Los aviones del siglo XXI y el cambio climático

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Deberíamos preguntarnos si nos estamos tomando en serio el asunto del cambio climático, o lo que la sociedad hace es tomarse en serio que hay que parecer que nos lo tomamos en serio. Creo que lo segundo se asemeja más a la realidad y me limitaré a poner un ejemplo.

Se estima que la aviación comercial es responsable del 2-3% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2). Si a eso añadimos las de óxidos de nitrógeno (NOx), ya estaríamos con una contribución práctica del 3-4,5% y si le sumamos el efecto de las estelas (contrails) y el de los cirros que originan, llegaríamos a una cifra bastante indeterminada pero que podría alcanzar el 10%. Si tenemos en cuenta que el tráfico aéreo se puede doblar en veinte años, y aceptamos que en otros sectores industriales las políticas de reducción de las emisiones den resultado, la aviación comercial contribuirá, cuando nos acerquemos a la mitad del presente siglo, con un porcentaje sobre el total de las emisiones del orden del 30%. Es un salto cuantitativo muy importante, que tendrá forzosamente efectos cualitativos sobre el negocio del transporte aéreo.

Pero ¿qué podemos hacer para consumir menos combustible? Aviones más ligeros con nuevos materiales, diseños aerodinámicamente más eficientes para mantener la corriente de aire en régimen laminar en las proximidades de toda la superficie del avión y motores de mayor rendimiento. Hay algo más y tiene que ver con el alcance máximo del avión. Desde hace una década sabemos que cuando una aeronave sobrepasa los 5 000 kilómetros de máximo alcance pierde eficiencia (medida en consumo de combustible por kilogramo-kilómetro de carga de pago transportada). La aeronave de largo alcance tiene que repostar más combustible y transportarlo, lo que a su vez supone un gasto adicional de queroseno y que su estructura sea más robusta y pesada para soportar tanta carga, lo que también incrementa el consumo.

No voy a extenderme en cuestiones técnicas de detalle, pero la eficiencia energética está reñida con el muy largo alcance, la velocidad, la forma actual de las alas y el fuselaje, y los motores convencionales de nuestros aviones. El avión del futuro, para ahorrar en todo lo posible emisiones, debería obligarnos a volar de Australia a Europa haciendo dos escalas, y una en algunas rutas que hoy se sirven de forma directa. Además, con casi toda seguridad tendría que volar quizá un 10-15% más despacio, con lo que tardaríamos el mismo porcentaje de tiempo adicional en cubrir nuestra ruta. Su aspecto se parecería más a una especie de pez manta gigante, que a los actuales, para disminuir la superficie en contacto con el aire. Llevaría unos motores que, aunque se inventaron hace más de veinte años, nunca llegaron a fabricarse en serie: los propfan.

El problema es que nadie quiere hacer más escalas, volar más despacio, viajar en la tripa de una manta gigante y las aerolíneas lo saben. Si alguna se decidiera a comprar esos aviones, casi seguro que perdería los pasajeros; eso también se lo imaginan los grandes fabricantes de aviones, por lo que ninguno se atreve a tomarse en serio la idea de fabricar un volador así de extraño.

Entonces ocurre que lo que hacemos es parecer que nos lo tomamos en serio, pero en la realidad eso no termina de suceder. No es fácil salir de un bucle así; venimos de una cultura en la que lo importante es llegar cada vez más lejos, ir más deprisa, llevar más pasajeros a bordo, de una economía en crecimiento continuo y de un mundo sin fronteras en el que cada día las empujábamos más lejos. Y el único modo de tomarse en serio el problema del cambio climático es imponer un orden nuevo, cambiar las reglas del juego.

A las autoridades aeronáuticas les compete modificar las normas y obligar a los fabricantes y operadores a cumplirlas; claro que los grupos de presión (lobbies) de las líneas aéreas y fabricantes tienen manos largas y llegan a todas partes. No es fácil modificar las reglas si se pueden ver afectados los negocios de organizaciones mercantiles tan poderosas; en realidad ellas poseen los conocimientos técnicos y pueden argumentar, muy convincentemente, en contra o a favor de cualquier asunto, en función de sus intereses.

Pero basta con que la gente mire los dibujos de esos aviones futuristas, los conceptos desarrollados por la NASA, y se dará cuenta de cómo dicen los expertos que deberían ser las aeronaves que sustituyan a las actuales. Y la gente haría bien en preguntarle a las autoridades qué hacen para que eso ocurra y apremiarles a que tomen decisiones que cambien lo que, de otra forma, es muy difícil que se modifique; si no, tardaremos tanto que el remedio llegará tarde.

 

 

Los machos del combatiente

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Foto: Diergaarde_Blijdorp

El pájaro combatiente (Philomacus pugnax), es un ave zancuda de una especie que produce tres clases de machos que poseen comportamientos sexuales muy diferentes. Estos pájaros crían en lugares acuosos del norte de Europa y Asia. Los machos no se ocupan demasiado de los polluelos y abandonan los criaderos a finales de junio, antes que las hembras que lo hacen con la descendencia al mes siguiente. Viajan en bandadas muy numerosas. Los machos ivernan en lugares menos alejados de los criaderos, a veces separados de las hembras que buscan lugares más cálidos; en sus migraciones pueden recorrer miles de kilómetros, desde el norte de Eurasia a los trópicos africanos.

Pero lo que hace muy singulares a estas aves son sus tres tipos de macho. Desde hace mucho tiempo tan solo se sabía que existieran dos de ellos, el descubrimiento del tercero data de 2006. Los machos que se conocían eran más grandes que las hembras, pesaban unos 180 gramos y sus alas poseían una envergadura de alrededor de 57 centímetros; sus patas y picos eran de un llamativo color naranja. Durante la época del apareamiento se cubrían con un abundante, vistoso y personalizado, plumaje. Las dos tipos de macho tradicionales son, el territorial y el satélite.

Los territoriales marcan un espacio físico que defienden con extrema agresividad. Las hembras, dentro de su recinto, les pertenecen y pelean con cualquier competidor que pretenda compartirlas con ellos. Los satélites se introducen en los espacios controlados por los territoriales, aprovechando las peleas del titular con otros satélites, y copula con la hembra del territorial. Los satélites también se benefician de otras hembras que ocasionalmente entran en las zonas de los territoriales. La presencia de estos copuladores furtivos causa serios disgustos al dueño del recinto, pero también sirve para que a su territorio acudan más hembras, muchas atraídas por la presencia de los satélites.

En 2006 se descubrió otra clase de macho al que se le puso el nombre de faeder. Esta palabra inglesa se utilizaba antaño para designar al padre (father). El faeder tiene aspecto físico de hembra, es más pequeño, y trata de hacerse pasar por una de ellas. En los momentos de descuido, cuando las hembras se agachan, el faeder aprovecha para sorprenderlas con un beso cloacal que es el modo de copular que tienen las aves. Hay veces que el territorial los confunde con una de sus hembras y copula con ellos, aunque hay expertos que opinan que no es la confusión sino el apetito lo que provoca la unión. En realidad, entre los machos la práctica homosexual es bastante frecuente y también sirve para estimular el deseo de las hembras.

La trilogía de machos combatientes es genética, cada macho nace con su propio distintivo para desempeñar el papel que la sabia y vieja naturaleza le ha encomendado. A unos les confiere la creencia de que disponen de un derecho natural a poseer, a otros la sabiduría y prudencia de liberarse de las obligaciones del mantenimiento de sus bienes y a los últimos el disfrute del placer, sin más. Dicen los expertos que las hembras sienten una especial predilección por los faeder.

 

 

Historia de un secuestro aéreo

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El uno de noviembre de 2016, sobre el cielo de la tierra de Juarros, cerca de Burgos, se aglomeraban las estelas de los aviones. Pocas veces he visto un azul tan concurrido de nubes de origen artificial. El templo parroquial de Cueva de Juarros, que mira al río como si quisiera olvidar su abandono, está muy cerca del lugar donde Daniel dejó su automóvil para escapar y desaparecer de la escena. De eso ya han pasado más de cuarenta años. Desde entonces a esta iglesia la habrán sobrevolado miles de aeronaves, pero pocas veces con tanta indiscreción como este día de Todos los Santos. El vehículo de Daniel estuvo estacionado cerca del bar, a orillas de la carretera, detrás de la iglesia; si es que la historia que nos relata su sobrina ocurrió en la realidad. Quizá los sucesos que ella narra únicamente tuvieron lugar en su imaginación, aunque hechos muy parecidos, en Estados Unidos, la policía aún no ha sido capaz de resolver. Para quien tenga la paciencia de leer unas docenas de páginas, este es su relato:

 

TÍO DANIEL (El secuestrador)

 

Escribo esta historia por encargo de mi tío Daniel, hermano de mi padre, que falleció la semana pasada.

Mi padre, Francisco, era el mayor de ocho hermanos y, al igual que los demás, nació en Aranda de Duero. Su familia poseía suficientes tierras como para que varias generaciones vivieran de ellas, aunque mis abuelos fueron los últimos que pudieron permitirse aquel lujo. La familia de mi abuela paterna era oriunda de la Sierra de la Demanda y tenía una casa solariega en Pradoluengo. Allí fueron siempre a veranear de pequeños, mi padre y sus hermanos, a la mansión que, con el tiempo, heredaría mi abuela y que sus hijos vendieron poco después de su muerte.

Mi padre estudió Medicina en Madrid, igual que otro de sus hermanos: el tío Miguel. Cuando finalizó la carrera vino a Burgos donde se instalaría para siempre; se casó con mi madre, Inés Martín, y tuvieron una hija única que soy yo: Inés Tonelero Martín. Mi tío Miguel, el médico, se quedó a vivir en Madrid. El resto de los Tonelero, menos tío Daniel, nunca abandonaría Aranda de Duero.

Papá era cinco años mayor que tío Daniel, pero murió más joven, dos años después que mi madre, en 1998; él me enseñó casi todo lo que sé de Medicina y yo he mantenido abierta su consulta hasta ahora. De pequeña supe muy poco de tío Daniel porque no vino a vivir a Burgos hasta el año 1972. Recuerdo haberlo visto en Navidades en casa de los abuelos y a veces en verano, si nos acercábamos algún día a Pradoluengo. A papá le gustaba el mar y compró un apartamento en la playa de Benicasim, pero tío Daniel, un gran montañero, veraneaba en la Sierra de la Demanda. Simpático y muy religioso, sus hermanos decían que era un hombre cabal de principios sólidos y firmes, como debe ser. Cuando tenía 19 años ingresó en la Primera Bandera de Paracaidistas de Aviación. De aquella época conservaba un lema enmarcado en un cuadro de su despacho, en Burgos, que decía: «Sólo merece vivir quien por un ideal está dispuesto a morir». Hizo el curso de paracaidismo en Alcantarilla y él siempre decía que fue el primero de esa especialidad que se realizó en España. Permaneció en la milicia durante algunos años, primero en la Escuela de Paracaidismo aunque después se trasladó a León, a la Escuela de Especialistas. Yo era muy pequeña, pero recuerdo haberlo visto alguna vez con su gorra de paracaidista y traje de guerrillero que llevaba con mucho orgullo. A Burgos no venía nunca, nuestros encuentros siempre se producían en casa de la abuela, en Pradoluengo los veranos, o en Aranda de Duero durante las Navidades.

Yo tendría trece o catorce años cuando tío Daniel dejó el Ejército y se fue a vivir a Barcelona. Fue algo que mis tíos comentaron mucho entre ellos porque no se imaginaban a Daniel vestido de paisano y haciendo las cosas normales que suelen hacer todas las personas corrientes. Él parecía estar reservado para llevar a cabo grandes hazañas, gestas gloriosas, y de repente se había convertido en un individuo con aspecto vulgar que se dedicaba a vender no sabíamos exactamente qué extraños artilugios, en Barcelona.

Hace poco me lo ha contado con detalle y por eso sé que en abril de 1972 tío Daniel se vino a vivir a Burgos. Montó un pequeño negocio de compra-venta de automóviles de segunda mano y luego abrió un taller. Se instaló en un local de las afueras de la ciudad que nunca llegué a saber dónde estaba.

Después de terminar la carrera yo hice mis prácticas como médico residente en Madrid y hasta 1978 no regresé a Burgos. Entonces, a tío Daniel los negocios ya le iban muy bien.

Rondaba la cincuentena cuando se casó en la catedral con una chica bastante más joven que él: la tía Elvira. Los invitados llenamos el restaurante Ojeda, porque además de todos sus hermanos y sobrinos también vinieron a la boda antiguos compañeros de la milicia y mucha gente importante de Burgos. Los tíos compraron una espléndida casa en el paseo del Espolón y allí vivieron siempre, hasta que murieron, primero mi pobre tía Elvira, de cáncer muy joven, hace ya varios años, y la semana pasada tío Daniel.

Durante los años 80 abrió un taller concesionario de la casa Mercedes; poco después creo una empresa constructora y también invirtió dinero en fábricas, aunque él nunca hablaba de negocios.

No tuvo hijos, a pesar de que la tía Elvira y él lo intentaran por todos los medios. Recurrió a mi padre para que le asesorase en aquel asunto un poco ajeno a su especialidad que era la traumatología. Mi padre, lo remitió a los mejores especialistas, primero de la ciudad y después de Madrid y Barcelona; incluso le facilitó contactos en Nueva York y Ginebra que Elvira y Daniel utilizaron, aunque sin conseguir su propósito.

Cuando murió la tía Elvira, tío Daniel perdió el ánimo y empezó a desinteresarse por los negocios. En unos cuantos años vendió casi todas sus empresas y se recluyó en su casa donde pasaba horas y horas encerrado en la biblioteca, leyendo. Acudía de vez en cuando al Casino y muchos domingos comía en casa de mis padres. A veces, desaparecía de la ciudad y hacía un largo viaje que podía durar incluso dos o tres meses. En verano, siempre se refugiaba en una magnífica vivienda que tenía en Pradoluengo a la que se llevaba a todo el servicio que lo atendía en Burgos: la cocinera, una sirvienta y el conductor que hacía las veces de mayordomo.

Durante los últimos años de su larga enfermedad, ya no salía de su casa del paseo del Espolón. Yo iba a verlo todas las semanas, el sábado o el domingo y si no podía durante el fin de semana lo hacía el jueves. Me recibía bien, animado, y pasábamos un par de horas hablando de cualquier cosa. Era muy discreto, aunque a veces se interesaba por mi vida personal y me decía que debería casarme, que una mujer soltera no estaba bien.

El año pasado mi tío sabía que ya no le quedaba mucho tiempo de vida. En una de mis visitas me explicó que deseaba contarme algo, que nadie conocía, porque necesitaba confesarse y, aunque ya lo había hecho con un sacerdote, quería que todo el mundo se enterase de ciertos episodios de importancia ocurridos hacía ya algún tiempo; además, también tenía asuntos pendientes de resolver, para los que me pediría ayuda. Me dejó algo perpleja y durante varios meses no volvió a mencionar la cuestión. Creo que fue una época en la que se sintió físicamente mucho mejor, como si la sombra de la muerte se hubiera alejado de su cuerpo.

Un día, sin que yo lo esperase, me dijo que había llegado el momento de que escuchara su confesión. Me hizo pasar al despacho —siempre hablábamos en el salón— y tomó su agenda para que fijáramos los días que a mí me viniera bien para reunirnos y que él pudiera relatarme aquel misterioso asunto. Yo le pregunté que por qué no lo escribía él mismo, pero me dijo que ya no tenía las manos ni la cabeza para hacerlo y corría el riesgo de poner tonterías o que no se entendiera lo que escribiese. No tenía ni idea de lo que pensaba decirme, ni la más mínima sospecha, y cuando me desveló su misteriosa historia me causó tanta extrañeza que dudé de su cordura. Sin embargo, pude comprobar con toda certeza que su mente no había perdido el menor atisbo de la lucidez que siempre le caracterizó.

Yo no tomé notas, le pedí permiso para grabar sus palabras; me lo concedió, pero antes tuve que demostrarle que mi grabadora, mi iPhone, funcionaba perfectamente. En tres sesiones me contó los secretos que había mantenido ocultos durante más de cuarenta años. Después de la última sesión me obligó a que le prometiera que no hablaría de aquello con nadie, ni siquiera con él mismo durante el resto de lo que le quedara de vida.

La semana pasada me llamó su mayordomo, muy alterado, porque cuando entró por la mañana en su cuarto, a las ocho en punto para llevarle un vaso de leche y dos galletas como era su costumbre, lo encontró muerto en la cama. Salí de casa, casi sin vestir, y efectivamente hacía ya varias horas que había fallecido, víctima con casi toda seguridad de un infarto de miocardio. Tuve que llamar a la funeraria, contratar los servicios del enterramiento, encargar unas esquelas para que se publicaran en el periódico local, y avisar a todos los familiares y muchos amigos.

De mis tíos, por parte de mi padre, quedan el médico de Madrid y tres tías que viven en Aranda de Duero. Los primos de esa rama somos dieciséis y me costó un poco localizarlos a todos, pero lo hice. Vinieron al entierro mis cuatro tíos, hermanos suyos, y doce sobrinos, que se trajeron en total diez consortes; a todo esto hubo que añadir algunos hijos de mis primos, de modo que entre los que vinieron solos y emparejados y sus ancestros pasó del medio centenar los familiares que honramos en su último acto en este mundo a tío Daniel. Varios de ellos se quedaron a dormir en Burgos y les ayudé a buscar un lugar donde hospedarse. Hacía mucho tiempo que no veía a mis tíos y de la mayoría de mis primos ni me acordaba ya que desde que murió la abuela no nos habíamos visto. Yo quise juntarlos a todos, o al menos a los que pernoctaron en Burgos, en un restaurante a la hora de cenar, pero eran tantos que desistí porque no encontré ninguno en donde pudieran acogernos; aprovecho estas líneas para pedir disculpas a mis familiares por mi torpeza. A los tíos los invité a cenar en mi casa y vinieron las tres hermanas de mi padre, porque a tío Miguel lo trajo uno de sus hijos que tuvo que regresar a Madrid cuando terminó la ceremonia fúnebre. Durante la cena les expliqué a mis tías que Daniel había legado todo su patrimonio a organizaciones sin ánimo de lucro, algo que ya deberían saber porque no se sorprendieron. De todos modos quedamos en que el abogado del tío nos leería el testamento, a ser posible, la semana siguiente.

Esta mañana, en el salón de la casa que fue de tío Daniel, en una solemne y triste ceremonia —a la que no tuve más remedio que acudir acompañada de sus tres hermanas y cinco primos que vinieron ex profeso al acto desde Aranda de Duero— Claudio, el abogado, leyó su testamento.

Tal y como sabíamos todos, tío Daniel ya no tenía negocios, los había vendido hacía algún tiempo. Su dinero estaba invertido en acciones de empresas que operan en las bolsas, letras del tesoro, depósitos a plazo fijo, deuda de sociedades que cotiza en los mercados financieros y bastante efectivo en varias cuentas corrientes. Todos sus bienes, salvo su ajuar personal y las joyas de la tía Elvira —que me los ha dejado a mí— incluyendo su magnífica casa del Espolón en Burgos y la de Pradoluengo, lo ha legado a varias instituciones de carácter benéfico. Al mayordomo, la sirvienta y la cocinera, los compensó con unas generosas gratificaciones y a su abogado le dejó el importe de los honorarios y el dinero a cuenta que precise para ejecutar sus últimas voluntades.

Más o menos eso era lo que yo esperaba, porque mi tío me lo había dicho, pero hubo una sorpresa, en el testamento se hacía referencia a la historia que me había contado:

«He relatado, con todo detalle, a mi querida sobrina Inés hechos que me incumben y que tuvieron lugar el año 1973. Es mi voluntad que los recoja en un documento que también incluya una breve descripción de mi persona, mi familia, mi vida, las circunstancias que acompañaron a las confesiones que hice a mi sobrina y la lectura de este testamento y que lo haga público a través de alguna página en internet, un blog, la prensa y revistas que deseen difundirlo. Mi abogado, Claudio Martínez, se encargará de aportar los fondos necesarios para divulgar la narración. Y en relación con este asunto, hay un sobre cerrado en la caja fuerte de mi casa —cuya combinación y llave obran en poder de Claudio— con el nombre de Inés, en cuyo interior, en dos notas manuscritas, le añado algunos detalles que deberá tener en cuenta».

Mis familiares se volvieron todos para observarme y yo cabeceé en sentido negativo para darles a entender que no tenía, y era absolutamente cierto, la menor idea de lo que escribió mi tío en las referidas notas. Claudio, el abogado, también levantó los ojos para lanzarme una mirada interrogativa, después encogió los hombros, volvió a ajustarse las gafas en la nariz y prosiguió con la lectura. Al término de la ceremonia todos me rodearon y me hicieron muchas preguntas sobre aquellos misteriosos hechos del año 1973. Yo les dije que tío Daniel deseaba que los hiciese públicos, pero que yo no me había comprometido a cumplir con sus anhelos, aunque si veían la luz ellos serían los primeros en recibir mi escrito. Fueron explicaciones que no harían sino excitar aún más su curiosidad, como es natural. Las tías estaban preocupadas por si se trataba de algún sucedido que pudiera complicar la vida a otras personas, en particular de la familia, o de los que tuviésemos que avergonzarnos. Yo preferí guardar silencio lo que les causó una gran desazón y con el rostro algo descompuesto regresaron, al mediodía, a Arganda del Duero. Por la tarde, cuando ya se habían marchado todos mis familiares, Claudio me llamó para que abriéramos la caja fuerte, que estaba en el despacho de mi tío, y allí me hizo entrega del sobre. Lo abrí delante del abogado y lo leí a toda prisa.

No tiene mucho sentido que relate aquí el contenido de la nota, o que lo copie, ya que carece de significado si no se conocen los hechos a los que se refiere y esos son lo primero que tendré que contar.

He estado dándole muchas vueltas al asunto de la narración, después de escuchar con atención las tres cintas grabadas con la voz del autor de los acontecimientos. Creo que lo mejor es que me limite a transcribirlas. Hasta aquí ya he dado debida cuenta de su familia y de su persona. Quienes me lean ya saben quién era mi tío Daniel, a qué se dedicó, qué hacía y no creo que deba entrar en más detalles que conciernen exclusivamente a su familia que, a mi juicio, nada tiene de peculiar con la única excepción de las trapisondas suyas. Tengo que reconocer que siento tentaciones de guardar este documento, cuando lo termine de escribir, en su caja fuerte, incluso de abandonarlo en la siguiente línea, romperlo, y hacer caso omiso de una de sus últimas voluntades, quizá la que imagino que para él fue más importante. Siempre he pensado que los vivos deben llevar a la práctica las voluntades que estén a su alcance y que dejar para sus herederos ciertos deseos es, en muchas ocasiones, un acto de cobardía o excesivo egoísmo. Disfrutar en vida de unos valiosos cuadros y luego cederlos a un museo es privar a tus herederos de un placer al que, con justificado egoísmo, tú no has querido renunciar. Esto puede escandalizar algunas sensibilidades, pero no deja de ser un hecho cierto. No es este el caso de mi tío, pero sirva de ejemplo para justificar mis dudas en el cumplimiento de sus póstumas voluntades. Y para no caer en la tentación de orillar este último deseo suyo, cuanto menos tenga que escribir en este relato, mejor, así que he decidido limitarme a transcribir las grabaciones que hice en su despacho.

Fueron tres grabaciones y creo que sirven para entender la mente organizada y calculadora de tío Daniel. En la primera, nos pone en antecedentes; se limita a realizar una presentación general de los acontecimientos que lo llevarían a cometer las extrañas acciones que motivan este escrito. En la segunda, explica con detalle cómo y por qué planificó sus actuaciones. En la tercera, describe los hechos tal y como ocurrieron. En algunas frases deja entrever cierto arrepentimiento, incluso la sorpresa que, tantos años después, le producía verse autor de aquellos sucesos. Siempre fue un hombre que creyó en la importancia de mantener fidelidad a ciertos principios. La palabra y el compromiso con lo pactado fue uno de ellos. Y también creyó en el valor relativo de la vida: escaso para quién carece de esos principios y grande para las personas que ajustan su comportamiento a los mismos. De muy joven, la milicia le explicó cómo se otorga el merecimiento a la vida: mayor siempre para quienes no temen perderla en defensa de sus valores. Tío Daniel estuvo muy cerca de entender que los fines justifican cualquier medio y que si este pone en peligro la integridad del protagonista su vida alcanza mayor merecimiento. No sé si he llegado a comprenderlo; pero la realidad es que, con la excepción de lo que a continuación van a leer ustedes, tío Daniel fue un modelo de rectitud, honradez y bonhomía. Así es que yo les pido que disculpen sus errores que a él le atañen, en exclusiva, y que dejen al margen a mi familia que nada tuvo que ver con este asunto.

 

PRIMERA GRABACIÓN

 

«Imagino, Inés, que sabrás que no fui siempre una persona adinerada. A finales de la década de los años 60 yo vivía en Barcelona. Ya se habían cumplido los famosos veinticinco años de paz del general Franco y España parecía salir de una profunda depresión. Para mí la carrera militar ya no tenía gran atractivo, empezaba a sentirme mayor, de forma que decidí cambiar de oficio. En Barcelona conseguí la representación de varias marcas comerciales que vendían material aeronáutico, casi todas extranjeras. La aviación general, es decir, las pequeñas avionetas y el paracaidismo deportivo, empezaron a adquirir cierto volumen en nuestro país. A mí me pareció que la aviación tenía un gran futuro en España y Barcelona siempre fue una ciudad aventajada. Mi problema —el mismo que teníamos casi todos los intermediarios— era que los proveedores, sobre todo extranjeros, nos hacían pagar los pedidos al contado. Nos exigían una carta con garantía de pago irrevocable para enviar el material y el banco me la concedía siempre que depositara el dinero en efectivo. Yo no podía soñar con que la banca me hiciera ningún préstamo, algo que nos ocurría a muchos pequeños comerciantes. Aunque te parezca extraño, entonces las personas, que no los bancos, otorgaban un valor extraordinario a la palabra y muchos tratos los cerrábamos sin que apenas mediaran papeles. Los amigos y otros negociantes nos prestábamos dinero, en pequeñas cantidades, sin más garantía que la palabra, y así hacíamos frente a nuestros problemas de tesorería que eran muy frecuentes».

 

(Aquí hay una pausa, tío Daniel carraspeó un poco y creo que estuvo tratando de recordar o quizá de ordenar las ideas y el relato.)

 

«Uno de aquellos aeroclubes me hizo un pedido importante, no…no te voy a decir el nombre del cliente ¿para qué? Tampoco te diré qué empresa me tenía que suministrar el material, se trataba de un fabricante francés, ni el nombre del banco ni el del maldito director de la entidad financiera que sacó un buen beneficio de la operación junto con el representante de la empresa extranjera. La cuestión es que la carta irrevocable de crédito sirvió para que la empresa francesa cobrara —lo que normalmente se hacía en el momento en que presentaba la documentación que justificaba el envío del material— sin efectuar ningún despacho. Y es que todos los documentos de aquella expedición estaban deliberadamente mal hechos. Fueron varias personas, de las que no me olvidaré jamás, pero que no voy a denunciar, las que se pusieron de acuerdo para quedarse con mi dinero. Arreglaron todos los papeles de forma que yo no pude reclamar al fabricante el envío, porque mi pedido se amañó para que fuera a un falso proveedor insolvente con una documentación retocada que le permitió cobrar sin servir ningún producto y casi, al mismo tiempo, desaparecer.

»La cuestión es que el dinero que perdí, ni siquiera era mío porque me lo habían prestado.

»No puedes imaginarte qué rabia y poco después —cuando comprendí que nada podría hacer para denunciar aquella maniobra y a los ladrones porque yo había cometido demasiados errores, fruto del exceso de confianza— qué sensación de tristeza y desolación sentí. Y no fue por mí, sino porque mis acreedores eran amigos, muchos padres de familia con una economía nada boyante. Se lo expliqué como pude y ellos lo comprendieron enseguida. Aún hoy me sorprendo de lo bien que reaccionaron, casi todos, con la salvedad de uno o dos que realmente estaban muy apurados. Pronto tuve que hacer un verdadero esfuerzo para levantar el ánimo porque me vi inmerso en una situación absurda: yo estaba deprimido y casi todos mis acreedores me consolaban con buenas palabras y gestos amistosos.

»A lo largo de un par de años fui reduciendo mis deudas como pude, pero como no me atrevía a pedir prestado más dinero mis ingresos se redujeron a las comisiones por ventas de material, que no era mucho; calculé que tardaría unos veinte años en pagar a los acreedores. Veinte años, toda una vida trabajando, a no ser que tuviera un golpe de suerte extraordinario o se produjera algún milagro. Pero yo estaba seguro de que ninguna de aquellas dos cosas ocurriría si no cambiaba de actividad y entonces fue cuando empecé a urdir un plan para salir de aquella situación tan dolorosa, que además me parecía extraordinariamente injusta.

»Tengo que confesarte que me vinieron a la cabeza miles de ideas que fui descartando, una a una, hasta que —a principios del año 1972— empecé a concebir un plan que, después de analizarlo con mucho detalle, llegué a la convicción de que era perfecto. Y para ejecutarlo decidí abandonar Barcelona y también cambiar de oficio, eso me ayudaría a liberar parte de la amargura que me asaltaba cuando me encontraba con conocidos y amigos a los que les debía tanto dinero.

»Pensé que si los aviones eran un negocio de futuro y yo no había conseguido sacar provecho económico en el campo de la aeronáutica, quizá con la automoción, cuyo futuro también era innegable, las cosas me fueran mejor. Así es como decidí venirme a Burgos con mis escasos activos: muy poco dinero —con el que compré a plazos dos coches usados para revenderlos— una idea en la cabeza y mi inquebrantable voluntad de llevarla a la práctica. Me instalé en las afueras de esta ciudad, donde no conocía a nadie, con la salvedad de vuestra familia. Tú entonces estabas estudiando en Madrid.

»No te puedes imaginar lo que revaloriza un automóvil una buena limpieza, así que eso es lo que hice con mi flota de coches: darles lustre. Como no tenía con qué pagar un garaje los guardaba en la calle, siempre impecables, por dentro y por fuera. Hacía publicidad en los bares y en los coches puse carteles anunciándolos, con el precio en rojo. Los vendí en el plazo de una semana. A los quince días de llegar a Burgos ya era un conocido traficante de automóviles. El negocio empezó a funcionar muy bien y alquilé un pequeño taller en las afueras de la ciudad.

»Corría el año 1972 y, aunque yo me había mudado a Burgos, una parte considerable de mi cerebro estaba pendiente de lo que ocurría en Madrid. Tenía un amigo, un antiguo compañero de la milicia que trabajaba en los hangares de la aerolínea Iberia en el aeropuerto de Madrid, Barajas, como mecánico de mantenimiento. Se llamaba Manolo Ortiz y desde que me fui a Barcelona seguimos en contacto por correspondencia. Además de haber sido compañeros en la Escuela de Especialistas de León, los dos trabajábamos en el mundo de la aviación y ambas circunstancias nos unían. Cuando vivía en Barcelona a veces tenía que desplazarme a Madrid, por cuestiones burocráticas relacionadas con mis importaciones de material o bien porque iba camino de Aranda de Duero. Si disponía de algún tiempo lo llamaba y nos tomábamos una cerveza juntos para rememorar nuestra época en la Escuela de Especialistas. Recuerdo que una vez me llevó a los hangares de Iberia en Barajas. Me enseñó cómo hacían el mantenimiento de las aeronaves y no te puedes imaginar lo complicados que son esos trabajos. Eso ocurrió a mediados de 1971 y la visión de aquellos aparatos me trajo a la cabeza la idea de la que ya no pude desprenderme. Te parecerá una locura, Inés, pero a mí se me ocurrió entonces secuestrar un avión.

»Que yo supiera, hasta la fecha, la mayoría de los secuestros de aviones comerciales los habían llevado a cabo organizaciones terroristas, o personas aisladas, por motivos políticos. Los terroristas pedían la liberación de rehenes y a veces dinero y los pequeños grupos o individuos aislados que los transportaran a países como Cuba o Corea del Norte, o simplemente buscaban publicidad en su protesta contra un régimen dictatorial como el de Marcos en Filipinas. Esa es la conclusión a la que llegué, en un principio, cuando me interesé por el asunto de los secuestros de aviones.

»Es cierto que no todos los secuestros que analicé estaban ligados al terrorismo o la política. Hubo uno, en octubre de 1969, en el que un italiano que se llamaba creo recordar que Rafael secuestró un avión de la TWA, que volaba de Los Angeles a San Francisco. El muchacho, de 19 años, liberó al pasaje en Denver y continuó el vuelo hasta Nueva York. Allí consiguió que la aerolínea embarcara otra tripulación y su avión voló hasta Roma. Después de recorrer unas 6900 millas, ya en Roma, Rafael tomó como rehén al jefe de la policía del aeropuerto y se lo llevó en un automóvil. Consiguió evadirse, aunque no tardaron en apresarlo. Todo lo que deseaba el jovenzuelo era reunirse con su padre que se estaba muriendo en Italia.

»De la información que pude recopilar llegué a la conclusión de que cobrar un rescate no era el móvil principal de los secuestradores de aviones comerciales. Sin embargo, en julio de 1971, se produjo un secuestro —creo que poco después de que yo visitara los hangares de Iberia en Barajas— distinto a los anteriores. Un vuelo de Braniff, de Acapulco a Nueva York, fue apresado por un desertor de la Marina de Estados Unidos y su novia guatemalteca, en San Antonio (Tejas). Los secuestradores consiguieron un rescate de 100 000 dólares, pero después de volar a Perú y Brasil, al parecer, se cansaron y decidieron entregarse en Argentina, desde donde habían solicitado que los llevaran a Argelia. Tras este incidente hubo otros muchos secuestros cuyo móvil principal fue el dinero.

»Si las autoridades cedían ante pretensiones de los secuestradores de índole política, temerosas de ver como saltaba por los aires alguno de aquellos aviones, conseguir un buen rescate —simplemente dinero— no plantearía demasiados problemas. Creí que el modo más sencillo de juntar el dinero en efectivo que necesitaba consistía en secuestrar un avión y pedirlo con la amenaza de reventar el aparato si no se atendía mi demanda. Para escapar de la aeronave, una vez que consiguiera el botín, se me ocurrió que lo mejor sería saltar en paracaídas; yo sabía hacerlo. Lo que ya no tenía tan claro era si podría encontrar un modo de saltar desde un avión comercial, ya que ninguno estaba preparado para esta práctica. También había otra cuestión que me preocupaba y era que —con la salvedad de un episodio aislado obra de un muchacho en enero de 1970 que finalmente se entregó a la policía— la aerolínea española Iberia no tenía experiencia en negociar secuestros. Como se trataba de una empresa controlada por un Gobierno de corte militar, quizá la respuesta ante un evento como el que yo planificaba, fuera especialmente dura. Pero, de otra parte, había muchas razones para pensar que, si me tomaban en serio, podría salirme con la mía. Con tantas incertidumbres, llegué a la conclusión de que tenía un 50% de posibilidades de triunfar o fracasar, por lo que la operación iba a ser arriesgada.

»Traté de sonsacar a Manolo Ortiz información sobre la apertura de las puertas de las aeronaves de Iberia. Le dije que una de mis sobrinas quería ser azafata y me había preguntado sobre los procedimientos de emergencia en los aviones, algo que yo desconocía por completo. Con esa excusa traté de averiguar detalles que me permitieran evaluar la dificultad de saltar en pleno vuelo desde una de aquellas aeronaves. No sé muy bien cómo ni por qué Manolo me habló de los aviones que se incorporarían a la flota de Iberia en mayo de 1972: los tres primeros Boeing 727-256 Advanced que fueron bautizados con los nombres de Castilla la Nueva, Aragón y Cataluña. El nuevo modelo de Boeing era el reactor comercial que, hasta la fecha, había logrado el mayor éxito de ventas en toda la historia de la aviación. Incluía avances revolucionarios como los slats, unas superficies que se separan de las alas en el borde de ataque y permiten aumentar la sustentación a muy baja velocidad. La aeronave podía despegar y tomar tierra a velocidades reducidas, lo que le permitía operar en aeródromos con pistas cortas en los que la mayoría de los aviones no podían hacerlo; para facilitar los vuelos a lugares remotos —en los que los aeródromos apenas dispusieran de medios para atender a las aeronaves en tierra—, el 727 contaba con un portón trasero en el que se había integrado una escalerilla, de forma que, al abrirse, el pasaje podía subir o bajar del avión a través de esta abertura. El 727 estaba motorizado con tres reactores JT8D del fabricante Pratt & Whitney, situados en la cola. Pero, lo que me fascinó del 727, fue que, aunque no resultara recomendable hacerlo, el portón trasero podía abrirse en pleno vuelo.

»Pensé que no me resultaría muy difícil conseguir un manual de operaciones con las instrucciones para abrir el portón desde la cabina de pasajeros, así como datos detallados sobre las características de vuelo del avión. Para todas estas pesquisas no podría servirme de la amistad que nos profesábamos Manolo y yo; pero podría utilizar mis contactos catalanes, personas relacionadas con el mundo de la aviación que conocía de mi anterior trabajo.

»Me parece que estoy anticipando los acontecimientos, debe ser porque me siento un poco alterado. En fin, yo creo que por hoy basta, Inés, seguiremos otro día. Hablar de esto me afecta y mi corazón no está para soportar ya demasiadas emociones. Pensar que fui capaz de urdir el secuestro de un avión es algo que me altera. Creo que para la próxima sesión tomaré un tranquilizante».

 

Estas fueron las palabras que grabé durante la primera sesión. Yo estaba anonadada, sorprendida, no daba crédito a lo que había escuchado, pero tío Daniel no quería contestar preguntas, de hecho cuando dio por terminado el soliloquio me hizo un gesto que yo interpreté como una súplica para que desistiera de hacerlas y guardé mi curiosidad para otro rato.

 

SEGUNDA GRABACIÓN

 

Antes de empezar la segunda grabación me preguntó si podía escuchar la del día anterior. Yo se la puse y cuando terminó de oírla se quedó un rato con las manos tapándose los ojos. Luego me dijo que podíamos empezar, preparé mi iPhone y le indiqué que el aparato estaba listo. Entonces se puso a hablar, esta vez más deprisa que durante la primera grabación; daba la impresión de se había preparado el discurso.

 

«Aunque no te lo creas, en verano de 1972 yo había decidido secuestrar un avión y cobrar un rescate para resolver mis apuros económicos. Tenía claro que me escaparía lanzándome en paracaídas y que lo haría desde uno de aquellos nuevos Boeing 727 de Iberia. Además, había puesto una fecha al secuestro: tendría lugar un día de luna nueva del verano de 1973. Disponía de un año entero para preparar un plan que sería perfecto. No me cogerían.

»La mayor parte de los secuestradores quieren que el avión los lleve a algún aeropuerto donde piensan que les será fácil escapar o donde cuentan con la complicidad de las autoridades. En mi caso no habría aeropuerto final, yo saltaría del avión con un paracaídas y el dinero, y desaparecería para siempre. Necesitaba elegir un sitio en el que saltar y organizar mi huida desde aquel lugar con la máxima rapidez. Pero ¿cómo podía asegurarme de saltar en el punto exacto que yo quisiera? Eso era imposible, cuando me lanzase al aire tenía que contar con un margen de incertidumbre con respecto al lugar en que me hallaba; mi plan debía tenerlo en cuenta.

»Decidí que caería del cielo en una zona próxima a la Sierra de la Demanda porque eran tierras que conocía bien y estaban cerca de Burgos. Para explorarlas alquilé una casa en Pineda de la Sierra durante los meses de agosto, septiembre y la primera quincena de octubre de 1972. Desde mi mansión veraniega recorrí los lugares que me interesaban. Todas las mañanas conducía con mi automóvil hasta algún pueblo y caminaba por los alrededores durante la jornada entera para explorarlos con detalle.

»Al cabo de una semana centré mis excursiones en una zona que, de norte a sur, va de Atapuerca a Palazuelos de la Sierra y, de oeste a este, de Cueva de Juarros a San Adrián de Juarros. Era una franja de unos dieciocho kilómetros por cinco de anchura, poco escarpada, pero difícil de recorrer con un automóvil por falta de viales bien pavimentados. Toda esta zona queda al oeste de la Sierra de la Demanda. Hice centenares de fotos de campos, piedras, casas, senderos, árboles e iglesias. Con la salvedad de Atapuerca, que la poblaban unas doscientas almas, en las otras villas no vivirían más de un centenar de personas.

»Durante la tercera semana de septiembre alterné mis visitas a los parajes más llanos con incursiones por la montaña a pie y recorrí varias veces el camino de Pineda de la Sierra a San Adrián de Juarros y de Pineda a Palazuelos de la Sierra. En esas excursiones llevaba una pequeña tienda de campaña para pasar la noche. Hacía largas caminatas de las que regresaba —al día siguiente— tan exhausto como satisfecho. A finales de septiembre y durante la primera quincena de octubre aprovechaba el día para descansar y pasaba las noches en el campo, sobre todo en los llanos, repitiendo las andaduras por sitios que ya había recorrido a plena luz diurna, acompañado de una linterna, que casi nunca encendía, y mi brújula.

»A finales de octubre de aquel año regresé a Burgos con la piel curtida por el sol y el cuerpo fibroso gracias al ejercicio y reemprendí mi actividad de traficante de automóviles comprando coches de segunda mano que vendía con bastante facilidad. Pero mi cerebro no estaba en el negocio sino en el estudio del terreno que había explorado durante el verano y primeras semanas del otoño. Pensé que no podía llevar mi colección de carretes de fotos a un fotógrafo profesional para que las revelase, de forma que compré el material necesario para hacerlo yo mismo en casa. Era algo que ya había previsto, por eso todos los carretes que utilicé eran en blanco y negro, más fáciles de procesar.

»Entonces yo vivía en un humilde piso, en el Gamonal, con una habitación que además de hacer las veces de dormitorio también la convertí en estudio fotográfico. Me encerraba por las tardes, al anochecer, en mi cubículo para memorizar las imágenes que poco a poco brotaban del fondo de la cubeta en mi cuarto oscuro y recordar lo que habían visto mis ojos durante el pasado verano. Lo que en un principio me pareció una tarea complicada —meterme en la cabeza una amplia extensión de la geografía burgalesa— se convertiría, poco a poco, en un quehacer sencillo.

»A lo largo del otoño y del invierno de 1972-73, continué estudiando los planos, el terreno, las fotografías y regresé a los lugares que ya había explorado durante el verano anterior para cerciorarme de que los montes, las casas, los campos, las piedras y los árboles de aquella vasta contornada eran tal y como los dibujaba mi mente.

»De acuerdo con mi plan yo caería del mismísimo cielo, por la noche, en algún punto de aquella zona geográfica y tenía que llegar a mi piso del Gamonal, en Burgos, en menos de tres horas y media, contadas a partir del momento que saltara del avión. Decidí que Cueva de Juarros era un buen lugar para convertirlo en el centro neurálgico de mi red de apoyo logístico. Es una pequeña población que está a unos 24 kilómetros de Burgos en la llamada tierra de Juarros donde casi todas las villas usan ese topónimo: San Millán, Cuzcurita, Espinosa, Mozoncillo, Salguero, todas ‘de Juarros’, y hay más, como San Adrián de Juarros de la que luego te hablaré. Al parecer ‘juarros’ procede de la palabra euskalduna zugarro, que significa olmo. El río Cueva, un corto afluente del Arlanzón, nace de forma milagrosa en una roca de este pueblo que por eso se llama así. No creo que tenga más de treinta o cuarenta viviendas en total. Una de ellas —como la mayoría, una casa de páramo construida con piedra caliza— hace las veces de bodega o de bar. La iglesia venera a san Pantaleón, es muy sencilla, tiene una pesada espadaña que se apoya en el muro de la fachada en la que hay dos magníficas campanas. Ya sabes que por esas tierras los hombres viven al son de las campanadas que tañen a la hora del trabajo, del silencio, de la oración, de la vida y de la muerte.

»En mi plan, el avión seguiría una ruta que pasaba, más o menos, sobre la vertical de Cueva de Juarros. Allí tenía previsto dejar aparcado un automóvil, con el que no tardaría media hora en llegar a mi casa. Eso me dejaba unas tres horas de margen para alcanzar esa población, desde el momento en que me lanzara del avión, si quería ajustarme a las tres horas y media que yo había estimado que dispondría para desaparecer del mundo. El descenso podía durar cerca de quince minutos por lo que contaría con dos horas y tres cuartos para andar hasta Cueva de Jarros; un tiempo que me permitiría recorrer de doce a catorce kilómetros, dependiendo del lugar en que cayese. Para incrementar la superficie del terreno desde la que pudiese acceder a Cueva de Jarros, o a Burgos, en el tiempo que había establecido, se me ocurrió ubicar, además del automóvil en Cueva, tres bicicletas: una en Atapuerca, otra en San Adrián de Juarros y la tercera en Palazuelos de la Sierra. Eso me permitiría caminar primero hasta cualquiera de esas tres bases, si fuera necesario, y luego utilizar la bicicleta hasta Burgos o Cueva. De esa forma multiplicaba por cuatro, al menos, la superficie del terreno desde la que era capaz de llegar a mi casa en el tiempo que me había fijado.

»La ruta que seguiría el avión iba hacia el este y los vientos predominantes en aquella zona son del norte. Lo más probable es que mi caída se produciría en un punto al sur de Cueva de Jarros, pero de eso no podía estar seguro, por lo que decidí establecer una base en Atapuerca que está a unos once kilómetros al norte de Cueva, aunque por carretera son bastantes más. Si caía muy al norte de Cueva, cosa improbable, caminaría hasta Atapuerca y utilizaría la bicicleta de esa base para ir directamente a Burgos. Eso tenía algunos inconvenientes porque al día siguiente debería acudir a Cueva a por el automóvil o de lo contrario podría llamar la atención de alguien la presencia del vehículo abandonado.

»Con casi toda seguridad, la base que tendría que utilizar, si no caía cerca de Cueva, era la de Palazuelos de la Sierra o la de San Adrián. En algo así como cuarenta minutos de pedaleo podría llegar desde cualquiera de esos dos pueblos a Cueva.

»Si por cualquier circunstancia caía mucho más al oeste de San Adrián de Juarros, la situación se complicaría un poco, porque toda aquella zona era boscosa y aunque la orografía me facilitaría camuflarme, durante el tiempo que quisiese, el vehículo abandonado en Cueva podría delatarme. Al final, llegué a la conclusión de que al menos dispondría de dos o tres días sin levantar sospechas, lo suficiente para sacarlo de allí.

»Desde el primer momento supuse que los mejores días para ejecutar aquella misión eran los de luna nueva, es decir, en los que nuestro satélite no luce en el cielo. La oscuridad me protegería, arriba y abajo. Yo estaba seguro de que cuando saltase del avión algún aparato del ejército vendría detrás y las tinieblas y las nubes serían mis mejores aliadas. Sin embargo, me topé con un detalle curioso e inexplicable. Y es que durante varios meses constaté que los días, cuyas noches no gozaban de la luz de la luna, eran ventosos y sus cielos solían estar nublados. No existía ninguna razón para que fuera así, o al menos yo la desconocía, pero es lo que había observado durante el verano.

»A principios de marzo ocurrió un suceso que estuvo a punto de desbaratar todos mis proyectos. No sé si recordarás que un avión DC-9 de Iberia colisionó en pleno vuelo con un Convair Coronado de Spantax, cerca de Nantes, al norte de Francia. Eso sucedió el día 5 y la noticia tuvo una gran repercusión en todos los medios. Los 68 ocupantes del vuelo 504 de Iberia, de Palma a Londres, fallecieron en el acto. Sin embargo, el comandante Arenas que pilotaba el avión de Spantax y que también se dirigía a Londres, aunque desde Madrid, consiguió efectuar, 27 minutos después, un aterrizaje de emergencia en el aeródromo militar francés de Cognac. Los 91 pasajeros de la aeronave de Spantax y su tripulación no sufrieron ningún daño, sin embargo el avión perdió más de dos metros de una de sus alas y fue milagroso cómo logró mantenerse en vuelo en esas condiciones. Aquel accidente me produjo una gran consternación y pensé que bajo ningún concepto quería convertirme en el responsable de una tragedia en la que personas inocentes perdiesen la vida. Reconsideré mi plan por completo y realicé toda clase de supuestos e hipótesis para determinar si bajo alguna circunstancia yo podía comprometer la integridad de las personas que se vieran involucradas en mi secuestro. Llegué a la conclusión de que el único individuo que realmente corría un peligro serio era yo. Logré sosegar el ánimo y decidí continuar con mi proyecto, con la condición de efectuar otra vez el mismo análisis de riesgos, antes de ejecutarlo.

»A finales de marzo de 1973 consideré que el proceso de aprendizaje del terreno podía darlo por concluido y me sentía muy satisfecho con los resultados. Estaba seguro de que desde casi cualquier punto de una extensísima zona, situada en las estribaciones y en la parte occidental de la Sierra de la Demanda, sabría dirigirme al lugar que deseara, sin ninguna dificultad. Desde que me lanzara del avión hasta llegar a mi casa de Burgos dispondría de unas tres horas y media que —salvo que me desviara hacia el norte, en cuyo caso me dirigiría andando hasta Atapuerca y de allí en bicicleta a Burgos— había distribuido del siguiente modo: quince minutos para el descenso en paracaídas, ciento veinticinco minutos andando como máximo, cuarenta minutos en bicicleta hasta Cueva y media hora en coche de Cueva a mi casa de Burgos. Si fuera necesario, en vez de dirigirme a los pueblos que había elegido, me quedaba el recurso de refugiarme en los bosques de las montañas de la sierra que estaban situados en la linde oriental de la zona geográfica seleccionada. En el supuesto de que tuviera que iniciar el recorrido desde los bosques, la espesura me protegería hasta que llegase a los descampados y desde aquella frontera, a las bases, no necesitaría andar más de un par de horas.

»También decidí que el viaje nocturno por el campo, desde el punto en que cayera con el paracaídas hasta llegar a la base principal donde tendría aparcado el automóvil, lo haría con la indumentaria de un soldado perteneciente al grupo de fuerzas especiales. Temía encontrarme por la noche con la Guardia Civil y pensé que una buena coartada sería hacerme pasar por un soldado del ejército efectuando prácticas de supervivencia. En mis excursiones por los montes de aquella zona me había encontrado con alguno. Recuerdo que uno de ellos me dijo que lo habían hecho saltar en paracaídas con la misión de presentarse en un determinado cuartel antes de que transcurrieran cinco días, sin que lo encontrara nadie. Claro, que para simular mi pertenencia a la milicia necesitaría documentación falsa.

»En abril me desplacé a Barcelona. Encontré alojamiento en una pensión barata, situada cerca de la plaza de Cataluña, en las Ramblas, céntrica y económica en la que ya me había hospedado otras veces. Allí estuve casi todo el mes hasta que conseguí los manuales, mapas, documentación, indumentaria y el material que mi proyecto requería.

»A través de unos amigos adquirí manuales con la información del avión 727 que necesitaba. En concreto, quería saber cómo se abría el portón trasero desde el interior de la cabina y algunos detalles sobre el transpondedor del radar secundario y los sistemas de comunicaciones de a bordo: radio VHF y HF. Sabía que, desde hacía poco tiempo, en Madrid se había instalado un nuevo equipo de radar. Desde el centro de control de Paracuellos los controladores veían en sus pantallas con toda claridad las aeronaves, casi hasta unas doscientas millas de distancia si volaban alto. El radar secundario les daba información detallada de su posición y altitud. Es un sistema que funciona mediante interrogaciones a los aviones, desde tierra, que responden con un aparato que llevan a bordo: el transpondedor. Este dispositivo envía a tierra un código, seleccionado por el piloto, y la altitud de vuelo del avión que lee del altímetro. El equipo de Paracuellos era muy moderno. Habían otros iguales en Palma de Mallorca y Barcelona y estaba previsto que se instalaran radares secundarios de última generación también, en Málaga y Las Palmas de Gran Canaria. Pero, como todos los radares, a cierta distancia eran incapaces de ver a los aviones si volaban a baja altura. Así que yo sabía que mi trayectoria sobre Burgos y Cueva y durante todo el tiempo que pudiera, tenía que ser de bajo nivel si quería que los radares de Madrid no me detectasen. Además, también sabía que el radar secundario reservaba, para el caso de secuestro, un código: el 3100. En el momento en que el piloto fuera consciente de que llevaba un secuestrador a bordo, marcaría ese código en su transpondedor y en tierra los controladores se percatarían de este hecho sin que fuera necesario que mediase ninguna palabra entre los pilotos del avión y el personal del centro de control. Este código se cambiaría posteriormente por el 7500, pero entonces creo que aún estaba en vigor el antiguo. Además de los radares del control de tráfico aéreo civil había otros militares para detectar posibles amenazas aéreas. Estos radares eran bastante más antiguos y se encontraban en emplazamientos que también había averiguado. Todo el sistema de defensa aéreo español se modernizaría años después, pero en 1973 estaba muy anticuado. Además los militares parecían tener poco interés en cubrir la zona del norte del país y el despliegue de los radares se había hecho para proteger el flanco sur y el sureste mediterráneo. Si hacía que mi avión secuestrado volara a poca altura, teniendo en cuenta la ruta que había ideado, el sistema de defensa aéreo no me detectaría.

»También necesitaba datos sobre las actuaciones del avión a baja velocidad, con flaps, y su autonomía, en función del peso y los conseguí gracias a mis contactos en el mundo de la aviación.

»No me resultó difícil encontrar cartas aeronáuticas con las aerovías y ayudas a la navegación aérea. Me serví de ellas para trazar la ruta que le haría seguir al piloto cuando secuestrara el avión, medir distancias y, en función de la velocidad, calcular los tiempos de paso por los distintos puntos. Llegué a la conclusión de que los había estimado bien y que no sería difícil disponer de aquellas tres horas y media que necesitaba para desaparecer.

»Fue un poco más difícil conseguir la documentación falsa que me hacía falta. En un principio no sabía a quién encargársela, pero basta con deambular por las calles y fijarse en lo que hace la gente, preguntar a individuos —que son lo que parecen— cuestiones capciosas y al final encuentras a la persona que buscas. Fue lo más caro de cuanto me traje a Burgos de mi expedición a Barcelona. El carné de identidad no tenía mal aspecto y la documentación militar tuve que darla por buena ya que desconocía cómo era la original. Mi falsificador conocía bien el oficio y me prometió y juró que con aquellos papeles pasaría por un militar de las fuerzas especiales, sin el menor problema. Insistió mucho en que utilizara la indumentaria adecuada y que la policía se fija más en las personas y su aspecto que en los documentos que llevan porque saben, mejor que nadie, que pueden ser falsos.

»Seguí los consejos de mi falsificador y me enteré bien de cómo eran los uniformes de esos soldados especiales. En las tiendas de artículos usados me asesoraron, aunque yo visité unas cuantas y me dejé guiar por el nivel de consenso entre mis interlocutores. Adquirí un traje de intemperie completo —verde boscoso, con chaquetón, camisola, pantalones y forro polar— calzoncillos largos, guantes de lana cubiertos de cuero, botas del mismo material con suela de goma, un gorro de lana verde y otros accesorios militares como cartucheras, una mochila, fundas y una navaja de combate.

»Me asaltaron muchas dudas sobre la conveniencia o no de llevar un arma de fuego corta, reglamentaria. Llegué a la conclusión de que no la necesitaba y que su tenencia podía acarrearme problemas adicionales.

»También compré dos brújulas, una de ellas marinera bastante grande y la otra de montañero, un cronómetro, dos barómetros, un temporizador —que funcionaba con pilas y hacía ruido como si se le hubiera dado cuerda—, hilos eléctricos enrollados en espiral, de colores, conectores y pinzas de cocodrilo, un amperímetro, un voltímetro, bobinas, relés, condensadores de varios tamaños, un carrete de hilo de pescar, poleas pequeñas de nylon, varios cartuchos de dinamita, sin dinamita, pilas eléctricas de diferentes tipos y un maletín de ejecutivo de cuero negro, de segunda mano. Con todos aquellos artefactos, y un poco de imaginación, pensaba montar en Burgos, dentro del maletín, un ingenio cuyo aspecto fuera terrorífico.

»Y mientras compraba en Barcelona el material que necesitaba también tuve la oportunidad de agenciarme el programa de vuelos de la compañía Iberia de la temporada de verano del año 1973. Allí encontré un vuelo (IB-233) operado con el Boeing 727, a partir del 1 de junio, de Santiago de Compostela a Madrid. Despegaba de Galicia a las 21:10 y llegaba al aeropuerto de Barajas una hora más tarde. El horario se ajustaba bien a mis planes y el avión era mi avión, con un portón trasero que se podía abrir desde el interior para saltar en paracaídas. Además, la luna nueva caía justo el primer día del mes de junio. Sin duda era una señal que me enviaba la Divina Providencia; solamente hacía falta que un tiempo razonablemente bueno la acompañara.

»La primera semana de mayo ya estaba de vuelta en Burgos, muy atareado con el maletín y todos los artefactos que fui metiendo dentro para fabricar ese artilugio cuya rápida visión produjera el mayor de los espantos. El negro contenedor portaba unos cartuchos gruesos que no podían ser otra cosa más que potentísimos explosivos. La deflagración la iniciaba una chispa eléctrica que se generaba al cerrarse un circuito a través de alguno de los cuatro relés, de forma independiente, conectados en paralelo, que controlaban a su vez cuatro sensores. El primero era un barómetro, si la presión bajaba de un determinado valor o subía por encima de otro su relé se cerraba. El segundo era un compás que mientras el rumbo se mantuviese en un valor con cierto margen de tolerancia, en más o menos, mantenía el relé abierto, de lo contrario lo cerraba. Y el tercero de los relés se cerraba mediante un interruptor que se activaba al tirar del hilo de pescar anudado a una anilla sujeta al mismo. El cuarto relé era igual que el tercero. En la práctica todo esto servía para que la dinamita explotara si la aeronave cambiaba de nivel de vuelo o de rumbo y si se abría la portezuela de cabina o yo tiraba con la mano de una chusca y llamativa anilla roja, sujeta a un hilo también de pescar, que podía extraer del maletín, cerrarlo, y sujetarla con la mano para amenazar al público de que bastaría un tironcillo para que todos nos convirtiéramos en almas sin cuerpo. Los circuitos de los sensores de navegación y el de la puerta se activaban mediante un temporizador y al cabo de un tiempo se desactivaban. Un tiempo durante el que yo quería que el avión siguiera un rumbo, a un determinado nivel de vuelo y que la tripulación permaneciera encerrada en la cabina técnica.

»Por supuesto que ninguno de aquellos inventos funcionaba; en ningún momento me planteé que así fuera, y los cartuchos de dinamita estaban llenos de aire. Sin embargo, yo no intimidaría a la tripulación con un artefacto cuya funcionalidad no pudiéramos entender (ellos y yo) y temer ellos; por lo que el diseño del artefacto tenía que resultar verosímil, concebido por una mente perversa e ingeniosa.

»A mediados de mayo, el interior del maletín negro ya tenía un aspecto diabólico. Pensaba abrirlo pocas veces y mostrarlo brevemente, así que las piezas debían ser grandes y llamativas. Cuando quedé satisfecho con su apariencia me puse a redactar las notas que distribuiría a bordo durante el secuestro. Eso me llevó muy poco tiempo y dos semanas antes de que finalizara el mes yo estaba listo para iniciar mi gran aventura.

»Las bicicletas y el coche ya los tenía desde hacía bastante tiempo así que lo único que podía hacer era seguir de cerca la evolución meteorológica sobre la península Ibérica donde, hacia el 25 de mayo, se instaló un anticiclón, pero a finales de ese mes el de las Azores se retiró hacia el sur y franqueó el paso hacia España de borrascas y frentes fríos. Las predicciones meteorológicas apuntaban a que el tiempo no sería demasiado bueno el 1 de junio, con algo de viento del norte.

»La maldición de las lunas nuevas volvía a cumplirse, pero yo decidí seguir adelante porque un poco de mal tiempo, tampoco me vendría mal. El 28 de mayo reservé una plaza, en clase turista, en el vuelo IB-233 del 1 de junio, de Santiago a Madrid».

 

TERCERA GRABACIÓN

 

«Antes de ejecutar mi plan hice examen de conciencia. Me había comprometido conmigo mismo a renunciar al secuestro si con ello ponía en peligro la vida de terceras personas. Una intervención de las fuerzas especiales, a bordo, con la intención de neutralizarme podría saldarse con alguna víctima inocente. Para minimizar este riesgo decidí que haría bajar a todos los pasajeros y me quedaría solo con la tripulación. Como yo no podía, ni quería controlar, lo que hacían los tripulantes, cabía la posibilidad de que me dejaran solo en el avión, a merced de la policía. No necesitarían disparar ni un solo tiro para neutralizarme. Concluí que todo el riesgo lo correría yo y que los demás intervinientes quedarían fuera de peligro, en todo momento. Ese pensamiento, en un principio, me tranquilizó, pero después me llenaría de inquietud, porque mi plan era mucho más peligroso para mí de lo que había imaginado.

»El 31 de mayo, muy temprano, monté las tres bicicletas en la baca de un Seat 124 —que había comprado no hacía mucho tiempo— y las llevé a Atapuerca, San Adrián de Juarros y Plazuela de la Sierra. Allí las dejé, aseguradas con una cadena y un candado. Luego, conduje hasta Cueva de Juarros. Llegué poco después del amanecer y busqué un sitio discreto en donde aparcar el coche, sin que pudiera molestar ni llamase la atención. Había contratado un taxi para que me recogiese en aquel pueblo a las nueve, de forma que tuve tiempo para darme un paseo por el campo y disfrutar del ambiente fresco de la mañana. Por el cielo transitaban nubes altas y oscuras y un vientecillo muy suave, que venía del norte, mecía las copas de árboles y matorrales de los que brotaba un ligero susurro. Abrieron el bar poco antes de que llegase el taxi; aún me dio tiempo de tomar un café.

»Al mediodía, en Burgos, subí al tren TER que venía de Irún, se dirigía a La Coruña y, antes de arribar a su destino final, hacía una parada en Santiago de Compostela. Llevaba mi maletín negro, una bolsa grande con asas, vestía traje oscuro con corbata de ejecutivo y me tapaba la cara con gafas de sol. Aquella noche dormí en un hotel de Santiago de Compostela.

»Al día siguiente, la señorita que me atendió en el mostrador de facturación, en el aeropuerto, insistió en que el asiento que le pedía, de manera tan pertinaz, era el peor del avión. Con los tres motores en la cola, los asientos de la última fila del Boeing 727 están en un lugar muy ruidoso y carecen de ventanilla. La empleada de Iberia debió suponer que era un hombre muy raro porque, además de no quitarme las gafas oscuras que seguramente pensaría que protegían mis ojos de alguna extraña dolencia, me mantuve terco y obstinado en la desafortunada selección de asiento que había hecho.

»Todo mi equipaje consistía en el maletín negro y la bolsa de viaje de mano que traía de Burgos, en donde llevaba la mochila y los enseres que necesitaba para el secuestro. Nadie se preocupó de registrar mis pertenencias. Entonces, la seguridad en los aeropuertos no se gestionaba como en la actualidad. De haber sido así, no hubiera podido embarcar todo el material que venía conmigo.

»En el avión apenas viajábamos aquella noche una treintena de pasajeros en clase económica y todos, menos yo, ocupaban las plazas de las primeras filas. A bordo, la azafata me sugirió que me cambiara de asiento, pero tuvo el mismo éxito que la empleada de facturación, aunque insistió bastante menos. Durante un rato, antes de despegar, pensé que quizá, para que el peso se distribuyera mejor, a los pasajeros que iban en las filas delanteras los dispersarían, pero no fue así. Yo me quedé solo, en la última fila, a la izquierda, en el asiento del pasillo.

»Antes de que el avión se pusiera en marcha, la azafata me ofreció un periódico de Madrid, el ABC; en el vuelo anterior se había agotado el resto de la prensa madrileña. Se disculpó por aquel detalle que me pareció bastante nimio. Me fijé que la portada del ABC la protagonizaba el presidente Nixon, de Estados Unidos, en una postura un tanto embarazosa: dando un traspié cuando iba a saludar a un colega de oficio. A punto de caerse, el primer mandatario estadounidense, se me antojó que era una premonición poco halagüeña que me advertía de algún desastre. Me asaltó un extraño temor que traté de disuadir pensando con fuerza que todo iría bien. Entonces fue cuando se me ocurrió que, al día siguiente, el avión en el que me encontraba, su tripulación y un desconocido individuo con gafas de sol (yo mismo) podrían ocupar la primera página del diario. Si ocurría así, hablarían de mí, y yo esperaba que lo hiciesen sin saber quién era. Empecé a sentir una extraña curiosidad por averiguar qué es lo que diría la prensa de mi persona. Me dije para mis adentros que todo era cuestión de esperar, compraría los periódicos y los leería tranquilamente en casa. Aquellos pensamientos se frustraron cuando el personal de cabina inició las abluciones y gesticulación que acompañan al ritual de seguridad, que se me hizo larguísimo.

»Por fin despegamos de Santiago y cuando el comandante apagó las luces de abrocharse los cinturones y prohibido fumar, presioné el botón que iluminaba la señal de aviso a la azafata para pedirle un güisqui. Yo no he bebido alcohol de forma habitual nunca, entonces tampoco; tan solo me tomo algunas copas de cava en Navidades y, como mucho, un poco de brandy o güisqui en contadas ocasiones. Ni siquiera hoy puedo explicarme por qué pedí aquella bebida. Quizá para observar de cerca a la azafata o para fingir una serenidad que casi siempre me acompaña y que en aquel momento empezaba a echar en falta. La azafata me sirvió el licor en un vaso, con cubitos de hielo; también me dio una servilleta de papel y una bolsa de cacahuetes. Di un sorbo, mastiqué dos o tres cacahuetes, miré el reloj y pensé que a partir de aquel momento era absolutamente necesario que todos los que me rodeaban creyesen que yo estaba completamente loco.

»Tan solo un demente, una persona con el juicio insano, es capaz de montarse en un avión con cartuchos de dinamita que pueden explotar tirando de una anilla roja que lleva entre las manos; solamente un ido, un perturbado, amenaza con reventarse él mismo si no se atienden sus peticiones; y hace falta ser un idiota para urdir un plan como el mío, creyendo que le puede salir bien. En la medida en que mis interlocutores se convencieran de que yo era un demente, tenía insano el juicio, estaba ido, perturbado o fuese un idiota, mi proyecto tendría el éxito que deseaba. Durante unos cuantos minutos me concentré en desorientar los músculos de mi rostro para que la expresión de mi cara reflejase el profundo desconcierto que deseaba sembrar en el alma de mis compañeros de aquel extraño viaje.

»Llamé, otra vez, a la azafata. Cuando me preguntó qué deseaba, sin responderle, mirándola a través de mis lentes oscuras con los ojos de mi cara que debía ser la de un imbécil, le entregué un papel que llevaba escrito en el bolsillo. La azafata se lo guardó enseguida. Pensé que creyó que yo era otro pasajero de esos que le hacían llegar de ese modo proposiciones más o menos indecentes; por la cara que puso supuse que, con toda seguridad, no se trataba de la primera vez que se veía en ese trance.

»No tuve otro remedio y me levanté del asiento, traté de ser amable, pero la sujeté de un brazo y con estudiada y cortés firmeza la obligué a que se sentara, en la butaca de mi derecha, al otro lado del pasillo. Ella, muy desconcertada, no opuso resistencia. Yo me incliné hacia aquel lado, porque el ruido era ensordecedor, y le expliqué lo que había escrito en el papel:

“Es un mensaje para el comandante. En este maletín llevo una bomba que haré explotar si ustedes no siguen al pie de la letra mis instrucciones”.

»Abrí el maletín que había colocado sobre el asiento de mi izquierda, el del centro, y lo levanté un poco para que la azafata viera los grandes cartuchos, cables rojos enrollados, una caja negra, una brújula marina, algo que podía ser una especie de batería y un carrete de hilo de plástico. Después de mostrarle, muy brevemente, el contenido del maletín, lo cerré otra vez y lo dejé sobre el asiento. La precaria contemplación de aquel extraño artilugio hizo que a la mujer le cambiase el semblante. Me reconfortó ver el rostro de la azafata teñido de espanto, porque eso quería decir que la comedia que empezaba a representar tenía éxito.

»Acto seguido, continué con mis explicaciones:

“Insisto, deben seguir mis instrucciones y no pasará nada; de lo contrario, volaremos por los aires. El comandante tiene que contactar con las autoridades y decirles que preparen una bolsa con 12 354 255 pesetas, exactamente esa cantidad, ni una peseta más ni una peseta menos, en billetes y monedas usados; y también necesito dos paracaídas completos, cada uno con el principal y el de reserva, pero tienen que ser paracaídas deportivos, no militares. En Barajas yo dejaré que los pasajeros bajen del avión —ellos no tienen por qué enterarse de nada de lo que ocurre a bordo si ustedes hacen lo que yo les digo. Allí repostaremos combustible y, con los depósitos llenos a tope y después de que suban los paracaídas y la bolsa con el dinero que les pido, despegaremos y ya le diré a la tripulación qué es lo que tiene que hacer. Como veo que llegaremos puntuales a Madrid y no quiero que nuestra estancia en el aeropuerto de Barajas se demore mucho, antes de las 0:00 horas tenemos que despegar otra vez, así que dígale al comandante que se den prisa. Insisto, si hacen lo que les ordeno, no pasará nada. De todos modos, lo que le he comunicado está escrito en la nota, no la pierda. Désela al comandante”.

»Le hablé a la azafata sujetando su brazo con una mano, haciendo una ligera presión, como si quisiera tranquilizarla. Procuré que mis palabras, que pronuncié muy despacio, vocalizando bien, con el tono elevado debido al ruido, transmitieran firmeza y un extraño sosiego. Al final de mi breve discurso la solté del brazo y me quedé mirándola tratando de esbozar una sonrisa extemporánea; un gesto absurdo, teniendo en cuenta la situación. Comprendí que con aquellas gafas oscuras que llevaba puestas no podía inspirar demasiada confianza, pero necesitaba que la muchacha no se pusiera muy nerviosa y transmitiera al comandante de la aeronave mi mensaje con toda exactitud. Y junto con el mensaje debería llevarle otro impreso en el rostro: y era que en el último asiento de la clase económica había un tipo capaz de todo, dispuesto a hacer estallar en mil pedazos aquel prodigioso y nuevísimo 727, con sus ocupantes a bordo, si alguien decidía obstaculizar sus planes.

»Inés, no te puedes imaginar cómo me obsesionaba la idea de que la tripulación no dejara de pensar que yo estaba completamente desequilibrado. Era el punto más vulnerable de mi plan: que un par de individuos me cogiera de los brazos y me sacaran a patadas del avión para meterme en un calabozo pensando que sería incapaz de cumplir mis promesas y que no era más que lo que en realidad era: un pobre desgraciado. Yo necesitaba que nadie dudase de que, en el supuesto de que contrariasen mi voluntad, cometería la estúpida acción de inmolarme en una bola de fuego que se llevaría por delante muchos inocentes, el prestigio de un país que necesitaba ofrecer seguridad a sus millones de turistas y la vergüenza de una línea aérea que no habría sabido gestionar el conflicto. Mantenerme en el lado apropiado de aquella sutil frontera, que separa lo cómico de lo trágico, fue mi obsesión a lo largo del tiempo que permanecí en la aeronave.

»La azafata se fue por el pasillo hacia la cabina y desapareció de mi vista. Al cabo de diez minutos la mujer regresó para decirme muy escuetamente y con una sonrisa —como si me estuviera ofreciendo artículos de la tienda libre de impuestos— que el comandante había recibido mi mensaje y después de hablar con la compañía estaban todos de acuerdo en seguir mis instrucciones: en Barajas desembarcarían los pasajeros, me darían el dinero y los paracaídas y llenarían los depósitos de combustible. Yo le di las gracias, improvisé otra sonrisa, que debió ser una mueca, y asentí con la cabeza, aunque no estaba muy convencido de que todo fuera a resultar tan fácil como me prometía aquella señorita.

»Entonces, seguro que estábamos volando ya con el código 3100: el de los aviones secuestrados. En el centro de control de Paracuellos se habría organizado una importante algazara. En la Región Aérea Central del Mando de la Defensa Aérea del Ejército del Aire, en Torrejón, ya tendrían noticia del secuestro. Me hice una pregunta estúpida: ¿habrían informado a Franco de lo que ocurría con mi avión? Eso únicamente lo sabría el ministro del Aire, don Julio Salvador. Quizá ya habían mandado un caza militar para que interceptara nuestro 727. Me imaginé a los operadores, en el Escuadrón de Alerta y Control de Villatobas, buscando una débil mancha radar en sus anticuadas pantallas de fósforo verduzco. Si nos encontraban seguro que intentarían averiguar nuestro nivel de vuelo con el radar de altura, aunque resultara bastante complicado. Los controladores militares querrían guiar su caza hasta nuestro avión con los rudimentarios medios de que disponían. En el centro de control de tráfico aéreo civil apareceríamos en las pantallas de radar nuevas con una luminosa y parpadeante cruz junto al código 3100 y nuestra altitud de vuelo en centenares de pies. Seríamos inconfundibles y varias docenas de pares de ojos no apartarían la vista de aquella imagen, presagio de cualquier sorpresa. El bullicio y la febril actividad que yo habría organizado en tierra, contrastaba con la aparente calma que imperaba en la cabina de pasajeros de nuestro vuelo. Únicamente la tripulación y yo estábamos al corriente de lo que ocurría, mientras los pasajeros leían la prensa, sorbían alguna bebida o dormitaban. No tengo la menor idea de por qué se me ocurrieron todos aquellos pensamientos, pero de repente me acordé de cómo era el centro de control de tráfico aéreo de Paracuellos. El año anterior me había llevado allí Manolo Ortiz, mi amigo el mecánico de Barajas. Un amigo suyo, controlador, que también había pasado por la Escuela de Especialistas de León, nos lo enseñó.

»Tras aquellas divagaciones pensé que debía centrarme en lo que ocurría a bordo y no distraerme con otras conjeturas. Cogí mi maletín y me cambié de asiento para otear, desde una fila con ventanillas, el horizonte; no se veía nada, aunque no recuerdo si era por culpa de las nubes o la oscuridad.

»Aterrizamos en el aeropuerto de Barajas con normalidad, a la hora prevista, y todos los pasajeros —menos yo, si es que se me podía considerar un pasajero— descendieron del avión. Casi inmediatamente, el comandante apareció en el pasillo. Caminaba despacio hacia mi butaca, llevaba la chaqueta puesta para que no quedara la menor duda de quién era: cuatro barras en las bocamangas que procuraba mostrarme. Se plantó delante de mí y yo preferí continuar sentado, porque no quería darle mucha importancia. Pensé que sería mejor tomar la iniciativa y con la voz muy pausada, tranquilo, y media sonrisa de extraño aspecto en el rostro, le dije:

“Comandante, no tengo nada que discutir con usted”.

»Después aproximé la mano al maletín que había colocado en el asiento central y lo abrí:

“Mire, esto puede convertirnos en una bola de fuego en cuestión de segundos. Basta con que tire de esta anilla roja o presione un mando a distancia que llevo en el bolsillo de la chaqueta. Es un poco más sofisticado de lo que aparenta, lleva sensores que ya le explicaré en otro momento. Pero, insisto, usted y yo no tenemos, ahora, nada de qué hablar. Regrese a la cabina, asegúrese de que le llenan los depósitos de combustible, haga que suban el dinero así como los paracaídas y que los dejen en la primera fila de asientos. Quédese con una azafata que yo pueda ver por si quiero comunicarme con ustedes, el resto de la tripulación de cabina puede apearse del avión. Cierre las puertas y ya le daré instrucciones de qué es lo que tiene que hacer. Y dense prisa, por favor. Tenemos que estar en el aire antes de medianoche. La alternativa es… ¡pum!…volar sin alas…Soy muy razonable, doce millones es muchísimo menos de lo que vale este avioncito tan nuevo, tan elegante, podría pedir más, pero quiero lo que quiero y eso debería confirmarles que estoy dispuesto a todo”.

»El comandante me miró con los ojos muy abiertos, como si le costara creer que la imagen que se proyectaba en sus retinas perteneciera al mundo de la realidad y no estuviese soñando una pesadilla. Noté un ligero tembleque en su labio inferior; sin duda había recibido entrenamiento adecuado para responder de forma correcta a cualquier emergencia que se presentase en la cabina del avión. Aquella extraña situación, que se desarrollaba en una de las últimas filas de su flamante 727, era algo completamente nuevo para él. No supo que decirme, se limitó a asentir con la cabeza y se marchó.

»Transcurrieron unos treinta minutos y el comandante volvió a aparecer en el pasillo para, con el gesto algo contrariado, decirme que había un alto funcionario de la Dirección de Navegación Aérea que quería hablar conmigo. El individuo con el que me ofrecía parlamentar se había quedado en la parte de delante, junto a la azafata. Era un hombre de edad madura, pelo canoso, grandullón, vestía un traje gris y tenía pinta de militar. Podía ser el director de Navegación Aérea, pero no estoy seguro. Entonces creo que en esa organización mandaba un coronel del Ejército del Aire. Le respondí con brusquedad, con esa cara de enajenado que no sabía muy bien que aspecto tenía cuando trataba de dibujarla en mi rostro:

“Dígale que se vaya a dormir, es muy tarde, seguro que en casa lo echan de menos y yo no necesito que venga nadie a tocarme los cojones a estas horas. Que suban lo que he pedido ya, que me estoy hartando de esperar”.

»Tampoco me contestó; el comandante dio media vuelta y se fue. Cuando llegó al lugar donde estaba el otro individuo, a quien trató con bastante deferencia por lo que intuí que ambos procedían del estamento militar, intercambiaron algunas palabras. El hombre de traje gris asintió varias veces con la cabeza y los dos se marcharon.

»Entonces me quedé muy pensativo. En mi entrenamiento y los preparativos que había hecho para ejecutar aquel secuestro no tuve en cuenta los aspectos sicológicos del asunto. Debería de haber ensayado, delante del espejo, algunos gestos.

»La presencia del supuesto militar me intranquilizó. Me acordé del secuestro de un vuelo de Iberia de Madrid a Zaragoza en el que un mozalbete de 19 años, con una falsa pistola, exigió al comandante que lo llevara a Cuba. Esa era la moda de los secuestradores de la época: pasaje gratis a La Habana. El piloto le aseguró que aquel Convair no podía cruzar el Atlántico. El secuestrador cambió el destino trasatlántico por Tirana en Albania, y el piloto le respondió que necesitaba aterrizar para cargar combustible y hacerse con cartas de navegación de aquella zona. Tomaron tierra en Zaragoza. Allí apagaron las luces de la pista, la policía rodeó el avión, desinflaron los neumáticos del aeroplano y el mecánico de a bordo desconectó varios fusibles y fingió una avería. Con todo aquel cúmulo de trabas, poco antes de la media noche la aeronave seguía en la plataforma y un capitán de la Policía Armada le hizo llegar el mensaje al secuestrador de que si se entregaba, le saldrían dos años de cárcel, pero si se le ocurría hacer el menor daño a los pasajeros o la tripulación, al amanecer sería fusilado. El muchacho terminó por entregarse, esa misma noche. Creo que aquel fue el primer secuestro de un avión de Iberia y se produjo a principios de 1970.

»Y es que a mí me podía pasar también que me fusilaran al amanecer, al fin y al cabo: me lo merecía. Sin embargo, en mi caso, a pesar de todo, las cosas iban bien porque el comandante y el susodicho funcionario habían desaparecido del escenario de mi pequeño teatro sin dejar rastro.

»Sobre las 23:45 horas, dos personas vestidas con monos azules depositaron los paracaídas y una bolsa de tela blanca, con el dinero, sobre los asientos de la primera fila de la cabina de clase turista. La misma azafata con la que ya había tenido la oportunidad de hablar un par de veces, se aproximó a mi asiento para decirme que ya habían repostado, iban a cerrar las puertas y nos dirigiríamos a la cabecera de pista. Entonces le di otro papel para la tripulación, aunque también le expliqué el contenido de la nota:

“Ahora mismo quiero que el mecánico desmonte todas las radios y el transpondedor del radar secundario, que le dé a usted los equipos y que me los traiga aquí. Digo: todas las radios. Antes de desconectarlos deben de comunicar al centro de control que no volveremos a contactar vía radio con ellos, ni con la compañía aérea, que nuestro transpondedor no funcionará y que alrededor de la cinco de la madrugada, este avión aterrizará en Barcelona. Es importante que lo sepan porque tomará tierra sin poder contactar con los centros de control y deberían prohibir el tráfico aéreo en el Prat, de cinco menos cuarto a cinco y cuarto, para facilitar la maniobra de aterrizaje de esta aeronave en dicho aeropuerto. Despegaremos con las luces apagadas por la pista 33. Diga al mecánico que se apresure. Cuando me traiga los equipos que le he pedido le daré instrucciones de la ruta que tenemos que volar tras el despegue. De momento seguiremos quietos en la plataforma.”

»Yo no podía escucharlos así que no sé qué le dijeron a la torre de control. Pensé que me faltaba a bordo un pequeño equipo de radio, aunque dudé si dentro del avión habría funcionado. Saqué una brújula, un barómetro, un cronómetro, un lápiz y un cuaderno que también guardaba en el maletín. No me molesté en comprobar que tanto los paracaídas, como el contenido de la saca de dinero, se ajustaban a mi solicitud.

»Al cabo de quince o veinte minutos la azafata apareció en la cabina con un montón de equipos y cables colgando, entre sus manos. Yo le dije que los dejara en una fila de asientos alejada de la mía y que se acercara para darle otro mensaje que tenía que hacer llegar al comandante:

“Ahora ya podemos despegar por la pista 33, con las luces apagadas y mantendremos el rumbo, ascenderemos hasta el techo de nubes, volaremos dentro de las nubes tres o cuatro minutos y si es necesario, por motivos de seguridad, cambiaremos de rumbo. Transcurrido ese tiempo estabilizará el avión a 18 000 pies, rumbo 311. Le recuerdo que la tripulación no puede salir de la cabina y yo les daré las instrucciones a través de la azafata y por escrito. La azafata debe mantenerse en un lugar en el que yo pueda verla hasta que no le diga otra cosa.”

»A las 0:02 horas del 2 de junio despegamos del aeropuerto de Barajas. Iniciamos un ascenso muy rápido y el avión se estabilizó a una altitud que yo no podía estimar con mi barómetro porque la cabina estaba presurizada, pero desde la que la visibilidad era nula y en la que el avión retemblaba un poco, como si se apoyara en un aire sin bachear. Al poco tiempo comprobé con la brújula que el piloto ascendía y cambiaba de rumbo para tomar el que yo le había indicado: 311.

»Durante unos treinta minutos la aeronave surcó los cielos en la soledad de la noche y yo me acomodé en otro asiento, bastante alejado del portón trasero, en la parte izquierda, junto a la ventanilla desde donde podía observar el paisaje oscuro, de nubes y claros, en el que de vez en cuando se distinguían las luces de las poblaciones en tierra.

»Le pedí a la azafata otro güisqui y lo tomé dando pequeños sorbos.

»A las 0:32 llamé a la joven tripulante de cabina y le pregunté cuánto dinero debía por las consumiciones que había hecho a bordo. La mujer, extrañada, me respondió que no tenía que pagar nada; insistí en que si no abonaba mis consumiciones no le cuadraría la caja con las existencias y ella, muy sorprendida, me dijo que aquel vuelo era especial y ni siquiera había abierto el bar. No tuve más remedio que aceptar sus excusas y entonces le comuniqué que tenía que darle la última nota para el comandante y que, como era mi costumbre, le resumiría el contenido:

“A partir de este momento toda la tripulación, incluyendo la azafata, permanecerá en la cabina hasta las 4:30 horas. El avión debe dirigirse a la ciudad de La Coruña y situarse sobre su vertical a una altitud de 10 000 pies. Reducirá la velocidad tanto como pueda, sacará el tren de aterrizaje y 15 grados de flaps. Cuando estemos en La Coruña, a 10 000 pies de altitud, despresurizará la cabina y desbloqueará el sistema de apertura del portón trasero. Una vez allí tomará el rumbo 105 y mantendrá la altitud de 10 000 pies y la configuración que ya he dicho sin sobrepasar 150 nudos de velocidad, en ningún momento. En esas condiciones volará hasta las 4:30 horas. Supongo que entonces se encontrará al norte del delta del Ebro y al sur de Reus. A partir de ese momento es libre de hacer lo que estime oportuno, aunque debe recordar que les esperan en el aeropuerto de Barcelona sobre las cinco de la madrugada. Como podrá imaginarse pienso lanzarme en paracaídas antes de que lleguemos al Ebro, pero es mejor que se ocupe de mantener el avión en las condiciones que le he dicho y se olvide de mí. Yo abriré manualmente el portón trasero desde la cabina, no necesito ayuda para hacerlo. No se les ocurra salir de la cabina, ni cambiar de rumbo, ni de altitud o modificar la configuración del avión hasta la hora que les he indicado. A bordo llevan una bomba que puede explotar si lo hacen. Mediante un cable sujeto a la puerta de la cabina un sensor detecta su apertura, otro sensor de presión está ajustado para señalar las variaciones en la altitud de vuelo y un tercer sensor, dotado de una aguja magnética, está calibrado para dar una señal si se modifica el rumbo. A las 4:30, un temporizador desactivará el sistema de vigilancia, pero hasta ese momento la bomba puede explotar si no siguen las instrucciones que les he dado. Le agradecería que le entregue su carné de identidad a la azafata, no se preocupe porque tengo intención de devolvérselo; ella me lo traerá, antes de que todos ustedes se encierren en la cabina. También les recomiendo que se provean de algunas mantas. Va hacer bastante frío aquí dentro. Muchas gracias por su colaboración y le deseo a usted y su tripulación que pasen una buena noche”.

»La azafata estaba muy asustada y tuve que decirle, con palabras más amistosas de lo que recomendaban las circunstancias, que fuera a la cabina de vuelo para darle la nota al comandante y recoger su carné de identidad. Al escuchar el tono distendido de mi voz reaccionó, cogió el papel y se fue. Cuando regresó con el documento del comandante aproveché para decirle que no les pasaría nada, que por todo lo que más quisiera no consintiese que sus compañeros pilotos desobedecieran mis órdenes. Si seguían mis instrucciones, a las cinco de la madrugada aterrizarían sin el menor problema en el aeropuerto de Barcelona. Allí los esperaban y todo se habría acabado para siempre. Ella balbuceó algunas palabras, no las recuerdo, me cogió de un brazo quizá para ablandar así mis sentimientos. Yo tomé el carné del comandante, lo metí en uno de mis bolsillos, me levanté del asiento para sonreírle, y le di dos besos, uno en cada mejilla, a modo de despedida. Mis últimas palabras fueron para recordarle que no se olvidara de coger suficientes mantas. Pensé que algunas las necesitarían para empapar sus meadas, pero eso no se lo dije. Creo que se fue algo más reconfortada. Ya no volví a verla.

»No tenía mucho tiempo para ponerme el traje boscoso, colocarme el paracaídas y abrigarme bien. Metí el dinero en la mochila y dejé el saco de tela vacío sobre el asiento.

»En La Coruña noté como en cabina disminuía la presión y me abrigué porque sabía que cuando abriese el portón trasero la temperatura bajaría a -4 o -5 grados centígrados.

»Comprobé con mi barómetro que la altitud era de 10 000 pies, escuché el ruido del mecanismo que saca los flaps, al desplegarse, y el golpe del tren de aterrizaje. Al abrir el portón y bajar la escalerilla el aire se arremolinó en la cabina, el ruido de los motores era ensordecedor y tuve que sujetarme fuerte a los asientos. Me coloqué junto a una ventanilla del lado derecho con buena visibilidad. Según mis cálculos, en poco menos de una hora vería la ciudad de León a mi derecha y así fue. No tuve ningún problema en reconocerla. Ahora, Burgos quedaba por delante, a unas 83 millas náuticas, a la izquierda, por lo que me cambié de banda para verlo pasar, lo que sucedió al cabo de 36 minutos. Deduje que volábamos a unos 140 nudos y me preparé para lanzarme al vacío. Tenía que hacerlo, según mis cálculos, en 4 minutos y 16 segundos, a partir de ese momento.

»Antes de saltar lancé el maletín con la bomba y sus sensores al vacío. No me había tomado la molestia de enganchar ningún hilo a la puerta de la cabina de vuelo, que permanecía cerrada con toda la tripulación dentro.

»La noche era muy oscura, no vi ningún avión que no fuera el 727. El viento del norte me desvió hacia la base secundaria que estaba más al sur: Palazuelos de la Sierra, y caí con mi paracaídas muy cerca del pueblo. Las calles estaban vacías, el viento arreciaba y no vi a nadie. La gente dormía plácidamente cobijada en sus casas, con las ventanas bien cerradas por si se desbarataba una tormenta.

»En menos de quince minutos recuperé mi bicicleta y me dirigí a Cueva de Juarros donde había aparcado el día anterior el Seat 124. Creo que pedaleé, como un desesperado, durante una media hora, a lo largo de una carretera sin transitar. A pesar de que hacía frío, llegué al coche cubierto de sudor y jadeante. Una vez estuve dentro del automóvil me mudé. Al cambiar el traje de guerrillero por una camisa blanca y pantalones de pana, me sentí mucho mejor.

»De Cueva a Burgos apenas se cruzaron conmigo un par de coches por la carretera y a las 4:30 trataba de conciliar el sueño en mi cama de Burgos. La aventura había terminado; sin embargo, aquella noche no pude dormir.

»A las 8:00 del 2 de junio estaba en la cafetería donde solía desayunar, escuchando la radio y tomándome unos churros. Pero a lo largo de aquella jornada ninguna radio dio la noticia que yo esperaba, y tampoco lo hizo ningún periódico. Sintonicé muchas emisoras, compré toda la prensa que estuvo a mi alcance, vi todos los informativos de la televisión. Nadie habló ni escribió sobre el secuestro de un 727 de la compañía Iberia. Sin la noticia en la calle, imaginé que la policía no me buscaría; en realidad no había ocurrido nada. Sin embargo, yo sí que tenía el dinero en mi casa: exactamente 12 354 255 pesetas. Por la tarde recuperé las bicicletas que había dejado en Atapuerca y San Adrián de Juarros.

»Al día siguiente tampoco se publicó noticia alguna del secuestro del vuelo IB 233, ni el 4 de junio, ni el 5, ni ningún otro día. Los pasajeros nunca supieron que el avión había sido secuestrado y, al parecer, las autoridades y la compañía prefirieron ocultar el incidente. No era bueno para el turismo, ni beneficiaba a nadie que se supiera que un loco había metido una bomba en un avión. Esas cosas solo ocurrían en el extranjero y aquí los secuestros se resolvían por las bravas, como en Zaragoza; y así fue cómo alguien decidió que el silencio era lo más ventajoso.

»El asunto se ocultó a la opinión pública; creo que ni siquiera se realizó una investigación medianamente seria. Desde luego, jamás se me aproximó nadie para hacerme una sola pregunta relacionada con el asunto. Muchos años después, la curiosidad me llevó a preguntarle a mi amigo Manolo Ortiz cuántos aviones de Iberia habían sido secuestrados. Me dio algunas referencias, pero ninguna que tuviera que ver con el episodio que viví en primera persona.

»Y creo que eso es todo; te he contado algo que no sabe absolutamente nadie en este mundo, salvo tú y yo».

 

Al finalizar esta última frase me hizo una señal para que desconectara la grabación, cosa que hice inmediatamente. La conversación que tuvimos después no es demasiado relevante, pero se alargó mucho. Si bien yo permanecí callada al término de las sesiones anteriores, cuando finalizó esta última no pude reprimirme y le hice bastantes preguntas. Casi todas ellas tenían que ver con el móvil de su actuación, o el extraño motivo por el que le pidió el carné al piloto. Él me dijo que de todo eso ya me enteraría bien cuando se muriese, pero que de momento me había dado cuenta de lo más importante: que para él no era que yo supiera lo que había ocurrido, sino que me comprometiera a que, a su debido tiempo, lo haría público. Me resistí a prometerle que cumpliría con aquella voluntad suya y le desafié a que fuese él mismo quien desvelara sus propios secretos y que, si tanto valor tenía, no se comportara como un cobarde. Mi reacción le sorprendió mucho. Al final me confesó que quizá lo hubiera hecho, un poco antes, porque en aquellos momentos de su vida ya no se encontraba con energía para soportar las emociones que sus revelaciones le reportarían. No era el valor, sino las fuerzas lo que le flaqueaban. Yo traté de convencerlo de que aquel asunto ya no le importaría a nadie, era agua muy pasada, incluso algunos pensarían que se trataba de declaraciones falseadas, propias de una mente enferma o ávida de protagonismo. Aquello le hizo gracia, se estuvo riendo un largo rato.

Repito que, aunque el diálogo que mantuve con tío Daniel aquel día, después de la tercera grabación, fue muy largo, no creo que me dijera nada que concierna realmente al fondo de la cuestión.

Nuestro pacto incluía que después de aquella última sesión de trabajo en su despacho, ya no volveríamos a hablar del asunto entre nosotros, ni yo con terceros, hasta su muerte. Tío Daniel trató de arrancarme una promesa formal de que yo haría público el contenido de su confesión, después de que falleciera, pero me negué a dársela; tampoco le dije que no lo haría, pero le aclaré que era un asunto que dejaba a mi criterio y que lo resolvería cuando fuera capaz de atar todos los cabos. Él comprendió, hasta cierto punto, mi postura y la aceptó de buen humor.

Los dos respetamos el pacto de no volver a hablar de nada que tuviese que ver con aquel extraño suceso.

 

Cuando abrí el sobre que tío Daniel había dejado para mí en su caja fuerte me encontré con el carné de identidad del piloto y dos notas manuscritas. En una de ellas, amarillecida, figuraban los nombres y apellidos de más de veinte personas; junto a cada nombre había una cantidad de dinero y el importe total sumaba 12 354 255 pesetas. Era la cantidad de dinero que debía a sus acreedores y que, al parecer, liquidó poco después de secuestrar el avión. En la última línea de la nota, mi tío había escrito lo siguiente:

«Sólo merece vivir quien por un ideal está dispuesto a morir».

La segunda nota era más reciente, el papel no había perdido tanto color y la caligrafía de tío Daniel se correspondía con la de un hombre al que empezaba a temblarle el pulso, por lo que deduje que la escritura del segundo manuscrito se hizo mucho después que la primera:

«Esta cantidad también se la debo a la compañía Iberia, o al Estado español, no lo sé. Te agradecería que la retornaras en mi nombre, actualizando su valor. Claudio te dará el dinero. La tomé prestada porque pensé que había otras personas que la necesitaban más. Para ello, no puse en peligro la vida de nadie y casi me costó la mía, pero eso me ha hecho merecedor de la existencia que he disfrutado, fiel al principio de que solo merece vivir quien por un ideal está dispuesto a morir. Con el tiempo he meditado en profundidad sobre el significado de este lema. Creo que hay muchos ejemplos en nuestra vida cotidiana que ponen de manifiesto las consecuencias de ignorarlo. Uno de ellos tiene que ver con los secuestros de aeronaves en los que yo mismo me vi implicado. Y es que si a los secuestradores se les negasen sus exigencias, aún a costa de pagar el precio de sus amenazas cumplidas, nadie secuestraría aeronaves. Sin embargo, nos compadecemos del mal ajeno hasta el punto de que, por evitarlo, permitimos las actuaciones indecentes a que nos obligan los perversos. Zanjamos un conflicto, pero damos pie a que se produzcan otros muchos y ni siquiera nuestra compasión es capaz de resolver algunos de ellos; en esos casos las amenazas se consuman con el sacrificio de los inocentes. El balance de la complacencia creo que es peor que el de la intransigencia, pero nadie es capaz de asumir esta última porque deseamos que se nos perciba como individuos compasivos, no como aquél capitán de la policía que amenazó con fusilar al amanecer al joven secuestrador. Ocurre aquí, que no estamos dispuestos a morir por nuestros ideales, y lo mismo sucede en tantos otros casos en los que el precio que pagamos por las vidas, cuando los sacrificamos, hace del canje un negocio ruinoso para los honestos.

»Te agradecería, Inés, que cumplieras mi voluntad de hacer públicos estos documentos, pero si no es así lo comprenderé y no te lo tendré en cuenta cuando cambies tu morada en ese reino de la vida por otra en este de la muerte, en el que algún día nos encontraremos. Me dejaste bien claro que antes tendrías que atar cabos y espero que lo hagas pronto y que los anudes a mi favor.

»Y puesto que no tengo ya nada más que decirte a este respecto, quiero que sepas que siempre te deseé lo mejor y que espero que disfrutes de una larga y feliz vida, en la que nunca te veas envuelta en esta clase de encrucijadas».

El carné era la prueba irrefutable de que me había contado una historia real; de sus manuscritos yo deduje que la totalidad del dinero que cobró en el secuestro fue para saldar la deuda que tenía con sus antiguos acreedores de Barcelona. No pienso desvelar esta lista ni tampoco tengo intención de mantener ninguna correspondencia con nadie sobre este asunto. Creo que al publicar este escrito cumplo con creces con la voluntad de mi difunto tío y lo único que pido a la gente —si es que este es un asunto que pueda interesarle a alguien— es que nos deje en paz, a mí y a mi familia, completamente ajena a los sucesos que aquí se relatan. No sé cómo, pero me las arreglaré para devolver al Estado el dinero, actualizando su valor, y le entregaré el carné del piloto a la policía para que se lo haga llegar a su legítimo dueño, si es que aún vive.

No creo que deba pedir disculpas a nadie y tampoco quiero solicitarlas en nombre de tío Daniel; él tuvo oportunidad de hacerlo y, al menos de forma explícita, se abstuvo. En realidad, sigo sin entender por qué una de sus últimas voluntades fue que esta historia pasara al dominio público y si alguno de ustedes llega a averiguarlo, le ruego encarecidamente que no lo comparta conmigo.

 

Firmado:

Inés Tonelero Martín

Abril de 2015

El motor V-8 de Birkigt, la Hispano Suiza y los intereses reales

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—Dice mi primo que por qué no hacen ustedes un motor de aviación.

Las palabras las pronunció don Alfonso de Orleans y Borbón durante una visita a la fábrica de motores Hispano Suiza, en Barcelona. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la sociedad mercantil, junto con varios consejeros de la empresa le acompañaban; también se encontraba con ellos el director técnico de la compañía: Marc Birkigt. Mateu miró al ingeniero, con gesto interrogativo y el técnico se encogió de hombros:

—Si ustedes lo mandan…

El ingeniero suizo Marc Birkigt había llegado a Barcelona el año 1899, cuando tenía 21 años, para trabajar con otros dos técnicos de la misma nacionalidad, Georges Bouvier y Carlos Vellino, contratado por la sociedad de Emilio de La Cuadra que pretendía fabricar autobuses eléctricos. En agosto de 1900, el primer autobús que la empresa entregó al ayuntamiento de la ciudad tenía previsto efectuar un recorrido inaugural por el Paseo de San Juan. Ante un nutrido grupo de periodistas, autoridades y público en general, el vehículo se negó a cubrir la trayectoria anunciada. Con Bouvier en el volante y Vellino vigilando los acumuladores, regresó a la fábrica remolcado.

Los técnicos que habían dirigido el desarrollo abandonaron la empresa y Marc convenció a La Cuadra para que cambiara sus planes y fabricase automóviles con motores de explosión. Muy pronto, la sociedad empezó a producir lo que la prensa bautizaría como el primer automóvil completamente español, el Centauro, que se podía adquirir con dos motorizaciones distintas: una de 4,5 CV y otra con 7,5 CV. Sin embargo, al éxito técnico no le acompañó el financiero, ya que las ventas eran escasas, y la empresa entró en suspensión de pagos a principios de 1902.

José María Castro Fernández, de origen gallego pero residente en Barcelona, reunió los apoyos económicos necesarios para adquirir la empresa automovilística. Birkigt siguió al frente del equipo técnico y elaboró un ambicioso plan de producción de tres vehículos mensuales, con motorizaciones que iban de 10 a 30 CV. En junio de 1904 se constituyó en Barcelona la Hispano Suiza Fábrica de Automóviles, S. A. a la que se incorporaron como socios personas de relevancia en el mundo empresarial catalán. La empresa fue un éxito y dos años más tarde realizó una ampliación de capital cuyo importe pasó de medio millón a millón y medio de pesetas.

El rey Alfonso XIII se enteró de la existencia de la Hispano Suiza en un viaje a Valencia, en abril de 1905. Cuando la comitiva real se dirigía a Sagunto un automóvil de esa marca les adelantó y fue el primero en llegar al castillo. Al rey le impresionó saber que el vehículo se construía íntegramente en España. Con su natural desparpajo le dijo al personal del fabricante: «os haré propaganda». Y así fue.

La Hispano Suiza empezó a exportar vehículos al mercado francés y en 1911 decidió abrir una fábrica cerca de París. Los automóviles de la empresa, y sobre todo sus motores, se acreditaron en el mercado europeo, en parte gracias a los muchos éxitos que obtuvieron en competiciones deportivas. Los accionistas se beneficiaron, desde el principio, de un sustancioso retorno sobre la inversión (en 1913, la empresa que poseía un capital social de 1 852 500 pesetas, obtuvo un beneficio de 619 837 pesetas).

Las instalaciones de la sucursal parisina se finalizaron a principios de 1914 y en ellas empezaron a fabricarse los mismos modelos que se producían en España. Sin embargo, con motivo del inicio de la I Guerra Mundial, el 2 de agosto del mismo año se interrumpió la producción en Francia y Marc Birkigt regresó a Barcelona.

La visita de don Alfonso de Orleans y Borbón a la Hispano Suiza tuvo lugar también en agosto, poco después de que Marc volviese de París. En 1914, el primo del rey hacía cuatro años que había aprendido a volar en Francia y era uno de los seis pilotos de la primera promoción de la aviación militar española. Entonces, Marc Birkigt ya había pensado en la posibilidad de desarrollar un motor de aviación para el que sospechaba que los tiempos le auguraban un magnífico porvenir económico; por eso su respuesta fue rápida y contundente: «si ustedes lo mandan…»

El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, era consciente de que la guerra limitaría el suministro de material aeronáutico a España por lo que se quedaría muy pronto sin motores. La Hispano Suiza podía ayudarle a resolver el problema. En septiembre y octubre de 1914 mantuvo contactos personales con la empresa, en Madrid y Barcelona y envió al fabricante cinco tipos diferentes de motores, que eran los que en aquel momento utilizaba la aviación militar española, para que los estudiara y le sirviesen de modelo del nuevo diseño.

En octubre Marc Birkigt concibió lo que sería un motor de aviación revolucionario que marcaría el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo durante los siguientes 20 años. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el genial invento del ingeniero suizo superó con éxito una prueba de 12 horas. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio, que suministraba 163 CV a 1600 vueltas y pesaba menos de 200 kilogramos.

Si a los españoles les interesaba el motor, a los franceses y a los británicos, en plena guerra, les hacía falta con urgencia. En agosto se hicieron pruebas en Francia y enseguida la Hispano Suiza recibió un pedido de 50 unidades de los franceses, seguido de otro igual de los británicos. Sin embargo, el motor tuvo tanto éxito que el fabricante español se vio obligado a otorgar una licencia de fabricación al Estado francés, con una compensación del 10% del precio de venta para las primeras 8 000 unidades, y del 5% para las que excedieran dicha cantidad.

El V-8 de la Hispano Suiza se convirtió en el motor de aviación de referencia en su época, que equipaban los aviones de caza franceses SPAD VII y SPAD XIII. Su influencia cruzó el Atlántico y cuando el gobierno de Estados Unidos decidió unificar la producción de motores de aviación militares, en 1917, lo hicieron con uno —el Liberty— cuyo diseño llevaba las inequívocas marcas de los conceptos desarrollados por Marc Birkigt. Del modelo estadounidense se fabricaron más de 20 000 unidades.

Fue el interés del monarca español, Alfonso XIII, el que ayudó a que una pequeña empresa catalana tomara una posición de liderazgo tecnológico a nivel mundial en un momento crítico para la aviación, a principios del siglo pasado; un interés motivado por varias razones. Una de ellas tuvo su origen en el año 1910. Ese año, el conde de Maceda, don Baltasar Losada y Torres, intermedió para que su majestad adquiriese 250 acciones de la Hispano Suiza. El noble representó al monarca en el consejo de administración de la sociedad y el rey reinvirtió sus beneficios en las sucesivas ampliaciones de capital. Se estima que su participación en el accionariado de la compañía fue del orden del 8%. A don Alfonso XIII siempre le gustaron las empresas de automoción y también invirtió dinero en las filiales españolas de Ford y Renault. Sin embargo, los consejos que hizo llegar a la Hispano Suiza, a través de su primo aviador, nunca se los pudieron agradecer suficientemente el resto de los accionistas.

 

El aviador Emilio Carranza, de México a Nueva York

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El tío de Emilio, el general Alberto Salinas Carranza, fundó la Escuela Mexicana de Aviación. El chico se aficionó al vuelo desde muy joven. Sin embargo, la muerte de Venustiano Carranza, tío abuelo de Emilio y asesinado en Tlaxcalantongo (Puebla) en 1920, obligó a su familia a exilarse a Estados Unidos, por segunda vez, donde el muchacho prosiguió sus estudios. Fue una época convulsa de la historia de México, en la que Venustiano Carranza luchó junto a Villa y Zapata, pero los revolucionarios no depusieron las armas, y al final de sus días también se enemistó con Obregón. Los padres de Emilio, Sebastián Carranza y María Rodríguez, ya se habían establecido en Texas en 1911 y regresaron a México en 1917, el año que Emilio cumplió 12 años. Aún no habían pasado tres años cuando la inestabilidad política de su país lo llevó a Tejas por segunda vez.

Álvaro Obregón ganó las elecciones de 1920 y en 1923 Emilio Carranza pudo regresar a su país para ingresar en la Escuela de Aviación Militar en la que se graduó como teniente, con honores, en 1926.

Muy pronto se hizo famoso por sus largos viajes con aeronaves que él mismo reconstruyó. El primero de Chicago a la ciudad de México y el segundo de la capital mexicana a la ciudad de Juárez. La aeronave de su segunda gran travesía la bautizó con el nombre de Coahuila, su estado natal, y era un viejo aeroplano de madera en el que instaló un potente motor BMW de 185 caballos.

En diciembre de 1927, Charles Lindbergh visitó México capital y Emilio Carranza fue designado para acompañarle. El estadounidense ya era mundialmente famoso por su vuelo de Nueva York a París, pero cuando aterrizó en México despegó de Washington, con lo que había recorrido en su vuelo a la capital mexicana una distancia también muy considerable, uno de los trayectos más largos que alguien había efectuado en avión hasta entonces.

Como ocurría en todo el mundo en aquella época fue un periódico, el Excelsior, quien propuso la idea de que, en justa reciprocidad, el país debía organizar un vuelo de la ciudad de México a Washington. Se organizó una colecta para recabar fondos que permitieran financiar el proyecto y el propio Lindbergh contribuyó con 2500 dólares. Dos meses más tarde el rotativo invitó al capitán Emilio Carranza, que estaba destinado en Jalisco, a que pilotara la aeronave que tenía que enlazar las dos capitales norteamericanas. El militar aceptó sin dudarlo.

El avión para efectuar la histórica travesía se encargó a la empresa que entonces era de un grupo de inversores y había pertenecido a Mahoney y Ryan, en San Diego (California), la misma que había construido el histórico Spirit of St Louis de Lindbergh. Equipaba un motor Wright Wirlwind J-5C igual al que llevó el estadounidense en su vuelo transoceánico. Al avión le pusieron el nombre de México-Excelsior. Emilio Carranza supervisó la construcción del aparato en San Diego y realizó varios vuelos de prueba antes de aceptarlo.

El 24 de mayo de 1928 despegó de las instalaciones del fabricante, en California, y el capitán decidió poner rumbo a la ciudad de México, sin escalas, lo que serviría para someter a una dura prueba a su avión y a él mismo; un buen entrenamiento para el viaje que pensaba realizar. Lo vieron cruzar los cielos en Sonora, Mazatlán, Ixtlán, y en Jalisco a las 9:40 de la mañana del día 26 de mayo. A las 12:06 pm aterrizaba en la ciudad de México donde unas 100 000 personas se habían aglomerado en el aeropuerto de Balbuena para darle una emotiva bienvenida. La gente lo recibió con vivas a México y a Carranza.

A principios de junio los preparativos del histórico vuelo se habían completado. En un aeropuerto, como el de la capital mexicana, a más de dos mil metros de altura sobre el nivel del mar, hace falta una pista muy larga para despegar con los depósitos llenos de combustible, por lo que tuvo que ser agrandada.

El 10 de junio de 1928, Emilio Carranza, cenó con un pequeño grupo de amigos, su esposa, su madre y su hermano Sebastián, su mecánico y compañero del primer gran vuelo que hizo desde Chicago. Esa noche durmió poco más de cinco horas porque a las 06:15 am ya estaba en el aeropuerto. Las personas que acudieron a despedirlo lo hicieron con nuevos vivas a México y a Carranza y el joven aviador, que aún no había cumplido los 23 años, se difuminó en el cielo con su espléndido México-Excelsior. México entero lo siguió, pendiente de las noticias que llegaban de Tulancingo, Huachinango, Tampico, un barco cuando navegaba hacia Nueva Orleans también notificó que lo había avistado, en Texas lo vieron sobrevolar Port Isabel a la 1:10 pm y Galveston a las 4:20 pm, Tejas. En Nueva Orleans creyeron haber escuchado el ruido de su motor a las 7:10 pm. A partir de entonces la navegación se le haría mucho más difícil al piloto solitario, porque empezó a llover y se desbarató una turbulencia muy desagradable y peligrosa. Por fin, lo avistaron en Atlanta, Georgia, rumbo hacia Washington cuando ya eran las 11:30 pm. Sin embargo, el México-Excelsior, volvió a desaparecer y todos pensaron que habría ocurrido una desgracia. Sus familiares recibieron con inmensa alegría la noticia de la Aviación Civil estadounidense que difundió a las 04:00 de la madrugada del día 12 de junio de 1928: Emilio Carranza se vio obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia a las 03:45 am en Mooresville, Carolina del Norte. El piloto y la aeronave estaban bien. Tan solo quedaban 300 millas para llegar a Washington. Al día siguiente despegó de Mooresville, al mediodía y a las 05:15 pm fue recibido en la capital de Estados Unidos con todos los honores.

México y Washington se vistieron con flores y Carranza depositó una hermosa corona en la tumba del soldado desconocido, en el cementerio de Arlington. Cenó en la Casa Blanca con el presidente de Estados Unidos, Coolidge, y participó en numerosas recepciones que organizó en su honor la embajada mexicana. El Excelsior publicó que el avión, que se había construido con dinero del pueblo, pertenecía al pueblo. Carranza anunció que efectuaría el vuelo de regreso desde Nueva York; algo que no estaba previsto.

Cuando de despegó de Washington y a su llegada a Nueva York lo acompañaron aviones militares y en la gran urbe a orillas del Hudson lo recibió el alcalde que le hizo entrega de las llaves de la ciudad. Antes de iniciar el vuelo de regreso a México, Carranza pasó revista a los cadetes en West Point, pudo disfrutar de la compañía de su padre, que trabajaba en el consulado de aquella ciudad y hasta viajó a Detroit con Lindbergh para probar un avión del fabricante Curtiss.

A principios de julio el joven Emilio Carranza empezó a desesperarse porque la adversa meteorología le obligaba a posponer su vuelo de regreso a México, desde Nueva York una y otra vez. Lindbergh he aconsejó que no se embarcara con mal tiempo y que esperase lo que hiciera falta a que las condiciones meteorológicas mejorasen. Tras varias demoras el vuelo lo había previsto para el 12 de julio. Sin embargo aquella jornada se formó una tormenta que desaconsejaba que iniciara la travesía. Su equipo y el personal del aeropuerto, después de una larga discusión, consiguieron convencerlo de que desistiera de su empeño en despegar. Casi a la fuerza se lo llevaron a cenar al restaurante del hotel Garden City, en Long Island. Allí recibió un misterioso telegrama que Emilio leyó con atención y que, al parecer, motivó que de inmediato tomara la decisión de marcharse al aeropuerto para iniciar el vuelo de regreso a su país.

El 12 de julio de 1928, a las 7:18 pm despegó de Nueva York y desapareció en la cegadora y resplandeciente claridad de un cielo deslumbrado por las continuas descargas eléctricas. Nadie supo nada de él hasta el día siguiente cuando a las 3:25 pm llegaron noticias de Sandy Ridge, en Nueva Jersey. Un muchacho que buscaba bayas en un bosque había encontrado un trozo del ala de un avión y dio parte a la policía local. No tardaron mucho en encontrar los restos del México-Excelsior y el cuerpo sin vida de su piloto. Según algunas publicaciones (The lost mission of captain Carranza, John Galu and Dave Hart / El Diario, Juan de Dios Olivas) Emilio Carranza llevaba consigo el misterioso telegrama: «Sal inmediatamente, sin excusa ni pretexto o la calidad de tu hombría quedará en duda. Firma: general Joaquín Amaro.»

Al féretro de Emilio Carranza, sobre un armón adornado con flores y banderas, le acompañaron 10 000 soldados a la estación de Pennsylvania. En México, sus restos fueron depositados en la Rotonda de los Hombres Ilustres del panteón Civil de Dolores en la ciudad de México.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Pájaros artificiales

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La foto no es de un pájaro real: es un dron tipo Robird de Clear-Flight-Solutions. Las aves lo confunden con un halcón peregrino y huyen de su presencia. En las proximidades de los aeropuertos sirve para evitar que las aeronaves colisionen con los pájaros.

La historia de los pájaros artificiales es casi tan antigua como la el conocimiento humano. ¿Volaban las palomas de madera de Arquitas de Tarento? El matemático Herón de Alejandría, así lo creyó, aunque eso fuera centenares de años después de la muerte del supuesto primer fabricante de drones de la historia. Es posible que las palomas de Arquitas se propulsaran mediante vapor de agua. El propio Herón diseñó pájaros artificiales que movían las alas y cantaban, gracias a mecanismos que se alimentaban mediante agua a presión que les llegaba a través de tuberías. Cuentan que a Carlos I de España, cuando ya se había retirado en Yuste, un famoso y sabio inventor, Juanelo Turriano, a quien nombró Relojero de la Corte, también le fabricó pájaros voladores. El ingeniero renacentista fabricó un famoso reloj, Cristalino, que marcaba la posición de los astros en todo momento. En el siglo XVIII un francés, Jacques Vaucanson, construyó un pato chapado en oro, capaz de imitar los movimientos y sonidos de un ánade, con gran precisión, además de ingerir grano y defecar a través de un detallado mecanismo que imitaba con precisión el aparato digestivo. Su compatriota Voltaire quedó prendado del invento. Sin embargo, han tenido que pasar muchos años hasta que podamos aseverar con seguridad que alguien ha construido un pájaro artificial que vuela como los naturales, batiendo las alas, sin hélices.

«Es un sueño de la humanidad volar como los pájaros». Son palabras de Markus Fischer, el joven que dirigió el equipo de Festo que construyó SmartBird. Un pájaro artificial, inspirado en la gaviota argéntea cuyas alas se mueven hacia arriba y abajo y son capaces de torcerse como las de las aves. Está construida con fibra de carbono y pesa unos 450 gramos, posee una envergadura de 2 metros, se alimenta con una batería de litio, lleva cuatro servos y es capaz de transmitir su posición a una estación de control —que gestiona un operador— y recibir órdenes desde la misma. Puede despegar, volar como un pájaro batiendo sus alas, y aterrizar. SmartBird es un invento del siglo XXI. No es el único, hay otros pájaros artificiales como el de Nico Nihenhuis, un holandés que ha diseñado y construido aves de presa artificiales (Robirds). Estos ingenios, dotados de un piloto automático, servirían para hacer que los verdaderos pájaros huyeran de las zonas de tránsito aéreo y evitar así las colisiones con las aeronaves.

Las universidades también se han ocupado durante los últimos años de los pájaros artificiales. El Israel Institute of Technology desarrolló un proyecto de pájaro mecánico (Birdinator), capaz de volar durante 10 minutos y transportar una pequeña carga de pago de unos 20 gramos. El proyecto ROBUR, en Francia, se desarrolló para estudiar la viabilidad y las ventajas de pequeños aviones no tripulados de alas batientes. La universidad de Maryland construyó, con fondos del Laboratorio de Investigación del Ejército de Estados Unidos, un robot (Robo Raven) muy ligero, equipado con una pequeña cámara, para misiones de vigilancia y reconocimiento. Es más silencioso que un helicóptero y pesa menos que una lata de cerveza. Desde hace más de una década, el profesor S.K. Gupta de dicha universidad ha estado trabajando en este tipo de desarrollos. Durante las pruebas de vuelo, el Robo Raven fue confundido por un halcón que lo atacó en varias ocasiones.

Hasta los fabricantes de juguetes han desarrollado pájaros voladores artificiales. Por menos de 100 dólares, la empresa francesa Avitron ofrece un robot que pesa 8,85 gramos, vuela en habitaciones cerradas y el exterior (según anuncia el fabricante) durante unos 8 minutos, y se alimenta con 6 baterías AA recargables.

A pesar de las dificultades de estos inventos, ya que los amplios conocimientos que poseemos sobre la aerodinámica aplicable a los aviones tienen escasa utilidad a la hora de estudiar el vuelo de los pájaros, sobre todo los pequeños ornitópteros (voladores de alas batientes), cada vez hay más organizaciones y empresas interesadas en desarrollar máquinas de volar de reducido tamaño que se muevan batiendo las alas. Parece que un aparato volador de gran envergadura y alas batientes es un ingenio muy complicado. Aunque incluso se ha realizado algún prototipo de pterosaurio artificial, no creo que una máquina cuyo peso sea superior a varios kilogramos tenga mucha utilidad. Con alas muy grandes, los ornitópteros  pierden sus ventajas de maniobrabilidad. Sin embargo, con pesos del orden de un kilogramo y menos, estos aparatos podrían desplazarse a gran velocidad, ser muy maniobrables y ejecutar misiones que difícilmente estarían al alcance de los drones de ala fija o de ala rotatoria. El problema es que estas máquinas plantean un reto tecnológico extraordinario. Sin embargo, muchos creen que en un plazo de 10 o 20 años podremos ver drones que vuelan con la misma seguridad y habilidad que los pájaros en nuestras ciudades, atareados en misiones de transporte urgente de gran variedad de productos. Bastaría con que dejáramos una ventana abierta en casa para recibir un paquete pocos minutos después de comprarlo, eso sí, mientras no sea demasiado grande.

Dos accidentes y ocho años de oscuridad (vuelos 585 y 427)

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Los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, en 1991 y 1994 respectivamente, abrieron una larga investigación que enfrentaría a los principales protagonistas del sistema de transporte aéreo en Estados Unidos. La extraordinaria habilidad de muchos técnicos, la intuición de algunos expertos, la determinación de los investigadores y los intereses de los intervinientes tejieron una larga historia que validaría el método que emplea la aviación para mejorar la seguridad aprendiendo de sus accidentes. Es un método lleno de contradicciones en el que las partes defienden sus intereses legítimos al tiempo que buscan el esclarecimiento de los hechos. A los investigadores no les mueve la determinación de los culpables ni la depuración de responsabilidades, tan solo pretenden saber qué ocurrió para arbitrar los remedios que eviten una repetición del suceso.

La mayor parte de la historia que relato en este artículo puede leerse con todo detalle en el libro de Gerry Birne: Flight 427.

He tratado de simplificar las cuestiones técnicas para hacer la lectura accesible a cualquier público. Sin embargo hay algunos asuntos que me parece necesario aclarar antes de comenzar con el relato.

En pleno vuelo, para virar, lo normal es que los pilotos hagan uso de los alerones. Giran a uno u otro lado la columna de control, los cuernos o el joystick. Con esa acción se produce un movimiento de alabeo o balanceo, un ala sube, la contraria desciende y la aeronave vira hacia el lado del ala que baja. Aunque los aviones también cuentan con un timón vertical de dirección que se mueve a un lado u otro, presionando los pedales, este mando apenas se usa durante el vuelo normal. El efecto que tiene sobre la aeronave es producir una guiñada: llevar el morro hacia un lado, con lo que el viento no se recibe de frente sino ligeramente de costado. El timón de dirección se emplea durante el despegue y aterrizaje, en aterrizajes con fuerte viento lateral, en caso de una parada de motor para compensar la guiñada que genera la aplicación de potencia de forma asimétrica y por lo general en pocas ocasiones más. Sin embargo, los aviones comerciales están equipados con un dispositivo que se conoce con el nombre de ‘amortiguador de guiñada’. Si en pleno vuelo la aeronave efectúa un pequeño movimiento de guiñada (giro en el plano horizontal) —lo que es fácil que ocurra debido a la falta de uniformidad de la dirección con que sopla el viento— al adelantarse un ala y retrasarse la otra se produce una variación de sustentación asimétrica en las mismas que induce un ligero movimiento de balanceo. Este balanceo tiende a corregirse con otro del signo contrario. El resultado es que la aeronave realiza una serie de pequeños movimientos molestos para el pasaje que se conocen con el nombre de ‘balanceo holandés’ ya que es similar al que efectuaría el cuerpo de un patinador sobre un canal de hielo. El amortiguador de guiñada realiza pequeños movimientos del timón de dirección, de forma automática, para evitar dicho balanceo. Los pilotos no se enteran del trabajo que hace este sistema porque sus correcciones no se transmiten a los pedales, aunque sí actúan sobre el timón de dirección.

El timón de dirección se acciona con los pedales y cuando se empuja uno de ellos al tiempo que baja el otro sube. El movimiento del pedal se transmite a través de un complejo mecanismo a los sistemas hidráulicos encargados de amplificar la fuerza del piloto para girar el plano vertical que, en función de la velocidad de la aeronave, puede ofrecer una gran resistencia.

Otro asunto que me parece oportuno aclarar es el relacionado con las estelas turbulentas de los aviones. Durante el vuelo, de las puntas de las alas de las aeronaves se desprenden dos torbellinos que tardan bastante tiempo en disiparse. La fuerza de estos torbellinos, o estela turbulenta, depende de la masa del avión que los genera y puede representar un peligro para otro avión que vuele detrás, sobre todo si es más pequeño. Hasta los años de la década de 1960 las estelas turbulentas se conocían mal y causaron varios accidentes. Desde entonces su efecto se ha conseguido controlar mediante las oportunas separaciones entre aviones, especialmente durante el aterrizaje.

 

DOS ACCIDENTES Y OCHO AÑOS DE OSCURIDAD

 

3 de marzo de 1991

Mientras conducía por la calle Grinnell, el detective Pat Crouch del departamento de policía de Colorado Springs, escuchó cómo su mujer le llamaba la atención por el extraño comportamiento de una aeronave. A Pat le dio tiempo de echar un vistazo y contemplar cómo un avión, que se dirigía hacia el norte, efectuaba una brusca guiñada hacia la derecha para para después balancearse en la misma dirección y caer en picado. A continuación escuchó una fuerte explosión precedida de una gran llamarada. El Boeing del vuelo de United 585 se incrustó en tierra, horadando un agujero en el que quedó enterrada la mayor parte de su fuselaje que se redujo a una décima parte; fuera quedaron restos de las alas, piezas sueltas y parte de la cola. Las 132 personas que iban a bordo perdieron la vida.

Era domingo. Al Dickinson, investigador de la National Transportation Safety Board (NTSB), se encontraba en el centro de la ciudad de Washington. Recibió un mensaje urgente. Un avión lo trasladó a Colorado Spring y esa misma noche, en el hotel Radisson, dirigió la primera reunión de los responsables del equipo de investigadores que trabajaría en el análisis del accidente del vuelo 585. Lo que nadie podía imaginar en ese momento fue que aquel accidente se convertiría en uno de los casos más largos y complicados de la NTSB.

La NTSB está dirigida por una junta compuesta de cinco miembros. Uno de ellos actúa como presidente y es elegido por el jefe del gobierno estadounidense. La agencia es responsable de investigar las causas de todos los accidentes del sistema de transportes de su país. No se dedica exclusivamente al sector aeronáutico, sino que también cubre el transporte por carretera, el marítimo y el ferroviario. Dada la importancia del accidente del vuelo 585, uno de los directores de la NTSB, John K. Lauber, también se trasladó a Colorado Springs para hacerse cargo de la relación con los medios y liberar a Dickinson y su equipo de esta complicada tarea.

Además del personal de la NTSB, Dickinson contaba con los grupos de trabajo organizados por las partes interesadas, que de acuerdo con la práctica habitual de la agencia de seguridad gubernamental también participaban en la investigación. La aerolínea (United), la Federal Aviation Administration (FAA), la Airline Pilots Association (ALPA), la International Association of Machinists and Aerospace Workers, el fabricante del avión (Boeing), de los motores (Pratt & Whitney) y otros fabricantes, también organizaron sus propios equipos.

Los investigadores descubrieron muy pronto que, además del detective Pat Crouch y su esposa, hubo otros testigos presenciales en aquel accidente. Uno de ellos, el instructor de vuelo Georgia Matteson se aproximaba a la pista 30 de Colorado Springs en un Cessna 172, con un alumno a bordo. Vio un Boeing 737 de United Airlines, que describía un amplio giro para tomar tierra en la pista 35. El controlador de la torre le acababa de pasar al avión comercial la información sobre el viento: dirección 320 grados, velocidad media de 16 nudos con ráfagas de 29. La piloto de United preguntó al controlador, Rayfield, si algún avión había informado aquella mañana de incrementos o disminuciones de su velocidad. El controlador respondió que otro Boeing 737 dijo haber perdido 15 nudos a 500 pies de altura y ganado 15 a 400 y 20 nudos a 150 pies. Hacía poco tiempo que su Cessna había caído unos 400 pies de forma repentina. A las 9:43 Matteson confirmó a la torre de control haber recibido la autorización para aterrizar. El Boeing 737 iba más rápido que ellos y ya se encontraba alineado con la pista en la aproximación final. El alumno de Matteson pudo ver la panza del Boeing 737 cayendo a tierra. El controlador gritó siete veces consecutivas por la radio la palabra ‘choque’.

Datos de las cajas negras

El interés de los medios se centró en las conclusiones que se pudieran sacar del análisis de la caja negra. En realidad la ‘caja negra’ de los aviones consta de dos cajas de color rojo: en una se graban ciertos parámetros asociados al vuelo (FDR) y en la otra las conversaciones de la tripulación técnica en la cabina (CVR). Las dos se encontraron muy pronto.

De los datos almacenados en el FDR lo que se pudo deducir no fue más de lo que ya habían aportado los testigos que presenciaron el accidente. El avión efectuó un vuelo normal hasta que de forma súbita viró sobre sí mismo, casi 180 grados, y cayó en picado para estrellarse en el suelo.

El audio del CVR dio a entender que durante el corto vuelo de United 585 el comandante y la copiloto hicieron muchas referencias a las condiciones meteorológicas. «Hace un día muy bonito…es difícil creer que los cielos sean tan poco amigables», comentó el comandante. Green y la copiloto, Trish Eidson, hablaron sobre los problemas que podía causar la meteorología en una aeronave sobre las Montañas Rocosas. El comandante dijo que nunca había volado a Colorado Springs sin marearse. Ambos se mostraron preocupados por la aparición de cizalladuras o vientos cortantes, sobre todo durante el aterrizaje. Cuando Eidson se enteró, tras preguntar a la torre de control, que otro avión había comunicado variaciones en su velocidad aparente (con respecto al viento), fue cuando sugirió a su comandante incrementar la velocidad en 20 nudos. «Vigilaré la velocidad del viento como si fuera el último minuto de mi madre».

Los sonidos del despliegue del tren de aterrizaje, la extensión de los flaps y el pitido de la baliza intermedia, así como las voces de los pilotos durante la aproximación final eran los normales, con la tripulación muy pendiente de la velocidad del viento. Trece segundos antes del impacto, Eidson dio la voz rutinaria a su comandante de «estamos a mil pies», e inmediatamente después exclamó «Oh, Dios…». El comandante ordenó «Flaps 15». Siete segundos antes del impacto Eidson respondió «¡Quince…oh!». A partir de ese momento solamente se grabaron gritos y maldiciones hasta que se produjo el violento choque del avión contra el terreno.

Causas del accidente

Al cabo de un par de meses, Al Dickinson se encontró con que los expertos que lideraban los distintos grupos de trabajo le ofrecían un escenario de absoluta normalidad. El comportamiento del comandante y la copiloto fueron en todo momento ejemplares, los controladores no cometieron ningún error, la estructura de la aeronave no mostraba defectos que no fueran causa del accidente, los motores no habían fallado, los sistemas tampoco activaron ninguna alarma con anterioridad al desastre y el historial de mantenimiento indicaba que la aeronave había recibido la atención necesaria. Tan solo dos cuestiones no estaban del todo claras. En la inspección de los restos de los sistemas de control de la aeronave se detectó que el eje del actuador de la Unidad de Control de Potencia (PCU) de reserva del timón de dirección y su cojinete, mostraban un desgaste anómalo que sugería un posible blocaje de este dispositivo, anterior al accidente. La segunda cuestión que también llamó la atención de los investigadores estaba relacionada con la meteorología. Desde un principio, el personal de Boeing fue proclive a concluir que las condiciones meteorológicas motivaron el accidente. Sin embargo, el blocaje de la PCU de reserva no tenía que haber producido ningún problema ya que la unidad principal tenía capacidad para superarlo, y de la meteorología no se disponía de información suficiente.

La meteorología

En 1991se sabía que determinados fenómenos atmosféricos podían destruir o derribar una gran aeronave en pleno vuelo. Desde que el 5 de marzo de 1966, en Gotemba —una ciudad a unos 50 kilómetros al norte de Tokío cerca del emblemático volcán Fuji— un Boeing 707 de BOAC fue destruido literalmente en pleno vuelo por una severa turbulencia, los pilotos empezaron a considerar seriamente los efectos de las corrientes de montaña y cizalladuras. Poco después de la desaparición del Boeing en Japón, un avión de caza Skyhawker que sobrevoló la misma zona sufrió aceleraciones, entre +9 g y -4 g, que obligarían a que el avión tuviera que pasar una revisión completa y estuvieron a punto de derribarlo.

En 1975, el profesor Tatsuya Fugita de la universidad de Chicago, fue capaz de reconstruir la estructura de la nube que derribó al Boeing 727 de la compañía Eastern cuando se encontraba a media milla de la cabecera de pista en Nueva York. Fugita empleó imágenes de los satélites. Se trataba de un fenómeno que se denominó microrráfaga: una corriente de aire descendente muy violenta que alcanza las 145 millas por hora de velocidad, no se ve, dura entre dos y tres minutos y choca contra el suelo en un punto a partir del que el aire se reparte en todas las direcciones. Cuando un piloto se encuentra con este fenómeno, invisible, lo primero que nota es un fuerte viento de morro que le obliga a disminuir la potencia para reducir su velocidad con respecto al aire; en el momento en que alcanza el chorro descendente, la velocidad decae, con lo que el piloto aumenta la potencia y levanta el morro; si no entra en pérdida antes, al salir de la zona de flujo de aire vertical se encuentra con una corriente de cola que disminuye su velocidad y además lo sorprende con un ángulo de ataque elevado; en esta última fase, con casi toda seguridad la aeronave entrará en pérdida y se desplomará. Tatsuya Fugita explicó la topología de las microrráfagas y de 1975 a 1985, la universidad, la industria y las agencias de seguridad de todo el mundo trabajaron sin descanso para evitar los accidentes que originaban y que, hasta entonces, solían atribuirse a errores de los pilotos. Los equipos de detección en las proximidades de los aeropuertos y el entrenamiento a los pilotos para que aprendieran a detectar y gestionar el encuentro con estos fenómeno lograron acabar con la serie de accidentes que estas turbulencias claras originaban.

Además de las microrráfagas, también ocurre en las zonas montañosas que, cuando soplan vientos frescos, el aire que ha sido empujado hacia arriba por las laderas ascendentes una vez pasa las cimas tiende a caer y más adelante a elevarse, formando una especie de onda que se propaga a sotavento de los picos. A estas ondas se acoplan torbellinos, o rotores, que cuando se aproximan a tierra actúan como si fueran microrráfagas. Las corrientes de viento en las montañas producen turbulencias bastante complejas y todo el mundo sabía que Colorado Springs es una de aquellas zonas en las que con mucha frecuencia aparecen este tipo de fenómenos.

Greg Salottolo, responsable de la NTSB del grupo que analizó la meteorología, trató de reconstruir la estructura de vientos en la zona que sobrevoló el vuelo 585 el 3 de marzo de 1991, en busca de rotores, microrráfagas, o turbulencias, pero con los datos disponibles a su equipo le resultó imposible hacerlo. A pesar de que varios testigos denunciaron la presencia de ráfagas de viento en la zona y su efecto en los tejados, los registros de las estaciones meteorológicas no indicaban valores de la velocidad del viento excesivos.

Capitán Mack Moore

A finales de julio de 1992, la NTSB se enteró de que United estaba llevando a cabo una investigación, con el fabricante del equipo Parker Hannifin, en relación con un problema con el timón de dirección. Al parecer, en determinadas circunstancias, un componente del sistema hidráulico podría hacer que el timón de dirección girase hasta el tope de su recorrido. El comandante Mack Moore, de United, mientras comprobaba el funcionamiento de los pedales del control de dirección, en tierra, en el aeropuerto de Chicago, observó que su pedal izquierdo quedaba bloqueado a un cuarto de su recorrido; al levantar el pie, el pedal regresaba a la posición de equilibrio. El piloto retornó a la terminal y notificó la avería al personal de mantenimiento que desmontó la PCU principal del timón. United y Parker Hannifin efectuaron una serie de ensayos con la pieza averiada. Encontraron que la servo válvula que controla el movimiento del timón y que abre y cierra unos orificios por los que se envía el fluido hidráulico al pistón que actúa sobre el eje, para moverlo en una u otra dirección, funcionaba de forma incorrecta. En algunas ocasiones el giro del timón lo efectuaba de forma contraria a lo previsto.

A la NTSB le molestó que United efectuara investigaciones por su cuenta, que podían estar relacionadas con el accidente del 585, sin informar a la agencia gubernamental.

El 24 de agosto de 1992, ingenieros de Boeing y de Parker Hannifin, personal de United y miembros de la asociación de pilotos de líneas aéreas se reunieron en Irvine, California, con Al Dickinson y otros técnicos de la NTSB entre los que figuraba Greg Phillips. El propósito del equipo era examinar cuatro PCU’s de aviones Boeing 737 implicados en accidentes o incidentes: la del avión de Mack Moore, la del vuelo 587, la que pertenecía a otro Boeing 737 misteriosamente accidentado en Copa, Panamá, hacía poco tiempo, y la de una aeronave que había dado problemas durante una inspección. Para los ensayos, Parker Hannifin dispuso un banco de pruebas en el que las PCU’s estaban conectadas a bombas de presión y recibían señales simuladas.

La de la aeronave de Mack Moore funcionaba incorrectamente, al igual que la encontrada en la inspección. Parker Hannifin admitió que las deflexiones del timón reversas, en estas PCU, se debían a que la parte exterior de la servo válvula se desplazaba más allá del tope, lo que originaba que el fluido pasara por los orificios contrarios; un problema que su sistema de control de calidad no había detectado. Con respecto a la PCU del avión accidentado en Panamá, aunque su funcionamiento no fue del todo correcto no generó deflexiones reversas. La PCU del vuelo 587 no estaba en condiciones de ser evaluada por lo que se extrajo la servo válvula y se probó. En los ensayos de agosto se pudieron observar algunas respuestas erróneas, reversas, pero los ingenieros de Boeing insistieron en que las fuerzas que se estaban aplicando eran muy superiores a las que podían encontrarse en la realidad; en otros ensayos que se efectuaron a finales de octubre, se llegó a la conclusión de que no era posible una situación en la que se produjese una respuesta reversa.

Greg Phillips elaboró un detallado informe sobre los ensayos efectuados en las PCU que el nuevo presidente de la NTSB, Carlo Vogt, remitió a la FAA, junto con recomendaciones para que Boeing elaborase protocolos de prueba de estas unidades. En dicho memorándum se hacía referencia a los planes de Boeing y Parker Hannifin de rediseñar la servo válvula de las PCU para evitar que su parte exterior pudiera ir más allá del tope.

Primer informe público

Antes del primer informe público Al Dickinson solicitó su opinión a los tres principales colaboradores: United, Boeing y ALPA

United protestó porque entendía que la investigación no había concluido, que era muy compleja y por tanto prematuro emitir ninguna opinión en aquel momento. No obstante, en su informe de 45 páginas, el escrito parecía inclinarse a que el accidente estuvo originado por la presencia de rotores atmosféricos.

ALPA también indicó que era pronto para dar una opinión sólidamente razonada, pero se mostró muy escéptica con los rotores y se inclinó por algún fallo en los sistemas de control de alerones o dirección, o incluso del piloto automático.

Boeing fue concluyente inculpando a la meteorología como responsable del accidente.

El 8 de diciembre de 1992, en una reunión pública de la junta directiva de la NTSB se declaró oficialmente que el vuelo 585 se había estrellado por razones no determinadas. El avión, la tripulación y el control de tráfico aéreo funcionaron correctamente y la única pieza que presentaba signos de avería era el eje del actuador de reserva del timón de profundidad, pero que el funcionamiento incorrecto de la misma no podía explicar lo ocurrido. El presidente de la NTSB, Carl Vogt, sugirió la posibilidad de que un rotor fuera el causante del accidente pero su intervención en este sentido fue contestada por otros expertos de la NTSB.

Era la cuarta vez que la organización gubernamental no encontraba las causas de un accidente aéreo. A pesar de no hallar una explicación a lo ocurrido, la NTSB efectuó cinco recomendaciones relacionadas con el timón de dirección y dos con respecto a corrientes de viento de montaña.

8 de septiembre de 1994. Vuelo 427.

La forma en que desapareció el vuelo 427 de USAir de las pantallas de radar de la torre de control de Pittsburgh, el 8 de septiembre de 1994, fue tan repentina que el supervisor, Kenneth Erb, exclamó: «tiene que haber sido una bomba». Las últimas palabras inteligibles del comandante, Peter Germano, fueron: «427 emergencia». Sin embargo, el FBI no encontró trazas de explosivos y ninguna organización terrorista reclamó la autoría de lo que no fue un sabotaje.

La NTSB designó a Tom Hauteur al frente de los equipos que investigaron las causas del accidente; un apasionado de la aviación, tranquilo y asertivo. Hauteur había trabajado en la investigación del accidente de Copa Airlines en la jungla panameña. Durante un tiempo en este suceso se siguió una línea de trabajo paralela a la del vuelo 585, ya que los expertos sospecharon de la PCU del timón de dirección de ambos aviones. El caso panameño se resolvió al detectarse un fallo en los instrumentos de navegación que confundió a los pilotos cuando volaban la aeronave manualmente.

Al equipo de Hauteur se incorporó Greg Phillips como responsable del grupo de sistemas eléctrico e hidráulico, que había colaborado en la investigación del accidente del vuelo 585.

Muy pronto los investigadores concluyeron que la actuación de los pilotos y de los controladores había sido impecable y que el avión estaba en perfectas condiciones hasta el momento en que se produjo el fatal accidente. Descartaron posibles impactos con aves y la teoría inicial del atentado. Sin embargo, el FDR del vuelo 427 aportó información relevante. Era de un modelo más moderno que el del 585 que grababa 11 parámetros.

La cola del avión estaba poco dañada, por lo que Phillips recuperó las PCU principal y de reserva del timón de dirección sin grandes dificultades. Comprobó que el actuador de la PCU principal sobresalía 2,38 pulgadas y estaba doblado. Se fijó también en el actuador de la PCU de reserva para ver si, como en el caso del 585, se había trabado con los rodamientos del cojinete. Presionó ligeramente este actuador y vio que se movía sin ninguna dificultad.

El 19 de septiembre Phillips y su equipo se trasladaron a las instalaciones de Boeing en Renton, Washington, para examinar con los expertos las PCU, principal y de reserva. De allí se desplazaron a Irvine, California, donde Parker Hannifin disponía de bancos de prueba, que Phillips ya había utilizado, para probar las PCU. Ambas estaban en buenas condiciones por lo que tan solo cambiaron el actuador doblado, antes de las pruebas. Los equipos pasaron todos los test menos uno en el que se medía la velocidad de operación de las partes deslizantes de la servo válvula.

Los expertos recompusieron el movimiento del avión durante los últimos 30 segundos a partir de los datos grabados en el FDR. Acababa de completar un giro a la derecha y las alas regresaban a su posición nivelada, horizontal. Entonces se produjo un fuerte alabeo hacia la izquierda que hizo que el morro también guiñase en esa dirección y conforme aumentaba la velocidad de alabeo, el morro se inclinó hacia el suelo. Unos 20 segundos después de que se iniciara el episodio la aeronave ya estaba boca abajo y 10 segundos más tarde había dado una vuelta completa sobre su eje longitudinal con el morro apuntando a tierra. Desde esta posición tardó poco más de un segundo en estrellarse.

El 22 de septiembre, en un simulador, se probaron 45 escenarios distintos para intentar reproducir el movimiento que se había estimado a partir de los datos del FDR. No se obtuvo ningún resultado, pero el equipo investigador sospechaba que solamente podía explicarse con extraños movimientos del timón de dirección.

El 3 de octubre de 1994, Phillips estaba otra vez en Renton con todo su equipo y los controles del avión. Se percataron de que el mando de control de alabeo, poco antes del impacto, se había llevado hasta una posición de 40 grados a la derecha. Los pilotos habrían tratado de compensar el violento alabeo a la izquierda que por razones desconocidas habría iniciado el avión, sin éxito.

El 31 de octubre de 1994, un avión turbohélice ATR-72 de American Eagle Airlines, se estrelló en Roselawn, Indiana. También giró sobre su eje longitudinal 360 grados y cayó boca arriba. Sin embargo, el avión francés, disponía de un FDR que grababa 98 parámetros. En muy poco tiempo, la NTSB concluyó que el accidente lo originó una serie de movimientos erráticos de los alerones, producido por el hielo. Jim Hall, el nuevo presidente de la NTSB, informó a su colega de la FAA de las causas del accidente y recomendó que se tomaran medidas para evitar la formación de hielo en las alas de los ATR. La rapidez con la que pudo resolverse el caso del vuelo de American Eagle tuvo mucho que ver con los 98 parámetros que grababa su FDR. El hecho de que fueran 5 en el caso del vuelo 585 y 11 en el 427, los situaba en una posición muy poco ventajosa a la hora de dilucidar las causas de un accidente. Jim Hall no podía comprender por qué los aviones estadounidenses estaban dotados de grabadores de datos en vuelo que registraban tan pocos parámetros, mientras que los europeos eran capaces de grabar mucha más información.

23 de enero de 1995. Primer informe público del accidente del vuelo 427

La primera presentación pública de la NTSB del accidente del vuelo 427, tuvo lugar el 23 de enero de 1995. A lo largo de las sesiones, encabezadas por Jim Hall, el FBI descartó la hipótesis del sabotaje ya que no detectaron trazas de explosivos en los restos del avión. Otro asunto que se debatió fue el posible efecto de la estela turbulenta de un Boeing 727 —que volaba delante, a unas cuatro millas y mayor altura— en el Boeing 737-300 accidentado. Tanto los expertos de Boeing como los de la NASA insistieron en que dicha estela podría, en el peor caso, inducir un alabeo de unos 30 grados que los pilotos hubieran compensado sin ninguna dificultad. También se barajó la posibilidad de que el accidente se debiese a un funcionamiento incorrecto de los PCU del timón de dirección o el amortiguador de guiñada. El presidente de la NTSB se quejó de forma enérgica de la escasez de parámetros que grababan los FDR en su país, sobre todo en comparación con los estándares europeos. Hasta entonces el requisito mínimo en Estados Unidos era de 5 parámetros. Jim Hall propuso que esta cifra se elevara, al menos, a 21.

Factores humanos

Tras el informe público ALPA y Boeing sugirieron a Tom Hauteur la puesta en marcha de dos vías de investigación diferentes. De una parte, ALPA — que era de la opinión de que el fallo estaba relacionado con el malfuncionamiento de algún equipo de la aeronave— sugirió que se efectuara un análisis exhaustivo y comparativo del contenido de las grabaciones de audio de los vuelos 585 y 427. Mediante este ejercicio se pretendía encontrar coincidencias en algunos ruidos en las cabinas, de ambos vuelos, que ofrecieran pistas sobre el posible fallo. De otra parte, Boeing planteó la hipótesis de que el avión pudo entrar en la estela turbulenta del 727 que le precedía y que los pilotos, en ese momento, reaccionaron de forma incorrecta agravando el problema hasta el punto de causar el accidente. ALPA reaccionó con virulencia ante la nueva teoría del fabricante de aviones, ya que abrir una línea de investigación en aquella dirección cuestionaba la aptitud de los pilotos, sin que existiera ningún fundamento sólido para hacerlo. Sin embargo, Tom Hauteur terminó cediendo a las presiones de Boeing y creó un grupo de factores humanos para que analizara el asunto.

El 25 de septiembre de 1995 se iniciaron los vuelos de prueba. Un 727 de la FAA se equipó con pequeños contenedores de aceite con un calentador, en las puntas de las alas, que generaban dos chorros densos de humo grisáceo capaces de visualizar los torbellinos que generan la estela turbulenta. USAir prestó un Boeing 737 que, volando tras el 727 a unas cuatro o cinco millas, debía introducirse en la estela turbulenta. El 737 se equipó con instrumentos de medida que permitieran grabar el movimiento de la aeronave en relación con su posición respecto a la estela, sonidos y otros muchos datos. Además, al 737 le seguía de cerca otro avión con una cámara. Al principio, los vuelos se efectuaron a una altura de 18 000 pies, y luego se descendió de nivel hasta 6 000 pies, la altura a la que se encontraba el vuelo 427 cuando sufrió el accidente.

La estela del 727, cuatro millas atrás, se encontraba a unos 300 pies por debajo. Cuando los pilotos de prueba, a esa distancia, interceptaban con el 737 la estela turbulenta, se producían movimientos de alabeo de 10 a 15 grados. Para inducir un alabeo de 30 grados era necesario forzar al avión a penetrar la estela de un modo que el aparato de forma natural evitaba. Además de constatar que no era nada difícil corregir el alabeo originado por la estela, también se observó que el único efecto de la estela sobre el avión era el alabeo, es decir, un movimiento de giro alrededor del eje longitudinal de la aeronave. Sin embargo, el avión del vuelo 427 experimentó una fuerte guiñada. Otro descubrimiento, a lo largo de aquellas pruebas, fue que cuando la estela interceptaba el 737 se producía un sonido similar a como si el parabrisas de la cabina fuese golpeado con un bastón.

Jim Cash

Jim Cash, el experto de la NTSB en sonidos, había escuchado muchas veces las grabaciones del vuelo 427. Él era capaz de reconocer, por el sonido de los motores, sus revoluciones y la potencia de cada uno de ellos; incluso podía determinar el momento en el que despegaba un avión o si cualquier motor dejaba de operar. De las cintas del vuelo 427 le habían llamado la atención tres golpes, suaves, que no pudo identificar y que se produjeron poco antes de que los pilotos perdieran el control de la aeronave. Ningún experto supo reconocerlos. Cuando Cash escuchó de los pilotos que en el encuentro con la estela turbulenta percibían extraños sonidos, comprobó con sus sistemas de análisis que esos ruidos eran muy similares a los tres extraños golpes que recogían las grabaciones del vuelo 427. Jim Cash sabía que cualquier sonido que se generase en la aeronave se transmitía a los micrófonos a través del fuselaje, a gran velocidad y menor frecuencia, y directamente por el aire más despacio. Por tanto, midiendo el tiempo que separaba ambos trenes de ondas podía determinarse el punto en la aeronave donde se había generado el sonido. Colocó el micrófono en el mismo punto donde se encontraba el grabador de sonidos del avión del vuelo 427 en un 737, y con un mazo de mango largo y cabeza de madera fue golpeando el fuselaje hasta que las señales grabadas contenían trenes de ondas separados en el tiempo al igual que en los misteriosos golpes de las cintas del accidente. De ese modo pudo situar el lugar donde se habían generado, que estaba unos cinco metros detrás del micrófono, en la cabina de primera clase. Luego Cash analizó con detalle los videos en los que se mostraban los encuentros del 737 de pruebas con la estela turbulenta. Comprobó que al penetrar en la estela turbulenta describiendo una trayectoria ligeramente curvada, el flujo de aire que envolvía el avión, en el lado interior de la curva se mantenía adherido al fuselaje, mientras que al otro lado inicialmente se desprendía para juntarse otra vez más atrás, en un sitio que coincidía con el lugar donde Cash había estimado que se originaban los tres golpes de la grabación del vuelo 427.

El hallazgo de Cash apuntaba a que el avión accidentado se encontró con una estela turbulenta; pero, el investigador aún llegaría más lejos.

Otro asunto que tampoco se había aclarado, en las grabaciones del vuelo 427, era el rápido incremento del volumen de ruido de los motores, nada más iniciarse el extraño movimiento del avión que segundos después terminaría estrellándolo. Los registros indicaban que desde que el avión inició su alabeo y guiñadas finales, los pilotos no habían modificado los mandos de potencia de los motores. Cash no podía explicar el motivo del incremento del ruido de los motores. En los últimos vuelos con el 737 que United había prestado a la NTSB para efectuar los ensayos en la estela turbulenta, uno de los pilotos realizó una serie de pruebas para analizar el comportamiento del Boeing 737. Se trataba de observar, en la práctica, qué ocurría cuando el timón de dirección se quedaba trabado en una posición y el piloto compensaba la guiñada con los alerones. Cash analizó los sonidos de aquellos ensayos, en cumplimiento de su deber, aunque con ninguna esperanza de obtener nada especialmente útil. Al pisar el pedal del timón de dirección el avión inicia una guiñada. A continuación el piloto trataba de compensar ese giro moviendo los alerones para virar en sentido contrario. El avión se estabilizaba, continuaba su vuelo nivelado aunque con resbalamiento lateral, es decir en vez de recibir el viento por el morro le llegaba con un cierto ángulo. Lo que sorprendió a Cash fue que mientras la aeronave guiñaba el ruido de los motores aumentaba de volumen. En la medida en que la guiñada fuera más violenta, el ruido era mayor. Después, cuando el piloto detenía el giro al mover los alerones, el ruido cesaba. Además, el ruido dependía de la rapidez con que se movía el timón de dirección y no de la amplitud del giro. Cash trató de explicar el fenómeno, pero la justificación poco importaba, lo cierto es que el aumento del ruido de los motores, en la grabación del vuelo 427, se podía explicar con una actuación muy rápida del timón de dirección.

Lo que las deficiencias del FDR no pudieron aportar a la investigación, lo dedujo aquel magnífico experto en análisis de sonidos: Jim Cash. Los tres golpes apuntaban a que el vuelo 427 se había encontrado con la estela turbulenta del avión que le precedía y el incremento del ruido de los motores que la guiñada la había inducido un movimiento muy brusco del timón de dirección.

Los expertos de la NTSB se inclinaban a pensar que un fallo del mecanismo de control del timón de dirección lo había bloqueado en la posición de máxima deflexión contraria a la demandada por el piloto; sin embargo, los técnicos de Boeing preferían creer que los pilotos se confundieron y presionaron los pedales al revés de cómo deberían haberlo hecho. Dos puntos de vista antagónicos para los que ninguna parte contaba con pruebas suficientes que avalaran su hipótesis.

9 de junio de 1996, vuelo 517 de Eastwind Airlines

El comandante Brian Bishop pilotaba manualmente la aproximación a Richmond con los zapatos rozando los pedales de control del timón de dirección de su Boeing 737-200. Percibió unos golpes ligeros en dichos pedales y comprobó que su copiloto apoyaba los pies en el piso de la cabina, lo que indicaba que no los había provocado él. De pronto, cuando se hallaban a unos 4000 pies de altura, el avión inició una fuerte guiñada y balanceo hacia la derecha. Bishop presionó con fuerza el pedal izquierdo y movió los alerones para corregir el balanceo. Sintió que el pedal estaba muy duro. El avión continuó virando hacia la derecha. Entonces aumentó la potencia del motor derecho hasta conseguir enderezar el aparato. Poco después la aeronave volvió a girar hacia la derecha y los pilotos siguieron el procedimiento de emergencia que incluía desconectar el amortiguador de guiñada. El avión se estabilizó.

Para los técnicos de Boeing los improbables fallos del amortiguador de guiñada como los que ocurrieron en el vuelo 517, no podían causar problemas que la tripulación no fuera capaz de subsanar. Sin embargo, para la comunidad de pilotos de aeronaves Boeing 737, las situaciones en las que era recomendable el uso del timón de dirección durante el vuelo comenzaron a convertirse en un dilema. La realidad es que los pequeños incidentes relacionados con el uso del timón de dirección de estas aeronaves se fueron acumulando con el tiempo y los técnicos parecían incapaces de resolver la cuestión de un modo definitivo.

El 18 de octubre de 1996, el presidente de la NTSB, Jim Hall, recomendó un conjunto de 14 actuaciones relacionadas con los sucesos de los vuelos 585, 427 y 517. La NTSB no hacía responsable al control del timón de dirección de la aeronave de los mismos, pero dejaba pocas dudas con respecto a que esa era su opinión.

El descubrimiento de Ed Kikta y la intervención del vicepresidente Al Gore

Boeing seguía realizando ensayos con el sistema de control del timón de dirección de los B-737. Pocos días después de que Jim Hall enviara sus recomendaciones a la Federal Aviation Administration (FAA), uno de los ingenieros del fabricante, Ed Kikta, comprobó que la servo válvula se bloqueaba cuando uno de sus componentes —el mecanismo deslizante exterior— se desplazaba más allá del tope; en esa situación el líquido hidráulico circulaba en sentido inverso a cómo debía hacerlo y se producía un giro del timón de dirección contrario al que demandaba el piloto. Kikta observó la anomalía con la servo válvula en un banco de pruebas, en el laboratorio, y a continuación se realizaron ensayos con un avión real. Las pruebas con una aeronave en un hangar permitieron a Kikta comprobar que, en algunas ocasiones, si se trababa el eje del actuador —lo que obligaba al piloto a presionar con más fuerza— el mecanismo deslizante exterior de la servo válvula se bloqueaba y el fluido hidráulico circulaba en sentido inverso, lo que originaba un movimiento contrario del timón de dirección.

Boeing notificó inmediatamente el resultado de las pruebas a la FAA, junto con sus propuestas para resolver el problema: la realización de ensayos de forma inmediata en todos los aviones operativos para reemplazar cualquier elemento defectuoso y un rediseño de las partes críticas.

La NTSB tardó varios días en tener información acerca del hallazgo de Kikta y las reuniones de Boeing con la FAA. Hauteur y su equipo se mostraron muy disgustados con la situación y el modo de proceder del fabricante y la agencia gubernamental.

Los acuerdos entre Boeing y la FAA sirvieron para que el vicepresidente del gobierno, Al Gore, en la conferencia de cierre de un evento internacional sobre seguridad aeronáutica, en enero de 1997, anunciara que Boeing iba a diseñar una nueva PCU del timón de dirección del B-737 incapaz de generar reversas y que dichos equipos sustituirían a los actuales en un plazo de tres años, sin coste para los operadores. Las modificaciones incluirían cuatro mejoras que incluían un nuevo amortiguador de guiñadas,   El presidente Bill Clinton necesitaba que su vicepresidente anunciara noticias que indicaran una gestión más proactiva de la seguridad aeronáutica en su país, en vista de los varios accidentes de los últimos años. Gore felicitó a la FAA y a Boeing por tomar aquellas medidas que harían del B-737 un avión aún más seguro. El fabricante estaba dispuesto a gastarse unos 150 millones de dólares en el programa, lo que demostraba su compromiso con la seguridad. En su discurso, Al Gore, no hizo ninguna mención a la NTSB.

Jim Hall esperó un largo mes antes de enviar una carta, en febrero de 1997, a la FAA, de 45 páginas en la que le expresaba su opinión de que el B-737 no era un avión seguro y que las reparaciones que se habían anunciado no se harían con la necesaria rapidez. La carta de Hall se filtró a la prensa lo que colocó a la Casa Blanca en una situación un tanto embarazosa. Sin embargo, la FAA reaccionó a la defensiva y consideró que las demandas de la NTSB iban más allá de lo que resultaba necesario para hacer de una aeronave que ya era segura un avión aún más seguro.

Las causas del accidente del vuelo 427

En febrero de 1997, Tom Hauteur y su equipo ya tenían una idea muy clara de lo que había ocurrido con el vuelo 427. La aeronave se encontró con la estela turbulenta del vuelo Delta 1083 que le precedía. El piloto, o el amortiguador de guiñada, trató de corregir el balanceo con el timón de dirección, a la derecha. La servo válvula de la PCU se bloqueó y produjo una reversa del timón de dirección que actuó de forma inversa, a la izquierda, agravando el balanceo que, debido a la baja velocidad de la aeronave, los pilotos no pudieron compensar con los alerones. El avión efectuó una guiñada muy brusca, un balanceo, entró en pérdida y en una barrena incontrolable, hasta que se estrelló. Sin embargo, Boeing no compartía esta hipótesis ya que no existía ninguna evidencia de que la servo válvula se hubiera bloqueado y los pilotos podrían haber presionado, por error, el pedal izquierdo.

Mientras que la NTSB creía en que el accidente se debió a un fallo mecánico, Boeing insistía en el fallo humano, o error de los pilotos, un punto de vista que suscitaba un profundo rechazo por parte de ALPA.

El principio del final

En agosto de 1997, Tom Hauteur pidió a los equipos participantes en la investigación del accidente del vuelo 427 que le remitiesen sus informes. Al parecer la NTSB había llegado a un punto en el que tenía intención de emitir un veredicto definitivo.

Boeing se centró en la hipótesis que se apoyaba en el error de los pilotos. La FAA concluyó que no existían pruebas suficientes para achacar el accidente a un fallo mecánico, siguiendo la misma línea argumental que desarrolló el fabricante de la PCU, Parker Hannifin. La asociación de pilotos (ALPA) apoyó la teoría de un fallo mecánico de la PCU que originó un movimiento brusco del timón de dirección en la dirección opuesta a la demandada por las actuaciones de los pilotos sobre los pedales. La aerolínea USAir también se inclinaba por achacar el accidente a un problema mecánico.

El primer borrador que salió del informe de la NTSB contó con las objeciones de algunos de los miembros de su junta directiva que temían echar toda la responsabilidad de los hechos al malfuncionamiento de un sistema de la aeronave, sin contar con pruebas que fueran irrefutables. Todos los grupos participantes se enzarzaron en una maraña de estudios complementarios y visitas a los distintos miembros de la junta directiva de la NTSB para tratar de influir en su decisión. El informe de Tom Hauteur fue objeto de múltiples revisiones, compromisos entre las partes y concesiones, sin los que jamás hubiera logrado la autorización de la junta directiva de la NTSB para hacerse público.

Transcurrió casi un año y medio consumido en actuaciones más políticas que técnicas, hasta que otro B-737, el 21 de febrero de 1999, con 117 pasajeros a bordo, protagonizó un incidente en pleno vuelo, a 33 000 pies, que volvió a ocupar el centro de la atención de los investigadores.

El incidente del Metrojet B-737

El comandante observó que la columna de control se movía hacia la izquierda sin que el avión se desviara de su trayectoria. Desconectó el piloto automático y el avión empezó a balancearse hacia la derecha y notó que el pedal de la derecha se encontraba completamente retraído. Para compensar el balanceo movió los alerones y reajustó la potencia de los motores; luego presionó el pedal izquierdo para dejar los pedales en la posición central, pero comprobó que el mando del control de dirección estaba bloqueado. Desconectaron el amortiguador de guiñada, pero el problema no se resolvió. A continuación desconectaron los dos sistemas hidráulicos principales y activaron el de reserva con lo que el mando de dirección se desbloqueó aunque poco después los pedales se trabaron de forma intermitente. El comandante efectuó un aterrizaje de emergencia en Baltimore. El Metrojet estaba equipado con una PCU nueva que supuestamente había sido diseñada para evitar los movimientos sin control del timón de dirección.

Sin embargo, Boeing y la FAA aunaron sus voces para propagar la idea de que las modificaciones que se estaban llevando a cabo en la PCU bastaban para resolver cualquier incidente grave que pudiera ocurrir con el sistema de control del timón de dirección.

Informe de la NTSB sobre el accidente del vuelo 427

La reunión tuvo lugar el 23 y 24 de marzo de 1999 en las oficinas principales de la NTSB de Washington. Tras largas y detalladas presentaciones la agencia responsable de la investigación del accidente concluyó:

«La National Transportation Safety Board determina que la causa probable del accidente del vuelo USAir 427 fue la pérdida de control del aeroplano debido al movimiento de la superficie del timón de dirección hasta el límite. Lo más probable es que la superficie del timón giró en una dirección opuesta a la demandada por los pilotos debido a un bloqueo de la parte deslizante secundaria de la servo válvula de la unidad de control de potencia desplazada de su posición neutral y al corrimiento excesivo de la parte deslizante primaria ».

A continuación se enumeraron diez recomendaciones a la FAA para dotar a los B-737 de un sistema de control de guiñada fiablemente redundante que permitiera a los pilotos mantener el avión en vuelo y aterrizar en caso de bloqueo de cualquier superficie de control, otras cinco recomendaciones relacionadas con el entrenamiento de los pilotos en diversas situaciones de bloqueo del timón de dirección y una recomendación para incrementar el número de parámetros que debían grabar los FDR de las aeronaves comerciales, en un plazo máximo de dos años y medio.

Tanto la FAA como Boeing recibieron las conclusiones de la NTSB con cierto escepticismo. Boeing expresó su desconcierto con respecto a la expresión ‘fiablemente redundante’, difícil de interpretar en la práctica. Si bien las cuestiones relacionadas con el incremento de parámetros a grabar por los FDR o el entrenamiento de los pilotos no fueron demasiado criticadas, el rediseño del sistema de control causó cierta perplejidad tanto en Boeing como en la FAA.

De otra parte, a los investigadores de la NTSB les hubiera gustado ser más asertivos en su informe, incluso algunos habrían evitado la ambigüedad (‘causa probable’), aunque los miembros de la junta directiva acusaban la inmensa presión de la FAA, el fabricante del avión y la clase política. En esas circunstancias y sin datos que pudieran demostrar fehacientemente la causa del accidente, el calificativo ‘probable’ difícilmente podía obviarse. Las señales que los directivos de la NTSB enviaban a los medios procuraban evitar la confrontación con la FAA y Boeing. El propio Jim Hall, dijo que todos los fines de semana volaba con un B-737 a Chatanooga y se sentía muy seguro.

La Engineering Test and Evaluation Board (ETEB) de la FAA

En marzo de 1999, la FAA constituyó el equipo que, de acuerdo con las recomendaciones de la NTSB debía analizar de forma exhaustiva el funcionamiento del sistema de control de guiñada del B-737 para determinar posibles fallos de diseño y enmendarlos. El grupo de expertos contaba con un equipo altamente cualificado que no se había implicado previamente en los ensayos realizados con anterioridad. Para los vuelos de prueba se utilizó un B-737 de la universidad de Purdue al que se conectaron sensores para detectar el valor de millares de parámetros en distintos puntos del sistema de control de guiñada.

En julio de 2000 el equipo de la FAA emitió un informe de 950 páginas con los resultados de las pruebas en las que se efectuaron 11,5 horas de vuelo. El documento de la ETEB denunciaba 46 fallos y bloqueos del sistema de control de guiñada que podían tener consecuencias desastrosas, algunos originados por un elemento que no se había tenido hasta entonces en consideración: el hielo. Asimismo, de los ensayos se deducía que el sistema hidráulico de reserva no era completamente independiente del principal. Los fallos afectaban tanto a las PCU originales como a las que se modificaron a partir de 1997. Además los expertos descubrieron otras debilidades del diseño, que hasta entonces nadie había sospechado, ligadas a otros posibles eventos como el colapso del suelo de la cabina debido a una descompresión explosiva o el impacto de un pájaro de más de 4 libras de peso. Incluso hallaron deficiencias en los procedimientos de emergencia en vigor relacionados con fallos del sistema de control de guiñada. En los vuelos en el simulador se detectó que algunas tripulaciones actuaron de forma errónea ante la aparición repentina de una fuerte guiñada y balanceo, presionando el pedal equivocado. La teoría que Boeing había defendido de modo pertinaz también pudo constatarse como válida, en algunos casos. El informe de la ETEB concluía con 24 recomendaciones importantes, de las que 14 estaban relacionadas con el timón de dirección del B-737.

El 13 de septiembre de 2000 la FAA hizo público que Boeing debería rediseñar el sistema de control del timón de dirección del B-737 e incorporar los cambios en los 3 400 aparatos de este modelo que operaban en las líneas aéreas de todo el mundo. El coste de la operación se estimó en unos 200 millones de dólares. Boeing negó que el programa pretendiese remediar un problema que afectaba a la seguridad; aquellas actuaciones las consideró como mejoras, en palabras de Carolyn Corvi, vicepresidente del programa 737:

«…La familia 737 ha sido, y continua siendo, uno de los aviones comerciales a reacción más seguros; de hecho su historial de seguridad es dos veces mejor que el de la media de la flota mundial de reactores comerciales. Pero creemos que incluso este aeroplano puede ser mejorado…»

Incluso hoy, hay expertos en Boeing que siguen pensando que el accidente del vuelo 427 fue debido a un error de los pilotos, al igual que otros no tienen la menor duda de que el sistema de control del timón de dirección fue el causante de la desgracia. Muchas personas opinan que si cualquier sistema de un avión comercial se sometiera a unas pruebas similares a las que practicó la ETEB con el timón de dirección del B-737, aparecerían otros tantos fallos y la conclusión sería que habría que rediseñarlo. La realidad es que ninguna máquina es perfecta y tan solo gracias a sistemas de gestión de seguridad tan sofisticados como el aeronáutico es posible reducir la probabilidad de que ocurra un accidente a cifras, hace años, inimaginables.

Dos aviadores, un escritor y la muerte

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El 1 de marzo de 1983 Arthur Koestler y su esposa se suicidaron. El autor de Espartaco, periodista, residente en Londres, judío y nacido en Budapest, había estado a punto de perder la vida en España, durante la guerra en 1937. De los trágicos recuerdos de aquella época surgió su obra Diálogo con la muerte. Su vida no había sido nada fácil hasta entonces. De joven emigró a Palestina para integrarse en un kibutz, aunque su falta de vocación como agricultor lo devolvería a Europa para trabajar en Berlín como periodista. Como jefe de las publicaciones científicas del Ullstein se embarcó en el histórico vuelo del Graff Zeppelin al polo Norte para relatar las peripecias a bordo del dirigible de Hugo Eckener. Koestler, un hombre con profundas inquietudes sociales, ingresó en el partido comunista alemán de forma clandestina, aunque lo abandonó más tarde horrorizado con el régimen estalinista.

A lo largo de 102 días, Arthur Koestler esperó a que lo fusilaran en Sevilla. La experiencia de vivir al borde de la muerte le propició una visión cósmica de la vida que influiría todas sus obras. Enviado por su periódico británico a la ciudad andaluza para comprobar hasta qué punto los alemanes y los italianos ayudaban a las tropas de Franco, fue descubierto por un piloto alemán que denunció su presencia, aunque en esa ocasión Arthur logró escaparse a Gibraltar. Volvió a cruzar la frontera para acercarse a Málaga y cubrir la toma de la ciudad por las tropas de Franco. Sin embargo, fue detenido y encerrado en la cárcel en Sevilla. Koestler creyó que aquel sería el último acto de su existencia.

Cuenta el novelista que el 12 de mayo de 1937, por la tarde, lo sacaron de su celda para llevarlo al despacho del director de la prisión. Un personaje, con camisa negra, le dijo que si colaboraba con él lo pondría a salvo. El individuo resultó ser un piloto que lo embarcó en una aeronave para transportarlo a la libertad y durante el vuelo sostuvieron ambos una profunda conversación acerca del sentido de la muerte. Ninguno de los dos podía imaginar que a Koestler aún le quedaban más de cuarenta años de vida mientras que a su interlocutor ni siquiera uno. El escritor no lo sabía, pero el gobierno británico intervino para conseguir el canje de Koestler por una prisionera que los republicanos retenían en Valencia: Josefina Gálvez Moll.

Josefina era una de los tres hijos del doctor José Gálvez Ginachero, que estudió medicina en París y Berlín, se especializó en ginecología, fundó un sanatorio en Málaga, se casó con María Moll y de 1923 a 1928 fue alcalde de dicha ciudad. Católico, excelente profesional de la medicina y compasivo, en febrero de 1937 fue detenido por los republicanos, aunque muy pronto lo dejaron en libertad. Sin embargo, su hija Josefina, casada con un aviador del ejército franquista, embarazada con mellizos, fue hecha prisionera y cuando Málaga cayó en poder del ejército franquista los republicanos la trasladaron a Valencia. La otra hija del doctor Gálvez, María del Carmen, también se había casado con un famoso aviador, Joaquín García Morato, y fue este último quien presentó a Josefina la persona que se convertiría en su marido: el bilbaíno Carlos de Haya y González de Ubieta.

El aviador que vestía una camisa negra y con quien se topó de forma inesperada, en la cárcel sevillana Arthur Koestler, era el esposo de Josefina Gálvez, uno de los pilotos de mayor prestigio de la aviación franquista. Carlos de Haya liberó al húngaro y a cambio su mujer pudo reunirse con él, en cumplimiento con el pacto establecido por las fuerzas beligerantes.

Los concuñados de las Gálvez, Joaquín y Carlos, compartían fama de excelentes aviadores aunque eran dos personas muy diferentes. Extrovertido, simpático, bajito y dispuesto a arriesgar siempre más allá del límite de lo razonable Joaquín fue el paradigma del piloto de caza. Concienzudo, metódico, introvertido, alto y calculador, durante la guerra Carlos volaba aviones de transporte y bombardeo, como el Douglas DC-2 y el Junkers JU-52, aunque sus últimas misiones las efectuó con aeronaves de caza Fiat CR-32 (Chirri). Anteriormente había logrado varias marcas mundiales aeronáuticas, gracias a su tenacidad y preparación técnica. Una de las misiones que le dio mayor popularidad fueron los vuelos de abastecimiento a los sitiados en el Santuario de la Cabeza. En muchos de ellos arrojaba las provisiones y medicinas atadas con cabos a las patas de pavos que, con su frenético aleteo, amortiguaban el impacto de los envíos sobre el suelo. Su avión, DC-2 se ganó el sobrenombre de El Panadero.

El 21 de febrero de 1938, en el frente de Teruel, Carlos de Haya colisionó con un Chato (Polikarpov I-15) y falleció al estrellarse con su avión Fiat CR-32 en el puerto Escandón. Hoy, una placa de piedra en aquel lugar nos recuerda el trágico accidente del gran piloto.

Joaquín García Morato también murió muy joven, mientras realizaba sus peligrosas prácticas acrobáticas en una exhibición tres días después de terminar la guerra, el 4 de abril de 1939.

Muy distintos, los dos ases de la aviación, compartieron un cierto desprecio por la vida que consideraban supeditada a otros intereses.

El gran escritor Arthur Koestler decidió acabar con su existencia de un modo libre y voluntario a los 77 años de edad, en 1983. Siempre había defendido la eutanasia como el mejor remedio «para abandonar un cuerpo mortal arruinado por el dolor y volver de nuevo al estado de no nacido». Padecía Parkinson y sufría temblores de forma continua. Su tercera esposa, Cynthia, simplemente no concibió la vida sin su esposo y decidió viajar con él a ese espacio anterior al nacimiento.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

La aviadora Pancho Barnes

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Se enroló con un grupo de amigos en la tripulación de un buque que debía transportar plátanos del sur de California a México. En realidad las bananas resultaron ser un cargamento ilegal de armas para un grupo de revolucionarios. En el puerto de San Blas fueron detenidos. Ella y un amigo lograron escapar. El viaje de regreso de los dos fugitivos a California se convirtió en una aventura. A lomos de un burro, a través del desierto, su compañero pensó que él era don Quijote y su colega, Florence, Pancho. Confundió el nombre del escudero del hidalgo cervantino: Sancho Panza. Pero, a ella le gustó el apodo y aunque con el tiempo se dio cuenta del error, ya no quiso cambiarlo. Florence se transformó en Pancho Barnes y fue una de las figuras más emblemáticas de la aviación en el sur de California durante muchos años.

Florence Leontine Lowe nació el 14 de julio de 1901 y se crio en el seno de una acomodada familia, en San Marino, California. Su padre, cazador y jinete le infundió el mismo espíritu aventurero que su abuelo: el profesor Thadeus Lowe, fundador de la aerostación militar del presidente Lincoln. Durante la Guerra de Secesión el abuelo espió a los confederados desde los primeros globos que utilizó el ejército de la Unión. Las hazañas del profesor Thadeus impresionaron a la joven Florence que se educó rodeada de profesores particulares en una lujosa mansión. Se casó a los 18 años con un pastor de la Iglesia Episcopal, el reverendo Rankin Barnes, con quién tuvo un hijo. Aburrida de ejercer como esposa de un clérigo, en 1927, la atracción por las aventuras la llevarían a enrolarse en un buque de contrabandistas, sin saberlo, a ser detenida por la policía y a su larga escapada por el desierto de vuelta al hogar. El viaje cambiaría su vida para siempre. En el año 1928 ya se llamaba Pancho. Cervantes puso en boca de don Quijote, unos trescientos años antes, que «la libertad es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Ella estaba destinada para engendrar la fama y aquel año descubrió la libertad.

Hacía poco que Lindbergh, con su histórico vuelo a través del Atlántico, había estimulado el interés del mundo por la aviación. Arrastrada por la fiebre aeronáutica de finales de los años 1920, a su regreso a California, Pancho compró un biplano, contrató a un irascible piloto que había volado en los cielos europeos durante la I Guerra Mundial y aprendió mecánica y a volar. Al principio su instructor se negó a tomarla en serio porque era una mujer. Sin embargo, Pancho abdicó de los hábitos femeninos de su época. Fumaba gruesos cigarros, vestía pantalones, camisas, casacas de cuero y sabía expresarse con la misma dureza que cualquier macho del oeste americano. Su profesor de vuelo tuvo que rendirse ante la evidencia de que aquella mujer desconocía el miedo y poseía unas aptitudes extraordinarias para manejar una aeronave. Muchos domingos sobrevolaba, a muy baja altura, por encima de la iglesia del pastor que fue su marido, durante las celebraciones, para ensordecer a los feligreses. Su actitud contestataria con el ilustre prelado se suavizó con los años y terminarían haciendo las paces. La joven piloto obtuvo su licencia de vuelo de manos de uno de los inventores del aeroplano: Orville Wright.

En 1929 trabajó, como piloto de pruebas, para la empresa Lockheed y realizó los ensayos de carga máxima de los nuevos Vega. Aquel año también participó en la carrera de pilotos femeninos a través de Estados Unidos, en la que llegaron a inscribirse 34 mujeres entre las que se encontraba Amelia Earhart. Pancho estrelló su aparato contra un automóvil cuando aterrizaba en Pecos y allí terminó su participación en la prueba. Al año siguiente pudo desquitarse al batir el record de velocidad, el 1 de agosto, pilotando un Travel Air modelo R con el que alcanzó 196 millas por hora. A los veintinueve años era la mujer más veloz del mundo, un título que le abriría las puertas de la fama.

Durante aquellos años la mayoría de los pilotos se dedicaban a efectuar vuelos acrobáticos de demostración en lugares muy concurridos y, en ocasiones, participaban en el rodaje de películas. Pancho Barnes se entregó a ese tipo de ocupaciones con la temeridad que la caracterizaba. Trabajó en la película de Howard Hughes, Ángeles del infierno, y en Patrulla del amanecer, de Howard Hawks (1930). Creó su propia empresa y fundó una asociación para proteger los derechos de los pilotos que trabajaban en el rodaje de películas, la Association of Motion Picture Pilots, en la que sería la única mujer. Sin embargo, a mediados de los años 1930 el negocio de los espectáculos aéreos empezó a decaer. La piloto se quedó sin liquidez. Vendió su avión y cambió un complejo de apartamentos que poseía en el Sunset Boulevard por un rancho de ochenta acres (32,4 hectáreas) en una zona desértica en el Mojave, al norte de Los Angeles, situado cerca del lago Muroc, donde la Fuerza Aérea tenía un aeródromo que con los años se transformaría en la base Edwards. El rancho se llamaba Oro Verde.

Muy pronto Pancho Barnes supo sacar partido a la proximidad de Oro Verde a las instalaciones de la Fuerza Aérea. Su arraigo aeronáutico sirvió para atraer pilotos de la base a reuniones en las que nunca faltaban copas ni diversión. Dotó al rancho con algunas habitaciones lujosas, con aire acondicionado y un restaurante. Las instalaciones de Pancho Barnes ofrecían comodidades impensables en aquel inhóspito lugar que apreciaban muchos visitantes. La proximidad de la II Guerra Mundial y el conflicto hicieron que la actividad aumentase notablemente en el establecimiento militar al tiempo que ocurría lo mismo en Oro Verde. Después de la guerra el rancho contaba con una extensión de 350 acres, dos pistas de vuelo, caballerizas, bar, restaurante, habitaciones y una piscina que constituía quizá el detalle más lujoso del complejo, situado en pleno desierto del Mojave; había cambiado de nombre y se llamaba Pancho’s Fly-Inn. En aquel entorno, los pilotos militares podían disfrutar de las comodidades de un selecto club.

Uno de los asiduos visitantes a las instalaciones de Pancho fue Chuck Yeager, piloto de pruebas del avión cohete experimental Bell X-1. La propietaria le había advertido que obsequiaría con una magnífica cena al primer piloto que cruzara la barrera del sonido. Pocos días después, Chuck se presentó en el rancho para reclamar sus derechos porque él lo había conseguido; fue el 14 de octubre de 1947.

Después de la II Guerra Mundial los pilotos de la Fuerza Aérea continuarían siendo el núcleo de su negocio, aunque Pancho también organizaría excursiones de familias para que conocieran el entorno aeronáutico en un ambiente lujoso y divertido. Organizó rodeos y montó un salón de baile en el que tocaban músicos que hacía venir de Los Angeles. Barnes contrató una cohorte de jóvenes y hermosas azafatas a las que impuso un código de conducta: no debían ser vulgares, ni podían beber en exceso, ni estaban autorizadas a recibir remuneraciones por las intimidades de cualquier romance que tuvieran con los clientes. Muchos rumoreaban que el rancho de Barnes era una casa de putas y ella, que dominaba todos los aspectos del marketing, dejaba correr las habladurías en favor de la publicidad. Cuando le preguntaron a Yeager por este asunto dijo que «El club de Pancho no era una casa de putas, pero tampoco una iglesia». Para librarse de las limitaciones que imponía la ley en materia de consumo de bebidas alcohólicas el rancho lo convertiría en un club privado que llegó a contar con 9 000 socios.

El año 1952 marcó la cima del éxito de los negocios de Pancho. Se casó por cuarta vez en una breve ceremonia a la que asistieron más de un millar de invitados. El célebre Chuck Yeager fue su padrino de boda. Enseguida se liberó de su traje de novia para colocarse pantalones, una cómoda blusa y un par de botas de piel blancas y mezclarse con sus invitados en la gran fiesta con que celebró los esponsales.

El aeródromo de Muroc ya se había transformado en la base Edwards de la Fuerza Aérea y el general que la mandaba y había asistido a la boda de Pancho fue sustituido por otro general: J. Stanley Holtoner. Las crecientes actividades de la base requerían más espacio aéreo y el complejo de Pancho interfería con los planes expansivos del nuevo mandatario que tampoco veía con agrado las actividades de sus hombres en el club de la empresaria. Al cabo de muy poco tiempo los agentes del FBI entraron en el rancho para completar una investigación en la que se entrevistarían con todas las azafatas. Aunque de las pesquisas no se determinó que Pancho dirigiera un negocio con actividades ilegales, a la Fuerza Aérea le pareció que tampoco eran muy edificantes y que con el tiempo podrían comprometerla. El general Holtoner propuso adquirir los terrenos de Pancho para engrandecer la base y enseguida se desencadenó una batalla entre la propietaria, que no estaba conforme con las indemnizaciones que se le ofrecieron, y el Gobierno. El negocio empezó a hacer aguas por todas las bandas. Para colmo de las desgracias, en noviembre de 1953 una explosión en la sala de baile que hizo volar el techo desencadenó un devastador incendio en el rancho. Pancho siempre pensó que la desgracia la provocó un acto intencionado. Sin perspectivas de negocio, con las instalaciones muy dañadas y a la espera de la resolución final de su pleito de desahucio, Pancho se vio obligada a abandonar lo que llegó a ser el sueño de su vida.

Pancho se divorció de su cuarto marido y vivió en solitario durante muchos años hasta que casi al final de sus días regresó a la base Edwards. Allí sería declarada «la primera ciudadana de Edwards». Murió en 1975. Con el paso de los años se instauró la celebración del día de Pancho Barnes para conmemorar la era dorada de la base Edwards. Millares de personas viajan al Mojave para visitar los restos de lo que fue el rancho de la mujer que siguiendo el consejo de don Quijote abrazó la libertad que «es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Quizá también la fama tenga un precio.

 

La Luna, tan lejos y tan cerca

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Cernan y Schmitt, el último paseo lunar (1972)

 

Desde el 11 de diciembre de 1972 ningún ser humano ha pisado la Luna. El último fue Gene Cernan que se paseó por su inhóspita superficie con un magnífico todo terreno y que cuando, con su colega Schmitt, se subió al Módulo Lunar para regresar a la nave Apollo 17, puso punto final a las excursiones de los terrícolas a su satélite natural.

En poco más de tres años —desde que el 20 de julio de 1969 Neil Armstrong y Buzz Aldrin hollaran el planeta terrestre por primera vez en la historia de nuestra especie— 12 astronautas en total lo visitaron. Desde entonces Japón, India, China, Europa y Estados Unidos han enviado sondas que se estrellaron en la superficie lunar; la Unión Soviética alunizó el Luna 24 en 1976 y China también logró otro alunizaje con una nave en 2013, en ambos casos las misiones no fueron tripuladas. Las exploraciones lunares no han sido muy frecuentes durante los últimos 40 años.

Hay compañías privadas que han anunciado la posibilidad de realizar vuelos turísticos a la Luna con naves biplaza y un coste del billete que podría rondar los 750 millones de dólares. Pero el turismo espacial se encuentra en una fase muy preliminar. Entre 20 y 40 millones de dólares pagaron los siete turistas que viajaron a la Estación Espacial Internacional en excursiones organizadas por Space Adventures, de 2001 a 2009. La empresa tuvo que cancelar sus viajes por falta de asientos disponibles en la nave Soyuz. Los viajes a la Estación Espacial Internacional duraban entre 10 y 14 días y constituían una verdadera experiencia espacial. De otra parte, ninguna compañía ha logrado satisfacer la demanda de pasajeros que ya han reservado plazas en vuelos suborbitales; Virgin Galactic, lleva mucho tiempo intentándolo, quizá en uno o dos años más lo consiga. Se tratará de vuelos en los que la nave se eleve unos 100 kilómetros de altura y describa una trayectoria balística como la de una bala de cañón. Los turistas podrán contemplar la curvatura de la Tierra, sentir la ingravidez, y poco más.

China ha manifestado que tiene intención de enviar astronautas a la Luna, lo que podría ocurrir en un par de décadas. Sin embargo, durante estos últimos años la NASA no se ha mostrado demasiado entusiasta con la idea de viajes tripulados a nuestro satélite natural. Charles Bolden, el director general de la agencia espacial estadounidense, ha hecho referencias en varias ocasiones, a posibles viajes a Marte, quizá para alinearse con un comentario del presidente Obama: «en la Luna ya hemos estado». Una misión tripulada al planeta rojo y las visitas a algún asteroide para desviarlo de su órbita son los proyectos que aparenta apoyar el responsable de la NASA. Sin embargo, su agencia no dispone de un plan detallado para ejecutarlos y menos de un presupuesto, o quizá sea tan escandalosamente caro que no se ha atrevido a publicarlo. Sin una idea muy clara de hacia dónde se dirige la organización espacial estadounidense, a su director general es muy posible que le queden pocos días en el cargo tras las próximas elecciones presidenciales en su país.

Son muchas las voces en Estados Unidos que claman por recuperar la idea de volver a enviar astronautas a la Luna y construir allí una base de operaciones, al menos como un primer paso del viaje a Marte. Es muy posible que la idea tome forma y se consolide. De acuerdo con un estudio de NextGen la agencia espacial podría enviar seres humanos a la Luna en cinco o siete años, crear un base permanente en diez o doce años. Para ello debería adoptar la misma práctica que emplea para reabastecer la Estación Espacial Internacional: haciendo uso de asociaciones con empresas privadas como SpaceX, Orbital ATK y United Launch Alliance. La prueba de que este tipo de contratación abarata los costes significativamente es que la carga que se pone en órbita con un cohete Falcon 9 de SpaceX, le cuesta a la NASA unos 4750 dólares por kilogramo; el precio, con el Saturn 5 del programa Apollo era de 60 000 dólares por kilogramo. El plan esbozado por NextGen sugiere que la NASA subcontrate todos los trabajos a dos empresas privadas, tal y como ha hecho en la Estación Espacial Internacional.

Es muy probable que en 2017 la Luna reciba nuevos visitantes, no serán personas humanas, pero sí robots construidos por empresas terrícolas. Google patrocina un premio (Google lunar Xprize) de 20 millones de dólares para el grupo privado que alunice un artefacto capaz de desplazarse al menos 500 metros sobre la superficie del satélite y transmitir a la Tierra imágenes de alta definición. La misión debe cumplirse antes de finales de 2017 y para optar al concurso es necesario haber contratado el lanzamiento de la cápsula espacial antes de que expire 2016. En agosto de 2016, dos empresas ya han suscrito acuerdos para el envío de sus robots a la Luna: Moon Express y SpaceIL. Quedan 14 equipos, con tiempo para hacerlo, que han manifestado su intención de concursar. Moon Express es una sociedad, estadounidense, creada para extraer materias primas de la Luna. SpaceIL es una empresa israelita que pretende enviar a nuestro satélite natural un vehículo muy pequeño que para recorrer los 500 metros dará un salto impulsado por un cohete; la primera ha contratado el lanzamiento con Rocket Lab y la segunda con SpaceX.

Muchos creen que la Luna posee riquezas naturales de gran valor. El agua helada de sus casquetes polares puede transformarse en hidrógeno (combustible) y oxígeno (comburente) que, almacenados en depósitos orbitando alrededor del satélite, servirían para reabastecer a las naves espaciales. La corteza lunar posee helio 3 en gran abundancia, comparada con el que podemos extraer de la terrestre. Sabemos que a partir de 2050 los reactores nucleares comerciales serán de fusión y, aunque en la actualidad se trabaja en la fusión del deuterio y el tritio (D-T), algunos opinan que la del deuterio y el helio 3 podría resultar más eficiente; es algo que está por confirmar. El helio 3 es escasísimo en la Tierra, difícil de obtener y muy caro, la Luna podría ser una opción interesante como fuente de helio 3 para las necesidades de nuestro planeta. La Luna es rica en materiales como el magnesio, aluminio, sílice, hierro, titanio e incluso platino procedente de meteoritos que han impactado en su superficie. El potencial minero del gran satélite terrestre ha captado el interés de varias iniciativas privadas que impulsan a la NASA a desviar su mirada del lejano Marte a la mucho más cercana Luna.

Todo apunta a que la Luna volverá a estar muy pronto de moda. En 2019 se cumplirán 50 años del alunizaje de los astronautas estadounidenses y con casi toda seguridad el evento reavivará el deseo y la nostalgia hasta el punto de que el regreso del hombre a la Luna se hará inevitable a corto plazo. Según el Tratado del Espacio Exterior de Naciones Unidas de 1967 —que ya han suscrito más de un centenar de estados— todo cuanto se encuentra en el universo más allá de la Tierra pertenece a la humanidad. Eso no obsta para que un chileno, Jenaro Gajardo Vera, reclamase la propiedad de la Luna en 1953, que un estadounidense, Dennis Hope, haya hecho público que ha vendido parcelas en la Luna a particulares por un importe de más de 50 millones de dólares y que un alemán, Martin Juergens, insista en que la Luna se la cedió Federico el Grande, en 1756, a un antepasado suyo. Pero controlar propiedades que se encuentran a más de 350 000 kilómetros de distancia no es fácil y parece muy poco probable que los presuntos lunatenientes puedan ejercer los derechos que reclaman.

Así es como no pasará mucho tiempo antes de que la Luna, que está tan lejos, nos quede cerca de la Tierra.