Abd-el-Krim y su avión

14514798995727

Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.

La aviadora rusa Julita en Colunga

tumblr_m42438vtws1rvztypo2_500

Aviadoras rusas

La historia la publicó Francisco González Barredo, nacido en Colunga, en la revista Aeroplano de 1982. El articulista se sorprende de cómo fue posible que un pueblo entero se inventara una historia falsa.

Cuenta que durante la guerra civil española, en el aeródromo de Colunga, Asturias, había un grupo de aviadores rusos que no hablaban con nadie porque no conocían el idioma español, con la salvedad de una mujer: Julita. Vestía cazadora de cuero, como todos, y pantalones azules. Era atractiva, tenía los ojos claros; andaba con una firmeza que revelaba la fortaleza de su carácter. Cuando volaba, con el gorro y las gafas, se confundía con cualquiera de sus compañeros; la gente de Colunga estaba convencida de que era la mujer del comandante, además de una excelente piloto, aunque algo temeraria. Como era la esposa del comandante, el jefe se ponía muy nervioso si tardaba en regresar en sus vuelos; paseaba de un lado a otro, fumando sin parar. Al comandante no le gustaba que saliera para efectuar misiones demasiado arriesgadas, lo que era motivo de frecuentes discusiones entre los dos porque ella quería ser la mejor piloto del aeródromo.

De sus habilidades como piloto se contaban muchas historias, una de ellas que trajo a Colunga la avioneta del aventurero playboy Rupert Bellville, cargada de botellas de vino de Jerez, desde La Albericia, Santander. Bellville aterrizó allí, venía de Burgos, y pensaba que la ciudad estaba en poder de las tropas de Franco. También se decía que cometió la imprudencia de despegar justo cuando el campo lo sobrevolaba un Junker enemigo que patrullaba la zona haciendo fotografías. No tardaron en bombardear el aeródromo de Colunga y ella fue alcanzada por una bomba justo cuando trataba de despegar. Allí murió la valiente Julita.

Así es como era Julita para la gente de Colunga. González Barredo quiso saber más de aquella mujer que conoció cuando él tendría unos doce años. En los partes de guerra del Ejército de Franco y algún libro de historia se hacía una vaga referencia a ella como «una piloto rusa». No había más. No sé muy bien qué indagaciones llevó a cabo el articulista, pero la cuestión es que nos dice que la Julita aviadora en realidad se llamaba María Fortus.

Y a partir de aquí yo he reconstruido al personaje, el real, que nada tiene que ver con la piloto de caza rusa.

María Alexandrovna Fortus nació en el año 1900 en Jersón, Ucrania. Su padre era un judío banquero y armador, rico, que abandonó a su familia cuando ella tenía 13 años. Cuatro años después Julita se enroló en el Partido Comunista y participó en la guerra civil rusa. Con 19 años conoció en Jersón a Ramón Casanellas, un anarquista español, cuando ella repartía propaganda comunista entre los soldados franceses y marineros. Quedó embarazada de Ramón y él se marchó a Moscú; cuando nació el niño le puso el mismo nombre de su padre.

El hijo de María se crio con su abuela materna mientras ella militaba en el servicio de inteligencia del Ejército Rojo introducida como espía en las fuerzas armadas del anarquista ucraniano Nestor Makhno. La descubrieron y la fusilaron junto con otros condenados, pero fue abandonada en la nieve todavía viva y se recuperó.

Años después, en la universidad de Moscú, se reencontró con Ramón Casanellas que había abandonado España para formarse en Rusia. Los dos regresaron a España, en 1929, ella con el nombre de Julita Jiménez y un pasaporte uruguayo al servicio del espionaje soviético. Ramón fue asesinado en 1933 y María volvió a Moscú.

En 1936, su hijo Ramón, con 16 años, manifestó su deseo de ir a España. A pesar de que su madre le dijo que «ya hemos tenido bastante revolucionarios en la familia», dio su consentimiento y el muchacho fue enviado al país de su padre para trabajar con las juventudes revolucionarias. Cuatro meses después estalló la Guerra Civil española y ella consiguió un destino en España como intérprete y ayudante del consejero militar Cirilo Merezkov. Su hijo Ramón Casanelles, piloto, murió cuando su avión fue derribado sobre Zaragoza, en 1937. En 1938 María regresó a Moscú.

Y aquí se acaba la historia española de Julita, la supuesta aviadora.

María Fortus siguió con su vida aventurera en la inteligencia soviética, contra los nazis, en Budapest, Viena, Vinnitsa y otras ciudades. Cuando acabó la II Guerra Mundial regresó a Rusia y continuó trabajando para el Gobierno hasta que se retiró con la graduación de coronel en 1955. Falleció en 1981.

¿Por qué se inventó el pueblo de Colunga que María fue aviadora? Tenían muchos motivos para hacerlo, entre otras cosas porque imagino que la agente y traductora no deseaba desvelar su verdadera identidad a nadie. Seguro que estaría muy satisfecha de saber que todos la consideraron una intrépida piloto. En cualquier caso, su vida real fue mucho más complicada que la de una simple aviadora rusa de aviones de caza.

Halcones a bordo, en cabina

80-falcons-take-flight-with-other-passengers-onboard

Al parecer, hace unos días, un príncipe saudí compró billetes de avión para 80 de sus halcones. Los pájaros viajaron entre algunos pasajeros, tal y como muestra esta foto que publicó un usuario en reddit reclamando que se la había enviado un tripulante del vuelo.

Hay líneas aéreas del Oriente Medio, como Etihad, que empezaron a permitir a sus pasajeros que llevaran en cabina halcones, hasta dos, en los asientos de primera y preferente y uno, en turista. El cliente puede llevar otros dos, en las clases superiores, o uno más, en turista, si compra un asiento adicional además del suyo. El caso del príncipe saudí, con 80 halcones a bordo es muy poco frecuente.

En los países árabes hay una gran afición a la cetrería y el transporte de halcones en las cabinas de los aviones comerciales se ha ido extendiendo en el Oriente Medio. Otras empresas como Qatar y Lufthansa siguieron los pasos de Etihad. Mientras que casi todas las líneas aéreas de la zona se han aprestado a llevar a bordo rapaces en las cabinas, las estadounidenses se resisten.

Estas rapaces no son baratas. Los buenos ejemplares se pueden comprar en las tiendas de Doha a partir de unos miles de dólares y hasta doscientos mil. En los Emiratos la cetrería se practica desde hace centenares de años. Las tribus de beduinos, nómadas, que viven en un entorno en el que es necesario desplazarse continuamente en busca de agua y alimentos para sobrevivir, utilizaban halcones para cazar. Son rapaces que no residen habitualmente en la península arábiga, sino que la atraviesan en sus largas migraciones entre el norte de Europa y Asia y África. Los beduinos las atrapan cuando atraviesan su territorio y las adiestran. No son tareas sencillas y hace falta gran habilidad y paciencia para dominarlas. Por eso, los árabes, muestran un gran respeto por los maestros en el arte de la cetrería.

Dos son las especies con las que suelen trabajar: los halcones sacre y los peregrinos. Ambos son rapaces de gran tamaño, con envergaduras que pueden llegar a 1,2 metros y un peso que supera el kilogramo, en las hembras, aunque los machos son más pequeños. Sin embargo, su forma de cazar es completamente distinta. Los halcones sacre persiguen a sus presas siguiendo trayectorias horizontales, mientras que los peregrinos se lanzan de gran altura en picado sobre las víctimas.

La cetrería ayudaba a completar la dieta de los beduinos, hoy es un hobby, que tiene sus raíces en una costumbre ancestral. Pero sus halcones siguen cazando liebres, zarapitos y avutardas, con la misma habilidad de siempre. Al atardecer, en las dunas del desierto se juntan grupos de jóvenes con sus rapaces para entrenarlas y compenetrarse con ellas. Suelen utilizar drones que transportan cebos y los controlan con potentes equipos de radio y sistemas de navegación basados en el GPS.

Los cetreros viajan con sus rapaces, atadas, sobre una tabla y encapuchadas, en modernas aeronaves, sin organizar grandes alborotos, disciplinadas, obedientes, y causan sorpresa a los incrédulos europeos que las miran con cierto respeto.

La hélice que dio la vuelta al mundo

timthumb

Foto José María Díaz Casariego

 

Cuando sir Edwin Alliott Verdon Roe cumplió los 14 años emigró a Canadá para aprender el oficio de topógrafo. Sin embargo, el negocio de las minas de plata se vino abajo y en América tuvo que sobrevivir con otras ocupaciones que no fueron de su agrado. Regresó al Reino Unido y terminó enrolado en buques de transporte de la Marina como mecánico. La contemplación de los pájaros oceánicos, en sus viajes, le sugirió la idea de construir aviones.

En 1907 cumplió 30 años. Santos Dumont había volado por primera vez en París el año anterior y los hermanos Wright aún no lo habían hecho en público. Verdon Roe ya era un entusiasta de los aviones. Montó un aeromodelo que ganó el concurso del Daily Mail, dotado con un premio de 75 libras. Con ese dinero y los planos del aeromodelo empezó a construir su primer biplano que logró hacerlo volar el 8 de junio de 1908.

El 1 de enero de 1910 Alliott y su hermano Humphrey fundaron la A.V. Roe Aircraft Co. El avión que los hizo famosos fue el Avro 504, del que llegaron a vender más de 8300 unidades durante la I Guerra Mundial a la Royal Air Force. Uno de estos aparatos, en 1925, lo utilizó el fotógrafo español José María Díaz Casariego para fotografiar a una famosa bailarina: Encarnita Alcaraz. La foto ha dado la vuelta al mundo; seguramente los Av Roe 504 nunca lo consiguieron.

El absurdo renacimiento del transporte supersónico

16-022-supersoniccontract_0

Dietrich Küchemann y Johanna Weber, nacidos en Alemania, trabajaron para los nazis en Gotinga y al terminar la II Guerra Mundial emigraron al Reino Unido. Nadie conocía mejor que ellos el comportamiento de los flujos de aire en régimen supersónico. Concibieron un ala en delta, de forma ojival, que hizo del Concorde una aeronave extraordinaria. Va ser muy difícil que en este siglo los aviones comerciales supersónicos, si es que se fabrican, puedan superar las prestaciones del diseño de los alemanes.

Incluso, hasta hace muy poco tiempo, también parecía muy difícil que a nadie se le ocurriese poner en servicio un avión comercial supersónico. Un Boeing 747-400 consume 3,1 litros de combustible para transportar un pasajero 100 kilómetros y el Concorde gastaba 16,6 litros en hacer lo mismo; el supersónico era cinco veces más caro, desde el punto de vista energético, que un avión comercial subsónico. Además del consumo desorbitado de combustible, los aviones supersónicos son mucho más ruidosos y producen explosiones sónicas (boom) al superar la velocidad del sonido.

Los dos aviones comerciales supersónicos de la historia aeronáutica, el Tupolev (TU-144) y el Concorde fueron retirados del servicio en 1978 y 2003, respectivamente. Desde entonces, ha habido una serie de intentos por reactivar el transporte aéreo supersónico de pasajeros. Al menos en el mundo existen en la actualidad siete iniciativas, cuyo nivel de actividad es muy variable, para desarrollar una aeronave de estas características. Y lo más llamativo es que en 2016 la NASA contrató con la empresa Lockheed el diseño preliminar de un avión supersónico de transporte de pasajeros. El proyecto, cuya duración se estima en 17 meses, tendrá un coste para la agencia estadounidense de 20 millones de dólares. Tras este trabajo se supone que la NASA abrirá un concurso para la construcción de un demostrador a escala reducida del nuevo aeroplano.

Dos proyectos de aeronaves supersónicas resultan especialmente llamativos por los socios que los impulsan, su grado de desarrollo y el nivel de compromiso de los promotores con las iniciativas. El primero es el Aerion y el segundo el Boom.

Aerion, con base en Reno, Nevada, en estrecha colaboración con Airbus trabaja en el desarrollo de un reactor de unas ocho lujosas plazas. Su velocidad de crucero, de alrededor de 1600 kilómetros por hora, permitirá reducir en unas tres horas la duración de los vuelos trasatlánticos en la dirección este. El reactor costará 120 millones de dólares, no es mucho si se compara con los 50-70 millones que cuestan los reactores privados subsónicos más caros del mercado. En Estados Unidos hay una flota de unos 12 000 reactores privados y los promotores de Aerion están convencidos de que existe un mercado para su producto.

Boom es otra empresa, de Denver, que ha iniciado la fabricación de un reactor de unas 50 plazas, con una velocidad de crucero de unos 2500 kilómetros por hora, lo que le permitiría a un neoyorkino desplazarse de su ciudad a Londres para almorzar y regresar a casa a la hora de la cena. Richard Branson, de Virgin, ha pedido las diez primeras unidades que, según los promotores, empezarán a operar en 2023.

Los futuros supersónicos se beneficiarán de los nuevos materiales compuestos, ligeros y capaces de soportar las altas temperaturas que alcanzan los fuselajes de estas aeronaves, y los modernos motores de aviación. Según sus diseñadores, en las proximidades de los aeropuertos volarán en régimen subsónico cumpliendo estrictamente con la normativa acústica, y los tramos que operen a velocidades superiores a las del sonido estarán situados sobre el mar donde las ondas sónicas no producirán ningún efecto sobre la gente. El precio de los billetes de los trayectos en aeronaves supersónicas no tendría que exceder el de los de las clases de primera de los actuales vuelos comerciales. Sin embargo, casi todos piensan que serán bastante más caros; al fin y al cabo sus potenciales clientes están dispuestos a pagar un diferencial considerable ya que forma parte del distintivo que acompaña a este servicio.

Al parecer existe una demanda importante de asientos voladores supersónicos, al menos sobre el Atlántico norte. Según ha publicado Aviation Week, el mercado requeriría una flota de 350 aviones de 50 plazas para satisfacer las necesidades de los potenciales clientes.

La realidad es que un grupo de personas, dispuesto a pagar mucho más de lo que cuesta el billete en clase turista en los vuelos trasatlánticos, está presionando a los mercados para que se fabriquen aviones de transporte aéreo más veloces que el sonido. Siempre hay una élite con la necesidad de mostrar que puede disfrutar de ventajas y privilegios inaccesibles para la mayoría de los seres humanos; es la muestra más evidente de su poder, que marca las diferencias con los demás. A nadie nos va a extrañar que eso ocurra, y ni siquiera tiene sentido criticarlo. Pero hay que preguntarse si no deberíamos exigir a nuestros gobiernos y sus reguladores que fueran más consecuentes. Cuando los acuerdos globales para mitigar el cambio climático se aceptan como una responsabilidad colectiva ¿tiene mucho sentido que no se establezcan límites de consumo energético por pasajero kilómetro transportado a la hora de certificar las nuevas aeronaves? Si lo tiene ¿parece lógico que una agencia gubernamental, como la NASA, financie el desarrollo de productos medioambientalmente tan poco amigables? Y si no lo tiene ¿quien se va a creer que los gobernantes se toman en serio abordar la cuestión del cambio climático? Muchos problemas tecnológicos ya los resolvieron los expertos, como Dietrich y Johanna, el siglo pasado. En este, las agencias reguladoras deberían prestar más atención a las inquietudes de la población.

 

El Oiseau Canari y el primer polizón en la historia del transporte aéreo

image038

En 1929 tres franceses se habían empeñado en volar de París a Nueva York a través del Atlántico. Sin embargo, el gobierno galo tenía prohibido que despegaran aviones que pretendiesen efectuar grandes vuelos desde Francia. A Jean Assolant, René Lefèvre y Armand Lotti, únicamente les quedaba la alternativa de hacer el vuelo en sentido contrario. Lefévre se había hecho piloto trabajando para el fabricante del avión que pensaban utilizar: un Bernard con motor de Hispano Suiza 12-Lb de 600 caballos. Los otros dos procedían del ejército francés. Los tres y su avión, pintado de amarillo, el Oiseau Canari, zarparon en un buque en Southampton rumbo a Nueva York.

El 13 de junio de 1929, el Oiseau Canari despegó con gran dificultad de la playa Old Rochard del condado de York, estado de Maine, en el norte de la costa este de Estados Unidos. Su destino: París. Muy pronto, sobre el Atlántico los tres tripulantes comprendieron la razón del penoso despegue. En la cola de la aeronave, escondido, llevaban un polizón. Se llamaba Arthur Schreiber, era norteamericano y se había embarcado para hacerse famoso. Pero lo peor era que subió acompañado de una mascota: un caimán al que llamaba con el nombre de Rufo. La primera reacción de los franceses fue deshacerse de aquella compañía indeseable cuyo peso limitaría el alcance del vuelo, además de haber comprometido el despegue que acababan de hacer con gran dificultad. Echarlos al mar y tratar de olvidarlos era lo que se merecían. Cuando se serenaron no tuvieron más remedio que firmar un acuerdo con Arthur Schreiber, un compromiso que sellaron en un documento escrito con tinta del barógrafo. El cincuenta por ciento de lo que Schreiber ganara con sus artículos se repartiría entre los tres tripulantes.

El Oiseau Canari cruzó el Atlántico y entró en Europa por las costas gallegas, cerca de Finisterre. Voló por la cornisa cantábrica hasta la playa de Oyambre, en Santander, donde aterrizaron ya sin apenas combustible. Ellos creían que estaban en Francia. Dos carabineros que vigilaban la costa se sorprendieron de la extraña visita y corrieron a la población de Comillas para avisar a los vecinos que les organizaron una afectuosa recepción. El aeroplano había recorrido 5 700 kilómetros en 29 horas; no batió ningún record pero en España y en Francia los pilotos y su acompañante fueron tratados como héroes. El poeta Jesús Cancio, que resultó ser una de las primeras personas que tuvo noticia de la llegada de los franceses y su polizón, les escribió un soneto que quedó grabado para siempre en un monolito que conmemora la hazaña:

Aquí hizo alto en su glorioso vuelo

un águila de espíritu romántico

que atravesó el desierto del Atlántico

entre el asombro de la mar y el cielo.

Fue el «pájaro amarillo» cuya hazaña

tuvo al mundo suspenso, conmovido

hasta que el ave audaz encontró un nido

en aqueste solar de la montaña

Y al posarse magnífica y serena

al dejarse caer sobre la arena

después de domeñar tanta distancia

al besar estas costas españolas

dijo el mar de Comillas en sus olas:

«Loor a la aviación. Honor a Francia».

 

2016 visto desde el aire

dpp8_1161

En el año 2016 ocurrieron muchas cosas en los cielos de nuestro universo; algunas que me llamaron la atención fueron: la progresiva irrupción de los aviones no tripulados (UAV) en el mundo aeronáutico, los avances de la empresa de Elon Musk, Space X, en el ámbito espacial, el fin de la época de los Boeing 747-400, el reinicio de los vuelos de aerolíneas estadounidenses a Cuba, una vuelta al mundo de un solitario en globo y otra de un avión propulsado exclusivamente con energía solar; también, en este año que nos precede, han ocurrido hechos muy singulares como el rescate en avión de dos enfermos que se encontraba en una base de la Antártida, en pleno invierno austral, el lanzamiento desde un aeroplano de un individuo que cayó sobre una red en tierra, o el fin de los servicios de acompañamiento de la agencia medioambiental estadounidense, en aviones ultraligeros, a grullas trompeteras en sus migraciones otoñales.

Uno de los primeros acontecimientos del año 2016 lo protagonizaron dos estadounidenses, enzarzados en una singular pelea por el uso de un dron.

En enero, John Boggs, de Kentucky, denunció a William Merideth por derribar de un disparo a su avión no tripulado cuando el aparato sobrevolaba terrenos que pertenecían al segundo. Boggs reclama 1800 dólares en compensación por la pérdida de su robot y asegura que el dron se encontraba en un espacio aéreo público. No estaba del todo claro, a qué altura sobre una propiedad privada empieza el espacio aéreo público. La defensa de Merideth se basa en que el UAV se encontraba en una zona privada, en misiones de espionaje a su familia, lo que suponía un atentado contra su intimidad.

Meses después de la denuncia de Boggs, en agosto de 2016, la administración de Obama hizo públicas ciertas regulaciones sobre el uso privado de estos vehículos (UAV). Las operaciones se tienen que efectuar únicamente durante el día, a no más de 122 metros de altura, el peso de los UAV no puede exceder 25 kilogramos, el operador debe mantenerlos a la vista y no está permitido sobrevolar propiedades de terceras personas. Además, el operador tiene que pasar un examen de aptitud emitido en un centro aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA). En Estados Unidos se estima que en el año 2016 se vendieron del orden de seiscientos mil UAV de uso privado y que en 2020 la flota del país se acercará a los tres millones de unidades.

Los UAV también han originado serios problemas, durante 2016, en el aeropuerto de Dubai, que ha tenido que ser cerrado por este motivo en tres ocasiones: junio, septiembre y octubre.

Si bien el uso privado de los drones es motivo de preocupación, el empleo de aviones no tripulados en misiones de guerra se viene incrementando, año tras año, y los utilizan casi la totalidad de las fuerzas armadas de nuestro planeta. Estados Unidos ha hecho un uso sistemático de estos ingenios para matar terroristas. Tanto es así que la organización American Civil Liberties Union ha solicitado al Gobierno estadounidense información detallada sobre las misiones contra personas de los UAV militares. Sin embargo, los jueces han resuelto este año pasado que es razonable pensar que la publicación de este tipo de información pondría en riesgo la seguridad nacional y por tanto es lógico que su divulgación se restrinja.

Pero no todo fueron problemas con los UAV en 2016. El 14 de diciembre, Amazon.com en el Reino Unido hizo llegar a la vivienda de un cliente su primer envío con un avión no tripulado: un reproductor digital de televisión y un paquete con palomitas de maíz. El despacho se produjo trece minutos después de que la empresa recibiera pedido.

La empresa Space X, del multimillonario Elon Musk, pretende abaratar el transporte espacial con vehículos reutilizables y facilitar así el movimiento de millones de seres humanos al planeta Marte. A lo largo de 2016 su proyecto de recuperar partes de los cohetes que lanza al espacio ha cosechado importantes éxitos. Su primer logro ocurrió en diciembre de 2015, cuando la primera etapa de su cohete Falcon 9 logró posarse en tierra después de cumplir su misión. Sin embargo, los dos intentos que se hicieron aquel año para recuperar cohetes sobre plataformas en el mar fallaron. En 2016, tras dos fracasos —el 17 de enero porque volcó el cohete después de posarse en la plataforma y el 4 de marzo porque el aterrizaje fue muy duro— el 27 de mayo la empresa logró posar suavemente, sobre una plataforma en el océano Atlántico a 680 kilómetros de las costas de Florida, la primera etapa del cohete Falcon 9 que acababa de poner en órbita un satélite.

Si el Falcon 9 de Space X representa el futuro del modo de transporte aéreo más ambicioso que jamás se halla planteado la humanidad, el Boeing 747 es el símbolo de un tiempo de esplendor caduco. El 14 de enero de 2016, Air France retiró de su flota los legendarios jumbos para lo que organizó un vuelo alrededor de Francia desde el aeropuerto Charles de Gaulle en París. Los 380 pasajeros, a bordo del vuelo 744, pudieron contemplar el Mont Blanc, el Mont Saint Michel, las costas normandas y fantásticas vistas de la campiña gala, antes de regresar a la capital francesa. Aviones de la Fuerza Aérea y del equipo de vuelos acrobáticos francés acompañaron al 747-400 mientras prestaba su último servicio. Los 68 jumbos de Air France han transportado a unos 250 millones de pasajeros durante los últimos cuarenta y dos años. Es el fin de una época.

El año que marca el ocaso de los 747 coincide con el reinicio de los vuelos comerciales entre Estados Unidos y Cuba. Las negociaciones de ambos gobiernos hicieron posible que el 28 de noviembre de 2016 American Airlines se convirtiera en la primera línea aérea que restablecía los vuelos regulares entre Estados Unidos y Cuba, interrumpidos desde hace más de cincuenta años. Desafortunadamente, justo el mismo año en el que el aeropuerto José Martí de La Habana recupera el tráfico con Estados Unidos, muchas compañías aéreas han decidido abandonar sus conexiones con Venezuela debido a la crisis económica que afecta al país.

Fedor Konyukhov es un aventurero ruso que ha ascendido un par de veces al Everest y ha explorado los dos polos terrestres. Tenía 64 años cuando se embarcó el 12 de julio de 2016 en un globo de aire caliente para circunnavegar la Tierra en solitario. No es la primera vez que alguien lo había hecho. El estadounidense Steve Fossett empleó en 2002 un total de 13 días en llevar a cabo la misma hazaña. El ruso despegó de Northam, en el oeste de Australia y aterrizó 11 días después en Bonnie Rock, también en el oeste de Australia. En su viaje ascendió a 10 000 metros y recorrió una distancia, alrededor de la Antártida, de 34 820 kilómetros. Fedor consiguió su objetivo de arrebatarle el record al americano.

El avión propulsado por energía solar, Solar Impulse 2, que en 2015 se vio obligado a interrumpir su vuelta alrededor del mundo debido a problemas técnicos, reanudó los vuelos el 21 de abril en Kaleola, Hawái; cruzó el Pacífico y aterrizó en San Francisco, California. Aún le quedaban varias etapas antes de llegar a su destino. La aventura de Bertrand Piccard y André Borschberg finalizó en Abu Dabi, el 26 de julio, al completar la última etapa de su circunvalación a nuestro planeta. De esta aventura ya he escrito en el blog. Al final resultaría una curiosa mezcla de aventura y exhibicionismo mediático que viene a demostrar lo difícil que resulta el uso exclusivo de la energía solar para propulsar una aeronave. El viaje fue posible gracias al centro de control de Mónaco, desde el que se analizó con detalle la situación meteorológica y su evolución para diseñar la trayectoria que debía seguir el aeroplano en todo momento.

La estación Amundsen-Scott en el Polo Sur ha operado durante 60 años y solamente tres veces un aeroplano ha aterrizado allí en pleno invierno austral. Tras 10 horas de vuelo, un De Havilland DHC-6 que había despegado de una base en la Península Antártica, logró aterrizar el 21 de junio de 2016 en la estación Amundsen-Scott. Su misión consistió en rescatar a dos personas indispuestas. Al día siguiente, el aeroplano regresó al punto de partida con los enfermos, después de otras diez horas de vuelo.

Hasta el mes de julio de 2016 nadie había saltado de un avión a 7620 metros de altura, sin paracaídas, para caer sobre una red en el suelo. Luke Aikins, un profesional del paracaidismo, saltó desde una avioneta y después de unos dos minutos de caída libre, durante la que alcanzó una velocidad de unos 190 kilómetros por hora, lo detuvo una red cuadrada de 30 metros de lado preparada para recibirlo. El suceso tuvo lugar en el Simi Valley, California, y es la primera vez que alguien realiza semejante ejercicio.

Pero quizá, uno de los hechos aeronáuticos más curiosos de 2016 está relacionado con las grullas trompeteras. Estas aves, en peligro de extinción, emigran cada año desde Wisconsin a las orillas del Golfo de México en Florida. Para guiarlas en su largo viaje y evitar en lo posible la pérdida de individuos la agencia medioambiental estadounidense ponía a su disposición un avión ultraligero que les indicaba el camino a seguir. Sin embargo, los expertos han llegado a la conclusión de que estas ayudas pueden limitar las capacidades de las aves para efectuar sus vuelos migratorios y 2016 será el último año que dispondrán de semejante apoyo. A partir de ahora volarán solas.

Feliz 2017.

El libro del vuelo de las aves

vueloavesok_alta_res

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

En la naturaleza, los animales ejecutan el vuelo siguiendo patrones distintos, que dependen del peso del volador. La inmensa mayoría de los seres vivos que vuelan son insectos, por lo que podemos asegurar que el vuelo de las aves —y en particular el de las de mayor tamaño— es un fenómeno bastante singular. A los voladores (naturales o artificiales) que aletean para volar se les denomina ‘ornitópteros’; los pájaros son ornitópteros y sus alas ejecutan movimientos realmente complejos.

Hasta finales del siglo XIX no se llegó a entender del todo cómo el movimiento de las alas de los pájaros les permite generar las fuerzas de sustentación para equilibrar su peso y empuje para avanzar. Fue el científico francés Étienne-Jules Marey quien, en su libro Le vol des oiseaux (París, 1890), describió por primera vez con detalle todos los aspectos relacionados con el vuelo de estos animales.

A lo largo de la primera mitad del siglo XX muy pocos estudiosos se ocuparon de este asunto. Sin embargo, a partir de 1960 se desarrollaron modelos matemáticos y técnicas experimentales que utilizaron túneles de viento, cinematografía, rayos X y radares, para observar el movimiento del esqueleto y los músculos de los pájaros en vuelo. Se ha podido medir la fuerza muscular y el consumo energético de ejemplares en pleno vuelo. El uso de los GPS ha permitido estudiar con detalle los movimientos migratorios de algunas aves. Mediante pequeños sensores ha sido posible grabar la evolución del ritmo cardíaco en las distintas fases del vuelo. El análisis de la disminución de la concentración de isótopos pesados de hidrógeno y oxígeno, inyectados en la sangre de las aves, se ha empleado para evaluar el nivel de intercambio de gases, un factor que determina el consumo de energía del animal. Durante los últimos 50 años, los científicos han recopilado una ingente masa de datos relacionada con el vuelo de las aves, aunque aún quedan muchos aspectos por esclarecer.

Siempre se establecen analogías entre el vuelo animal y el de las aeronaves construidas por los hombres. La diferencia fundamental estriba en el peso. El peso de muy pocos pájaros supera los 10 kilogramos y en todos los aviones comerciales de pasajeros pasa de las 10 toneladas (442 toneladas en el caso del Boeing 747-8). Las aeronaves comerciales tienen un peso que excede el de los pájaros en tres órdenes de magnitud. En cuanto a la forma de volar, las aeronaves cuentan con alas fijas que sirven para generar la fuerza que contrarresta el peso y motores que aportan la potencia necesaria para producir el empuje que les permite avanzar. Las aves emplean sus alas para realizar, de forma simultánea, las dos tareas: equilibrar su peso y propulsarse.

Pero ¿cómo utilizan las aves sus alas para sustentarse y, al mismo tiempo, para crear el impulso que les permite volar sin perder altura? En el movimiento de aleteo descendente el ala no forma un plano sino que sufre una torsión. La fuerza aerodinámica resultante en las puntas del ala tiene la dirección del vuelo, hacia adelante, mientras que la fuerza aerodinámica de sustentación en la parte central es hacia arriba. Así es como un pájaro consigue generar la fuerza de empuje para avanzar, venciendo la resistencia, y la de sustentación para compensar el peso.

Aparentemente las hélices son un mecanismo más sencillo y eficaz para generar el empuje que el sistema de torsión de las alas. Quizá no sea así, pero lo que sí es cierto es que la naturaleza no puede construir hélices porque no ha inventado, todavía, juntas rotatorias capaces de llevar la sangre a lo que serían las palas de esos inexistentes miembros; así es que se ha visto obligada a discurrir el modo de emplear las alas para propulsar a sus pájaros.

Del vuelo de las aves cabe destacar su capacidad para desarrollar tanta potencia durante largos periodos de tiempo que pueden durar varios días, la cantidad de especies que migran, su excepcional sentido de la orientación y la navegación, la habilidad para cambiar la forma de su cuerpo, su destreza para extraer energía del aire y la complejidad de la aerodinámica no estacionaria que gobierna su forma de volar.

Un atleta bien entrenado, que pese 75 kilogramos, es capaz de producir unos 250 vatios durante algunas horas. Sin embargo, un cisne blanco de poco más de 10 kilogramos necesita 300 vatios para mantenerse en vuelo. El ejercicio del vuelo es mucho más exigente, en cuanto a requerimientos de potencia, que nadar o caminar, sobre todo cuando aumenta el peso de los individuos. De otra parte, el vuelo es desde un punto de vista energético, un sistema de transporte muy eficiente. Si comparamos una ardilla y un mirlo, del mismo peso, con unas 125 calorías de presupuesto energético, la ardilla correrá una distancia de unos 500 metros y el mirlo volará 2000 metros. Pero, la mayor eficiencia energética exige a cambio una capacidad de generar potencia muy elevada y, lo que es aún más difícil: mantener dicha situación durante un tiempo prolongado. Como los animales queman azúcar, hidratos de carbono y grasas para producir energía, lo normal es que durante un trayecto sin escalas consuman sus reservas, lo que hace que los pájaros tengan que ser capaces de acumular gran cantidad de grasa antes de emprender un viaje largo. De hecho, muchos de ellos pueden sobrealimentarse hasta doblar el peso, antes de iniciar sus vuelos migratorios.

La producción de un nivel elevado de potencia implica que el organismo de las aves posea unas características que son muy poco compatibles con la longevidad. La vida de los pájaros no es muy larga y además está llena de peligros. La elevada tasa de combustión, que requiere oxígeno y combustibles, es posible gracias a un sistema respiratorio que se extiende por todo el cuerpo y ocupa hasta el 20% del mismo (mientras que en los mamíferos esta cifra es del orden del 5%) y a un aparato circulatorio que puede bombear sangre a un ritmo de 500 pulsaciones por minuto y funciona a una presión elevada. Pero no basta con almacenar y transportar oxígeno y grasas, los músculos necesitan para trabajar trifosfato de adenosina (ATP) que a su vez se produce a partir de las reservas. No es suficiente almacenar la grasa sino que para que los músculos funcionen es necesario que los pájaros posean células ricas en mitocondrias que son las responsables de usar los nutrientes para generar el ATP.

Para volar, los pájaros poseen cuerpos muy especializados, capaces de generar mucha potencia de un modo sostenido.

Los vuelos migratorios son otra de las características que hace que las aves sean unos animales excepcionales. Aunque los científicos lo sospechaban, hasta hace muy poco tiempo no se había podido constatar, de modo fehaciente gracias a los GPS, que algunas aves migratorias, como la becasina de cola barrada, son capaces de recorrer más de 11 000 kilómetros en un vuelo ininterrumpido: de Alaska a Nueva Zelanda. En estos viajes pierden la mitad de su peso y muchos individuos la vida. Lo que se desconoce es el motivo que impulsa a estos animales a cruzar el globo terrestre dos veces, todos los años. De Nueva Zelanda, viajan por el Pacífico al norte de China y de allí regresan otra vez a Alaska para repetir el circuito la temporada siguiente. Estos pájaros no son los únicos que siguen esa ruta, hay más, y sin llegar a esos extremos hay muchísimas especies que migran del norte de Eurasia al África tropical y a Sudáfrica, y otras lo hacen de norte a sur y viceversa, en el continente americano. Es difícil explicar que todos los años tantas especies de voladores emprendan esos largos periplos, tan peligrosos para ellos.

El ejercicio de las migraciones obliga a estos pájaros a poseer mecanismos de orientación muy sofisticados. Sabemos que han desarrollado varios sistemas para determinar rumbos: detectan la inclinación y la intensidad del campo magnético terrestre, reconocen la posición de las estrellas y la del sol y son capaces de diferenciar la luz polarizada. También poseen cierta capacidad de navegación inercial. En principio, con las brújulas las aves podrían seguir un rumbo y auxiliarse del reconocimiento visual del terreno para corregirlo y llegar a su destino. La navegación inercial también les permitiría, con la ayuda del reconocimiento visual, alcanzar sus objetivos. Es más complicado pensar que volando sobre el mar, con escasas referencias visuales, los pájaros sepan corregir el necesario abatimiento de las corrientes de aire, sobre todo en trayectos de miles de kilómetros. Es por eso, por lo que se supone que las aves cuentan con mecanismos capaces de indicarles, además del rumbo, una referencia más o menos exacta del lugar en donde se encuentran en cada momento. Eso significaría que disponen de una especie de GPS interno.

En cualquier sistema de navegación, para situarnos sobre la superficie de la Tierra, la complejidad está en la determinación de la longitud (ángulo medido sobre el paralelo del lugar a un meridiano de referencia, que suele ser Greenwich). La latitud (ángulo medido sobre el meridiano del lugar al Ecuador) la podemos deducir directamente de la altura de la estrella Polar, al menos en el hemisferio Norte, o de la del sol al mediodía, sabiendo en qué época del año estamos, en ambos hemisferios. La determinación de la longitud se resuelve llevando a bordo un reloj con la hora de Greenwich. La diferencia horaria entre las 12:00 horas locales y la que marca el reloj de referencia cuando el sol pasa por el meridiano de nuestro lugar (posición más alta), nos permite calcular la longitud del meridiano en que nos hallamos, ya que el sol recorre 15 grados cada hora. Es posible que los pájaros utilicen su reloj interno durante las migraciones, el ciclo circadiano, para determinar la longitud geográfica de su posición, al menos con respecto al punto de partida; pero no se sabe si emplean este mecanismo u otro para posicionarse con cierta exactitud sobre la Tierra. Caben otras posibilidades, que trato en este libro, porque la navegación de los pájaros continúa siendo un asunto del que no se tiene un conocimiento muy preciso.

Los pájaros son capaces de adaptar la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo con rapidez y continuamente. Esa geometría variable es quizá el elemento que los diferencia sustancialmente de los aviones que fabrica el hombre. Son animales cuyo vuelo es muy inestable ya que deben de actuar de forma constante sobre las distintas partes de su cuerpo para mantenerse dentro de lo que constituye su envolvente de vuelo. A la vez que esta característica los hace muy eficientes, requiere que estén dotados de un complicado sistema de control. Necesitan sensores muy precisos (vista, oído, aceleraciones y presión) que le informen de su posición, velocidad y fuerzas a las que están sometidas las distintas partes de su cuerpo; también deben contar con un sistema nervioso muy rápido que transmita esta información a su cerebro, para que la procese de forma automática y envíe a los músculos la respuesta necesaria de acuerdo a las circunstancias. Estas funciones marcan una gran divergencia entre el modo de operar de un aeroplano comercial y el de un simple pájaro; mientras que el piloto del aeroplano maneja una máquina estable con un número muy limitado de controles y poca capacidad de actuación sobre la geometría de su aeronave, el pájaro tiene que procesar, automáticamente, muchos datos, para mantenerse en vuelo.

Otro aspecto del vuelo, que caracteriza a muchos pájaros es la capacidad que tienen para extraer energía del viento. En la atmósfera, sobre tierra, existen térmicas ascendentes y corrientes de montaña que generan ondas y rotores; sobre el mar hay gradientes de velocidad en altura muy acusados, en particular cerca de la superficie del mar se crean capas en las que la velocidad del aire aumenta mucho con pequeñas variaciones de la altura; tanto en tierra como en el mar, hay corrientes ascendentes generadas por obstáculos bien sean olas, barcos, promontorios o construcciones. Muchos pájaros, como los cóndores y buitres leonados, son maestros en la extracción de la energía de las térmicas, y otros, como los albatros, dominan la técnica de aprovechar los gradientes de velocidad en altura, cerca de la superficie de las olas. Estos pájaros planeadores son capaces de pasar muchas horas volando sin batir las alas y recorrer centenares de kilómetros con un esfuerzo mínimo. Las aves planeadoras pueden mantenerse en el aire en busca de alimento durante largos periodos de tiempo sin apenas mover las alas: los carroñeros buscan animales muertos, los depredadores conejos, serpientes o incluso otros pájaros, y las aves oceánicas peces. Hay también pájaros, como las cigüeñas, que en sus largas migraciones utilizan el planeo para desplazarse con ahorro de energía; estas aves evitan cruzar los mares, donde las térmicas son inexistentes o muy débiles, por eso en Europa los pasos migratorios se concentran en las costas del Oriente Próximo y el estrecho de Gibraltar.

El aire ejerce sobre el pájaro un conjunto de fuerzas que le permiten volar. Cuando lo hace con las alas extendidas y fijas, como un aeroplano, las teorías aerodinámicas que se han desarrollado para los aviones son aplicables a las aves, pero con algunas salvedades. Es importante tener en cuenta un parámetro que se denomina número de Reynolds y que refleja la importancia relativa entre las fuerzas viscosas o de rozamiento y las inerciales, en el movimiento del aire alrededor de un cuerpo. En función del valor de este número, el comportamiento de las alas difiere de forma significativa. El número de Reynolds del flujo de aire en los aviones es del orden de millones, mientras que en el caso de los pájaros oscila entre 30 000 y 350 000.

El vuelo de aleteo, con batimiento de las alas, se considera que es bastante más trabajoso para el pájaro que el de planeo. Desde un punto de vista aerodinámico es muy complejo, especialmente a baja velocidad, durante los momentos del despegue y aterrizaje. Es muy difícil establecer un modelo genérico aplicable al vuelo ornitóptero y resulta más práctico analizar asuntos concretos del mismo. El estudio de las estelas, con pájaros adiestrados para volar en túneles de viento, ha mostrado aspectos muy interesantes de este tipo de vuelo. El hecho de que las fuerzas que el pájaro ejerce sobre el aire tienen que ser iguales a las que el aire ejerce sobre el pájaro, permite conocer estas últimas mediante el estudio del movimiento del aire alrededor del pájaro. Se han desarrollado técnicas que hacen uso de la fotografía con láser para determinar la velocidad de las partículas del aire que rodea a un pájaro que ha aprendido a volar en un túnel de viento. Los resultados de estos estudios han permitido avanzar mucho en el conocimiento del vuelo de aleteo durante los últimos años. A baja velocidad, con flujos cuyo número de Reynolds es pequeño el vuelo de aleteo se produce en situaciones en las que la corriente de aire no es estacionaria y los torbellinos asociados, así como las fuerzas de sustentación y resistencia tardan un tiempo en establecerse y cambiar. Gran parte de la sustentación de las alas, a baja velocidad y con ángulos de ataque elevados, se debe a los torbellinos que se forman en el borde de ataque del ala. La complejidad asociada al estudio aerodinámico del vuelo de pequeños ornitópteros a baja velocidad hace que los análisis concretos de situaciones puntuales adquieran mayor utilidad que el desarrollo de cualquier modelo que pretenda abordar la solución completa del problema.

Cuando estudiamos el vuelo de los pájaros es inevitable pensar que se trata de un ejercicio muy complicado. Tanto, que nos sorprendemos de que pueda ocurrir. Sin embargo, para un ave que lo hace todos los días, la práctica del vuelo es parte de su vida, al igual que lo es para los mamíferos terrestres desplazarnos sobre la superficie de nuestro planeta. No sabemos cómo lo hacemos, pero lo hacemos. Para el ave, el aire es el medio en el que se apoya y debe hallarlo tan consistente y seguro como lo es el suelo para nosotros. Los movimientos que le permiten volar son instintivos, automáticos, los produce un sistema nervioso ligado a más de un centenar de músculos que a su vez recibe instrucciones que elabora el pájaro con un nivel de consciencia más elevado.

Otro asunto de interés es qué puede enseñarnos el estudio del vuelo de los pájaros para construir nuestros futuros aviones. La respuesta se complica por el hecho de que si bien las aeronaves comerciales transportan carga de pago los pájaros no y además quizá aves y humanos tengamos prioridades muy distintas, en el ejercicio del vuelo, durante los años venideros.

Y para terminar esta introducción, diré que El libro del vuelo de las aves está escrito con la intención de que pueda leerlo cualquier persona que desee profundizar en el conocimiento del vuelo de los pájaros. Es un libro de divulgación y he tratado de evitar fórmulas y terminología científica, y le pido por anticipado al lector disculpas por las expresiones matemáticas que no he sabido evitar. Puede pasarlas por alto, sin merma de la comprensión del fondo de los asuntos que en el libro se tratan. La mayor parte de las fórmulas, así como los detalles sobre la anatomía de las aves, cuestiones relacionadas con la Aerodinámica y datos de vuelo de un conjunto de aves, los he incorporado en los anexos.

Los aviones del siglo XXI y el cambio climático

3

Deberíamos preguntarnos si nos estamos tomando en serio el asunto del cambio climático, o lo que la sociedad hace es tomarse en serio que hay que parecer que nos lo tomamos en serio. Creo que lo segundo se asemeja más a la realidad y me limitaré a poner un ejemplo.

Se estima que la aviación comercial es responsable del 2-3% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2). Si a eso añadimos las de óxidos de nitrógeno (NOx), ya estaríamos con una contribución práctica del 3-4,5% y si le sumamos el efecto de las estelas (contrails) y el de los cirros que originan, llegaríamos a una cifra bastante indeterminada pero que podría alcanzar el 10%. Si tenemos en cuenta que el tráfico aéreo se puede doblar en veinte años, y aceptamos que en otros sectores industriales las políticas de reducción de las emisiones den resultado, la aviación comercial contribuirá, cuando nos acerquemos a la mitad del presente siglo, con un porcentaje sobre el total de las emisiones del orden del 30%. Es un salto cuantitativo muy importante, que tendrá forzosamente efectos cualitativos sobre el negocio del transporte aéreo.

Pero ¿qué podemos hacer para consumir menos combustible? Aviones más ligeros con nuevos materiales, diseños aerodinámicamente más eficientes para mantener la corriente de aire en régimen laminar en las proximidades de toda la superficie del avión y motores de mayor rendimiento. Hay algo más y tiene que ver con el alcance máximo del avión. Desde hace una década sabemos que cuando una aeronave sobrepasa los 5 000 kilómetros de máximo alcance pierde eficiencia (medida en consumo de combustible por kilogramo-kilómetro de carga de pago transportada). La aeronave de largo alcance tiene que repostar más combustible y transportarlo, lo que a su vez supone un gasto adicional de queroseno y que su estructura sea más robusta y pesada para soportar tanta carga, lo que también incrementa el consumo.

No voy a extenderme en cuestiones técnicas de detalle, pero la eficiencia energética está reñida con el muy largo alcance, la velocidad, la forma actual de las alas y el fuselaje, y los motores convencionales de nuestros aviones. El avión del futuro, para ahorrar en todo lo posible emisiones, debería obligarnos a volar de Australia a Europa haciendo dos escalas, y una en algunas rutas que hoy se sirven de forma directa. Además, con casi toda seguridad tendría que volar quizá un 10-15% más despacio, con lo que tardaríamos el mismo porcentaje de tiempo adicional en cubrir nuestra ruta. Su aspecto se parecería más a una especie de pez manta gigante, que a los actuales, para disminuir la superficie en contacto con el aire. Llevaría unos motores que, aunque se inventaron hace más de veinte años, nunca llegaron a fabricarse en serie: los propfan.

El problema es que nadie quiere hacer más escalas, volar más despacio, viajar en la tripa de una manta gigante y las aerolíneas lo saben. Si alguna se decidiera a comprar esos aviones, casi seguro que perdería los pasajeros; eso también se lo imaginan los grandes fabricantes de aviones, por lo que ninguno se atreve a tomarse en serio la idea de fabricar un volador así de extraño.

Entonces ocurre que lo que hacemos es parecer que nos lo tomamos en serio, pero en la realidad eso no termina de suceder. No es fácil salir de un bucle así; venimos de una cultura en la que lo importante es llegar cada vez más lejos, ir más deprisa, llevar más pasajeros a bordo, de una economía en crecimiento continuo y de un mundo sin fronteras en el que cada día las empujábamos más lejos. Y el único modo de tomarse en serio el problema del cambio climático es imponer un orden nuevo, cambiar las reglas del juego.

A las autoridades aeronáuticas les compete modificar las normas y obligar a los fabricantes y operadores a cumplirlas; claro que los grupos de presión (lobbies) de las líneas aéreas y fabricantes tienen manos largas y llegan a todas partes. No es fácil modificar las reglas si se pueden ver afectados los negocios de organizaciones mercantiles tan poderosas; en realidad ellas poseen los conocimientos técnicos y pueden argumentar, muy convincentemente, en contra o a favor de cualquier asunto, en función de sus intereses.

Pero basta con que la gente mire los dibujos de esos aviones futuristas, los conceptos desarrollados por la NASA, y se dará cuenta de cómo dicen los expertos que deberían ser las aeronaves que sustituyan a las actuales. Y la gente haría bien en preguntarle a las autoridades qué hacen para que eso ocurra y apremiarles a que tomen decisiones que cambien lo que, de otra forma, es muy difícil que se modifique; si no, tardaremos tanto que el remedio llegará tarde.

 

 

Los machos del combatiente

philomachus_pugnax_-diergaarde_blijdorp-8c-2

Foto: Diergaarde_Blijdorp

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

 

El pájaro combatiente (Philomacus pugnax), es un ave zancuda de una especie que produce tres clases de machos que poseen comportamientos sexuales muy diferentes. Estos pájaros crían en lugares acuosos del norte de Europa y Asia. Los machos no se ocupan demasiado de los polluelos y abandonan los criaderos a finales de junio, antes que las hembras que lo hacen con la descendencia al mes siguiente. Viajan en bandadas muy numerosas. Los machos ivernan en lugares menos alejados de los criaderos, a veces separados de las hembras que buscan lugares más cálidos; en sus migraciones pueden recorrer miles de kilómetros, desde el norte de Eurasia a los trópicos africanos.

Pero lo que hace muy singulares a estas aves son sus tres tipos de macho. Desde hace mucho tiempo tan solo se sabía que existieran dos de ellos, el descubrimiento del tercero data de 2006. Los machos que se conocían eran más grandes que las hembras, pesaban unos 180 gramos y sus alas poseían una envergadura de alrededor de 57 centímetros; sus patas y picos eran de un llamativo color naranja. Durante la época del apareamiento se cubrían con un abundante, vistoso y personalizado, plumaje. Las dos tipos de macho tradicionales son, el territorial y el satélite.

Los territoriales marcan un espacio físico que defienden con extrema agresividad. Las hembras, dentro de su recinto, les pertenecen y pelean con cualquier competidor que pretenda compartirlas con ellos. Los satélites se introducen en los espacios controlados por los territoriales, aprovechando las peleas del titular con otros satélites, y copula con la hembra del territorial. Los satélites también se benefician de otras hembras que ocasionalmente entran en las zonas de los territoriales. La presencia de estos copuladores furtivos causa serios disgustos al dueño del recinto, pero también sirve para que a su territorio acudan más hembras, muchas atraídas por la presencia de los satélites.

En 2006 se descubrió otra clase de macho al que se le puso el nombre de faeder. Esta palabra inglesa se utilizaba antaño para designar al padre (father). El faeder tiene aspecto físico de hembra, es más pequeño, y trata de hacerse pasar por una de ellas. En los momentos de descuido, cuando las hembras se agachan, el faeder aprovecha para sorprenderlas con un beso cloacal que es el modo de copular que tienen las aves. Hay veces que el territorial los confunde con una de sus hembras y copula con ellos, aunque hay expertos que opinan que no es la confusión sino el apetito lo que provoca la unión. En realidad, entre los machos la práctica homosexual es bastante frecuente y también sirve para estimular el deseo de las hembras.

La trilogía de machos combatientes es genética, cada macho nace con su propio distintivo para desempeñar el papel que la sabia y vieja naturaleza le ha encomendado. A unos les confiere la creencia de que disponen de un derecho natural a poseer, a otros la sabiduría y prudencia de liberarse de las obligaciones del mantenimiento de sus bienes y a los últimos el disfrute del placer, sin más. Dicen los expertos que las hembras sienten una especial predilección por los faeder.