Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

INDRA, o el pollo descabezado

En apenas unos días es la política la que viene a inmiscuirse en los negocios de este blog. Tenía ya, terminada, una entrada sobre el Boeing 737 MAX, sus desgracias, y las que le ha causado a la empresa Boeing, cuando saltó ante mis ojos la extravagante noticia sobre la compañía INDRA.

Es una empresa a la que le tengo una especial devoción porque en lo que fueron sus comienzos transcurrieron quizá los años más creativos y apasionantes de mi vida profesional. En 1977, en un despacho de lo que entonces era el Ministerio del Aire, recuerdo que le explicaba a Pedro Tena cómo podíamos hacer que el radar militar del Pico de las Nieves transmitiera en modo C para pasar la información de altitud de las aeronaves al centro de control civil. Nos adjudicó un contrato de 33 millones de pesetas y con una caja en el Pico de las Nieves, que bautizamos con el impronunciable acrónimo (GMMSV) y un ordenador en el centro de control, resolvimos el problema. La novedad del asunto fue que, por primera vez, una insignificante parte del tráfico aéreo español se gestionaba con tecnología desarrollada en este país por ingenieros autóctonos. Ocho años después, cuando abandoné la empresa, en 1985, el pequeño grupo se había transformado en un magnífico equipo de ingenieros con una impresionante cartera de realizaciones en el campo de la gestión del tráfico aéreo (ATM) y otros. Pero la cuestión más significativa fue que, si en 1977 a la Administración española no le cabía la menor duda de que la modernización del sistema de gestión de tráfico aéreo se debía abordar con cierta urgencia y no había otra alternativa que recurrir a la tecnología extranjera, en 1985 el programa que llevó a cabo esa transformación, el SACTA, ya se había adjudicado en su totalidad (por tres mil millones de pesetas) a empresas españolas de las que surgiría INDRA. Un cambio, con muy pocos precedentes en este país.

La historia de éxito no concluyó aquel año 1985, ha seguido hasta el 2021 y hoy, INDRA, es el líder tecnológico a nivel mundial en el campo del ATM, con implantación global y una amplísima cartera de clientes, productos y servicios, así como proyectos de nuevos desarrollos para satisfacer las necesidades de la gestión del tráfico aéreo en el futuro y en todo el mundo.

Sería muy interesante analizar en todas sus fases este proceso creativo que, en 44 años, de una forma continuada, ha llevado una empresa de la nada al cénit global en el área de su competencia. Para mí, la clave del éxito se llama motivación, capacidad y esfuerzo, y para que esto ocurra es necesario que un equipo de personas comparta la sensación de que está llevando a cabo una misión extraordinaria, codo a codo con gente excepcional y la confianza mutua fluya en todas las direcciones.

Creo que quién haya leído hasta aquí este artículo podrá comprender mi absoluto desconcierto con la política, que ha venido a desbaratar la cúpula directiva de la empresa INDRA. Por lo que puede leerse en las distintas noticias, la SEPI, por cuestiones políticas, ha decidido sustituir a su actual presidente, Fernando Abril Martorell, por Marc Murtra. Una decisión que no parece contar con el apoyo de la mayoría de los consejeros y las diferencias se han liquidado con la componenda de hacer que el futuro presidente no sea ejecutivo, como el anterior, sino una especie de “florero” según apuntan ciertos medios. Y para gestionar la sociedad se contará con dos consejeros delegados, solidarios, ejecutivos de probada solvencia que pertenecen ya a la empresa.

Casi todos están de acuerdo en que Fernando Abril Martorell lleva seis años dirigiendo la sociedad con acierto, los resultados son buenos, pero al parecer se ha enfrentado con los políticos en algún asunto relacionado con los ERTE. Yo no voy a juzgar su gestión, ni tampoco la idoneidad para el cargo del nuevo presidente “in pectore”, porque ninguna de las dos cuestiones me parece que sean las más relevantes. Con una participación importante de la SEPI (18,7%) en INDRA, y con el peso, como cliente y adjudicataria de ayudas, que tiene la Administración en la cuenta de resultados de la empresa, es indiscutible que la presidencia de la sociedad debe contar con el beneplácito del Gobierno de turno. Con respecto a Marc Murtra (a quien también acusan de pertenecer a un clan de socialistas catalanes dispuesto a asaltar el Ibex) no veo por qué su origen y currículum lo incapacitan para la presidencia ejecutiva. Analizar esas cuestiones le corresponde a los consejeros de la sociedad, yo no vislumbro nada por lo que uno deba marcharse y el otro no pueda sustituirlo. Lo malo es que, al parecer, el consejo de administración de la sociedad sí.

Y aquí es en donde juega la mala política: ¿Es realmente tan difícil consensuar un primer ejecutivo para la empresa INDRA? El modo de gestión que han pergeñado los administradores es rocambolesco. Una empresa con el perfil de INDRA requiere un liderazgo firme, alguien capaz de fijar el rumbo, mantenerlo y transmitir serenidad y confianza a la organización. Si la confianza no fluye en todas las direcciones no hay motivación y sin ella, se pierden la creatividad y el liderazgo ¿Y cómo puede prosperar la confianza en una sociedad cuyo órgano de administración irradia suspicacia?

Creo que los empleados, los accionistas y el país, tenemos derecho a que una de nuestras empresas más emblemáticas, se rija con criterios menos extravagantes.

El año 2050

Como en este blog me ocupo de las cosas del vuelo y el coronavirus ha dejado a casi todos los aviones en tierra, así como una profunda crisis en el sector aeronáutico, no me he sentido con muchas ganas de escribir durante los últimos meses.

Sin embargo, desde hace unas semanas he tenido varias tentaciones de hacerlo y a la última no me he podido resistir. Exactamente por cinco motivos.

El 12 de abril se cumplían sesenta años de la primera incursión espacial de un astronauta: Yuri Gagarin. Como en este blog relato lo que ocurrió ese día, con un estilo novelado, pero tratando de ajustarme en todo a los hechos (El primer astronauta), decidí que poco podría añadir sobre este asunto y dejé pasar la ocasión.

Una semana después de la efeméride del famoso astronauta ruso, un helicóptero de la NASA, el Ingenuity, voló en la atmósfera marciana. Eso fue algo sensacional que me impresionó y creo que es una noticia aeronáutica extraordinaria. Pensé que el suceso se merecía una reseña en este blog, pero el impulso escritor remitió pronto.

El tercer impulso me sobrevino el 9 de mayo cuando, por fin, un cohete que los chinos habían bautizado con el nombre de Larga Marcha 5B y que utilizaron para montar parte de su estación espacial cayó al océano Índico tras unos días de vuelo incontrolado. Ya teníamos suficiente con el coronavirus como para que la agencia espacial china nos regalara la desazón de temer que su chatarra espacial nos descalabrase.  La NASA les dio una buena regañina y a mí se pasaron las ganas de comentar el suceso.

La cuarta tentación de retomar la pluma me llegó con el último pronóstico de la recuperación del tráfico aéreo que ha hecho Eurocontrol hace tan solo un par de días. La agencia europea estima que, en el mejor de los casos el tráfico aéreo europeo, en número de vuelos, recuperará el volumen que tuvo en 2019, en el año 2024. Eso implicará una crisis del sector aeronáutico sin precedentes en la historia de la aviación, cuyas consecuencias son muy difíciles de anticipar. Unas noticias pésimas ya que anuncian que la crisis será más larga y más profunda de lo que anticipaban las previsiones realizadas hasta la fecha. Regresar al blog para hurgar en este fondo inagotable de malos presagios me pareció poco saludable y contuve este cuarto impulso de retomar el blog.

El quinto motivo, el que me ha traído hasta esta línea, es el estudio sobre la España de 2050 que con tanto fervor predica nuestro presidente del Gobierno. De este nuevo sermón, lo que más me indigna, es que anticipa que se prohibirán las conexiones aéreas domésticas entre poblaciones que cuenten con un enlace por ferrocarril. Prohibiciones anunciadas con treinta años de antelación. Y este asunto sí me ha impulsado a escribir para ver si con un poco de suerte ayudo a que se levante esta incipiente restricción.

 ¿Y si en 2050 estos aviones fueran eléctricos?

Creo que es importante que nuestros gobernantes y políticos entiendan que el futuro de los aviones eléctricos está en los trayectos cortos. Se me hace difícil creer que dentro de treinta años tengamos aviones eléctricos con un alcance máximo de tres mil kilómetros, pero con casi toda seguridad sí los habrá con capacidad para prestar servicios de transporte aéreo comercial en trayectos de unos 800 kilómetros. Con la tecnología actual un avión eléctrico puede operar rutas de hasta unos 300 kilómetros. La nueva generación de aerotaxis de despegue vertical, eléctricos, que entrará en servicio en cuestión de un par de años, dispondrá de un alcance ligeramente inferior. Y es que los aviones eléctricos abren un mundo de oportunidades al transporte aéreo precisamente en las distancias cortas.

El combustible fósil se quema y las aeronaves que lo utilizan, que hoy son todas, pierden peso a lo largo del vuelo, lo que les permite volar tan lejos como deseen. Hace ya más de un siglo, el francés Breguet demostró que el alcance máximo de estos aviones depende del porcentaje del peso del combustible sobre el peso total de la aeronave, en el momento de despegue. En la medida que este porcentaje aumente, se puede incrementar el alcance de la aeronave tanto como se desee. Teóricamente, si el avión solo transporta combustible y su estructura no pesa nada, su alcance es infinito. En la práctica, basta con fijar el porcentaje del peso del combustible, sobre su peso total, para que la aeronave pueda alcanzar la distancia que su diseñador estime oportuna. Las aeronaves que poseen un gran alcance tienen un alto consumo de combustible por kilómetro recorrido y kilogramo de carga de pago transportado, lo que implica que su eficiencia energética sea baja:  gastan mucho combustible transportando combustible. Un vuelo de 12000 kilómetros es bastante más ineficiente que dos de 6000 kilómetros. El avión tiene que gastar combustible acarreando durante los primeros 6000 kilómetros el combustible que gastará durante el segundo tramo de 6000 kilómetros, cosa que no ocurre si hace una escala. Con una parada la aeronave tendrá que ascender a la altura de vuelo de crucero dos veces, pero en rutas muy largas, desde el punto de vista del ahorro energético los dos tramos resultan ventajosos.  

Los aviones eléctricos consumen la energía de sus baterías y no pierden peso, de forma que su alcance máximo estará siempre limitado a unos valores que dependerán de la densidad energética de las baterías y el peso de los materiales con que se construyan. En la medida en que mejoren estos parámetros se podrá conseguir un alcance mayor, aunque para un estado de la tecnología el alcance máximo estará limitado. Esto implica que los aviones eléctricos estén condenados, al menos durante los próximos decenios, a operar en rutas que hoy consideramos que son de corto alcance.

La aviación cuenta con un nuevo futuro: aviones eléctricos, energéticamente eficientes, capaces de transportar con rapidez a personas y mercancías en rutas de unos cuantos centenares de kilómetros, como máximo. Sería deseable que los políticos no dibujaran un escenario de mediados de siglo para nuestra nación, en el que no se tuviera en cuenta lo que va a ocurrir en los países más desarrollados, al menos en los asuntos que conciernen al transporte aéreo.

La recuperación de los vuelos en China

Hoy veo en la portada de El País noticias alarmantes sobre el progreso de la epidemia COVID-19 en España. Hace apenas unos días me sorprendí al leer, en un artículo de Aviation Week sobre las aerolíneas chinas, que el tráfico aéreo doméstico de aquel país ya había alcanzado en agosto un volumen similar al del mismo mes del año anterior. Además los transportistas aéreos chinos han decidido abaratar los billetes para estimular la demanda, fomentar así el turismo interior y contribuir a la recuperación económica del país.

Con una población de unos mil cuatrocientos millones de habitantes, a mediados de agosto, hubo días en China en los que no se registró ni un solo infectado.

Que el tráfico aéreo doméstico chino se haya recuperado con tanta celeridad es una magnífica noticia y deberíamos preguntarnos : ¿ qué han hecho los chinos y qué no hemos hecho nosotros? No sólo los españoles, sino en general los occidentales, aunque la reflexión en este país resulta más necesaria que en casi ningún otro.

Al parecer, China ha adoptado la estrategia de erradicar por completo al virus de su territorio; primero, con un confinamiento severísimo y después con actuaciones drásticas cuando se produce un brote. No se trata de aplanar la curva, sino de aplastarla hasta que regrese a su valor en el origen: cero. El régimen comunista chino facilita las disposiciones legales que permiten someter a la población a durísimas restricciones de movilidad, el acceso a sus datos personales mediante aplicaciones informáticas y la utilización de métodos de vigilancia que garanticen los confinamientos. No creo que nuestras sociedades consientan en colocar un sensor y una cámara en la puerta de la vivienda de un ciudadano en cuarentena para vigilar que la cumple.

Por contra, nosotros hemos optado por la estrategia del aplanamiento, que consiste en contener el nivel de infecciones en un punto que el sistema sanitario soporte, a la espera de disponer de una vacuna o alcanzar la inmunidad de rebaño, lo que ocurra antes.

Hasta ahora, la estrategia china parece más efectiva que la occidental, tanto desde el punto de vista sanitario como económico.

Si los aviones chinos ya han empezado a volar con toda normalidad en su país y los occidentales tienen por delante un futuro tan incierto como tenebroso, es inevitable que en la insidiosa carrera por la supremacía global el gigante amarillo gane algunos puestos.

En realidad, se los merece.

Nuevo rumbo

Fotografía Austin Boschen

 

Parece que los grandes fabricantes de aviones estiman que hasta algún momento entre los años 2023 y 2025 la industria no retomará un volumen de producción de aeronaves similar al del año 2019. Suponen que el tráfico aéreo de corto y medio recorrido se recuperará a principios de 2021 y el de largo recorrido, más tarde, a mitad del próximo año. De momento han reducido la actividad de fabricación, al menos en un 60%, lo que implica un importante ajuste de la plantilla. Pero no tienen ninguna seguridad de que las cosas vayan a ocurrir de ese modo y admiten que las perspectivas se caracterizan por el elevado nivel de incertidumbre sobre el comportamiento futuro del tráfico aéreo.

En general, la industria de transporte aéreo ha adoptado una estrategia más o menos acorde con las previsiones de los grandes fabricantes.

Las aerolíneas pueden reducir el personal, negociar aplazamientos de pagos relacionados con sus flotas y ajustar parte de sus gastos fijos, pero es prácticamente imposible que con una disminución de las operaciones del orden del 60% puedan equilibrar sus cuentas de resultados. El tiempo necesario para alcanzar un volumen de actividad capaz de cubrir todos los costes de las líneas aéreas, en función de los ajustes que hagan, es una incertidumbre que cuestiona cualquier plan, por lo que el panorama resulta desolador. El problema de liquidez, a corto plazo, se convertirá en una cuestión de solvencia a medio plazo. Las subvenciones a fondo perdido, por parte de los gobiernos, es muy difícil que basten para evitar la quiebra de las aerolíneas, por lo que sin aportaciones de capital público el futuro de los grandes transportistas aéreos parece poco viable.

Los países que consideran imprescindible contar con una red de conexiones aéreas servida por una aerolínea de su propia bandera, han puesto en marcha actuaciones que garanticen la supervivencia de las en que el siglo pasado fueron sus compañías emblemáticas.

Nadie sabe qué ocurrirá, pero sea lo que sea, las naciones que ostentan el liderazgo social y económico del planeta, han decidido mantener bajo su control un sistema de transporte aéreo doméstico y global que sirva a sus intereses, las otras no.

En estas circunstancias, gastar ingentes sumas de dinero público para mantener unas infraestructuras productivas de fabricación de aviones, transporte aéreo y turísticas, con la dimensión que tienen en la actualidad, en espera de una incierta recuperación, es muy cuestionable. Parece más sensato, reducirlas a la parte esencial y buscar incentivos para que los excedentes se reubiquen en otros sectores de la economía.

Los recursos que invertimos en el transporte aéreo de millones de seres humanos a precios irrisorios y el turismo de muy bajo coste, gracias a salarios infames, ni mejoran la calidad de nuestras vidas ni nos ayudarán a reducir la contaminación medioambiental; quizá haya llegado el momento de darles una utilización mejor. Como la factura la vamos a pagar todos, convendrá que el servicio que nos aporte este gasto atienda a las necesidades de la sociedad.

Aviones y aceite de oliva

 

Italia y España consumen alrededor de 500 000 toneladas de aceite de oliva cada año; son los dos países que lideran mundialmente el uso culinario de este producto. Los ciudadanos de Estados Unidos gastan unas 300 000 toneladas de aceite de oliva anualmente, tres veces más que hace 25 años, pero diez veces menos del consumo, por persona, de los españoles o los italianos.

Si las amenazas de Donald Trump se cumplen los estadounidenses verán como el aceite de oliva de importación, español o italiano, se encarece hasta un 25% y eso podría romper la tendencia hacia una alimentación más sana que al parecer habían iniciado. Quizá encuentren el modo de recuperarla por otros medios, pero a los olivareros españoles el arancel de Trump no les hará ninguna gracia: España vende cada año unos 405 millones de euros en aceite de oliva a Estados Unidos. Además, también hay mucho aceite de oliva español que se exporta a Italia y de allí sale para Norteamérica.

La gente empieza a pensar que van a ser los olivareros españoles los que paguen una parte de la factura de una disputa absurda entre fabricantes de aviones.

El Gobierno de Trump ha anunciado que aplicará la resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) de autorizar a Estados Unidos a penalizar las importaciones de productos de la Unión Europea (UE) por un importe de 6793 millones de euros. De este modo pretende resarcirse de los perjuicios ocasionados a Boeing por los subsidios otorgados por los gobiernos de la UE a Airbus.

Estados Unidos ha confeccionado un par de listas, con 1473 productos de los 28 países miembros de la UE, sobre los que Trump quiere aplicar un arancel de un 25%, aunque a las aeronaves de Airbus lo limitará al 10%. La entrada en vigor de esta medida puede producirse en cualquier momento.

En España, la medida afectará sobre todo al sector olivarero, en menor medida al vinícola y a las exportaciones de quesos, carne de cerdo congelada y otros productos alimenticios.

La primera pregunta que nos hacemos muchos es ¿de dónde viene todo este lío?; la segunda ¿por qué los productores de estos alimentos tienen que afrontar dificultades comerciales para favorecer las ventas de los fabricantes de aviones?; y la tercera ¿cómo se debería arreglar?

El pleito lleva en la OMC quince años. Lo planteó Estados Unidos en 2004 —presionado por Boeing— después de romper el acuerdo bilateral para la industria aeronáutica firmado entre la UE y el país norteamericano en 1992. En aquel tratado se aceptaba que Airbus recibiese créditos reembolsables de los gobiernos por un importe de hasta el 33% del coste de sus desarrollos y Boeing subsidios de hasta un 3% de la facturación por la venta de aviones comerciales.

Durante la década de los años 1970 y 1980, Boeing gozaba de una clara posición de liderazgo en el mercado de aviones comerciales a nivel mundial. En 1992, Boeing había absorbido la mayoría de las industrias que fabricaban aeronaves comerciales en su país y tenía a su alcance un mercado doméstico de gran tamaño que le facilitaba el acceso al internacional; Airbus, empezaba a vender sus primeros aviones gracias al apoyo político y financiero de los estados francés, alemán y británico a los que posteriormente se uniría el español. Airbus era un proyecto europeo que pretendía evitar el colapso de los fabricantes de aviones comerciales de la UE, cuyos reducidos mercados domésticos y limitaciones financieras les impedían asumir los crecientes costes de desarrollo de las nuevas aeronaves y competir con éxito con Boeing.

A partir de 1992, Airbus creció con rapidez, impulsado por a las ayudas de la UE, y también debido al indiscutible éxito técnico y comercial de una de sus primeras aeronaves: el A320. En un principio Boeing se resignó a competir con el fabricante europeo, que a su juicio se beneficiaba de asistencias estatales que violaban las leyes de la competencia, aunque el propio Boeing también recibía subsidios del gobierno de su país.

En 2004 Airbus alcanzó una cuota de ventas en el mercado internacional de aeronaves comerciales del 50%, es decir se convirtió en un suministrador de aviones global, tan importante como Boeing. Ese mismo año Boeing hizo que su Gobierno rompiese el acuerdo con la EU de 1992 y planteara el caso de las subvenciones a Airbus en la OMC.

El caso de Airbus (DS316) en la OMC tuvo una respuesta por parte de la EU, que también acusó a Boeing de recibir subsidios, lo que puso en marcha otro caso (DS353); la resolución de ambos expedientes ha seguido una secuencia paralela, pero diferida en el tiempo.

A lo largo de estos últimos años la OMC ha manifestado en varias ocasiones que tanto Airbus como Boeing han violado los principios de la competencia al recibir distintos tipos de ayudas y subsidios y ha urgido a los fabricantes a que pusieran remedio a esta situación lo antes posible. Si en octubre de 2019 la OMC autorizó a Estados Unidos a obtener compensaciones arancelarias de la EU por valor de 6793 millones de euros, se espera que del caso DS353 se tenga una resolución en primavera de 2020, esta vez en contra de Estados Unidos, que favorezca a la EU por un importe que incluso podría ser mayor; también, de resoluciones anteriores, la UE cuenta con una autorización de la OMC para imponer aranceles a productos estadounidenses —debido al tratamiento fiscal de Boeing en 2002— por un importe de 3650 millones de euros, que nunca ha ejecutado.

Es fácil pensar que el origen del problema radica en el afán de Trump por dar a entender que defiende los intereses económicos de sus empresas y los puestos de trabajo de sus ciudadanos por encima de todo: America first (América primero). Pero es poco probable que sin el consentimiento, o más bien, sin la expresa indicación de Boeing, los funcionarios de Washington hayan emprendido esta iniciativa arancelaria cuyo efecto inmediato sería poner dificultades a la venta de aviones de Airbus en Estados Unidos.

Boeing tiene una gran capacidad para influir en las decisiones que pueda tomar el Gobierno de Estados Unidos y Airbus quizá posea aún mayor ascendiente sobre los gobernantes de la UE. Son dos grandes empresas que además de vender aeronaves comerciales están ligadas societariamente a organizaciones que fabrican aviones de combate, drones y material de defensa de vital importancia para Estados Unidos y la UE. Sus decisiones marcarán la política a seguir por los gobiernos y en ese sentido parece lamentable que el conflicto genere víctimas colaterales como son los aceituneros, bodegueros o fabricantes de queso. Estaría bien que Boeing y Airbus se las ingeniasen para evitar estos inconvenientes a terceras partes, lo que no me parece extraordinariamente complicado.

La UE hace bien en apoyar al fabricante de aviones Airbus, si no lo hubiese hecho la industria aeronáutica europea habría desaparecido hace ya algunos años. Pero es importante que los ciudadanos de este continente sepan que esas ayudas, además de crear empleo, también sirven para que otros generen importantes beneficios. A principios de 2014 las acciones de Airbus cotizaban a 52 euros y cinco años más tarde su valor se había duplicado. No estaría mal que la factura de esta contienda en vez de pagarla los aceituneros repercuta en las cuentas del fabricante, aunque las acciones vean interrumpido su frenético ascenso. Algo similar ocurre con las acciones de Boeing que en enero de 2014 se negociaban en la bolsa neoyorquina a 136 dólares y cinco años después valían 360 dólares; ni siquiera en 2019, tras los accidentes del 737 MAX, su valor ha sufrido un quiebro ya que a mediados de octubre cotizan a 370 dólares.

Tanto Boeing como Airbus deberían hacerse cargo del coste que le suponga a terceros las consecuencias de la aplicación de las medidas arancelarias autorizadas por la OMC. Los políticos tienen mecanismos para llevarlo a cabo, pero dudo que lo hagan a no ser que la presión de los ciudadanos les obligue. La solución no consiste exclusivamente en que a los olivareros se les otorguen subsidios públicos, porque eso supone trasladar al bolsillo de los contribuyentes, además del coste de las subvenciones al fabricante de aviones el de las penalizaciones, mientras los accionistas de las empresas aeronáuticas continúan enriqueciéndose.

Las resoluciones de la OMC no pintan en exclusiva a favor de Estados Unidos, también las hay y las habrá en su contra. Por citar un ejemplo, el Estado de Washington adjudicó a Boeing un paquete de ayudas, para el desarrollo del 787 y otros programas, por un importe de más de tres mil millones de dólares con la intención de que “Boeing ganara a Airbus”. Los dos casos de la OMC, el DS316 y DS353, son simétricos y aventuran que proporcionarán munición a Estados Unidos y la EU para pelear una larga guerra arancelaria. A ninguna de las partes le interesa que el conflicto persevere porque tan solo generará perdedores. La única solución a la disputa se tiene que encontrar en una mesa de negociaciones y eso es lo que más pronto o más tarde sucederá.

Sin embargo, mientras se llega a la solución, nos encontramos con una nueva raza de políticos expertos en los regates cortos que amenazan, pero no dan, en busca de la rentabilidad inmediata que les proporciona primero enseñar las uñas y después hacer las paces. Donald Trump es un maestro en el arte de este tipo de guiños. Un día va a declarar la guerra a Corea del Norte y poco después estrecha la mano de Kim Jong-un en la Aldea de la paz. Es como si todas sus actuaciones se hicieran en dos actos, con uno trata de ganarse a la mitad del electorado y con el que cierra el asunto a la otra mitad. El problema es que los mercados no están acostumbrados a lidiar con esta clase de políticos bocazas y todo se lo toman muy en serio, de forma que las bolsas suben y bajan en función del acto que representa el señor Trump en ese instante.

Y en ese juego de regates cortos a Boeing le interesa que Trump lance un órdago a la UE para que las aerolíneas de su país se cuestionen seriamente comprar aviones de Airbus. De esta forma puede capear mejor el temporal del Boeing 737 MAX, que continúa sin permiso para volar desde que lo perdiera a consecuencia de los dos accidentes que costaron la vida a 346 personas; una parada que ya dura algún mes más de lo que tenía previsto el fabricante. En cuanto el asunto se resuelva, Donald volverá a hablar de otra historia de amor, al igual que ya está haciendo con China, pero esta vez con Europa.

Requiem por un gigante: A380

A380-EMIRATES

Emirates dice que es tan largo como dos ballenas azules y tan alto como cinco jirafas; es el avión Airbus A380. Su fabricante ha decidido dejar de producirlo cuando entregue los pedidos pendientes, en 2021. Una decisión dolorosa para el consorcio europeo que anunció su primer ejecutivo, Tom Enders, en febrero de 2019: « No hay ninguna base para mantener la producción, a pesar de todos los esfuerzos de venta que hemos hecho con otras aerolíneas en estos años ». El fabricante dice que la medida no afectará a su cuenta de resultados de forma significativa ya que la mayor parte de las pérdidas se contabilizaron en 2018. Enders abandonará Airbus en abril y esta decisión la tenía que tomar él.

Han transcurrido 31 años desde que, en 1988, Jean Roeder de Airbus con un pequeño equipo de ingenieros comenzó a trabajar en el diseño de un avión de gran tamaño cuyo coste operativo fuera un 15% inferior al Boeing 747. Dos años más tarde el proyecto se presentó en la feria aeronáutica de Farnborough. A partir de ese momento Airbus empezó a desarrollar la idea con equipos formados por los socios. En 1993 Boeing y algunas de las empresas del consorcio de Airbus iniciaron un estudio de viabilidad de un gran avión de transporte comercial. Convencidos de que el mercado estaba muy limitado para este tipo de aeronave, la idea de crear una agrupación mundial pareció atractiva a los participantes. En junio de 1994 Airbus anunció su decisión de construir su propio gran avión de transporte y al cabo de un año Boeing hizo público que abandonaba el proyecto. Boeing llegó a la conclusión de que los 15 billones de dólares que costaría el lanzamiento del gigantesco aparato nunca los recuperaría.

Durante algún tiempo Boeing consideró la posibilidad de desarrollar un avión de crucero subsónico muy rápido (Mach 0,98), capaz de reducir de forma considerable los tiempos de vuelo en viajes de muy largo recorrido. La idea suscitó el interés de las líneas aéreas comerciales, pero el ataque terrorista del 11 de septiembre de 2001 y el repentino incremento del precio del petróleo dio al traste con el proyecto de avión de crucero subsónico. A partir de ese momento el fabricante estadounidense apostó por un avión en el que primase la eficiencia: el 787.

Al comienzo de este siglo se acentuó la polémica en la que Airbus defendía la conveniencia de grandes aviones para servir los principales aeropuertos del mundo, mientras que Boeing apostaba por los enlaces directos con aviones de menor tamaño. La experiencia de Boeing con el 747 mostraba una clara debilidad del segmento de mercado de aviones muy grandes. Cada año se vendían menos 747.

La primera unidad del A380 la recibió Singapore Airlines en el año 2007. El coste del desarrollo del avión se ha estimado en unos 25 000 millones de euros y cada aparato se vendió a un precio aproximado de 394,3 millones de euros. Airbus preveía en 2007 que la demanda de aviones de más de 400 asientos sería de 1300 a 1800 aeronaves para los siguientes 20 años. Pero muy pronto se vio obligada a corregir sus predicciones: en 2010 estimaba que el negocio de los A380 se reduciría a 750 unidades. La realidad fue peor, en 2016 y 2017 no vendió ninguno y a principios de 2018, con 216 entregas y 317 pedidos, se planteó la posibilidad de cerrar las líneas de producción del emblemático aparato. Sin embargo, se limitó a reducir el ritmo de producción de ocho a seis unidades por año. Un pedido de Emirates le proporcionó un suspiro, pero fue también la aerolínea de Dubái la que con su cancelación de 40 unidades, de un pedido de 54, a principio de 2019, le daría la puntilla final.

El A380 ha tenido una vida corta. Resulta paradójico que naciera para liquidar al 747 un avión que, en 2021, seguirá fabricándose en su versión de carga. Los pasajeros y comentaristas lo despiden con todo tipo de observaciones. La mayoría coincide en que sus cuatros motores, el consumo de combustible y el precio del petróleo son los factores decisivos de su prematura muerte; otros se lamentan de que un avión tan hermoso deje de fabricarse; los hay que no encuentran ninguna belleza en sus formas y equiparan la clase turista del A380, que ofrecen algunas aerolíneas, a una nave para transportar ganado que no pasaría los requisitos de las agencias que vigilan las condiciones exigibles al transporte de animales. Son las aerolíneas las que hacinan a los pasajeros, no los fabricantes. A pesar de estas anotaciones críticas, las clases económicas de los A380 de Singapore Airlines y Emirates son de las más valoradas por los pasajeros en 2018 (Skytrax World Airline Award). El A380 también se ha ganado fama de ofrecer a bordo lujos extraordinarios para los más pudientes: tiendas libres de impuestos, bares, salas de reuniones, suites y habitaciones con jacuzzi.

Pero quizá lo más significativo del A380 es que de los poco más de 250 aviones que se fabricarán en total, Emirates habrá comprado 123 aparatos. Emirates transportó en 2017 a 58,5 millones de pasajeros y con unos ingresos de 27 900 millones de dólares es —después de Lufthansa, American, Delta y Air France— el quinto transportista aéreo en orden de importancia a nivel global. Si tenemos en cuenta que en 1985 contaba tan solo con dos aviones y que opera desde una plataforma geográfica, Dubái, que no es origen ni destino final de un volumen significativo de tráfico aéreo, es fácil concluir que la mayor parte del crecimiento de Emirates se debe a tráficos que hacen escala en su principal aeropuerto. La aerolínea ha desarrollado con gran éxito, a lo largo de estos últimos años, el concepto de aeropuerto de aporte y distribución (hub and spoke). En la actualidad sus 108 aviones A380 vuelan desde Dubái a 50 grandes ciudades de todo el mundo, lo que ofrece a los residentes de estas poblaciones numerosos destinos de gran afluencia de tráfico a través de Dubái. La situación geográfica del aeropuerto base de Emirates hace que dos terceras partes de la población mundial se encuentre a menos de ocho horas de vuelo del mismo. Con un aeropuerto base geográficamente bien situado, soporte financiero del Gobierno y un plan estratégico bien concebido, Emirates ha sabido sacar al A380 todo su potencial para desarrollar el concepto de red que Airbus ha tratado de impulsar con esta aeronave. Hasta un límite.

El final del A380 marca una nueva época de las aeronaves de largo recorrido, en la que se reafirman los aviones con dos motores, muy ligeros y gran alcance. Tras la batalla por el número de asientos, las compañías aéreas se pelean ahora por el alcance de los vuelos. En 2018 Qantas inició operaciones directas entre Australia y Europa: de Perth a Londres (17 horas de vuelo); Singapore Airlines inauguró la línea Singapore-Newark, de Asia a América (19 horas de vuelo) y Philippine Airlines empezó a operar de Manila a Nueva York (JFK). Los nuevos Airbus A350 y Boeing 787 pueden cubrir rutas de unas 9000 millas náuticas y, debido a la presurización y humedad en las cabinas, en condiciones más confortables para los pasajeros.

La aviación y el cambio climático

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El calentamiento global de la Tierra, debido a las emisiones producidas por el hombre, es un asunto que preocupa a la sociedad y cuyo remedio está en manos de los políticos. La solución al problema no es sencilla. Para la aviación, el asunto constituye un verdadero reto.

El informe de octubre de 2018 del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), es contundente: la actividad humana ha causado un calentamiento del planeta de aproximadamente 1 grado centígrado desde la época pre industrial (1850-1900); las emisiones acumuladas vertidas sobre la atmósfera, desde el inicio de la actividad industrial hasta ahora, originarán cambios en el clima durante siglos y serán responsables de un calentamiento adicional de unos 0,5 grados; con el ritmo actual de emisiones, el calentamiento global aumentará a un ritmo de 0,2 grados por década; los efectos en el clima del incremento de temperatura de la Tierra ya se están percibiendo, son difíciles de prever y dependerán del volumen de emisiones acumuladas en la atmósfera, a lo largo del tiempo.

Parece urgente, si no queremos arriesgar el futuro de la humanidad, contener el vertido a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2) y otras sustancias. Tras un primer compromiso a nivel mundial en Kyoto, 195 Estados suscribieron en 2015 el Acuerdo de París para limitar el calentamiento del planeta por debajo de 2 grados centígrados. Los planes de reducción de emisiones varían de un Estado a otro y Naciones Unidas puso de manifiesto, a finales de 2018, la necesidad de acelerar las medidas para cumplir con los objetivos previstos.

Según el IPCC, si las emisiones de CO2 empiezan a decaer en el año 2020 y se suprimen por completo a partir del año 2055, a la vez que las emisiones de otras sustancias que también son responsables del cambio climático inician su decaimiento en 2030, el pico del calentamiento de la Tierra se produciría en la década de los años 2050; en el peor de los casos sobrepasaría 1,5 grados, pero no llegaría a 2 y a partir de ese instante disminuiría para situarse a finales del siglo en 1,5. Si se cumpliera con el objetivo de eliminar las emisiones de CO2 en el año 2055, pero no empezaran a disminuir las de las otras sustancias en 2030, en la década de los años 2050 y en el peor de los casos, se alcanzaría un sobrecalentamiento superior a los 2 grados que no lograría disminuir de este valor a final de siglo.

De acuerdo con el IPCC el efecto del incremento de temperatura de la Tierra (entre 1,5 y 2 grados) sobre el clima es difícil de prever, pero con mucha seguridad producirá días más cálidos y más fríos en casi todas las regiones habitadas, aumento de las precipitaciones en determinadas zonas y sequías en otras, ascenso del nivel medio del mar, extinción de algunas especies y otros cambios importantes.

El reciente mensaje de los expertos al mundo es que parece necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera a partir del año 2055 y aminorar los vertidos de otras sustancias (ozono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles, etc) a partir de 2030.

¿Cómo encaja el plan de la aviación con las últimas recomendaciones del IPCC?

Es importante resaltar que, mientras que en otros modos de transporte la sustitución de los combustibles fósiles es viable a corto y medio plazo, no existe para la aviación comercial ninguna alternativa en un horizonte temporal previsible, salvo el uso de los biocombustibles —mezclas de sustancias orgánicas que se obtienen a partir de la biomasa; se entiende que su uso no incrementa el CO2 en la atmósfera ya que el carbono que se produce en la combustión se ha extraído, en un tiempo reciente, de ella misma.

Conscientes de la importancia de las emisiones de CO2, en 2008, las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo —aerolíneas, fabricantes de aviones, operadores aeroportuarios y de gestión del tráfico aéreo— asumieron reducir las emisiones de carbono mediante actuaciones tecnológicas, operativas y de mercado, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética un 1,5% hasta el año 2020 y a partir de entonces disminuir las emisiones netas de carbono hasta que en 2050 sean la mitad que en el año 2005. Ese año, las emisiones de CO2 a la atmósfera de la aviación totalizaron 651 millones de toneladas y suponían alrededor del 2% de las totales.

Esta estrategia incluye actuaciones de mercado, es decir, la implantación de un mecanismo, a partir del 31 de diciembre de 2020, de asignación de derechos anuales de emisiones para cada aerolínea y la posibilidad de comprar y vender los mismos en un mercado libre. El sistema de mercado, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), lo ha diseñado la Organización de Aviación Civil Internacional.

El planteamiento estratégico de la aviación con respecto al cambio climático, que se formuló en 2008, pasa por contener durante unos años las emisiones con medidas tecnológicas y operativas (mejora de la eficiencia: 1,5% anual), hasta el año 2021; a partir de este momento y consciente de la imposibilidad de hacer compatible la demanda del mercado con la disminución de emisiones de CO2, la estrategia diseñada por la aviación introduce la posibilidad de comprar derechos en el mercado. De esta forma, los incrementos de las emisiones de una aerolínea se compensan con las disminuciones de otras, o mediante reducciones en otros sectores industriales. Sin embargo, los derechos se encarecerán en la medida que aumente la demanda de tráfico y las emisiones por otras actividades distintas a la aviación se reduzcan, hasta el punto de que, alrededor de 2037, según la propia OACI, la aviación tendrá que limitarse a reducir sus emisiones mediante mejoras tecnológicas y operativas, incluyendo en este capítulo el uso de los biocombustibles.

Hasta el año 2020 la aviación no tendrá ningún problema en cumplir con sus objetivos de mejora de la eficiencia en un 1,5% anual, sobre todo gracias a la entrada en servicio de una nueva generación de aviones comerciales.

Con respecto al segundo tramo, a partir de 2021, es difícil predecir el impacto económico de la imprescindible compra de derechos de emisión de las areolíneas para atender el crecimiento del tráfico. En Europa, la Unión Europea decidió incorporar sus líneas aéreas al European Emissions Trading System (EU ETS), en el año 2012, y así seguirán hasta que OACI ponga en marcha el programa CORSIA. Si analizamos lo que ha ocurrido en la Unión Europea en el periodo 2013-2017, cabe resaltar que mientras que las emisiones de CO2 del total de actividades incluidas en el UE ETS han disminuido un 8,1%, las emisiones de CO2 de la aviación intracomunitaria han aumentado un 20%. En 2017, la cuota de emisiones libre de coste que se otorgó a las aerolíneas fue de 32 millones de toneladas de CO2 y las emisiones reales alcanzaron los 64 millones. Eso quiere decir que los transportistas aéreos tuvieron que comprar, en 2017, permisos para verter a la atmósfera 32 millones de toneladas de CO2. El precio de la tonelada de CO2 en el EU ETS osciló, durante los años 2013-2017, entre 4 y 8 euros, aunque a lo largo de 2018 ha subido hasta alcanzar 30 euros en enero de 2019. Pero incluso con un valor de adquisición de 30 euros la tonelada de CO2, el extra coste que le supone a un transportista aéreo los derechos de emisiones no es excesivo. Las aeronaves comerciales en los vuelos intracomunitarios consumen alrededor de 31 gramos de queroseno por pasajero-kilómetro transportado (pkt) y la combustión de cada gramo de queroseno produce 3,1 gramos de CO2. En un viaje Madrid-Londres, (1300 Km), un pasajero genera125 kilogramos de CO2 que en el mercado ETS cuestan 3,75 euros (a un precio de 30 euros la tonelada de CO2). El coste del combustible que consume el pasajero durante este servicio es de unos 20 euros (enero de 2019). Si la aerolínea revirtiera de forma directa sobre el pasajero la tasa climática del viaje a Londres (3,75 euros) no parece que el importe fuera a tener un efecto disuasorio significativo sobre la demanda. No es previsible, por tanto, que la industria de transporte aéreo vaya a tener demasiados quebrantos económicos, al menos durante los primeros años de la década de 2020, debido a la implantación del mercado de emisiones de OACI, a nivel global.

El verdadero problema de la estrategia de la aviación comercial para reducir sus emisiones, se encuentra en el último tramo, a partir del año 2032, conforme la adquisición de derechos de emisiones de CO2 no sea una alternativa válida y no tenga otra que recurrir a los biocombustibles de aviación.

En realidad, el núcleo de la estrategia del sector de transporte aéreo consiste en posponer el conflicto.

En 2018 las aerolíneas consumieron unos 285 millones de toneladas (Mt) de queroseno. Todos los análisis apuntan a que la demanda de tráfico aéreo de pasajeros, durante los próximos 20 años crecerá alrededor del 4,7% y que las mejoras técnicas y operativas de los nuevos aviones no parece que puedan superar un incremento de la eficiencia energética del 2,5% anual. Con esas cifras es fácil estimar la demanda de queroseno de aviación, con bastante aproximación hasta el año 2037: en 2020 se consumirán 296 Mt y en 2037 a demanda será de 421 Mt. Entre 2020 y 2037, el plan prevé que todo el combustible fósil que consuma la aviación cada año por encima de los 296 Mt (referencia base de 2020), pagará derechos de emisiones. En 2037, se estima que ya no se comprarán derechos de emisiones por lo que la diferencia entre el consumo previsto para ese año (421 Mt) y el de referencia (296 Mt), que asciende a 155 Mt, se deberá satisfacer con biocombustibles.

En resumen, el gran programa medioambiental de IATA y OACI depende de la posibilidad de que la industria sea capaz de suministrar unos 125 Mt de biocombustibles de aviación en el año 2037. Si tenemos en cuenta que según IATA, en la actualidad la producción de biocombustibles es inferior al 1% del consumo de queroseno y que todas las previsiones apuntan a que el incremento de oferta durante los próximos cinco años no superará el 5% anual —en base a las instalaciones actuales y planes de inversión— es necesario que la producción global de biocombustibles crezca a un ritmo anual del 29% a partir de 2023 y de forma continuada hasta el año 2037, para cumplir con el objetivo de alcanzar los 125 Mt en esa fecha. En el supuesto de que este ritmo de crecimiento se alcanzara, los objetivos de reducción de emisiones para el año 2050 podrían adelantarse. Si la posibilidad de compra de derechos de emisión se extendiera hasta 2045, se requeriría una tasa de crecimiento de la producción global de biocombustibles (2023-2050) del 20%.

Todo indica que los niveles de crecimiento (20-29%) de la producción de biocombustibles a lo largo del periodo (2023-2050) se encuentran muy lejos de lo previsible. Son muchos los motivos que apuntan en esa dirección. El primero es el precio. En un principio el coste de los biocombustibles de aviación era del orden de 10 a 15 dólares por litro cuando el queroseno se pagaba a 0,5 dólares el litro. Para que los precios bajen de forma significativa es necesario alcanzar volúmenes de producción muchísimo más elevados, pero no parece fácil se puedan situar por debajo de 1,5 a 1,8 euros litro. Existen varios tipos de biocombustible certificados para el uso aeronáutico, los procesos de fabricación son distintos y todos requieren inversiones importantes para producirse en mayor cuantía. Los suelos donde se pueden cultivar las plantas tienen que tener unas características determinadas para no alterar de forma contradictoria el ciclo de CO2 de la biosfera. Los biocombustibles tampoco deben competir con la producción de alimentos, en países pobres, y en cualquier caso existen otros usos y clientes dispuestos a pagar por estos carburantes un precio superior al de la aviación.

Lo más probable es que a mediados de la década de los años 2020 se reabra el debate de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, al resultar más que evidente que su plan de mitigación de emisiones es poco viable. La agresividad con que la sociedad puede reaccionar contra el mismo dependerá de los efectos prácticos y reales del cambio climático y del progreso en la reducción de emisiones en todos los sectores de la actividad industrial. Lo que parece cierto es que la aviación comercial tendrá que replantearse por completo su futuro en un plazo relativamente corto.

 

 

 

La primera aviadora española: María Bernaldo de Quirós

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María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española que obtuvo una licencia civil de vuelo. Sin embargo, a diferencia de otras pioneras de la aviación, apenas sabemos de su vida porque muy pronto su figura se desvaneció en la complejidad del escenario que se planteó en la sociedad española a partir de 1930.

La aviadora nació en Madrid el 26 de marzo de 1898. Sus padres, Rafael Bernardo de Quirós y Mier y Consolación Bustillo y Mendoza, IV marquesa de los Altares, pertenecían a una clase aristocrática y acomodada, poco favorable a permitir que María se dejara llevar por su afición a los aviones. De niña, Eca, que así la llamaban en casa, mostró un gran entusiasmo por el mundo de la Aviación, pero a los 19 años la jovencita contrajo matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós y Argüelles. La pareja no fue muy afortunada porque María tuvo dos embarazos frustrados y en 1920, su primer esposo falleció.

Fiel a la costumbre de la época en la que las mujeres de las buenas familias estaban destinadas al matrimonio, María se volvió a casar en 1922. Su esposo, José Manuel Sánchez-Arjona de Velasco fue nombrado alcalde de Ciudad Rodrigo, en 1925, y la pareja se instaló en una espléndida residencia, la Casa de los Vázquez que en la actualidad es la Casa de Correos de la villa.

Aunque al principio María colaboró con su esposo en las tareas municipales, a partir de 1926 las vidas de ambos se empezaron a distanciar. Sánchez-Arjona se dedicó por completo al consistorio, hasta el punto de ganarse el sobrenombre de Buen Alcalde, un título con el que llegaron a honrarle los mirobrigenses. María se sintió atraída por la aeronáutica y se enamoró de un brillante oficial de la Aviación Militar española.

En 1926, Ramón Franco llevó en España a la primer plano del interés nacional el mundo de la Aviación con su histórico vuelo con el Plus Ultra, de Palos de Moguer a Buenos Aires. Poco después, ese mismo año, los aviadores Lóriga y Gallarza, de la escuadrilla Elcano, lograron completar un complicado vuelo con numerosas escalas de Madrid a Manila.

En 1927, Lindbergh cruzó el Atlántico Norte en solitario a bordo del Spirit of St Louis y el mundo entero lo aclamó como quizá jamás había aplaudido a otro ser humano. Su vuelo de Nueva York a París se consideró una proeza que tan solo lograron superar los astronautas que viajaron a la Luna, 42 años después.

Fue una época en la que parecía que lo mejor de la raza humana estaba llamada a enrolarse en la impensable tarea de cruzar todos los océanos, enlazar todas las ciudades, y demostrar así que las personas se hallaban más cerca de lo que jamás se habían podido imaginar.

María Bernaldo de Quirós Bustillo sintió aquella pulsión y decidió que su condición de mujer no le impediría convertir en realidad sus sueños de niñez y pasiones de juventud. No se sabe bien a través de quien o cómo, pero María estableció contactos con el mundo de la aviación y en Ciudad Rodrigo empezaron a correr las coplas callejeras que murmuraban sobre las andanzas de la joven alcaldesa con los aviadores que visitaban la ciudad. Los rumores se confirmarían cuando en 1928, María, decidió abandonar a su marido para instalarse en Madrid y llevar a cabo el sueño de convertirse en aviadora.

Sin embargo, nada de cuanto María ansiaba era fácil para una mujer, en aquella época. La Aviación la controlaban los militares, es decir, los hombres y el Real Aeroclub que era una organización civil, aunque también en manos de los militares, le negó su acceso. La joven buscó apoyos para obviar aquel bloqueo y como no le faltaba quien la recomendara consiguió que la reina Victoria Eugenia la recibiese el 27 de junio de 1928, para imponerle el brazal y el título de dama-enfermera de la Cruz Roja. En febrero de 1927 se había creado la primera organización militar española que aceptaba la presencia de mujeres: las Damas Enfermeras. Quizá con aquel salvoconducto María podría vencer resistencias y lograr que el ministerio de la Guerra se aviniese a que formara parte de algún servicio de aviación. Sin embargo, no fue así.

La joven entusiasta tuvo que agenciarse su propio avión, un De Havilland DH 60 Moth y se incorporó al grupo de 17 civiles que hicieron el curso para obtener la licencia de piloto a finales del verano de 1928. Ella era la única mujer.

En aquella carrera de obstáculos María tuvo la suerte de que el instructor del curso era un hombre sin demasiados complejos. El comandante José Rodríguez y Díaz de Lecea era un excelente piloto que había combatido en los cielos africanos durante la guerra de Marruecos hasta el año anterior, en el que había ascendido a comandante y lo destinaron como instructor al aeródromo de Getafe. Lecea pertenecía al Hyperclub, una sociedad fundada en 1920 en la que sus miembros debían acreditar haber protagonizado algún episodio absurdo o realizado algún trabajo que fuera contra la lógica. Era un club selecto que tan solo aceptaba a personas que habían destacado en su profesión, casi todos militares interesados por la tecnología y la ciencia. Contaba con aviadores como Gómez Spencer, Juan de la Cierva y Emilio Herrera, escritores como Ricardo Baroja y divulgadores científicos como Mariano Moreno Caracciolo. Se reunían en los locales del Real Aeroclub y antes debían pasar por un Hospital Siquiátrico cercano al punto de encuentro. El presidente hablaba de tú a los miembros de la sociedad y ellos le respondían siempre de usted. Lecea aprobó las pruebas de ingreso para formar parte del Hyperclub por su idea, que había llevado a la práctica con gran maestría, de cazar avutardas en vuelo, golpeándolas con las alas del avión.

La entusiasta aviadora pasó mucho miedo en el curso de vuelo, sobre todo temió que la descalificaran por cualquier motivo ligado a su condición de mujer. Lecea reconoció que poseía dotes suficientes para desempeñar las tareas que se le exigen a un piloto, aunque de forma excepcional. El instructor hizo declaraciones a la prensa en el sentido de que las mujeres son valientes y resueltas, hasta temerarias… «pero la mayoría son incapaces de ese esfuerzo sostenido y sereno que hace falta en la Aviación: les molesta el frío que hay allá arriba, unas veces, y el calor otras. Y madrugar y ensuciarse de grasa…» (La Estampa 1928).

María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española en conseguir una licencia de vuelo, el 15 de septiembre de 1928, al superar los exámenes en Getafe. Habían transcurrido más de 18 años desde que el 30 de agosto de 1910 el vasco Benito Loygorri se convirtió en el primer español que obtuvo una licencia de vuelo, tras efectuar las pruebas en una escuela francesa.

El mismo año que María obtuvo la licencia de piloto empezó a realizar vuelos de demostración en distintas ciudades españolas. De 1928 a 1930 más de 200 mujeres recibieron su bautismo aéreo a bordo del De Havilland de la aviadora. La prensa la trató con deferencia y apareció en la primera página de los periódicos. Sin embargo, algunos de los titulares que pretendían agasajarla, demuestran la mentalidad de una época incapaz de atribuir valor a una mujer carente de ciertos atributos: «Los ojos más bonitos que tiene la Aviación…» (La Estampa, 1928).

En 1929 participó en los ceremoniales de bienvenida que se otorgaron a don Jaime de Borbón y Battemberg durante su visita a La Coruña. María sobrevoló el automóvil en que viajaba el infante para lanzarle flores.

A María, su actividad como piloto y su condición femenina jamás le plantearon ningún conflicto y las sobrellevaba con naturalidad: «verán que las mujeres servimos para algo más que bordar».

El Real Aeroclub de España se negó a admitirla, aunque le concedió la insignia de la aeronáutica militar, un gesto que también tuvo con otra aviadora, Ruth Elder, en 1927, por su frustrado intento de cruzar el Atlántico en avión junto con el piloto George Haldeman.

A partir de 1930 la figura de María se desvanece.

María trató de anular su matrimonio católico con Sánchez-Arjona, mediante los servicios del abogado Nicanor Gallo y Gallo, en 1930. Se divorció de su marido en 1933 para lo que se acogió a la Ley de Divorcio de 1932 de la Segunda República.

Casi todas las fuentes reconocen que entre ella y José Rodríguez y Díaz de Lecea perduró una relación sentimental hasta la muerte del militar en el año 1967. Lecea luchó en la Guerra Civil española en el bando franquista, llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire de 1957 a 1962 y alcanzó el empleo de teniente general.

Su segundo marido, Sánchez-Arjona, falleció en 1955 y los familiares del ex alcalde de Ciudad Rodrigo, ignoraron la figura de la que fue su esposa en las celebraciones fúnebres.

María falleció en Madrid, el 26 de septiembre de 1983.

En 2007, el ayuntamiento de Ciudad Rodrigo puso su nombre a una calle desierta.

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El vuelo de las moscas

 

Una pequeña mosca como la Liriomyza sativae bate sus diminutas alas —de apenas 1,4 milímetros— 265 veces por segundo. Cuando se mantiene en suspensión las mueve unos 180 grados hacia adelante y atrás.

Esta mosca, conocida como minador del fríjol, vive de adulto entre 13 y 20 días, más las hembras que los machos. Si para los seres humanos la visión funciona a unas 60 imágenes por segundo, la de la mosca lo hace cuatro veces más rápido, de forma que lo que para nosotros es un movimiento continuo, para ella transcurre a cámara lenta. Eso, y el amplio campo de visión de la mayoría de estos insectos voladores, explica que resulte tan difícil alcanzarlos con un matamoscas, a pesar de que nuestro cerebro cuente con miles de millones de neuronas y en el suyo tan solo se alojen unas cien mil. Pero incluso con un cerebro tan reducido, el de la mosca está especializado en procesar información visual con extraordinaria rapidez y enviar, a través de su sistema nervioso, órdenes a sus músculos para responder ante cualquier amenaza que se le presente.

El vuelo de las moscas rompe todos los esquemas tradicionales de la aerodinámica que se aplica a las aeronaves. El coeficiente de sustentación de sus alas es del orden de 1,85, algo así como más de 10 veces el de un avión comercial en vuelo de crucero. Sin embargo esta extraordinaria capacidad para generar sustentación tiene un alto precio para los insectos ya que la resistencia al movimiento que ofrecen sus alas es también mucho más elevada. Aun así, una pequeña mosca dispone de suficientes reservas de energía como para volar durante una hora de forma ininterrumpida.

Las moscas mueven sus alas hacia adelante y atrás, aunque también hacia arriba y abajo. Son superficies muy flexibles por lo que en los dos movimientos generan sustentación: en las posiciones extremas el plano del ala pivota alrededor del borde de ataque, una rotación que efectúan gracias a sus músculos y la elasticidad de las membranas que constituyen las alas. El ángulo de ataque, en ambos recorridos, puede ser muy grande, del orden de 40 grados. En estas condiciones el ala de cualquier avión entraría en pérdida. La suyas no lo hacen y por eso alcanzan unos coeficientes de sustentación muy elevados. Y la razón por la que no entran en pérdida es debido a la rapidez de sus movimientos ya que este fenómeno (la entrada en pérdida de un ala) tarda un cierto tiempo en producirse y antes de que ocurra el ala del insecto ya ha finalizado su recorrido. Las moscas vuelan en lo que se denomina flujo aerodinámico no estacionario, en el que los torbellinos que se forman en el borde de ataque, antes de la entrada en pérdida de las alas, no llegan a desprenderse.

La Aerodinámica caracteriza el modo de vuelo en función del número de Reynolds, que es un parámetro que indica la relación que existe entre las fuerzas de inercia y las viscosas cuando un cuerpo se mueve en el seno de un fluido. El vuelo de los aviones comerciales se desarrolla con números de Reynolds que sobrepasan los centenares de millones, mientras que el de la Liriomyza sativae es de 40. Eso justifica que los torbellinos que se forman en los bordes de ataque de sus alas, cuando el aire las alcanza con un ángulo de ataque muy elevado, tarden en desprenderse más de lo que al ala le cuesta llegar al final de su carrera para iniciar el movimiento en el sentido opuesto. Como sus alas no llegan a entrar en pérdida consiguen mantener unos niveles de sustentación imposibles para otros voladores. Lo que a nosotros nos parece excepcional es el modo que tienen de volar los miles de millones de pequeños insectos que pueblan la Tierra. Constituyen además, la mayoría de los seres vivos que han adoptado el vuelo como modo de transporte.

No debería sorprendernos que nuestro futuro medio de transporte aéreo para movernos por el planeta, sea un vehículo ligero y de tamaño reducido, capaz de maniobrar de un modo similar al de los insectos.