Ago 7 2023

eVTOL: del emprendimiento a la producción en serie

Una de las más brillantes y novedosas iniciativas globales que ha conocido el mundo aeronáutico en toda su corta historia la constituyen los actuales desarrollos de las pequeñas aeronaves eVTOL. La Advanced Air Mobility (AAM) que se iniciará con los aerotaxis en zonas urbanas, en un par de años, se extenderá muy pronto para cubrir segmentos del transporte que hoy sirven autobuses por carretera y no tardarán en aparecer las primeras aeronaves de uso personal. Serán aviones, muy automatizados, con requerimientos de pilotaje a bordo incluso más simples que los que se exige a un conductor de automóvil.

El hecho de que los grandes fabricantes de Aviones, Boeing y Airbus, y empresas automovilísticas como Hyundai, Toyota y el gigantesco grupo Stellantis —formado por Fiat-Chrysler y Peugeot, con más de 270 000 empleados en todo el mundo— o la compañía japonesa de equipamiento de automoción Denso, se hayan involucrado directamente en el desarrollo y producción en serie de aeronaves eVTOL, directamente, o a través de participaciones en las sociedades punteras del sector, es un indicador claro de la relevancia que estos aparatos van a tener en un futuro próximo.

Una de las cuestiones que me llama la atención en todo este asunto, es cómo el proceso se inició hará unos diez años, gracias a la visión de un reducido grupo de emprendedores que crearon start ups tecnológicas para desarrollar pequeñas aeronaves eléctricas de aterrizaje y despegue vertical y el hecho de que la incorporación de los grandes grupos industriales se haya producido, en casi todos los casos, durante los últimos dos años. Hubo, sin embargo, un apoyo incondicional al desarrollo de los aerotaxis desde el primer momento, por parte de Uber.

Este año, Boeing se ha convertido en el único propietario de la empresa californiana de aviones eVTOL Wisk, pero esta sociedad surgió de otra, Kittyhawk, la cual a su vez tuvo su origen en la empresa Zee.Aero que creó en 2010 un profesor de Standford, Sebastian Thurn, con el apoyo financiero de uno de los cofundadores de Google: Larry Page.

También, este año, el grupo automovilístico Stellantis ha tomado una importante participación en Archer, otra empresa californiana de aviones eVTOL cuyos prototipos de fabricación están en un muy avanzado grado de desarrollo. Archer la fundaron en 2018 dos emprendedores, Brett Adcock y Adam Goldstein. En la actualidad Archer cuenta con una aeronave, Midnight, que compite con Joby Aero por ser la primera eVTOL en obtener la certificación de la FAA para el uso como aerotaxi pilotado.

JoeBen Bevirt fundó Joby en 2009 y en su rancho californiano de las montañas de Santa Cruz empezó a probar los componentes básicos de una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje vertical (eVTOL). En 2018 ya disponía de modelos a escala natural autónomos y en 2020 anunció la participación de Toyota en su capital con una aportación de 590 millones de dólares.

Wisk, Archer y Joby Aviation son empresas líderes en el incipiente sector de las eVTOL, nacidas en California, aunque también hay otras importantes fuera de Estados Unidos como la alemana Lilium —fundada en 2015 por Daniel Wiegand, Sebastian Born, Patrick Nathen y Matthias Meiner, todos ellos de la Universidad Técnica de Munich y en la que hoy participa Denso, fabricante japonés de la industria de automoción.

Me pregunto que, si no hubiera sido por este grupo de emprendedores ¿las grandes corporaciones habrían invertido en el desarrollo de estos aparatos? Y la respuesta parece obvia: no lo hubieran hecho porque la aversión al riesgo es parte de su cultura. Es el riesgo de quedarse fuera del mercado lo que las impulsa a invertir cuando alguna de ellas lo hace y hasta el mejor argumento que motiva a la pionera es evitar el riesgo de que otra grande lo haga antes. Lo que parece también evidente es que cuando las principales corporaciones industriales asumen que el futuro adoptará una determinada forma, el futuro suele aceptar su veredicto.

Ene 6 2023

La aviación del año 2023

Después de un complicado trienio, desde 2020 cuando el COVID 19 puso a todas las empresas de aviación del mundo al borde de la quiebra, la organización internacional de líneas aéreas IATA vaticina que 2023 será el año en que la industria del transporte aéreo volverá a generar beneficios. Eurocontrol advierte que el tráfico de este año no retornará a lo que se suele denominar como la nueva normalidad, sino que para eso será necesario esperar a 2024 o 2025.

El repunte de contagios en China y el bloqueo del cielo ruso, obligará a que se mantengan las restricciones de tráfico y de rutas entre el norte de Europa y América y Asia, al menos durante un periodo de tiempo cuyo fin no es fácil de vislumbrar.

La industria también se ha visto afectada por la carencia de personal cualificado, sobre todo pilotos, ya que durante los años de pandemia se produjo un aumento en los retiros y una merma en la generación de nuevos profesionales; es un problema cuya solución puede demorarse una década.

Los accidentes de dos aviones Boeing 737 MAX en 2019 hicieron que la Federal Aviation Administration (FAA) extremase la regulación sobre asuntos relacionados con la seguridad, que afectan al fabricante norteamericano y que han contribuido al retraso de entregas, en 2022, de aeronaves de los modelos 787 y 737 de la clase 7 y 10. Además, la falta de materiales y los problemas de transporte en la cadena de distribución, han contribuido a su vez a que la puesta en servicio de nuevos aviones acumule retrasos que se extenderán durante 2023.

No está previsto que Airbus o Boeing pongan en servicio a lo largo de este año ninguno de sus nuevos aviones, por lo que la atención en lo referente a este capítulo la atrapará el avión chino COMAC C919, nacido para competir con los Boeing 737 y Airbus A320, aunque la actual situación de su país de origen hará que sus primeros vuelos comerciales puedan sufrir algunos retrasos.

Y con respecto a los aviones eléctricos de despegue y aterrizaje vertical (e-VTOL) del pujante mercado UAM (urban air mobility), tampoco se prevé que inicien sus servicios antes de 2024. Los centenares de proyectos de este tipo de aeronaves que hay en todo el mundo nos ofrecerán avances, retrocesos, algún descarrilamiento y quizá noticias de nuevos proyectos. Al menos yo, seguiré esperando al autobús aéreo de cincuenta o sesenta plazas, eléctrico, aterrizaje y despegue vertical, 300 kilómetros por hora de velocidad de crucero y hasta 400 kilómetros de alcance; alguien lo hará porque la tecnología de los UAM sirve igual para este invento.

Todo el mundo espera que las aerolíneas incrementen durante 2023 el uso de los biocombustibles (sutainable aviation fuel, SAF), mezclado con queroseno de origen fósil, aunque la progresión del consumo de estos productos parece a todas luces muy exigüa, para cumplir con los objetivos medioambientales que se ha marcado la industria del transporte aéreo.

Vistas así las cosas del mundo de la aviación para el 2023, resultan poco excitantes, pero ya se encargará la realidad de aportar inesperados acontecimientos que las revitalicen, esperemos que para bien.

Dic 16 2022

Las alas de las tijeretas

Las tijeretas son pequeños insectos inofensivos cuyas alas tienen unas propiedades extraordinarias que han suscitado un creciente interés en la comunidad científica y tecnológica. El sistema que utilizan para plegar y desplegar sus alas es un claro referente para cualquier fabricante de aparatos de geometría variable.

Cuando las tijeretas no vuelan sus alas están plegadas. Sin apenas hacer fuerza y con gran rapidez son capaces de desplegar las alas, vuelan y cuando ya no las necesitan, con la misma velocidad y economía energética, las recogen. Del estudio de las alas desplegadas se deduce que su forma no se ha podido conseguir siguiendo una secuencia papirofléxica como en un ejercicio de origami en el que se desdobla papel que es plano y rígido. Las delgadas varillas que limitan los elementos de la superficie de las alas deben estirarse o encogerse y someterse a torsiones durante el despliegue para alcanzar el estado final y lo mismo ocurre cuando se pliegan. Esto quiere decir que en el plegado y desplegado hay varillas que liberan energía, en tanto que otras la absorben hasta que se llega al final del proceso. Pero la tijereta no hace ningún esfuerzo mientras las alas pasan de un estado a otro ya que su estructura tan solo es estable en esos dos estados. Una pequeña variación de la geometría desde la posición de equilibrio (plegado o desplegado) desencadena la secuencia que llevará al ala a la otra posición de equilibrio (desplegado o plegado). No es necesaria la aplicación de ninguna fuerza para mantener el ala en las posiciones estables. En un trabajo conjunto, las universidades de Purdue y Zurich, han modelizado en 4D los movimientos de plegado y desplegado de las alas de las tijeretas.

Este tipo de estructuras, con dos o más configuraciones geométricas estables, tiene interés para la fabricación de objetos que habitualmente guardamos plegados como una tienda de campaña, un paraguas o un stent (aparato que se usa en medicina para corregir estrechamientos en los vasos sanguíneos). Si somos capaces de construirlos con una estructura similar a la de las alas de la tijereta, nos bastaría aplicar una pequeña fuerza para abrirlos o cerrarlos. Incluso hay gente que piensa que servirían también en aplicaciones aeronáuticas para resolver problemas que plantean los aviones de geometría variable.

La forma idónea de un ala, desde un punto de vista aerodinámico, depende del tipo de vuelo que realice el avión. Cambiar su forma en todo momento para adoptar la más eficiente, en función de las características del vuelo, es el objetivo de las alas de geometría variable. Desde hace muchos años se han construido prototipos de avión, sobre todo militares, con alas de estas características. Durante los últimos cinco años tanto NASA como la Unión Europea han financiado proyectos civiles de investigación para el desarrollo de alas de geometría variable. Este año, Airbus ha hecho pruebas en un avión demostrador, C 295 FTB2, con una configuración de ala con geometría semi-variable (semi-morphing) y el próximo año pretende experimentar con un Cessna Citation VII el funcionamiento de un ala de geometría variable automática.

Sin embargo, los trabajos de desarrollo en el campo aeronáutico para la construcción de aeronaves de geometría variable no parecen inspirarse en las alas de las tijeretas. Las aves son grandes expertas en variar la forma del cuerpo y las alas para optimizar el vuelo y tampoco utilizan estructuras biestables. Todo apunta a que el empleo de esta tecnología en voladores de cierto peso no es factible, pero es sorprendente la variedad de recursos que emplea la naturaleza para adaptarse al medio y lo mucho que podemos aprender de su larguísima experiencia.

Feb 11 2022

De Seversky y el resabio de la barbarie

La situación política en Ucrania ha traído a mi memoria la figura de un ruso que emigró a Estados Unidos. De este personaje tuve noticia por primera vez a través de un libro suyo titulado El poder aéreo que adquirí de segunda mano. Un libro difícil de olvidar porque en la portada se había estampado un cuño grabado con letras azules, con la siguiente advertencia:

EDICION RESTRINGIDA PARA FINES EXCLUSVOS DEL SERVICIO NO DEBE SER MENCIONADA AL CITAR LAS PUBLICACIONES DE ESTE AUTOR. PROHIBIDA LA VENTA DE EJEMPLARES.

Y en la primera página, escrito a mano pone que es una edición limitada de 500 ejemplares y más abajo que este es el número 53. Al parecer, mi ejemplar fue destinado al ilustrísimo señor don Marcelino Saleta Victoria, porque su nombre figura manuscrito así, en la misma página. La obra la tradujo del inglés al castellano y la editó el Estado Mayor del Aire.

Las misteriosas advertencias azuzaron mi curiosidad y no tardé en leer este libro, a veces saltándome párrafos enteros, con ganas de llegar a las partes que justificasen el hermetismo con el que, en la década de los años 1950, el Ejército del Aire español lo había tratado, aunque lo cierto es que no encontré nada que lo justificase.

En primer lugar, descubrí que el autor del libro, Alexander De Seversky, había nacido en Tifflis, Rusia, el 7 de junio de 1894, pero la mayor parte de su vida la pasó en Estados Unidos. Fue un hombre con una determinación extraordinaria, combatió como piloto naval contra los alemanes durante la Gran Guerra. Perdió una pierna en su primer combate aéreo, al intentar bombardear un acorazado, pero aquel accidente no le impidió seguir volando hasta el punto de convertirse en uno de los pilotos más condecorados y con más victorias de su país durante el conflicto. En 1917 fue destinado a Estados Unidos, como agregado naval, y cuando los bolcheviques se hicieron con el poder decidió quedarse en América. En 1927 adquirió la nacionalidad estadounidense. Allí se casó y desarrolló una brillante carrera como diseñador y fabricante de material aeronáutico y aviones militares. Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, De Seversky se interesó por el papel estratégico de la aviación en la guerra. En 1942 publicó Victory Through Air Power (Victoria a través del poder aéreo), meses después del ataque japonés a Pearl Harbour, un libro en el que defendía el uso masivo de los bombarderos para ganar las guerras y que ocupó durante varios meses el primer lugar de ventas en Estados Unidos. A partir de entonces asesoró al Gobierno estadounidense en asuntos relacionados con los lanzamientos de las primeras bombas atómicas. En1950 escribió otro libro Air Power: Key to Survival (El poder aéreo: clave para la supervivencia). Este es el libro que el Estado Mayor del Aire español tradujo y distribuyó con gran secretismo entre un grupo de militares, imagino que poco después de haberse publicado en Estados Unidos. Desconozco el motivo por el que lo hizo.

En el libro, De Seversky, dedica muchas páginas a los efectos de las explosiones de las bombas atómicas en Hirosima y Nagasaki, así como al bombardeo aéreo sobre Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Concluye que no es el armamento atómico el que definirá en el futuro la victoria en una guerra, sino el dominio del aire, es decir la capacidad para despachar, vía aérea, el arsenal atómico o convencional sobre los objetivos del enemigo. La estrategia que propone para Estados Unidos frente a Rusia, es la de concentrar el esfuerzo militar en la consecución de la supremacía aérea. Mientras Estados Unidos aplica sus principales recursos en ello, Rusia tendrá que dispersarlos para atender otras obligaciones; según De Seversky:

«Para dominar su continente, Rusia, necesita —y ha organizado— una poderosa fuerza de superficie con la correspondiente aviación de apoyo…Rusia confiará principalmente en el factor número en lo relativo a sus fuerzas aéreas tácticas. Aplicarán el mismo principio de ataques en masa que utilizaron en el transcurso de la pasada guerra con respecto a su artillería tratando de abrumar al adversario con su potencia de fuego».

Hoy, el conflicto en Ucrania, responde al interés ruso por mantener sus países colindantes libres de fuerzas de la OTAN y al deseo estadounidense de obligar a Putin a gastar recursos y energías al menester de controlar el continente que ocupa. Una factura cuyo monto principal lo pagarán la Unión Europea y Rusia, mientras el asunto quede en un conflicto regional.

Sin embargo, todos corremos un gran peligro. En su obsesión por el poder aéreo, De Seversky consideraba tres hipótesis para definir la estrategia a seguir por Estados Unidos frente a su principal adversario (entonces la Unión Soviética). En la primera, se suponía que los aviones de bombardeo norteamericanos no podían alcanzar en vuelo directo sus objetivos militares desde América y era necesario contar con bases aéreas en todo el mundo. La segunda hipótesis consideraba que los bombarderos sí podían efectuar esos vuelos directos. Y en la tercera, que las bombas atómicas no se lanzaban desde los aviones sino con misiles supersónicos intercontinentales. A De Seversky este último supuesto, en 1950, le parecía aún muy remoto. En la actualidad todos sabemos que la tecnología militar hace ya tiempo que alcanzó la situación de la tercera hipótesis. La estrategia que proponía el ruso, para este tercer caso, que denominaba como de guerra fulminante, la enunció de la siguiente manera:

«Confiemos, no obstante, que cuando esto ocurra la guerra haya sido relegada al pasado como un resabio de la barbarie humana…»

Es decir, no había ninguna estrategia, sino confiar en que la tecnología norteamericana de guiado y detección y derribo de misiles resultara superior a la de sus enemigos y, aún así, que la suerte le fuera propicia a su país.

Sabemos que la guerra no ha sido relegada al pasado, a pesar del extraordinario alcance de los misiles supersónicos dotados de cabezas nucleares que hoy poseen muchos países. Ni siquiera parece que hayamos caído en la cuenta de que los neandertales sobrevivieron en la Tierra durante cuatrocientos mil años, a pesar de calentamientos y enfriamientos de más de cinco grados, pero es bastante improbable que nosotros podamos hacerlo cien años más con este arsenal de cabezas atómicas, ensartadas en la punta de misiles intercontinentales, en manos de dignatarios, a veces tan mal asesorados. Tanta bulla por lo primero y olvidado lo segundo.

La situación en Ucrania responde a una serie de actuaciones coherentes con la doctrina expuesta por De Seversky hace ya muchos años, y las consecuencias que puede tener que el conflicto se globalice también las anticipó el ruso. Ahora la cuestión es ver cómo hacemos para que la guerra se relegue al pasado «como un resabio de la barbarie humana».

Alejandro Nikolaievich Prokofiev De Seversky, acumuló a lo largo de su vida, honores, medallas, dinero y fama y murió en Nueva York en 1974.

Dic 12 2021

¿Quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas del siglo?

Eso ocurrirá el día que pise la Luna.

Donal Trump quería que la NASA regresara a la Luna en el año 2024. Si ganaba las elecciones se despediría de la Casa Blanca al mismo tiempo que la agencia estadounidense repetía una exploración espacial extraordinaria: una despedida épica de la política para el mandatario. Biden le torció los planes al ganarle las elecciones y hubo muchas dudas de si el nuevo presidente continuaría con los proyectos espaciales de su antecesor con respecto a la Luna. En febrero de este año pareció decir que sí, pero el desastre en Afganistán y sus otros quiebros políticos, han debilitado su imagen y mermado su credibilidad. Hubiese sido necesario un impulso extraordinario para relanzar el programa Artemis —sobre el que planean excesivas incógnitas de carácter técnico y financiero— como para suponer que en 2024 la NASA volará a la Luna. Biden no cuenta con demasiada energía para proporcionar impulsos extraordinarios y la agencia ya tiene asumido que, como mínimo, hasta 2025 será imposible que sus astronautas vuelvan a pasearse por nuestro satélite. Para empezar, ni siquiera ha terminado de desarrollar los nuevos trajes espaciales, en los que lleva invertidos desde hace catorce años más de cuatrocientos millones de dólares en dos prototipos y aún piensa que tendrá que gastar otros seiscientos millones más. El cohete que tiene que impulsar a los astronautas y la cápsula que los alojará para este viaje, han acumulado importantes retrasos, debido al covid-19 y a las limitaciones presupuestarias del programa Artemis, mucho peor dotado, comparativamente, que el Apollo del pasado siglo.

Pero si hay incertidumbre sobre la fecha en la que los astronautas de la NASA volverán a pisar la Luna, de lo que no cabe la menor duda es que uno de ellos será una mujer y con casi toda seguridad, alguno de ellos, una persona de color. En diciembre de 2020, el vicepresidente Mike Pence de la administración Trump, poco antes de abandonar el Gobierno, presidió la reunión del consejo del National Space Counsil que anunció la lista de los 18 astronautas asignados al programa Artemis: la mitad son mujeres. A principios de 2020 la NASA contaba con 38 astronautas y 12 eran mujeres (¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?). De aquella plantilla —algunas ya eran bastante mayores— seis continúan en la lista de candidatas para ir a la Luna y tres son nuevas.

La NASA ha elegido el nombre de Artemis para este programa por ser la hermana gemela de Apollo, casualmente una de las divinidades griegas que también es diosa de las doncellas. Ahora la cuestión es ¿quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas de este siglo?

Dic 9 2021

¿Volverán los aviones grandes?

Si llamamos normalidad a lo que ocurría en el año 2019, para la aviación comercial un regreso a esa situación no parece que se encuentre a la vuelta de la esquina. Todo apunta a que lo peor de la crisis aeronáutica está aún por llegar. Los datos y las circunstancias actuales son muy poco favorables a sugerir un futuro optimista.

En octubre de este año el tráfico aéreo global fue un 50% inferior al del mismo mes de 2019. En Europa la caída fue del 45,3% y en Estados Unidos, gracias al volumen de los vuelos domésticos, tan solo del 26,3%. También, el pasado octubre, el 80% de los aviones de todas las aerolíneas estaban operativos, aunque el coeficiente de ocupación cayó unos 8,5 puntos con respecto al de hacía dos años. A la reducción del tráfico aéreo y el deterioro del coeficiente de ocupación hay que añadir el repunte del precio del combustible para comprender que el resultado económico de la aviación comercial sigue siendo deplorable.

En marzo de 2020 el precio de las acciones de las aerolíneas cayó abruptamente un 50%. Desde entonces, las acciones de las grandes transportistas norteamericanas (Delta, American y United) han recuperado la mitad de esas pérdidas; por el contrario, el valor de las acciones de las principales europeas (Lufthansa, Air France e IAG) ha continuado bajando aún más. En Europa, la evolución del precio de las acciones de Ryanair, muy positiva, constituye una remarcable excepción y creo que es muy sugerente.

En China, a las tres gigantes (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) —a pesar de la recuperación, casi en su totalidad, del tráfico aéreo doméstico— la fuerte caída del tráfico internacional, junto con el incremento del precio del combustible y la depreciación del yen frente al dólar, les ha ocasionado fuertes pérdidas.

La posibilidad de que aparezcan nuevas variantes del covid-19, como la ómicron, es un elemento que dificultará la normalización del tráfico aéreo de pasajeros internacional; las compañías chinas estiman que hasta 2023 no se alcanzará un 50% del volumen que tuvo este tráfico en 2019.

Todo apunta a que a corto plazo el tráfico aéreo de pasajeros doméstico (a estos efectos considero doméstico todo el tráfico aéreo en el interior de la Unión Europea) se recuperará por completo e incluso podría crecer, mientras que el internacional, sobre todo el de largo recorrido, continuará deprimido durante mucho tiempo. Ahora a nadie se le oculta que, por culpa del covid-19, las conexiones aéreas entre países serán objeto de restricciones y controles, y que muchas personas no desearán trasladarse a países lejanos y exóticos, por razones sanitarias, durante más tiempo de lo que hace un par de años cabía imaginar.

Y esto tendrá consecuencias importantes para las aerolíneas, y fabricantes de aviones, al verse obligadas a revisar la dimensión y características exigibles a sus flotas de largo alcance en función de las nuevas condiciones del mercado. Les sobrarán aeronaves y quizá vuelvan a demandar aviones de mayor tamaño, para reducir el número de conexiones punto a punto y concentrar operaciones en algunos hubs.

Un ajuste importante de las flotas que sirven el tráfico internacional afectará de forma muy distinta a las aerolíneas, en función de sus características particulares. Lo que ocurre hoy en Europa con la situación actual de las grandes aerolíneas tradicionales (Lufthansa, Air France e IAG), en comparación con un transportista de bajo coste, vacacional, como Ryanair, es muy significativo. Además, el principal problema que tienen que afrontar todas ellas es el endeudamiento generado por las pérdidas durante la crisis. Una deuda que se acrecienta y les obligará a tomar decisiones estratégicas importantes, a muy corto plazo, en relación con su cuadro de rutas y flota de largo recorrido.

¿Volverán a ponerse de moda los aviones grandes como el 747-8i y el A380?

Ago 11 2021

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

May 29 2021

INDRA, o el pollo descabezado

En apenas unos días es la política la que viene a inmiscuirse en los negocios de este blog. Tenía ya, terminada, una entrada sobre el Boeing 737 MAX, sus desgracias, y las que le ha causado a la empresa Boeing, cuando saltó ante mis ojos la extravagante noticia sobre la compañía INDRA.

Es una empresa a la que le tengo una especial devoción porque en lo que fueron sus comienzos transcurrieron quizá los años más creativos y apasionantes de mi vida profesional. En 1977, en un despacho de lo que entonces era el Ministerio del Aire, recuerdo que le explicaba a Pedro Tena cómo podíamos hacer que el radar militar del Pico de las Nieves transmitiera en modo C para pasar la información de altitud de las aeronaves al centro de control civil. Nos adjudicó un contrato de 33 millones de pesetas y con una caja en el Pico de las Nieves, que bautizamos con el impronunciable acrónimo (GMMSV) y un ordenador en el centro de control, resolvimos el problema. La novedad del asunto fue que, por primera vez, una insignificante parte del tráfico aéreo español se gestionaba con tecnología desarrollada en este país por ingenieros autóctonos. Ocho años después, cuando abandoné la empresa, en 1985, el pequeño grupo se había transformado en un magnífico equipo de ingenieros con una impresionante cartera de realizaciones en el campo de la gestión del tráfico aéreo (ATM) y otros. Pero la cuestión más significativa fue que, si en 1977 a la Administración española no le cabía la menor duda de que la modernización del sistema de gestión de tráfico aéreo se debía abordar con cierta urgencia y no había otra alternativa que recurrir a la tecnología extranjera, en 1985 el programa que llevó a cabo esa transformación, el SACTA, ya se había adjudicado en su totalidad (por tres mil millones de pesetas) a empresas españolas de las que surgiría INDRA. Un cambio, con muy pocos precedentes en este país.

La historia de éxito no concluyó aquel año 1985, ha seguido hasta el 2021 y hoy, INDRA, es el líder tecnológico a nivel mundial en el campo del ATM, con implantación global y una amplísima cartera de clientes, productos y servicios, así como proyectos de nuevos desarrollos para satisfacer las necesidades de la gestión del tráfico aéreo en el futuro y en todo el mundo.

Sería muy interesante analizar en todas sus fases este proceso creativo que, en 44 años, de una forma continuada, ha llevado una empresa de la nada al cénit global en el área de su competencia. Para mí, la clave del éxito se llama motivación, capacidad y esfuerzo, y para que esto ocurra es necesario que un equipo de personas comparta la sensación de que está llevando a cabo una misión extraordinaria, codo a codo con gente excepcional y la confianza mutua fluya en todas las direcciones.

Creo que quién haya leído hasta aquí este artículo podrá comprender mi absoluto desconcierto con la política, que ha venido a desbaratar la cúpula directiva de la empresa INDRA. Por lo que puede leerse en las distintas noticias, la SEPI, por cuestiones políticas, ha decidido sustituir a su actual presidente, Fernando Abril Martorell, por Marc Murtra. Una decisión que no parece contar con el apoyo de la mayoría de los consejeros y las diferencias se han liquidado con la componenda de hacer que el futuro presidente no sea ejecutivo, como el anterior, sino una especie de “florero” según apuntan ciertos medios. Y para gestionar la sociedad se contará con dos consejeros delegados, solidarios, ejecutivos de probada solvencia que pertenecen ya a la empresa.

Casi todos están de acuerdo en que Fernando Abril Martorell lleva seis años dirigiendo la sociedad con acierto, los resultados son buenos, pero al parecer se ha enfrentado con los políticos en algún asunto relacionado con los ERTE. Yo no voy a juzgar su gestión, ni tampoco la idoneidad para el cargo del nuevo presidente “in pectore”, porque ninguna de las dos cuestiones me parece que sean las más relevantes. Con una participación importante de la SEPI (18,7%) en INDRA, y con el peso, como cliente y adjudicataria de ayudas, que tiene la Administración en la cuenta de resultados de la empresa, es indiscutible que la presidencia de la sociedad debe contar con el beneplácito del Gobierno de turno. Con respecto a Marc Murtra (a quien también acusan de pertenecer a un clan de socialistas catalanes dispuesto a asaltar el Ibex) no veo por qué su origen y currículum lo incapacitan para la presidencia ejecutiva. Analizar esas cuestiones le corresponde a los consejeros de la sociedad, yo no vislumbro nada por lo que uno deba marcharse y el otro no pueda sustituirlo. Lo malo es que, al parecer, el consejo de administración de la sociedad sí.

Y aquí es en donde juega la mala política: ¿Es realmente tan difícil consensuar un primer ejecutivo para la empresa INDRA? El modo de gestión que han pergeñado los administradores es rocambolesco. Una empresa con el perfil de INDRA requiere un liderazgo firme, alguien capaz de fijar el rumbo, mantenerlo y transmitir serenidad y confianza a la organización. Si la confianza no fluye en todas las direcciones no hay motivación y sin ella, se pierden la creatividad y el liderazgo ¿Y cómo puede prosperar la confianza en una sociedad cuyo órgano de administración irradia suspicacia?

Creo que los empleados, los accionistas y el país, tenemos derecho a que una de nuestras empresas más emblemáticas, se rija con criterios menos extravagantes.

May 23 2021

El año 2050

Como en este blog me ocupo de las cosas del vuelo y el coronavirus ha dejado a casi todos los aviones en tierra, así como una profunda crisis en el sector aeronáutico, no me he sentido con muchas ganas de escribir durante los últimos meses.

Sin embargo, desde hace unas semanas he tenido varias tentaciones de hacerlo y a la última no me he podido resistir. Exactamente por cinco motivos.

El 12 de abril se cumplían sesenta años de la primera incursión espacial de un astronauta: Yuri Gagarin. Como en este blog relato lo que ocurrió ese día, con un estilo novelado, pero tratando de ajustarme en todo a los hechos (El primer astronauta), decidí que poco podría añadir sobre este asunto y dejé pasar la ocasión.

Una semana después de la efeméride del famoso astronauta ruso, un helicóptero de la NASA, el Ingenuity, voló en la atmósfera marciana. Eso fue algo sensacional que me impresionó y creo que es una noticia aeronáutica extraordinaria. Pensé que el suceso se merecía una reseña en este blog, pero el impulso escritor remitió pronto.

El tercer impulso me sobrevino el 9 de mayo cuando, por fin, un cohete que los chinos habían bautizado con el nombre de Larga Marcha 5B y que utilizaron para montar parte de su estación espacial cayó al océano Índico tras unos días de vuelo incontrolado. Ya teníamos suficiente con el coronavirus como para que la agencia espacial china nos regalara la desazón de temer que su chatarra espacial nos descalabrase. La NASA les dio una buena regañina y a mí se pasaron las ganas de comentar el suceso.

La cuarta tentación de retomar la pluma me llegó con el último pronóstico de la recuperación del tráfico aéreo que ha hecho Eurocontrol hace tan solo un par de días. La agencia europea estima que, en el mejor de los casos el tráfico aéreo europeo, en número de vuelos, recuperará el volumen que tuvo en 2019, en el año 2024. Eso implicará una crisis del sector aeronáutico sin precedentes en la historia de la aviación, cuyas consecuencias son muy difíciles de anticipar. Unas noticias pésimas ya que anuncian que la crisis será más larga y más profunda de lo que anticipaban las previsiones realizadas hasta la fecha. Regresar al blog para hurgar en este fondo inagotable de malos presagios me pareció poco saludable y contuve este cuarto impulso de retomar el blog.

El quinto motivo, el que me ha traído hasta esta línea, es el estudio sobre la España de 2050 que con tanto fervor predica nuestro presidente del Gobierno. De este nuevo sermón, lo que más me indigna, es que anticipa que se prohibirán las conexiones aéreas domésticas entre poblaciones que cuenten con un enlace por ferrocarril. Prohibiciones anunciadas con treinta años de antelación. Y este asunto sí me ha impulsado a escribir para ver si con un poco de suerte ayudo a que se levante esta incipiente restricción.

¿Y si en 2050 estos aviones fueran eléctricos?

Creo que es importante que nuestros gobernantes y políticos entiendan que el futuro de los aviones eléctricos está en los trayectos cortos. Se me hace difícil creer que dentro de treinta años tengamos aviones eléctricos con un alcance máximo de tres mil kilómetros, pero con casi toda seguridad sí los habrá con capacidad para prestar servicios de transporte aéreo comercial en trayectos de unos 800 kilómetros. Con la tecnología actual un avión eléctrico puede operar rutas de hasta unos 300 kilómetros. La nueva generación de aerotaxis de despegue vertical, eléctricos, que entrará en servicio en cuestión de un par de años, dispondrá de un alcance ligeramente inferior. Y es que los aviones eléctricos abren un mundo de oportunidades al transporte aéreo precisamente en las distancias cortas.

El combustible fósil se quema y las aeronaves que lo utilizan, que hoy son todas, pierden peso a lo largo del vuelo, lo que les permite volar tan lejos como deseen. Hace ya más de un siglo, el francés Breguet demostró que el alcance máximo de estos aviones depende del porcentaje del peso del combustible sobre el peso total de la aeronave, en el momento de despegue. En la medida que este porcentaje aumente, se puede incrementar el alcance de la aeronave tanto como se desee. Teóricamente, si el avión solo transporta combustible y su estructura no pesa nada, su alcance es infinito. En la práctica, basta con fijar el porcentaje del peso del combustible, sobre su peso total, para que la aeronave pueda alcanzar la distancia que su diseñador estime oportuna. Las aeronaves que poseen un gran alcance tienen un alto consumo de combustible por kilómetro recorrido y kilogramo de carga de pago transportado, lo que implica que su eficiencia energética sea baja: gastan mucho combustible transportando combustible. Un vuelo de 12000 kilómetros es bastante más ineficiente que dos de 6000 kilómetros. El avión tiene que gastar combustible acarreando durante los primeros 6000 kilómetros el combustible que gastará durante el segundo tramo de 6000 kilómetros, cosa que no ocurre si hace una escala. Con una parada la aeronave tendrá que ascender a la altura de vuelo de crucero dos veces, pero en rutas muy largas, desde el punto de vista del ahorro energético los dos tramos resultan ventajosos.

Los aviones eléctricos consumen la energía de sus baterías y no pierden peso, de forma que su alcance máximo estará siempre limitado a unos valores que dependerán de la densidad energética de las baterías y el peso de los materiales con que se construyan. En la medida en que mejoren estos parámetros se podrá conseguir un alcance mayor, aunque para un estado de la tecnología el alcance máximo estará limitado. Esto implica que los aviones eléctricos estén condenados, al menos durante los próximos decenios, a operar en rutas que hoy consideramos que son de corto alcance.

La aviación cuenta con un nuevo futuro: aviones eléctricos, energéticamente eficientes, capaces de transportar con rapidez a personas y mercancías en rutas de unos cuantos centenares de kilómetros, como máximo. Sería deseable que los políticos no dibujaran un escenario de mediados de siglo para nuestra nación, en el que no se tuviera en cuenta lo que va a ocurrir en los países más desarrollados, al menos en los asuntos que conciernen al transporte aéreo.

Ago 23 2020

La recuperación de los vuelos en China

Hoy veo en la portada de El País noticias alarmantes sobre el progreso de la epidemia COVID-19 en España. Hace apenas unos días me sorprendí al leer, en un artículo de Aviation Week sobre las aerolíneas chinas, que el tráfico aéreo doméstico de aquel país ya había alcanzado en agosto un volumen similar al del mismo mes del año anterior. Además los transportistas aéreos chinos han decidido abaratar los billetes para estimular la demanda, fomentar así el turismo interior y contribuir a la recuperación económica del país.

Con una población de unos mil cuatrocientos millones de habitantes, a mediados de agosto, hubo días en China en los que no se registró ni un solo infectado.

Que el tráfico aéreo doméstico chino se haya recuperado con tanta celeridad es una magnífica noticia y deberíamos preguntarnos : ¿ qué han hecho los chinos y qué no hemos hecho nosotros? No sólo los españoles, sino en general los occidentales, aunque la reflexión en este país resulta más necesaria que en casi ningún otro.

Al parecer, China ha adoptado la estrategia de erradicar por completo al virus de su territorio; primero, con un confinamiento severísimo y después con actuaciones drásticas cuando se produce un brote. No se trata de aplanar la curva, sino de aplastarla hasta que regrese a su valor en el origen: cero. El régimen comunista chino facilita las disposiciones legales que permiten someter a la población a durísimas restricciones de movilidad, el acceso a sus datos personales mediante aplicaciones informáticas y la utilización de métodos de vigilancia que garanticen los confinamientos. No creo que nuestras sociedades consientan en colocar un sensor y una cámara en la puerta de la vivienda de un ciudadano en cuarentena para vigilar que la cumple.

Por contra, nosotros hemos optado por la estrategia del aplanamiento, que consiste en contener el nivel de infecciones en un punto que el sistema sanitario soporte, a la espera de disponer de una vacuna o alcanzar la inmunidad de rebaño, lo que ocurra antes.

Hasta ahora, la estrategia china parece más efectiva que la occidental, tanto desde el punto de vista sanitario como económico.

Si los aviones chinos ya han empezado a volar con toda normalidad en su país y los occidentales tienen por delante un futuro tan incierto como tenebroso, es inevitable que en la insidiosa carrera por la supremacía global el gigante amarillo gane algunos puestos.

En realidad, se los merece.