Nov 13 2026

Más de cincuenta años del sarong kebaya y la Singapore Girl

Pocos uniformes de aviación son tan reconocibles como el sarong kebaya de Singapore Airlines. Su silueta ajustada, los motivos florales inspirados en el batik del Sudeste Asiático y su colorido han convertido esta prenda en un emblema visual de la compañía y, en cierto modo, de Singapur. Desde finales de la década de 1960, el uniforme ha estado estrechamente vinculado a la figura publicitaria de la Singapore Girl, una representación de la auxiliar de vuelo como mujer elegante, serena, atenta y depositaria de una hospitalidad supuestamente asiática. El sarong kebaya ha sobrevivido, con escasas modificaciones hasta nuestros días, desde que el famoso modisto Pierre Balmain lo diseñó a finales de la década de 1960, mientras que las principales aerolíneas del mundo han reemplazado cada cierto tiempo sus uniformes para adaptarlos a la evolución social y económica de su entorno.

La República de Singapur es uno de los países más ricos del mundo. Con apenas cinco millones y medio de habitantes, la población disfruta de un índice de desarrollo humano muy elevado, superior al de Canadá y Estados Unidos. Singapur es un Estado insular, multicultural, en el que coexisten cuatro idiomas oficiales, que se independizó de la Federación Malasia en 1965. Desde mediados del siglo XIX, es un enclave en el que tradicionalmente confluyen el tránsito y comercio entre Europa, India y China.

En 1972 se constituyó Singapore Airlines (SIA) a partir de una escisión de Malaysian Airlines Systems, poco después de que Singapur se separase de la Federación. Singapore Airlines conservó y consolidó el diseño de su uniforme como uno de sus principales signos de identidad. Balmain adaptó la estética del sarong kebaya a las necesidades de una compañía aérea internacional. La línea aérea es propiedad del Estado y mantiene el estatus de compañía de bandera de su país. Desde su creación, Singapore Airlines ha tratado de proyectar internacionalmente la imagen de un país pequeño, sin un gran mercado interno, que ofrece servicios comerciales al mundo, de alta calidad, para favorecer la conectividad y la integración de las actividades económicas a nivel global. Sus aviones eran escaparates internacionales del país y sus tripulantes actuaban como representantes visibles de una identidad nacional emergente. La compañía aérea se ha consolidado en el mercado internacional y aparece con mucha frecuencia en las encuestas del sector como la aerolínea mejor valorada por los pasajeros, tanto occidentales como asiáticos.

Frente a la inmutabilidad aparente del sarong kebaya los uniformes de los auxiliares de vuelo de las grandes aerolíneas han acomodado sus diseños a los cambios de un entorno que ha evolucionado mucho a lo largo de más de cien años, desde la época de los zepelines transoceánicos hasta la actualidad.

Uno de los primeros auxiliares de vuelo conocidos fue el alemán Heinrich Kubis, quien trabajó desde 1912 en los dirigibles de la compañía DELAG y, posteriormente, en famosos zepelines como el Graf Zeppelin y el Hindenburg. Los primeros auxiliares eran hombres y su aspecto se inspiraba en los camareros de los grandes barcos y trenes de lujo. Solían vestir chaquetas oscuras, camisas blancas con corbatas o pajaritas, gorras de estilo naval y lucían botones metálicos y distintivos de la compañía. Esta influencia marítima no era casual. Como los vuelos comerciales constituían una experiencia desconocida para la mayoría del público, las aerolíneas recurrieron a símbolos familiares. El uniforme naval transmitía orden, jerarquía y experiencia en el transporte de pasajeros. Las mujeres tardaron un poco en incorporarse al oficio. En 1930, Boeing Air Transport contrató a Ellen Church, considerada habitualmente como la primera azafata de la aviación comercial. Church era enfermera y piloto, aunque en aquella época las compañías no permitían que las mujeres trabajaran como pilotos. Su formación sanitaria inauguró un nuevo modelo de servicio a bordo. Las primeras auxiliares de vuelo debían ser enfermeras tituladas, ya que se pensaba que así podrían atender emergencias médicas y tranquilizar a pasajeros temerosos de volar. Sus uniformes, por tanto, se inspiraban más en los de las enfermeras que en la ropa de moda. El sarong kebeya de Singapore Airlines se incorpora a la historia mucho después de la aparición de Ellen Church, pero la Singapore Girl no era simplemente una empleada uniformada. Era un personaje de marca construido alrededor de cualidades como la atención al detalle, la competencia sin estridencias y la hospitalidad. En los anuncios, la tripulante solía aparecer en ambientes tranquilos y sofisticados. Su expresión transmitía seguridad y disponibilidad, virtudes que también asocian las personas a las enfermeras.

Después de la Segunda Guerra Mundial la aviación comercial inició una fase de crecimiento, aunque el vuelo seguía estando reservado a las clases adineradas. Los uniformes de los auxiliares debían estar a la altura de una clientela que vestía con elegancia. Las compañías establecieron requisitos muy restrictivos para sus empleadas. Se regulaban la edad, la altura, el peso, el peinado, el maquillaje e incluso el estado civil. En muchas aerolíneas, las auxiliares tenían que abandonar el trabajo al casarse o al superar una determinada edad. La elegancia se asociaba con la disciplina, mientras que la apariencia juvenil se convirtió progresivamente en un recurso publicitario.

La década de 1960 marcó un cambio radical en los uniformes de las grandes aerolíneas occidentales. Muchas campañas publicitarias dejaron de presentar a la auxiliar como enfermera o profesional de la seguridad y comenzaron a utilizarla como símbolo de juventud, belleza y disponibilidad. Las faldas se acortaron, los uniformes se ajustaron y algunas compañías utilizaron lemas insinuantes. Uno de los casos más escandalosos fue el de la aerolínea estadounidense Braniff International Airways que presentó uniformes diseñados por Emilio Pucci como parte de una renovación integral de su imagen. La colección se hizo famosa por el concepto del air strip: las auxiliares se quitaban distintas capas del uniforme conforme avanzaba el vuelo. La idea pretendía representar dinamismo y modernidad, aunque también convertía el cuerpo femenino en parte del espectáculo comercial. En aquella época la contratación de auxiliares de vuelo continuó sometida a límites estrictos de edad, peso y estado civil. Incluso se realizaban controles periódicos sobre el aspecto físico de las trabajadoras. La carrera espacial también influyó en la moda aeronáutica. Aparecieron materiales sintéticos, botas altas, casquetes, cierres metálicos y siluetas futuristas. Los uniformes advertían al pasajero que estaba entrando en una nueva era tecnológica. Pierre Cardin, Emilio Pucci y otros diseñadores incorporaron elementos asociados con el futuro. Algunas propuestas eran muy llamativas, pero no siempre resultaban cómodas o prácticas. Los cascos, minifaldas y botas podían funcionar bien en una campaña publicitaria, pero dificultaban tareas como empujar carros, agacharse o actuar en una emergencia. El tradicional batik del sarong kebeya, con sus colores suaves y formas delicadas, junto con la imagen discreta y hospitalaria de la Singapore Girl, irrumpieron en el escenario del transporte aéreo cuando la mayoría de las aerolíneas habían adoptado uniformes mucho más agresivos para sus auxiliares de vuelo.

A partir de los años ochenta y noventa, el trabajo de los auxiliares de vuelo fue adquiriendo un reconocimiento más claro como profesión de seguridad. La formación se volvió muy sistemática y exigente, en parte como respuesta a accidentes, nuevas regulaciones y avances en el conocimiento de los factores humanos. Las tripulaciones reciben preparación, al menos, para evacuaciones en tierra y agua, extinción de incendios, despresurización de la cabina, transporte de mercancías peligrosas y control de pasajeros agresivos o desobedientes. En este nuevo contexto, la sonrisa y la elegancia continuaban siendo importantes para la marca, pero ya definían por sí solas la profesión. La tripulante debía combinar dos tipos de trabajo, el operativo y el emocional. El primero relacionado con la seguridad, los procedimientos y la gestión de emergencias y el segundo para contribuir a mantener la calma a bordo, regular las propias emociones y proyectar amabilidad incluso en situaciones difíciles.

La socióloga Arlie Russell Hochschild denominó como trabajo emocional a esta obligación de producir determinadas emociones como parte del empleo. El ejemplo clásico es precisamente el de los auxiliares de vuelo: la sonrisa deja de ser una expresión espontánea y se convierte, al menos en parte, en una exigencia profesional. En Singapore Airlines, donde la calidad del servicio ocupa un lugar privilegiado, esa dimensión emocional es importante.  A la Singapore Girl se la entrena para resultar atenta sin ser invasiva, elegante sin aparentar distanciamiento y serena incluso cuando se enfrenta al cansancio, los retrasos, el jet lag o comportamientos hostiles.

A finales del siglo XX, la desregulación aérea en Estados Unidos y Europa y la posterior expansión de aerolíneas de bajo coste transformaron la industria. Volar dejó de ser un lujo- y se convirtió en un medio de transporte de masas. Los uniformes respondieron con un estilo más sencillo y empresarial. El énfasis se desplazó desde la fantasía de la alta costura hacia la coherencia de marca y el control de costes. Aun así, numerosas compañías siguieron colaborando con diseñadores prestigiosos. British Airways, por ejemplo, encargó uniformes a creadores como Hardy Amies, Paul Costelloe y, más adelante, a Julien Macdonald.

A principios del siglo XXI, los accidentes y las nuevas regulaciones hicieron más visible la función de seguridad de la tripulación. El uniforme tenía que permitir actuar con rapidez, distinguir al personal y transmitir autoridad. Se prestó atención a detalles como evitar materiales excesivamente inflamables, el uso de zapatos que permitieran caminar y correr, la incorporación de bolsillos para objetos necesarios o la limitación de adornos capaces de engancharse durante una evacuación. El auxiliar de vuelo dejó de presentarse únicamente como anfitrión y empezó a ser reconocido, al menos de forma gradual, como un profesional entrenado para responder ante incendios, despresurizaciones, evacuaciones y emergencias médicas.

En la actualidad, las aerolíneas siguen utilizando el uniforme como una parte esencial de su marca. Algunas compañías continúan recurriendo a diseñadores famosos. Entre los ejemplos recientes pueden citarse las colecciones de Vivienne Westwood para Virgin Atlantic, Zac Posen para Delta Air Lines, Teresa Helbig para Iberia y Ozwald Boateng para British Airways. Uno de los principales cambios contemporáneos es la revisión de las normas de género. Varias aerolíneas han flexibilizado o eliminado diferencias tradicionales entre el uniforme masculino y el femenino. Algunas permiten que los auxiliares de vuelo elijan entre falda y pantalón, no es obligatorio el uso de tacones, facilitan la incorporación de prendas religiosas y permiten el uso de joyas, maquillajes o peinados con independencia del género. Virgin Atlantic, por ejemplo, anunció que su personal podía elegir la opción de uniforme con la que se identificara, independientemente de su género. Estas políticas reflejan una transformación más amplia: el uniforme ya no debe borrar la identidad del trabajador, sino integrarla dentro de una imagen profesional común. La presión para reducir el impacto ambiental de la aviación también ha llegado a la ropa corporativa. Algunas compañías han comenzado a utilizar para sus uniformes poliéster reciclado, fibras procedentes de botellas de plástico o lana certificada.

Singapore Airlines ha mantenido los conceptos básicos de la Singapore Girl y sus sarong kebaya, prácticamente inalterables, desde que Pierre Balmain lo rediseñara el pasado siglo. A partir de 2010 realizó una actualización de cierta importancia del patronaje, telas, silueta y acabados para introducir ciertos estándares habituales en el sector. Vivimos una época en la que la sociedad cuestiona, cada vez con mayor fuerza, las normas tradicionales de género y apariencia. Existe una demanda creciente de inclusión respecto a edad, origen étnico, identidad de género y diversidad corporal. Para Singapore Airlines, el reto consiste en conservar un símbolo extraordinariamente valioso sin convertirlo en un obstáculo para la evolución laboral y refleje la profesionalidad, diversidad y autoridad de las tripulaciones.

Nov 9 2026

La primera mujer en derribar un avión de caza  y la Rosa Blanca de Stalingrado

En la aviación militar, el término «as de la aviación» se utiliza para designar a un piloto que ha derribado al menos cinco aeronaves enemigas en combate aéreo. Durante la Segunda Guerra Mundial los soviéticos fueron pioneros en la integración de mujeres en la Fuerza Aérea. La aviadora Marina Raskova, célebre por sus vuelos de larga distancia, desempeñó un papel decisivo en la formación de unidades aéreas femeninas. De esta iniciativa surgieron tres regimientos: uno de caza, otro de bombardeo diurno y el famoso regimiento de bombardeo nocturno conocido por los alemanes como las Brujas de la Noche.

A Lidia Litviak y Yekaterina Budánova se las considera como las principales ases femeninas de la historia de la aviación de caza: ambas combatieron directamente contra cazas y bombarderos enemigos, pero la primera mujer en derribar un avión de combate fue una de sus colegas: Valeria Jomiákova.

Lidia Vladímirovna Litviak nació en Moscú en 1921 y se interesó por la aviación desde muy joven. Realizó su primer vuelo en solitario durante la adolescencia; antes de comenzar la guerra, ya trabajaba como instructora. Cuando Alemania invadió la Unión Soviética, solicitó incorporarse a una unidad de combate y para aumentar sus posibilidades de ser aceptada, tuvo que mentir en el número de horas que había volado. Ingresó en el 586.º Regimiento de Aviación de Caza: una unidad formada principalmente por mujeres y equipada con aviones Yakovlev. Más tarde fue trasladada, junto con otras pilotos, a regimientos donde combatían también hombres. Esta integración tuvo gran importancia: las aviadoras ya no eran vistas únicamente como parte de un experimento propagandístico, sino como pilotos capaces de actuar en muchos de los sectores más peligrosos del frente. Su primera victoria aérea se produjo en septiembre de 1942, durante la batalla de Stalingrado. En aquella jornada participó en el derribo de un bombardero alemán Junkers Ju 88 y abatió un caza Messerschmitt Bf 109. Con ello se convirtió en una de las dos primeras mujeres de la historia en lograr una victoria en combate aéreo. Otra compañera suya, Valeria Jomiákova, le había arrebatado el primer puesto, poco antes, al realizar un derribo nocturno.

La joven aviadora destacó por su agresividad en combate y por su disposición para atacar incluso cuando se encontraba en condiciones de inferioridad. Se hizo famosa con el seudónimo de Rosa Blanca de Stalingrado, porque llevaba pintada una flor blanca, un lirio, en el fuselaje. A lo largo de su breve carrera como piloto de caza consiguió varias victorias individuales y compartidas. Las cifras exactas varían según las fuentes, debido a la pérdida de documentos y a la inexactitud de los sistemas de confirmación de la época. Se le atribuyen alrededor de doce derribos individuales y varios compartidos, Una cifra que la convierte probablemente en la primera y única as femenina de la aviación de caza a nivel mundial.

Litviak fue herida en más de una ocasión, pero regresó al servicio. El 1 de agosto de 1943, durante los combates posteriores a la batalla de Kursk, su avión desapareció cerca de Oriol. Tenía solamente veintiún años.

Yekaterina Vasílievna Budánova nació en 1916 en una familia campesina. Tras trasladarse a Moscú, trabajó en una fábrica y se incorporó a un aeroclub, donde aprendió a volar y se convirtió en instructora. Al comenzar la guerra siguió una trayectoria semejante a la de Litviak: ingresó en el 586.º Regimiento y posteriormente fue destinada a unidades de primera línea. Budánova combatió en la zona de Stalingrado y participó en numerosas misiones de escolta, interceptación y patrulla. Su función consistía en proteger aviones soviéticos, impedir los ataques de bombarderos alemanes y enfrentarse a cazas enemigos. Pronto adquirió fama por su determinación y por un estilo de combate enérgico.

Entre sus acciones más destacadas figura el ataque contra formaciones enemigas superiores en número. En una ocasión se enfrentó a un grupo de bombarderos y consiguió derribar uno de ellos. También obtuvo victorias sobre aparatos de reconocimiento, objetivos especialmente valiosos porque proporcionaban información sobre los movimientos de las fuerzas soviéticas.

Al igual que ocurre con Litviak, el número exacto de victorias de Budánova es objeto de debate. Tradicionalmente se le han atribuido once derribos, contando victorias individuales y compartidas, pero investigaciones posteriores sugieren una cifra confirmada menor. Es posible que alcanzara el mínimo de cinco victorias, requerido para ser considerada un as.

Budánova murió el 19 de julio de 1943, tras enfrentarse a cazas alemanes. Su avión fue alcanzado y la piloto intentó realizar un aterrizaje de emergencia, pero falleció a consecuencia del impacto. Tenía veintiséis años.

Nov 6 2026

Un siglo de máquinas, ases y promesas tecnológicas: de Fokker al avión invisible de sexta generación

La aviación de combate ha evolucionado desde frágiles aeroplanos armados con ametralladoras hasta los nuevos cazas de sexta generación: sistemas conectados que pretenden ser indetectables, coordinar drones, redes de sensores en tierra y espaciales y armas de gran alcance. Hace poco, Boeing fue la adjudicataria del desarrollo de la nueva plataforma de la Marina estadounidense cuando ya está trabajando en la versión de la Fuerza Aérea: el F-47. China y Europa tienen sus propios proyectos, a remolque de los americanos. Pero la complejidad y el coste de los futuros cazas plantean una pregunta inevitable: ¿serán instrumentos decisivos o proyectos demasiado sofisticados para resultar verdaderamente eficientes?

En el verano de 1914, cuando comenzó la Primera Guerra Mundial, el avión era todavía una máquina de utilidad militar incierta. Los primeros aeroplanos se emplearon principalmente para observar los movimientos del enemigo, fotografiar posiciones y dirigir el fuego de artillería. Al principio, los pilotos rivales comenzaron a dispararse con pistolas y fusiles en el aire. La necesidad de impedir que el adversario observara el campo de batalla dio origen al avión de caza: una aeronave diseñada para derribar aviones enemigos. El Reino Unido y Francia instalaron ametralladoras en algunos de sus aviones, pero la aportación decisiva fue de Anthony Fokker, empresario y diseñador neerlandés al servicio de Alemania, cuando introdujo un mecanismo que permitía disparar una ametralladora a través de la hélice sin destruir sus palas. El sistema sincronizaba los disparos con el giro del motor. Instalado en el Fokker Eindecker, convirtió al avión en una plataforma de combate terriblemente eficaz. En 1916 los aliados bautizaron con el nombre de azote Fokker al dominio alemán.

Entre los primeros pilotos que explotaron aquella ventaja estuvieron Max Immelmann y Oswald Boelcke. Immelmann se hizo célebre por una maniobra que combinaba ascenso, inversión y cambio de dirección. Boelcke tuvo una importancia todavía mayor: formuló el Dicta Boelcke, un conjunto de principios tácticos que recomendaba atacar con ventaja de altura, mantener la iniciativa, actuar en grupo y asegurar siempre una vía de retirada. Muchas de aquellas reglas siguen siendo reconocibles en el combate aéreo moderno.

La Primera Guerra Mundial convirtió a los pilotos de caza en figuras populares. La propaganda presentó sus combates como duelos entre caballeros, una imagen que contrastaba con la matanza anónima en las trincheras. En realidad, la mortandad de los aviadores era elevadísima. Volaban sin paracaídas, en cabinas abiertas, con motores poco fiables y depósitos de combustible situados a pocos centímetros del cuerpo. El más famoso fue Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, a quien se atribuyeron 80 victorias. Pilotó distintos modelos, aunque su nombre quedó unido al triplano Fokker Dr.I, pintado de rojo. Francia tuvo héroes como Georges Guynemer, asociado al veloz SPAD VII, y René Fonck, a quién se reconocieron 75 victorias confirmadas. Gran Bretaña contó con Edward “Mick” Mannock, mientras que Estados Unidos celebró a Eddie Rickenbacker, que obtuvo 26 victorias y pilotó el SPAD XIII. En esta etapa, el combate dependía de la vista, la sorpresa y la maniobra. El piloto debía aproximarse a pocas decenas de metros de su enemigo para derribarlo. La capacidad de maniobra del aeroplano para girar, ascender o picar con rapidez era esencial, pero también lo eran la resistencia física, la orientación espacial y el instinto del piloto para prever los movimientos del contrario. El “as”, definido generalmente como un piloto con cinco o más victorias aéreas, se convirtió en parte inseparable de la cultura del caza.

Durante las décadas de 1920 y 1930, el biplano fue sustituido por el monoplano metálico, con cabina cerrada, tren de aterrizaje retráctil y motores cada vez más potentes. La Segunda Guerra Mundial llevaría esta fórmula a su máxima expresión. El Messerschmitt Bf 109, que voló por primera vez en 1935, fue uno de los cazas más importantes de la historia. Rápido, compacto y adaptable, combatió desde la Guerra Civil española hasta los últimos días del Tercer Reich. Frente a él, el británico Supermarine Spitfire combinaba una elegante ala elíptica con excelentes prestaciones. Durante la batalla de Inglaterra compartió el peso de la defensa con el menos glamuroso, pero decisivo, Hawker Hurricane. La batalla de Inglaterra mostró que el éxito de los aviones de caza ya no dependía exclusivamente de la supremacía de los pilotos y sus aeronaves. Una red formada por radares costeros, observadores terrestres, centros de mando, comunicaciones y escuadrones dirigidos desde tierra contribuyó decisivamente a la victoria de los británicos. En el Pacífico, el japonés Mitsubishi A6M Zero sorprendió por su extraordinaria autonomía y maniobrabilidad. Estas virtudes se habían conseguido reduciendo el blindaje y la protección de los depósitos. Estados Unidos se vio obligado a introducir nuevas tácticas y aparatos más potentes, como el Grumman F6F Hellcat y el Vought F4U Corsair, para explotar las debilidades del Zero. El North American P-51 Mustang, equipado con el motor Rolls-Royce Merlin en sus mejores versiones, proporcionó a los aliados un caza capaz de escoltar a los bombarderos hasta el interior de Alemania. Su autonomía, velocidad y rendimiento en altura contribuyeron a quebrar la resistencia de la Luftwaffe.

En la Segunda Guerra Mundial combatieron pilotos con historiales extraordinarios. El alemán Erich Hartmann recibió el reconocimiento oficial de 352 victorias, la mayoría en el frente oriental. El soviético Iván Kozhedub obtuvo 62 derribos acreditados. El estadounidense Richard Bong, piloto del P-38 Lightning, alcanzó 40. Entre los japoneses destacó Saburō Sakai, y entre los británicos, James Edgar “Johnnie” Johnson y Douglas Bader. La Segunda Guerra Mundial marcó el apogeo del duelo visual entre cazas, pero también marcó el preludio de su transformación. El radar, el control desde tierra, el armamento pesado y la producción industrial empezaron a resultar tan importantes como la maniobrabilidad de las aeronaves y como la habilidad individual de los pilotos.

Alemania puso en servicio el primer caza a reacción que llegó a utilizarse de forma significativa en combate: el Messerschmitt Me 262. Sin embargo, llegó tarde, se fabricó en cantidades insuficientes y sus motores eran poco fiables, a lo que hubo que añadir la falta de pilotos y combustible. El británico Gloster Meteor también entró en servicio durante la guerra, aunque no combatió contra el Me 262. Su principal misión fue interceptar las bombas volantes V-1.

La guerra de Corea, entre 1950 y 1953, protagonizó el primer gran enfrentamiento entre reactores. El caza soviético MiG-15, con alas en flecha y excelente capacidad de ascenso, combatió contra el estadounidense F-86 Sabre. Los combates sobre la llamada “calle de los MiG” parecían conservar rasgos de los duelos de 1918, pero se desarrollaban a velocidades cercanas a la del sonido y mayores altitudes. Pilotos como el estadounidense Joseph McConnell y el soviético Yevgueni Pepeliáyev se convirtieron en ases de la nueva era. Las cifras publicadas por ambos bandos son muy cuestionables.

Con el reactor se inició la clasificación informal de los aviones de caza por “generaciones”. Primera generación: reactores subsónicos como el Me 262 y el Meteor. Segunda generación: aparatos supersónicos tempranos, dotados de radar y misiles, como el MiG-21 en sus primeras versiones. Tercera generación: cazas más rápidos y polivalentes, como el F-4 Phantom II y el Mirage III. Cuarta generación: modelos de gran maniobrabilidad, aviónica avanzada y capacidad de llevar a cabo misiones diversas, como el F-15, F-16, F/A-18, MiG-29, Su-27 y Mirage 2000. Quinta generación: aeronaves furtivas con sensores integrados, como los norteamericanos F-22, F-35, el chino J-20 y el ruso Su-57.

En las décadas de 1950 y 1960 se extendió la idea de que los misiles harían innecesarios los cañones y el combate próximo. El estadounidense F-4 Phantom II, uno de los cazas más representativos de la Guerra Fría, fue concebido inicialmente sin cañón interno. Sus radares y misiles debían permitirle destruir al enemigo a distancia. La guerra de Vietnam demostró que aquella confianza era prematura. Los misiles tenían limitaciones técnicas y las circunstancias de los enfrentamientos exigían a menudo identificar visualmente el objetivo; los pilotos no siempre estaban bien entrenados para el combate cercano. Los ágiles MiG-17 y MiG-21 se convirtieron en adversarios muy peligrosos. Estados Unidos reaccionó mejorando sus misiles, instalando un cañón en el F-4E y creando programas de adiestramiento avanzado. Pilotos como Robin Olds, veterano de la Segunda Guerra Mundial, se convirtieron en símbolos de aquella adaptación. Randy Cunningham y su operador de radar, William Driscoll, fueron los primeros ases estadounidenses de la guerra de Vietnam. El Phantom señaló, además, otra tendencia: el piloto ya no tenía que hacerlo todo. En muchas versiones compartía la cabina con un operador de radar y sistemas de armas. La eficacia dependía crecientemente de equipos humanos, controladores aéreos, aviones radar, personal de mantenimiento y redes de información.

Las guerras árabe-israelíes mostraron asimismo la importancia de combinar entrenamiento, inteligencia, alerta temprana y guerra electrónica. El israelí Giora Epstein, asociado al Mirage III y al IAI Nesher, fue acreditado con 17 victorias, una de las cifras más altas de la era del reactor.

Las experiencias de Vietnam impulsaron una generación de cazas diseñados para reunir potencia, agilidad, radar avanzado y armamento de corto y largo alcance. El F-15 Eagle, introducido en la década de 1970, fue concebido con una idea clara: lograr superioridad aérea sin compromisos. Su elevada relación entre empuje y peso, gran radar y capacidad para portar numerosos misiles lo convirtieron en uno de los cazas más eficaces de la historia. El F-16 Fighting Falcon adoptó controles de vuelo electrónicos, una cabina de gran visibilidad y una configuración deliberadamente inestable que le proporcionaba una enorme maniobrabilidad. El F/A-18 Hornet añadió flexibilidad para operar desde portaaviones. La Unión Soviética introdujo el MiG-29 y el Su-27. Este último dio origen a una extensa familia de cazas caracterizados por su autonomía, potencia y maniobrabilidad. Francia desarrolló el Mirage 2000, mientras que una cooperación europea posterior produciría el Eurofighter Typhoon. El Dassault Rafale y el sueco Gripen ampliaron el concepto de avión polivalente. Estos aparatos fueron diseñados todavía para combatir dentro del alcance visual, pero su eficacia real comenzó a depender de factores menos espectaculares: calidad del radar, resistencia a las interferencias, enlaces de datos, fiabilidad de los misiles y apoyo de aviones de alerta temprana.

La guerra del Golfo de 1991 confirmó la superioridad de quien controlaba el conjunto del espacio aéreo. Los cazas occidentales no actuaban solos: estaban respaldados por satélites, aviones AWACS, aeronaves de guerra electrónica, cisternas, sistemas de mando y una extensa infraestructura logística. El combate aéreo se había convertido definitivamente en una operación de sistemas.

Los cazas de quinta generación se desarrollaron para ser indetectables y operar furtivamente, a gran velocidad, integrados en una compleja red de operaciones. El F-22 Raptor, estadounidense, es quizá el avión más avanzado de esta familia de aviones y el F-35 uno de los más representativos. La quinta generación transforma radicalmente la función del piloto. Ya no se trata únicamente de volar y disparar, sino de interpretar un panorama electrónico construido por el radar, los sensores infrarrojos, las comunicaciones y las fuentes externas. El caza puede localizar objetivos, compartir información con otras plataformas y actuar como director de una operación.

La llamada sexta generación pretende llevar los conceptos de la quinta hasta unos límites que, en realidad, están poco definidos. Más que un tipo concreto de avión, describe un arma con múltiples capacidades entre las que podemos destacar: baja detectabilidad frente a una amplia gama de radares, sensores pasivos y activos de gran alcance, inteligencia artificial para asistir al piloto, conexión con satélites, radares terrestres, buques y otras aeronaves, colaboración con drones, mayor autonomía, armas de muy largo alcance y guerra electrónica integrada.

En Estados Unidos la Fuerza Aérea encuadra su futuro caza de sexta generación dentro del programa Next Generation Air Dominance —relacionado con la designación F-47 anunciada para su componente tripulado—, mientras que la Marina trabaja en el F/A-XX. En ambos casos, el avión se concibe como parte de una “familia de sistemas” que incluirá drones, sensores y comunicaciones. Boeing ha recibido los dos encargos para el desarrollo de las plataformas de sexta generación.

En Europa, a remolque de la iniciativa estadounidense, nacieron dos grandes proyectos. Francia, Alemania y España empezaron a trabajar en el FCAS/SCAF, mientras que el Reino Unido, Italia y Japón lanzaron el GCAP. Ambos pretendían que sus aeronaves entraran en servicio alrededor de la década de 2040, pero el FCAS se frustró este año por desavenencias industriales entre Francia y Alemania, aunque los socios buscan alternativas con otras naciones o mediante su incorporación a otros proyectos.

En China se han avistado configuraciones experimentales de aeronaves de gran tamaño y sin cola que parecen indicar la realización de pruebas de prototipos de un caza de sexta generación. No obstante, de las prestaciones de estos aparatos y la situación real del proyecto no se tiene ninguna confirmación oficial. Rusia ha anunciado proyectos como el PAK DP o MiG-41, algo difusos también.

La sexta generación basa gran parte de sus promesas en la conectividad. Pero las comunicaciones son susceptibles de interferencias, engaños y ataques; los satélites de quedar fuera de servicio; los enlaces de datos de ser localizados y destruidos y los sistemas informáticos pueden sufrir ciberataques. Una fuerza realmente eficaz debería conservar capacidad para combatir con comunicaciones degradadas. Si el caza solo alcanza su máximo rendimiento dentro de una red intacta, el enemigo intentará destruir primero esa red.

Los sistemas extremadamente sofisticados dependen de semiconductores, materiales especiales, software y una pléyade de proveedores repartidos por distintos países. Una crisis prolongada podría revelar que es más difícil reponer un caza de sexta generación que construir centenares de aviones más simples, como se hizo durante la Segunda Guerra Mundial. La eficacia debe medirse también por la capacidad de reparar, sustituir y producir bajo presión. Su mayor peligro no es que carezcan de capacidad, sino que prometan demasiadas capacidades al mismo tiempo. Si intentan ser cazas, bombarderos, centros de mando, plataformas de guerra electrónica y controladores de enjambres en una única máquina, podrían convertirse en sistemas extraordinarios, pero escasos y prohibitivos, sujetos a casuísticas de fallo impredecibles. Quizá no resulte tan sencillo que la inteligencia artificial tome el relevo a los tradicionales ases.

Ago 18 2026

¿El final del duopolio Airbus-Boeing o una invitación al club?

La industria del transporte estima que en el año 2050 se doblará el tráfico aéreo de pasajeros actual, para lo que se necesitará que operen unas 50000 aeronaves, un 80% más de las que hoy vuelan en las aerolíneas de todo el mundo. El incremento de flota y las renovaciones de aviones exigirá que los fabricantes entreguen alrededor de 40000 aviones nuevos durante los próximos 24 años para satisfacer la demanda prevista. El crecimiento no será el mismo en todo el planeta: las rutas asiáticas absorberán la mitad de las nuevas aeronaves (unas 20000) ¿Cómo afectarán estos cambios al duopolio Airbus-Boeing?

Ahora mismo, la mayoría de los aviones comerciales que vuelan son de Airbus o Boeing en un 80%. El resto se lo reparten las aeronaves regionales (12%) de Embraer, ATR y Bombardier (actualmente transferidas a Airbus y Mitsubishi) y una lista de pequeños fabricantes (8%) que incluye a todos los rusos y al emergente chino, COMAC.

Parece lógico pensar que si la mitad de los nuevos aviones (40000) que se fabriquen en los próximos 14 años va a operar en Asia, los fabricantes rusos y COMAC, de China, traten de aprovechar la oportunidad para romper el duopolio Airbus-Boeing. Hay precedentes: algo similar ocurrió hace 40 años, cuando Boeing después de comprar McDonell Douglas ejercía un monopolio global. En Europa se creó el consorcio Airbus y nació el A320 para competir con el Boeing 737. Hoy, Airbus supera a la empresa estadounidense en participación en el mercado.

Rusia ha concentrado su industria aeronáutica civil en United Aircraft Corporation (UAC) para rusificar sus aviones con sistemas autóctonos ya que las limitaciones de importación le impiden acceder a la tecnología occidental. El primer Yakovlev MS-21-310 de serie, que pretende competir con el A320 neo, con un motor ruso PD-14, acaba de salir de la fábrica.  También ha empezado a equipar su avión regional SJ-100 con nuevos motores PD-8 rusos. La incorporación de aeronaves modernas y rusificadas de fuselaje ancho a su flota se demorará, entre otros motivos porque decidió romper el acuerdo que tenía con China para desarrollar el CR-929.

Los motores rusos de última generación son menos eficientes, desde el punto de vista energético, que sus competidores occidentales y los aviones más pesados. Además de estas cuestiones técnicas, las dificultades para obtener la certificación de las autoridades extranjeras, la ausencia de instalaciones de mantenimiento y una red logística que garantice el aprovisionamiento, así como motivaciones políticas, harán inviable la penetración de los nuevos aviones autóctonos rusos en el mercado europeo y estadounidense a medio plazo. Y también le va a resultar difícil acceder a los mercados asiáticos, donde exista competencia china u occidental.

China concentra sus esfuerzos para levantar su propia industria aeronáutica comercial en la empresa COMAC. Ya operan sus aviones regionales (C909) y de medio alcance (C919), este último diseñado para competir con los A320 y B737 occidentales y el fabricante chino continúa trabajando en solitario en el desarrollo de un avión de fuselaje ancho (C929), después de haber roto un acuerdo inicial para este proyecto con Rusia. Para motorizar sus aeronaves cuenta con la empresa AECC que desarrolla un turbofán (CJ-1000A) que equipará el C919, y otro (CJ-2000) para el C-929. Mientras tanto, estas aeronaves se fabrican con motores occidentales. El CF-34 de General Electric Aerospace propulsa el avión regional C909 y el LEAP-1C de CFM International (consorcio de General Electric y Safran) para el C919. Del LEAP, CFM fabrica también otras dos versiones, LEAP-1A para el A320 neo y LEAP-1B para el Boeing 737 MAX. La versión que suministra a China (LEAP-1C) es una variante degradada de las otras con lo que pretende evitar que la industria asiática acceda fácilmente a las tecnologías más avanzadas del consorcio. Los motores chinos estarán disponibles a partir de 2028-2032 y sustituirán a los de GE y CFM en los aviones de COMAC. Además de la dependencia que tiene la empresa china de la disponibilidad de motores occidentales, a corto plazo, casi toda la aviónica, sistemas de control, tren de aterrizaje y componentes esenciales, de sus aeronaves se producen en Estados Unidos o Europa.

COMAC tiene una importante cartera de pedidos de unas 1000 unidades de aerolíneas chinas, aunque en 2025 únicamente llegó a producir 41 aeronaves (26 aviones regionales C909 y 15 de alcance medio C919). En 2026 se estima que entregará 57 unidades. La compañía pretende alcanzar una producción de unas 150-200 aviones anualmente a corto plazo (1930), aunque dada su dependencia de múltiples proveedores extranjeros con problemas de entrega por desabastecimientos e imprevisibles disputas arancelarias el objetivo no será fácil de cumplir.

El suministrador de motores chino de COMAC (AECC) mantiene estrechos contactos de colaboración con el proveedor nacional ruso (United Engine Corporations), con algunas universidades occidentales y dispone de una amplia red de suministradores nacionales y extranjeros. AECC opera en un mercado global de motores de aviación muy concentrado en cuatro grupos: CFM International, Pratt & Whitney, General Electric Aerospace y Rolls Royce controlan prácticamente el 99% de la producción. AECC también se verá afectado por la actual crisis del sector de motores de aviación, a nivel global, cuya duración es difícil de prever ya que está motivada por la falta y encarecimiento de componentes que producen las cadenas de suministro de los fabricantes y el incremento imprevisto de visitas a los talleres de mantenimiento de los nuevos motores. A nivel mundial, se estima que existe un déficit de unos 3500 motores de aviación en este momento.

Todo parece indicar que en el año 2050 el duopolio Airbus-Boeing en alguna medida se verá alterado con la presencia del fabricante chino COMAC. Un competidor para quien las aerolíneas nacionales serán sus principales clientes, aunque la motivación de compra difícilmente será tecnológica a diferencia de lo que ocurrió con Airbus cuando lanzó el A320. No es previsible que las aeronaves autóctonas de COMAC superen tecnológicamente a las occidentales a medio plazo. La política facilitará que muchas aerolíneas asiáticas, incentivadas por el precio y la cuestión nacional se vean obligadas a comprar aviones a COMAC, aunque el factor económico tiene limitaciones importantes: el coste de capital de las aeronaves (amortización o alquiler) es del orden de un 10% del coste total en una línea aérea, mientras que el coste del combustible asciende a un 30%. Para una aerolínea un avión muy barato de adquisición puede resultar económicamente menos ventajoso que otro de mayor precio cuyos motores sean más eficientes. De otra parte, las subvenciones que el gobierno chino aporte a su industria aeronáutica, así como los impedimentos que establezca para la importación de aeronaves comerciales extranjeras también tiene limitaciones: China mantiene un claro superávit en la balanza comercial con los países occidentales, cada vez más preocupados por este desequilibrio y con mayor disposición para revisar sus políticas arancelarias.

La cuestión es ¿hasta qué punto afectará la presencia de COMAC a los dos grandes fabricantes de aviones en 2050? Es muy probable que, por los motivos técnicos, logísticos y económicos, que ya he mencionado, la empresa china no sea capaz de producir más allá de cuatro o cinco mil aeronaves en los próximos veinticuatro años. Eso supondría un 10% de la flota global de aviones que se estima volaran entonces en todo el mundo, con lo que el actual duopolio Airbus-Boeing se vería mermado en un modesto porcentaje. Lo que sí podemos anticipar es que en el año 2050 China, como país, ostentará el liderazgo global en cuanto a pasajeros transportados y contará con una red aeroportuaria que superará ampliamente a las de las naciones occidentales.

La aviación comercial ha marcado al año 2050 con un hito en el que alcanzará el objetivo medioambiental de cero emisiones. Parece una meta algo optimista, si analizamos lo que está sucediendo en el mundo real. Es una industria cuyo progreso lo planifica un pequeño grupo de grandes empresas, fabricantes de motores y de aeronaves, con suficiente capacidad de influencia en la esfera política para controlar la agenda normativa, en función de sus intereses económicos. Las mejoras tecnológicas han permitido que las nuevas generaciones de aeronaves sean más eficientes (menor consumo de combustible), lo que genera suficientes ahorros a las aerolíneas para justificar la inversión. Pero estas generaciones tienen que espaciarse lo necesario para amortizar las inversiones que exige su desarrollo (12-20 años). Mientras que la estrategia de COMAC trata de adaptarse al modus operandi del sector, la de los fabricantes rusos no. De seguir así las cosas lo más probable es que COMAC llegue al año 2050 con una pequeña y sólida cuota de mercado global y como miembro de pleno derecho del reducido núcleo omnipotente de empresas que controla realmente el futuro de la aviación comercial. A partir de ahí, ellos sabrán como continúa la historia.

Ago 2 2026

Los drones de Marilyn

Foto David Conover

En 1945, poco antes de que finalizara la Segunda Guerra Mundial, Ronald Reagan, que años después llegaría ser presidente de su país, ocupaba el puesto de capitán de la Fuerza Aérea de Estados Unidos en la Unidad de Filmación (Motion Picture Unit). Ese año aprobó la ejecución de un documental que reflejara la contribución a la victoria de las norteamericanas mediante su trabajo en las fábricas de armamento.

David Conover, fotógrafo del equipo de Reagan, se desplazó a la fábrica de drones de Reginald Denny en El Segundo (California), Radioplane Company, en la que trabajaban numerosas mujeres. Allí descubrió a una llamativa pelirroja de 19 años que le llamó poderosamente la atención: Norma Jeane Daugthery. Le hizo varias fotografías, una de ellas atornillando un dron OQ-2:  un aeroplano de 2,7 metros de longitud y 3,6 metros de envergadura, 50 kilogramos de peso, con un motor de dos tiempos, propulsado con hélices contra rotatorias que hacía girar un motor de dos tiempos y dos cilindros de unos 7 HP de potencia. El avión despegaba con una lanzadera y se utilizaba como blanco de los artilleros navales en ejercicios para mejorar su puntería. La Radioplane Company llegó a producir más de 19000 drones a lo largo de la contienda.

Norma Jeanne Daugthery, esposa de James Daugthery, se llamaba Jeanne Baker de soltera. Su marido pasó la mayor parte de la guerra embarcado y Jeanne vivía en casa de sus suegros. Había contraído matrimonio cuando tenía 16 años, para evitar que la internasen en un orfanato. Su madre, esquizofrénica, se hallaba hospitalizada desde hacía mucho tiempo. La suegra de Norma Jeanne le encontró aquel trabajo que ella desempeñaba con dedicación y entusiasmo. Desde que una de las fiestas ganó un concurso de belleza, se había convertido en la imagen pública de la compañía.

David Conover no se olvidó del encuentro con la guapa pelirroja. El reportaje de la Motion Picture Unit no llegaría a publicarse, pero al año siguiente, cuando la guerra ya había terminado, Conover volvió a contactar con Norma Jeane. La convenció para que dejase la fábrica y se dedicara a posar como modelo. Ese mismo año la 20th Century Fox firmó un contrato para realizar una película con la antigua operaria de la Radioplane Company que decidió cambiar de nombre. Acababa de nacer Marilyn Monroe.

Jul 30 2026

ULR o enlaces aéreos tan largos como ineficientes

A las 10:45 del pasado 24 de julio aterrizaba en Sidney un Airbus A350-1000 ULR, con tres pilotos y cinco ingenieros de vuelo a bordo, que había despegado de Toulouse 19 horas antes. Fue uno de los vuelos del programa de certificación del avión que, a partir de octubre de 2027, operará la aerolínea Qantas para ofrecer enlaces directos, sin escalas, entre Sidney y Londres o Nueva York.

El A350-1000 ULR es una versión modificada del A350-1000 que incrementa el alcance máximo de la aeronave original (16700 km) en unos 1450 km; el ULR lleva depósitos de combustible más capaces, lo que ha obligado al fabricante a reforzar su estructura; el peso máximo de despegue aumenta en unas 3 toneladas, se ha modificado el tren de aterrizaje y también ha sido necesario reducir el número de pasajeros que puede transportar.

La iniciativa Project Sunrise de Qantas contempla la incorporación de 12 de estas aeronaves a su flota para servir las nuevas rutas directas de ultra largo recorrido (ULR). La de Sidney-Londres en la actualidad se opera con una escala en Singapur. Aunque el ahorro de tiempo entre el vuelo directo (22 horas) y el actual, con una parada (25 horas), no sea excesivo, para muchos pasajeros la comodidad de evitar la escala en Singapur puede resultar decisiva a la hora de seleccionar la ruta, sobre todo aquellos que viajan en clases preferentes. Desde un punto de vista comercial, las nuevas líneas prometen ser un éxito.

Pero si analizamos la cuestión desde la perspectiva medioambiental, surgen algunos interrogantes.

En la ruta directa Sidney-Londres Qantas prevé que el A350-1000 ULR lleve hasta 238 pasajeros. Con el avión lleno, para cubrir los 17800 km de distancia la aeronave consumirá una cantidad de combustible que, dividida entre los pasajeros, da una cifra del orden de 550 Kg/pasajero. Con un A350-1000, sin modificar, capaz de transportar hasta 410 pasajeros, en un vuelo de Sidney a Londres con escala en Singapur, también lleno, el consumo de combustible del viaje sería de unos 365 Kg/pasajero, sumando los dos tramos Sidney-Singapur y Singapur-Londres. Aunque estos resultados son aproximados y se corresponden con alternativas extremas, indican claramente que el transporte aéreo de muy largo recorrido puede costar un 50% más, en cuanto a consumo de combustible por pasajero transportado, si se opera con enlaces directos en vez de hacerlo con una escala intermedia que se encuentre suficientemente alineada con la ruta directa.

La explicación de esta ineficiencia energética puede entenderse fácilmente. Vamos a suponer que Singapur se encuentra razonablemente cerca de la ruta directa entre Sidney y Londres. Suponemos que un vuelo directo a Londres pasa por Singapur. Si el avión despega de Sidney con destino final Londres y hace una escala en Singapur, le bastará con cargar en Sidney el combustible que necesita para llegar a Singapur, en la escala ya se abastecerá del que le hace falta para seguir hasta Londres; pero si no piensa hacer ninguna escala, deberá cargar en Sidney combustible para alcanzar Singapur y seguir hasta Londres. En el vuelo directo a Londres desde Sidney, a lo largo del tramo Sidney-Singapur, el avión opera con un exceso de carga considerable, en comparación con la que llevaría si hiciera una escala en Singapur. Este exceso de carga implica un consumo adicional de combustible: keroseno que hay que quemar para llevar keroseno. La realidad es un poco más complicada porque el avión que hace una escala tiene que subir a su nivel de vuelo y descender, dos veces en vez de una, la ruta suele ser más larga y hay otros condicionamientos que afectan al consumo real de combustible de cada vuelo. En la práctica, la ineficiencia energética en vuelos directos, sin escala, empieza a ser significativa en vuelos de muy largo recorrido.

A pesar de la cuestión medioambiental, las aerolíneas continúan demandando aeronaves ULR. El empleo de este tipo de aviones de ultra largo recorrido lo introdujo Singapore Airlines con el Airbus A350-900 ULR en los enlaces Singapur-Nueva York y Singapur-Los Angeles, hace ya muchos años. Aunque el Boeing 787-9 no es un ULR algunas aerolíneas lo emplean en rutas muy largas como la de Perth-Londres (Qantas) o Aukland-Nueva York (Air New Zeland). La respuesta de Boeing a los aviones de ultra largo recorrido está en desarrollo y será una nueva versión de la familia Boeing 777. El fabricante de aviones chino COMAC también pretende sacar al mercado una aeronave de largo recorrido: el CN929, cuyo alcance máximo rondará los 12000 km, pero se quedará muy lejos de sus competidores occidentales. Y quizá, la actuación más novedosa en esta carrera de romper las costuras de los alcances de las aeronaves comerciales es el proyecto de Airbus A321 XLR: un aeroplano de pasillo único que, con un alcance de unos 8700 km, permitirá servir rutas trasatlánticas con baja densidad de tráfico; Londres-Delhi, Madrid-Boston o Nueva York-Roma, son algunas de las candidatas para este avión de Airbus.

Parece que en lo sucesivo dispondremos de nuevos enlaces aéreos, entre ciudades muy distantes, aunque con un elevado coste energético. En cualquier caso, conviene tener en cuenta que estas rutas pueden introducir ineficiencias, en cuanto a consumo de combustible, de hasta un 50%, como acabamos de ver. Son cifras significativas en una agenda medioambiental, como la de la aviación comercial, bastante crítica.

Jul 17 2026

Nuevos aeropuertos para el homo peregrinus

La esperanza de vida de las personas, cuando se jubilan a los 65 años, es superior a 20 años en la mayoría de los países civilizados. Estos venerables adultos manejan más del 40% de la riqueza y sus preferencias han cambiado: en vez de acumular bienes para sus descendientes prefieren disfrutar de los placeres que les ofrece la vida. Y no se escapan de la tendencia general que afecta a los ciudadanos del siglo XXI, al priorizar experiencias que satisfacen los sentidos a la adquisición de objetos.

Los precios de los billetes de avión se han reducido un 40% durante los últimos 10 años. Además de los destinos tradicionales, la publicidad de la industria turística ofrece lugares recónditos, viajes de lujo y acceso a una exquisita diversidad de mundos de colores, sabores y sensaciones exóticas y excepcionales. A esta variadísima oferta turística se accede fácilmente a través de dispositivos electrónicos personales, gracias a internet, los sistemas globales de distribución y la inteligencia artificial. La gente de esta época, jóvenes y ancianos comparte el afán viajero. Quizá hayamos pasado de ser homo sapiens a homo peregrinus.

El informe de Google de enero del presente año (The power of travel-2050) lo explica muy bien. Según sus proyecciones, el turismo impulsará el crecimiento de la aviación hasta la mitad de la presente centuria, doblándose el tráfico aéreo global del año 2025. La demanda parece inevitable, si la riqueza del mundo continúa creciendo al ritmo presupuestado, y para satisfacerla la industria debe resolver los problemas que limitan su crecimiento, pero eso es algo que siempre ha conseguido.

Lo que más me llama la atención de este informe es que en 2025 Francia sigue encabezando, a nivel mundial, el tráfico de llegadas de turistas (105 millones), seguido de España (95 millones), pero en 2050 España encabezará la lista (130 millones) quedando en segundo lugar Francia (125 millones). A mitad de siglo España relevará a su eterna rival en el liderazgo global de esta actividad ocupando China un tercer lugar (110 millones) por delante de Estados Unidos (105 millones). Pero, quizá lo más interesante del documento es que, del gasto total en turismo a nivel mundial, Europa recibió un 46% en 2025, pero estima que, en 2050, esta cifra aumenta al 58% a pesar de que el número de visitas disminuya porcentualmente. No solo Europa se beneficiará de más turistas, sino que el ingreso medio se incrementará.

Opino que, salvo desastrosos imprevistos, Google nos ofrece un panorama bastante aproximado de lo que ocurrirá con el crecimiento del turismo y la aviación en el planeta durante los próximos 25 años. No creo que la imposibilidad, que está poniendo de manifiesto la aviación comercial de cumplir con sus propios objetivos medioambientales, vaya a ser capaz de frenar la imponente presión del desarrollo económico mundial. La cuestión económica siempre termina imponiéndose.

Para España, que cuenta con una magnífica infraestructura aeroportuaria y turística, alcanzar la cifra de 130 millones de visitantes en 2050 no es un objetivo muy difícil de cumplir, aunque algunos de sus aeropuertos planteen serios problemas de crecimiento y otros están deficientemente dotados como el de Valencia. La gestión aeroportuaria del país depende de Aena: una empresa público-privada, cuyos administradores designa el Gobierno. Tradicionalmente este esquema ha facilitado que se llevaran a cabo inversiones innecesarias en aeropuertos pequeños a costa de evitarlas o demorarlas en aeropuertos de mayor tráfico y rentabilidad. Aún así, el balance no ha sido malo para la nación. Las cámaras de comercio locales y políticos autonómicos siempre han deseado ejercer un mayor control sobre el desarrollo y funcionamiento de las instalaciones aeroportuarias ya que son conscientes de su influencia en la economía regional.

Si en el año 2020 el número de pasajeros internacionales, a nivel mundial fue de 670 millones, en 2025 la cifra se dobló y en 2050 se espera un tráfico de 3500 millones de pasajeros, parece lógico que la gestión aeroportuaria en el país del llamado a convertirse líder global de este trasiego de homo peregrinus se someta a una revisión pública y transparente.

The Power of Travel 2050 – A study by Google and Alvarez & Marsal

Nov 21 2025

Agenda ecológica y futuro de la aviación comercial

La Tierra y los seres humanos sobrevivirán de algún modo al cambio climático. Los neandertales lo hicieron durante cuatrocientos mil años, en un mundo a veces más cálido que el actual y otras bastante más frío. Lo que no sabemos es si la aviación comercial, tal y como la conocemos hoy, sobrevivirá al calentamiento global.

La respuesta organizada del transporte aéreo civil a las iniciativas mundiales de reducción de emisiones, apoyada por la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) y la Asociación Internacional de Transportistas Aéreos (IATA), consiste en aminorarlas de forma progresiva hasta lograr que, en el año 2050, la aviación deje de incrementar el dióxido de carbono atmosférico. Esta es la agenda aeronáutica medio ambiental con la que los distintos intervinientes del sector dicen estar comprometidos.

En 2025, se estima que el tráfico aéreo global alcanzará los diez mil millones de pasajeros y crecerá, anualmente, con una tasa acumulada de un 3% hasta el 2050, año en el que la aviación comercial transportará más de veinte mil millones de pasajeros. Estas son las cifras que manejan los fabricantes de aeronaves y motores, las organizaciones aeroportuarias y de control de tráfico aéreo, las asociaciones de transportistas aéreos, las aerolíneas y las agencias y autoridades aeronáuticas de los Estados en todo el mundo.

Para cumplir con la agenda ecológica aeronáutica es necesario reducir los 882 millones de toneladas de dióxido de carbono (que emitió la aviación comercial en 2024) a la nada, en un plazo de veinticinco años, al mismo tiempo que se dobla el tráfico aéreo. No parece una tarea sencilla y con toda seguridad no lo es. Si no se hiciera absolutamente nada, con las previsiones de incremento de tráfico actuales, en 2050 la aviación contaminaría la atmósfera con algo más de 2700 millones de toneladas de dióxido de carbono.

Los estudiosos de la agenda ecológica aeronáutica han detallado el modo en que se llevará a cabo la eliminación de las 2700 millones de toneladas de dióxido de carbono, repartiéndolas entre los principales factores en el transporte aéreo que pueden ayudar a disminuirlas. Se barajan tres escenarios, pero yo me limitaré al que se considera más conservador o pesimista. En todos ellos los contribuyentes son los mismos: la tecnología, la eficiencia de las operaciones, el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) y compensaciones (offset) a través del mercado de emisiones de CO2,

La innovación tecnológica en las aeronaves contribuirá con un 10% en la reducción de emisiones, la mayor eficiencia de las operaciones aportará un 9%, el uso de combustibles sostenibles de aviación (SAF) hasta el año 2035 supondrá una reducción del 5% y desde entonces hasta el 2050 un 49%; el resto, que suma un 76% hasta 2035 y un 49% hasta el final del periodo, se llevará a cabo mediante actuaciones en el mercado de dióxido de carbono (offset). Los porcentajes son orientativos y se supone que pueden alterarse con el tiempo en función de los resultados que se obtengan de las distintas actuaciones.

Si analizamos los diferentes factores del relato de la agenda ecológica, en su versión menos optimista, nos encontramos con importantes incertidumbres.

Con respecto a la innovación tecnológica, las estimaciones de la agenda parece que son asumibles. La introducción de aviones totalmente eléctricos en trayectos de corto recorrido, o híbridos de diferentes clases en el resto de las rutas y el uso del propfan junto con el desarrollo de nuevos motores turbofán, el empleo de materiales más ligeros y resistentes, y mejoras aerodinámicas, es muy probable que produzcan el efecto que anticipa la agenda, incluso que lo mejore, y es coherente con lo que viene ocurriendo en el sector aeronáutico desde sus inicios.

Las mejoras operativas a las que se refiere la agenda consisten en una mayor fluidez del tráfico aéreo y de las maniobras aeroportuarias. Mientras que durante los últimos 40 años la tecnología ha permitido reducir el consumo de combustible de las aeronaves en una cifra del orden del 20%, no se puede decir que haya ocurrido nada parecido con las operaciones. Según un reciente estudio de la universidad de Harvard, el nivel de retrasos actual de los vuelos comerciales, en Estados Unidos, es muy superior al de hace 30 años. Incluso, para enmascarar los retrasos, las aerolíneas alargan la duración de los vuelos en sus horarios. En Europa, de 2005 a 2020, antes de la pandemia, la eficiencia del sistema de gestión de tráfico aéreo mostró una tendencia negativa. Con estos antecedentes y el crecimiento tan llamativo del tráfico que se prevé hasta el año 2050, parece demasiado voluntarista suponer que las operaciones aportarán una reducción de las emisiones del 9%.

El uso de los combustibles sostenibles de aviación (SAF) es la parte más incierta de la agenda, porque no se dispone de ninguna evidencia de la viabilidad de un incremento tan rápido del uso de estos combustibles,

El SAF es un combustible de aviación, fabricado artificialmente mediante un proceso que captura dióxido de carbono de la atmósfera que al quemarse en el motor del avión se restituye de nuevo al ambiente. Teóricamente, no contribuye a incrementar la masa de dióxido de carbono atmosférica, aunque en la práctica, dependiendo del tipo de SAF, puede contaminar hasta un 20% de lo que hace un combustible de origen fósil. La mayoría del SAF se genera a partir de materia orgánica (biocombustibles), maíz, soja, otras semillas, algas o incluso basura y deshechos, grasas animales o aceites vegetales. Se ha criticado su uso por competir con la producción agrícola de alimentos, encareciéndolos, aunque las últimas variantes comerciales de SAF no se fabrican con este tipo de semillas. El SAF de mayor calidad, desde el punto de vista medio ambiental, es el que se obtiene al combinar dióxido de carbono extraído de la atmósfera con hidrógeno procedente de la electrolisis del agua, para sintetizar hidrocarburos, utilizando energía eléctrica completamente ecológica.  La mezcla de dióxido de carbono e hidrógeno (syngas) se procesa utilizando diversos métodos, como el Fischer-Tropsch, para producir combustibles sintéticos de aviación, gasolina o diésel. Estos combustibles sintéticos, a diferencia de los de origen orgánico, no retornan a la atmósfera nada más que el dióxido de carbono que absorben durante el proceso de fabricación; se conocen también con la designación de power to liquid (PtL) o e-fuel.

El uso del SAF también disminuye la emisión de óxidos de nitrógeno (NOx) y la formación de estelas de vapor de agua cuya contribución al calentamiento global es significativa.

Virgin Atlantic fue la primera aerolínea que realizó un vuelo de prueba con SAF  en 2008 y en 2011 las autoridades aeronáuticas aprobaron porcentajes de uso del SAF en vuelos comerciales. United fue la primera en utilizar este combustible, en sus vuelos desde el aeropuerto de Los Angeles, a partir de 2016. En todos estos vuelos el SAF se mezcla con keroseno de aviación. En 2023, Virgin Atlantic efectuó el primer vuelo experimental, de Londres a Nueva York, con un 100% de SAF, pero en la actualidad tan solo se ha certificado su empleo en determinados motores con mezclas que no superen el 50%.

A pesar de lo muchísimo que se viene hablando y escribiendo sobre el SAF desde los comienzos del presente siglo, la introducción de estos combustibles ha sido extraordinariamente lenta y motivada, casi exclusivamente, por razones publicitarias. En 2025, catorce años después de que se aprobase el uso comercial del SAF, se estima que el consumo mundial de los biocombustibles alcanzará el 0,7% del total de gasto de combustible de la aviación durante todo el año. No es difícil de explicar si tenemos en cuenta que el precio del biocombustible SAF, en la actualidad, es entre cuatro y cinco veces mayor que el del keroseno, dependiendo del punto de abastecimiento. Además, los fabricantes se están topando con escasez de materias primas para producir biocombustibles. En cuanto a los SAF sintéticos (e-fuel/PtL) el precio actual multiplica por ocho veces el del keroseno y su empleo es anecdótico. Se supone que el aumento de producción rebajará el coste de los SAF en el futuro, pero las predicciones más optimistas pronostican que en el año 2050 y con los niveles de fabricación que estima necesarios la agenda ecológica, los precios de la mezcla de biocombustibles y sintéticos doblarán los del keroseno.

La normativa europea exige a los transportistas que en 2025 se alcance un 2% de consumo de SAF mezclado con el keroseno de aviación. No parece que se vaya a lograr esa cifra ni en Europa ni en Estados Unidos. Para cumplir con la agenda medioambiental, la Unión Europea ha fijado para 2040 que la mezcla de SAF debe suponer el 34% y en 2050 el 70%. A la vista de los elevados precios del SAF, las crecientes dificultades de los fabricantes de biocombustibles para obtener materias primas, la escasa capacidad productiva instalada y el bajísimo índice de crecimiento del consumo de SAF durante los últimos catorce años, los objetivos que establece la agenda ecológica son muy poco realistas.

Por último, la agenda ecológica proclama, en su versión más pesimista o conservadora, que en el año 2050 las aerolíneas tendrán que financiar actividades (offset) capaces de absorber de la atmósfera el 49% de sus emisiones. Si analizamos la versión más optimista de la agenda, esta cifra se reduce a un 8%. La diferencia radica principalmente en el volumen y calidad del SAF que se consuma entonces. Es muy difícil anticipar cuál será el coste para las aerolíneas que supondrá este apartado y hasta que punto serían capaces de absorberlo.

La agenda ecológica de la aviación comercial parece muy voluntarista y lo más probable es que no se cumpla salvo que se impongan fuertes restricciones al crecimiento del tráfico aéreo, lo que acarrearía importantes daños económicos a la sociedad. La electrificación del transporte aéreo, más allá de trayectos inferiores a 400 kilómetros no es viable, ni siquiera a muy largo plazo. Las expectativas más optimistas con respecto a la densidad energética de las baterías para el año 2050 no pasan de 0,5 kwh/kg de peso (para el keroseno es de 12 kwh/kg). Si la alternativa al keroseno de las baterías es inviable para la aviación en trayectos largos (pesan demasiado), el uso del hidrógeno, incluso en estado líquido, debido a su baja densidad plantea en esos tramos un problema de volumen (los depósitos necesarios para albergar la misma cantidad de energía que el keroseno deben ser tres veces más grandes),

Parece evidente que el desarrollo futuro de la aviación comercial, de medio y largo recorrido, dependerá de la capacidad de la industria para generar combustible sintético limpio (PtL, e-fuel) a un precio competitivo (1-2 dólares/litro) en unos veinticinco años. Es un plazo relativamente corto, por lo que el panorama no parece excesivamente optimista. Sin embargo, existen oportunidades completamente nuevas para la aviación: en enlaces de muy corto recorrido (menos de 400 Km), con aeronaves completamente eléctricas o híbridas, de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL).

Nov 17 2025

Sonic Cruiser: sueños que fabrican realidades

Tres meses después de que Airbus lanzara su gigantesco avión A380, el 19 de diciembre de 2000, Boeing público su intención de fabricar otra aeronave revolucionaria: el Sonic Cruiser. La historia volvía a repetirse, porque al anuncio del desarrollo del A320 de Airbus en 1984, le siguió, en 1985, una respuesta de Boeing también muy radical: la noticia de que sustituiría los aviones 737 por el 7J7, un avión nuevo motorizado con propfans . Los dos proyectos de Boeing (Sonic Cruiser y 7J7), se cancelaron muy pronto, duraron poco más de un año, como si se hubiesen iniciado con demasiadas prisas e incertidumbres. Muchos analistas piensan que fueron movimientos publicitarios del fabricante estadounidense para desviar la atención de las aerolíneas y ganar algún tiempo hasta que encontrase la respuesta adecuada a su competidor. Quizá no fuera así, porque el presidente de Boeing, Phil Condit, era un competente ingeniero y, sobre todo, un visionario, capaz de entusiasmarse con proyectos de estas características.

Condit empezó a trabajar, en 1965, en el programa de transporte aéreo supersónico (SST) de Boeing como ingeniero especialista en aerodinámica. Cuando el 19 de marzo de 2001 la compañía lanzó el Sonic Crusier, Condit era el presidente de la compañía y Alan Mulally dirigía Boeing Commercial Airplanes. Los dos conocían mejor que nadie las dificultades técnicas de aquel proyecto y lo apoyaron con entusiasmo. El Sonic Cruiser estaba diseñado para volar a una velocidad próxima a la del sonido, un 15-20% más rápido que el resto de los reactores, y a mayor altura, unos 40000 pies, con alrededor de 250 pasajeros a bordo. La respuesta de Boeing al gigante A 380 (con capacidad para transportar más de 800 pasajeros, en la configuración de clase única), era una máquina que en vez de unir grandes hubs, pretendía enlazar con rapidez conexiones punto a punto, para ofrecer a los pasajeros servicios sin escalas intermedias.

Tecnológicamente, el Sonic Cruiser, suponía un avance significativo con respecto a los reactores de la época. Sin embargo, para muchos técnicos, era un disparate. Volar a una velocidad tan próxima a la del sonido era como caminar por el borde de un precipicio: cualquier paso en falso que se diera en el diseño aerodinámico, implicaría un desastre. Volar a una velocidad mayor que el resto de los aviones comerciales plantearía muchos problemas a los gestores del tráfico aéreo, sobre todo en las áreas de aproximación a los aeropuertos. El alcance máximo que se pretendía que tuviese el avión (10000 millas), debido a su elevado consumo de combustible, no era fácil de conseguir. Estas eran las principales objeciones que le plantearon al Sonic Cruiser los técnicos.

Algunos gestores de aerolíneas, como Richard Branson de Virgin Atlantic, al principio se mostraron tan entusiastas con el Sonic Cruiser como los directivos de Boeing, pero la mayoría lo recibieron con escepticismo. El precio del combustible mostraba una clara tendencia al alza, en algunas rutas acortar el tiempo de vuelo implicaba un descuadre de horarios poco conveniente para la prestación de servicios aeroportuarios y a veces incluso para los pasajeros. Y la teoría de las conexiones punto a punto resultaba impracticable en muchos casos por falta de infraestructura aeroportuaria en las ciudades. En general, las aerolíneas se mostraron muy poco receptivas a comprar la idea de encarecer el servicio de transporte aéreo, a cambio de ventajas que sus clientes, cada vez más sensibles al precio, no parecían dispuestos a valorar.

El Sonic Cruiser no encontró la aceptación que sus promotores esperaban, a lo que contribuyó también el desgraciado ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 a las torres gemelas.

Boeing decidió cancelar el programa en diciembre de 2002 para sustituirlo por el desarrollo de una aeronave más convencional y eficiente: el 7E7 que más tarde se transformaría en el 787 Dreamliner.

La súbita aparición del Sonic Cruiser involucró a centenares de ingenieros de la compañía en el desarrollo de nuevos materiales compuestos de fibra de carbono y polímeros, avanzados programas de análisis computacional para estudiar detalladamente las características aerodinámicas del avión, complejos ensayos en túneles de viento y la introducción de importantes mejoras en la aviónica. Un esfuerzo del que heredó el Dreamliner muchos de sus aspectos más novedosos.

Tanto si el Sonic Cruiser o el 7J7 fueron anuncios para distraer la atención de la comunidad aeronáutica o proyectos que fracasaron por falta de interés de las aerolíneas, ambos sirvieron para llevar importantes desarrollos tecnológicos hasta la frontera de lo imposible y abrir nuevos caminos para la aviación.

Nov 11 2025

El milagroso propfan, otra vez, y el regreso a los aviones de hélice

Foto McDonnel Douglas Farnborough  1988 Andrew Thomas  

Es muy probable que las aerolíneas comerciales vuelvan a operar aviones de hélice en todas sus rutas, algo que estuvo a punto de ocurrir hace unos cuarenta años.

En el salón aeronáutico de París de 1985, Boeing presentó un avión nuevo que sustituiría a su legendario B 737. En las imágenes aparecía con motores en la cola de los que surgían dos coronas de extrañas palas negras: el 7J7, con capacidad para 150 pasajeros. Phil Condit, director general de Boeing Commercial  Airplanes y su vicepresidente de ingeniería, Alan Mulally, hacían gala del entusiasmo que les producía su nuevo y revolucionario avión. Una respuesta extraordinaria al inminente lanzamiento del Airbus A 320. El 7J7, con sus hélices contra rotatorias de fibra de carbono, ahorraría un 30% de combustible a las aerolíneas.

El secreto del modesto consumo de combustible radicaba en los nuevos motores que propulsarían al 7J7. Los tradicionales reactores tipo turbofán se habían sustituido por otros denominados propfan o unducted fan (UDF), Pero ¿en qué consistía el propfan y por qué resultaba tan ventajoso?

Los primeros motores a reacción funcionaban con una tobera de entrada de gases que los dirigía a un compresor desde el que accedían a la cámara de combustión donde se calentaban. para pasar a la turbina, que movía el compresor, y salían por la tobera de escape. El aire adquiría una gran velocidad al calentarse y el empuje que generaba el motor era proporcional al producto de la masa por el incremento de velocidad. Sir Frank Whittle, ingeniero de la Royal Air Force, del Reino Unido, describió en 1936 el funcionamiento de lo que más tarde se denominaría turbofán: un motor a reacción con un ventilador (fan) en la tobera de entrada que envía una parte del aire al núcleo —donde pasa por un compresor, cámara de combustión y turbina— y otra parte del aire circula por la carena, alrededor del núcleo, para juntarse con los gases de escape de la turbina. El turbofán mueve una mayor cantidad de aire, aunque a menor velocidad, lo que desde el punto de vista energético es más eficiente. La relación entre la cantidad de aire frío que circula por la carena y el aire que pasa por la cámara de combustión se conoce como relación de derivación (bypass ratio); la eficiencia energética del turbofán aumenta con este parámetro.

Rolls Royce y Prat&Whitney desarrollaron los primeros turbofán de la aviación comercial en la década de 1960; contaban con una relación de derivación del orden de 1-2. Los fabricantes de motores de aviación iniciaron una carrera para aumentar la relación de derivación de los turbofán y mejorar así su rendimiento energético. Cuando, en 1985, Boeing anunció que tenía intención de comercializar el revolucionario 7J7 con motores propfan, los 737 equipaban el motor CFM56 cuya relación de derivación ya era del orden de 6.

En la década de 1970 el precio del petróleo se había disparado y la NASA empezó a trabajar, sin demasiadas prisas, en un proyecto avanzado de turbofán. Dan Mikkelson, ingeniero de la agencia estatal y Carl Rohrbach, de Hamilton Standard —empresa que colaboraba con el Gobierno en este proyecto— junto con otros ingenieros, definieron el diseño del nuevo motor. Los técnicos sabían que, desde el punto de vista energético, lo más eficiente era prescindir del flujo de aire carenado que circulaba por el interior del turbofán y colocar palas más grandes que actuaran como hélices, que hacían girar la turbina. Las palas moverían una cantidad de aire mucho mayor de la que podía circular por el interior del turbofán. Con este flujo de aire externo, no carenado (unducted fan, UDF), se podría alcanzar una relación de derivación (bypass ratio) efectiva del orden de 60 y el consumo de combustible, con respecto a los motores turbofán de la época, se reduciría en un 30-35%.

En septiembre de 1980 estalló la guerra entre Irán e Irak lo que llevó el precio del combustible de aviación a valores del orden de un dólar por galón, tres veces más de lo que costaba en 1978. La NASA decidió que era necesario acelerar el proyecto y en 1981 contrató con Hamilton Standard el desarrollo y validación con las correspondientes pruebas en vuelo del propfan.

La industria aeronáutica y la NASA se llevaron una gran sorpresa cuando General Electric anunció dos años después, en 1983, que llevaba trabajando en el desarrollo de un nuevo motor (GE36), del tipo propfan, desde hacía varios años. El anuncio hizo que los fabricantes de motores se movilizasen. Pratt&Whitney se asoció con Hamilton Standard y Allison para comercializar otro propfan, el 578-DX y el consorcio International Aero Engines (IAE) también hizo público el desarrollo de su prop-fan el V2500SF.

El revuelo que organizó el nuevo proyecto de Boeing, 7J7, que incorporaba la tecnología de propulsión propfan, contagió a sus competidores. Airbus decidió que su A340, en pleno desarrollo, también se equiparía con motores propfan e incluso, en cuanto estuviera disponible el motor V2500SF de IAE (cuyo diseño permitía que se instalase debajo de las alas y no en la parte trasera como los de sus competidores) el A320 se ofrecería con motores propfan. Varias aerolíneas europeas (Lufthansa, Alitalia, Sabena, Finnair y UTA) comprometieron adquisiciones del A340 con la novedosa motorización. McDonell Douglas decidió que sus nuevos modelos MD también se dotarían con motores del tipo propfan.

La fiebre del propfan alcanzó su punto más álgido el 20 de agosto de 1986, cuando General Electric efectuó las primeras pruebas de vuelo de su motor GE36 en un Boeing 727.

Pero, el entusiasmo inicial del propfan se topó con la visión realista y práctica muchos de los ejecutivos de las aerolíneas e incluso fabricantes de aeronaves y motores. La mayoría se mostraba muy reacia a reemplazar las flotas de reactores con aeronaves que se parecían demasiado a las antiguas, propulsadas con hélices. Les preocupaba la seguridad, el ruido, la fiabilidad y el coste de mantenimiento ¿Qué ocurría cuando esos motores se topaban con bandadas de pájaros o se rompía alguna de aquellas palas de fibra de carbono? El ruido y las vibraciones que generaban las hélices contra rotatorias bordeaban los límites de lo admisible ¿Qué efecto tendrían las vibraciones sobre la estructura de la aeronave a medio y largo plazo? Las reductoras mecánicas para disminuir la velocidad de rotación de las palas o las turbinas contra rotatorias ¿serían fiables? ¿Conseguiría el propfan mantener una velocidad de vuelo similar a la de las aeronaves actuales? Eran demasiadas las preguntas que se podían hacer los responsables de las aerolíneas para las que no existían respuestas verificables. Incluso, muchos ejecutivos de la propia Boeing estaban convencidos de que el desarrollo del 737/400 era una opción más barata y fiable para la compañía y sus clientes que el del 7J7 equipado con motores propfan. De hecho, del 7J7 se barajaron dos opciones, una con 150 plazas y otra de menor tamaño, lo que en ocasiones generaba cierta confusión en las aerolíneas. El interés de General Electric por el propfan también se enfrió porque aquel proyecto había surgido, entre otros motivos, para competir con el nuevo turbofán de IAE, V2500. Sin embargo, dicho motor, debido a una serie de problemas no tuvo la aceptación que GE anticipaba y su motor CFM50 continuaba vendiéndose con renovado éxito. El propfan GE36 se había convertido en el principal competidor de su propio motor. Además, a mediados de la década de 1980 los precios del combustible disminuyeron de forma considerable, en contra de todas las previsiones.

Todos estos factores hicieron que Boeing, muy a pesar de sus visionarios líderes, decidiera, en agosto de 1987, aplazar el lanzamiento del programa 7J7.

A diferencia de Boeing, McDonnel Douglas (MCD), en 1987, veía en el propfan una gran oportunidad. La compañía de Long Beach llevaba años perdiendo cuota de mercado con respecto a su competidor principal: Boeing. A finales de ese año montó un propfan de GE en un MD-80 con el que voló en la feria internacional de Farnborough en 1988 y llevó a cabo múltiples demostraciones a clientes. MCD alargó la agonía del propfan y en 1989 realizó algunos ensayos en vuelo con el motor del consorcio de Pratt&Whitney, cuando las aerolíneas ya le habían dado la espalda definitivamente a la revolucionaria idea.

Así fue la corta historia que protagonizó el propfan en la aviación comercial durante la década de 1980.

Desde entonces, para mejorar la eficiencia de los motores la industria prosiguió incrementando la relación de derivación (bypass ratio) de los turbofán. El motor CFM International LEAP que equipa el Boeing 737 MAX, en la actualidad, consume un 15% menos de combustible que el antiguo CFM56, con una relación de derivación que ha pasado de 6 a 12, aproximadamente. Sin embargo, conforme aumenta la relación de derivación, la superficie frontal del motor también lo hace, al igual que la resistencia al avance de la aeronave, pudiendo llegar al punto de anular la ventaja que aporta la mejora de eficiencia energética del motor. El turbofán ha alcanzado un nivel de eficiencia muy difícil de superar.

Y así llegamos hasta el año 2021, cuando CFM International (consorcio al 50% de GE y Safran) lanzó el Revolutionary Innovation for Sustainable Engines (RISE) technology development and demonstration program. El proyecto RISE involucra a unos dos mil ingenieros de CFM, varias industrias y universidades y se desarrolla con la ayuda y coordinación de agencias gubernamentales de Estados Unidos y Europa. El objetivo principal de este proyecto es desarrollar un motor que reduzca en un 20% el consumo de combustible de los actuales. Los técnicos del proyecto han asumido, desde el principio, que la solución pasa por retomar el concepto de Open Fan, es decir, rediseñar el propfan con las capacidades de desarrollo y materiales de la actualidad.

El uso de super computadoras para estudiar, casi a nivel microscópico, la aerodinámica a través de las palas de fibra de carbono, ha permitido a RISE diseñar un esquema nuevo en el que una de las coronas de palas se mantiene fija, mientras la otra gira. Las palas hacen un uso óptimo de la energía del flujo de aire al tiempo que el ruido se mantiene dentro de unos niveles perfectamente admisibles. La optimización aerodinámica no será suficiente para conseguir la mejora de rendimiento que se pretende alcanzar por lo que el núcleo que contiene el compresor y cámara de combustión se han diseñado con materiales muy ligeros, capaces de soportar las altas temperaturas. La cámara de combustión acepta cualquier tipo o mezcla de combustible sostenible de aviación (SAF) o hidrógeno. La configuración del motor se adapta a las necesidades de propulsión en cada fase de vuelo, mediante una relación de derivación (bypass ratio) variable. También se ha diseñado para garantizar la compatibilidad del motor con los nuevos desarrollos eléctricos híbridos.

RISE ya ha superado la fase de validación del diseño, mediante pruebas en túneles de viento. A continuación, se están realizando pruebas de fiabilidad y duración. Está previsto que en 2026 se monte un prototipo en un A380 de Airbus para llevar a cabo un largo programa de pruebas. Hasta mediados de la próxima década no se prevé que el nuevo propfan entre en servicio.

Esta vez no habrá sorpresas, por lo que lo más probable es que el futuro nos depare una nueva época de aviones de hélice.