Diez hechos curiosos sobre aviación

tumblr_mw8hoxwMUk1roqv59o1_500

Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

 

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.

Aeronaves y líneas eléctricas de alta tensión

p3

El avión se quedó enganchado a los cables del tendido eléctrico de alta tensión, a unos 30 metros del suelo, cuando trataba de aterrizar en el aeródromo de Durach, en Alemania. La pareja que viajaba a bordo de la aeronave permaneció en la cabina durante tres horas, sin efectuar el menor movimiento por temor a caer al suelo, hasta que los rescataron. Las autoridades emplearon una grúa para recuperar el avión y sus tripulantes. El accidente ocurrió en agosto de 2008 y sus víctimas apenas sufrieron algunas magulladuras.

JIP_MDG_030517Mukilteo_3551JPG

Hace poco más de un mes, el 3 de mayo de 2017, en el Estado de Washington (Estados Unidos), un pequeño avión despegó del aeropuerto de Paine Field y al poco de hacerlo el piloto comprobó que el motor no funcionaba correctamente. Sin apenas potencia, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en el claro adyacente al Harbour Point Boulevard, ya que el resto del terreno estaba repleto de árboles. En uno de los cruces se topó con una línea de alta tensión que golpeó el aparato desprendiendo una fuerte descarga eléctrica, después golpeó un poste que cayó provocando una fuerte explosión. Unos cuantos metros más adelante el pilotó consiguió aterrizar y salir del aparato, ileso. Varios automóviles resultaron dañados y algunos de sus ocupantes con heridas leves.

Sin embargo, no todos los accidentes aéreos producidos por los cables de alta tensión se resuelven tan favorablemente. En demasiados casos los pilotos y ocupantes de las aeronaves pierden la vida. Por citar algunos de ellos, en lo que llevamos de año (2017) ya se han producido varios accidentes mortales de este tipo. El 13 de marzo, en México, el piloto y los cuatro pasajeros a bordo de un helicóptero perdieron la vida cuando el rotor de cola del aparato se rompió al chocar con un cable del tendido eléctrico; el 21 de marzo, un avión ligero (Tecnam P92), en Sicilia, se estrelló contra las líneas de alta tensión y el piloto falleció en el accidente; el 1 de junio, un helicóptero de la Fuerza Aérea de Turquía, enganchó el rotor con un cable de alta tensión y perecieron los 13 militares que viajaban en la aeronave.

Los aviones que efectúan tareas agrícolas, que prestan servicios de ambulancia, lucha contra incendios, las aeronaves ligeras y ultraligeras y los helicópteros, son los que sufren con mayor frecuencia este tipo de accidentes. Aunque existe una amplia normativa en relación con el señalamiento e iluminación de obstáculos y los tendidos eléctricos figuran en las cartas de navegación, en algunos casos, como la lucha contra incendios, los servicios de ambulancia y en situaciones de paradas de motor, los pilotos se ven obligados a navegar en las proximidades de líneas eléctricas de alta tensión. En estas condiciones, reforzar la señalización y el balizamiento de dichas líneas podría contribuir a evitar accidentes. El problema es que no resulta tan sencillo definir las zonas en las que debería aplicarse la ampliación de la normativa.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha adoptado la normativa internacional en cuanto a señalamiento e iluminación de obstáculos para la navegación aérea. Dicha normativa es aplicable en las zonas afectadas por Servidumbres Aeronáuticas (aeródromos, radioeléctricas y de operación) y cuando los obstáculos superan los 100 metros de altura, en cualquier parte del territorio.

En marzo de 2017, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) de España ha propuesto, una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Gobierno a que adopte una serie de medidas que permitan reducir los accidentes aéreos provocados por las líneas de alta tensión. Dicha propuesta incluye la señalización de obstáculos de más de 30 metros de altura y cables de líneas eléctricas que crucen valles, o que estén situados en zonas especiales donde sea previsible la operación de aeronaves contra incendios y otras. Según la información aportada por el COPAC de 2010 a 2015, en España, ocurrieron 58 accidentes e incidentes graves debidos a líneas de alta tensión, que causaron 29 muertos y 25 heridos.

Si las líneas de alta tensión deben cumplir con un Real Decreto (1432/2008) para proteger la avifauna —ya que se ha demostrado que la colisión y electrocución de las aves con estos cables es una de las principales causas de mortandad parar muchas de las especies protegidas en España— no parece descabellado estudiar las posibilidades de mejora de la normativa, para los tendidos eléctricos, relacionada con la navegación aérea.

 

Bombardear el Palacio Real

r-franco-sobrevuela-palacio

Madrid, Palacio de Oriente 15/12/1930 Ramón Franco a bordo de un Breguet 19

 

El 13 de septiembre de 1923 se produjo en España un golpe de Estado, protagonizado por el general Miguel Primo de Rivera, con el que el rey transigiría al confirmar a dicho militar como jefe del Gobierno. Fue un acontecimiento de una trascendencia extraordinaria. La rotura del orden constitucional vigente desde 1876 dio pie a una serie de alteraciones que culminaría con la nefasta guerra fratricida de 1936.

Cuando en 1930, agotado el capital político de Primo de Rivera, el rey trató de enmendar la situación con el nombramiento de otro general, Dámaso Berenguer, que intentó restablecer la normalidad parlamentaria con la convocatoria de unas elecciones, la monarquía se encontró con la práctica oposición de todos los sectores políticos del país. El 17 de agosto de 1930, en San Sebastián, los republicanos unieron sus fuerzas para derrocar al rey y poco después constituyeron un Gobierno en la sombra. Se organizó un plan para liquidar a la monarquía, por la fuerza, con el apoyo de un sector del ejército y sindicatos obreros cuya fecha se fijó para el 15 de diciembre de 1930. Dos capitanes, Fermín Galán y García Hernández, se sublevaron en Jaca el 12 de diciembre, tres días antes de la fecha prevista por los republicanos, con objetivos revolucionarios muy radicales. La revuelta fue sofocada sin mayores problemas por el Gobierno y los dos cabecillas rebeldes fusilados el 14 de diciembre, que era domingo, a mediodía. Varios de los miembros del Gobierno en la sombra y algunos militares comprometidos fueron detenidos, lo que desbarató el golpe de Estado previsto para el día 15 de diciembre. Sin embargo, algunos aviadores de Cuatro Vientos, a pesar de que conocían las dificultades de llevar a cabo con éxito la rebelión, no faltaron a su cita; entre ellos estaba el comandante Ramón Franco que permanecía en Madrid, escondido, desde que se había escapado de la prisión militar.

Cuatro Vientos, 15 de diciembre de 1930

El general Queipo de Llano, junto con los aviadores Ignacio Hidalgo de Cisneros y José Martínez Aragón, fueron los primeros en llegar al aeródromo de Cuatro Vientos, en taxi. Sabían que los artilleros de Campamento no se sublevarían porque ese era el mensaje que les había pasado el capitán Madrazo a los aviadores en el café Colonial, pocas horas antes. Queipo de Llano preguntó si la Aviación seguía adelante con su compromiso y al responderle Hidalgo de Cisneros afirmativamente, el general decidió continuar unido a la revuelta, con la idea de hacerse con el mando de la unidad de Campamento con soldados de Cuatro Vientos. En la entrada del aeródromo el centinela les dio el alto y llamó al cabo de guardia que les dejó pasar. Hidalgo de Cisneros se dirigió a la sala de banderas, mientras sus acompañantes lo esperaban fuera. Allí se encontró con el oficial de guardia que dormía plácidamente. Lo reconoció enseguida: era un teniente de escaso porte al que llamaban Pildorita porque había estudiado Farmacia. Ignacio le dijo que aquella noche, justo la que le tocaba guardia, no estaba de suerte porque un grupo de aviadores iba a facilitar que en España se instaurase la República y tenía dos opciones: colaborar con ellos o dejar que lo encerrasen. A Pildorita le costó mucho despertarse o entender a Hidalgo de Cisneros, pero no ofreció ninguna resistencia a que lo recluyeran. Justo entonces llegaron en un coche Ramón Franco, Rexach, González Gil y Pastor. Los dos primeros se quedaron fuera del aeródromo en tanto sus compañeros investigaban  la situación en el interior de la base aérea. González Gil y Pastor se unieron a Hidalgo de Cisneros para dirigirse al pabellón donde dormían los jefes y oficiales, que eran unos veinticinco en total, según les había informado Pildorita. A todos les ofrecieron la misma oportunidad que al oficial de guardia, pero tan sólo dos de ellos, Roa y Castejón, se unieron a los sublevados, el resto optó por el encierro.

Empezó a despuntar el sol en el horizonte y Ramón, impaciente, decidió no esperar más a sus compañeros y con Rexach entró en el aeródromo de Cuatro Vientos. Justo en aquel momento, los oficiales sublevados, empezaron a formar a soldados y mecánicos, para decirles que en toda España se iba a proclamar la República y que necesitarían luchar con otras fuerzas, pero si alguno prefería quedarse en la cama podía hacerlo. Todos se pusieron del lado de los rebeldes, con vivas a la República, al comandante Franco y mueras al rey ladrón. Distribuyeron entre la tropa las pocas armas y municiones que encontraron en la base aérea.

No disponían de balas para las ametralladoras ni bombas para los aviones por lo que decidieron organizar una expedición con unos cincuenta soldados, al mando del teniente Collar, para que se dirigiese al polvorín de Retamares —que se encontraba a pocos kilómetros del aeródromo— y se apoderara de las municiones. La operación la efectuó el oficial sin grandes dificultades y fue el movimiento más complicado que llevaron a cabo los insurrectos aquel día.

A través de la radio del aeródromo los rebeldes empezaron a transmitir un mensaje de proclamación de la República en España. La notificación llegó hasta Cabo Juby, donde el comandante Romero, en su particular exilio, formó a la tropa para vitorear a la recién nacida República y le envió un telegrama de felicitación a quien supuso que era el nuevo ministro de la Guerra.

Como no disponían de proclamas para lanzarlas desde los aviones, el comandante Roa improvisó unas octavillas en la imprenta del aeródromo y Ramón Franco envió a su cuñado José Díaz, junto con otro civil, a recoger las que se habían confeccionado en Madrid. Las que se fabricaron en Cuatro Vientos eran muy lacónicas:

 

«Españoles:

»Se ha proclamado la República. Hemos padecido muchos años de tiranía, y hoy ha sonado la hora de la Libertad.

»Los defensores del régimen caduco que salgan a la calle, que en ella los bombardearemos.

»¡Viva la República Española!»

 

Mientras que las que trajeron del centro de la capital iban dirigidas en exclusiva a la tropa:

 

«¡Soldados!

»La noche pasada ha estallado en toda España el movimiento republicano tanto tiempo esperado y deseado por los que estaban ansiosos de Justicia. El pueblo y el Ejército unidos, lo han llevado a cabo.

»Las noticias que se reciben por el Gobierno constituido, en todas las provincias, confirman el éxito que se esperaba.

»Para impedir que se desborde las pasiones, para evitar víctimas inocentes y para dar al mando entero la sensación de que el pueblo español sabe regir sus destinos con arreglo a las modernas ideas de justicia, paz y trabajo, es preciso que os unáis al movimiento evitando así la guerra civil.

»Si así lo hacéis, mereceréis bien de la Patria y de la República.

»Si vuestra debilidad o vuestra inconsciencia os hace oponeros a este movimiento de la voluntad nacional, seréis las primeras víctimas que afirmen el movimiento.

»Si no os sometéis, vuestro cuartel será bombardeado dentro de media hora.

»Soldados: ¡Viva España! ¡Viva la República!»

 

Pero, incluso antes de que terminaran de confeccionar las primeras octavillas un avión, pilotado por Álvarez Buylla, en el que pintaron escarapelas rojas bajo las alas, despegó de Cuatro Vientos para surcar los cielos madrileños a las ocho de la mañana. Después despegaron más aeronaves que lanzaron los panfletos.

Sin embargo, a la base empezó a llegar gente como si nada ocurriese: obreros que descendían de los tranvías, oficiales y un grupo de señoritas acompañadas de un capitán que tenían la intención de volar. En Madrid la gente circulaba con normalidad, los transportes funcionaban y no existía el menor signo de que una huelga general hubiese paralizado la ciudad. La mayoría de los oficiales que entraban en la base, pasaba a engrosar las filas de los prisioneros, en el pabellón de oficiales, y no se unió a las fuerzas sublevadas.

El general, Queipo de Llano, tardó mucho tiempo en organizar el grupo del Ejército con el que intentaría hacerse con el control de Campamento. Formada la columna y en marcha, se toparon con dos oficiales de Caballería, de paseo, a los que detuvieron y a través de ellos supieron que en Madrid no ocurría nada. También apresaron a unos carros de combate que se dirigían al campo de tiro para efectuar ejercicios. Cuando los soldados del general avistaban los primeros edificios de Campamento, Queipo decidió dar media vuelta. Avisado por Reyes, Ramón salió del aeródromo para enterarse de lo que motivaba aquel cambio de planes que según algunos desmoralizaba a la tropa. El general le dijo que, sin complicidad en el interior de los cuarteles, hasta que empezara el bombardeo no creía oportuno acercarse más con unos soldados que no poseían instrucción militar ni se sabían desplegar en guerrillas.

Por fin llegaron las bombas, las montaron, y Ramón decidió despegar con Rada para bombardear el Palacio Real. Sobrevoló la residencia del monarca y vio como en la puerta había aparcados dos coches y en la plaza de Oriente jugaban unos niños. En Madrid la gente circulaba por las calles con normalidad y cuando pasaron cerca del cuartel del Conde Duque los recibieron con ráfagas de ametralladora. El aviador volvió a pasar por la vertical del Palacio una y otra vez. Llevaba a bordo bombas de once kilogramos, cargadas con balines, muy efectivas para matar personas pero poco útiles para dañar la fábrica del edificio. Rada era un asistente sin experiencia como artillero. Ramón se temía que si lanzaba las bombas sobre el Palacio, el único efecto destructor que tuvieran fuese acabar con la vida de criaturas civiles, ajenas al conflicto. Decidió regresar al aeródromo y en su vuelo hacia Cuatro Vientos tomó nota de cuál era la situación.

Por la parte de Alcorcón un grupo de carros de asalto había iniciado una maniobra para envolver el aeródromo; fuerzas de Caballería e Ingeniería también se movían para cercar la base, mientras dos compañías de ametralladoras avanzaban desde Madrid y la Artillería se posicionaba para hacer fuego sobre el aeródromo. Un importante contingente de la Guardia Civil se había desplegado en toda la zona.

Ramón informó a sus compañeros de cuál era la situación en el exterior. Dentro del aeródromo las perspectivas tampoco eran buenas. El centenar de oficiales retenido, cada vez se movía con mayor libertad y daba la impresión de que de un momento a otro estaban dispuestos a retomar el control. Los rebeldes decidieron que mantener su situación por la fuerza supondría llevar a la muerte a muchos de los soldados y paisanos que los habían seguido desde el principio.

Los artilleros empezaron a disparar proyectiles sobre Cuatro Vientos, en la base izaron una bandera blanca, algunos rebeldes escaparon hacia Madrid y los más comprometidos despegaron en aviones que tomaron rumbo a Portugal. Ramón Franco se llevó en su aparato a Reyes —que había conseguido la documentación de un tal Puig— y a Rada; antes de despegar le dejó a un soldado su gorra: «Volveré a por ella».

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Lee Ya-Ching la primera aviadora china

ylee001

Lee Ya-Ching trabajó en China como actriz de cine mudo, hasta que en 1934 se trasladó a Suiza donde obtuvo la licencia de piloto. Al año siguiente, en la escuela de Oakland de Boeing perfeccionó sus conocimientos aeronáuticos. Sobre la bahía de San Francisco, a unos 600 metros de altura, ese año, Lee Ya-Ching aprendió acrobacia aérea y en una de las clases se le soltó el cinturón de seguridad y se encontró en el espacio vacío, fuera del avión. De pronto recordó que llevaba un paracaídas de emergencia y tiró de la anilla. Cayó al mar y tragó mucha agua, antes de que una lancha la rescatara.

En 1937, cuando Japón invadió China, Lee se presentó voluntaria para volar en la Fuerza Aérea de su país, pero no la aceptaron, aunque al final del conflicto pudo enrolarse en la Cruz Roja para pilotar las aeronaves que transportaban suministros de Hong Kong a Cantón. En aquella época en China, antes de la II Guerra Mundial, a las mujeres no se les permitía conducir un automóvil.

Años después, en 1939, la piloto china recorrió Estados Unidos y Canadá a bordo del Spirit of New China para recolectar fondos destinados a los refugiados de su país.

En 1943, explicó la razón que la llevó a convertirse en la primera aviadora china:

«De muy pequeña, a menudo escuchaba cuentos en las rodillas de mi abuela. Muchas veces me contaba uno que me impresionó mucho. Era la leyenda de una joven mujer que volaba a través de las nubes, ayudando a los pobres y desafortunados. Yo estaba otra vez en China después de estudiar en Europa, y vi con qué rudeza Japón inició su agresión. Entonces y allí, decidí hacer lo que pude por China y empecé a estudiar el arte fascinante del vuelo. Yo sabía incluso entonces que algún día sería capaz de ayudar a mi patria con mis conocimientos de aviación».

No se conoce mucho de su vida tras la II Guerra Mundial. Regresó a Hong Kong, pero en 1960 se estableció en California donde murió en 1998, a la edad de 86 años.

Lee Ya-Ching fue la primera aviadora china.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

El encarcelamiento del aviador más famoso de la historia de España

Ramón Franco en la cárcel_1930

Con Mola en los talones

Cuando el general Berenguer nombró ministro del Gobierno al general Marzo, los dos, de mutuo acuerdo, pensaron en el general Emilio Mola para que se hiciera cargo de la dirección de Seguridad. Mola estaba entonces destinado en Larache y recibió la noticia con sorpresa. Hasta que se hizo cargo de su puesto, en Madrid, el anterior director de Seguridad, general Bazán, que lo había sido a las órdenes del general Martínez Anido, continuaría en su puesto.

Emilio Mola no tenía ninguna experiencia en trabajar con la policía y aquel entorno, en su mayoría compuesto por funcionarios civiles, se le hizo incómodo, complicado y, sobre todo, confuso; la gente hablaba mucho y se contradecía y casi todos se acusaban entre ellos para quedar bien con sus jefes. A Mola le resultaba poco grato el ambiente y además tampoco contaba con un presupuesto demasiado holgado para mejorar la situación. Heredó de su predecesor una colección de espías y confidentes que con cierta prisa reemplazó por otros que le merecían más confianza. Hasta el mes de mayo no logró disponer de un equipo propio en el que pudiera confiar mínimamente.

El primer problema con que se encontró Mola, fue que al gobierno de Dámaso Berenguer, lleno de la mejor buena fe, le costaba muchísimo ganar apoyos en la sociedad española. Los que habían colaborado con la Dictadura lo miraban con recelo y los viejos políticos, con la salvedad de un pequeño grupo de monárquicos que casi todos pertenecían al grupo de Bugallal, se volvieron contra el rey, y de paso, contra su Gobierno. La entrega del poder a Primo de Rivera, tras el alzamiento del 13 de septiembre de 1923, había convertido al rey, a los ojos de la mayoría de los políticos del país, en un traidor a la Constitución española de 1876. El primero en definirse fue Miguel Maura, un hombre de derechas, hijo de Antonio Maura, que se declaró republicano el 20 de febrero de 1930, en una conferencia que pronunció en el Ateneo de San Sebastián. El segundo en manifestarse —y el más esperado por ser el jefe del Partido Conservador y acabar de salir de la prisión a donde fue a parar tras su intento de golpe de Estado de principios de 1929—, fue don José Sánchez Guerra. El 27 de febrero, el ilustre y veterano político español, entre lágrimas y sollozos, en el Teatro de la Zarzuela de Madrid, mostró su rechazo absoluto a Alfonso XIII. Nadie sabía qué iba a decir el político en su discurso —aunque Mola lo sospechaba por las confidencias que le había hecho un policía— y sus declaraciones en contra del monarca, levantaron un inmenso revuelo en todo el país. El recién elegido decano del Colegio de Abogados de Madrid, Ossorio y Gallardo, un maurista, en una perorata que pronunció en el Ateneo de Zaragoza, se alineó con Sánchez Guerra y mostró su rechazo a Alfonso XIII. En el teatro Apolo de Valencia, don Niceto Alcalá Zamora, el 13 de abril denunció su alejamiento definitivo de la monarquía y la necesidad de que en España se instaurase la República. Don Niceto había sido ministro en el último Gobierno constitucional de don Alfonso. Diez días después, en el Ateneo Científico y Literario de Madrid ―uno de los centros donde el ambiente crítico tuvo más eco durante aquella época― el socialista Indalecio Prieto enarboló la bandera revolucionaria y propuso la destrucción del orden establecido, con lo que abogaba sin duda por la República. El 27 del mismo mes, Melquíades Álvarez, jefe del Reformismo y presidente del último Parlamento constitucional postuló su tesis de unas Cortes Constituyentes que remodelaran las estructuras del Estado, una opción que se conocería con el nombre de constitucionalista y que ganó bastantes adeptos.

Tres meses después de la formación del Gobierno de Berenguer, la mayoría de los políticos habían adoptado una postura beligerante con respecto al monarca, optaban por su abdicación o apoyaban claramente un cambio de régimen: de la Monarquía a la República.

El Presidente, apoyado en sus ministros, tenía un plan y casi todos los que lo conocieron de cerca insisten en que actuaba de buena fe. Deseaba convocar unas elecciones a Cortes lo antes posible y, en principio serían a finales de año, pero tuvo problemas con el censo y decidió elaborar uno nuevo, lo que las retrasaría hasta el primer trimestre del año siguiente (1931). Esas Cortes decidirían el modo en que deberían hacerse las elecciones municipales y podrían introducir las modificaciones que estimaran pertinente en la Constitución. Mientras tanto, el Gobierno de Berenguer trató de restablecer las libertades individuales suprimidas por la Dictadura, entre ellas la libertad de prensa. Todo ello tuvo que llevarlo a cabo con escasa colaboración por parte de los vestigios del partido político de Primo de Rivera, la Unión Patriótica (UP), que aún quedaban en el país, y la crítica continuada del resto de los políticos. La UP se debilitó mucho al fallecer, de forma inesperada en París, el general Primo de Rivera, el 16 de marzo. Su cadáver fue trasladado a España y enterrado con todos los honores sin que en la ceremonia se produjeran desórdenes de importancia. El marqués de Estella, murió a causa de su avanzada diabetes, en compañía de sus hijas, en un modesto hotel de la capital francesa.

El general Mola entendió enseguida que era el director de Seguridad de un Gobierno abocado al fracaso, porque las fuerzas que se estaban movilizando en su contra eran abrumadoras. Los políticos no cesaban de hablar mal del monarca y sus discursos calaban en la gente. Muchos militares también eran republicanos y podían hacer gala de ello sin que eso fuera un delito, ya que la libertad de expresión la amparaba el régimen de libertades al que se había comprometido Berenguer. Las preocupaciones de Mola se centraron en los militares republicanos que propagaban la idea de un movimiento subversivo, lo cual sí podía constituir una falta. El director general de Seguridad creía que tan solo un movimiento de fuerza amparado por el Ejército podría tener éxito y derrocar al Gobierno, legítimamente constituido según él; deslegitimado por la actuación del monarca, según la mayoría. Otras dos fuerzas actuaban en aquel escenario: estudiantes y obreros. Los universitarios organizaban frecuentes algaradas en las principales Universidades, que la policía ya había aprendido a controlar. Las revueltas obreras eran mucho más complicadas. En Barcelona los anarquistas empezaron a dar signos de movilizarse, incluso de hacerlo con violencia. Deseaban salvar el protagonismo perdido durante la Dictadura, en favor del Sindicato Libre y de la UGT. Los métodos para reconquistar las cuotas sindicales podían ser bastante agresivos, acompañados de violencia en las fábricas o en los domicilios de los obreros. Sin embargo, la CNT, según muchos de sus afiliados y líderes, solamente estaba en contra del odioso sistema burgués y el capitalista, no tenía ningún credo político, pero siempre se mostró dispuesta a empuñar las armas si hacía falta. En Cataluña, entre anarquistas e independentistas se fueron estableciendo alianzas. Ambos ganaban con una revuelta que derrocara al régimen, ya que esa situación acercaría a unos al Estado Catalán y a otros al Comunismo Libertario.

Con muy pocos medios, el general Mola, trató de componer el escenario de lo que ocurría para prevenir atentados, sobre todo contra el rey y el Presidente que eran los blancos favoritos de los más extremistas, y bloquear cualquier intento de subversión. En sus pesquisas muy pronto fue a dar con el capitán de Ingenieros Alejandro Sancho, de quien tuvo por múltiples conductos referencias de que desempeñaba un papel importante en la preparación de un movimiento en contacto con los anarquistas catalanes. Otro personaje que apareció en sus listas fue Pedro Romero, un militar que conocía bien, y el tercer elemento que nunca faltaba en muchos de los comentarios que recibía fue Ramón Franco.

Barcelona era un centro revolucionario importante. Allí estaba destinado Alejandro Sancho. El 2 de abril, Mola se desplazó a la capital catalana y trató de organizar con su jefe de policía en la ciudad, el coronel Toribio, entrevistas con el líder del Sindicato Único, el anarquista Ángel Pestaña, el del Sindicato Libre, Ramón Sales y el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho. Pudo verse con los dos primeros, pero no con Alejandro a quien conocía de Marruecos y del que tenía un buen concepto. Ramón Sales se comprometió a no liarse a tiros con los del Único y Pestaña también hizo votos para que la situación no se descontrolara con los del Libre, de la UGT no quiso hablar.

A pesar de las notas que le hacían llegar, Mola no estaba muy convencido de que Alejandro Sancho estuviera metido en una conspiración o movimiento subversivo porque, del trato que había tenido con él, lo consideraba un hombre leal a sus jefes. Llamó a Pedro Romero y le advirtió seriamente de que desistiera de sus actuaciones revolucionarias y el militar se mostró bastante dócil, aunque le hizo poco caso. En abril, con respecto a las noticias que le llegaban de Ramón Franco, Mola decidió tener una conversación con su hermano mayor, el general Francisco Franco, y éste escribió la carta cuya contestación ya hemos visto anteriormente. Mola anotó en sus memorias cuales eran sus pensamientos con respecto al aviador: «Preocupaban las andanzas del comandante Franco, no porque se le creyera apto para dirigir una sublevación, pues para ello le faltaba inteligencia, prestigio y otras condiciones indispensables; pero sí se le consideraba capaz de tomar parte en cualquier movimiento revolucionario, ya fuese republicano, sindicalista o comunista: la cuestión era dar satisfacción a sus sentimientos de despecho, reavivar la popularidad y hacer olvidar con un gesto simpático a la galería el fracaso de la última expedición que intentó realizar». Quizá esta frase estuviera condicionada por el revés que le causó al propio Mola una serie de acontecimientos posteriores, pero da a entender que no lo tenía en gran estima.

El día 1 de mayo, Unamuno ―que había regresado a su cátedra de Salamanca después de su destierro en Fuerteventura y Francia― se trasladó a Madrid para pronunciar varias conferencias, lo que originó numerosos enfrentamientos entre la policía y los estudiantes que se saldó con una víctima mortal: un obrero que también participaba en las algaradas. Miguel Villanueva, que conducía el movimiento constitucionalista, le había dicho a Ramón, en algunas ocasiones, que por qué los militares no se unían a los estudiantes en sus refriegas, a lo que el aviador le respondió que no tenía ningún sentido desgastarse con aquellas escaramuzas. La estrategia de los constitucionalistas consistía en erosionar al Gobierno mediante revueltas estudiantiles y, en la medida de lo posible, huelgas, aunque las masas obreras todavía estaban fuera de su control.

Mientras tanto, Ramón Franco se movía por todo el país para hacer proselitismo de la AMR. No disponía apenas de otros medios económicos que los propios y vendió una vivienda para aliviar su situación económica. Poco a poco su postura se fue radicalizando. Al duque de Estremera que poseía una escuela de pilotos cuyas avionetas recorrían los cielos madrileños con un «¡Viva el rey!», pintado bajo sus alas, Ramón y sus compañeros añadieron un poco de esmeril al aceite de los motores, lo que hizo que una de ellas se rompiese al realizar un aterrizaje de emergencia. También contactó con los anarquistas catalanes y en su casa de la Guindalera fabricó bombas de mano que después escondía en una finca de las afueras de Madrid. A finales de mayo compró bombas, le prestó un automóvil a su cuñado, José Díaz, para que las transportase y bajando la cuesta de Baraza fue arrollado por un camión que destrozó el vehículo. Todas las actuaciones de Ramón iban dirigidas a un objetivo único: lograr un levantamiento popular y militar que derrocase la monarquía para instaurar en el país la República, lo antes posible. Sus movimientos, apresurados y sin demasiado orden, discurrían al margen de los republicanos, los constitucionalistas, los anarquistas y los comunistas, con quienes mantenía contactos y compartía el objetivo general, pero sin que existiera entre ellos un plan de acción coordinado.

La AMR contaba con un Comité Central en el que estaban los generales Queipo de Llano y López Ochoa, el coronel Juan García Gómez Caminero, los tenientes coroneles Mariano Muñoz Castellanos de Artillería y López Bravo de Infantería, los comandantes Andrés Fuentes de Infantería, Ramón Franco de Aviación y Lizarza y Jiménez Orge de Caballería y los capitanes Juan Aiza de Caballería, Valdivia y Ordiales de Intendencia, y Díaz Sandino y Pedro Fuentes de Aviación. Felipe Díaz Sandino y Pedro Romero trabajaron muy activamente para coordinar las actividades de la organización con los políticos republicanos, aunque, en general, los miembros de la AMR buscaban un desenlace relativamente rápido al proceso revolucionario, mientras que los políticos se mostraban más cautos.

Uno de aquellos contactos entre la AMR y los políticos republicanos tuvo lugar a principios de verano. Ramón y Pedro Romero fueron a Bilbao a por Indalecio Prieto y de allí marcharon a Hendaya, en donde se reunieron con Miguel Maura y Ramón Viguri, en casa de Ortega y Gasset. Según Franco, las conversaciones fueron difíciles y les costó mucho involucrar a los políticos en el proceso revolucionario. Les amenazaron con unirse a los extremistas y el más reacio de todos fue Miguel Maura que mantuvo un incidente con Pedro Romero, algo violento.

La relación entre Ramón y su esposa Carmen se vio profundamente afectada cuando el aviador inició su existencia de revolucionario. Entre ambos se abrió una brecha de profundo e irreconciliable desentendimiento. Carmen, una mujer hermosa, en la plenitud de la vida, acostumbrada a una existencia desahogada y cómoda de viajes, recepciones, halagos y fiestas, se encontró de bruces con un marido huidizo y bronco, que recuperó sus manías africanas en el desaliño de su forma de vestir y la rareza de sus costumbres. Casi siempre mal afeitado, cambió el sombrero por la boina, se quitó los cordones de los zapatos, a veces no llevaba calcetines y vestía trajes raídos y pantalones arrugados. Su economía, antes desahogada, se fue deteriorando poco a poco y Ramón en casa, se transformó en una especie de huésped que se encerraba con extraños en su despacho y únicamente se mostraba a las horas de comer, cosa que seguía haciendo con mucho apetito. Durante días enteros desaparecía sin que su esposa supiera de su paradero. Carmen no lograba acomodarse a una forma de vida que se le hacía muy difícil de soportar y pasaba largas horas en su dormitorio tratando de consolarse entre lágrimas.

A finales de mayo, el general Mola recibió un anónimo en el que se denunciaba que los republicanos se habían asociado con los militares. En la misiva se especificaba que con la rebelión estaba todo el Cuerpo de Artillería, gran parte del de Ingenieros y muchos jefes y oficiales de otras armas, incluso de Carabineros y de la Guardia Civil. Iba acompañada de una serie de nombres de militares: los generales Aguilera, Miguel Cabanellas, Artiñano, Queipo de Llano, López Ochoa, García Moreno y Riquelme, y también mencionaba a Ramón Franco «célebre piloto del Plus Ultra a quien el pueblo español quiere como un ídolo». De la Marina citaba al capitán de corbeta don Ángel Rizo, a quien le seguían muchos oficiales. El autor del anónimo advertía que los socialistas también terminarían yéndose de la mano de los republicanos y que Miguel Villanueva era el constitucionalista «que dirigía la barquichuela revolucionaria camino de la República».

El director de Seguridad decidió reunirse con Alejandro Sancho. El 11 de junio estuvo en las fiestas de Logroño, San Bernabé, con Eduardo González Gallarza, que lo llevó en avión, y de allí se trasladaron los dos a Barcelona. El coronel Toribio le organizó una entrevista con el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho, en una cafetería céntrica: la Granja Royal de la calle de Pelayo, próxima a la plaza de Cataluña. Mola, apenas reconoció a Alejandro, aquejado de tuberculosis. Su antiguo colaborador le confesó que no estaba metido en política, y que no era comunista, ni anarquista, ni antimonárquico, ni republicano, aunque tenía un gran sentido social y ayudaba a los necesitados y simpatizaba con el nacionalismo catalán. En aquel momento, Mola ya no estaba muy seguro de que dijera la verdad, pero prefirió otorgarle un cierto crédito. Al día siguiente regresó con Gallarza a Madrid.

El 17 de agosto se celebró en el domicilio social de Unión Republicana, en San Sebastián, una reunión entre representantes de casi la totalidad de los partidos republicanos, los nacionalistas catalanes y gallegos, y personas que acudieron a título particular, entre las que se encontraba Indalecio Prieto. En la reunión se llegó a formular una estrategia conjunta para la instauración de la República en España.[i] Lo acordado allí se denominaría Pacto de San Sebastián y tuvo una gran importancia en el desarrollo de la política española durante los siguientes ocho meses. De la reunión surgió un Comité Ejecutivo para dirigir la acción política y el movimiento republicano, si era necesario, constituido por Alcalá Zamora, como presidente, Prieto, Azaña, Fernando de los Ríos, Domingo, Albornoz y Maura[ii]. Ni Ramón ni ningún otro militar participaron en aquella conferencia.

El 17 de agosto, Mola se encontraba de viaje por el norte de España. El 18 regresó de Asturias a Madrid y en su despacho le esperaba una carta de Barcelona de un sindicalista que denunciaba el recrudecimiento de las coacciones y agresiones en las puertas de las fábricas y en los domicilios particulares de los obreros por parte de los anarquistas del Sindicato Único. El director de Seguridad habló con Toribio y le dijo que contactara con Alejandro Sancho para obtener información sobre los anarquistas, pero el capitán de Ingenieros dijo que no sabía absolutamente nada del asunto. Mola reanudó su periplo por el norte del país, el 24 estuvo en Santander y el 25 pasó por San Sebastián donde sus policías desconocían lo que había ocurrido en la reunión de los republicanos del día 17.

Sin embargo, Alejandro Sancho estaba al corriente de lo que pasaba en Barcelona con la CNT. El capitán de Ingenieros contactó con Ramón Franco quien con Felipe Díaz Sandino y otro militar, Lacacy, acudieron a Barcelona para reunirse con los anarquistas. Ramón había conocido a Lacacy, un individuo que se mostraba siempre muy excitado, en el banquete que se celebró en Madrid en honor de Marcelino Domingo. En la reunión de Barcelona los obreros de la CNT manifestaron su disgusto porque no tenían armas y además, el golpe se retrasaba mucho. Se mostraron también muy escépticos con el Comité que había salido del Pacto de San Sebastián. Marcaron una fecha límite, a mediados de octubre, en la que si no se producía el golpe de Estado ellos tomarían sus propias decisiones al margen de los militares y los republicanos.

El director de Seguridad se enteró de los movimientos de Ramón en Barcelona, a principios de septiembre, a través de un informador del coronel Toribio que se expresaba de la siguiente forma:

«En estos días han estado en Barcelona el comandante Franco, acompañado de otros dos militares llamados Sandino y Lacacy; éstos fueron esperados por el capitán de Ingenieros Sancho, encargado de las obras del puerto franco, quien les condujo a una clínica de obreros establecida en las cercanías del Paralelo, en una de cuyas habitaciones interiores les esperaban unos catorce o diez y seis individuos sindicalistas y separatistas, entre los que se encontraban Carbó y Peiró. Puestos al habla, se trató de dar forma práctica a la colaboración de los elementos militares en el movimiento obrero y republicano, nombrándose, después de larga discusión, comisiones ejecutivas de unos y otros sectores, recayendo la de los militares en los señores Sandino, Franco y Sancho».

Mola comentó la nota con el general Marzo y con el presidente del Gobierno. Acordaron que debían tomarse medidas extraordinarias, alertar y preparar a la Guardia Civil en las principales capitales porque en ellas era necesario evitar, a toda costa, que el movimiento triunfase. El director de Seguridad pensaba que los golpes que tenían éxito eran aquellos que triunfaban en las poblaciones más significativas del país. El 8 de septiembre, Mola envió instrucciones a los gobernadores civiles para que organizaran un plan de concentración de fuerzas en las capitales.

De Barcelona, Sandino regresó en tren a Madrid, pero Ramón y Lacacy se quedaron algún día más y después, en automóvil se desplazaron a Lérida para reunirse con un tal Arqués y tratar sobre el aprovisionamiento de armas que, con tanta urgencia, les requería la CNT. De la reunión, el general Mola tuvo un detallado informe. No se podía imaginar Ramón que viajaba con uno de los mejores agentes del director de Seguridad: el comandante Lacacy[iii]. El agente informó con detalle y prontitud a su jefe de lo que ocurrió en Lérida:

«En Lérida, en un almacén de maquinaria agrícola, propiedad de don Francisco Arqués, sito en el número 36 de la calle de Fernando, de dicha población, el comandante Franco sostuvo con éste y otro individuo, cuyo nombre se desconoce, de unos veinticuatro años, artesano, con domicilio en Tremp, una conversación sobre la provisión de armas, o mejor dicho, sobre el modo de adquirirlas, en la que el artesano citado, que parece era el encargado de ello, expuso las dificultades de comprarlas al por menor en Eibar, en donde, en cambio, sí se pedían de 50 000 para arriba, la operación sería más fácil porque los industriales de dicha zona podrían improvisar una fabricación clandestina para servir el pedido. Franco contestó que no había dinero para tanto, y entonces el joven desconocido les convenció, y así quedó acordado en principio, de que lo más conveniente era adquirirlas en Saint-Etienne.

»El tal Arqués tiene un hermano banquero en el mismo Lérida, el cual, cuando estaban conversando sobre esto, entregó sin explicaciones a Franco un fajo de billetes que éste se guardó sin decir una palabra.

»También se dijo en dicha conversación que lo que importaba por el momento era la adquisición por lo menos de 200 pistolas, suponiendo el informante, dada la fecha en que esto sucedía —primeros de septiembre—, de que lo que se trataba era de armar a los dependientes de comercio, para asaltar el local social del Sindicato Libre por el despojo de que fueron víctimas en tiempos de la Dictadura.

»El comandante Franco, en sus conversaciones, alardea de haber fabricado bombas de mano con la colaboración de su suegro y cuñado, y cree el informante que esto pudiera tener relación con manifestaciones hechas por…, con domicilio en…, el cual, lamentándose de que en estas revueltas unos cobraban o manejaban fondos a placer y otros no hacían más que sacrificarse, afirmó, que aún no le habían pagado a él quinientos metros de mecha facilitados, con algunas cantidades de dinamita, para la fabricación de bombas».

A mediados de septiembre Mola sabía la que se le avecinaba. Tenía el convencimiento de que la revolución se produciría en octubre. Disponía de una relación de militares y marinos comprometidos que pasaba del centenar, entre ellos varios generales, pero el director de Seguridad pensaba que Dámaso Berenguer era muy blando. Con respecto a Ramón Franco, el presidente del Gobierno le había dicho:

«A Franco vigílelo, procurando causarle las menores molestias. Llegado el movimiento, si se produce inopinadamente, o días antes, si logramos saber la fecha con precisión, lo detiene usted con cualquier pretexto, para evitar que tome parte en él, pues sería para mí una gran contrariedad verme obligado a proceder contra ese chico, que es capaz de cualquier tontería»[iv].

Vigilar a Ramón no era fácil porque contaba con abundantes recursos y muchos amigos, se movía con rapidez y los sabuesos que lo seguían, a veces se aliaban con el perseguido. Además, Ramón recibía información de las actuaciones de la policía a través de las filtraciones de los colaboradores y miembros de la AMR, que eran muchos.

Tras la reunión del Pacto de San Sebastián, los socialistas, cuyos representantes estuvieron presentes a título personal por la posición inicial de Besteiro y Largo Caballero ―partidarios de una evolución pacífica―, recibieron información de lo ocurrido a través de Fernando de los Ríos. Días después decidieron incorporarse al movimiento con lo que la poderosa UGT pondría a disposición del grupo republicano sus amplias bases obreras.

En septiembre, el Comité Ejecutivo republicano empezó a reunirse, casi a diario, en Madrid, en la biblioteca de la casa que tenía Miguel Maura en la calle Príncipe de Vergara; su primera decisión fue la de organizar un Gobierno en el que se repartieron las distintas carteras.

A su regreso de Barcelona, Ramón fue a ver a Miguel Maura para informarle de que la CNT necesitaba armas y los anarquistas estaban muy nerviosos y habían puesto una fecha límite a partir de la cual se podrían descolgar si no se producía el movimiento. El capitán Alejandro Sancho también viajó de Barcelona a Madrid para visitar a Maura y hacerle entrega del mismo mensaje. Los militares eran el enlace del Comité Ejecutivo con los anarquistas. A juicio de Ramón, el Comité Ejecutivo no parecía estar dispuesto a facilitar el dinero que se le pedía. En algún momento se comentó que dispondrían de fondos que proporcionaría el millonario Juan March, pero después resultó que no fue así. En uno de sus muchos y habituales arranques, Ramón se ofreció como voluntario para secuestrar al mallorquín.

Ramón Franco se aburría en las reuniones en casa de Maura. No veía con buenos ojos que, mientras la revolución esperaba, el Comité Ejecutivo pasara una noche entera discutiendo la composición del Gobierno de la República. Cuando se repartieron las carteras, las reuniones se empezaron a efectuar en el Ateneo, porque allí se les daba mayor solemnidad, y Ramón Franco dejó de ir. Lo sustituyó Díaz Sandino que a los miembros del Comité Ejecutivo —según Ramón— «les parecía más dúctil, menos impaciente y más pastelero».

El último domingo de septiembre, en la plaza de toros de Madrid, se produjo un gran acontecimiento de solidaridad republicana. En un grandioso mitin hablaron Martínez Barrios, Azaña, Marcelino Domingo, Alcalá Zamora y Lerroux. El optimismo de los políticos republicanos empezó a ser desbordante.

El general Mola seguía los acontecimientos políticos con retraso y confusión, pero estaba muy pendiente de lo que ocurría en Cataluña y con ciertos militares. Al final de la primera decena de octubre, un agente secreto, de absoluta garantía, le dio cuenta de que en Barcelona, los separatistas, algunos militares, y la CNT, desconfiando de los acuerdos alcanzados en la conferencia de San Sebastián, habían decido lanzarse por su cuenta según un plan de «gran envergadura». Al principio, el director de Seguridad no dio mucha importancia al documento, pero horas después de recibirlo, en la madrugada del día 9 de octubre, el coronel Toribio le informó que en Barcelona se había celebrado una conferencia en la que se acordó lanzar el movimiento. Aunque no estuvieron en la reunión, entre los comprometidos figuraban Alejandro Sancho y Ramón Franco.

Tras consultar con el ministro de la Gobernación, Mola ordenó al coronel Toribio que detuviera a los implicados, aunque antes debía avisar a Sancho para que se pusiera a salvo advirtiéndole que «así pagaba él las deslealtades de los amigos»; si tras su aviso, Alejandro se dirigía a la estación para coger un tren a Zaragoza le dio orden de que lo detuviese, y eso es lo que sucedió.

Mola llamó al general Francisco Franco para que hablara con su hermano. El día 10 de octubre cenaron juntos. Aquella tarde Ramón había estado con Niceto Alcalá Zamora y lo encontró muy pesimista, el político creía que lo iban a detener en cualquier momento. Ramón también sabía que durante los últimos días llevaba a la policía tras sus talones a todas horas. Veía físicamente a los policías que se turnaban para seguirlo y recibía de sus amigos multitud de copias de telegramas con instrucciones que salían de Madrid a los gobernadores civiles para que lo vigilaran en Salamanca, en Zaragoza o en Segovia, allá donde pensaban que podía ir.

Durante la cena, Francisco fue muy claro. Mola le había dicho que si continuaba con sus actividades lo detendría. Ramón lo sospechaba. Esa noche se acostó muy tarde, pero aliviado porque no parecía que su detención fuera a ser inmediata como se temía. Sin embargo, aquella misma noche Mola recibió una copia de las declaraciones que había hecho Ramón en el diario Política de Córdoba. Fue la gota que colmó el vaso y el director de Seguridad ordenó el encarcelamiento del aviador Ramón Franco. Para Francisco, la noticia no era buena, pero resultaba un alivio ya que así no detendrían a su hermano por causas más graves, cuyas consecuencias podían llevarlo ante un pelotón de fusilamiento.

 

[i] Los asistentes fueron: Fernando Sasiaín, Alejandro Lerroux y Manuel Azaña, por Alianza Republicana, Marcelino Domingo, Álvaro de Albornoz y Ángel Galarza por el Partido Republicano Radical Socialista, Niceto Alcalá Zamora y Miguel Maura por la Derecha Liberal Republicana, Manuel Carrasco Formiguera, por Acción Catalana, Matías Mallol Bosch por Acción Republicana de Cataluña, Jaime Aiguadé por Estat Catalá, Santiago Casares Quiroga por la Federación Republicana Gallega, y Felipe Sánchez Román, Fernando de los Ríos, Eduardo Ortega y Gasset e Indalecio Prieto, como invitados con carácter personal, adhiriéndose también Gregorio Marañón que, por encontrarse en Francia no pudo asistir.

[ii] Así cayó Alfonso XIII, Miguel Maura pg. 72

[iii] «Lacacy percibía entre siete mil y catorce mil pesetas por traicionar a su camarada Ramón Franco». Franco el Republicano, José María Zavala, pg. 241

[iv] Lo que yo supe, Emilio Mola pg. 183

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El extraño accidente del vuelo 5390

Just-Flight-BAC-1-11

El avión británico, BAC 1-11, fue uno de los primeros reactores comerciales que entró en servicio tras el famoso avión francés Caravelle. Lo fabricó la British Aircraft Corporation (BAC) y empezó a operar en el año 1965, poco antes que lo hicieran los DC-9 y Boeing 737.

Un BAC 1-111, fabricado en 1977, protagonizó un curioso accidente en el vuelo 5390 de British Airways cuyo comandante era el capitán Tim Lancaster. Despegó de Birmingham el 10 de junio de 1990 con destino Málaga y cuando alcanzó poco más de 5000 metros de altura, Lancaster vio cómo el cristal del parabrisas delantero desaparecía de su vista y una fuerza irresistible se lo llevaba por el hueco que dejó el cristal. El capitán quedó con el torso fuera del avión y las piernas dentro. Pudo ver la cola de la aeronave y los motores, a pesar del intenso frío que sentía en su cabeza. Poco después perdió el conocimiento. La puerta de la cabina de los pilotos saltó del marco y se fue contra los mandos de gases. Nigel Ogden, un azafato, corrió a sujetar a su comandante por el cinturón para que no se precipitase al vacío, mientras el copiloto, Alastair Atchison, iniciaba un rápido descenso. Como la cabina de vuelo se llenó de vapor de agua y además el ruido era ensordecedor, resultaba difícil comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo.

Entre tanto, Lancaster se salió un poco más y desde el interior podían ver su cabeza que golpeaba la otra ventanilla que no se había roto. Se dieron cuenta de que tenía los ojos abiertos, pero que no parpadeaba a pesar de los golpes y pensaron que había fallecido. Aun así y todo, Alastair le dijo a la tripulación que lo sujetaran bien fuerte porque si se desprendía era posible que su cuerpo fuera a parar al motor izquierdo, lo que provocaría una parada inmediata del mismo. A Nigel Odgen, en su difícil tarea, lo reemplazaron el sobrecargo John Heward y otro compañero suyo, Simon Rogers.

Con dificultad, Atchison logró hacerse entender y que le autorizaran un aterrizaje de emergencia en Southampton. La gran sorpresa para todos fue que Lancaster, después de pasar más de veinte minutos en aquellas condiciones, seguía vivo, con heridas en la cara, un fuerte shock, congelación, y roturas en el brazo derecho, pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Nigle Odgen también tenía dislocado el hombro, congelación en la cara y daños en el ojo izquierdo. El resto de la tripulación y todos los pasajeros estaban bien, por lo que el accidente se saldó sin pérdida de vidas humanas.

El problema con el parabrisas lo originaron los tornillos que lo sujetaban porque el cristal se había cambiado hacía poco tiempo y no eran los adecuados. Es evidente que el mecánico que hizo el trabajo no se ajustó a los procedimientos, pero los investigadores insistieron aún más en la necesidad de que un trabajo de esta naturaleza debe ser verificado antes de darse por bueno, y que es necesario que los supervisores asuman sus responsabilidades de control de calidad.

 

El Gamma que Howard compró a Jackie

Northrop_Gamma_2G_Conqueror

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

Uno, dos o tres motores

eea-trimotor

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

Los aviones con literas y el DC-3

Delta DC-3 interior

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

─Jack Northrop hacía aviones estilizados, que ofrecían muy poca resistencia, y eran muy rápidos, buenos para los militares. Los Gamma eran mucho más ligeros, con un solo motor, no pesaban en vacío más de 2000 kilogramos y yo pasaba de los 5000 kilogramos. Yo no competía con los Gamma, que lo único que hacían era volar muy rápido y no llevaban pasajeros, solamente bombas o carga. Howard Hughes, al año siguiente, con otro Gamma modificado, hizo el mismo trayecto en casi dos horas menos de las que empleó Jack. Y yo, también, con Tomlinson a los mandos, en 1935, crucé el país más deprisa que lo había hecho Jack con el Gamma, en mayo del 34.

Además, te diré que la gran victoria de 1934, para las aeronaves comerciales, fue la que ganó moralmente un hermano mío: el DC-2 de la aerolínea holandesa KLM bautizado con el nombre de Uiver, que en castellano quiere decir cigüeña. Eso fue algo bastante más complicado que dar un salto de costa a costa, a toda velocidad y aprovechando un viento muy favorable.

La ruta se extendía desde East Anglia (en el Reino Unido) hasta Melbourne (en Australia), unos 18 200 kilómetros. La competición estaba organizada por el Royal Aero Club y se conocía como trofeo MacRobertson, o la carrera aérea de Londres a Melbourne. Se celebraba el centenario de la fundación de la ciudad australiana y el príncipe Enrique, duque de Gloucester estuvo allí para dar el premio al ganador. Estaba abierta para que participaran aviones de cualquier tipo, sin limitación de tripulaciones, aunque no podían incorporarse nuevos pilotos después de que las aeronaves hubieran salido del Reino Unido. Los participantes despegaron el 20 de octubre temprano, a las 06:30. Ganó el Grosvenor House, un De Havilland DH-88 Comet especialmente diseñado para aquella competición, que hizo la ruta en 71 horas. El segundo mejor tiempo fue para Uiver, el DC-2 de KLM, con 90 horas y 13 minutos, seguido de un Boeing 247-D al que le sacó más de dos horas de ventaja. Mi hermano pasó un mal trago porque una tormenta le obligó a dirigirse a Albury (en New South Wales). El ingeniero de la oficina de correos le señalizó la posición de la pequeña ciudad, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces y un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje para el DC-2 que tomó tierra en un lodazal. Al día siguiente centenares de paisanos de Albury, tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. La competición era muy desigual, entre un De Havilland diseñado para volar largas etapas con dos tripulantes a bordo y los DC-2 y 247, aviones comerciales de pasajeros. Pero, demostró que el DC-2 era una máquina fiable, rápida, segura, capaz de competir con aviones diseñados para conseguir trofeos. Ante los ojos de la opinión pública, Uiver fue el verdadero ganador de la competición. De los tres De Havilland D-88 que participaron –fabricados a propósito para ese premio– el pilotado por C.W.A. Scott y el famoso Tom Campbell Black ganó el trofeo, otro tuvo que retirarse y el tercero hizo un tiempo 18 horas peor que mi hermano DC-2.

Pero, como decía antes, lo que realmente ocurrió de importancia para Douglas en 1934 fue el nombramiento de Cyrrus R. Smith como presidente de American Airlines, el 13 de mayo de 1934, un día antes de que mis hermanos DC-2 inauguraran las rutas con tres escalas de New Jersey a Los Ángeles.

American operaba con unos biplanos Curtiss Condor con los que ofrecía el vuelo de costa a costa con literas, tratando de imitar al ferrocarril. Cada uno de estos aeroplanos llevaba 12 pasajeros en literas y la empresa había empezado a prestar el servicio en enero de 1933. Era un avión más pequeño y menos capaz que yo y Cyrrus se dio cuenta enseguida de que mi arquitectura se ceñía mejor a sus necesidades. Habló con su ingeniero jefe, Bill Littlewood, y le comentó que lo que necesitaban era un DC-2 con literas.

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial.

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

howard-hughes-9346282-1-402

(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo