Una de las más brillantes y novedosas iniciativas globales que ha conocido el mundo aeronáutico en toda su corta historia la constituyen los actuales desarrollos de las pequeñas aeronaves eVTOL. La Advanced Air Mobility (AAM) que se iniciará con los aerotaxis en zonas urbanas, en un par de años, se extenderá muy pronto para cubrir segmentos del transporte que hoy sirven autobuses por carretera y no tardarán en aparecer las primeras aeronaves de uso personal. Serán aviones, muy automatizados, con requerimientos de pilotaje a bordo incluso más simples que los que se exige a un conductor de automóvil.

El hecho de que los grandes fabricantes de Aviones, Boeing y Airbus, y empresas automovilísticas como Hyundai, Toyota y el gigantesco grupo Stellantis  —formado por Fiat-Chrysler y Peugeot, con más de 270 000 empleados en todo el mundo— o la compañía japonesa de equipamiento de automoción Denso, se hayan involucrado directamente en el desarrollo y producción en serie de aeronaves eVTOL, directamente, o a través de participaciones en las sociedades punteras del sector, es un indicador claro de la relevancia que estos aparatos van a tener en un futuro próximo.

Una de las cuestiones que me llama la atención en todo este asunto, es cómo el proceso se inició hará unos diez años, gracias a la visión de un reducido grupo de emprendedores que crearon start ups tecnológicas para desarrollar pequeñas aeronaves eléctricas de aterrizaje y despegue vertical y el hecho de que la incorporación de los grandes grupos industriales se haya producido, en casi todos los casos, durante los últimos dos años. Hubo, sin embargo, un apoyo incondicional al desarrollo de los aerotaxis desde el primer momento, por parte de Uber.

Este año, Boeing se ha convertido en el único propietario de la empresa californiana de aviones eVTOL Wisk, pero esta sociedad surgió de otra, Kittyhawk, la cual a su vez tuvo su origen en la empresa Zee.Aero que creó en 2010 un profesor de Standford, Sebastian Thurn, con el apoyo financiero de uno de los cofundadores de Google: Larry Page.

También, este año, el grupo automovilístico Stellantis ha tomado una importante participación en Archer, otra empresa californiana de aviones eVTOL cuyos prototipos de fabricación están en un muy avanzado grado de desarrollo. Archer la fundaron en 2018 dos emprendedores, Brett Adcock y Adam Goldstein. En la actualidad Archer cuenta con una aeronave, Midnight, que compite con Joby Aero por ser la primera eVTOL en obtener la certificación de la FAA para el uso como aerotaxi pilotado.

JoeBen Bevirt fundó Joby en 2009 y en su rancho californiano de las montañas de Santa Cruz empezó a probar los componentes básicos de una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). En 2018 ya disponía de modelos a escala natural autónomos y en 2020 anunció la participación de Toyota en su capital con una aportación de 590 millones de dólares.

Wisk, Archer y Joby Aviation son empresas líderes en el incipiente sector de las eVTOL, nacidas en California, aunque también hay otras importantes fuera de Estados Unidos como la alemana Lilium —fundada en 2015 por Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen y Matthias Meiner, todos ellos de la Universidad Técnica de Munich y en la que hoy participa Denso, fabricante japonés de la industria de automoción.

Me pregunto que, si no hubiera sido por este grupo de emprendedores ¿las grandes corporaciones habrían invertido en el desarrollo de estos aparatos? Y la respuesta parece obvia: no lo hubieran hecho porque la aversión al riesgo es parte de su cultura. Es el riesgo de quedarse fuera del mercado lo que las impulsa a invertir cuando alguna de ellas lo hace y hasta el mejor argumento que motiva a la pionera es evitar el riesgo de que otra grande lo haga antes. Lo que parece también evidente es que cuando las principales corporaciones industriales asumen que el futuro adoptará una determinada forma, el futuro suele aceptar su veredicto.