Aerotaxis y más…

Joby

 

Mucha gente piensa que los motores eléctricos sustituirán en el futuro a los térmicos, de gasolina o gasóleo. En el caso de los aviones comerciales esto no va a ser tan fácil. Las grandes aeronaves de fuselaje ancho queman el 57% del queroseno de la aviación comercial, el 37% las de fuselaje estrecho y el 6% los aviones regionales.

El empleo de motores eléctricos para sustituir los de los aviones de fuselaje ancho no es previsible que ocurra en un horizonte de tiempo que pueda vislumbrarse, y para los de fuselaje estrecho y la aviación comercial existen algunos proyectos experimentales de motorización híbrida que, en el plazo de unos diez años, podrían aportar reducciones de consumo de combustible, en trayectos relativamente cortos, de difícil cuantificación. Estos proyectos incorporan un motor eléctrico de ayuda para el despegue y el motor térmico se reserva para el vuelo de crucero; el tamaño y peso del motor térmico se reduce considerablemente y su diseño se optimiza para esta fase del vuelo. La mejora de la eficiencia del motor térmico y la reducción de su peso compensa la penalización que supone llevar a bordo un motor eléctrico y su batería de ayuda al despegue, siempre y cuando la duración del vuelo no exceda un tiempo determinado. Estos nuevos desarrollos no empezarán a comercializarse hasta la tercera década del siglo.

En los próximos diez años es previsible que empiecen a prestar servicios comerciales algunos aeroplanos eléctricos, como el Eviation israelí con capacidad para transportar nueve pasajeros, pero su impacto en el consumo global de queroseno de la aviación será irrelevante. De aquí al año 2050, la electrificación de la industria aeronáutica no permitirá reducir de un modo significativo el vertido de dióxido de carbono a la atmósfera, aunque sin embargo facilitará el alumbramiento de una forma nueva y revolucionaria de transporte: los taxis urbanos o la aviación autónoma y personal; en inglés: Urban Air Mobility (UAM).

La revolución comenzará en el año 2023 cuando el fabricante norteamericano Joby ponga en servicio el primer sistema de taxis aéreos eléctricos en una ciudad piloto. El pequeño aparato de Joby, S4, despega verticalmente y tiene capacidad para transportar cinco pasajeros, su alcance máximo es de 240 kilómetros y su velocidad de crucero de 320 kilómetros por hora. El fabricante de automóviles Toyota ha comprometido 594 millones de dólares para financiar la certificación y puesta en servicio de las primeras unidades. Uber, que fue el primero en anunciar en 2016 el desarrollo de un servicio de aerotaxis con su plataforma Elevate, también ha manifestado su apoyo al proyecto. Y para reforzar la idea de que el futuro va a pasar por el advenimiento de estos vehículos, el 6 de enero de 2020, el fabricante de automóviles Hyundai desveló su compromiso de invertir mil quinientos millones de dólares, durante cinco años, para desarrollar un aerotaxi eléctrico de despegue vertical (e-VTOL). Muchos analistas están convencidos de que la industria del automóvil seguirá en masa estas iniciativas y que los taxis aéreos eléctricos e-VTOL iniciarán sus operaciones antes de lo que la gente cree.

Ahora mismo hay bastantes proyectos de aviones e-VTOL en el mundo. Airbus cuenta con una unidad especializada en Urban Air Mobility y ha desarrollado prototipos de aeronaves eléctricas; también trabaja en el desarrollo de sistemas de gestión de tráfico aéreo que faciliten la implantación de los servicios de aerotaxi. Los aerotaxis e-VTOL no son algo nuevo en el panorama aeronáutico, pero la irrupción de dos grandes fabricantes de automóviles en el sector, sí marcan un antes y un después.

Durante estos últimos años la industria de la automoción está invirtiendo miles de millones de dólares en el desarrollo de sistemas de conducción automáticos. El vehículo autónomo parece ser el próximo objetivo tecnológico del sector. Un avión e-VTOL completamente autónomo no tiene que resultar más complejo que un automóvil con las mismas prestaciones, y es también el objetivo que se han marcado casi todos los interesados en el desarrollo de estas aeronaves.

Los aparatos de despegue vertical eléctricos y autónomos abrirán las puertas de lo que se conoce como aviación personal. Para manejarlos no será necesaria una licencia de piloto, sino otra similar al permiso de conducir; bastará con introducir el destino y esperar a que el sistema de gestión del espacio aéreo nos asigne una trayectoria para iniciar el vuelo, completamente automático. El alcance de estos aviones estará limitado en un principio, por la capacidad de las baterías, a trayectos de 200 a 400 kilómetros y es posible que falten diez o quince años para que se extienda hasta los 800 kilómetros. Con una velocidad de crucero de más de 300 kilómetros por hora, los e-VTOL de servicio público o privado, serán un modo de transporte seguro, económico y respetuoso con el medio ambiente, capaz de llegar al centro de cualquier población o espacio rural ¿Cómo no van a revolucionar el transporte?

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

Aeropuertos y drones

Un dron caza otro dron con una red

 

El incidente de Gatwick, durante las Navidades de 2018, abrió un gran debate público sobre el peligro que supone para el transporte aéreo comercial el uso indebido de los drones en las zonas aeroportuarias. Durante tres días el aeropuerto británico se vio afectado por operaciones de drones indeseables que motivaron la cancelación de un millar de vuelos y afectaron a unos 140 000 pasajeros. Desde entonces, hasta la fecha actual, los drones han seguido interfiriendo los vuelos en aeropuertos como Heathrow en Londres, Dubai en Arabia Saudita, Newark en New Jersey, Oxford y recientemente en Madrid.

Tan solo del 1 de abril al 30 de junio de 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, archivó 714 denuncias de avistamientos de drones en zonas no autorizadas próximas a los aeropuertos.

Según un estudio de la FAA del año 2017, el impacto de un dron —de 0,91 a 1,36 kilogramos de peso— con un avión comercial, puede producirle daños importantes, pero es muy poco probable que origine una catástrofe. Estos drones los utilizan muchos aficionados y aunque la mayoría son más livianos, hay otros que alcanzan los 6 kilogramos. Las consecuencias de la colisión fortuita de un dron con una aeronave comercial pueden ser desastrosas. Según un informe de la Civil Aviation Authority (CAA) británica, el choque de un dron con una aeronave es más dañino para el aparato que el de un ave con la misma energía.

Si el impacto del dron se debe a una actuación terrorista, el accidente sería inevitable. No se tiene noticia de que ningún dron con explosivos haya intentado traspasar un control de seguridad aeroportuario, pero el ISIS ha efectuado centenares de ataques, en Siria y en Irak, con drones comerciales que portaban granadas de 400 gramos. En 2018, el presidente Maduro de Venezuela sufrió un atentado, en el que trataron de asesinarlo con dos drones comerciales de 6 kilogramos, cargados con explosivos. Y en 2019, un ataque con drones inutilizó dos refinerías en Arabia Saudita, cuya producción (5,7 millones de barriles diarios) suponía el 50% de la del país.

Existen sistemas militares para detectar y neutralizar drones. De hecho, tanto en Gatwick como en Heathrow, la Royal Air Force contaba con este tipo de sistemas cuando se produjeron los incidentes que afectaron las operaciones comerciales. Por razones obvias, se desconoce hasta qué punto detectaron los drones y cual fue la respuesta del sistema en aquellos incidentes.

Cualquier sistema eficaz con el que se pretenda evitar la presencia de drones en un entorno aeroportuario debe ser capaz de detectarlos, antes de que penetren en la zona protegida, así como de impedir su acceso.

Detectar un pequeño dron implica saber distinguirlo de un pájaro, algo que en muchos casos resulta complicado; también diferenciarlo de una simple bolsa de plástico, que en demasiadas ocasiones ha sido la responsable de disparar la alarma en los entornos aeroportuarios. Una incursión maliciosa de un dron, puede producirse a gran velocidad y muy baja altura, lo cual dificulta la detección y reduce el tiempo disponible para evitar el impacto.

Una vez que se ha detectado al dron, para impedir que penetre en el espacio protegido se puede actuar contra su sistema de navegación y control, enviarle otro dron para que lo neutralice, quemarlo con un láser o inutilizarlo con radiaciones de microondas de alta energía, cazarlo con una red o dispararle con un arma de fuego. El bloqueo de los sistemas de navegación y control del dron, interfiriendo las señales de radiofrecuencia, el GPS y sus canales wifi, puede tener efectos colaterales en las comunicaciones aeronáuticas y en las redes públicas que afecten al tráfico aéreo y a los pasajeros de la zona aeroportuaria. Disparar contra el dron en un aeropuerto es muy peligroso. Eliminar la amenaza que plantean los dones en los entornos aeroportuarios no es, por tanto, una tarea sencilla.

El cierre de un aeropuerto durante horas implica unas pérdidas considerables para el operador, las líneas aéreas y los pasajeros. Es previsible que, en el futuro, el uso de los drones aumente considerablemente y por lo tanto las incursiones de estos aparatos en las áreas restringidas se incrementarán. Por esta razón, hay un gran número de empresas en todo el mundo que, durante estos últimos años, ha desarrollado sistemas para prevenir la invasión de drones en zonas protegidas, como los aeropuertos, o en otras particulares con el objeto de garantizar la seguridad, o simplemente preservar la intimidad de las personas o evitar el espionaje industrial.

Algunos aeropuertos, como Heathrow y Gatwick, han decidido adquirir sus propios sistemas de detección y neutralización de pequeños drones. Para evitar el uso de emisión de interferencias o disparos contra el intruso, emplean proyectiles de aire comprimido que despliegan una red que atrapa al dron. Sin embargo, la mayoría de las organizaciones aeroportuarias no han tomado ninguna decisión al respecto, a la espera de que los reguladores aeronáuticos lo hagan por ellos. En Estados Unidos, parece que la posición de la FAA es dejar que cada aeropuerto tome sus propias decisiones.

Las administraciones aeronáuticas exigen que los drones porten una placa identificativa ignífuga y, en breve, la FAA emitirá una normativa, aplicable a todos los drones cuyo peso exceda 250 gramos, por la que estarán obligados a transmitir, vía radio, una serie de datos. A través de internet se facilitará el acceso público a la identificación y posición del dron y la administración recibirá además datos sobre el piloto y su localización. Los drones que no satisfagan estos requisitos únicamente podrán volar en zonas restringidas, como los tradicionales campos de aeromodelismo. La nueva normativa se introducirá de forma progresiva en tres años y su aplicación facilitará la implantación del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo de drones. Cuando una legislación de este tipo se introduzca a nivel global, en unos cinco años, las incursiones involuntarias de drones en zonas aeroportuarias se podrán controlar con mayor facilidad. De inmediato será posible detectar la presencia del intruso, identificarlo y localizar al piloto para que saque a su dron de la zona restringida. Sin embargo, el nuevo sistema no servirá para evitar cualquier invasión malintencionada de un dron en el espacio aeroportuario, cuyas consecuencias pueden ser desastrosas.

A los pasajeros se nos crucifica en los aeropuertos, con una minuciosa inspección, por nuestra seguridad. También, por nuestra seguridad, deberíamos exigir a las autoridades que sometan a una estrecha vigilancia el espacio aéreo que lo rodea. Y convendría que se aplicaran en ello lo antes posible.

La vergüenza de volar (el flygskam)

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Desde hace un par de años, en algunos sectores de la población europea y norteamericana, empieza a instalarse la sensación de que viajar en avión es algo reprochable, debido al cambio climático.

El flygskam es una palabra nacida en Estocolmo, que trata de expresar la sensación de culpabilidad de un individuo cuando utiliza los servicios de una línea aérea para moverse por el mundo. En un recorrido de 600 kilómetros, un pasajero aéreo contamina la atmósfera con 152 kilogramos de CO2, mientras que el usuario del ferrocarril, en un trayecto de esa longitud, puede reducir las emisiones hasta 3,6 kilogramos de dióxido de carbono (BEIS/Defra Conv Factors 2019). El flygskam, en Alemania se conoce como flugscham y en Holanda tiene el nombre de vliegschaamte. Las personas que optan por tomar medidas de carácter personal, para contener el calentamiento terrestre, tienen pocas decisiones a su alcance tan eficaces como la de reducir sus viajes en avión.

En Suecia, el movimiento Estamos en Tierra, pretende comprometer a cien mil ciudadanos de aquel país para que en el año 2020 no utilicen los aviones. Este movimiento parte de la hipótesis de que la gente viaja en avión durante las vacaciones porque los demás lo hacen. Si un número suficiente de personas abandona esta costumbre, la gente perderá interés en volar y eso puede suceder más de prisa de lo que pensamos. Para Estamos en Tierra, la humanidad se enfrenta a la mayor situación de emergencia de su historia y debemos actuar de un modo consecuente. En un grupo de Facebook, sueco, Tgsemester, con más de cien mil miembros, se proponen diversas alternativas de viajes en tren para pasar las vacaciones. La gente pregunta dónde puede ir en tren a disfrutar de una semana de asueto y darse unos agradables baños. El número de respuestas es sorprendente: desde pequeñas islas del mar Báltico hasta Croacia o Rimini, en Italia, pasando por el lago Wannsee, cerca de Berlín.

El interés por el ferrocarril, para evitar las penas del avión, no es exclusivamente sueco, en el Reino Unido, Seat61, ofrece información muy detallada sobre cómo se puede viajar en tren en el país y por Europa. En Alemania, Francia, Holanda y Finlandia, a mediados de 2019, se debatió la posibilidad de suprimir todos los vuelos domésticos para los que existieran conexiones de ferrocarril de alta velocidad. Los líderes de los dos principales partidos políticos del Parlamento Europeo, Manfred Weber (Partido Popular) y Frans Timmermans (Partido Socialista) se mostraron también partidarios de suprimir, limitar estas rutas, o introducir tasas para disuadir a los usuarios. El movimiento europeo llegó a España, en verano de 2019, y el ministro socialista Ábalos se planteó la cuestión que cuenta con el apoyo explícito de Izquierda Unida y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

En 2017, Peter Kalmus, un científico del Laboratorio de Propulsión de la NASA (JPL), creó No Fly Climate Sci, un grupo de personas que se compromete a volar lo menos posible. En la actualidad, la iniciativa cuenta con el apoyo de 583 miembros, muchos de ellos relevantes científicos, de numerosas universidades, estadounidenses, británicas, suecas y alemanas, y la Asociación Americana de Geógrafos. Uno de los miembros de este grupo, la Universidad de California, Los Angeles (UCLA), lanzó un programa en 2018 (Air Travel Mitigation Fund) por el que impone un cargo de 9 dólares en los vuelos domésticos y 25 dólares en los internacionales, con destino a un fondo dedicado a financiar proyectos de mejora de la eficiencia y utilización de energías renovables en el campus. Otro miembro, la universidad de Gothenburg, proporciona ayudas para que los estudiantes con becas Erasmus viajen en tren. En noviembre de 2019, uno de los participantes, la universidad de Sheffield, organizó un simposio para favorecer la reducción del uso del avión en el mundo académico. Los participantes en el programa de Kalmus, organizaciones y personas, son contrarios al uso del avión como medio de transporte, por motivos medioambientales, siempre que exista alguna alternativa, son partidarios de limitar este servicio y tratan de que su actitud la adopte la comunidad global de técnicos, científicos y grupos sociales comprometidas con el futuro del planeta.

Frente a estos incipientes movimientos la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a los transportistas responsables del 83% del tráfico aéreo mundial, insiste en que la aviación comercial ha sido una de las primeras industrias globales que se ha comprometido con un plan para reducir las emisiones. Este, plan que se formuló en el año 2008, se ha cumplido hasta la fecha, pero se enfrenta a un futuro lleno de incertidumbres (La aviación y el cambio climático). El propio director general de IATA, Alexandre de Juniac, durante la convención anual de la organización que se celebró el pasado mes de mayo en Seúl, cuando se refirió al flygskam dijo: «Si no lo contestamos, este sentimiento crecerá y se extenderá».

A las palabras del ejecutivo de IATA parece que les acaba de dar la razón Swedavia, la empresa que gestiona los aeropuertos suecos, cuando el 10 de enero de 2020 anunció una reducción del tráfico aéreo del 4% —en 2019, con respecto a 2018— en los diez aeropuertos de su país y de un 8% en el más grande: Arlanda (Estocolmo). No es un fenómeno nuevo. En los principales países europeos el tráfico doméstico, sobre todo en las rutas cortas, disminuirá durante los próximos años en beneficio del transporte por ferrocarril.

El futuro del transporte aéreo en las rutas cortas europeas no parece muy halagüeño. Air France ha decidido adelantarse a los acontecimientos y en diciembre de 2019, anunció que financiaría proyectos en Brasil, Perú, Kenia, India y Camboya para compensar la totalidad de la huella de carbono que generen sus vuelos domésticos, a partir del uno de enero de 2020. Con esta medida pretende redimir el flygskam de sus pasajeros nacionales y contener la pulsión reguladora de la administración. Otras aerolíneas permiten a los clientes que paguen un poco más y con ese dinero las transportistas financian proyectos de reducción de dióxido de carbono en la atmósfera.

En España, de acuerdo con un reciente estudio de Greenpeace, desde Madrid se operan 154 vuelos todos los días con Barcelona, Valencia, Logroño, Pamplona, Alicante, Málaga, Sevilla, Granada y Jerez, servicios que disponen de una alternativa ferroviaria competitiva; son rutas aéreas regulares de escasa viabilidad en el mundo que se nos avecina. Es posible que alguien piense que los futuros aviones eléctricos sustituirán, en esos mercados, a las actuales aeronaves con motores térmicos, pero eso no ocurrirá antes de que pasen muchos años o quizá nunca.

La cuestión de fondo es hasta qué punto el flygskam cambiará los hábitos y costumbres de la sociedad de finales del siglo XX y principios del XXI, caracterizada por el irrefrenable deseo de moverse con rapidez por todo el planeta. Mientras los expertos predicen que el tráfico aéreo mundial continuará aumentando de forma imparable durante los próximos años, quizá resulte más sensato frenar el crecimiento, hasta que la aviación no encuentre una solución consistente para evitar la contaminación atmosférica.

 

 

El viaje a la Luna

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¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?

Todo cuanto hacen las mujeres, por primera vez, alcanza una gran notoriedad. En octubre de 2019, Koch y Meir protagonizaron el primer paseo espacial desde la Estación Internacional en el que los dos astronautas eran mujeres. Se trataba de una misión rutinaria de mantenimiento y ensamblaje de la estación. Fue un acontecimiento que tuvo una gran repercusión pública. Los medios transmitieron una conversación en directo entre las astronautas y Donald Trump. Meir le dijo al presidente: «Esperamos inspirar a todo el mundo, no solamente a las mujeres, pero a todo aquel que tenga un sueño, que tenga un gran sueño, y que esté dispuesto a trabajar duro…este es mi primer vuelo y mi primer paseo espacial, de forma que es un bonito e increíble sentimiento que estoy segura que todos pueden imaginar, y es algo que nunca olvidaré». El presidente de Estados Unidos contestó: «Quiero felicitaros. Sois muy valientes, mujeres brillantes que representáis muy bien a esta nación…estamos orgullosos de vosotras…lo que hacéis es muy especial. Primero la luna y después iremos a Marte. Gracias a las dos». Luego Trump metió la pata y apostilló que era la primera vez que una mujer salía de la estación espacial, algo que ya había ocurrido antes 42 veces.

Pero, quizá lo más importante de la conversación de Trump con las astronautas es su apoyo al programa espacial de la NASA. Jim Bridestine, el administrador de la agencia espacial de Estados Unidos, anticipó en octubre de 2019, que la primera mujer que viaje a la Luna será una de las actuales astronautas de la NASA. Confirmó que su objetivo es alcanzar nuestro satélite en el año 2024, a pesar de que el cronograma resulte muy apretado. Cuenta con el apoyo de Trump y con que el presidente sea reelegido para mantener el plan. Demorar el programa, para ajustarlo a unos plazos más cómodos, conlleva según él, el riesgo de que la política interfiera y no se lleve a cabo.

Gene Cernan fue el último astronauta que, en 1972, pisó la Luna. A la NASA le va a resultar imposible justificar que el primero que lo haga en 2024 no sea una mujer, incluso a pesar de que la agencia espacial presume de no practicar una política de discriminación de género. Cuatro de las astronautas activas en la actualidad de la NASA, más jóvenes, fueron seleccionadas en 2013. Entonces Janet Kavandi, la directora de operaciones de tripulaciones de vuelo de la NASA, cuando anunció las ocho personas que habían superado el proceso de selección en el que participaron 6000 candidatos, dijo: «nosotros nunca determinamos cuantos individuos de cada género vamos a seleccionar, estas eran las más cualificadas que entrevistamos». Fueron exactamente cuatro mujeres (Christina Koch, Nicole Mann, Anne McLain y Jessica Meir) y cuatro hombres. Una fantástica casualidad.

De los 38 astronautas activos que tiene hoy la NASA, 12 son mujeres y la pregunta es ¿quién será la primera en viajar a la Luna? Todas poseen una sólida formación técnica y científica, experiencia de vuelo y la mayoría de ellas ha permanecido una larga temporada en la Estación Espacial Internacional.

La edad actual de las astronautas de la NASA está en una franja que va de los 40 años de Koch y McClain a los 54 de Sunita Williams y Shannon Walker. Por motivos de edad podríamos descartar a estas dos últimas y a Stephanie Wilson de 53 años. Aunque Peggy Whitson con 57 años, en el año 2017, fue la primera astronauta comandante de la Estación Espacial Internacional, son muy pocos los casos en que la NASA ha asignado misiones a astronautas de más de 57 años. A la edad que tienen ahora hay que sumarle no menos de cuatro años, ya que el programa es fácil que se retrase.
Si descartamos a tres astronautas por su edad, aún nos quedan nueve. La ingeniera Nicole Mann, astronauta, trabaja en Boeing y está previsto que realice una de las primeras misiones tripuladas en la cápsula Starliner, diseñada para llevar astronautas a la Estación Espacial Internacional. Mann podría seguir ocupada en este programa. Serían entonces ocho las candidatas al primer viaje lunar femenino.

De estas ocho, cinco son bastante más jóvenes —Christina Koch (40), Anne McClain (40), Kate Rubins (41), Jessica Meir (42) y Serena Auñón Chancellor (43)— que las otras tres (Megan McArthur (48), Jeanette Epps (49) y Tracy Caldwell Dyson (50)— pero quizá la edad no sea el factor determinante y la NASA opte por elegir a una de cada grupo, en el supuesto de que sean dos mujeres las que alunicen en la misión Artemis III.

La primera vez que un par de astronautas se aproximó a la superficie de la Luna, en 1969, logró aterrizar, gracias a la extraordinaria pericia de Neil Armstrong en el pilotaje del pequeño Módulo Lunar. Es posible que la experiencia de vuelo sea un factor importante a la hora de decidir quién viaja primero otra vez a la Luna. Es algo que tampoco falta en el impresionante currículo de las astronautas de la NASA. Anne McClain, 40 años, ha pasado seis meses en el espacio, se graduó en West Point, cuenta con unas 2000 horas de vuelo en el Ejército y ha realizado 216 misiones de combate en el Golfo Pérsico.

¿Quién será la primera mujer que pise la Luna? De momento nadie lo sabe. Seguro que en alguna parte ya se admiten apuestas.

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Mujer en la Luna

 

En El viaje a la Luna hago referencia a la película Mujer en la Luna, de Fritz Lang —un éxito cinematográfico que se estrenó en Berlín en 1929— porque Hermann Oberth, uno de los padres de la astronáutica, asesoró al productor durante la realización de la obra. También narro las dificultades que pasó Oberth, para cumplir con el encargo de construir un cohete que debería lanzarse el día del estreno de la película. Sin embargo, del guion cinematográfico no me ocupo demasiado y tiene un gran interés porque es el precursor de otro inevitable viaje.

El argumento es complicado, pero cuenta con todos los elementos recomendables para lograr una gran audiencia: espía de una banda de ricos despiadados y avaros (Walter), emprendedor (Helius), profesor despistado (Mannfeldt), guapa (Friede), prometido de la guapa (Windegger) y triángulo amoroso (Helius también ama en secreto a Friede).

Según el profesor Mannfeldt, en la cara oculta de la Luna hay grandes yacimientos de oro y además posee una atmósfera respirable. Helius ya tiene los planos del cohete para viajar a la Luna, cuando se los roba el espía Walter y amenaza con destruirlos si no lo incluye en la expedición y acepta repartirse el oro con la banda de avaros que representa.

El cohete parte de la Tierra con los cinco protagonistas (espía, emprendedor, profesor despistado, guapa y pretendiente) y a lo largo de la travesía Windegger (el prometido) da muestras de ser un cobarde, al tiempo que aflora el amor de Helius por Friede.

Al llegar a la cara oculta de la Luna, descubren que el profesor Mannfeldt tenía razón y hay oro en abundancia. Allí se produce una pelea, y tanto el espía (Walter) como el profesor (Mannfeldt) mueren. El tiroteo daña el cohete, que se queda sin combustible para llevar de regreso a los tres supervivientes a la Tierra; tan solo podrán viajar dos de ellos.

Es el momento más dramático de la película. Helius (el enamorado) y Windegger (el prometido) echan a suertes quién volverá al planeta azul con la bella Friede. Gana Helius, pero al ver la cara de angustia de Windegger decide quedarse en la Luna y dejar que el prometido regrese con Friede a la Tierra.

Helius (el enamorado) ve partir la nave y cuando se acomoda en el campamento lunar, de pronto, aparece Friede, que sin que nadie se diera cuenta había abandonado la nave para quedarse con Helius.

A la primera mujer que viajó a la Luna la envió Fritz Lang en 1929, aunque quizá el mérito sea de la guionista, Thea von Harbou, que entonces era la esposa de Lang.

A la segunda, la enviará con casi toda seguridad la NASA, en la expedición Artemis III, en el año 2024. En esa ocasión serán dos los astronautas que desciendan a la superficie lunar, por lo que cabe la posibilidad de que ambas sean mujeres. Pasarán 6 días y medio en la región polar del sur de la Luna y realizarán excursiones, en búsqueda de hielo, por la superficie, con un vehículo que les permitirá alejarse hasta unos 15 kilómetros. Nadie espera que encuentren oro, tan solo agua.

 

El viaje a la Luna

 

El viaje a la Luna

 

Un ruso, pobre y sordo, un rumano testarudo, un estadounidense enfermizo, un francés sofisticado, un aristócrata alemán y otro ruso de extracción humilde, salido de las cárceles de Stalin, son los seis protagonistas de El viaje a la Luna. Ellos lo hicieron posible.

Fue un viaje para el que hacían falta materiales avanzados, instrumentos de navegación, ordenadores de a bordo y sobre todo un gigantesco cohete. Si en la década de los años 1960, la industria electrónica se había desarrollado notablemente y se fabricaban materiales cerámicos y metálicos complejos, los cohetes se hallaban muy lejos de poder llevar un hombre a la Luna. La viabilidad de la expedición lunar pasaba por el desarrollo de un cohete de unas dimensiones extraordinarias, lo que requería una tecnología única y específica, ajena a cualquier otra actividad industrial.

El viaje a la Luna pudo ocurrir, gracias a la visión y tenacidad de unos pocos científicos y técnicos, que soñaron con la posibilidad de que el hombre abandonara la Tierra para conquistar el universo. Primero, demostraron teóricamente la forma de hacerlo, después ilusionaron a una generación de entusiastas de la exploración espacial y finalmente, supieron aprovechar las oportunidades políticas para hacer realidad sus sueños.

Sin estos sueños ni estas personas, el hombre no hubiera podido viajar a la Luna.
El libro, El viaje a la Luna, es la historia de estos personajes y las vicisitudes que pasaron para alcanzar sus propósitos.

La historia comienza a principios del siglo XX, cuando cuatro científicos (Tsiolkovsky, Oberth, Goddard y Esnault-Pelterie) demostraron que la única posibilidad de abandonar la Tierra es a bordo de una nave impulsada por un cohete. Calcularon las velocidades necesarias para poner en órbita terrestre un satélite artificial y escapar a la fuerza de gravedad de nuestro planeta. Más adelante, sobre todo en las décadas de los años 1930, diseñaron cohetes, y, tres de ellos, hicieron experimentos con diferentes prototipos. En Estados Unidos, la prensa especuló con la idea de que un cohete alcanzaría muy pronto la Luna.

A partir de 1930, en Europa y Estados Unidos, los escritos de estos cuatro científicos dieron pie a la creación de grupos de individuos que se entusiasmaron con la idea de la exploración espacial. Se crearon sociedades para impulsar esta actividad con trabajos de investigación y la construcción de cohetes experimentales.

La idea de salir del planeta Tierra, y viajar por el universo, planteaba cuestiones filosóficas sobre la vida humana, la creación, la existencia de Dios y el encuentro de la humanidad con seres inteligentes, de otros lugares del cosmos. No es de extrañar, por tanto, que algunos jóvenes de aquella época sintieran una atracción irresistible por los viajes espaciales, siempre acompañados de un aura de misterio, ciencia y religiosidad; ni tampoco sorprende que, hubiera mucha gente escéptica sobre estas cuestiones y propensa a ridiculizarlas.

Wernher von Braun fue uno de los jóvenes, en los que prendió el entusiasmo por los viajes espaciales, que inspiró el científico rumano Hermann Oberth a un grupo de alemanes. Poco antes de la II Guerra Mundial, los militares alemanes —que no tenían ningún interés en visitar el espacio exterior— se interesaron por un cohete que superase el alcance del cañón más grande que hasta entonces se había construido, el Cañón de París (150 km), y le encargaron al grupo que lideraba el joven y brillante ingeniero, Von Braun, el desarrollo del misil. Al final de la contienda, el equipo de Von Braun había construido un cohete balístico capaz de transportar una carga explosiva de una tonelada, a más de trescientos kilómetros de distancia (V-2). Aunque los artilleros alemanes ya disponían del sustituto del Cañón de París, el arma tenía poca utilidad porque la aviación la había dejado obsoleta. Los Aliados no se habían preocupado en desarrollar nada parecido; al fin y al cabo, se trataba de un misil demasiado caro y con menos poder de destrucción que los bombarderos.

Después de la guerra, fue Stalin, quien impulsó en la Unión Soviética la fabricación de misiles balísticos intercontinentales; los quería para amenazar a Estados Unidos con ataques nucleares, lanzados desde el corazón de Rusia. Un represaliado en las oscuras cárceles del dictador comunista y entusiasta del espacio, el ingeniero Serguéi Koroliov, asumió el liderazgo de los desarrollos de misiles soviéticos de largo alcance. Y como las bombas atómicas comunistas eran bastante rudimentarias, desde un principio tuvo que diseñar cohetes con un gran empuje.
Nada más terminar la II Guerra Mundial, soviéticos y estadounidenses, retomarían la línea de desarrollo de misiles iniciada por Von Braun en Alemania. Los norteamericanos con el ingeniero alemán, al que le acompañó un centenar de compatriotas y los soviéticos con Koroliov, asesorado por centenares de ingenieros y técnicos alemanes, expertos en cohetes, deportados a Moscú.

Los misiles balísticos de gran alcance describen una trayectoria parabólica: suben a una altura que está en el límite de lo que ya se considera el espacio exterior, unos cien kilómetros, y luego caen a gran velocidad sobre su objetivo. A los militares estos ingenios únicamente les interesaban para el lanzar bombas atómicas. Los científicos y los ingenieros sabían que, con un poco más de velocidad, los misiles, en vez de caer sobre la superficie de la Tierra, se quedarían dando vueltas alrededor del planeta. A partir de ahí, con otro empujón escaparían del campo gravitatorio terrestre para emprender un viaje espacial.

En 1957, Serguéi Koroliov, en la Unión Soviética y Wernher Von Braun, en Estados Unidos, ya habían diseñado y probado, misiles balísticos capaces de transportar bombas atómicas. Los dos ingenieros soñaron desde pequeños con los viajes interplanetarios y eran conscientes, al igual que muchos de los técnicos y científicos que trabajaban con ellos, de que sus cohetes militares estaban en el umbral de convertir sus quimeras espaciales en realidad.

Pero, durante el tiempo que siguió a la II Guerra Mundial, en el que se desarrollaron los primeros misiles balísticos de gran alcance, de 1945 a 1957, los militares soviéticos y norteamericanos, vigilaron a sus científicos y a sus ingenieros para evitar que se dejaran llevar por sus ensoñaciones espaciales. Eran armas muy caras y las inversiones necesarias para desarrollarlas, solamente las justificaba su capacidad de destrucción. En la Unión Soviética, la sospecha de que un diseñador había alterado la configuración de un cohete para facilitar su aplicación en vuelos espaciales, podía llevarlo a la cárcel, o incluso al paredón de fusilamiento. Serguéi Koroliov lo sabía por experiencia.

Las veleidades espaciales estaban mal vistas en los círculos militares y los técnicos que trabajaban en las industrias de cohetes balísticos lo sabían.

A finales de los años 1950 Estados Unidos se planteó poner en órbita un pequeño satélite científico. El ruso, Serguéi Koroliov, estaba al tanto de aquellas intenciones, tenía un cohete, diseñado para lanzar bombas atómicas, que era capaz de llevar a una órbita terrestre más de quinientos kilogramos de peso, se apresuró a pedir permiso para adelantarse a los norteamericanos y se lo concedieron, con la condición expresa de que el vuelo no retrasara el programa militar soviético de misiles balísticos de largo alcance. El 4 de octubre de 1957, el Sputnik sorprendió al mundo.

Desde hacía meses, Von Braun disponía de un cohete listo para poner en órbita un satélite, pero el Gobierno de Estados Unidos le prohibió expresamente el lanzamiento. La nación había encargado la puesta en órbita del satélite a la Marina y no quería que un extranjero, aunque trabajaba para el Ejército, se adelantara. Esperaba a que el cohete desarrollado por la Marina estuviese terminado. Eso nunca ocurrió y al final el Gobierno tuvo que dar permiso a Von Braun para que lanzase el Explorer 1.

Si Estados Unidos hubiese lanzado el Explorer antes que la Unión Soviética el Sputnik, a nadie se le habría ocurrido jamás, mandar astronautas a la Luna.

Era difícil de imaginar, salvo quizá para la Agencia Central de Inteligencia estadounidense (CIA), que un pequeño satélite artificial que no hacía más que emitir una débil señal de radio, pudiera suscitar tanto interés en el público. El mundo entero se creyó a pies juntillas que el Sputnik anunciaba el principio de una nueva época, la era espacial, en la que se harían realidad los fantásticos viajes espaciales que ya habían anticipado unos pocos visionarios. Pero, realmente lo peor para los políticos estadounidenses, fue que la gente pensó que la ciencia y la tecnología comunista aventajaban a la del llamado mundo libre. Las editoriales de muchos periódicos de prestigio exageraron hasta el ridículo al respecto.

Después del glamuroso éxito del Sputnik, de 1957 a 1961, Serguéi Koroliov le proporcionó a un pletórico presidente de su país, Nikita Jrushchov, una colección de logros espaciales que sirvieron para echar más sal en la profunda herida abierta en la conciencia popular estadounidense. El lanzamiento al espacio del primer astronauta, el ruso Yuri Gagarin en 1961, fue la gota que colmó el vaso.

La alarma social que causó la ventaja espacial soviética durante estos años carecía de fundamento. Los cohetes de Serguéi Koroliov eran más potentes porque se habían construido para transportar bombas atómicas muy pesadas y rudimentarias, se fabricaban con materiales menos ligeros y el equipamiento electrónico era bastante más primitivo que el de los misiles estadounidenses. Si bien los soviéticos habían empezado a desarrollar antes los misiles balísticos de largo alcance, Estados Unidos también contaba con cohetes y programas, de tecnología más avanzada, superiores desde el punto de vista militar, aunque con menor capacidad para situar en órbita terrestre objetos pesados.

La respuesta lógica de Estados Unidos, a la aparente ventaja espacial soviética, hubiera sido un programa para desarrollar cohetes y cápsulas espaciales similares a las soviéticas. En poco tiempo, tal y como ocurrió con el programa Gemini, los norteamericanos recuperaron el liderazgo. Pero, el presidente Kennedy, en 1962, anunció que su país enviaría un hombre a la Luna, antes del final de la década.

A Kennedy lo engañaron los tecnócratas de la NASA y los ejecutivos de las grandes corporaciones y se dejó influir por su vicepresidente, Johnson, abrumado por la opinión pública, cuando todos ellos le recomendaron encarecidamente que tomase aquella decisión. Von Braun, planteó el desafío como un reto que ganaría seguro, porque estaba fuera del alcance de la capacidad tecnológica, organizativa y financiera de la Unión Soviética. Era lo que, desde niño, había soñado siempre hacer y tuvo la oportunidad de conseguirlo; no le importaba el coste ni el riesgo. El programa sería un formidable negocio para las grandes corporaciones, por eso contó con el apoyo incondicional de la industria y Johnson era un tejano, acostumbrado a las cosas grandes.

Para hacernos una idea del gigantesco paso adelante, en materia espacial, que suponía el viaje lunar, basta con comparar el tamaño de los cohetes de mediados de los años 1960, con el del cohete que llevó el hombre a la Luna. El programa Gemini (1964-1966) empleó cohetes Titan II GLV, cuyo peso al despegue era de 154 toneladas y medía unos 30 metros de altura. El Apollo 11, con el que viajaron tres astronautas a la Luna, utilizó el cohete Saturn V, cuyo peso al despegue era de 2970 toneladas y su altura alcanzaba los 110 metros. El Apollo 11, cuando despegó pesaba más que seis aviones Jumbo 747-400 llenos de combustible y pasajeros.
Kennedy planteó a los soviéticos una carrera espacial en la que, de forma deliberada, sus asesores le pusieron la meta en un punto alejadísimo del que se encontraba en aquel momento el estado de la tecnología. Poco después de su anuncio, en un discurso que pronunció en Naciones Unidas, preocupado por las facturas de la NASA, invitaría a los soviéticos a sumarse al proyecto norteamericano para conquistar juntos la Luna. Nadie quiso hacerle caso.

Koroliov, en Rusia, supo apalancarse en el gran impacto político de sus logros espaciales —siempre en un difícil equilibrio debido a la oposición militar al desarrollo de grandes cohetes que no fueran imprescindibles para la Defensa—para mantener un programa espacial soviético, del que siempre fue el principal valedor.

Von Braun, en Estados Unidos, inspiró al vicepresidente Johnson la absoluta confianza de que el viaje a la Luna no era una quimera y fue capaz de construir el cohete que llevó a cabo la misión.
Sin la astucia de Koroliov nunca se hubiese hecho este viaje, y tampoco se hubiera llevado a cabo sin el fracaso del cohete Vanguard de la Marina o sin el pavor de Johnson y Kennedy a la pérdida de votos de unos ciudadanos que se creían las bravatas de Jrushchov, o sin la frivolidad de Von Braun y la NASA, a la hora de evaluar el coste y los riesgos del programa.

La historia que narro en el libro de El viaje a la Luna trata de explicar cómo del caos surgió la aventura.

Libros de Francisco Escartí (Si desea información adicional haga click en el enlace)

Latécoère: el emprendedor que abrió los cielos españoles

El 9 de marzo de 1919 un empresario francés, Pierre-Georges Latécoère, aterrizó en Casablanca para entrevistarse con el poderoso general Louis Hubert Lyautey, gobernador del Protectorado francés de Marruecos. Latécoère despegó de Toulouse, con el piloto Henri Lemaître el 8 de marzo y después de hacer escala en Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat, tomó tierra en Casablanca a las 16: 45 horas del día siguiente.

En la reunión que mantuvo con Lyautey, a quien le acompañaba su esposa, el viajero se dirigió primero a la mujer:

—Permítame que le ofrezca este modesto ramo, cogido ayer para usted, de las flores de mi ciudad…las violetas de Toulouse.

Y después le hizo entrega al general de un número del periódico Le Temps fechado el 7 de marzo. Nunca había recibido el militar, en Marruecos, prensa de su país tan reciente.

Con aquel gesto, el empresario quería demostrar las ventajas de un servicio de transporte aéreo regular entre Marruecos y la metrópoli. Lyautey captó el mensaje con rapidez y se convirtió en un entusiasta de la idea. Latécoère regresó a Francia, tres días después, con una carta de recomendación de Lyautey para el establecimiento del servicio aéreo que proponía el empresario.

Los aviones de la época tenían un alcance de unos 400 kilómetros y la línea aérea entre Toulouse y Casablanca necesitaba hacer escalas en España. Latécoère y sus socios ya habían realizado algunos contactos para dotarse de bases de apoyo en Barcelona, Alicante y Málaga.

En julio, las gestiones del emprendedor culminaron con la firma de un contrato con la administración francesa para realizar ocho vuelos mensuales entre Toulouse y Casablanca, con una subvención anual de 2 400 000 francos y la cesión por parte del Servicio de Navegación Aérea francés de 15 aeronaves Breguet XIV y 30 Salmson 2A2. La autorización por parte española para efectuar las escalas necesarias contó con una fuerte oposición, en gran parte por el rechazo de algunos sectores a que una compañía francesa realizase vuelos de forma regular en cielo español. Al final, el 30 de agosto de 1919 se publicó el Real Decreto en la Gaceta de Madrid, que autorizaba a la Compañía Latécoère de Toulouse a volar sobre España. Era un decreto extenso y muy restrictivo.

El 1 de septiembre de 1919, despegaron de Toulouse tres Breguet XIV para inaugurar los vuelos regulares de las Lignes Aeriénnes Latécoère. Fue el comienzo de una gran aventura cuyo objetivo, de acuerdo con el proyecto de su impulsor, sería prolongar las operaciones hasta Senegal y en el futuro cruzar el océano —con barcos rápidos hasta que no se desarrollaran hidroaviones capaces de realizar este vuelo— para proseguir la ruta por la costa hasta Buenos Aires. Los aviones transportarían correo, carga y pasajeros. Era la primera vez que sobre España volaban aeronaves comerciales de transporte aéreo regular para las que se tuvo que organizar una compleja infrastructura de soporte a las operaciones en los campos de vuelo ubicados en Barcelona, Alicante y Málaga.

Desde un principio, Latécoère buscaba en este proyecto el beneficio económico. Era un hombre de negocios que poseía una fábrica de aviones en Toulouse sin pedidos del Ejército porque la Gran Guerra había finalizado.

Cuando Latécoère inauguró la línea aérea tenía 33 años. Había nacido en el seno de una familia adinerada, en Bagnéres-de-Bigorre. Su padre, Gustave, poseía dos centrales eléctricas y una serrería en la que trabajaba más de un centenar de personas. Después de completar sus estudios de bachillerato, Pierre-George viajó a Alemania. Latécoère siempre tuvo una gran facilidad para aprender cualquier lengua. En un principio se matriculó para estudiar derecho, pero a los 18 años decidió prepararse en el Liceo San Luis para acceder a la Escuela Central de las Artes y Manufacturas de París donde sería admitido en el año 1903. El joven estudiante vivíó holgadamente en la capital de Francia, con la generosa asignación económica que le enviaba su padre, hasta que en 1905 su vida cambió de forma drástica; ese año, Gustave Latécoère falleció y su hijo tuvo que ingeniárselas para compatibilizar sus estudios en la Escuela Central de París con numerosas estancias en Bañéres-de-Bigorre para ayudar a su madre en la gestión de los negocios familiares. En 1906 terminó la carrera; durante el último año, se había especializado en metalurgia.

A partir de 1906 Latécoère —liberado del servicio militar debido a su miopía— se dedicó con entusiasmo a la modernización de sus empresas y creó otras nuevas para fabricar baldosas y productos cerámicos. En 1911 firmó un contrato con la Compagnie du Midi para la fabricación de 1500 vagones, con entregas de 150 unidades anuales. Como en Bañéres-de-Bigorre no disponía de la mano de obra ni las instalaciones necesarios para producir este encargo decidió abrir una nueva planta en Toulouse.

Al estallar la Gran Guerra en 1914, las industrias de Latécoère ubicadas en el sur de Francia, lejos por tanto de las trincheras, encontraron oportunidades extraordinarias para crecer. Latécoère se lanzó a la fabricación de millones de cajas de madera para el transporte de alimentos y municiones, obuses y miles de cocinas de campaña y vagones de ferrocarril; contrató a milares de trabajadoras y amplió sus instalaciones fabriles de Toulouse para lo que adquirió una vasta planicie en Montaudran que ocupaba decenas de hectáreas. La expansión industrial del empresario culminó en octubre de 1917 con otro contrato con el Ejército para la fabricación de 1000 aviones Salmson 2A2, un avión biplano de reconocimiento, con dos plazas. Con este pedido nacería la industria aeronáutica de Toulouse. Latécoère poseía recursos financieros, instalaciones de producción, magníficas relaciones en París, pero carecía de conocimientos en el campo de la aviación. La administración francesa le asignó a dos colaboradores excepcionales que acreditaban experiencia aeronáutica: Émile Dewoitine y Marcel Moine. El empresario pasaba tanto tiempo en París —donde había ubicado sus oficinas centrales y mantenía un contacto permanente con los círculos de poder de la capital— como en Toulouse. Los primeros aviones salieron de la fábrica de Montaudran en septiembre.

En noviembre de 1918 se firmó el armisticio de la Gran Guerra, pero Latécoère consiguió despachar 800 Salmson 2A2, antes de que el Ejército cancelara el contrato. Entonces el empresario ya era consciente de que el conflicto terminaría pronto y había empezado a concebir un ambicioso proyecto de transporte aéreo entre Toulouse y Buenos Aires, para el que contaba con el presumible excedente de aviones militares que se produciría cuando se firmase la paz. Había ganado dinero vendiendo aeronaves al Ejército y pensaba seguir enriqueciéndose explotando los mismos aviones que los militares ya no necesitaban. El 15 de mayo de 1918, según el jefe de sus pilotos (Didier Daurat), pronunció una frase que quizá sea la más conocida del emprendedor:

«He hecho todos los cálculos y confirman la opinión de los expertos: nuestra idea es irrealizable. Sólamente queda una cosa: hacerlo.»

El 11 de noviembre, el mismo día que concluía la Gran Guerra, Latécoère presentó en Toulouse los estatutos de su nueva empresa, la Compagnie, Espagne, Maroc, Argérie (CEMA), cuyo objeto social era operar los enlaces aéreos entre estos tres países.

La CEMA empezó a volar de Toulouse a Casablanca el 1 de septiembre de 1919. Sus comienzos estuvieron repletos de aterrizajes forzosos, accidentes y aventuras rocambolescas.

En 1920 Latecoérè había perdido interés por muchas de sus empresas que tuvieron un gran crecimiento durante la guerra y se deshizo de los negocios familiares de Bañéres-de-Bigorre. A pesar de las dificultades con que se estaba encontrando para desarrollar sus aerolíneas, en aquel momento tenía una gran fe en la rentabilidad futura del transporte aéreo comercial.

En 1921 se fusionaron todas sus líneas aéreas en una única empresa: la Compagnie general d’enterprises aéronautiques (CGEA). Dos años más tarde la sociedad contaba con 98 aviones y 30 pilotos. Era la línea aérea más grande de Francia.

El 1 de junio de 1925 la CGEA prolongó la ruta de Casablanca hasta Dakar. La operación se hacía a través de Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne y Saint-Louis; era tan arriesgada que siempre volaban varios aviones juntos. Durante aquellos años en la CGEA hicieron sus primeros vuelos comerciales grandes pilotos franceses como Didier Daurat, Jean Mermoz, el que fue también famoso escritor Antoine de Saint-Exupéry y Henri Guillaumet.

Las dificultades operativas —que llegarían hasta el secuestro de Mermoz y el pago de un rescate de mil pesetas a los bereberes para liberarlo— y trabas políticas, llevaron a la CGEA a un situación de insolvencia; en 1927 Latécoère se vio obligado a abandonar el proyecto que retomó el brasileño Marcel Bouilloux-Lafont con el nombre de Compagnie générale Aéropostale. Fue un vuelo de esta empresa —de Saint-Louis a Natal, la noche del 12 al 13 de mayo de 1930— el que con Mermoz a los mandos de un hidroavíón Latécoère 28.3, el Comte-de-la-Vaulx, inauguró el transporte postal a través del Atlántico Sur. El sueño de Latécoère de llevar correo, pasajeros y mercancías en avión desde Toulouse a Suramérica se hizo realidad a partir de entonces, aunque en este primer vuelo a su regreso el Comte-de-la-Vaulx sufrió una avería y Mermoz se vio obligado a efectuar un amerizaje forzoso; la tripulación y el correo fueron rescatados pero el hidroavión se hundió.

La compañia Aeropostale tampoco tuvo una larga vida, en 1933 quebró y sus operaciones las retomó la aerolínea estatal Air France.

Después de la venta de su empresa de transporte aéreo Latécoère centró su interés en la fabricación de hidroaviones. Los Laté 25, 26 y 28 sustituirían a los anticuados Breguet XIV. Para ello contaba con su fábrica de Montaudran, en Toulouse, y en 1930 construyó una base en el estanque de Biscarrosse, las Landas. Latécoère quería que aquella base se convirtiese en el lugar desde donde despegaran los hidroaviones que cubrirían las futuras rutas aéreas francesas a través del Atlántico Norte.

Durante el periodo de entre guerras Latécoère fabricó unos doscientos hidroaviones, muchos para la Aéronavale francesa y otros para el transporte aéreo comercial. Algunas de estas aeronaves alcanzaron una gran fama, como el Laté 28.3 Comte de la Vaulx y el Laté 300 Croix du Sud, ambos inmortalizados por Jean Mermoz. El primero debido a su célebre vuelo a través del Atlántico Sur y el segundo porque después de cruzar veinticuatro veces el océano no logró hacerlo una vez más al desaparecer con su tripulación, encabezada por el gran piloto francés. Otro avión emblemático fue el Laté 521 del que, en 1935, se fabricó un único ejemplar: el Lieutenant-de-Vaisseau Paris; un hidroavión de 28 toneladas, seis motores de 860 caballos y con capacidad para llevar 30 pasajeros. El piloto Henri Guillaumet efectuó vuelos de demostración con este aparato y voló de Nueva York al estanque de Biscarrosse, en julio de 1939. Este avión sufrió algunos accidentes y tuvo muchos problemas técnicos.

También durante esta época, en 1931, Latécoère contrajo matrimonio con la señorita Granel y al año siguiente nació su único hijo, Pierre-Jean.

En 1936 el Gobierno francés presionó al empresario para que vendiera sus fábricas al Estado y se pusiera al frente de la industria nacional de hidroaviones. Latécoère se negó y al año siguiente, en 1937, expandió sus actividades con otra fábrica, en Anglet. Sin embargo, poco después su salud se resintió y en parte por este motivo y también debido a la situación bélica, en 1939, vendió sus instalaciones de Montaudran, Anglet y la base de Biscarrosse a Breguet.

Pierre-Georges siempre tuvo una habilidad excepcional para transferir sus negocios en el momento más oportuno que le permitiese preservar su patrimonio. Nacido en el seno de una familia adinerada, a lo largo de toda la vida supo acrecentar sus riquezas; para ello, Latécoère viajaba todas las semanas a París donde siempre mantuvo estrechos contactos con quienes ostentaban el poder.

Aunque en 1940 Latécoère se había deshecho de sus actividades fabriles, conservó el proyecto del hidroavión Laté 631, un aparato concebido en 1935 para las rutas transatlánticas de Air France cuyo antecesor era el fracasado Laté 531. Para el desarrollo del 631 el empresario abrió otra fábrica en la calle Périole de Toulouse, pero el armisticio firmado por el Gobierno de Vichy con Alemania prohibió la fabricación de aviones en la llamada Francia libre.

Los trabajos del Laté 631 fueron transferidos a un hangar de Air France en Marignane. Allí se construyeron dos prototipos. El primero voló en Marignane el 4 de noviembre de 1942 y los alemanes lo incautaron para trasladarlo al lago Constanza, el lugar en el que Dornier efectuaba las pruebas con sus hidroaviones. Este avión fue bombardeado y hundido por una escuadrilla de Mosquitos (De Havilland DH.98) de la Real Fuerza Aérea británica (RAF).

En noviembre de 1942 la zona libre francesa fue invadida por las tropas alemanas y la casa de Toulouse del empresario ocupada por las fuerzas de ocupación. Latecoérè se desplazó a París cuando su enfermedad ya había avanzado mucho. Falleció en la capital francesa el 10 de agosto de 1943, a los 59 años de edad, sin ver como se cumpliera su sueño de vuelos transatlánticos desde Biscarrosse.

Tuvo que finalizar la II Guerra Mundial para que el segundo prototipo del Laté 631 fuese reconstruido y bautizado con el nombre de Lionel de Marnier. Este gigantesco hidroavión, de 71 toneladas y 57,4 metros de envergadura, propulsado por 6 motores Wright Cyclone de 1900 caballos, alcanzaba una velocidad de crucero de 297 kilómetros hora y podía transportar a 46 pasajeros. Del Laté 631 se construyeron once unidades y con él empezó a operar Air France un servicio quincenal de París a las Antillas en julio de 1947. Los pasajeros iniciaban el viaje en tren, en la estación de Los Inválidos, y tardaban 10 horas en llegar al estanque de Biscarrosse; embarcaban en el hidroavión y después de un vuelo de 11 horas aterrizaban en Port-Etiénne (hoy Nouadhibou, en Mauritania) donde hacían una escala de 2 o 3 horas para proseguir su vuelo a Fort-de-France, Martinica, cuya duración era de 14 a 17 horas. El vuelo era largo e incómodo, pero no había otro servicio a las provincias francesas caribeñas de ultramar más rápido. El verdadero problema del servicio no fue la falta de confort sino la de seguridad. En 1948 Air France perdió dos de aquellos gigantescos hidroaviones. Uno desapareció en el Atlántico, el 1 de agosto, cuando volaba de la Martinica a Noaudhibu y apenas se encontraron restos del avión; las 52 personas que lo ocupaban perdieron la vida. Air France decidió suspender las operaciones de vuelo.

El sueño del millonario se cumplió, pero no tuvo ningún éxito. Los grandes hidroaviones habían perdido la batalla frente a las aeronaves terrestres. El aviador español Ramón Franco, el fabricante alemán Claudius Dornier, Howard Hughes y su Spruce Goose, Latécoère y todos los que algún día creyeron en el futuro de estos gigantescos aparatos, se equivocaron. Pero Latécoère abrió hace cien años, por primera vez, rutas aéreas de transporte aéreo comercial que atravesaban España y sus iniciativas estimularon a un grupo de industriales y políticos en este país como nunca antes había ocurrido. En 1919 se cumplen cien años de aquellos acontecimientos y está bien recordarlo, porque entonces se sembró y abonó la semilla de la que surgirían las primeras líneas aéreas en la península Ibérica.

 

Aviones y aceite de oliva

 

Italia y España consumen alrededor de 500 000 toneladas de aceite de oliva cada año; son los dos países que lideran mundialmente el uso culinario de este producto. Los ciudadanos de Estados Unidos gastan unas 300 000 toneladas de aceite de oliva anualmente, tres veces más que hace 25 años, pero diez veces menos del consumo, por persona, de los españoles o los italianos.

Si las amenazas de Donald Trump se cumplen los estadounidenses verán como el aceite de oliva de importación, español o italiano, se encarece hasta un 25% y eso podría romper la tendencia hacia una alimentación más sana que al parecer habían iniciado. Quizá encuentren el modo de recuperarla por otros medios, pero a los olivareros españoles el arancel de Trump no les hará ninguna gracia: España vende cada año unos 405 millones de euros en aceite de oliva a Estados Unidos. Además, también hay mucho aceite de oliva español que se exporta a Italia y de allí sale para Norteamérica.

La gente empieza a pensar que van a ser los olivareros españoles los que paguen una parte de la factura de una disputa absurda entre fabricantes de aviones.

El Gobierno de Trump ha anunciado que aplicará la resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) de autorizar a Estados Unidos a penalizar las importaciones de productos de la Unión Europea (UE) por un importe de 6793 millones de euros. De este modo pretende resarcirse de los perjuicios ocasionados a Boeing por los subsidios otorgados por los gobiernos de la UE a Airbus.

Estados Unidos ha confeccionado un par de listas, con 1473 productos de los 28 países miembros de la UE, sobre los que Trump quiere aplicar un arancel de un 25%, aunque a las aeronaves de Airbus lo limitará al 10%. La entrada en vigor de esta medida puede producirse en cualquier momento.

En España, la medida afectará sobre todo al sector olivarero, en menor medida al vinícola y a las exportaciones de quesos, carne de cerdo congelada y otros productos alimenticios.

La primera pregunta que nos hacemos muchos es ¿de dónde viene todo este lío?; la segunda ¿por qué los productores de estos alimentos tienen que afrontar dificultades comerciales para favorecer las ventas de los fabricantes de aviones?; y la tercera ¿cómo se debería arreglar?

El pleito lleva en la OMC quince años. Lo planteó Estados Unidos en 2004 —presionado por Boeing— después de romper el acuerdo bilateral para la industria aeronáutica firmado entre la UE y el país norteamericano en 1992. En aquel tratado se aceptaba que Airbus recibiese créditos reembolsables de los gobiernos por un importe de hasta el 33% del coste de sus desarrollos y Boeing subsidios de hasta un 3% de la facturación por la venta de aviones comerciales.

Durante la década de los años 1970 y 1980, Boeing gozaba de una clara posición de liderazgo en el mercado de aviones comerciales a nivel mundial. En 1992, Boeing había absorbido la mayoría de las industrias que fabricaban aeronaves comerciales en su país y tenía a su alcance un mercado doméstico de gran tamaño que le facilitaba el acceso al internacional; Airbus, empezaba a vender sus primeros aviones gracias al apoyo político y financiero de los estados francés, alemán y británico a los que posteriormente se uniría el español. Airbus era un proyecto europeo que pretendía evitar el colapso de los fabricantes de aviones comerciales de la UE, cuyos reducidos mercados domésticos y limitaciones financieras les impedían asumir los crecientes costes de desarrollo de las nuevas aeronaves y competir con éxito con Boeing.

A partir de 1992, Airbus creció con rapidez, impulsado por a las ayudas de la UE, y también debido al indiscutible éxito técnico y comercial de una de sus primeras aeronaves: el A320. En un principio Boeing se resignó a competir con el fabricante europeo, que a su juicio se beneficiaba de asistencias estatales que violaban las leyes de la competencia, aunque el propio Boeing también recibía subsidios del gobierno de su país.

En 2004 Airbus alcanzó una cuota de ventas en el mercado internacional de aeronaves comerciales del 50%, es decir se convirtió en un suministrador de aviones global, tan importante como Boeing. Ese mismo año Boeing hizo que su Gobierno rompiese el acuerdo con la EU de 1992 y planteara el caso de las subvenciones a Airbus en la OMC.

El caso de Airbus (DS316) en la OMC tuvo una respuesta por parte de la EU, que también acusó a Boeing de recibir subsidios, lo que puso en marcha otro caso (DS353); la resolución de ambos expedientes ha seguido una secuencia paralela, pero diferida en el tiempo.

A lo largo de estos últimos años la OMC ha manifestado en varias ocasiones que tanto Airbus como Boeing han violado los principios de la competencia al recibir distintos tipos de ayudas y subsidios y ha urgido a los fabricantes a que pusieran remedio a esta situación lo antes posible. Si en octubre de 2019 la OMC autorizó a Estados Unidos a obtener compensaciones arancelarias de la EU por valor de 6793 millones de euros, se espera que del caso DS353 se tenga una resolución en primavera de 2020, esta vez en contra de Estados Unidos, que favorezca a la EU por un importe que incluso podría ser mayor; también, de resoluciones anteriores, la UE cuenta con una autorización de la OMC para imponer aranceles a productos estadounidenses —debido al tratamiento fiscal de Boeing en 2002— por un importe de 3650 millones de euros, que nunca ha ejecutado.

Es fácil pensar que el origen del problema radica en el afán de Trump por dar a entender que defiende los intereses económicos de sus empresas y los puestos de trabajo de sus ciudadanos por encima de todo: America first (América primero). Pero es poco probable que sin el consentimiento, o más bien, sin la expresa indicación de Boeing, los funcionarios de Washington hayan emprendido esta iniciativa arancelaria cuyo efecto inmediato sería poner dificultades a la venta de aviones de Airbus en Estados Unidos.

Boeing tiene una gran capacidad para influir en las decisiones que pueda tomar el Gobierno de Estados Unidos y Airbus quizá posea aún mayor ascendiente sobre los gobernantes de la UE. Son dos grandes empresas que además de vender aeronaves comerciales están ligadas societariamente a organizaciones que fabrican aviones de combate, drones y material de defensa de vital importancia para Estados Unidos y la UE. Sus decisiones marcarán la política a seguir por los gobiernos y en ese sentido parece lamentable que el conflicto genere víctimas colaterales como son los aceituneros, bodegueros o fabricantes de queso. Estaría bien que Boeing y Airbus se las ingeniasen para evitar estos inconvenientes a terceras partes, lo que no me parece extraordinariamente complicado.

La UE hace bien en apoyar al fabricante de aviones Airbus, si no lo hubiese hecho la industria aeronáutica europea habría desaparecido hace ya algunos años. Pero es importante que los ciudadanos de este continente sepan que esas ayudas, además de crear empleo, también sirven para que otros generen importantes beneficios. A principios de 2014 las acciones de Airbus cotizaban a 52 euros y cinco años más tarde su valor se había duplicado. No estaría mal que la factura de esta contienda en vez de pagarla los aceituneros repercuta en las cuentas del fabricante, aunque las acciones vean interrumpido su frenético ascenso. Algo similar ocurre con las acciones de Boeing que en enero de 2014 se negociaban en la bolsa neoyorquina a 136 dólares y cinco años después valían 360 dólares; ni siquiera en 2019, tras los accidentes del 737 MAX, su valor ha sufrido un quiebro ya que a mediados de octubre cotizan a 370 dólares.

Tanto Boeing como Airbus deberían hacerse cargo del coste que le suponga a terceros las consecuencias de la aplicación de las medidas arancelarias autorizadas por la OMC. Los políticos tienen mecanismos para llevarlo a cabo, pero dudo que lo hagan a no ser que la presión de los ciudadanos les obligue. La solución no consiste exclusivamente en que a los olivareros se les otorguen subsidios públicos, porque eso supone trasladar al bolsillo de los contribuyentes, además del coste de las subvenciones al fabricante de aviones el de las penalizaciones, mientras los accionistas de las empresas aeronáuticas continúan enriqueciéndose.

Las resoluciones de la OMC no pintan en exclusiva a favor de Estados Unidos, también las hay y las habrá en su contra. Por citar un ejemplo, el Estado de Washington adjudicó a Boeing un paquete de ayudas, para el desarrollo del 787 y otros programas, por un importe de más de tres mil millones de dólares con la intención de que “Boeing ganara a Airbus”. Los dos casos de la OMC, el DS316 y DS353, son simétricos y aventuran que proporcionarán munición a Estados Unidos y la EU para pelear una larga guerra arancelaria. A ninguna de las partes le interesa que el conflicto persevere porque tan solo generará perdedores. La única solución a la disputa se tiene que encontrar en una mesa de negociaciones y eso es lo que más pronto o más tarde sucederá.

Sin embargo, mientras se llega a la solución, nos encontramos con una nueva raza de políticos expertos en los regates cortos que amenazan, pero no dan, en busca de la rentabilidad inmediata que les proporciona primero enseñar las uñas y después hacer las paces. Donald Trump es un maestro en el arte de este tipo de guiños. Un día va a declarar la guerra a Corea del Norte y poco después estrecha la mano de Kim Jong-un en la Aldea de la paz. Es como si todas sus actuaciones se hicieran en dos actos, con uno trata de ganarse a la mitad del electorado y con el que cierra el asunto a la otra mitad. El problema es que los mercados no están acostumbrados a lidiar con esta clase de políticos bocazas y todo se lo toman muy en serio, de forma que las bolsas suben y bajan en función del acto que representa el señor Trump en ese instante.

Y en ese juego de regates cortos a Boeing le interesa que Trump lance un órdago a la UE para que las aerolíneas de su país se cuestionen seriamente comprar aviones de Airbus. De esta forma puede capear mejor el temporal del Boeing 737 MAX, que continúa sin permiso para volar desde que lo perdiera a consecuencia de los dos accidentes que costaron la vida a 346 personas; una parada que ya dura algún mes más de lo que tenía previsto el fabricante. En cuanto el asunto se resuelva, Donald volverá a hablar de otra historia de amor, al igual que ya está haciendo con China, pero esta vez con Europa.

El vuelo de Chaves Nogales a través de Europa en 1928

 

Manuel Chaves Nogales fue un periodista español que en agosto de 1928 voló unos trece mil kilómetros para contar a los lectores del Heraldo de Madrid sus impresiones sobre el viaje en avión y los países europeos que visitó. En varias ocasiones estuvo a punto de perder la vida en aquel extraordinario viaje.

El vuelo, sus comentarios sobre el incipiente sistema de transporte aéreo de la época, las gentes y los paisajes que descubrió, los resumiría en un entretenido reportaje: La vuelta a Europa en avión (Un pequeño burgués en la Rusia roja). El periodista se interesó mucho por el funcionamiento real del comunismo en la Rusia que gobernaba Stalin, entonces tan encumbrado como denostado fuera de su país.

En 1928, la aviación estaba de moda y ocupaba con frecuencia la primera página de los periódicos españoles. El viaje a Buenos Aires del Plus Ultra de Ramón Franco, dos años antes, es uno de los eventos que ha tenido mayor repercusión en la prensa española a lo largo de toda su historia. En 1927 Lindbergh había volado, por primera vez, de Nueva York a París. Ese mismo año, Nogales siguió las peripecias de la aviadora Ruth Elder que trató de cruzar el Atlántico Norte y su artículo fue galardonado con el premio de periodismo más importante de España: el Mariano de Cavia. En enero de 1928, otro reportero del Heraldo de Madrid viajó a Senegal en avión y el periódico publicó unas espectaculares fotos aéreas de Casablanca y el desierto. Así pues, no resulta nada extraño que Chaves Nogales recibiera de su director quinientas pesetas, junto con el encargo de viajar en avión por Europa en agosto de 1928, con la misión de recoger el ambiente político y social del continente.

Entonces, en Europa ya existían líneas aéreas comerciales que transportaban correo y pasajeros, aunque sus aviones eran pequeños y no demasiado fiables. La Unión Aérea Española, prestaba servicios aéreos desde finales de 1926 entre Madrid (Getafe), Sevilla y Lisboa, con aviones Junkers. Iberia no empezó a volar hasta finales de 1928, de Madrid a Barcelona. Chaves Nogales inició su viaje desde Madrid (Getafe), a bordo de un avión de Lufthansa. La aerolínea alemana operaba el primer monoplano metálico de la historia de la aviación: el Junkers G-24.

Ya a bordo de la aeronave, el periodista pensó que la aviación había dejado de ser una actividad reservada a unos pocos héroes; se sintió cómodo en su butaca fumando un cigarrillo y creyó que la Tierra es muy diferente cuando se observa desde el cielo, tan distinta que especuló que cuando los artistas viajasen de forma masiva en avión, sus cuadros, estatuas, novelas y música serían diferentes a los que crearon antes de vivir la experiencia aérea. Al principio, el mundo, visto desde arriba, le pareció feo y mezquino, no le gustó la forma de las poblaciones en las que se agrupaban los seres humanos como colonias de esponjas rodeados de vastas zonas inhabitadas. De sus primeras imágenes, contempladas desde el cielo, salvó los cementerios y de Madrid la Castellana, Ciudad Lineal, las plazas de toros, el estanque del Retiro, el palacio real y poco más.

Esas primeras impresiones de su viaje sobre el aspecto de la tierra, vista desde un avión, las iría cambiando en función de los paisajes que encontró en su periplo. Las primeras imágenes que contempló, de Madrid a Barcelona, fueron tierras castellanas y aragonesas, áridas, escasamente pobladas.

De Barcelona salió para Marsella. Cerca de los Pirineos, el reportero pudo contemplar la batalla que tuvo que librar el piloto contra la tormenta. Descubrió que el aire no es un espacio vacío y tranquilo sino que está repleto de baches, agujeros y corrientes. El avión cambió de rumbo varias veces para esquivar las turbulencias, subió por encima de las nubes con la intención de escapar de la tormenta y cuando llegaron a un lugar en el que flotaban demasiado altas, el piloto hundió el morro para buscar la claridad debajo de los nubarrones.

Después de atravesar la tormenta, el viajero se encontró sobre la suave planicie francesa del Mediodía. El motor del aeroplano, como si se hubiese cansado de las fatigas que le causó el ajetreo de la borrasca, empezó a dar señales de que tenía intención de pararse. Sintió un fuerte olor a caucho, la hélice dejó de girar y la aeronave inició un planeo en espiral que lo llevó a lo que parecía un campo de trigo recién segado. Antes de llegar las ruedas del tren a tierra la panza del avión rozó las copas de unos árboles y al caer en el sembrado golpeo el suelo con fuerza. La corta rodadura terminó al desplomarse el aparato en la zanja que separaba el trigal de una viña. El reportero oyó el ruido de los cristales al romperse, sintió la deformación del fuselaje y su cabeza se estampó en el techo de la cabina. Pero de aquel percance salieron ilesos, él los pilotos y sus compañeros de viaje. Al poco rato se vieron rodeados de una veintena de campesinos de los que doce resultaron ser españoles, braceros, emigrantes y prófugos. Aquellos hombres los condujeron a una granja donde les sirvieron vino mientras esperaban a un coche que los llevaría a Brezieres que estaba a unos veinte kilómetros.

Apenas había comenzado el periplo europeo de Chaves Nogales y su avión ya se había visto obligado a efectuar un aterrizaje forzoso. Cualquier otro hubiese renunciado a seguir con este moderno medio de transporte, pero el reportero no lo hizo.

Pasó en Francia el tiempo que tenía previsto y envió sus reportajes al Heraldo de Madrid. En España gobernaba el general Primo de Rivera y a los censores de la dictadura prohibieron que se publicara nada sobre prófugos y emigrantes españoles en el extranjero. Al periodista le pareció que en Francia se cuidaba a los niños mejor que en España, que los turistas estadounidenses y su cultura contrastaban, por su afición a la enormidad, con la pasión francesa por la medida de lo humano, y sobre todo hizo muchos comentarios sobre las mujeres parisinas presentes en todos los ámbitos de la sociedad, redimidas de la esclavitud.

De París voló a Ginebra y de esta ciudad a Zúrich. A Chaves Nogales no le cayeron muy bien los suizos, quizá por su falta de compromiso y neutralidad, por no querer tomar partido en un mundo sacudido por el fascismo, los comunistas, el capitalismo, el imperialismo y los nacionalistas. El aeródromo de Ginebra lo encontró muy concurrido, aunque la mayoría de los pasajeros no eran suizos. Desde el aire, Suiza le pareció hermosa como un tapiz repujado de colores: el blanco de las montañas nevadas, los amarillos y verdes de los campos, el añil celeste, los rojos y grises de los centenares de pueblos y los verdes oscuros de los bosques. Sin embargo, el Montblanc se le antojó que era una especie de merengue.

En Berlín al periodista se le antojó que la sociedad estaba dominada por una cultura mecánica de engranajes, pistones, bielas y cigüeñales. Resaltó el contraste que existía entre los colores estridentes y fuertes que entusiasmaban a los alemanes con las tonalidades suaves y frías del ambiente parisino. La juventud era alegre, aficionada a las actividades físicas. Le sorprendió la proliferación de la homosexualidad, entre hombres y mujeres, y que la Policía consintiera que algunos hombres circularan por las calles de Berlín disfrazados de mujer. El sadismo y el masoquismo también parecían estar en alza en la capital alemana. Para el reportero, que al respecto se mostraba poco tolerante, aquello debía ser consecuencia de la I Guerra Mundial que a su término despertó en la sociedad un ansia irrefrenable por disfrutar de todos los placeres de la vida. Por eso en Berlín abundaban los cabarets, casinos y restaurantes, porque la gente se había desprendido de los viejos prejuicios que le impedían satisfacer sus deseos. Pero a Chaves Nogales lo que más le impactó de aquella Alemania fue la sensación de fortaleza y pujanza que transmitía; una impresión que percibió desde el primer momento que su avión sobrevoló sus frondosos bosques y las chimeneas alineadas de las fábricas en las cercanías de Berlín. El empuje alemán no dejó de incomodarle ya que su fuerza escondía una velada amenaza.

El periodista despegó de Berlín para iniciar el largo viaje a Moscú en otro trimotor Junkers, acompañado de un estadounidense borracho y una señora rusa. El aeroplano sobrevoló la gran ciudad, en la oscuridad, y a Chaves Nogales le impresionó la extraordinaria vista de aquella aglomeración de luces. Esta vez el paisaje urbano le pareció muy hermoso, incluso más bello que el cielo tachonado de estrellas. El avión se adentró en la noche del cielo alemán y durante horas contempló decenas de pequeños conglomerados luminosos, como luciérnagas, sobre el tapiz oscuro del suelo. Antes del amanecer sobrevolaron Danzig y bajo el aeroplano desapareció la mancha oscura de tierra para dar paso a un mar en el que se reflejaba la luna. Contempló la salida del sol, a dos mil metros de altura, cuya secuencia le pareció más pausada que cuando se observa desde tierra. Aterrizaron en Könisberg, donde la aeronave repostó, y despegaron para dirigirse a Riga. Sin embargo se toparon con otra borrasca. El piloto trató de esquivarla pero tuvo que desistir, viró en redondo y regresaron a Könisberg. En el aeródromo pasaron unas horas tumbados en hamacas.

De Könisberg a Riga el vuelo transcurrió sin incidencias. Riga, desde el cielo, le pareció un lugar amable en el que el río Dvina, de color marrón por los muchos troncos que arrastraba, entraba silenciosamente en la ciudad. En el campo de aterrizaje crecía una mullida hierba, al igual que en la planicie que rodeaba a la población. En el aeródromo les dieron un té caliente y despegaron rumbo a Smolensk.

El avión siguió el curso de Dvina hasta adentrarse en Rusia. Conforme la aeronave penetraba en el territorio ruso el paisaje empezó a cambiar un poco debido a las casas de los campesinos rusos, las isbas, cuyos tejados de cañas y barro contrastaban con los de las viviendas de los países bálticos, barnizados o pintados de blanco. La planicie llegaba a los confines del horizonte en todas las direcciones y estaba cuajada de esas pequeñas chozas desperdigadas de campesinos. No había pueblos, lugares en los que se concentraran las viviendas, como mucho diez o doce casas juntas. El único condimento de la monotonía eran las iglesias, con sus cúpulas doradas, que salpicaban la llanura. Y así continuaría el paisaje hasta Smolensk, a unos quinientos kilómetros de Riga.

Aterrizaron en Smolensk para tomar un refrigerio y cargar combustible. Allí una agente del GPU les pidió los pasaportes y un oficial del Ejército Rojo se incorporó como pasajero al vuelo. El viaje prosiguió con el mismo paisaje debajo del avión hasta que ya, cerca de Moscú, aparecieron algunas chimeneas humeantes, baluartes del incipiente desarrollo industrial del régimen comunista. El soldado del Ejército Rojo advirtió al reportero del Heraldo de Madrid, con orgullo, de la presencia de aquellas chimeneas. Desde el primer momento el reportero constató la obsesión de los comunistas por la industrialización del país y el lugar privilegiado que reservaba el sistema para los trabajadores de las nuevas instalaciones fabriles.

Por fin, Chaves Nogales había llegado al corazón de Rusia, la nación que más le interesaba conocer en aquel viaje. Hacía unos diez años que el país estaba en manos de unos revolucionarios cuyo régimen llevó a cabo una transformación social como nunca había ocurrido antes en la Historia. Stalin gobernaba el país, después de acallar las voces de Trotsky y sus seguidores, críticos con lo que ellos creían que era una degeneración del comunismo real, partidarios de la revolución permanente.

De Moscú, al periodista le impresionó cómo había desaparecido la superfluidad. Comer, dormir y transportarse, eran las tres necesidades básicas que la gente podía satisfacer sin ningún impedimento. Vestir o adquirir cualquier objeto práctico o decorativo suponía un gasto inalcanzable para los trabajadores. Al reportero le pareció que los popes deambulaban por la ciudad empapados en alcohol, vivían de la caridad, ya que el sistema consideraba que no tenían ninguna utilidad y por tanto no contaban en el reparto de recursos. Aún quedaban pequeños comerciantes, también desatendidos por los gerifaltes, interesados tan solo en proteger a quienes consideraban útiles para la sociedad. La mayor transformación fue la que afectó a la mujer. La sumisión y fidelidad al marido, el derecho a educar a los hijos y las tareas domésticas dejaron de constituir valores sociales. Las mujeres, al recibir la plenitud de los derechos civiles, se sumaron a la revolución para formar el núcleo más entusiasta que lideró los cambios. Las rusas comunistas en nada se parecían a las europeas de otro país. A Chaves Nogales también le llamó la atención la existencia de numerosas bandas de adolescentes —que fueron niños abandonados durante las guerras y el desorden que acompañaron a la revolución— y habían crecido de forma salvaje; formaban grupos de marginados peligrosos.

El periodista recorrió Moscú con los ojos muy abiertos y envió varios reportajes al Heraldo de Madrid con sus observaciones sobre el aspecto de la ciudad, los niños, mujeres, popes, periodistas y policías.

En su plan de viaje también figuraba una visita a Bakú, en el Cáucaso, para constatar el impacto de la revolución en un lugar tan apartado. De Moscú a Bakú el vuelo duraba más de veinte horas, con varias escalas. La alternativa era el ferrocarril que tardaba unos cinco días en cubrir el trayecto.

Despegó del aeropuerto moscovita en compañía de un camarada del partido comunista, alguien importante en la Rusia de entonces. El vuelo hasta Jarkov y el aterrizaje en Rostov transcurrieron sin percances. La inmensa planicie cultivada que aprisionaba Jarkov le hizo pensar que Ucrania era todavía un lugar agrícola por excelencia. Por el contrario, Rostov, en las puertas del Oriente, cerca del mar Negro, le pareció una ciudad más industrializada que Jarkov.

En Rostov prosiguieron el viaje a muy baja altura. Los campesinos les saludaban al pasar. Cuando se intuían en el horizonte las sombras de la cordillera del Cáucaso el motor del avión empezó a dar señales de que algo no funcionaba bien. No tardó mucho en pararse del todo y el piloto se vio obligado a tomar tierra en un campo de girasoles. El motor se había gripado debido a una pérdida de aceite por lo que continuar el viaje con aquel aparato era imposible. Por fortuna ni los viajeros ni la tripulación sufrieron daños. Al poco rato, junto a la aeronave se congregaron muchos campesinos, unos con pistolas al cinto, otros con alfanjes o cuchillos; después fueron llegando aldeanas con niños zarrapastrosos, medio desnudos. Uno de los campesinos se dispuso a negociar con los viajeros el transporte en carro a Svorovska, la aldea más próxima. Cuando llegaron al poblacho ya había oscurecido. Allí el único sitio en el que podían dormir era en los establos, pero encontraron un granjero alemán que les habló de la existencia de un apeadero de una línea de ferrocarril que pasaba cerca de la aldea. El hombre se ofreció a transportarlos en su tartana a la pequeña estación. El responsable de la línea del tren les informó de que el siguiente convoy de pasajeros no pasaría hasta mediado el día siguiente. Fue entonces cuando el viajero que poseía un carné del partido comunista mostró sus credenciales para decirle al jefe del apeadero que embarcarían en el primer tren de mercancías que se detuviese durante la noche. Al principio el ferroviario se opuso pero terminó cediendo. Sin embargo, el maquinista del tren que paró también se negó a que prosiguieran el viaje en su convoy porque marchaba muy despacio y muchos bandoleros subían y bajaban de los vagones para robar. No quería hacerse responsable de la seguridad de las personas que viajaban en el avión y el correo que transportaban. El camarada insistió, mostró la pistola que llevaba y asumió toda la responsabilidad. Subieron al tren de mercancías y a lo largo del corto viaje hasta Mineralovodsk constataron la existencia de un inquietante tráfico de sombras entre los campos circundantes y los vagones del convoy, pero no les molestó nadie. Cuando llegaron a la ciudad se alojaron en el evacopunt donde pasaron el resto de la noche en un amplio dormitorio comunal, con cuatro o cinco habitaciones de más de cincuenta camas destinadas al descanso de los viajeros que circulaban por aquel cruce ferroviario.

El segundo aterrizaje forzoso de aquella vuelta aérea por Europa le proporcionó a Chaves Nogales la oportunidad de compartir su intimidad con centenares de transeúntes y llegar a la conclusión de que la vida privada en la Rusia comunista se había transformado hasta el punto de aceptar una convivencia entre personas muy estrecha, en la que el pudor y la dignidad tenían otro sentido.

En el Cáucaso el reportero visitó los balnearios donde muchos trabajadores recibían tratamiento médico. Estaban ubicados en una región que la clase dirigente de la época zarista acostumbraba a frecuentar por sus aguas termales y en la que se habían levantado lujosas villas y hoteles. El Gobierno incautó las construcciones y montó una red de lugares de reposo para los obreros.

En Bakú, al periodista le llamaron la atención las instalaciones petrolíferas construidas por el nuevo régimen. Producir más petróleo, a menor precio, era un objetivo prioritario para el Gobierno que necesitaba satisfacer la creciente demanda de crudo de sus industrias. Si fracasaba en este empeño todo el entramado comunista podía venirse abajo. Sin embargo, esa obstinación hizo que los comunistas se vieran obligados a contratar personal técnico cualificado con unos salarios muy elevados, algo que hicieron sin importarles el quebranto de sus principios y a costa de crear una nueva clase de privilegiados.

La estancia en Rusia fue la etapa más larga del viaje del reportero.

Después de su incursión por las tierras del Cáucaso regresó a Moscú y desde allí voló a Leningrado. Abandonó Leningrado en un hidroavión Junkers para dirigirse a Reval y después a Riga. En este último tramo del viaje el piloto se vio obligado a luchar contra una niebla muy espesa. Encontraron el aeropuerto de Riga gracias a las bengalas que lanzaron desde el campo de vuelo.

Cruzó Alemania para ir a Praga. En aquel viaje anotó que sintió con claridad el desvanecimiento de la fuerza del imperio germánico en el paisaje. En Prusia las manchas verdes de los bosques se entremezclaban con las chimeneas de las fábricas. Las carreteras eran rectas. En Leipzig la estación el aeródromo y las viviendas daban la impresión de ser robustos, muy grandes. En Dresde los colores brillantes empezaron a diluirse y conforme entraba en Bohemia la influencia checa desdibujaba el imperialismo germánico. Cerca de Praga los campesinos vestían trajes de colores, los campos parecían más grandes y las carreteras se retorcían.

En Praga contactó con un grupo de interesados en España que no conseguía que sus compatriotas le prestaran la menor atención.

Salió de Praga muy de mañana; le dio la impresión de que en aquella ciudad la gente madrugaba mucho. Voló sobre los campos anchos ocupados por campesinos vestidos de colores hasta Bratislava y aterrizó en Viena sin darse cuenta de cómo era el paisaje. Después del paréntesis checo, Austria volvió a recordarle Alemania. Viena le pareció una ciudad llena de contradicciones, pobre y fastuosa, con gente mal alimentada.

El viaje ya estaba casi vencido cuando despegó de Viena, rumbo a Venecia, pero tenía que atravesar los Alpes y el tiempo no les acompañaba. Sobre el macizo montañoso se encontraron con una tormenta. El piloto trató de evitarla: ascendió a unos dos mil quinientos metros, cambió varias veces de rumbo y descendió para volar cerca del suelo lo que le obligó a trepar por las laderas de las montañas. El piloto comprendió que así jamás cruzaría los Alpes y que lo más probable era que terminaran todos estrellados contra algún roquedo. Buscó una explanada en un valle y realizó un brusco aterrizaje en un lodazal.

Por tercera vez, en aquel periplo europeo, Chaves Nogales comprobó que la aviación distaba aún mucho de ser el medio de transporte más seguro que con los años ha llegado a tener la humanidad. Tampoco en este tercer percance hubo que lamentar ninguna desgracia personal. Los viajeros se encontraron con otra horda de campesinos, con hoces y aperos de labranza, que muy pronto rodeó el aparato. Estaban cerca de Graz.

En Venecia el reportero tuvo la idea de imaginarse qué le diría a un turista si él hubiese nacido en aquella ciudad. Pensó que lo haría culpable de su vida, en una casa pequeña y húmeda de su bisabuelo —porque en Venecia no se pueden construir viviendas nuevas— situada en una ciudad plagada de mosquitos, en la que para moverse hay que utilizar un medio tan incómodo como las góndolas, donde las tercianas y la malaria causan estragos entre la población y en la que tan solo se puede trabajar como camarero, gondolero o vendedor de souvenirs; también le diría que si no fuera por los turistas, responsables de mantenerlo ocupado, haría ya mucho tiempo que se habría ido a vivir a otro lugar más saludable.

En Milán estuvo poco tiempo y en Génova unas horas. De allí emprendió el vuelo de regreso a Barcelona, bordeando la costa Azul, con una escala en Marsella.

Chaves Nogales fue un reportero de éxito durante los años que precedieron a la Guerra Civil española y también escribió varios libros. Uno de ellos, Juan Belmonte, matador de toros, su vida y sus hazañas (1934), está considerado como una de las mejores biografías escritas en castellano. Durante el conflicto bélico español se exiló a Francia cuando el Gobierno abandonó Madrid. Dejó París poco antes de la invasión nazi y murió en 1944 a los 47 años, en Londres.

 

 

El genoma de las aves

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Sinornythosaurus. Vivió hace 130 millones de años, de 1,3 metros y con alas, cubierto de plumas. Aún no volaba.

 

Todos los seres vivos son diferentes, en realidad únicos. Esto es una obviedad, pero lo que ya no resulta tan evidente es que cada uno de ellos contiene información en sus propias células que lo define y caracteriza. Descifrar el código que hace que un pájaro sea un pájaro y no un ratón podría darnos alguna información sobre el vuelo. Quizá no.

El ADN (ácido desoxirribonucleico) en el núcleo de nuestras células —organizado en genes y cromosomas— es el responsable de la singularidad de cada hombre (homo sapiens) y almacena la información necesaria para fabricar los elementos esenciales de otras células como las proteínas y las moléculas de ácido ribonucleico. En el núcleo de las células del hombre hay 46 cromosomas (23 pares) y cada cromosoma posee un número de genes que varía de 300 a 4 000; los cromosomas contienen unos 25 000-30 000 genes. El ADN, que forma los genes y cromosomas, tiene una estructura de doble hélice caracterizada por la secuencia de pares de bases (adenina-timina y guanina-citosina).

La secuencia de los aproximadamente 3000 millones de pares de bases (3 Gb), del ADN de los cromosomas, es la que define todas las propiedades de cada ser humano. Ningún homo sapiens es idéntico a otro, aunque comparta muchos elementos comunes con los de su especie y bastantes más de los que podríamos imaginar con los de otras especies.

Sin embargo, los genes ocupan el 30% de la secuencia y el resto (70%) de los pares de bases forman secuencias entre genes. Los genes contienen información que determina la configuración y características de los individuos, como el color de los ojos o la forma de hablar, y la funcionalidad de las secuencias entre genes es menos conocida.

En el año 1990 se inició el proyecto de codificación del genoma humano y en 2005 se concluyó el estudio. En total se secuenciaron unos 28 000 genes.

Así pues, hoy sabemos que una secuencia de aproximadamente 3 Gb sirve para definir a un homo sapiens concreto. Sin embargo, el genoma de dos hombres tan solo se diferencia en un 0,1%, en un 99,9% somos todos iguales. Pero quizá lo más sorprendente, es que el homo sapiens comparte con el chimpancé hasta el 96% del material genético, con los gatos domésticos de Abisinia el 90%, el 85% con los ratones y con un simple plátano el 60%.

Todos los seres vivos pueden definirse como una secuencia de pares de bases cuya longitud es variable. Como las cuatro bases que forman el ADN se emparejan siempre igual —adenina (A) con timina (T) y guanina (G) con citosina (C)— esta secuencia se expresa mediante una larguísima palabra en la que en cada posición tan solo hay una de cuatro letras: ATGCAGGTATTGC…

En noviembre de 2018 se anunció en Londres el Earth BioGenome Project (EBP) cuyo objetivo es el de secuenciar el código genético de todas las especies conocidas de animales, plantas, protozoos y hongos (1,5 millones). El plazo estimado para este proyecto es de 10 años y su coste de 4,7 miles de millones de dólares.

El estudio del genoma de las aves se inició con anterioridad. En 2010 se lanzó el proyecto Bird 10 000 Genomes (B10K), con el objetivo de analizar el genoma de todas las especies en un plazo de 10 años. A finales de 2014 se publicaron los resultados del estudio de secuenciación de los genomas de 48 especies de aves. El trabajo, liderado por la Universidad de Copenhague y por el BGI de China, se realizó a lo largo de cuatro años y también analizó genomas de cocodrilos.

Los estudios del genoma de las aves que se han realizado hasta la fecha demuestran que es más pequeño que el de los mamíferos (oscila entre 0,91 Gb en el colibrí gorginegro y 1.3 Gb en el avestruz). Los cromosomas también son de menor tamaño y las secuencias de bases que separan los genes más cortas. En los organismos eucariontes —que tienen células con núcleo y citoplasma, como las aves y mamíferos— el tamaño del genoma no determina su grado de complejidad. Algunas amebas contienen 200 veces más DNA que los seres humanos y sus genomas pueden alcanzar los 600 Gb. Por tanto, los pájaros no cuentan con un genoma más reducido que el de los hombres porque sus organismos sean menos complejos. Una explicación es que un tamaño más reducido les permite estar dotados de células, y núcleos en las mismas, más pequeños, con una relación de volumen y superficie mayor lo que favorece una tasa metabólica más elevada. Además, el tamaño del genoma de sus ancestros, algunos dinosaurios, era superior al de las aves actuales; es decir, el proceso evolutivo lo ha menguado.

Las aves, los dinosaurios y los cocodrilos tienen un antepasado común: los arcosaurios. Los dinosaurios desaparecieron hace más de 60 millones de años y los cocodrilos han evolucionado muy poco mientras que las aves se han diversificado mucho y su evolución ha sido muy rápida. Pero, antes de que empezaran a volar se produjeron cambios importantes en su genoma que los preparó para esta actividad. Al comparar los genes de los animales con dientes y los que no los poseen, como los pájaros, los científicos han determinado que cinco genes son responsables de la dentición. Estos genes dejaron de funcionar en el genoma de las aves, antes de que empezaran a volar. De igual forma sus huesos se ahuecaron y sus pulmones cambiaron lo que sirvió para aligerar el peso de sus cuerpos y desarrollar una mayor tasa metabólica, aspectos necesarios para el vuelo.

Los cromosomas que determinan el sexo de las aves están invertidos con respecto a los de los hombres: las hembras tienen dos distintos y los hombres dos iguales. En algunos pájaros, como los cuervos, los cromosomas de ambos sexos se parecen mucho y en otros, como los pavos reales, son bastante diferentes lo que se traduce en un dimorfismo sexual más acusado.

De los muchos estudios que se han efectuado sobre el genoma de las aves, el de la universidad de Harward de Allison J Shultz y Timothy B Sackton concluye que el proceso evolutivo de selección natural tiende a fortalecer determinados genes y que precisamente estos son responsables de la defensa frente a agentes patógenos externos, el metabolismo de los lípidos y el proceso de las imágenes. En el estudio se analizaron 11 000 genes de 39 especies de pájaros. Una potente musculatura, que absorbe gran cantidad de energía, y un sistema de visión muy sofisticado son dos cualidades imprescindibles para que un ave pueda practicar con éxito el vuelo.

Las mutaciones genéticas, combinadas con la selección natural, la cual opera en función del entorno en el que se mueven los individuos, determina el sentido de la evolución. En algún momento algunos dinosaurios intentaron practicar el vuelo; no sabemos si lanzándose desde los árboles o promontorios, o tratando de prolongar sus saltos en tierra después de una carrera que los impulsara. El empeño en volar que pusieron estas especies primitivas determinó que la evolución transformara sus cuerpos hasta convertirse en aves. Aún no se ha descubierto el gen que determina ese deseo de volar, necesario, para que generación tras generación el proceso evolutivo pueda hacer su trabajo.