Requiem por un gigante: A380

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Emirates dice que es tan largo como dos ballenas azules y tan alto como cinco jirafas; es el avión Airbus A380. Su fabricante ha decidido dejar de producirlo cuando entregue los pedidos pendientes, en 2021. Una decisión dolorosa para el consorcio europeo que anunció su primer ejecutivo, Tom Enders, en febrero de 2019: « No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años ». El fabricante dice que la medida no afectará a su cuenta de resultados de forma significativa ya que la mayor parte de las pérdidas se contabilizaron en 2018. Enders abandonará Airbus en abril y esta decisión la tenía que tomar él.

Han transcurrido 31 años desde que, en 1988, Jean Roeder de Airbus con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Dos años más tarde el proyecto se presentó en la feria aeronáutica de Farnborough. A partir de ese momento Airbus empezó a desarrollar la idea con equipos formados por los socios. En 1993 Boeing y algunas de las empresas del consorcio de Airbus iniciaron un estudio de viabilidad de un gran avión de transporte comercial. Convencidos de que el mercado estaba muy limitado para este tipo de aeronave, la idea de crear una agrupación mundial pareció atractiva a los participantes. En junio de 1994 Airbus anunció su decisión de construir su propio gran avión de transporte y al cabo de un año Boeing hizo público que abandonaba el proyecto. Boeing llegó a la conclusión de que los 15 billones de dólares que costaría el lanzamiento del gigantesco aparato nunca los recuperaría.

Durante algún tiempo Boeing consideró la posibilidad de desarrollar un avión de crucero subsónico muy rápido (Mach 0,98), capaz de reducir de forma considerable los tiempos de vuelo en viajes de muy largo recorrido. La idea suscitó el interés de las líneas aéreas comerciales, pero el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 y el repentino incremento del precio del petróleo dio al traste con el proyecto de avión de crucero subsónico. A partir de ese momento el fabricante estadounidense apostó por un avión en el que primase la eficiencia: el 787.

Al comienzo de este siglo se acentuó la polémica en la que Airbus defendía la conveniencia de grandes aviones para servir los principales aeropuertos del mundo, mientras que Boeing apostaba por los enlaces directos con aviones de menor tamaño. La experiencia de Boeing con el 747 mostraba una clara debilidad del segmento de mercado de aviones muy grandes. Cada año se vendían menos 747.

La primera unidad del A380 la recibió Singapore Airlines en el año 2007. El coste del desarrollo del avión se ha estimado en unos 25 000 millones de euros y cada aparato se vendió a un precio aproximado de 394,3 millones de euros. Airbus preveía en 2007 que la demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 a 1800 aeronaves para los siguientes 20 años. Pero muy pronto se vio obligada a corregir sus predicciones: en 2010 estimaba que el negocio de los A380 se reduciría a 750 unidades. La realidad fue peor, en 2016 y 2017 no vendió ninguno y a principios de 2018, con 216 entregas y 317 pedidos, se planteó la posibilidad de cerrar las líneas de producción del emblemático aparato. Sin embargo, se limitó a reducir el ritmo de producción de ocho a seis unidades por año. Un pedido de Emirates le proporcionó un suspiro, pero fue también la aerolínea de Dubái la que con su cancelación de 40 unidades, de un pedido de 54, a principio de 2019, le daría la puntilla final.

El A380 ha tenido una vida corta. Resulta paradójico que naciera para liquidar al 747 un avión que, en 2021, seguirá fabricándose en su versión de carga. Los pasajeros y comentaristas lo despiden con todo tipo de observaciones. La mayoría coincide en que sus cuatros motores, el consumo de combustible y el precio del petróleo son los factores decisivos de su prematura muerte; otros se lamentan de que un avión tan hermoso deje de fabricarse; los hay que no encuentran ninguna belleza en sus formas y equiparan la clase turista del A380, que ofrecen algunas aerolíneas, a una nave para transportar ganado que no pasaría los requisitos de las agencias que vigilan las condiciones exigibles al transporte de animales. Son las aerolíneas las que hacinan a los pasajeros, no los fabricantes. A pesar de estas anotaciones críticas, las clases económicas de los A380 de Singapore Airlines y Emirates son de las más valoradas por los pasajeros en 2018 (Skytrax World Airline Award). El A380 también se ha ganado fama de ofrecer a bordo lujos extraordinarios para los más pudientes: tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi.

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los poco más de 250 aviones que se fabricarán en total, Emirates habrá comprado 123 aparatos. Emirates transportó en 2017 a 58,5 millones de pasajeros y con unos ingresos de 27 900 millones de dólares es —después de Lufthansa, American, Delta y Air France— el quinto transportista aéreo en orden de importancia a nivel global. Si tenemos en cuenta que en 1985 contaba tan solo con dos aviones y que opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo, es fácil concluir que la mayor parte del crecimiento de Emirates se debe a tráficos que hacen escala en su principal aeropuerto. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, a lo largo de estos últimos años, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). En la actualidad sus 108 aviones A380 vuelan desde Dubái a 50 grandes ciudades de todo el mundo, lo que ofrece a los residentes de estas poblaciones numerosos destinos de gran afluencia de tráfico a través de Dubái. La situación geográfica del aeropuerto base de Emirates hace que dos terceras partes de la población mundial se encuentre a menos de ocho horas de vuelo del mismo. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus ha tratado de impulsar con esta aeronave. Hasta un límite.

El final del A380 marca una nueva época de las aeronaves de largo recorrido, en la que se reafirman los aviones con dos motores, muy ligeros y gran alcance. Tras la batalla por el número de asientos, las compañías aéreas se pelean ahora por el alcance de los vuelos. En 2018 Qantas inició operaciones directas entre Australia y Europa: de Perth a Londres (17 horas de vuelo); Singapore Airlines inauguró la línea Singapore-Newark, de Asia a América (19 horas de vuelo) y Philippine Airlines empezó a operar de Manila a Nueva York (JFK). Los nuevos Airbus A350 y Boeing 787 pueden cubrir rutas de unas 9000 millas náuticas y, debido a la presurización y humedad en las cabinas, en condiciones más confortables para los pasajeros.

La aviación y el cambio climático

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El calentamiento global de la Tierra, debido a las emisiones producidas por el hombre, es un asunto que preocupa a la sociedad y cuyo remedio está en manos de los políticos. La solución al problema no es sencilla. Para la aviación, el asunto constituye un verdadero reto.

El informe de octubre de 2018 del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), es contundente: la actividad humana ha causado un calentamiento del planeta de aproximadamente 1 grado centígrado desde la época pre industrial (1850-1900); las emisiones acumuladas vertidas sobre la atmósfera, desde el inicio de la actividad industrial hasta ahora, originarán cambios en el clima durante siglos y serán responsables de un calentamiento adicional de unos 0,5 grados; con el ritmo actual de emisiones, el calentamiento global aumentará a un ritmo de 0,2 grados por década; los efectos en el clima del incremento de temperatura de la Tierra ya se están percibiendo, son difíciles de prever y dependerán del volumen de emisiones acumuladas en la atmósfera, a lo largo del tiempo.

Parece urgente, si no queremos arriesgar el futuro de la humanidad, contener el vertido a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2) y otras sustancias. Tras un primer compromiso a nivel mundial en Kyoto, 195 Estados suscribieron en 2015 el Acuerdo de París para limitar el calentamiento del planeta por debajo de 2 grados centígrados. Los planes de reducción de emisiones varían de un Estado a otro y Naciones Unidas puso de manifiesto, a finales de 2018, la necesidad de acelerar las medidas para cumplir con los objetivos previstos.

Según el IPCC, si las emisiones de CO2 empiezan a decaer en el año 2020 y se suprimen por completo a partir del año 2055, a la vez que las emisiones de otras sustancias que también son responsables del cambio climático inician su decaimiento en 2030, el pico del calentamiento de la Tierra se produciría en la década de los años 2050; en el peor de los casos sobrepasaría 1,5 grados, pero no llegaría a 2 y a partir de ese instante disminuiría para situarse a finales del siglo en 1,5. Si se cumpliera con el objetivo de eliminar las emisiones de CO2 en el año 2055, pero no empezaran a disminuir las de las otras sustancias en 2030, en la década de los años 2050 y en el peor de los casos, se alcanzaría un sobrecalentamiento superior a los 2 grados que no lograría disminuir de este valor a final de siglo.

De acuerdo con el IPCC el efecto del incremento de temperatura de la Tierra (entre 1,5 y 2 grados) sobre el clima es difícil de prever, pero con mucha seguridad producirá días más cálidos y más fríos en casi todas las regiones habitadas, aumento de las precipitaciones en determinadas zonas y sequías en otras, ascenso del nivel medio del mar, extinción de algunas especies y otros cambios importantes.

El reciente mensaje de los expertos al mundo es que parece necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera a partir del año 2055 y aminorar los vertidos de otras sustancias (ozono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles, etc) a partir de 2030.

¿Cómo encaja el plan de la aviación con las últimas recomendaciones del IPCC?

Es importante resaltar que, mientras que en otros modos de transporte la sustitución de los combustibles fósiles es viable a corto y medio plazo, no existe para la aviación comercial ninguna alternativa en un horizonte temporal previsible, salvo el uso de los biocombustibles —mezclas de sustancias orgánicas que se obtienen a partir de la biomasa; se entiende que su uso no incrementa el CO2 en la atmósfera ya que el carbono que se produce en la combustión se ha extraído, en un tiempo reciente, de ella misma.

Conscientes de la importancia de las emisiones de CO2, en 2008, las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo —aerolíneas, fabricantes de aviones, operadores aeroportuarios y de gestión del tráfico aéreo— asumieron reducir las emisiones de carbono mediante actuaciones tecnológicas, operativas y de mercado, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética un 1,5% hasta el año 2020 y a partir de entonces disminuir las emisiones netas de carbono hasta que en 2050 sean la mitad que en el año 2005. Ese año, las emisiones de CO2 a la atmósfera de la aviación totalizaron 651 millones de toneladas y suponían alrededor del 2% de las totales.

Esta estrategia incluye actuaciones de mercado, es decir, la implantación de un mecanismo, a partir del 31 de diciembre de 2020, de asignación de derechos anuales de emisiones para cada aerolínea y la posibilidad de comprar y vender los mismos en un mercado libre. El sistema de mercado, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), lo ha diseñado la Organización de Aviación Civil Internacional.

El planteamiento estratégico de la aviación con respecto al cambio climático, que se formuló en 2008, pasa por contener durante unos años las emisiones con medidas tecnológicas y operativas (mejora de la eficiencia: 1,5% anual), hasta el año 2021; a partir de este momento y consciente de la imposibilidad de hacer compatible la demanda del mercado con la disminución de emisiones de CO2, la estrategia diseñada por la aviación introduce la posibilidad de comprar derechos en el mercado. De esta forma, los incrementos de las emisiones de una aerolínea se compensan con las disminuciones de otras, o mediante reducciones en otros sectores industriales. Sin embargo, los derechos se encarecerán en la medida que aumente la demanda de tráfico y las emisiones por otras actividades distintas a la aviación se reduzcan, hasta el punto de que, alrededor de 2037, según la propia OACI, la aviación tendrá que limitarse a reducir sus emisiones mediante mejoras tecnológicas y operativas, incluyendo en este capítulo el uso de los biocombustibles.

Hasta el año 2020 la aviación no tendrá ningún problema en cumplir con sus objetivos de mejora de la eficiencia en un 1,5% anual, sobre todo gracias a la entrada en servicio de una nueva generación de aviones comerciales.

Con respecto al segundo tramo, a partir de 2021, es difícil predecir el impacto económico de la imprescindible compra de derechos de emisión de las areolíneas para atender el crecimiento del tráfico. En Europa, la Unión Europea decidió incorporar sus líneas aéreas al European Emissions Trading System (EU ETS), en el año 2012, y así seguirán hasta que OACI ponga en marcha el programa CORSIA. Si analizamos lo que ha ocurrido en la Unión Europea en el periodo 2013-2017, cabe resaltar que mientras que las emisiones de CO2 del total de actividades incluidas en el UE ETS han disminuido un 8,1%, las emisiones de CO2 de la aviación intracomunitaria han aumentado un 20%. En 2017, la cuota de emisiones libre de coste que se otorgó a las aerolíneas fue de 32 millones de toneladas de CO2 y las emisiones reales alcanzaron los 64 millones. Eso quiere decir que los transportistas aéreos tuvieron que comprar, en 2017, permisos para verter a la atmósfera 32 millones de toneladas de CO2. El precio de la tonelada de CO2 en el EU ETS osciló, durante los años 2013-2017, entre 4 y 8 euros, aunque a lo largo de 2018 ha subido hasta alcanzar 30 euros en enero de 2019. Pero incluso con un valor de adquisición de 30 euros la tonelada de CO2, el extra coste que le supone a un transportista aéreo los derechos de emisiones no es excesivo. Las aeronaves comerciales en los vuelos intracomunitarios consumen alrededor de 31 gramos de queroseno por pasajero-kilómetro transportado (pkt) y la combustión de cada gramo de queroseno produce 3,1 gramos de CO2. En un viaje Madrid-Londres, (1300 Km), un pasajero genera125 kilogramos de CO2 que en el mercado ETS cuestan 3,75 euros (a un precio de 30 euros la tonelada de CO2). El coste del combustible que consume el pasajero durante este servicio es de unos 20 euros (enero de 2019). Si la aerolínea revirtiera de forma directa sobre el pasajero la tasa climática del viaje a Londres (3,75 euros) no parece que el importe fuera a tener un efecto disuasorio significativo sobre la demanda. No es previsible, por tanto, que la industria de transporte aéreo vaya a tener demasiados quebrantos económicos, al menos durante los primeros años de la década de 2020, debido a la implantación del mercado de emisiones de OACI, a nivel global.

El verdadero problema de la estrategia de la aviación comercial para reducir sus emisiones, se encuentra en el último tramo, a partir del año 2032, conforme la adquisición de derechos de emisiones de CO2 no sea una alternativa válida y no tenga otra que recurrir a los biocombustibles de aviación.

En realidad, el núcleo de la estrategia del sector de transporte aéreo consiste en posponer el conflicto.

En 2018 las aerolíneas consumieron unos 285 millones de toneladas (Mt) de queroseno. Todos los análisis apuntan a que la demanda de tráfico aéreo de pasajeros, durante los próximos 20 años crecerá alrededor del 4,7% y que las mejoras técnicas y operativas de los nuevos aviones no parece que puedan superar un incremento de la eficiencia energética del 2,5% anual. Con esas cifras es fácil estimar la demanda de queroseno de aviación, con bastante aproximación hasta el año 2037: en 2020 se consumirán 296 Mt y en 2037 a demanda será de 421 Mt. Entre 2020 y 2037, el plan prevé que todo el combustible fósil que consuma la aviación cada año por encima de los 296 Mt (referencia base de 2020), pagará derechos de emisiones. En 2037, se estima que ya no se comprarán derechos de emisiones por lo que la diferencia entre el consumo previsto para ese año (421 Mt) y el de referencia (296 Mt), que asciende a 155 Mt, se deberá satisfacer con biocombustibles.

En resumen, el gran programa medioambiental de IATA y OACI depende de la posibilidad de que la industria sea capaz de suministrar unos 125 Mt de biocombustibles de aviación en el año 2037. Si tenemos en cuenta que según IATA, en la actualidad la producción de biocombustibles es inferior al 1% del consumo de queroseno y que todas las previsiones apuntan a que el incremento de oferta durante los próximos cinco años no superará el 5% anual —en base a las instalaciones actuales y planes de inversión— es necesario que la producción global de biocombustibles crezca a un ritmo anual del 29% a partir de 2023 y de forma continuada hasta el año 2037, para cumplir con el objetivo de alcanzar los 125 Mt en esa fecha. En el supuesto de que este ritmo de crecimiento se alcanzara, los objetivos de reducción de emisiones para el año 2050 podrían adelantarse. Si la posibilidad de compra de derechos de emisión se extendiera hasta 2045, se requeriría una tasa de crecimiento de la producción global de biocombustibles (2023-2050) del 20%.

Todo indica que los niveles de crecimiento (20-29%) de la producción de biocombustibles a lo largo del periodo (2023-2050) se encuentran muy lejos de lo previsible. Son muchos los motivos que apuntan en esa dirección. El primero es el precio. En un principio el coste de los biocombustibles de aviación era del orden de 10 a 15 dólares por litro cuando el queroseno se pagaba a 0,5 dólares el litro. Para que los precios bajen de forma significativa es necesario alcanzar volúmenes de producción muchísimo más elevados, pero no parece fácil se puedan situar por debajo de 1,5 a 1,8 euros litro. Existen varios tipos de biocombustible certificados para el uso aeronáutico, los procesos de fabricación son distintos y todos requieren inversiones importantes para producirse en mayor cuantía. Los suelos donde se pueden cultivar las plantas tienen que tener unas características determinadas para no alterar de forma contradictoria el ciclo de CO2 de la biosfera. Los biocombustibles tampoco deben competir con la producción de alimentos, en países pobres, y en cualquier caso existen otros usos y clientes dispuestos a pagar por estos carburantes un precio superior al de la aviación.

Lo más probable es que a mediados de la década de los años 2020 se reabra el debate de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, al resultar más que evidente que su plan de mitigación de emisiones es poco viable. La agresividad con que la sociedad puede reaccionar contra el mismo dependerá de los efectos prácticos y reales del cambio climático y del progreso en la reducción de emisiones en todos los sectores de la actividad industrial. Lo que parece cierto es que la aviación comercial tendrá que replantearse por completo su futuro en un plazo relativamente corto.

 

 

 

La primera aviadora española: María Bernaldo de Quirós

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María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española que obtuvo una licencia civil de vuelo. Sin embargo, a diferencia de otras pioneras de la aviación, apenas sabemos de su vida porque muy pronto su figura se desvaneció en la complejidad del escenario que se planteó en la sociedad española a partir de 1930.

La aviadora nació en Madrid el 26 de marzo de 1898. Sus padres, Rafael Bernardo de Quirós y Mier y Consolación Bustillo y Mendoza, IV marquesa de los Altares, pertenecían a una clase aristocrática y acomodada, poco favorable a permitir que María se dejara llevar por su afición a los aviones. De niña, Eca, que así la llamaban en casa, mostró un gran entusiasmo por el mundo de la Aviación, pero a los 19 años la jovencita contrajo matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós y Argüelles. La pareja no fue muy afortunada porque María tuvo dos embarazos frustrados y en 1920, su primer esposo falleció.

Fiel a la costumbre de la época en la que las mujeres de las buenas familias estaban destinadas al matrimonio, María se volvió a casar en 1922. Su esposo, José Manuel Sánchez-Arjona de Velasco fue nombrado alcalde de Ciudad Rodrigo, en 1925, y la pareja se instaló en una espléndida residencia, la Casa de los Vázquez que en la actualidad es la Casa de Correos de la villa.

Aunque al principio María colaboró con su esposo en las tareas municipales, a partir de 1926 las vidas de ambos se empezaron a distanciar. Sánchez-Arjona se dedicó por completo al consistorio, hasta el punto de ganarse el sobrenombre de Buen Alcalde, un título con el que llegaron a honrarle los mirobrigenses. María se sintió atraída por la aeronáutica y se enamoró de un brillante oficial de la Aviación Militar española.

En 1926, Ramón Franco llevó en España a la primer plano del interés nacional el mundo de la Aviación con su histórico vuelo con el Plus Ultra, de Palos de Moguer a Buenos Aires. Poco después, ese mismo año, los aviadores Lóriga y Gallarza, de la escuadrilla Elcano, lograron completar un complicado vuelo con numerosas escalas de Madrid a Manila.

En 1927, Lindbergh cruzó el Atlántico Norte en solitario a bordo del Spirit of St Louis y el mundo entero lo aclamó como quizá jamás había aplaudido a otro ser humano. Su vuelo de Nueva York a París se consideró una proeza que tan solo lograron superar los astronautas que viajaron a la Luna, 42 años después.

Fue una época en la que parecía que lo mejor de la raza humana estaba llamada a enrolarse en la impensable tarea de cruzar todos los océanos, enlazar todas las ciudades, y demostrar así que las personas se hallaban más cerca de lo que jamás se habían podido imaginar.

María Bernaldo de Quirós Bustillo sintió aquella pulsión y decidió que su condición de mujer no le impediría convertir en realidad sus sueños de niñez y pasiones de juventud. No se sabe bien a través de quien o cómo, pero María estableció contactos con el mundo de la aviación y en Ciudad Rodrigo empezaron a correr las coplas callejeras que murmuraban sobre las andanzas de la joven alcaldesa con los aviadores que visitaban la ciudad. Los rumores se confirmarían cuando en 1928, María, decidió abandonar a su marido para instalarse en Madrid y llevar a cabo el sueño de convertirse en aviadora.

Sin embargo, nada de cuanto María ansiaba era fácil para una mujer, en aquella época. La Aviación la controlaban los militares, es decir, los hombres y el Real Aeroclub que era una organización civil, aunque también en manos de los militares, le negó su acceso. La joven buscó apoyos para obviar aquel bloqueo y como no le faltaba quien la recomendara consiguió que la reina Victoria Eugenia la recibiese el 27 de junio de 1928, para imponerle el brazal y el título de dama-enfermera de la Cruz Roja. En febrero de 1927 se había creado la primera organización militar española que aceptaba la presencia de mujeres: las Damas Enfermeras. Quizá con aquel salvoconducto María podría vencer resistencias y lograr que el ministerio de la Guerra se aviniese a que formara parte de algún servicio de aviación. Sin embargo, no fue así.

La joven entusiasta tuvo que agenciarse su propio avión, un De Havilland DH 60 Moth y se incorporó al grupo de 17 civiles que hicieron el curso para obtener la licencia de piloto a finales del verano de 1928. Ella era la única mujer.

En aquella carrera de obstáculos María tuvo la suerte de que el instructor del curso era un hombre sin demasiados complejos. El comandante José Rodríguez y Díaz de Lecea era un excelente piloto que había combatido en los cielos africanos durante la guerra de Marruecos hasta el año anterior, en el que había ascendido a comandante y lo destinaron como instructor al aeródromo de Getafe. Lecea pertenecía al Hyperclub, una sociedad fundada en 1920 en la que sus miembros debían acreditar haber protagonizado algún episodio absurdo o realizado algún trabajo que fuera contra la lógica. Era un club selecto que tan solo aceptaba a personas que habían destacado en su profesión, casi todos militares interesados por la tecnología y la ciencia. Contaba con aviadores como Gómez Spencer, Juan de la Cierva y Emilio Herrera, escritores como Ricardo Baroja y divulgadores científicos como Mariano Moreno Caracciolo. Se reunían en los locales del Real Aeroclub y antes debían pasar por un Hospital Siquiátrico cercano al punto de encuentro. El presidente hablaba de tú a los miembros de la sociedad y ellos le respondían siempre de usted. Lecea aprobó las pruebas de ingreso para formar parte del Hyperclub por su idea, que había llevado a la práctica con gran maestría, de cazar avutardas en vuelo, golpeándolas con las alas del avión.

La entusiasta aviadora pasó mucho miedo en el curso de vuelo, sobre todo temió que la descalificaran por cualquier motivo ligado a su condición de mujer. Lecea reconoció que poseía dotes suficientes para desempeñar las tareas que se le exigen a un piloto, aunque de forma excepcional. El instructor hizo declaraciones a la prensa en el sentido de que las mujeres son valientes y resueltas, hasta temerarias… «pero la mayoría son incapaces de ese esfuerzo sostenido y sereno que hace falta en la Aviación: les molesta el frío que hay allá arriba, unas veces, y el calor otras. Y madrugar y ensuciarse de grasa…» (La Estampa 1928).

María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española en conseguir una licencia de vuelo, el 15 de septiembre de 1928, al superar los exámenes en Getafe. Habían transcurrido más de 18 años desde que el 30 de agosto de 1910 el vasco Benito Loygorri se convirtió en el primer español que obtuvo una licencia de vuelo, tras efectuar las pruebas en una escuela francesa.

El mismo año que María obtuvo la licencia de piloto empezó a realizar vuelos de demostración en distintas ciudades españolas. De 1928 a 1930 más de 200 mujeres recibieron su bautismo aéreo a bordo del De Havilland de la aviadora. La prensa la trató con deferencia y apareció en la primera página de los periódicos. Sin embargo, algunos de los titulares que pretendían agasajarla, demuestran la mentalidad de una época incapaz de atribuir valor a una mujer carente de ciertos atributos: «Los ojos más bonitos que tiene la Aviación…» (La Estampa, 1928).

En 1929 participó en los ceremoniales de bienvenida que se otorgaron a don Jaime de Borbón y Battemberg durante su visita a La Coruña. María sobrevoló el automóvil en que viajaba el infante para lanzarle flores.

A María, su actividad como piloto y su condición femenina jamás le plantearon ningún conflicto y las sobrellevaba con naturalidad: «verán que las mujeres servimos para algo más que bordar».

El Real Aeroclub de España se negó a admitirla, aunque le concedió la insignia de la aeronáutica militar, un gesto que también tuvo con otra aviadora, Ruth Elder, en 1927, por su frustrado intento de cruzar el Atlántico en avión junto con el piloto George Haldeman.

A partir de 1930 la figura de María se desvanece.

María trató de anular su matrimonio católico con Sánchez-Arjona, mediante los servicios del abogado Nicanor Gallo y Gallo, en 1930. Se divorció de su marido en 1933 para lo que se acogió a la Ley de Divorcio de 1932 de la Segunda República.

Casi todas las fuentes reconocen que entre ella y José Rodríguez y Díaz de Lecea perduró una relación sentimental hasta la muerte del militar en el año 1967. Lecea luchó en la Guerra Civil española en el bando franquista, llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire de 1957 a 1962 y alcanzó el empleo de teniente general.

Su segundo marido, Sánchez-Arjona, falleció en 1955 y los familiares del ex alcalde de Ciudad Rodrigo, ignoraron la figura de la que fue su esposa en las celebraciones fúnebres.

María falleció en Madrid, el 26 de septiembre de 1983.

En 2007, el ayuntamiento de Ciudad Rodrigo puso su nombre a una calle desierta.

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El vuelo de las moscas

 

Una pequeña mosca como la Liriomyza sativae bate sus diminutas alas —de apenas 1,4 milímetros— 265 veces por segundo. Cuando se mantiene en suspensión las mueve unos 180 grados hacia adelante y atrás.

Esta mosca, conocida como minador del fríjol, vive de adulto entre 13 y 20 días, más las hembras que los machos. Si para los seres humanos la visión funciona a unas 60 imágenes por segundo, la de la mosca lo hace cuatro veces más rápido, de forma que lo que para nosotros es un movimiento continuo, para ella transcurre a cámara lenta. Eso, y el amplio campo de visión de la mayoría de estos insectos voladores, explica que resulte tan difícil alcanzarlos con un matamoscas, a pesar de que nuestro cerebro cuente con miles de millones de neuronas y en el suyo tan solo se alojen unas cien mil. Pero incluso con un cerebro tan reducido, el de la mosca está especializado en procesar información visual con extraordinaria rapidez y enviar, a través de su sistema nervioso, órdenes a sus músculos para responder ante cualquier amenaza que se le presente.

El vuelo de las moscas rompe todos los esquemas tradicionales de la aerodinámica que se aplica a las aeronaves. El coeficiente de sustentación de sus alas es del orden de 1,85, algo así como más de 10 veces el de un avión comercial en vuelo de crucero. Sin embargo esta extraordinaria capacidad para generar sustentación tiene un alto precio para los insectos ya que la resistencia al movimiento que ofrecen sus alas es también mucho más elevada. Aun así, una pequeña mosca dispone de suficientes reservas de energía como para volar durante una hora de forma ininterrumpida.

Las moscas mueven sus alas hacia adelante y atrás, aunque también hacia arriba y abajo. Son superficies muy flexibles por lo que en los dos movimientos generan sustentación: en las posiciones extremas el plano del ala pivota alrededor del borde de ataque, una rotación que efectúan gracias a sus músculos y la elasticidad de las membranas que constituyen las alas. El ángulo de ataque, en ambos recorridos, puede ser muy grande, del orden de 40 grados. En estas condiciones el ala de cualquier avión entraría en pérdida. La suyas no lo hacen y por eso alcanzan unos coeficientes de sustentación muy elevados. Y la razón por la que no entran en pérdida es debido a la rapidez de sus movimientos ya que este fenómeno (la entrada en pérdida de un ala) tarda un cierto tiempo en producirse y antes de que ocurra el ala del insecto ya ha finalizado su recorrido. Las moscas vuelan en lo que se denomina flujo aerodinámico no estacionario, en el que los torbellinos que se forman en el borde de ataque, antes de la entrada en pérdida de las alas, no llegan a desprenderse.

La Aerodinámica caracteriza el modo de vuelo en función del número de Reynolds, que es un parámetro que indica la relación que existe entre las fuerzas de inercia y las viscosas cuando un cuerpo se mueve en el seno de un fluido. El vuelo de los aviones comerciales se desarrolla con números de Reynolds que sobrepasan los centenares de millones, mientras que el de la Liriomyza sativae es de 40. Eso justifica que los torbellinos que se forman en los bordes de ataque de sus alas, cuando el aire las alcanza con un ángulo de ataque muy elevado, tarden en desprenderse más de lo que al ala le cuesta llegar al final de su carrera para iniciar el movimiento en el sentido opuesto. Como sus alas no llegan a entrar en pérdida consiguen mantener unos niveles de sustentación imposibles para otros voladores. Lo que a nosotros nos parece excepcional es el modo que tienen de volar los miles de millones de pequeños insectos que pueblan la Tierra. Constituyen además, la mayoría de los seres vivos que han adoptado el vuelo como modo de transporte.

No debería sorprendernos que nuestro futuro medio de transporte aéreo para movernos por el planeta, sea un vehículo ligero y de tamaño reducido, capaz de maniobrar de un modo similar al de los insectos.

Los primeros ases de la aviación alemana

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

 

Max Immelmann y Oswald Boelke

Junto con la introducción en la guerra de los aviones de caza, Eindecker, surgieron en Alemania los pilotos que desarrollaron las técnicas de vuelo de la nueva arma. Max Immelmann y Oswald Boelcke fueron los primeros en proponer métodos de caza y Manfred Richthofen consiguió el mayor número de derribos de aviones enemigos durante la contienda.

Tony Fokker se mostró siempre muy sensible a las opiniones de estos ases con los que trató de intimar, en el frente, o invitándolos en Berlín cuando disponían de días libres. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, si podía, los llevaba a su fábrica para que la visitasen y vieran con sus propios ojos cómo se hacían los aviones. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias. No todos se prestaban al paquete de ocio completo que Fokker ponía a su disposición, pero la mayoría solía agradecerlo y procuraba disfrutar en Berlín de la vida, que no podía ser muy larga en aquél oficio, antes de regresar a la monótona exasperación del frente. Max Immelmann, Oswald Boelcke y Manfred Richthofen, los grandes héroes populares de la aviación alemana, llegaron a intimar con Anthony Fokker.

Max Immelmann era un muchacho juicioso, tranquilo, afable, confiado en sí mismo y frugal. No comía carne, no fumaba y no bebía alcohol. A los 15 años, Max Immelmann había ingresado en la escuela de cadetes de Dresden, pero en 1912 dejó la carrera militar para ingresar en la escuela de ingeniería y cuando estalló la guerra se presentó voluntario al Cuerpo de Aviación. Lo mandaron a Adlershof, desde donde los futuros pilotos y observadores eran enviados a los cursos que se hacían en distintos establecimientos. Aprendería a volar en LFV y allí también recibió clases de mecánica, construcción de aeroplanos y meteorología. Después de 24 vuelos con un instructor, el 31 de enero de 1915 se soltó. El 9 de febrero consiguió su licencia de piloto al superar un examen en el que hizo varios ochos y aterrizó en el lugar indicado, entre dos postes. A continuación inició el largo proceso para que le otorgaran el grado de piloto de guerra. Hizo 20 aterrizajes más, 2 vuelos de 30 minutos a 500 metros de altura, voló una hora a 2000 metros y para acabar la serie de ejercicios tuvo que planear desde una altura de 800 metros hasta el suelo. La segunda tanda de pruebas consistió en un ascenso a 2600 metros, en los que emplearía 65 minutos, un descenso a 2400 para volar nivelado durante unos 20 minutos, seguido de otro descenso a 2200 metros para iniciar un planeo de 3 minutos hasta el suelo. Y por último, aún tuvo que efectuar una serie de aterrizajes. Con aquella preparación ya estaba casi listo para ir al frente, no del todo, porque cuando lo llamaron por primera vez tuvo que hacer unas pruebas adicionales y en una de ellas efectuó un aterrizaje forzoso por lo que seguiría con sus entrenamientos hasta que, por fin, el 12 de abril de 1915 fue transferido al frente. Su primer destino sería una unidad de cooperación con la Artillería en la que permaneció dos semanas. De allí lo mandaron a la Abteilung 62, en Douai, cuyo comandante era Hauptmann Kastner, para volar como piloto en un avión de observación del fabricante LVG.

En Douai, Immelmann coincidió con un antiguo compañero de la academia militar de Dresden que también había ingresado en el Cuerpo Aéreo, Ehrhardt von Teuben. Pero, con quién Max congeniaría muy pronto fue con Oswald Boelcke. Immelmann anotó en su diario, poco después de conocerlo, que le había impresionado por su calma y porque nunca se ponía nervioso.

Oswald era un militar profesional que, al igual que otros muchos, realizó los cursillos para obtener la licencia de vuelo en la escuela de Halberstadt Works, en Halberstadt, en 1914. En septiembre de ese mismo año ingresó en el Cuerpo Aéreo y empezó a volar con su hermano, como piloto en una Fliegerabteilungen que contaba con seis biplanos de observación clase B, sin armamento. Boelcke fue distinguido con una Cruz de Hierro en febrero de 1915 por haber llevado a cabo con éxito 15 misiones de vuelo. En abril de ese año se creó la Abteilung 62 y Boelcke fue asignado a la nueva unidad para que colaborase en la tarea de organizarla.

Hasta la primavera de 1915 la mayoría de los aviones alemanes eran biplanos con dos asientos, de la clase B, dedicados a tareas de observación. Los que más abundaban, los Albatros, Aviatik y LVG, no llevaban armamento; el piloto se sentaba en el asiento de atrás y el observador delante. Los Aliados empezaron a montar ametralladoras en sus observadores y Roland Garros fue el primero en disparar a través de las hélices con la ametralladora de su Morane-Saulnier. Los alemanes tuvieron que introducir una nueva clase de aviones de observación, la C, en la que el piloto se colocaba delante y el observador detrás con una ametralladora Parabellum. Oswald recibió la primera unidad de este tipo.

Cuando Oswald Boelcke se incorporó a su destino, uno de sus objetivo era el de desarrollar el combate aéreo con los aviones de observación, clase C.
El nuevo sistema de sincronización de disparos, de Fokker, también se acababa de probar y uno de los prototipos en los que se montó era un avión Fokker M.5, modificado, que pilotaba el teniente Otto Parschau, a quién también destinaron a la Abteilung 62.
En la Abteilung 62 se recibirían los primeros Eindecker que eran aparatos completamente nuevos, con una misión específica muy concreta: derribar aviones enemigos. Era el primer avión que se construía con ese único propósito.

Boelcke, Immelmann y Teuben compartían una casa en Douai. Durante aquellos meses Oswald y Max estudiaron el combate aéreo con la idea de formular una metodología que les permitiera abordarlo de un modo racional. Entre los dos desarrollaron una doctrina que posteriormente se generalizaría.
Los principios que plantearon los dos pilotos eran muy sencillos y también muy eficientes. Al iniciar el ataque el caza debería estar colocado a mayor altura que su objetivo. A ser posible, con el sol detrás. El ataque convenía hacerlo en un sector en el que el enemigo no pudiera hacer valer sus armas, buscando las zonas muertas de las ametralladoras que llevara a bordo. Si un enemigo atacaba de frente la mejor defensa era volar hacia él ya que así se reducían al mínimo tanto la superficie del blanco para el oponente como el tiempo que disponía para hacer fuego. Si el adversario atacaba por la cola la maniobra evasiva consistía en virar al máximo, para intentar ponerse en la cola del enemigo o alejarse de él.

Immelmann inventó una maniobra que llevaría su nombre: giro Immelmann. Era una acrobacia que solía hacer Alphonse Pégoud en sus demostraciones acrobáticas, pero que Max la había adoptado como una técnica de combate. Consistía en que al salir del picado —después de atacar a sus adversarios— el piloto efectuara medio rizo, porque cuando se encontraba en la parte más alta, con el avión invertido, entonces deshacía el rizo girando media vuelta sobre su eje longitudinal para ponerse boca arriba y seguir volando a nivel, en dirección opuesta a la que traía. A partir de este punto el piloto podía hacer dos cosas, una era la de seguir esa trayectoria si quería abandonar el combate o no tenía sentido continuarlo porque había derribado a su oponente; la otra consistía en levantar el morro, para entrar en pérdida y virar, con lo que el avión iniciaba otro picado que le facilitaba un nuevo ataque.
Boelcke y Max Immelmann recibieron los E.II con motor Oberursel de 100 HP en julio de 1915. La nueva versión del Eindecker alcanzaba una velocidad de 87 millas por hora. Con estos aviones los dos pilotos lograrían sus primeras victorias.

El 1 de agosto de 1915, a las 4:45 horas Immelmann creyó oír una veintena de aviones sobre el campo de Douai y poco después el estruendo de un intenso bombardeo. Boelcke salió detrás de los agresores con su Eindecker E.II y Max Immelmann iba a hacer lo mismo con su LFV, cuando el observador de su aeroplano insistió en que las condiciones meteorológicas no eran buenas para volar. Immelmann se subió a bordo del otro E.II y despegó detrás de Boelcke que le llevaba algo de ventaja. Cuando estaba cerca de él vio cómo Oswald daba la vuelta y emprendía el regreso porque su ametralladora se había encasquillado. Immelmann continuó detrás de los bombarderos enemigos solo. Al cabo de un rato uno de ellos se puso a tiro y le disparó una ráfaga. Era un BE.2, británico, que no llevaba observador para poder cargar más bombas, y al ser alcanzado descendió para efectuar un aterrizaje de emergencia. Immelmann tomó tierra a su lado, no llevaba ningún arma, pensaba que su víctima era un francés y se acercó al piloto para decirle «eres mi prisionero», en su idioma. El piloto le respondió en inglés «tengo el brazo roto porque disparas muy bien». El alemán le ayudó a salir de la cabina y después se fue a buscar un médico para que lo atendiera. Por aquella, su primera victoria, a Immelmann se le concedería la Cruz de Hierro.

Para Boelcke, el Eindecker, monoplano, colmaba sus aspiraciones como piloto y en julio escribió a sus padres para decirles que el avión satisfacía plenamente sus deseos porque podía ser observador, guerrero y piloto al mismo tiempo. Oswald derribó su primer avión, con el nuevo Fokker, el 19 de agosto.
En septiembre, Max Immelman derribó otros tres aeroplanos.

En octubre, Oswald Boelcke y Ehrhardt von Teuben fueron destinados a Metz, mientras Immelmann seguía en Douai. Desde allí patrullaba en solitario sobre el cielo de Lille y se ganó el sobrenombre de El Águila de Lille. En Metz von Teuben quería volar con Oswald, pero a Boelcke le asignaron un Eindecker. Allí tuvo una actuación que llevó su nombre hasta el despacho del káiser. Derribó un Voisin que pretendía bombardear la estación justo en el momento en el que iba a llegar el emperador.

En octubre, Boelcke se reunió con el mayor Thomsen en el Cuartel General de la Aviación alemana para asesorarlo en cuestiones relacionadas con las políticas de armonización de métodos y procedimientos operativos aéreos. Fue la primera, de una serie de reuniones en las que Boelcke ayudaría a configurar una doctrina de operaciones, avanzada, para la caza alemana.
En diciembre, Boelcke estaba de vuelta en Douai y von Teuben terminaría destinado en una oficina de Berlín, donde pasó el resto de la guerra.

Pour le Mérite

En enero de 1916 Immelman estuvo en Berlín y Fokker lo convenció para que viajara con él a Schwerin. Durante la visita que hizo a la fábrica del holandés se interesó en los pormenores relacionados con la construcción de las máquinas. Fokker pudo constatar que a Max le interesaban siempre las cuestiones prácticas y era muy poco aficionado a las especulaciones teóricas. Tenía una magnífica puntería y estuvo muy atento cuando le explicaron los detalles del sistema de sincronización de la ametralladora con la hélice. Quiso entender las razones por las que unos aviones maniobraban mejor que otros y se interesó mucho en la opinión de Fokker sobre el modo de ejecutar determinadas maniobras de vuelo. Max Immelmann sabía que Anthony era un excelente piloto y lo respetaba.

Immelmann era un muchacho de aspecto deportivo y desvalido, con los nervios muy templados, incapaz de perder la compostura en momentos de extrema tensión. Fokker se fijó en su mirada, que era como la de un pájaro de presa, capaz de distinguir cualquier pequeño movimiento en tierra desde las alturas. Nunca le hizo a Anthony el menor comentario del que pudiera deducirse que alguna vez había sentido un poco de miedo a bordo de su aeroplano durante los combates.

Fokker se enteró de que Max también había estudiado ingeniería y le propuso que cuando se acabara la guerra fuera a trabajar con él. Primero como jefe del equipo de pilotos de ensayos de vuelo. Después, cuando adquiriera experiencia y conocimientos pasaría al departamento de diseño. Disfrutaría de un sueldo fijo, mejorado con un porcentaje sobre los aviones que vendiese y los emolumentos que cobrase a los alumnos a los que enseñara a volar. Max se tomó muy en serio la oferta de Tony, porque se lo contó a su madre en una carta, subrayando el hecho de que la propuesta de Fokker la había hecho en presencia de testigos.

Poco después, el 12 de enero de 1916, Guillermo II concedió la medalla Pour le Mérite a Immelmann y a Boelcke. Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Los que recibían esta distinción pasaban a formar parte de una orden, por lo que aunque se hacía referencia a ella como si fuera una condecoración, en realidad la concesión de la Pour le Mérite equivalía a un nombramiento, como caballero de una distinguida orden. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, El Grande, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana. La medalla llevaba una cruz de Malta, de color azul —por lo que se le solía llamar Max Azul —con la inscripción Pour le Mérite sobre la cruz y cuatro águilas entre los brazos. Las águilas eran el símbolo de los caballeros de la Orden Teutónica de San Juan. Cuando la cruz se otorgaba una segunda vez o por méritos extraordinarios, se añadían en la parte superior algunas hojas de roble. Ningún aviador consiguió una cruz con aquel distintivo.

Immelmann y Boelcke fueron los primeros pilotos alemanes en recibir una distinción tan señalada. Acumular ocho victorias aéreas, a principios de 1916, para un piloto era una heroicidad, pero los aviones cambiaron rápidamente y, al cabo de un año, doce aviadores más alcanzaron ese número de derribos. Todos ellos recibirían la Pour le Mérite. En enero de 1917, el Gobierno subió el listón a 16 victorias y Manfred von Richthofen fue el único piloto alemán que obtuvo el distintivo al alcanzar esta marca. Enseguida volvió a incrementarse el listón, a 20 derribos. En total hubo 75 nombramientos de caballeros Pour le Mérite entre los oficiales de la aviación alemana durante la guerra. La mayoría recayó sobre los pilotos de caza (59), y muchos menos en observadores (9) y bombarderos (5). Dos nombramientos de Pour le Mérite, que serían muy criticados por los aviadores en el frente, se otorgarían a los jefes de la aviación: el teniente general jefe del Servicio Aéreo Ernst Wilhelm von Hoeppner y el jefe de Estado Mayor del Aire teniente coronel Herman Thomsen.

Immelmann era sajón y el día que el príncipe coronado de Sajonia le otorgó la medalla de la Orden de San Enrique, su ego se sintió aún más satisfecho que cuando el emperador prusiano le concedió la Pour le Mérite. En abril de 1916, sus compañeros de armas contrataron una banda y organizaron una gran cena en su honor para celebrarlo. Max escribió una sencilla carta a sus padres: «Ahora soy teniente y de repente también me he convertido en uno de los más veteranos entre mis camaradas. Ha sido un negocio rápido. Creo que mi carrera no tiene parangón. Hace tan solo un año era un oficial sin ninguna distinción… ¡y hoy!»

La vida de Max Immelmann, como héroe, fue muy corta. En junio de 1916 cayó en el frente durante un combate. Ni siquiera había transcurrido un año desde que, por primera vez, cuando era un piloto desconocido ante la opinión pública, se subió a un Eindecker para iniciar su efímera y brillante carrera de piloto de caza. Poco antes de morir, Immelmann recibía todos los días unas cincuenta cartas, sobre todo de admiradoras, que le enviaban felicitaciones, declaraciones de amor, rosarios y estampas. Su ordenanza se encargaba de atender el correo, ya que él no disponía de suficiente tiempo para hacerlo. Hasta el último día, Immelmann se comportó como un hombre ajeno a los peligros que entrañaba la práctica del combate aéreo.

El 18 de junio de 1916 el piloto segundo teniente McCubbin y el cabo Waller, observador, pertenecientes al Real Cuerpo de Vuelo británico, cruzaron las líneas del frente alemán con su F.E:2.b. Immelman les salió al encuentro. Les dio una pasada y a continuación inició su famoso giro Immelmann. Justo cuando el avión de Max estaba en la parte alta del rizo, boca abajo, antes de iniciar la media vuelta para ponerse boca arriba, el cabo Waller le disparó y el avión cayó a tierra.

Los Farman Experimental (F.E.2.b), construidos por la Real Fábrica de Aviones fueron unos aeroplanos que contribuyeron con eficacia a terminar con el Azote Fokker. Era un biplano con la hélice de empuje, en la parte trasera, y llevaban un observador en el asiento delantero armado con una ametralladora anclada al fuselaje.

La muerte de Immelmann causó una verdadera conmoción en las filas alemanas. El mando se resistió a creer que el héroe había sido derribado por el enemigo y circuló la versión de que el mecanismo de sincronización de su ametralladora había fallado y las balas rompieron la hélice, lo que originó fuertes vibraciones hasta el punto de partir la estructura del E.III. Anthony Fokker se alarmó, porque la última versión podría tener unas consecuencias desastrosas para su negocio y pidió que le dejaran analizar los restos del aeroplano. El avión se había partido en dos. Después de examinarlo con detenimiento, Tony llegó a la conclusión de que la metralla había cortado al aeroplano, en dos partes. La cola apareció a una gran distancia del resto del fuselaje y los cables de control presentaban tajaduras limpias, en vez de mostrar el alargamiento típico que se producía cuando la estructura del avión se deformaba al impactar contra el suelo. El accidente se había producido cerca de las líneas alemanas y del informe de Anthony Fokker parecía deducirse que la artillería de su propio país podía haberlo derribado, al confundirlo con un monoplano Morane-Saulnier. Aquella posibilidad aterrorizó al Ejército que jamás podría explicar al pueblo cómo sus defensas antiaéreas habían cometido semejante error. El mando decidió abandonar la teoría del colapso de la estructura del Fokker, con lo cual Anthony consiguió salvar la situación, y optó por mantener una versión oficial de los hechos bastante confusa. A pesar de todo, el mando tomó la decisión de repartir entre los artilleros de las baterías del frente, siluetas de los aviones alemanes para evitar en el futuro confusiones.

La pérdida de Immelmann marcó el final del Azote Fokker y tuvo consecuencias importantes en la moral de la aviación alemana. Con la aparición del Nieuport 11, Bébé, y los F.E:2.b, los Eindecker ya habían empezado a perder el liderazgo desde hacía algunos meses. El último modelo de Fokker, el E.IV no tuvo el éxito que esperaban los aviadores alemanes. Después de probarlo, Immelmann decidió continuar con su E.III. En marzo de 1916, Boelcke también había dicho que al E.IV le faltaba velocidad ascensional a partir de 3000 metros y que era urgente desarrollar otro caza para contrarrestar los Nieuport, con los que el piloto alemán ya había mantenido encuentros difíciles.

El mando decidió que no se podía permitir el lujo de perder otro héroe nacional en un periodo de tiempo corto, cuando la aviación alemana pasaba por momentos difíciles, y ordenó a Boelcke que abandonase sus misiones aéreas. Oswald fue enviado a Austria, Bulgaria y Turquía para dar charlas a otros pilotos. Sin embargo, Boelcke empezó a aburrirse muy pronto de aquella ocupación en la que se sentía incómodo, rodeado de aduladores.

El misil de Putin

Tory II-C estatoreactor nuclear, 1963 Nevada

Estatorreactor nuclear Tory-II C, Nevada, 1963

 

El jueves 1 de marzo de 2018, el presidente Putin anunció que Rusia disponía de armas capaces de sortear el sistema de defensa contra misiles balísticos desplegado por Estados Unidos. En su discurso a la nación también hizo públicos otros desarrollos armamentísticos, pero quizá el que causó mayor sorpresa fue el de un misil, con motor nuclear, que puede alcanzar cualquier punto del planeta. El gráfico que acompañaba la descripción del misil mostraba una trayectoria a través del Atlántico Sur, que llegaba al cabo de Hornos, lo doblaba y tomaba un rumbo hacia el norte por el Pacífico hasta un lugar que podía ser Hawái.

La mayoría de los expertos creen que se trata de un misil similar al que desarrolló, con carácter experimental, la Fuerza Aérea de Estados Unidos en los años 1960, un proyecto que se bautizó con el nombre de Pluto, o misil supersónico de baja altitud (SLAM). De ser así, el nuevo misil de Putin podría volar durante horas, incluso días o años, a muy baja altitud y gran velocidad. Se impulsaría al principio con cohetes convencionales, pero una vez alcanzada una velocidad superior a tres veces la del sonido, empezaría a funcionar el motor nuclear que consistiría en un estatorreactor. Este tipo de motor a reacción, no lleva compresores ni turbinas, el aire entra a gran velocidad y se calienta en la cámara de combustión para salir por la tobera de escape. En el caso de un estatorreactor nuclear, el calor lo aporta la reacción de fisión del uranio, por lo que su funcionamiento se puede prolongar durante mucho tiempo. Al volar a muy baja altura, gran velocidad y tener un alcance prácticamente ilimitado, que le permite describir trayectorias tan largas y complicadas como resulte conveniente, estos misiles pueden impactar en su objetivo sin ser localizados por los sensores terrestres o espaciales de los actuales sistemas de defensa.

Del misil que anunció Putin no sabemos casi nada, pero sí del SLAM estadounidense en el que parece lógico que se habría inspirado el misil ruso.

El desarrollo del proyecto norteamericano se inició en 1957, en el Lawrence Livermore Radiation Laboratory, con el nombre de Pluto. Se construyeron dos pequeños reactores nucleares de no más de tres metros de longitud y diámetro. Para evitar dotarlos de una pesada coraza de protección, los mantuvieron encerrados en un contenedor con paredes de hormigón de dos metros y medio de espesor. Las manipulaciones sobre el reactor las efectuaban con mecanismos de control remoto y para probar los estatorreactores los transportaban en un tren, también conducido a distancia, a un lugar suficientemente apartado, en el desierto de Nevada.

Las altas temperaturas, las variaciones de presión y la abundancia de oxígeno en el aire, plantearon los principales problemas en el estatorreactor ya que los materiales tradicionales para estas aplicaciones como el grafito, tungsteno o los carburos ardían debido a la presencia del oxígeno. Los técnicos decidieron emplear ciertos materiales cerámicos. El combustible nuclear que utilizaron en los experimentos fue una mezcla de óxido de uranio enriquecido y berilio, embutido en centenares de miles de barras huecas de porcelana. Para arrancar el estatorreactor era necesario crear un flujo de aire supersónico que incidiera en el conducto de entrada, lo que les obligó a montar gigantescos compresores y calentar el aire con toneladas de petróleo.

El equipo del proyecto Pluto construyó dos prototipos de estatorreactor nuclear. En 1961 el motor de prueba Tory II-A, funcionó durante unos segundos, aunque sin alcanzar el empuje máximo. En 1964, tres años después, el Tory II-C funcionó durante cinco minutos a plena potencia. El estatorreactor nuclear suministraba unas 19 toneladas de empuje.

El siguiente paso consistiría en construir un prototipo de misil y efectuar pruebas reales de vuelo. Sin embargo, el concepto de estatorreactor como elemento de empuje de un misil supersónico de largo alcance nunca se llevó a la práctica ¿Cómo se harían las pruebas con el prototipo del misil supersónico? ¿Qué ocurría si el sistema de control fallaba y caía en cualquier parte no deseada? Incluso si todo funcionaba correctamente, el misil dejaba un rastro de aire radioactivo, nubes de polvo con restos de combustible nuclear, contaminaba la atmósfera y no existía modo alguno de evitarlo. En realidad el proyecto era una quimera y en 1964 el Pentágono lo canceló.

Han transcurrido más de cincuenta años de aquellos experimentos que demostraron la viabilidad de construir un misil, propulsado por un motor nuclear, capaz de alcanzar cualquier punto de la superficie terrestre. Y eso es lo que dice el presidente Putin que ha desarrollado su país para burlar la coraza antimisiles desplegada por Estados Unidos. Un gesto con el que pretende restaurar el equilibrio de fuerzas frente a su principal oponente, necesario, según él, para garantizar la paz. Es posible que la garantía conlleve el precio de unos misiles bastante sucios, pero con unas cuantas bombas atómicas en la cabeza ¿Qué más dará regar con un poco de uranio el viaje?

Quizá debamos prestar mayor atención a los peligros con que nos amenaza otra forma letal de calentamiento del planeta y exigir a sus líderes un desarme nuclear real; lo que ya no sé es cómo podemos obligarles, pero ya se nos ocurrirá el modo de hacerlo.

Blériot, Ramón Franco y Lindbergh

Blériot, Ramón Franco y Lindbergh

Ramón Franco fue uno de los españoles más famosos de todos los tiempos. Idolatrado por el pueblo, vitoreado y zarandeado por las masas, tras su legendario viaje con el Plus Ultra, se convirtió en una estrella mediática de primera magnitud.

En 1926, con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia y Fernando de Noronha; de allí voló a Recife ya en el continente americano y después siguió por la costa hasta Buenos Aires haciendo escalas en Río y Montevideo. Franco había salido de Huelva el 22 de enero y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Su vuelo a través del Atlántico Sur fue el primero de los grandes raids de los pilotos españoles y el más celebrado y popular de todos ellos.

La historia ha maltratado la figura de Ramón Franco, que siempre se ha visto distorsionada por ser hermano del dictador que gobernó España durante casi cuarenta años. Muchos de sus biógrafos han utilizado a Ramón para afear la figura del general. Su primera esposa contó su vida con el aviador para desmentir las falsedades que Pilar, hermana de Ramón, divulgó sobre ella y sus relaciones con el piloto. Alguien allegado a la familia Franco, y después de haber fallecido Ramón, encargó la elaboración de un dossier que se recrea en la descripción de la supuesta vida sórdida y libertina que llevó durante su primera juventud la segunda esposa de Ramón. De su muerte han circulado maledicencias que van desde el asesinato por orden de su hermano a la ejecución, por venganza, organizada por la masonería. De su vida se ha insinuado, sin la menor prueba, la paternidad de la que fue hija de su hermano Francisco. Se le ha responsabilizado de los bombardeos, en la Guerra Civil Española, sobre Barcelona, cuando existen pruebas de que estas misiones las realizó la aviación italiana en cumplimiento de órdenes recibidas de Mussolini. Fascista para unos, rojo y comunista para otros, malquerido por casi todos los políticos republicanos y monárquicos de su época, Ramón Franco, uno de los españoles más aclamados y famosos de la historia, finalizó sus días aislado en el estrecho círculo familiar de su segunda esposa y su hija. Y después de su muerte se convirtió en un recuerdo incómodo para casi todos.

En mi biografía, Ramón Franco el aviador, he procurado recuperar la figura del militar, del célebre piloto, del revolucionario, del político y del aviador, tal y como fue, al margen de cualquier otra consideración. He tratado de reconstruir su vida con precisión, a partir de centenares de artículos de prensa, sus propios escritos, lo que de él dijeron sus contemporáneos y otros documentos. Y en ese largo descubrimiento de su figura me he encontrado con un militar que peleó en África cuerpo a cuerpo con los moros en las arenas del desierto, un piloto de hidroaviones, un famosísimo aeronauta, un temerario revolucionario, un político arrinconado y, al final de su vida, un simple aviador. Todo eso fue Ramón Franco, en una época convulsa de la historia española, recién nacida la aviación en el mundo.

Aquí voy a limitarme a comentar brevemente su condición de aeronauta y la pregunta que me hago es ¿qué hizo Ramón para alcanzar su merecida fama? En realidad hizo lo mismo que Louis Blériot, o Charles Lindbergh: volar por primera vez entre dos lugares emblemáticos. Ramón atravesó el Atlántico Sur. Aunque los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho ya lo habían hecho antes, su vuelo fue diferente al de Ramón, porque tuvieron que efectuar largas paradas y emplearon varios aviones. Sin embargo, a diferencia de Ramón los portugueses utilizaron la navegación astronómica para orientarse durante su viaje. Gago Coutinho empleó un sextante de precisión, inventado por él. Ramón nunca supo manejar bien las técnicas de navegación astronómica. En el viaje a Buenos Aires utilizó un radiogoniómetro para situarse en las recaladas, después de horas de navegación a estima. Durante ese viaje se hubiese perdido un par de veces, de no ser por el radiogoniómetro que llevaba a bordo. Cuando trató de volar alrededor del mundo, confiado, no montó en el avión un gonio y en la primera etapa se despistó y terminó con su hidro en el mar. No llegó ni a las Azores. No es aventurado decir que su desmesurada fama pudo alcanzarla gracias a la suerte.

Pero no hay muchas diferencias entre Ramón Franco, Louis Blériot y Charles Lindbergh. Cuando el francés despegó de Francia para cruzar el Canal nadie de su equipo había reparado en montarle una brújula y el famoso piloto preguntó a su ayudante en tierra: ¿dónde está Dover? Por allá, le respondió el desconcertado jefe de campo, a la vez que señalaba con la mano en dirección oeste. Antes de avistar la costa inglesa, Blériot voló completamente desorientado en la bruma, hasta que localizó sobre el mar unos barcos cuyas estelas le marcaron la dirección a seguir. Y desde luego fue una casualidad que Lindbergh se topara con la costa francesa después de volar más de 30 horas, con niebla, tormentas y a veces rozando las crestas de las olas del océano. Llevaba brújulas, cronómetros, derivómetros y en los tramos en los que podía ver el cielo trataba de orientarse con las estrellas. Lindbergh no hizo uso de la navegación astronómica, que en aquella época ya utilizaban muchos aviadores. Después de su travesía sobre el Atlántico Norte, Lindbergh estudió las técnicas de navegación astronómica y no volvió repetir un vuelo con poca visibilidad y de larga duración sin hacer uso de ellas.

Y saco a colación este asunto porque hay quien desmerece a Ramón Franco, el aeronauta, por estas cuestiones de la navegación, sin saber que, puestos a hacer de menos, también deberían cuestionarse las figuras de Lindbergh y Blériot.

Ramón Franco el aviador (Libro)
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El primer simulador de vuelo de la industria española (C-101)

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Hace unos días leí en FLynews que Indra ha empezado a trabajar en un nuevo simulador para el Eurofighter. El articulista, Luis Calvo, señala que Indra ya fue una de las empresas que desarrolló el primer simulador del Eurofighter y también que la compañía trabaja en el desarrollo de un entrenador básico para el Ejército del Aire español.

Este artículo me trae a la memoria el inicio de la actividad de Indra en el campo de la simulación de aeronaves, porque es difícil de imaginar algo más divertido e incluso rocambolesco a la vez que extraordinario. Entonces la empresa se llamaba CECSA y yo era el director de ingeniería, responsable de la ejecución de todos los proyectos. De eso hace algún tiempo, porque fue en el año 1980 cuando el Ejército del Aire contrató con nosotros dos simuladores de vuelo para el C-101, el famoso avión de entrenamiento, conocido con el nombre de culopollo. Nunca habíamos hecho nada parecido y al tiempo que escribimos la oferta tuvimos que aprender qué era un simulador de vuelo, cómo funcionaba, configurarlo y estimar el coste del desarrollo.

Pedro García Vega era el director de marketing de CECSA Sistemas Electrónicos y llevaba el liderazgo de los contactos con el Ejército del Aire. Me parece increíble que Pedro llegase a convencer a nuestras Fuerzas Armadas de que éramos capaces de fabricar los simuladores, aunque yo estaba convencido que sabríamos hacerlo. Contábamos con un grupo de ingenieros con experiencia en desarrollo de software en tiempo real, manejábamos bien los miniordenadores y habíamos entregado aplicaciones en el campo de los sistemas de control de tráfico aéreo. El argumento comercial más potente era “la tecnología nacional”. Si queríamos desarrollar en España nuevas capacidades tecnológicas necesitábamos que la Administración y sobre todo, las Fuerzas Armadas, confiaran en nosotros, los jóvenes ingenieros. Pero no era una tarea sencilla. Recuerdo que en una de las reuniones con nuestro futuro cliente, en la que no faltaba algún general, les comentamos si les parecería bien que los españoles subcontratáramos la defensa del país a un ejército extranjero que tuviese mejor armamento; si confiábamos en ellos y asumíamos el riesgo ¿por qué no tenía que hacer lo mismo el Ejército del Aire con nosotros? Creo que fueron muy corteses y no se tomaron a mal aquella impertinencia porque en el fondo éramos un grupo de entusiastas con los que simpatizaban.

Preparamos una oferta de dos simuladores para el C-101, sin movimiento ni sistema visual, por 400 millones de pesetas. Cuando la escribimos ya teníamos una idea bastante exacta de cómo teníamos que hacer los simuladores. Habíamos contactado con ingenieros de Iberia, de la Fligth Safety Foundation y Pedro y yo nos desplazamos a Tampa para entrevistarnos con expertos del sector de la simulación de aviones. Incluso yo me atreví a innovar un poco, porque elegimos como procesador un ordenador VAX 11/780 de 32 bits de la empresa Digital Equipment Corporation y ofrecimos desarrollar el software con un lenguaje de alto nivel. Hasta entonces la mayoría de los programas de simulación de vuelo estaban escritos en ensamblador. El sistema de entradas y salidas, es decir la conexión entre el ordenador y todo los equipos de la cabina de vuelo lo diseñamos y fabricamos nosotros.

Tuvimos suerte porque nuestra oferta de 400 millones de pesetas resultó un 15% más barata que la de la competencia Thomson/Marconi y el Ejército del Aire nos adjudicó el contrato. De haber sido más caros, seguro que lo hubiésemos perdido.

En nuestros periplos por Oklahoma, Pedro y yo contactamos con muchos ingenieros, expertos en simulación. Uno de ellos, realmente obeso, nos pareció especialmente dispuesto y se comprometió a formar un equipo de especialistas a título privado. Su nombre era Willy y el apellido se pronunciaba Dais (no recuerdo bien cómo se escribía). Todos los expertos del grupo que formó Willy trabajaban en empresas del sector y su colaboración con nosotros la hicieron a título privado. Eso nos permitía acceder a gente realmente valiosa, de empresas diversas, y a un precio muy asequible. Yo no recuerdo la cifra exacta que abonamos a Willy por la asistencia técnica, pero no pasó de tres o cuatro millones de pesetas. A este equipo de expertos le hicimos dos encargos: el primero colaborar con los ingenieros de CECSA, que mandamos a Tulsa, en el diseño preliminar del simulador y, el segundo, efectuar una revisión de los trabajos al cabo de un cierto tiempo.

Organicé un grupo de ingenieros, con experiencia, y nos trasladamos a un motel, en Tulsa, en donde habíamos alquilado habitaciones y salas para trabajar. Llevamos con nosotros centenares de kilogramos de documentación del avión C-101 que nos proporcionó CASA. El curso duró diez días y como los expertos trabajaban en sus empresas respectivas, las clases empezaban cuando quedaban libres, a partir de las cinco de la tarde. A eso le llamaban ellos moon shift, turno lunar, y no era la primera vez que hacían algo así. Eso quería decir que nosotros pasábamos la mañana en la piscina, rodeados de papeles.

Además de la ayuda del grupo de Willy contacté con Juan José Martínez García, catedrático de Mecánica de Vuelo de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y firmamos un contrato para que desarrollara la algoritmia de resolución de las ecuaciones de vuelo. Este trabajo lo hizo a través de una empresa suya que posteriormente ha tenido un gran desarrollo: Grupo de Mecánica de Vuelo (GMV). Yo creo que aquel encargo le ayudó a Juan José a consolidar un excelente equipo de profesionales. En total pagamos por esta asistencia técnica cinco millones de pesetas.

Estimo que la adquisición del know how para hacer los simuladores no nos costaría más de 15 millones de pesetas, incluidos nuestros viajes a Estados Unidos, que fueron bastantes.

El gran problema con el que nos topamos fue que CASA no disponía de un paquete de datos estándar de su avión C-101 para el desarrollo del simulador, como es habitual en la industria. Sin embargo, con la ayuda de nuestros expertos estadounidenses, Martínez García, y bastante paciencia, fuimos capaces de reconstruirlo.

Yo recuerdo que cuando efectuamos los ensayos de entrega de los simuladores vino un general, que además había volado, según me dijo, como piloto de pruebas del C-101. A él no le resultaba fácil manejar el simulador, como es lógico, sin referencias visuales, ni de movimiento y se sorprendía de que algunos de nuestros ingenieros aterrizaban mientras se tomaban un bocadillo, con la mano izquierda y sin apenas mirar los instrumentos. Un día me contó que haciendo pruebas de vuelo, con el C-101, le habían enganchado un cable a la palanca y tuvo la mala suerte de que el cable se trabó de forma que no podía tirar hacia atrás del mando. Hacia adelante se movía, pero atrás no. Así no era posible aterrizar. Entonces me dijo: « ¿sabes lo que hice?, pues muy fácil, puse el avión en vuelo invertido y empujé la palanca, le dí la vuelta otra vez y así varias veces hasta que pude tomar tierra». Estuve a punto de sugerirle que por qué no lo probábamos con el simulador, pero no me atreví.

En la primavera de 1983 entregamos los simuladores en la base aérea de San Javier, y por lo que me consta allí han prestado servicio durante muchos años.

No pasó demasiado tiempo antes de que el Ejército del Aire comprara los aviones F-18 del programa FACA. A McDonell le costó trabajo aceptar que CECSA ofreciera el simulador de su avión por el mismo precio que figuraba en la oferta del fabricante de San Luis, eso sí, menos un dólar, y ganara el contrato. Eso también ocurrió en 1983. El importe de la adjudicación fue de 5000 millones de pesetas. CECSA creó la División de Simulación y Pedro García Vega se hizo cargo de ella.

Yo me quedé al frente de la División de Sistemas Radar que era algo así como la nodriza de la que se fueron desgajando otras divisiones, todas con el mismo lema: desarrollar tecnología propia; era la única forma de divertirse que teníamos los ingenieros. Con el tiempo, CECSA se convirtió en CESELSA y luego se fusionó con las empresas públicas de electrónica para formar Indra.

Hoy, celebro que Indra siga fabricando simuladores y espero que sea por muchos años.

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Diez hechos curiosos sobre aviación

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Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

 

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.

Abd-el-Krim y su avión

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Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.