa Iberia no les gustaba el nombre de camareras o aeromozas y menos los extranjerismos como stewardess, por lo que hicieron una consulta a la Real Academia de la Lengua que sugirió la designación de ‘provisoras’, un nombre que tampoco fue del agrado de los gerentes de la compañía. Así es como surgió la palabra azafata, un vocablo en desuso que se refería al personal de servicio de la reina encargado de ayudarla a colocarse y quitarse vestidos y alhajas.

Otra cuestión que tuvo su importancia, en la España de los años 1940, era la misa dominical. El vuelo salía de Barajas los sábados por la mañana y no llegaba a Buenos Aires hasta el domingo por la tarde. Iberia realizó algunas consultas y constató que la celebración de la misa a bordo no estaba autorizada por la Iglesia. Los obispos de Madrid-Alcalá, y el de Natal se las ingeniaron para que pudieran celebrarse misas en un improvisado cobertizo en el aeropuerto de la ciudad brasileña, poco después de que aterrizara el avión de Iberia, al cabo de su travesía oceánica.

A pesar del elevado coste de los billetes (7250 pesetas), incluso cuando finalizaron los primeros vuelos de prueba y se ofertaron las 44 plazas, el coeficiente de ocupación de la línea fue del 80%.

El año 1946 Iberia inauguró sus vuelos trasatlánticos y consiguió equilibrar sus cuentas, con unos ingresos de 37,1 millones de pesetas; el Estado español no tuvo que desembolsar ninguna subvención. Después de pagar impuestos, la sociedad abonó un dividendo de 1 268 000 pesetas, además de repartir entre sus empleados gratificaciones extraordinarias de más de un millón de pesetas.

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

Krefft, Fokker, Wolff y Richthofenjpg

Krefft, Fokker, Wolff y Richthofen

 

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

 

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Los primeros ases de la aviación alemana

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

Durante los meses de julio y agosto de 1916, la aviación alemana perdió la iniciativa y quedó completamente anulada por la de los Aliados. Boelcke no pudo continuar en la retaguardia y a finales de agosto se incorporó al servicio activo.

El 29 de agosto Hindenburg asumió el mando de los ejércitos en Alemania, al reemplazar a Falkenhayn, y los cambios afectaron también al esquema organizativo de la aviación alemana. La nueva organización se llamaría Luftstreitkräfte (Fuerza de Combate Aéreo) y el general Ernst von Hoeppner se hizo cargo de la Fuerza Aérea. El general designó como Jefe de Estado Mayor del Aire al mayor Herman von der Liet-Thomsen. Boelcke conocía bien a Thomsen y los dos compartían la visión de que los aviones de caza debían de agruparse en unidades homogéneas. Estas unidades se denominaron Jagdstaffel (Jasta), y en teoría contaban con 18 aeroplanos, 24 pilotos y unas 130 personas más de apoyo en tierra, aunque en la práctica el número de aviones con que se dotaron sería del orden de una docena. Oswald Boelcke fue designado jefe de una de las dos primeras: la Jasta 2.

Oswald contaba con la confianza plena de Thomsen y eligió personalmente a los pilotos de su unidad, entre los que se encontraba el futuro as, Manfred Richthofen, el aviador que acreditó el mayor número de victorias durante la guerra. La Jasta 2 se ubicó en Betincourt, en el norte de Francia.

Richthofen se incorporó a la unidad de Boelcke a principios de septiembre de 1916. El futuro as de ases de la aviación alemana había nacido en Breslau, el 2 de mayo de 1892. Su padre, militar, le inculcó el amor al deporte y la equitación. Manfred también se distinguiría por su pasión por la caza y la natación. Nunca fue un colegial muy brillante, ni en la escuela militar de Wahlstatt, donde lo envió su padre cuando tenía once años, ni en la de Gross-Lichterfelde, situada cerca de Berlín, en la que se graduó en 1911. Después de hacer el curso de oficial en la Kriegsschule de Berlín fue destinado a una unidad de Caballería.

Cuando se declaró la guerra participó en algunas operaciones en el frente oriental. Después lo trasladaron a Busendorf, al norte de Metz y sus primeros combates importantes tuvieron lugar en el asalto a Virton en el que participó el príncipe Oskar de Prusia, quinto hijo del káiser. Manfred quedó impresionado por el valor y el coraje con el que el príncipe dirigió a sus soldados en aquellas batallas en las que fue distinguido con la Cruz de Hierro. Un mes más tarde, Manfred se sintió orgulloso cuando le fue concedida la misma condecoración.

Sin embargo, poco después Manfred quedaría atrapado en las trincheras del frente de Verdún. Desesperado escribiría: «Ahora estamos entrando y saliendo de las trincheras, igual que la Infantería; a 2000 metros, frente a nosotros, están los franceses. No es divertido estarse quieto durante 24 aburridas horas. Algunos obuses van y vienen a modo de intercambio; eso es todo lo que he experimentado durante las últimas cuatro semanas. Está muy mal que no se nos utilice en el frente principal. Durante semanas el frente de Verdún no se ha movido 50 metros…Me gustaría mucho poseer una Cruz de Hierro de primera clase, pero aquí no veo ninguna oportunidad. Debo de ir a Verdún vestido de francés y volar una torre de ametralladoras».

Pasó el invierno y llegó la primavera y Manfred cumplió 23 años en las trincheras que con las lluvias se convirtieron en un lodazal. Por fin, a finales de mayo, consiguió salir del barro para ingresar en el Servicio de Aviación.

Pasó las pruebas y prefirió completar el curso de observador, que duraba dos semanas, en vez de el de piloto de tres meses, porque Manfred quería volver al frente y temía que se acabara la guerra.

En su primer destino, en la Abteilung 69 situada en el frente oriental, se entusiasmó con la capacidad de los aviones para ejercer misiones de reconocimiento tras las líneas enemigas. Comprendió que, aquella tarea, encomendada desde siglos a la Caballería, la había asumido definitivamente la Aviación.

Del frente oriental pasó a Flandes y allí tuvo la oportunidad de intentar derribar con su fusil aeronaves enemigas. Muy pronto se dio cuenta de la enorme dificultad que suponía la coordinación de los movimientos entre el piloto que dirige la aeronave y el observador que efectúa los disparos. Aun así y todo, en uno de sus vuelos logró derribar un Farman, aunque no pudo acreditarse la victoria por falta de verificación.

Manfred conoció a Oswald Boelcke, en un viaje en tren y mantuvo con él una larguísima conversación que le animó a convertirse en piloto. Richthofen consiguió que el mando lo enviara a realizar un curso de vuelo en Döberitz.
El día de Navidad de 1915 completó los exámenes de piloto y como parte del ejercicio voló a la factoría de Fokker, en Schwerin, donde estuvo un rato, y de allí despegó para aterrizar en Breslau y dirigirse a su casa en tren.
En marzo de 1916 Manfred se incorporó a la Jasta 8, en Metz, que mandaba Víctor Carganico. Allí efectuó numerosas misiones de reconocimiento con el Albatros C.III, en el que hizo que sus mecánicos colocaran una ametralladora sobre el plano superior, capaz de hacer fuego por encima del arco de la hélice que se disparaba tirando de un cable. Con ese artilugio derribó un Nieuport, aunque tampoco pudo acreditarse la victoria.

Manfred estaba empeñado en convertirse en un piloto de caza y convenció a Carganico para que lo enviara a efectuar un entrenamiento de tres días con Alfred Keller, en aviones con un único asiento.

Una vez que Richthofen hizo el curso de caza, como Carganico solamente disponía de un Eindecker lo asignó a Manfred y otro piloto, Hans Reimann. La mala fortuna hizo que el segundo día Hans fuera derribado por un Nieuport en territorio enemigo y se viera obligado a incendiar el aparato. Al cabo de varias semanas recibieron un segundo Eindecker y esta vez lo rompió Manfred en un despegue, en el que se le paró el motor.

Manfred Richthofen estaba realmente desesperado al no poder dedicar todas sus habilidades de cazador a bordo de los Eindecker, aunque en aquellos momentos el dominio del aire del monoplano empezaba a declinar.
El joven piloto se sorprendió mucho cuando supo que Oswald Boelcke lo había seleccionado para formar parte de su nuevo grupo de caza.

Boelcke comenzó a entrenar a sus pilotos en cuanto llegaron los aviones. En septiembre, Jasta 2 recibió los primeros Albatros biplanos D.I que reemplazaban a los Eindecker. Eran aviones diseñados para enfrenarse con éxito a los Nieuport 11 y Airco DH.2 que habían conseguido anular a los monoplanos de Fokker. Llevaban dos ametralladoras en el morro y eran rápidos, aunque no muy maniobrables. La velocidad y la potencia de fuego fueron sus puntos fuertes.

El Azote Fokker pertenecía al pasado y el fabricante holandés se vio relegado a un segundo término. Los Albatros habían tomado el relevo.

El 17 de septiembre de 1916 la Jasta 2 de Boelcke realizó su primera misión de combate contra dos grupos de bombarderos británicos. El combate se saldó, con mucha diferencia, a favor de los alemanes. Richthofen se anotó su primera victoria acreditada al derribar un F.E.2.b británico, pilotado por Morris. Manfred vio cómo su presa lograba aterrizar y lo siguió para tomar tierra también cerca de ella, en las proximidades del aeródromo alemán de Flesquiéres. Llegó a tiempo para unirse al grupo de soldados en el momento que extraían del avión al piloto, moribundo, y el cadáver del observador.
Ese día Erwin Böhme y Hans Reimann, pilotos de Oswald Boelcke derribaron otros dos aparatos, y el jefe de la Jasta, uno más. Por la tarde, Boelcke organizó una pequeña fiesta para celebrar las victorias en la que impuso la Cruz de Hierro a Böhme. Por la noche, Manfred escribió a su joyero en Berlín para pedirle una pequeña copa de plata en la que debía inscribir: «1. Vickers 2. 17.9.16». Su primera victoria, de un avión tipo Vickers con dos asientos y la fecha. Y fue la primera de 60 copas, hasta que en septiembre de 1917, un año más tarde, el joyero ya no pudo encontrar plata en Berlín para seguir fabricándolas.

El 23 de septiembre Manfred obtuvo su segunda victoria y el 25 de octubre ya contaba con seis derribos.

A partir de entonces la aviación del general Hoeppner inició su recuperación y en octubre las fuerzas aéreas de los dos bandos se habrían equilibrado.
A finales de octubre de 1916 Boelcke había acumulado, desde el inicio de la guerra, 40 victorias. Sin embargo, Boelcke prefería ayudar a un piloto de su Jasta que apuntarse un derribo. Sus hombres lo idolatraban, todos consideraban que Boelcke era su mejor amigo; aquella era una de sus grandes cualidades, ser un personaje entrañable. Su fama había trascendido las líneas enemigas y los pilotos enemigos sentían un gran respeto por él.

El 28 de octubre de 1916 Boelcke combatía con su Jasta 2 sobre los cielos de Pozières. En un picado sobre un DH.2 británico, el piloto aliado viró a hacia la izquierda en una maniobra evasiva y Boelcke se fue hacia la derecha. El ala de arriba rozó, el tren de aterrizaje o la punta del ala, del avión que pilotaba su compañero, Erwin Böhme, y la tela se desgarró. Al perder sustentación el aeroplano de Boelcke se fue a tierra y el impacto acabó con su vida.

Un decreto Imperial ordenó que la Jasta 2 adoptara el nombre de Jasta Boelcke, en memoria del padre de la aviación de caza alemana.

Después de Immelmann y Boelcke hubo muchos pilotos en la aviación alemana que adquirieron la categoría de as, pero el más famoso y el que más victorias acumuló fue Manfred von Richthofen, aunque este campeón de los derribos jamás logró incitar el mismo respeto de sus enemigos con que Oswald Boelcke fue distinguido.

Los primeros ases de la aviación alemana

R_Fokker

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

 

Max Immelmann y Oswald Boelke

Junto con la introducción en la guerra de los aviones de caza, Eindecker, surgieron en Alemania los pilotos que desarrollaron las técnicas de vuelo de la nueva arma. Max Immelmann y Oswald Boelcke fueron los primeros en proponer métodos de caza y Manfred Richthofen consiguió el mayor número de derribos de aviones enemigos durante la contienda.

Tony Fokker se mostró siempre muy sensible a las opiniones de estos ases con los que trató de intimar, en el frente, o invitándolos en Berlín cuando disponían de días libres. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, si podía, los llevaba a su fábrica para que la visitasen y vieran con sus propios ojos cómo se hacían los aviones. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias. No todos se prestaban al paquete de ocio completo que Fokker ponía a su disposición, pero la mayoría solía agradecerlo y procuraba disfrutar en Berlín de la vida, que no podía ser muy larga en aquél oficio, antes de regresar a la monótona exasperación del frente. Max Immelmann, Oswald Boelcke y Manfred Richthofen, los grandes héroes populares de la aviación alemana, llegaron a intimar con Anthony Fokker.

Max Immelmann era un muchacho juicioso, tranquilo, afable, confiado en sí mismo y frugal. No comía carne, no fumaba y no bebía alcohol. A los 15 años, Max Immelmann había ingresado en la escuela de cadetes de Dresden, pero en 1912 dejó la carrera militar para ingresar en la escuela de ingeniería y cuando estalló la guerra se presentó voluntario al Cuerpo de Aviación. Lo mandaron a Adlershof, desde donde los futuros pilotos y observadores eran enviados a los cursos que se hacían en distintos establecimientos. Aprendería a volar en LFV y allí también recibió clases de mecánica, construcción de aeroplanos y meteorología. Después de 24 vuelos con un instructor, el 31 de enero de 1915 se soltó. El 9 de febrero consiguió su licencia de piloto al superar un examen en el que hizo varios ochos y aterrizó en el lugar indicado, entre dos postes. A continuación inició el largo proceso para que le otorgaran el grado de piloto de guerra. Hizo 20 aterrizajes más, 2 vuelos de 30 minutos a 500 metros de altura, voló una hora a 2000 metros y para acabar la serie de ejercicios tuvo que planear desde una altura de 800 metros hasta el suelo. La segunda tanda de pruebas consistió en un ascenso a 2600 metros, en los que emplearía 65 minutos, un descenso a 2400 para volar nivelado durante unos 20 minutos, seguido de otro descenso a 2200 metros para iniciar un planeo de 3 minutos hasta el suelo. Y por último, aún tuvo que efectuar una serie de aterrizajes. Con aquella preparación ya estaba casi listo para ir al frente, no del todo, porque cuando lo llamaron por primera vez tuvo que hacer unas pruebas adicionales y en una de ellas efectuó un aterrizaje forzoso por lo que seguiría con sus entrenamientos hasta que, por fin, el 12 de abril de 1915 fue transferido al frente. Su primer destino sería una unidad de cooperación con la Artillería en la que permaneció dos semanas. De allí lo mandaron a la Abteilung 62, en Douai, cuyo comandante era Hauptmann Kastner, para volar como piloto en un avión de observación del fabricante LVG.

En Douai, Immelmann coincidió con un antiguo compañero de la academia militar de Dresden que también había ingresado en el Cuerpo Aéreo, Ehrhardt von Teuben. Pero, con quién Max congeniaría muy pronto fue con Oswald Boelcke. Immelmann anotó en su diario, poco después de conocerlo, que le había impresionado por su calma y porque nunca se ponía nervioso.

Oswald era un militar profesional que, al igual que otros muchos, realizó los cursillos para obtener la licencia de vuelo en la escuela de Halberstadt Works, en Halberstadt, en 1914. En septiembre de ese mismo año ingresó en el Cuerpo Aéreo y empezó a volar con su hermano, como piloto en una Fliegerabteilungen que contaba con seis biplanos de observación clase B, sin armamento. Boelcke fue distinguido con una Cruz de Hierro en febrero de 1915 por haber llevado a cabo con éxito 15 misiones de vuelo. En abril de ese año se creó la Abteilung 62 y Boelcke fue asignado a la nueva unidad para que colaborase en la tarea de organizarla.

Hasta la primavera de 1915 la mayoría de los aviones alemanes eran biplanos con dos asientos, de la clase B, dedicados a tareas de observación. Los que más abundaban, los Albatros, Aviatik y LVG, no llevaban armamento; el piloto se sentaba en el asiento de atrás y el observador delante. Los Aliados empezaron a montar ametralladoras en sus observadores y Roland Garros fue el primero en disparar a través de las hélices con la ametralladora de su Morane-Saulnier. Los alemanes tuvieron que introducir una nueva clase de aviones de observación, la C, en la que el piloto se colocaba delante y el observador detrás con una ametralladora Parabellum. Oswald recibió la primera unidad de este tipo.

Cuando Oswald Boelcke se incorporó a su destino, uno de sus objetivo era el de desarrollar el combate aéreo con los aviones de observación, clase C.
El nuevo sistema de sincronización de disparos, de Fokker, también se acababa de probar y uno de los prototipos en los que se montó era un avión Fokker M.5, modificado, que pilotaba el teniente Otto Parschau, a quién también destinaron a la Abteilung 62.
En la Abteilung 62 se recibirían los primeros Eindecker que eran aparatos completamente nuevos, con una misión específica muy concreta: derribar aviones enemigos. Era el primer avión que se construía con ese único propósito.

Boelcke, Immelmann y Teuben compartían una casa en Douai. Durante aquellos meses Oswald y Max estudiaron el combate aéreo con la idea de formular una metodología que les permitiera abordarlo de un modo racional. Entre los dos desarrollaron una doctrina que posteriormente se generalizaría.
Los principios que plantearon los dos pilotos eran muy sencillos y también muy eficientes. Al iniciar el ataque el caza debería estar colocado a mayor altura que su objetivo. A ser posible, con el sol detrás. El ataque convenía hacerlo en un sector en el que el enemigo no pudiera hacer valer sus armas, buscando las zonas muertas de las ametralladoras que llevara a bordo. Si un enemigo atacaba de frente la mejor defensa era volar hacia él ya que así se reducían al mínimo tanto la superficie del blanco para el oponente como el tiempo que disponía para hacer fuego. Si el adversario atacaba por la cola la maniobra evasiva consistía en virar al máximo, para intentar ponerse en la cola del enemigo o alejarse de él.

Immelmann inventó una maniobra que llevaría su nombre: giro Immelmann. Era una acrobacia que solía hacer Alphonse Pégoud en sus demostraciones acrobáticas, pero que Max la había adoptado como una técnica de combate. Consistía en que al salir del picado —después de atacar a sus adversarios— el piloto efectuara medio rizo, porque cuando se encontraba en la parte más alta, con el avión invertido, entonces deshacía el rizo girando media vuelta sobre su eje longitudinal para ponerse boca arriba y seguir volando a nivel, en dirección opuesta a la que traía. A partir de este punto el piloto podía hacer dos cosas, una era la de seguir esa trayectoria si quería abandonar el combate o no tenía sentido continuarlo porque había derribado a su oponente; la otra consistía en levantar el morro, para entrar en pérdida y virar, con lo que el avión iniciaba otro picado que le facilitaba un nuevo ataque.
Boelcke y Max Immelmann recibieron los E.II con motor Oberursel de 100 HP en julio de 1915. La nueva versión del Eindecker alcanzaba una velocidad de 87 millas por hora. Con estos aviones los dos pilotos lograrían sus primeras victorias.

El 1 de agosto de 1915, a las 4:45 horas Immelmann creyó oír una veintena de aviones sobre el campo de Douai y poco después el estruendo de un intenso bombardeo. Boelcke salió detrás de los agresores con su Eindecker E.II y Max Immelmann iba a hacer lo mismo con su LFV, cuando el observador de su aeroplano insistió en que las condiciones meteorológicas no eran buenas para volar. Immelmann se subió a bordo del otro E.II y despegó detrás de Boelcke que le llevaba algo de ventaja. Cuando estaba cerca de él vio cómo Oswald daba la vuelta y emprendía el regreso porque su ametralladora se había encasquillado. Immelmann continuó detrás de los bombarderos enemigos solo. Al cabo de un rato uno de ellos se puso a tiro y le disparó una ráfaga. Era un BE.2, británico, que no llevaba observador para poder cargar más bombas, y al ser alcanzado descendió para efectuar un aterrizaje de emergencia. Immelmann tomó tierra a su lado, no llevaba ningún arma, pensaba que su víctima era un francés y se acercó al piloto para decirle «eres mi prisionero», en su idioma. El piloto le respondió en inglés «tengo el brazo roto porque disparas muy bien». El alemán le ayudó a salir de la cabina y después se fue a buscar un médico para que lo atendiera. Por aquella, su primera victoria, a Immelmann se le concedería la Cruz de Hierro.

Para Boelcke, el Eindecker, monoplano, colmaba sus aspiraciones como piloto y en julio escribió a sus padres para decirles que el avión satisfacía plenamente sus deseos porque podía ser observador, guerrero y piloto al mismo tiempo. Oswald derribó su primer avión, con el nuevo Fokker, el 19 de agosto.
En septiembre, Max Immelman derribó otros tres aeroplanos.

En octubre, Oswald Boelcke y Ehrhardt von Teuben fueron destinados a Metz, mientras Immelmann seguía en Douai. Desde allí patrullaba en solitario sobre el cielo de Lille y se ganó el sobrenombre de El Águila de Lille. En Metz von Teuben quería volar con Oswald, pero a Boelcke le asignaron un Eindecker. Allí tuvo una actuación que llevó su nombre hasta el despacho del káiser. Derribó un Voisin que pretendía bombardear la estación justo en el momento en el que iba a llegar el emperador.

En octubre, Boelcke se reunió con el mayor Thomsen en el Cuartel General de la Aviación alemana para asesorarlo en cuestiones relacionadas con las políticas de armonización de métodos y procedimientos operativos aéreos. Fue la primera, de una serie de reuniones en las que Boelcke ayudaría a configurar una doctrina de operaciones, avanzada, para la caza alemana.
En diciembre, Boelcke estaba de vuelta en Douai y von Teuben terminaría destinado en una oficina de Berlín, donde pasó el resto de la guerra.

Pour le Mérite

En enero de 1916 Immelman estuvo en Berlín y Fokker lo convenció para que viajara con él a Schwerin. Durante la visita que hizo a la fábrica del holandés se interesó en los pormenores relacionados con la construcción de las máquinas. Fokker pudo constatar que a Max le interesaban siempre las cuestiones prácticas y era muy poco aficionado a las especulaciones teóricas. Tenía una magnífica puntería y estuvo muy atento cuando le explicaron los detalles del sistema de sincronización de la ametralladora con la hélice. Quiso entender las razones por las que unos aviones maniobraban mejor que otros y se interesó mucho en la opinión de Fokker sobre el modo de ejecutar determinadas maniobras de vuelo. Max Immelmann sabía que Anthony era un excelente piloto y lo respetaba.

Immelmann era un muchacho de aspecto deportivo y desvalido, con los nervios muy templados, incapaz de perder la compostura en momentos de extrema tensión. Fokker se fijó en su mirada, que era como la de un pájaro de presa, capaz de distinguir cualquier pequeño movimiento en tierra desde las alturas. Nunca le hizo a Anthony el menor comentario del que pudiera deducirse que alguna vez había sentido un poco de miedo a bordo de su aeroplano durante los combates.

Fokker se enteró de que Max también había estudiado ingeniería y le propuso que cuando se acabara la guerra fuera a trabajar con él. Primero como jefe del equipo de pilotos de ensayos de vuelo. Después, cuando adquiriera experiencia y conocimientos pasaría al departamento de diseño. Disfrutaría de un sueldo fijo, mejorado con un porcentaje sobre los aviones que vendiese y los emolumentos que cobrase a los alumnos a los que enseñara a volar. Max se tomó muy en serio la oferta de Tony, porque se lo contó a su madre en una carta, subrayando el hecho de que la propuesta de Fokker la había hecho en presencia de testigos.

Poco después, el 12 de enero de 1916, Guillermo II concedió la medalla Pour le Mérite a Immelmann y a Boelcke. Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Los que recibían esta distinción pasaban a formar parte de una orden, por lo que aunque se hacía referencia a ella como si fuera una condecoración, en realidad la concesión de la Pour le Mérite equivalía a un nombramiento, como caballero de una distinguida orden. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, El Grande, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana. La medalla llevaba una cruz de Malta, de color azul —por lo que se le solía llamar Max Azul —con la inscripción Pour le Mérite sobre la cruz y cuatro águilas entre los brazos. Las águilas eran el símbolo de los caballeros de la Orden Teutónica de San Juan. Cuando la cruz se otorgaba una segunda vez o por méritos extraordinarios, se añadían en la parte superior algunas hojas de roble. Ningún aviador consiguió una cruz con aquel distintivo.

Immelmann y Boelcke fueron los primeros pilotos alemanes en recibir una distinción tan señalada. Acumular ocho victorias aéreas, a principios de 1916, para un piloto era una heroicidad, pero los aviones cambiaron rápidamente y, al cabo de un año, doce aviadores más alcanzaron ese número de derribos. Todos ellos recibirían la Pour le Mérite. En enero de 1917, el Gobierno subió el listón a 16 victorias y Manfred von Richthofen fue el único piloto alemán que obtuvo el distintivo al alcanzar esta marca. Enseguida volvió a incrementarse el listón, a 20 derribos. En total hubo 75 nombramientos de caballeros Pour le Mérite entre los oficiales de la aviación alemana durante la guerra. La mayoría recayó sobre los pilotos de caza (59), y muchos menos en observadores (9) y bombarderos (5). Dos nombramientos de Pour le Mérite, que serían muy criticados por los aviadores en el frente, se otorgarían a los jefes de la aviación: el teniente general jefe del Servicio Aéreo Ernst Wilhelm von Hoeppner y el jefe de Estado Mayor del Aire teniente coronel Herman Thomsen.

Immelmann era sajón y el día que el príncipe coronado de Sajonia le otorgó la medalla de la Orden de San Enrique, su ego se sintió aún más satisfecho que cuando el emperador prusiano le concedió la Pour le Mérite. En abril de 1916, sus compañeros de armas contrataron una banda y organizaron una gran cena en su honor para celebrarlo. Max escribió una sencilla carta a sus padres: «Ahora soy teniente y de repente también me he convertido en uno de los más veteranos entre mis camaradas. Ha sido un negocio rápido. Creo que mi carrera no tiene parangón. Hace tan solo un año era un oficial sin ninguna distinción… ¡y hoy!»

La vida de Max Immelmann, como héroe, fue muy corta. En junio de 1916 cayó en el frente durante un combate. Ni siquiera había transcurrido un año desde que, por primera vez, cuando era un piloto desconocido ante la opinión pública, se subió a un Eindecker para iniciar su efímera y brillante carrera de piloto de caza. Poco antes de morir, Immelmann recibía todos los días unas cincuenta cartas, sobre todo de admiradoras, que le enviaban felicitaciones, declaraciones de amor, rosarios y estampas. Su ordenanza se encargaba de atender el correo, ya que él no disponía de suficiente tiempo para hacerlo. Hasta el último día, Immelmann se comportó como un hombre ajeno a los peligros que entrañaba la práctica del combate aéreo.

El 18 de junio de 1916 el piloto segundo teniente McCubbin y el cabo Waller, observador, pertenecientes al Real Cuerpo de Vuelo británico, cruzaron las líneas del frente alemán con su F.E:2.b. Immelman les salió al encuentro. Les dio una pasada y a continuación inició su famoso giro Immelmann. Justo cuando el avión de Max estaba en la parte alta del rizo, boca abajo, antes de iniciar la media vuelta para ponerse boca arriba, el cabo Waller le disparó y el avión cayó a tierra.

Los Farman Experimental (F.E.2.b), construidos por la Real Fábrica de Aviones fueron unos aeroplanos que contribuyeron con eficacia a terminar con el Azote Fokker. Era un biplano con la hélice de empuje, en la parte trasera, y llevaban un observador en el asiento delantero armado con una ametralladora anclada al fuselaje.

La muerte de Immelmann causó una verdadera conmoción en las filas alemanas. El mando se resistió a creer que el héroe había sido derribado por el enemigo y circuló la versión de que el mecanismo de sincronización de su ametralladora había fallado y las balas rompieron la hélice, lo que originó fuertes vibraciones hasta el punto de partir la estructura del E.III. Anthony Fokker se alarmó, porque la última versión podría tener unas consecuencias desastrosas para su negocio y pidió que le dejaran analizar los restos del aeroplano. El avión se había partido en dos. Después de examinarlo con detenimiento, Tony llegó a la conclusión de que la metralla había cortado al aeroplano, en dos partes. La cola apareció a una gran distancia del resto del fuselaje y los cables de control presentaban tajaduras limpias, en vez de mostrar el alargamiento típico que se producía cuando la estructura del avión se deformaba al impactar contra el suelo. El accidente se había producido cerca de las líneas alemanas y del informe de Anthony Fokker parecía deducirse que la artillería de su propio país podía haberlo derribado, al confundirlo con un monoplano Morane-Saulnier. Aquella posibilidad aterrorizó al Ejército que jamás podría explicar al pueblo cómo sus defensas antiaéreas habían cometido semejante error. El mando decidió abandonar la teoría del colapso de la estructura del Fokker, con lo cual Anthony consiguió salvar la situación, y optó por mantener una versión oficial de los hechos bastante confusa. A pesar de todo, el mando tomó la decisión de repartir entre los artilleros de las baterías del frente, siluetas de los aviones alemanes para evitar en el futuro confusiones.

La pérdida de Immelmann marcó el final del Azote Fokker y tuvo consecuencias importantes en la moral de la aviación alemana. Con la aparición del Nieuport 11, Bébé, y los F.E:2.b, los Eindecker ya habían empezado a perder el liderazgo desde hacía algunos meses. El último modelo de Fokker, el E.IV no tuvo el éxito que esperaban los aviadores alemanes. Después de probarlo, Immelmann decidió continuar con su E.III. En marzo de 1916, Boelcke también había dicho que al E.IV le faltaba velocidad ascensional a partir de 3000 metros y que era urgente desarrollar otro caza para contrarrestar los Nieuport, con los que el piloto alemán ya había mantenido encuentros difíciles.

El mando decidió que no se podía permitir el lujo de perder otro héroe nacional en un periodo de tiempo corto, cuando la aviación alemana pasaba por momentos difíciles, y ordenó a Boelcke que abandonase sus misiones aéreas. Oswald fue enviado a Austria, Bulgaria y Turquía para dar charlas a otros pilotos. Sin embargo, Boelcke empezó a aburrirse muy pronto de aquella ocupación en la que se sentía incómodo, rodeado de aduladores.

Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Anthony_Fokker

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

Un pasaporte alemán para la guerra

Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.

Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.

Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).

Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.

En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.

El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.

Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.

Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.

Disparar a través de las hélices

Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.

En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.

La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.

Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.

En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.

Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.

En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.

Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.

Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.

En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.

Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.

Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.

Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.

Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.

La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.

Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.

Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.

Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.

En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.

Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.

Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.

Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.

Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.

Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.

Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.

El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.

Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.

El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.

Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.

No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.

Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

Fokker_m5

M.5

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Problemas financieros

Tras su viaje a Rusia las finanzas de Anthony se encontraban en una situación crítica. Se ganaba la vida con clases de vuelo, bautismos de aire en los que sus pasajeros volaban por primera vez, las exhibiciones en el campo de vuelos y con la fabricación de algún que otro encargo, para los militares o para millonarios deportistas. Los ingresos eran escasos pero el trabajo empezó a amontonarse en su taller y había tenido que contratar empleados para que le ayudaran. En su hangar trabajaban unas veinte personas. Pagar el combustible, los sueldos a los mecánicos y los gastos de las exhibiciones, todos los meses, era un ejercicio complicado que no siempre le salía bien. Hasta entonces, la mayor parte de sus necesidades financieras las había resuelto con créditos que, cada vez más a regañadientes, le facilitaba su padre. El viejo Herman Fokker había acumulado con su hijo una cuenta de 100 000 marcos y no tenía intención de hacerla más grande. Anthony fue a Berlín para buscar apoyo financiero y allí logró firmar un acuerdo con un grupo de prestamistas. Muy pronto comprendió que el acuerdo únicamente beneficiaba a sus socios y, con dificultades, logró deshacerlo por lo que volvió a quedar libre. Libre, pero sin tesorería para hacer frente a los gastos de fin de mes.
Como su padre se mostraba bastante reacio a seguir financiando sus aventuras empresariales, al menos en solitario, Tony recurrió a su tío Eduard a quien convenció para que le transfiriese 20 000 marcos que lo sacarían de apuros durante algún tiempo.

El dinero se terminó y Fokker no tuvo más remedio que volver a enfrentarse con su progenitor. Trató de convencerlo, con argumentos como que jamás había hecho un uso indebido de los préstamos, que siempre lo empleó en el desarrollo de sus proyectos, que había trabajado muy duro, y que no llevaba la vida fácil de la mayoría de otros muchachos, hijos de familias adineradas, como él, que dilapidaban su fortuna y la de sus mayores en juergas y caprichos. Dibujó ante su padre su propia imagen con los trazos de un trabajador infatigable, honesto, entregado por completo al desarrollo de su negocio, una actividad de muchísimo futuro. Para completar el boceto y dramatizar aún más su solicitud reflexionó sobre el coste que hubiese tenido él para su padre, de haber aceptado la oferta que le hizo de estudiar en Delft con la asignación que le había prometido no hacía mucho tiempo. Le dijo que, al menos, esperaba una aportación última y definitiva cuyo importe equivaliese a la cifra que le hubiese costado mantenerlo en la universidad durante seis años, aminorada en lo que ya llevaba gastado. Herman Fokker volvió a ceder ante las presiones del muchacho, aunque no de muy buen grado. Anthony nunca comprendió las reticencias del viejo, quizá se había olvidado de que su progenitor de joven únicamente había podido contar con sus brazos para arrancarle a la jungla indonesia una plantación de café.

En su desesperación por vender aviones, Tony contactó con un capitán de la Armada. Felix Schultz, que así se llamaba, era un espía de los británicos en Alemania y de los alemanes en Gran Bretaña. Era un espía doble, aficionado a la aviación, que no sabía muy bien qué espiar ni a quién. Fokker lo contrató para vender sus aeroplanos en el Reino Unido. Schultz, investido con su nuevo rol de deportista rico al que le entusiasmaba la aeronáutica, viajó al Reino Unido y se inscribió en la escuela de vuelo, Avro, en Southampton. El alemán británico, trató de interesar a los oficiales de la Marina en los aviones de Fokker. Pero, no tuvo ningún éxito. Todos le dijeron que los aviones del holandés eran demasiado estables, incapaces de maniobrar. Entonces Anthony empezó a comprender mejor los inconvenientes de la estabilidad. Schultz no conseguiría ni una sola venta. A cambio, le envió a Fokker los planos de varios aviones que los británicos consideraban secretos. Anthony no necesitaba planos ya que no tenía pedidos. Fokker canceló el acuerdo con Schultz y el oficial espía regresó a Johannisthal para entregarse por completo al diseño y montaje de un aeroplano, inspirado en algún avión secreto de la fuerza aérea del Reino Unido.

En verano de 1913, Fokker consiguió su primer contrato importante. Los aviadores del káiser anunciaron un concurso público para suministrar al Ejército diez unidades aéreas transportables, por un importe de 45 000 marcos cada una de ellas. Las unidades deberían incluir un aeroplano desmontable, su motor, repuestos, depósitos de agua y combustible, piezas de repuestos, un hangar desplegable y un camión capaz de transportar todo este equipo, debidamente empaquetado. Las empresas interesadas en el suministro debían participar en la competición que el Ejército tenía previsto organizar. La ganadora sería la adjudicataria del contrato. El concurso consistía en llevar el equipo en el camión desde Johannisthal hasta Döberitz. Allí habría que desplegar el conjunto y realizar una serie de vuelos. A continuación, después de empaquetado, el material recorrería en el camión un circuito con carreteras que tuvieran pavimentos y trazados diferentes, en condiciones meteorológicas variadas. A lo largo del circuito se efectuarían también demostraciones de vuelo en las principales ciudades.

Fokker encargó a Daimler Benz un pequeño camión de dos toneladas y ganó la competición con un equipamiento ligero que se desplegaba en cinco minutos. Sacó una ventaja considerable a sus competidores, porque su grupo era menos pesado y los tiempos de ensamblaje más cortos. El triunfo de Fokker no solo le permitió ganar un concurso sino también acreditar, ante el Ejército, una merecida fama como excelente mecánico, ingeniero y hombre con ideas prácticas a la vez que imaginativas, capaz de resolver problemas complejos.

El nuevo contrato obligaba a Fokker a incrementar, de forma considerable, el tamaño de su fábrica ubicada, entonces, en un pequeño hangar en Johannisthal. La situación hizo que tuviera que enfrenarse a dos problemas. El primero tenía que ver con el espacio físico y el segundo con la falta de liquidez.
Johannisthal estaba saturado. El Ejército sugirió a los fabricantes del aeródromo berlinés que movieran sus instalaciones a otros lugares. Fokker recibió una oferta atractiva para alquilar un hangar en Schwerin, una ciudad en la costa del mar Báltico, a 220 millas al norte de Berlín. Para incentivar la descongestión en el aeródromo de Johannisthal, el Ejército le contrató también el adiestramiento de 30 pilotos al año. La intención de los militares era la de apoyar con firmeza a la industria aeronáutica del país, en vísperas del estallido de la guerra.

Trescientos mil marcos

Mover sus instalaciones de Johannisthal a Schwerin, abrir una escuela y montar una fábrica, no podía hacerse sin un dinero que en ese momento Anthony no poseía. De otra parte, su negocio había adquirido una nueva, aunque todavía modesta, dimensión. Tenía un pedido de aviones para el Ejército y sabía que vendrían más, un contrato de formación de pilotos militares para los siguientes tres años y continuaba recibiendo solicitudes de personas privadas que deseaban formarse en su escuela de vuelo como pilotos. Le había prometido a su padre que ya no le pediría más dinero, sin embargo regresó a Haarlem y se reunió con su tío, amigos de su tío, su padre y el señor Cremer. De aquella entrevista surgió la decisión de crear una compañía con un capital de 300 000 marcos, gracias al apoyo de su tío, aunque su padre también comprometió algún dinero. Muy poco después tuvo que recurrir a sus accionistas para pedirles un préstamo de 100 000 marcos.

Con la cuestión financiera en vías de resolución, Tony decidió abordar a fondo el diseño de sus aeronaves. Junto con su responsable de negocios, Haller, tomó un tren y se desplazó a París. Allí recogió un aeroplano Morane-Saulnier tipo H, dañado, que había adquirido por 500 marcos y lo trasladó a un hangar de su nueva fábrica en Schwerin. Era un avión que tenía fama de ser el más avanzado de su época. Equipaba un motor rotativo Gnôme, muy ligero, refrigerado por aire.

Bajo la dirección de su nuevo jefe de diseño, Martin Kreutzer, el Morane-Saulnier sirvió de modelo para la construcción del nuevo aeroplano de Fokker: el M.5. Equipado con un motor Gnôme de 80 HP, fabricado en Alemania por Oberursel que disponía de una licencia del fabricante francés, el M.5 alcanzaba una velocidad de 80 millas por hora. La estructura del fuselaje, con forma de cajón, estaba construida con tubos metálicos, en vez de madera. El control lateral se ejercía mediante un sistema de torsión de las alas. El aparato disponía de un único asiento para el piloto y resultaba muy ligero y maniobrable. El M.5 se apartaba por completo del concepto básico de los primeros aviones de Fokker, los Spider, caracterizados por ser muy estables.
En abril de 1914, el nuevo aeroplano, estaba listo para que Fokker empezara las demostraciones de vuelo.

La idea de construir un avión, ligero, con gran capacidad de maniobra se la habría inspirado el piloto francés Adolphe Pégoud. En 1912, este aviador que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un aparato al que se le había reforzado la estructura, efectuó en el aire una espectacular maniobra acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en hacer que el avión describiese una trayectoria circular en un plano vertical, con la aeronave en posición invertida en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. Antes de intentar la maniobra, Pégoud había ensayado en un hangar, colgado de la cabina del avión para comprobar cuánto tiempo podía mantenerse en una posición invertida sin que el riego sanguíneo en su cabeza le produjera extrañas sensaciones. En otoño de 1913, el piloto francés voló en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que ser el primer piloto del país que efectuara un rizo a bordo de un aeroplano. Sabía que para hacerlo necesitaba un avión con una gran capacidad de maniobra, como los Blériot y posiblemente mejor, como los últimos aviones diseñados por Morane-Saulnier.

Un día de mayo de 1914, Anthony Fokker subió a su nuevo avión, M.5, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que la había iniciado a unos 1500 pies de altura, perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando hizo los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran muchas veces las acrobacias más sencillas que hacía en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el maestro del cielo. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Herman Fokker no andaba muy desencaminado en sus apreciaciones porque, en aquellos años anteriores a la guerra, más de 30 jóvenes pilotos perdieron su vida en Johannisthal. El mismo Tony siempre se mostró sorprendido por el amplio repertorio de modalidades que posee un avión para acabar con la vida de su piloto.

En aquella época los fabricantes aeronáuticos alemanes, Albatros, Aviatik y Rumpler no disponían de gabinetes de diseño propios y fabricaban los Taube austríacos, que era el avión elegido por el Gobierno alemán. Las extraordinarias exhibiciones acrobáticas de Fokker con su M.5, hicieron de él, no solo el piloto más famoso del país sino el diseñador de aeronaves más avanzado. El propio Jefe de Estado Mayor, general Erich von Falkenhayn, inspeccionó su aeronave.

A lo largo del primer semestre de 1914, el Ejército alemán aumentó las órdenes a Fokker, la Marina mostró su intención de adquirir algún hidroavión y hubo particulares que también le hicieron pedidos. Por primera vez, desde sus comienzos el negocio de Anthony se equilibró desde un punto de vista financiero. En su factoría de Schwerin trabajaban alrededor de 150 personas.
El 7 de julio de 1914 se formalizó la constitución de su nueva empresa, la Fokker Aeroplanbau GmbH. En ese mismo momento los socios capitalistas, en su totalidad familiares y amigos además del propio Tony, desembolsaron en efectivo el 25% de los 300 000 marcos del capital social de la compañía.
Entonces, estalló la guerra.

La artificiosa complejidad del ATM europeo

IMG_20180307_0002

Sevilla, sistema PARSE (1982), primer centro de control de tráfico aéreo español

Por estas fechas se celebra en Madrid el Congreso Mundial de Gestión del Tráfico Aéreo, World ATM Congress. Se espera que asistirán al evento unas 9000 personas, una cifra que me parece poco acorde con el interés que suscita en la comunidad aeronáutica la introducción de los drones. Solamente en España, bajo la nueva regulación y según la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), se han habilitado ya más de 3000 empresas como operadores, 3693 pilotos y 4283 aparatos. En este país hay casi un centenar de escuelas de formación y alrededor de veinte fabricantes de drones.

La industria emergente de drones, aviones no tripulados, o mejor dicho, no habitados, se encuentra con unas regulaciones del uso del espacio aéreo diseñadas para aeronaves que llevan a bordo pilotos con la cualificación necesaria para manejarlos. Modificarlas y hacerlas compatibles con los drones es una tarea bastante complicada. Además, se supone que la gestión de los drones requerirá la definición de nuevos conceptos operativos, así como la implantación de infraestructuras que los soporten. De este y otros muchos asuntos se debatirá en el congreso y por eso me sorprende la escasa afluencia de participantes, lo que sugiere que la comunidad de interesados en volar drones tiene muy poca fe en la contribución del evento a la resolución de sus problemas operativos.

La gestión tradicional del espacio aéreo (una actividad que en inglés se designa con las siglas ATM) es responsabilidad, en cada país, de un proveedor de servicios de navegación aérea. El español se llama ENAIRE. Estas agencias, sobre todo en Europa, son conservadoras y nunca le han prestado demasiado interés a los drones por lo que los aviones no tripulados vienen requiriendo acceso al espacio aéreo desde hace ya muchos años, con poco éxito. Sin embargo, la realidad es tozuda por lo que el mundo de los drones terminará abriéndose paso en el tradicional y complejo entramado de la gestión del tráfico aéreo y casi todo apunta a que será en Estados Unidos donde se produzcan los avances más significativos.

Europa cuenta con un sistema de gestión del espacio aéreo ineficiente, que se ha empeñado en dilapidar el dinero de los contribuyentes en proyectos tecnológicos de escasa rentabilidad.

Eurocontrol hizo un estudio comparativo de la gestión del tráfico aéreo en Estados Unidos y Europa, durante el año 2014. En Europa, los proveedores de servicios de navegación aérea necesitaron 56 303 trabajadores para controlar durante 14,6 millones de horas los aviones que sobrevolaron su territorio (259 horas de vuelo controlado por empleado, al año). En Estados Unidos, bastaron 31 501 personas para gestionar un volumen mayor de tráfico aéreo: 22,9 millones de horas de vuelo (726 horas de vuelo controlado por empleado, al año). Estas cifras ofrecen una simple descripción comparativa entre los sistemas de gestión del espacio aéreo (ATM) europeo y estadounidense. Se refieren al año 2014, pero los resultados son muy parecidos a los que se obtuvieron en otro estudio del año 2001, y con toda seguridad no van a cambiar durante los próximos veinte años, a no ser que Europa adopte las medidas necesarias para transformar el escenario.

El excesivo número de agencias europeas que suministran el servicio de navegación aérea, 37, con un total de 63 centros de control de ruta y 280 de aproximación, frente a una agencia única en Estados Unidos, FAA-ATO, con 23 centros de ruta y 161 de aproximación, es el principal responsable de la abrumadora diferencia de productividad.

Cuando estas grandes cifras se procesan para construir indicadores de gestión, y se analiza la tendencia de los indicadores, la paridad del dólar con respecto al euro, la tasa de crecimiento del tráfico, o el tamaño medio de las aeronaves, son factores que pueden alteran de forma significativa los indicadores y generar confusión. Por ejemplo, el sueldo del personal puede ser comparativamente mayor o menor, en función de la paridad del dólar frente al euro, la productividad crece o decrece con el tráfico y hasta el tamaño medio de las aeronaves (un 30% más grandes en Europa) hace que un indicador como el coste de los pasajeros kilómetro transportados, favorezca al sistema ATM europeo. Es posible manipular los datos para construir indicadores de gestión que sugieran que la eficiencia del ATM europeo, no es tan mala, o que la evolución de los mismos apuntan una mejora. Sin embargo, que en Europa se necesita un 50% más de personal para controlar un volumen de tráfico aéreo (medido en horas de vuelo) que es inferior en un 38% al de Estados Unidos, es un dato revelador.

Hace dieciséis años se puso en marcha una iniciativa, que después se denominaría programa SESAR, para mejorar el ATM europeo mediante la definición e implantación de soluciones tecnológicas bajo la supervisión de la Unión Europea. El programa puede durar otros dieciséis años más y, es tan complicado, que entenderlo resulta laborioso para un experto y explicárselo a un contribuyente, ajeno al sector aeronáutico, me parece una tarea imposible. Eso sí, SESAR costará miles de millones de euros.

En 2008, en Estados Unidos la productividad del sistema ATM, medido en horas de vuelo por empleado, era de 714, mientras que en Europa, de 250. Según hemos visto antes, y con seis años del programa SESAR, a pleno rendimiento, la productividad del sistema ATM en 2014, en Estados Unidos fue de 726 horas de vuelo por empleado y en Europa de 259. Prácticamente no se produjo ningún cambio, a pesar de las inversiones tecnológicas de SESAR. Y vuelvo a repetir que este indicador no se va a modificar en los próximos 20 años, de forma significativa, salvo que la Unión Europea adopte medidas de carácter organizativo, porque la razón principal de la ineficiencia de su sistema ATM no es tecnológica.

Esas medidas imprescindibles para mejorar el ATM europeo, pasan por la reorganización del espacio aéreo, la reducción significativa del número de centros de control, la separación organizativa entre las infraestructuras y la prestación de los servicios y la introducción de un sistema de competencia mediante concursos para la prestación de los servicios en los distintos centros. Y para gestionar de un modo coherente el conjunto sería preciso contar con una única agencia central a nivel europeo, con autoridad para definir la infraestructura, los procedimientos operativos y administrar las concesiones.

Con ese esquema organizativo, Europa dispondría de un sistema ATM cuya productividad sería equiparable a la de Estados Unidos y los drones tendrían acceso al espacio aéreo con mayor facilidad. Hasta que no se tomen y lleven a la práctica esas decisiones, en Europa, seguiremos escuchando alabanzas exculpatorias a SESAR y malgastaremos el dinero en un sistema mal organizado e ineficiente, revestido de una artificiosa y manipulable complejidad para justificarse a sí mismo.

El misil de Putin

Tory II-C estatoreactor nuclear, 1963 Nevada

Estatorreactor nuclear Tory-II C, Nevada, 1963

 

El jueves 1 de marzo de 2018, el presidente Putin anunció que Rusia disponía de armas capaces de sortear el sistema de defensa contra misiles balísticos desplegado por Estados Unidos. En su discurso a la nación también hizo públicos otros desarrollos armamentísticos, pero quizá el que causó mayor sorpresa fue el de un misil, con motor nuclear, que puede alcanzar cualquier punto del planeta. El gráfico que acompañaba la descripción del misil mostraba una trayectoria a través del Atlántico Sur, que llegaba al cabo de Hornos, lo doblaba y tomaba un rumbo hacia el norte por el Pacífico hasta un lugar que podía ser Hawái.

La mayoría de los expertos creen que se trata de un misil similar al que desarrolló, con carácter experimental, la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los años 1960, un proyecto que se bautizó con el nombre de Pluto, o misil supersónico de baja altitud (SLAM). De ser así, el nuevo misil de Putin podría volar durante horas, incluso días o años, a muy baja altitud y gran velocidad. Se impulsaría al principio con cohetes convencionales, pero una vez alcanzada una velocidad superior a tres veces la del sonido, empezaría a funcionar el motor nuclear que consistiría en un estatorreactor. Este tipo de motor a reacción, no lleva compresores ni turbinas, el aire entra a gran velocidad y se calienta en la cámara de combustión para salir por la tobera de escape. En el caso de un estatorreactor nuclear, el calor lo aporta la reacción de fisión del uranio, por lo que su funcionamiento se puede prolongar durante mucho tiempo. Al volar a muy baja altura, gran velocidad y tener un alcance prácticamente ilimitado, que le permite describir trayectorias tan largas y complicadas como resulte conveniente, estos misiles pueden impactar en su objetivo sin ser localizados por los sensores terrestres o espaciales de los actuales sistemas de defensa.

Del misil que anunció Putin no sabemos casi nada, pero sí del SLAM estadounidense en el que parece lógico que se habría inspirado el misil ruso.

El desarrollo del proyecto norteamericano se inició en 1957, en el Lawrence Livermore Radiation Laboratory, con el nombre de Pluto. Se construyeron dos pequeños reactores nucleares de no más de tres metros de longitud y diámetro. Para evitar dotarlos de una pesada coraza de protección, los mantuvieron encerrados en un contenedor con paredes de hormigón de dos metros y medio de espesor. Las manipulaciones sobre el reactor las efectuaban con mecanismos de control remoto y para probar los estatorreactores los transportaban en un tren, también conducido a distancia, a un lugar suficientemente apartado, en el desierto de Nevada.

Las altas temperaturas, las variaciones de presión y la abundancia de oxígeno en el aire, plantearon los principales problemas en el estatorreactor ya que los materiales tradicionales para estas aplicaciones como el grafito, tungsteno o los carburos ardían debido a la presencia del oxígeno. Los técnicos decidieron emplear ciertos materiales cerámicos. El combustible nuclear que utilizaron en los experimentos fue una mezcla de óxido de uranio enriquecido y berilio, embutido en centenares de miles de barras huecas de porcelana. Para arrancar el estatorreactor era necesario crear un flujo de aire supersónico que incidiera en el conducto de entrada, lo que les obligó a montar gigantescos compresores y calentar el aire con toneladas de petróleo.

El equipo del proyecto Pluto construyó dos prototipos de estatorreactor nuclear. En 1961 el motor de prueba Tory II-A, funcionó durante unos segundos, aunque sin alcanzar el empuje máximo. En 1964, tres años después, el Tory II-C funcionó durante cinco minutos a plena potencia. El estatorreactor nuclear suministraba unas 19 toneladas de empuje.

El siguiente paso consistiría en construir un prototipo de misil y efectuar pruebas reales de vuelo. Sin embargo, el concepto de estatorreactor como elemento de empuje de un misil supersónico de largo alcance nunca se llevó a la práctica ¿Cómo se harían las pruebas con el prototipo del misil supersónico? ¿Qué ocurría si el sistema de control fallaba y caía en cualquier parte no deseada? Incluso si todo funcionaba correctamente, el misil dejaba un rastro de aire radioactivo, nubes de polvo con restos de combustible nuclear, contaminaba la atmósfera y no existía modo alguno de evitarlo. En realidad el proyecto era una quimera y en 1964 el Pentágono lo canceló.

Han transcurrido más de cincuenta años de aquellos experimentos que demostraron la viabilidad de construir un misil, propulsado por un motor nuclear, capaz de alcanzar cualquier punto de la superficie terrestre. Y eso es lo que dice el presidente Putin que ha desarrollado su país para burlar la coraza antimisiles desplegada por Estados Unidos. Un gesto con el que pretende restaurar el equilibrio de fuerzas frente a su principal oponente, necesario, según él, para garantizar la paz. Es posible que la garantía conlleve el precio de unos misiles bastante sucios, pero con unas cuantas bombas atómicas en la cabeza ¿Qué más dará regar con un poco de uranio el viaje?

Quizá debamos prestar mayor atención a los peligros con que nos amenaza otra forma letal de calentamiento del planeta y exigir a sus líderes un desarme nuclear real; lo que ya no sé es cómo podemos obligarles, pero ya se nos ocurrirá el modo de hacerlo.