Cuando el poder es inhumano

En 2008, tres profesores universitarios (Owen B. Toon, Alan T. Jobock y Richard P. Turco) estudiaron el efecto climático sobre la Tierra de una guerra nuclear. El advenimiento de un invierno nuclear sería una de sus peores consecuencias. Y es que, al margen de las víctimas inmediatas por las explosiones (quizá setecientos millones de personas), el mayor efecto sobre la humanidad lo produciría una gigantesca nube de hollín que, al atenuar la radiación solar, causaría durante años un insoportable enfriamiento del planeta.; este cambio climático desencadenaría una hambruna de carácter global. Además, si bien la intensidad del desastre dependería del número de bombas atómicas que explotaran (los profesores hicieron varias hipótesis, pero en la principal consideraban que podrían ser 4400, aproximadamente la mitad de las que hoy poseen rusos y americanos), la hecatombe sería de carácter global: es decir, si por casualidad alguno de los contendientes recibiera un número menor de impactos, en ningún caso se libraría de los efectos del desastre climático. Lo único que parece evidente es que nadie ganaría la guerra.

Durante muchos años Estados Unidos ha trabajado en el desarrollo de un sistema integrado para protegerse de un ataque nuclear con misiles mediante la detección, lo más temprana posible, de estos artefactos en un supuesto de agresión y su destrucción con otros misiles. El despliegue de equipamiento antimisiles por Estados Unidos, sobre todo en Polonia y Rumanía, ha sido uno de los principales motivos por los que Putin se ha mostrado muy molesto durante los últimos años. Mientras los americanos parece que llevan cierta ventaja con respecto a los rusos en cuanto al desarrollo de sistemas antimisiles, Putin presume de encabezar la carrera de los nuevos misiles hipersónicos, armas capaces de burlar las corazas de protección estadounidenses. En la guerra de Ucrania, Rusia ha lanzado varios misiles supersónicos del tipo Kinzhal, desde aviones de combate. Pero estos no son las armas especialmente peligrosas de las que presume Putin frente a los países de la OTAN. El jerife ruso afirma que cuenta con otros misiles, los Avangard, hipersónicos —como todos los misiles balísticos cuando reentran en la atmósfera— pero con capacidad de planear en su viaje atmosférico en dirección a su objetivo final y cambiar de dirección, lo cual, según el propio Putin, los hace invulnerables a las defensas de Occidente. Eso explica cómo en reiteradas ocasiones hemos escuchado palabras suyas advirtiendo de que el ataque sería rápido, incontenible y definitivo. Especular acerca de la viabilidad de una agresión de este tipo me parece completamente absurdo.

Hoy, todos sabemos que las consecuencias de una guerra atómica global son la destrucción del mundo tal y como lo conocemos, y el comienzo de un espantoso invierno nuclear. También sabemos que, para desencadenarla, basta la voluntad de una sola persona y quizá eso resulte los más escandaloso del asunto: que la humanidad haya evolucionado de forma que el comportamiento de un solo individuo pueda truncar su futuro de un modo tan significativo. Tanto en Estados Unidos como en Rusia, es el presidente quien goza, en exclusiva, de la autoridad para ordenar el lanzamiento de un ataque nuclear. Es algo que en Norteamérica ha levantado muchas críticas en varias ocasiones y, salvo en el caso de que la orden sea un movimiento defensivo para rechazar un ataque previo, cada vez más cunde la opinión de que el presidente debería de contar con la aquiescencia del vicepresidente y el secretario de Estado de Defensa. En Rusia, el presidente se mueve acompañado del portador de un maletín donde se guarda el sistema de comunicaciones para ponerlo en contacto con las unidades responsables de los lanzamientos. El poder de estos personajes es inhumano.

De todas formas —y hasta parece un consuelo— las 4400 explosiones nucleares producirían unos 150 billones (millones de millones) de gramos de hollín: bastante menos que el polvo atmosférico que generó un asteroide hace 65 millones de años al colisionar con la Tierra; aquello causó la desaparición de los dinosaurios y de unas dos terceras partes de las especies que poblaban nuestro planeta. Parece improbable que un desastre de menor alcance pudiese acabar con la existencia del homo sapiens.

Es un consuelo pensar que todavía no podemos emular en desastres a los de la Naturaleza, pero resulta aterrador que un individuo de nuestra especie, sujeto a cuantas miserias sabemos que suelen aquejarnos, tenga la capacidad de cambiar para la siempre la vida de todos los seres humanos.

¿Alguien está ocupado en la solución de este problema?

¿Tu madre te deja volar?

Son tres aviones franceses muy primitivos, dos Farman biplanos y el más avanzado un monoplano de Blériot. Era una época en la que la gente que se sabía importante en España veraneaba en San Sebastián. Pocos tomaban el baño, pero muchos intercambiaban favores, hacían negocios y trataban de ganar posiciones en un ambiente cuyo centro de gravedad lo ocupaba la familia real. Estamos en 1910. A San Sebastián acudía puntualmente todos los meses de agosto el conde de Romanones: don Álvaro Figueroa. Ese verano de 1910 en plena canícula veraniega, a unos cincuenta kilómetros más al norte, en la ciudad francesa de Biarritz, el marqués de Valdeiglesias pasaba la temporada estival, muy interesado por las actividades de un joven piloto, Maurice Tabuteau, que organizaba bautismos aéreos para gente adinerada. El marqués contrató los servicios del aviador y quedó gratamente impresionado por lo que fue su primer vuelo. Amigo de la infancia del conde de Romanones, que por entonces ostentaba el cargo de presidente del Congreso, Valdeiglesias se desplazó a San Sebastián para contarle a su amigo su experiencia aeronáutica. Aún más, insistió en que la probase él mismo. El conde, hombre decidido, no dudó en aceptar la invitación, aunque según relata el marqués, con la única condición de que no se lo dijera a su esposa. Tabuteau paseó al conde de Romanes por los aires de Biarritz en su primitivo avión Farman y al político le pareció que aquellas máquinas tendrían un gran futuro, hasta el punto de comentarle a Valdeiglesias que después del verano hablaría con el presidente del Gobierno, Canalejas, y pondrían en marcha en España, algo de lo que se estaba ya haciendo entonces en otras partes del mundo.

Seguro que Romanones, aunque no se lo dijera a Valdeiglesias, sabía que tendría que ganarse también el favor del rey para “poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”. Nada que tuviese cierta importancia y le concerniese al Ejército podía resultarle ajeno a don Alfonso XIII: un monarca que simpatizaba con las políticas liberales y regeneracionistas, al menos durante esos años y que había viajado por toda Europa. Además, el propio rey ya había visitado hacía más de un año, la escuela de vuelo que los inventores del avión, Orville y Wilbur Wrigth, montaron en Pau con sus socios europeos

Pero, a mayor abundancia, fue también en San Sebastián, ese mismo verano de 1910, aunque a finales de septiembre, cuando los monarcas españoles contemplaron los vuelos organizados por el Aeroclub de Guipúzcoa en el que participaron tres aviadores: los franceses Tabuteau y Morane y el español Benito Loygorri Pimentel. Este último acababa de obtener la licencia de vuelo número 1 española, despachada por el Real Aeroclub de Madrid, que convalidó el permiso que le había otorgado la Federación Aeronáutica Internacional, después de completar un curso de vuelo en la Escuela Voisin de Mourmelon (Francia). Tabuteau llegó a San Sebastián desde Biarritz en su Maurice Farman, Morane con un Blériot y el español con un Henri Farman de reciente adquisición.

Loygorri era ingeniero, tenía veinticinco años y en San Sebastián ganó el concurso de permanencia, al mantenerse en vuelo durante veinticinco minutos. A la reina, doña Victoria Eugenia de Battenberg, le correspondió entregarle el trofeo y muy extrañada le preguntó: «¿tu madre te deja volar?». A lo que Benito contestaría «señora, mi madre nos está contemplando desde otro palco».

La curiosidad de Alfonso XIII lo llevó a fisgonear las máquinas en el recinto donde se exponían los aviones y charlar con los pilotos. El rey les concedió a los tres la medalla de Carlos III.

Hasta entonces parecía como si el Ministerio de la Guerra español se conformara, al menos de momento, con sus globos aerostáticos, y que tuviera puestas sus esperanzas en el nuevo dirigible España. Tampoco era nada extraño, cuando en Estados Unidos el Ejército contaba con un único aeroplano del tipo Wright, inoperativo. El jefe de la Aeronáutica, coronel Pedro Vives, acompañado del capitán Kindelán, hacía más de un año que había recorrido Europa para examinar el estado de la tecnología de los nuevos aeroplanos. Incluso Pedro Vives llegó a volar en la Escuela de los Wright en Pau con uno de los pilotos entrenados por los norteamericanos: el conde de Lambert, pero la decisión de comprar aviones militares parecía discurrir sin demasiadas prisas.

En otoño de 1910, después del veraneo en San Sebastián, todo cambió. Quizá el ministro de la Guerra, por fin, hizo caso a Pedro Vives y Kindelán que tenían interés en adquirir aeroplanos desde hacía tiempo, o Romanones habló con Canalejas “para poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”, tal y como le había dicho a su amigo el marqués, o el propio rey, deslumbrado, hizo algunos comentarios a determinadas personas. El 29 de septiembre, mediante una Real Orden se creó la Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros, para la realización de estudios y experiencias necesarios para la incorporación del material aeronáutico al Ejército, así como su uso y perfeccionamiento.

Los acontecimientos se precipitaron cuando las pruebas del dirigible España resultaron un fracaso. El 26 de octubre, el capitán Kindelán viajó a París para contratar la adquisición de dos Henri Farman con motor Gnôme rotativo de 50 CV y un Maurice Farman con motor Renault. Al final, el Maurice se sustituiría por otro Henri Farman. Fueron los tres primeros aviones que compró el Ejército español en toda su historia. Y como el piloto ingeniero, Benito Loygorri, representaba los intereses de Henri Farman en España, actuó de intermediario en la transacción; seguro que con la debida autorización materna.

Esos tres aviones sobre el cielo de la ciudad vasca, son de los primeros modelos que se empezaron a fabricar en Europa y muy pronto quedarían obsoletos, pero el hecho de que allí volaran es muy representativo de una época.

El siglo de los aviones de hidrógeno

Dentro de dos o tres años asistiremos al nacimiento de un modo de transporte completamente nuevo: aeronaves eléctricas —de despegue y aterrizaje vertical, muy automatizadas y alimentadas con baterías— que volarán en trayectos de hasta 400 kilómetros. Aunque la mayoría de los muchos desarrollos en curso de estos aparatos se han diseñado para transportar de dos a cinco pasajeros, cabe esperar que aparezcan otros más grandes ya que no hay ningún motivo para que esto no sea así; a los aerotaxis le seguirán los aerobuses.

Los aviones comerciales tradicionales que cubren distancias mayores continuarán quemando queroseno de origen fósil durante bastante tiempo; es previsible que mezclado, y cada vez más, con biocombustibles. Estas últimas sustancias, de origen orgánico, se fabrican con residuos, algas o vegetales, que al formarse capturan del orden de un 80% del CO2 que su combustión devuelve a la atmósfera. Aunque toda la aviación comercial se propulsara con biocombustibles exclusivamente en el año 2050, no se reduciría el vertido de estos gases de forma significativa, debido al incremento previsible del tráfico aéreo. Los biocombustibles, por tanto, aportarán una solución transitoria y limitada, a fin de paliar los efectos contaminantes de la aviación comercial hasta mediados de la presente centuria.

No existe otra alternativa: a partir de 2050 casi todas las aeronaves comerciales se propulsarán con hidrógeno fabricado con electricidad generada a través de procesos no contaminantes.

El hidrógeno es un gas muy volátil, de poca densidad y gran poder energético. Un kilogramo de hidrógeno contiene casi tres veces más energía que el mismo peso de queroseno, sin embargo, debido a su escasa densidad un litro de hidrógeno criogénico tan solo contiene una masa de hidrógeno cuyo poder energético es cuatro veces inferior al de la masa del litro de queroseno. Eso implica que para cargar en una aeronave la misma energía si utilizamos hidrógeno líquido, en vez de queroseno, necesitamos depósitos cuatro veces más voluminosos. El tamaño de los depósitos y el hecho de que el hidrógeno líquido hay que mantenerlo a una temperatura de menos 253 grados centígrados, son los dos primeros problemas con que nos encontramos con los aviones de hidrógeno; pero esto no quiere decir que sean inviables.

El hidrógeno, a bordo, puede utilizarse como combustible de motores térmicos similares a los actuales turbofanes y turbopropulsores, o también puede servir para alimentar pilas de combustible que generen la electricidad que consuman motores eléctricos. En el primer caso, el hidrógeno se quema igual que hoy lo hace el queroseno, aunque en vez de CO2 genera vapor de agua sin que sea posible en este caso evitar que también se produzcan óxidos de nitrógeno; en el segundo, la pila de combustible es un dispositivo que consume hidrógeno, lo combina con oxígeno atmosférico y a través de una reacción química libera agua y electricidad. La pila de combustible evita el vertido de óxidos de nitrógeno a la atmósfera y además posee un rendimiento energético mayor (de hasta un 60%, casi el doble). Adaptar los actuales motores térmicos de aviación para que consuman hidrógeno parece más sencillo que desarrollar nuevas pilas de combustible, motores y circuitos de control con el nivel de potencia requerido por la aviación.

En la actualidad ningún avión comercial funciona con motores térmicos de hidrógeno o pilas de combustible. Eso no quiere decir que no se hayan construido aviones experimentales para probar estas tecnologías. En 1957 un avión Martin B57B voló con uno de sus motores térmicos (Wright J65) alimentado con hidrógeno y en 2008, en Ocaña (España), por primera vez en la historia de la aviación, una aeronave (Dimona), modificada por Boeing Research Technology-Europe, efectuó un vuelo nivelado propulsada por un motor eléctrico alimentado con una pila de combustible (PEM) de hidrógeno. Se han realizado otros vuelos experimentales con aviones equipados con motores térmicos o de pila de combustible, pero esos dos fueron los primeros vuelos en los que la aviación estrenó el hidrógeno para propulsarse, con un motor térmico o mediante una pila de combustible.

En marzo de 2022, el Aerospace Technology Institute (AIT) del Reino Unido publicó su estrategia para la implantación práctica del hidrógeno en la aviación comercial. Su programa FlyZero, consiste en el desarrollo de tres aeronaves propulsadas con hidrógeno cuyas prestaciones son equiparables a las de otras tres actuales muy populares: un avión del tipo regional (FZR1-E) similar al ATR-72, otro, reactor de fuselaje estrecho (FZN1-E) parecido al A320 neo, y el tercero: un reactor de fuselaje ancho (FZM1-G) como el B767 200-ER. Son una muestra excelente que abre el camino para la transformación del mundo aeronáutico del queroseno al hidrógeno. Con estos tres tipos de avión se puede operar todas las rutas actuales de corto y medio alcance y el 93% de las de largo alcance. Para el avión regional, más pequeño, el AIT propone pilas de combustible que alimentan seis motores eléctricos, y para los otros aviones motores térmicos. En todos los casos las aeronaves de hidrógeno de AIT llevan tanques de combustible en compartimentos traseros dentro del fuselaje que se prolonga y se ensancha alrededor de un 20%, salvo en el caso del modelo con pila de combustible en el que únicamente se ensancha el fuselaje.

Para AIT, los aviones de hidrógeno empezarán a ser competitivos, en relación con los de biocombustible, a partir de 2030 y lo más probable es que los primeros que se introduzcan sean el regional y el de fuselaje ancho, ya que el de fuselaje estrecho supondrá el 67% del mercado global de aviones entre 2030 y 2050 y al operar en un elevado número de aeropuertos resultará difícil disponer de instalaciones que suministren hidrógeno líquido en todos ellos.

Mientras que Elon Musk y Jeff Bezos debaten si los automóviles del futuro los moverán las baterías o el hidrógeno, a la aeronáutica no le queda otra opción que la de apostar por el gas. De hecho, Airbus y Boeing, junto con todos los fabricantes de aeronaves y motores aeronáuticos más importantes del mundo, han puesto en marcha una amplísima colección de desarrollos que apuntan en la misma dirección.

Este será el siglo de los aviones de hidrógeno.

El catering esquizofrénico

Este desayuno no tiene muy buena pinta.

Casi todos los críticos gastronómicos profesionales de los servicios a bordo de las aerolíneas, coinciden en que en primera clase la comida no es buena siempre, ni en la clase turística necesariamente mala. Sin embargo, los pasajeros no opinan igual que los expertos y una abrumadora mayoría piensa que la comida en las clases económicas de los transportistas aéreos es desastrosa. Es posible encontrar un comentario de un pasajero sobre las excelencias de un refrigerio a base de pollo con ensalada en un vuelo de Madrid a Francfort y de otro sobre la magnífica hamburguesa que le sirvieron mientras volaba de Heathrow a Amman. Pero, lo habitual es que la gente tilde de gomosa, pringosa, insuficiente, repugnante e indeseable, el contenido de las bandejas de alimentos que ofrecen las aerolíneas en la clase turista. Además, como todo el mundo lleva un teléfono móvil en el bolsillo, los comentarios suelen acompañarse de unas fotos espantosas que inundan centenares de páginas de internet. Pero este aluvión de miserias contrasta con las críticas que un reducido grupo de gastrónomos aéreos elabora sobre el servicio a bordo en las llamadas clases nobles: de negocios y primera.

Y es que, según los críticos, en algunas de estas aristocráticas clases, el servicio alcanza cotas equiparables a las de los restaurantes urbanos más sofisticados. Entre las mejores aerolíneas por su catering, se encuentran Austrian Airlines que puede llevar hasta un sumiller a bordo para recomendar el perfecto maridaje entre los distintos platos y vinos regionales del país, Air France con sus magníficos chefs y vajillas de porcelana, Eva Air que ofrece una excelente colección de champán vintage, además de Swiss International Airlines, Singapore Airlines, Cathay Pacific o Emirates, todas ellas con servicios igual de refinados.

A pesar de que la mayor parte de los pasajeros no tiene un concepto demasiado elevado de la comida que se ofrece a bordo de los aviones, para algunas aerolíneas su oferta gastronómica es uno de los principales distintivos de la imagen de excelencia que tratan de proyectar ante la opinión pública. Tanto es así que, durante la crisis originada por la pandemia, líneas aéreas como All Nippon Airways (ANA), British Airways, Finnair, y El Al Israel Airlines, convencidas de la fortaleza de su catering, pusieron en marcha negocios para vender decenas de miles de comidas a domicilio y otras, incluso habilitaron aviones aparcados en el aeropuerto, como restaurantes.

No hay duda de que en el aire coexisten dos niveles opuestos de restauración: uno excelente y otro deplorable. En el peor de los casos siempre podemos embarcar con un bocata.

Bessie Coleman

Doris Rich había escrito la biografía de la famosa aviadora Amelia Earhart cuando descubrió una licencia de vuelo en el Museo del Aire y del Espacio de Washington, expedida el 15 de junio de 1921 en Francia por la Federación Aeronáutica Internacional, a nombre de Bessie Coleman. Para su sorpresa, dos años antes que Earhart otra mujer, norteamericana y negra, también ejercía el oficio de piloto—en una época en la que apenas volaban unas pocas europeas y ninguna de color.

La escritora se interesó enseguida por la vida de Bessie, pero cuando preguntaba a alguien sobre esta mujer la gente le respondía «es imposible encontrar nada sobre ella». Cada vez que alguien insistía en la dificultad de obtener información sobre la misteriosa aviadora, Doris Rich se mostraba más determinada a desvelarla. En 1993, la escritora explicaba así, en la revista Women News, la razón de su empecinamiento: «Eso sí, no me habría molestado si ella no hubiera sido la clase de sujeto que siempre busco: Una persona que se pone objetivos aparentemente imposibles y tiene la confianza en sí misma para alcanzarlos o morir en el intento». Años más tarde, en su libro Queen Bess, y tras una ardua labor de investigación, Doris Rich logró recomponer la historia de la azarosa vida de Bessie Coleman.

Los antepasados de Bessie fueron esclavos negros que recogían algodón en el este de Texas, aunque su padre, asalariado, consiguió ahorrar algo de dinero para comprar una parcela de tierra en la ciudad tejana de Waxahachie. Bessie nació en el 26 de junio de 1892, en una época oscura de profunda represión racial, fue la décima hermana de una familia con trece hijos y se crio en un ambiente muy pobre. Tenía nueve años cuando su padre agobiado por la discriminación racial decidió marcharse a Oklahoma en busca de una vida mejor, por lo que, muy pronto, tuvo que ponerse a trabajar en los campos de algodón, ayudar a su madre en las tareas de la casa y lavar ropa para ganar algo de dinero. Nada de eso impidió que sintiera una gran curiosidad por los libros que sacaba de la biblioteca pública y leía por las noches en casa. Cuando cumplió los 18 años había ahorrado dinero para matricularse en la Colored Agricultural and Normal University en Lagston, Oklahoma: un centro universitario creado por la comunidad de color para que se graduaran afroamericanos a los que se les prohibía el acceso a la universidad de aquel Estado. Las dificultades económicas le impidieron proseguir los estudios y a los seis meses los abandonó para trasladarse a Chicago, donde vivían sus hermanos, y hacer unos cursillos en una escuela de belleza. En 1915 Bessie trabajaba de manicura en una barbería de Chicago, con un salario mejor que el de la mayoría de las jóvenes de color de su edad, ocupadas en tareas de limpieza.

Cuando Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial, uno de sus hermanos, John, luchó en las trincheras francesas. El joven le contó a Bessie que las francesas eran mujeres libres, incluso algunas de ellas pilotaban aviones, algo que ella jamás podría hacer. Desde ese momento Bessie se obsesionó con la idea de volar. Ahorró dinero y envió solicitudes de ingreso a casi todas las escuelas de vuelo del país, de las que obtuvo siempre una respuesta negativa debido a su doble condición de mujer y negra. Desesperada, Bessie se dejó aconsejar por el editor y fundador del periódico Chicago Defender, el abogado de color Robert Abbot, que le sugirió que se marchara a Francia para obtener la licencia de vuelo. Bessie empezó a estudiar francés y a enviar solicitudes a las escuelas de vuelo de aquel país.

Los hermanos Caudron, pilotos franceses, aceptaron a Coleman en su escuela situada en Le Crotoy, Francia. En 1921 Bessie se embarcó rumbo a Europa para aprender su nuevo oficio. A mediados de ese mismo año consiguió pasar las pruebas y obtuvo la licencia de vuelo de la Federación Aeronáutica Internacional.

Bessie Coleman se hizo famosa, en Europa y Estados Unidos, por los extraordinarios vuelos de demostración que realizaba con sus aviones, en giras en las que recorría un gran número de ciudades. También filmaba sus acrobacias para mostrarlas en conferencias y sesiones educativas. Puso un gran empeño en que los afroamericanos y las mujeres se iniciaran en el vuelo. Dos años después de su bautismo de vuelo sufrió un grave accidente en el que estuvo a punto de perder la vida y tres años más tardes, en otro accidente, la perdió. Su existencia fue breve, algo habitual entre los pilotos acróbatas de los primeros años de la aviación.

Poco antes de morir, en su ciudad natal se organizó una demostración de vuelo en la que Bessie era la figura principal. Para hacerlo impuso una condición: que negros y blancos accedieran al estadio por la misma puerta, en vez de a través de dos accesos separados como habían previsto los organizadores. No fue fácil, pero Coleman se salió con la suya. Lo que no pudo evitar fue que en las gradas se mantuviese la discriminación: un espacio para los blancos y otro para los negros. Ella siempre soñó con crear una escuela de pilotos en la que cohabitaran hombres y mujeres sin distinciones de color, porque solía decir que «el aire es el único lugar libre de prejuicios»

Una historia, la de Coleman, que se hubiera evanescido con el tiempo, de no ser por la tenacidad de otra mujer: Doris Rich.

El vuelo de Matías

En 1987, poco antes de cumplir los 19 años, Matías era un adolescente que apenas contaba como piloto con 50 horas de vuelo. El 13 de mayo le dijo a sus padres que necesitaba ganar experiencia y pensaba efectuar una gira por el norte de Europa con su pequeña avioneta Reims-Cessna alquilada. Despegó del aeropuerto de Uetersen, en el estado de Schleswig-Holstein de Alemania Occidental y puso rumbo a las islas Shetland, donde pasó la noche. Al día siguiente voló a las islas Feroe y se quedó a dormir allí, para proseguir después su periplo hasta Reikiavik, en Islandia. Matías pretendía que aquel viaje sirviera para algo más que familiarizarse con el vuelo: «Pensé que todo ser humano en este planeta es responsable del progreso y yo buscaba la oportunidad de aportar mi contribución». De Reikiavik voló a Bergen en Noruega y luego a Helsinki. Esta ciudad era el lugar clave en el que debería tomar una decisión que no había dejado de sopesar durante todo el recorrido.

El 28 de mayo, tres días después de haber llegado a Finlandia, Matías despegó del aeropuerto de Helsinki al mediodía y comunicó a los controladores que su destino era Estocolmo. En ese momento aún no estaba seguro de lo que iba a hacer:

«Tomé la decisión final como media hora después de despegar. Cambié el rumbo 170 grados y me dirigí a Moscú».

En la parte posterior había quitado los asientos y su Cessna estaba equipada con depósitos de combustible auxiliares. El morro de su avión apuntaba a la capital rusa, situada a más de novecientos kilómetros de distancia. Matías apagó la radio.

Los controladores finlandeses se alarmaron al observar el cambio de ruta de Matías y trataron de contactar con él sin ningún éxito hasta que la traza de radar del Cessna se perdió poco antes de entrar en el golfo de Finlandia. Llegaron a pensar que la aeronave había caído al mar y enviaron un barco para buscarlo. Cerca de Sipoo una mancha de aceite sobre el agua les hizo suponer que marcaba el lugar del accidente, pero Matías continuaba su ruta a los mandos de la avioneta. Cruzó el Báltico y llegó a Estonia.

El radar del Sistema de Defensa Aérea Soviético detectó a Matías a las 14:29 horas y como su transpondedor no emitió la señal de identificación amigo-enemigo correcta, varios sistemas de misiles superficie-aire (SAM) lo siguieron. Sin embargo, ninguno obtuvo autorización para lanzar sus misiles. Los mecanismos de alerta aérea se activaron y un Mig-23 lo detectó en Gdov, todavía cerca de la frontera con Estonia. El piloto de caza ruso lo identificó como un pequeño avión deportivo, blanco, y en principio tampoco logró permiso para interceptarlo. Cerca de la ciudad de Stáraya los radares rusos perdieron al avión. Cuando volvió a reaparecer, en Pskov, los controladores militares validaron su código de identificación, algo que hacían con todos los aviones del espacio aéreo que vigilaban ese día ya que estaban llevando a cabo maniobras y los controladores no se acordaban de los códigos asignados. En Torzhok lo confundieron con un avión que participaba en unas operaciones de rescate. En sucesivas ocasiones la Defensa Aérea Soviética volvió a detectar su presencia, pero consideró que se trataba de un avión comercial propio de entrenamiento, que incumplía con las normas de vuelo.

Matías tenía intención de aterrizar en el Kremlin, pero pensó que dentro de sus impresionantes murallas lo detendrían y su hazaña pasaría desadvertida a los ojos del mundo. La alternativa que le pareció mejor fue la de un aterrizaje en la Plaza Roja. A las 19:00 sobrevolaba Moscú y pudo ver que la Plaza Roja estaba atestada de gente. Entonces decidió tomar tierra en el puente Bolshoy Moskvoretsky, cerca de la catedral de San Basilio.

Matías acababa de aportar su contribución al progreso: «Pensaba que podría utilizar el avión para construir un puente imaginario entre el Oeste y el Este para demostrar que mucha gente en Europa quería mejorar las relaciones entre nuestros mundos».

Dos horas después lo arrestaron.

El vuelo de Matías le costó el cargo al ministro de Defensa Soviético, Sergei Sokolov y al jefe de la Defensa Aérea, Alexander Koldunov. La colosal maquinaria bélica de la URSS no funcionó como estaba previsto, algo que ha ocurrido más veces. Un mal precedente para sus herederos.

PD: Mathias Rust fue condenado a cuatro años de trabajos forzosos. No cumplió ninguno. A los catorce meses de su detención quedó libre y regresó a Alemania.

¿Quién ganará esta guerra en la aviación comercial?

Esta foto es una maqueta del avión de largo alcance que hace ya algunos años empezó a desarrollar Rusia en colaboración con China.

Hoy, dos de cada tres aviones de la flota de las aerolíneas rusas son Boeing (332 en total) o Airbus (304). La interrupción del suministro de repuestos y prestación de servicios a estos transportistas, derivada de la situación política, supone un gravísimo inconveniente para la seguridad y continuidad de los vuelos de la flota rusa. Es una medida que tendrá sus consecuencias a medio plazo. Sin embargo, a muy corto plazo, los peores efectos se producirán por la cancelación de los contratos de alquiler a que se verán forzadas las compañías de leasing ya que las aeronaves, sin el adecuado soporte, perderán los seguros.

La Unión Europea ha establecido nuevas regulaciones que obligarán a los arrendadores a cancelar sus contratos de leasing antes del 28 de marzo de 2022. Más de la mitad de los aviones de la flota rusa están alquilados a entidades extranjeras como AerCap Holdings NV, con sede en Dublín, con 152 aeronaves de su propiedad en Rusia y Ucrania por un valor de unos 2500 millones de dólares. El segundo arrendador de aviones extranjero en Rusia, con una exposición de 36 aparatos, es SMBC Aviation Capital, una filial de la sociedad japonesa Sumitomo Mitsui Financial Group y BOC Aviation, otro arrendador de Hong Kong, tiene alquilados 18 aviones en Rusia. Las medidas de la Unión Europea afectan por igual a las compañías de leasing europeas, americanas y asiáticas.

En cuestión de días, los arrendadores extranjeros van a solicitar a las aerolíneas rusas la terminación de los contratos de alquiler y la devolución de las aeronaves de los fabricantes Boeing y Airbus. La pérdida de un tercio de la flota de aviones podría suponer una catástrofe para la aviación comercial rusa, en condiciones normales. Pero, quizá no sea así dada la situación actual. Al mismo tiempo, el tráfico aéreo ruso de pasaje con Europa y Norteamérica se interrumpirá, por lo que a las aerolíneas de aquel país le sobrarán aviones y los efectos negativos del cierre del espacio aéreo se verán paliados por la oportunidad de devolver aviones a los arrendadores. En Rusia, el mercado de transporte aéreo doméstico se ha recuperado por completo, pero no el internacional.

Nuestra aviación comercial —me refiero a toda, menos la rusa— va a encontrarse con un exceso de flota inactiva de centenares de aeronaves que hasta ahora volaban para las aerolíneas rusas, con serios problemas para cobrar deudas debido a las limitaciones impuestas al SWIFT y aviones de los arrendadores en Rusia, difíciles de embargar o simplemente nacionalizados por orden de Putin.

A las posibles pérdidas de activos de las compañías de leasing por nacionalizaciones y al exceso de aeronaves en el mercado originado por las que se recuperen, habrá que añadir que las aerolíneas europeas perderán un tráfico de varias decenas de millones de pasajeros con Rusia. Y aquí no se acaban las desgracias. Todos los días hay unas 90 operaciones de transportistas europeos que sobrevuelan Rusia que, con más de 17 millones de kilómetros cuadrados, es el país más grande del mundo y paso forzoso en la ruta directa que une las principales ciudades de Europa con Asia. Evitar Rusia alarga el vuelo de Helsinki a Tokío en más de 3700 kilómetros (Finair ya ha cancelado sus vuelos con Asia) y el de Frankfurt con Pekín en 1300 kilómetros. Estos cambios de ruta añadirán un consumo de centenares de toneladas de combustible todos los días, a la cuenta del transporte aéreo europeo.

A corto plazo todas estas medidas configuran un panorama que no parece muy bueno, aunque tampoco desastroso, para la aviación comercial rusa, pero ¿en qué gana la nuestra?

A medio y largo plazo, si las cosas no cambian: Boeing y Airbus perderán definitivamente el mercado de aviones ruso que hoy dominan; los fabricantes de aquel país, Irkut y Sukhoy, recibirán todavía más pedidos; y Rusia y China acelerarán el desarrollo de su programa de avión de largo recorrido (CRAIC CR929). Justo lo que Putin quiere.

Kiev: donde nació el avión más pesado de la historia.

«Nos invitaron a una exposición en Oklahoma y los medios informaron de que el avión más grande del mundo iba a venir, lo que atrajo a mucha gente. Toda esa gente había supuesto que el avión más grande del mundo lo fabricaba la compañía Boeing. Tuvimos que decirles que se había construido por Antonov y ellos preguntaban ʹ¿Dónde está Antonov?ʹ. Les decíamos: ʹEs una compañía de Kievʹ. Y nos preguntaban: ʹ¿Dónde está Kiev?ʹ. Les dijimos: ʹKiev está en Ucraniaʹ. Y por supuesto que preguntaban: ʹ¿Dónde está Ucrania?ʹ». Así explicaba en 2017 Alexander Galunenko —el piloto de pruebas de la URSS que efectuó el primer vuelo del Antonov An-225, el 21 de diciembre de 1988— sus vivencias, cuando viajó a Estados Unidos para mostrar el avión más grande del mundo, a un periodista de BBC Future. Galunenko tuvo que sacar un mapa y mostrar dónde estaba Kiev a numerosos visitantes en Oklahoma: «Enseñamos nuestro avión y también tuvimos que darles una lección de geografía a los americanos».

En realidad, el avión más grande del mundo no fue el Antonov, como decía Alexander, sino el Spruce Goose (Ganso de abeto) de Howard Hughes, pero sí el más pesado. Nikolay Kalashnikov, fue el ingeniero que dirigió el proyecto del An-225, del que únicamente se llegó a fabricar una unidad inspirada en otra aeronave carguera de gran tamaño: el An-124. El avión se concibió en la década de los años 1970, para transportar los cohetes de empuje (Energia) y el transbordador espacial (Buran) al Cosmódromo de Baikonur —situado al sur de lo que hoy es la república de Kazajistán. A los soviéticos les pareció que sería más económico llevar estos componentes en avión, que construir una carretera a través de los Urales para transportarlos. Y así nació en Ucrania lo que llegó a ser el avión más pesado de la historia de la aviación.

El desarrollo del avión se demoró y el transbordador, que operó una sola vez, lo hizo antes que la gigantesca aeronave estuviese terminada. La URSS colapsó y con ella el programa del Antonov An-225. La aeronave dejó de volar, pero en 2002 la empresa Antonov volvió a ponerla a disposición de quién demandara sus servicios. Los primeros vuelos los fletó el Departamento de Defensa de Estados Unidos, para transportar comidas preparadas desde Stuttgart (Alemania) a Tumrait (Omán) y equipo militar de Munich a Bishkek (Kirguistán). El avión solía realizar muy pocos vuelos cada año, debido a su elevado coste (unos 30 000 dólares hora) y excesiva capacidad de carga (240 toneladas). Prestó servicios de ayuda humanitaria en el tsunami de 2009 en Samoa, en el terremoto de 2010 en Haití, en Japón durante el tsunami de 2011 y también efectuó algunos vuelos los primeros meses de la pandemia Covid.

Al An-225 se le bautizó con el nombre de Mriya, que quiere decir sueño en ucraniano. Un sueño que también se ha desvanecido estos días, como tantos otros, en aquel país. El domingo 27 de febrero de 2022, a las 11:13 horas, los satélites de la NASA detectaron fuego en el hangar del aeropuerto de Hostomel, cerca de Kiev, donde se guardaba el Antonov An-225. Al parecer el ataque de las fuerzas de ocupación rusas del 24 de febrero causó la destrucción de la emblemática aeronave.

Alexander Galunenko puede estar seguro de que hoy, casi todos los americanos saben, desgraciadamente, donde está Ucrania.

11000 millas a bordo del TWA 847

En 1985 las tropas israelitas combatían en el sur del Líbano y el recién creado Partido de Alá, Hezbolá, hizo público su primer manifiesto en el que anunciaba la creación de una república islámica en aquel país. Enseguida recibió el apoyo económico de empresarios libaneses y la comunidad islámica chiita en general. Hasan Izz Al-Din, Ali Atwa y Mohamed Ali Hamadei ingresaron en la organización para hacer la guerra islámica (yihad) contra Israel y su principal aliado: Estados Unidos. En el sur del Líbano el conflicto bélico se agravaba con la difícil coexistencia de dos comunidades árabes, los chiitas y los sunitas —casi todos refugiados palestinos— y organizaciones que defendían los intereses de distintos grupos como Hezbolá y Amal.

Entonces, los aeropuertos no contaban con grandes medidas de seguridad y el de Atenas no era la excepción. La Trans World Airlines (TWA) era una de las aerolíneas más emblemáticas y representativas del poder de Estados Unidos en el mundo. El vuelo TWA 847 despegaba de El Cairo y finalizaba en San Diego, después de hacer escala en Atenas, Roma, Boston y Los Angeles. Atenas fue el aeropuerto en el que los yihadistas decidieron embarcar para llevar a cabo sus planes. No les resultó muy complicado introducirse en la zona de tránsitos, para evitar controles, con las armas necesarias para el secuestro de la aeronave.

El 14 de junio de 1985, el vuelo de TWA 847 lo operaba un Boeing 727. El avión había despegado de El Cairo por la mañana y en Atenas cambió la tripulación que la componían el comandante John Testrake, el segundo piloto Phil Maresca, el mecánico Christian Zimmerman la sobrecargo Uli Derickson y las azafatas Judy Cox, Hacel Hesp, Elizabeth Howes y Helen Sheahan. Testrake, de 57 años, era un curtido piloto, profundamente religioso y pausado en sus modales, con más de 15 años de experiencia como comandante. Uli Derickson, había nacido en Checoslovaquia hacía 41 años, hablaba alemán, estaba casada con otro piloto de la TWA y tenía un hijo. Ninguno de los dos podía imaginarse que aquel día se enfrentarían a una de las situaciones más complicadas de su vida profesional y que a la sobrecargo su lengua materna le sería de extraordinaria utilidad.

En Atenas embarcaron 139 pasajeros entre los que figuraba el doctor Arthur Toga, profesor de neurología y su esposa, Deborah, enfermera, embarazada de siete meses; acababan de finalizar una gira turística por Europa de tres semanas y subieron en aquel avión porque su vuelo lo habían cancelado. Los Toga pretendían regresar a su casa de St. Louis. Acompañado de su secretaria Pamela y un joven estudiante, el famoso cantante griego Demis Roussos también formaba parte del pasaje; tan solo faltaban unos días para que cumpliera 39 años. Con ellos embarcaron en Atenas tres militares estadounidenses, el buceador Robert Stethem  de la Marina, su compañero Clint Suggs y un mayor de la Reserva del Ejército, Kurt Karlson, vestidos de paisano. A todos ellos, para completar la lista del pasaje, había que añadir, al menos dos parejas que regresaban a casa tras su luna de miel, un arquitecto, un agente de viajes, varios jubilados, comerciantes, hombres de negocios, muchos de ellos con sus esposas e hijos, jóvenes solteros, dos curas y dos libaneses dispuestos a secuestrar el avión sin ningún plan bien organizado: Hasan Izz Al-Din y Mohamed Ali Hamadei. Otro terrorista, Ali Atwa, se quedó en tierra, a pesar de sus grotescas protestas, porque había overbooking. La policía griega lo detuvo.

El 727 despegó de Atenas y poco después de que se apagara la luz que prohibía fumar Hasan y Mohamed, sentados en una de las últimas filas, se levantaron y con granadas en las manos emprendieron una rápida carrera por el pasillo hasta que se toparon con la sobrecargo, Uli Derickson. Derribaron a la mujer con una patada, uno de ellos la asió con fuerza, la levantó y el otro comenzó a golpear la puerta de la cabina de vuelo. Mientras uno se quedaba fuera, el otro, pistola en mano, entró en la cabina. Con gritos, malos modos, amenazas, aspavientos y un inglés desastroso, trató de explicar al comandante que aquello era un secuestro y que cambiara el rumbo y se dirigiese a Argel, pero el comandante consiguió hacerles entender que no llevaban suficiente combustible a bordo para efectuar ese vuelo y les sugirió que volaran a El Cairo para repostar. Sin embargo, los secuestradores rehusaron aceptar esa opción, al parecerles que era un destino en donde los estadounidenses tenían una gran influencia. Entonces le ordenaron que la aeronave se dirigiese a Beirut, aunque con la intención de repostar únicamente para volar a Argel. Cuando el asunto del destino quedó claro, los terroristas regresaron a la cabina de pasaje. Al comandante Testrake le pareció que aquella pareja de jóvenes violentos, armados, acababan de salir de una escuela de secuestradores.

No hizo falta que explicaran a los pasajeros que el avión lo habían secuestrado ni que pusieran las manos en alto, ya que la mayoría lo hicieron en cuanto los vieron reaparecer con una pistola en las manos y granadas, dando voces en su deficiente inglés que apenas se limitaba a unas pocas palabras: manos arriba, secuestro, no se muevan… Derickson se dio cuenta de que al menos, uno de los asaltantes hablaba alemán y logró establecer una conversación con ellos. Después obligaron a los pasajeros a que se pusieran las manos en la nuca y doblaran la cabeza hasta apoyarla en las rodillas. Aquella postura, que tanto tiempo tuvieron que adoptar durante el secuestro los pasajeros, la bautizarían familiarmente con el nombre de postura 847, en honor al número del vuelo.

Cuando la tripulación entró en contacto con el aeropuerto de Beirut, recibieron la mala noticia de que los libaneses no querían que aterrizase allí. John Testrake hizo gala de sus dotes de persuasión al convencer a los responsables de que su avión no tenía otra opción. La voz del comandante, cuando se dirigía a los controladores de la torre de Beirut, se retransmitió en todo el mundo y la señora Hammond de Richmond, su peluquera habitual en la ciudad donde residía el piloto, la oyó, identificó a Testrake y se puso en contacto con el periódico local que hizo público el nombre del comandante que gobernaba el avión de la TWA secuestrado.

En Beirut, no fueron bien recibidos y el comandante se dio cuenta de que aquella operación de secuestro estaba mal coordinada entre los grupos que la habían organizado. Los secuestradores pidieron la liberación de unos 700 libaneses chiitas, prisioneros en Israel.

Derickson, que se podía entender con los terroristas en alemán, trató de persuadirlos para que liberasen parte de los rehenes, aunque el principal motivo por el que a un grupo de niños y mujeres se les permitiera abandonar el avión en Beirut, fue el intercambio negociado de rehenes por combustible.

Poco después de aterrizar en Argel los terroristas empezaron a mostrarse muy irritables y decidieron regresar a Beirut. Su nerviosismo se acusó cuando temieron que el personal del aeropuerto demoraba sus actuaciones como si pretendiera frustrar que el avión despegase otra vez. Los terroristas le pidieron a Derickson que recogiese los pasaportes de los pasajeros y así descubrieron que a bordo se hallaban tres militares estadounidenses. Los llevaron a la parte delantera del avión y allí los golpearon con brutalidad.

Antes de despegar de Argel, los secuestradores dejaron libres a varias mujeres y personas mayores.

Cuando abandonaron Argel, rumbo a Beirut por segunda vez, Testrake se convenció de que los secuestradores no tenían un plan sólido, con conexiones en tierra, y dudaban con respecto al lugar donde debían dirigirse. Cerca ya de la capital libanesa los controladores mostraron una actitud muy negativa con respecto a la solicitud de Testrake para efectuar otro aterrizaje en aquel aeropuerto. El piloto advirtió a la torre de control que aterrizaría, de cualquier modo, tanto si ocupaban la pista como si la dejaban libre y advirtió a la sobrecargo de que preparase al pasaje para un aterrizaje duro de emergencia. Al final, las autoridades libanesas ordenaron que se encendieran las luces de la pista, se conectaran las radio-ayudas y se dejara libre de obstáculos la pista de aterrizaje principal.

El salvajismo de los dos terroristas se cebó en el buceador de la Marina, Robert Stethem a quien golpearon don dureza durante el viaje a Beirut y lo dejaron tendido en el suelo, en medio del pasillo en el compartimento de primera. También ubicaron en la parte delantera del avión a un grupo de pasajeros que, a juicio de los secuestradores y después de repasar los pasaportes, por sus apellidos creyeron que eran judíos. Para ellos reservaron un tratamiento especial.

En aquel ambiente desquiciado Derickson que podía entenderse en alemán con los libaneses intentó mediar para que no golpearan a los militares, con poco éxito.

Cuando estaban cerca de Beirut, los terroristas solicitaron ponerse en contacto con la organización chiita Amal, de Nabih Berri. Se enfurecieron cuando la respuesta fue que allí no había ningún miembro de aquel grupo. Nada más aterrizar echaron el cuerpo de Stethem sobre la pista, le dispararon un tiro en la cabeza y enviaron el mensaje a la torre de control de que algo así ocurriría cada cinco minutos si no contactaban con Amal. Las amenazas funcionaron y un grupo de guerrilleros de Amal, armados, subió a bordo en Beirut.

Otra vez los secuestradores ordenaron a Testrake que pusiera rumbo a Argel. Antes de despegar, unos 10 rehenes, aparentemente judíos, fueron obligados a desembarcar y los encerraron en un pequeño sótano, donde permanecerían durante una semana. En aquel vuelo Derickson pasó uno de los peores momentos del secuestro. El más cruel de los terroristas, Hasan, impresionado por el comportamiento de la mujer, le dijo que deseaba tomarla como esposa. En ese instante, la sobrecargo estuvo a punto de perder los nervios, al imaginar que cuando todo acabase le obligarían a quedarse con ellos.

Con la llegada de los guerrilleros de Amal la situación cambió de forma radical para las personas que aún seguían retenidas por los terroristas. Desapareció la extrema violencia de los primeros momentos y el trato que recibieron de sus captores fue mejor.

Nada más aterrizar en Argel, Testrake advirtió a los secuestradores de que el avión se había quedado sin combustible. Los argelinos se negaron a llenar los depósitos si no pagaban la correspondiente factura y el problema se resolvió cuando Uli Derickson ofreció su tarjeta de crédito para abonar la cuenta de queroseno.

Ali Atwa, el terrorista detenido en Atenas, fue puesto en libertad en Grecia a cambio de los rehenes griegos, y subió a bordo donde lo recibieron sus dos compañeros con grandes muestras de satisfacción. Una de sus primeras misiones en el avión fue la de robar a todos los pasajeros y a la tripulación el dinero, los relojes y los objetos de valor que llevaban.

En Argel continuarían las especulaciones acerca del aeropuerto en el que los terroristas pretendían quedarse para llevar a cabo las negociaciones. El comandante Testrake creyó oír el nombre de Teherán, una opción que le pareció realmente desastrosa y le sugirieron Aden, en el Mar Rojo, un aeropuerto del que no disponía de cartas de navegación.

Los hombres de Amal tomaron el control de la situación y su líder, Nabih Berri, asumió la portavocía de los secuestradores para negociar las condiciones del rescate. En Argel dejaron que abandonaran el avión todos los rehenes con la salvedad de 39 estadounidenses varones, de menos de 60 años y la tripulación técnica. Arthur Toga se separó de su esposa Deborah que voló a Estados Unidos para esperar que liberasen a su marido, en casa de sus padres.

Testrake recibió instrucciones para regresar otra vez a Beirut. Los vuelos terminarían allí. A los pasajeros rehenes les proporcionaron alojamiento fuera del avión, mientras que el comandante con el segundo piloto y el mecánico quedaron en la aeronave.

Uno de los primeros logros del negociador Nabih Berri, líder de Amal, fue conseguir la liberación de Demis Roussos, su secretaria Pamela y su joven acompañante. Cuando el cantante se entrevistó con la prensa dijo que lo habían tratado muy bien, le dieron una guitarra para que cantase algunas canciones y celebraron su cumpleaños con un pastel. Sus declaraciones fueron muy criticadas y el artista tuvo que disculparse. Pero, no todo fueron buenas palabras aquellos días en que se negociaba la liberación de los rehenes. Uno de los secuestrados comentó con el personal de la torre del aeropuerto de Beirut que si no progresaban las conversaciones llenarían el avión de explosivos y lo llevarían hasta Tel Aviv para hacerlo estallar encima de la ciudad. Voces israelís advirtieron que antes de que llegase a despegar le lanzarían un misil a la cola para dejarlo en tierra sin dañar a los pasajeros.

También, mientras los negociadores trataban de llegar a un acuerdo la prensa pudo entrevistar al comandante John Testrake que permanecía en la aeronave, junto con la tripulación. Por la ventanilla apareció el piloto, con buen aspecto, algo barbudo y acosado por uno de los terroristas, pistola en mano, dijo dirigiéndose a su familia que «Dios los había cuidado hasta entonces…». Zimmerman, el mecánico, era un pastor luterano y junto con Testrake efectuaban ceremonias religiosas a bordo mientras los árabes oraban en la cola de la aeronave orientada hacia la Meca. Al mecánico no le dieron la mala noticia de que su padre había fallecido pocos días antes, en St. Louis, cuando atendía una ceremonia religiosa para rezar por su hijo. Testrake insistió en que cualquier intento de rescatarlos por la fuerza resultaría inútil: «Creo que seríamos todos hombres muertos porque estamos rodeados continuamente por muchos, muchos guardias».

Nabih Berri se había comprometido con la prensa de que permitiría a los reporteros que entrevistaran a un grupo de rehenes. Uno de los cinco entrevistados fue el médico Arthur Toga que dijo que echaba de menos a su esposa Deborah y deseaba volver a casa. Los rehenes enviaron al presidente Reagan el mensaje de que no intentara rescatarlos utilizando a los militares y que liberasen a los 776 chiitas encarcelados en Israel «quienes sin ninguna duda tienen un fuerte deseo de volver a casa igual que nosotros».

La habilidad negociadora del líder de Amal logró que el asunto se resolviese sin que hubiese que lamentar más desgracias, contuvo la violencia de Hezbolá y algunos prisioneros chiitas en Israel fueron puestos en libertad. El 30 de junio todos los norteamericanos abandonaron Beirut en un convoy organizado por la Cruz Roja que los llevó a Damasco.

El secuestro duró 17 días, se saldó con un muerto y pudo haber tenido unas consecuencias desastrosas. La vida de los rehenes regresó a la normalidad y el foco de sus preocupaciones volvería a situarse en los pequeños asuntos de la vida cotidiana. Prueba de ello es que los Toga solicitaron a la aerolínea las millas de vuelo gratuitas que les correspondía por aquel accidentado viaje, incluyendo los vuelos a Argel y Beirut, de acuerdo con el programa de viajero frecuente de la compañía aérea. La TWA aceptó el requerimiento y les concedió 11 000 millas por los desplazamientos que finalizaron el 16 de junio. «Simplemente queremos los créditos. Por ahora, no vamos a ninguna parte»— comentó Deborah cuando los periodistas le preguntaron a dónde pensaban volar. Larry Hilliard, director corporativo de comunicaciones de TWA dijo que: «No vamos a solicitar a otros rehenes que pidan las millas de esto. Lo consideramos de mal gusto. Si algún otro rehén llama y lo pide, se lo daremos».

Pero no he podido averiguar si alguien más lo pidió.

Clara Campoamor y los aviones

Es el rostro de Clara Campoamor pintado en el timón de dirección del avión de la aerolínea Norwegian. Al igual que más de ochenta personajes como el explorador Amundsen, la actriz Greta Garbo o la escritora Karen Blixen, la imagen de la sufragista española viaja por toda Europa en la cola de los aviones de la compañía aérea sueca. Y no es la primera vez que esta defensora de los derechos de la mujer se ve implicada en asuntos relacionados con la aviación.

Ocurrió en 1933, a bordo de un avión de Líneas Aéreas Postales Españolas (LAPE). Ese año, el 21 de noviembre, las españolas votarían por primera vez en unas elecciones generales, gracias en buena medida, a Clara Campoamor que en 1931 había sido elegida diputada. Sus dos únicas compañeras en el Parlamento, Victoria Kent y Margarita Nelken, habían mostrado muchas reticencias para apoyar el voto femenino ya que consideraban que favorecería a las derechas. El uno de octubre de 1931, Clara se enfrentó en la sede parlamentaria a una de sus compañeras:

«Señores diputados: lejos yo de censurar ni de atacar las manifestaciones de mi colega, señorita Kent, comprendo, por el contrario, la tortura de su espíritu al haberse visto hoy en trance de negar la capacidad inicial de la mujer. Creo que por su pensamiento ha debido de pasar, en alguna forma, la amarga frase de Anatole France cuando nos habla de aquellos socialistas que, forzados por la necesidad, iban al Parlamento a legislar contra los suyos».

La votación parlamentaria acerca del sufragio femenino se resolvió con 161 votos a favor y 121 en contra. Eso había sucedido en 1931, pero estamos en 1933, a bordo de un avión de LAPE con seis pasajeros a bordo a punto de despegar del aeropuerto de Lisboa (Alverca). Uno de ellos es Clara Campoamor. Su estado anímico no parece muy bueno, quizá debido a discusiones y problemas internos con su partido, el Partido Radical de Lerroux.

El avión es un trimotor Fokker FVIIb/3m, con tres motores. Un aparato de madera que ha quedado obsoleto desde el accidente que tuvo en Bazaar (Kansas), en el que falleció el famosísimo entrenador de fútbol americano Knute Rockne, hace ya dos años. En la cabina el comandante Pedro Tonda prepara el despegue mientras el mecánico, Yagüe, efectúa otras comprobaciones.

Nada más despegar, Tonda nota cómo el avión se inclina con fuerza hacia la derecha y tiene que estabilizarlo. Yagüe puede ver que durante el ascenso han perdido la rueda izquierda del tren de aterrizaje que se ha salido de su eje. El comandante decide que va a continuar el vuelo hasta Madrid, porque prefiere efectuar la toma de emergencia con menos combustible y además la pista del aeródromo de Getafe es más larga que la de Alverca. No llevan radio a bordo y no puede informar a su compañía de que aterrizará en Madrid con una rueda de menos, así que decide dar la vuelta y sobrevolar el aeródromo de Lisboa para que el delegado de LAPE vea en qué situación se encuentra y telegrafíe la novedad a la central. Eso es lo que hace.

Ni Clara ni el resto de los pasajeros advierten lo que está pasando. Quizá les extrañe la maniobra del piloto, pero han volado pocas o ninguna vez. Las sensaciones dentro de aquella cabina ruidosa, en la que penetra el olor de los gases de escape del aparato y se perciben las vibraciones de su estructura, es lo bastante cautivadora como para preocuparse poco por otras cosas.

La velocidad de crucero del Fokker es de 180 kilómetros por hora por lo que el viaje a Getafe dura unas tres horas, o algo menos por el viento en cola dominante, y transcurre sin mayores percances. Cerca ya del aeródromo de Getafe, Yagüe se presenta en la cabina de pasajeros para asegurarse de que todos se pongan el cinturón de seguridad. Clara se rebela:

—Señorita, haga el favor, debe abrocharse el cinturón.

—No creo que sea necesario. Tengo una absoluta confianza en los pilotos de esta compañía.

—No lo dudo, pero debe hacerlo, es obligatorio.

—Ya le he dicho que no.

—Mire, insisto, son normas y aquí soy la autoridad.

—¿Autoridad? ¿Eso se lo dice a una representante del pueblo español…?

A Yagüe se le acaba la paciencia y sujeta a la pasajera para abrocharle el cinturón a la fuerza.

Tonda aterriza con suavidad, hace que el avión apoye la rueda derecha y lo mantiene en equilibrio hasta que ya, casi sin velocidad, se desploma sin que los pasajeros sean conscientes de lo que ha ocurrido. Abandonan el avión. Clara está furiosa.

El director de LAPE, Cesar Gómez de Lucía, se había enterado de lo que pasaba y está en Getafe. Sale al encuentro de Clara Campoamor, que protesta airadamente. Después, con las explicaciones, los ánimos se serenan.

Aquel fue un mal año para la defensora de los derechos de la mujer. Campoamor no salió elegida en las votaciones de noviembre de 1933, a pesar de su decisiva contribución para que las mujeres pudieran votar por primera vez en España.

Tras la guerra civil española, en 1939 los aviones de LAPE pasaron a Iberia y de algún modo esta empresa sucedió a la primera. Muchos años después las aerolíneas de este país tuvieron la oportunidad de hacer un pequeño gesto en memoria de la extraordinaria mujer que fue Clara Campoamor: un avión A340 fue bautizado con su nombre.