De Seversky y el resabio de la barbarie

La situación política en Ucrania ha traído a mi memoria la figura de un ruso que emigró a Estados Unidos. De este personaje tuve noticia por primera vez a través de un libro suyo titulado El poder aéreo que adquirí de segunda mano. Un libro difícil de olvidar porque en la portada se había estampado un cuño grabado con letras azules, con la siguiente advertencia:

EDICION RESTRINGIDA PARA FINES EXCLUSVOS DEL SERVICIO NO DEBE SER MENCIONADA AL CITAR LAS PUBLICACIONES DE ESTE AUTOR. PROHIBIDA LA VENTA DE EJEMPLARES.

Y en la primera página, escrito a mano pone que es una edición limitada de 500 ejemplares y más abajo que este es el número 53. Al parecer, mi ejemplar fue destinado al ilustrísimo señor don Marcelino Saleta Victoria, porque su nombre figura manuscrito así, en la misma página. La obra la tradujo del inglés al castellano y la editó el Estado Mayor del Aire.

Las misteriosas advertencias azuzaron mi curiosidad y no tardé en leer este libro, a veces saltándome párrafos enteros, con ganas de llegar a las partes que justificasen el hermetismo con el que, en la década de los años 1950, el Ejército del Aire español lo había tratado, aunque lo cierto es que no encontré nada que lo justificase.

En primer lugar, descubrí que el autor del libro, Alexander De Seversky, había nacido en Tifflis, Rusia, el 7 de junio de 1894, pero la mayor parte de su vida la pasó en Estados Unidos. Fue un hombre con una determinación extraordinaria, combatió como piloto naval contra los alemanes durante la Gran Guerra. Perdió una pierna en su primer combate aéreo, al intentar bombardear un acorazado, pero aquel accidente no le impidió seguir volando hasta el punto de convertirse en uno de los pilotos más condecorados y con más victorias de su país durante el conflicto. En 1917 fue destinado a Estados Unidos, como agregado naval, y cuando los bolcheviques se hicieron con el poder decidió quedarse en América. En 1927 adquirió la nacionalidad estadounidense. Allí se casó y desarrolló una brillante carrera como diseñador y fabricante de material aeronáutico y aviones militares. Poco antes de la Segunda Guerra Mundial, De Seversky se interesó por el papel estratégico de la aviación en la guerra. En 1942 publicó Victory Through Air Power (Victoria a través del poder aéreo), meses después del ataque japonés a Pearl Harbour, un libro en el que defendía el uso masivo de los bombarderos para ganar las guerras y que ocupó durante varios meses el primer lugar de ventas en Estados Unidos. A partir de entonces asesoró al Gobierno estadounidense en asuntos relacionados con los lanzamientos de las primeras bombas atómicas. En1950 escribió otro libro Air Power: Key to Survival (El poder aéreo: clave para la supervivencia). Este es el libro que el Estado Mayor del Aire español tradujo y distribuyó con gran secretismo entre un grupo de militares, imagino que poco después de haberse publicado en Estados Unidos. Desconozco el motivo por el que lo hizo.

En el libro, De Seversky, dedica muchas páginas a los efectos de las explosiones de las bombas atómicas en Hirosima y Nagasaki, así como al bombardeo aéreo sobre Alemania durante la Segunda Guerra Mundial. Concluye que no es el armamento atómico el que definirá en el futuro la victoria en una guerra, sino el dominio del aire, es decir la capacidad para despachar, vía aérea, el arsenal atómico o convencional sobre los objetivos del enemigo. La estrategia que propone para Estados Unidos frente a Rusia, es la de concentrar el esfuerzo militar en la consecución de la supremacía aérea. Mientras Estados Unidos aplica sus principales recursos en ello, Rusia tendrá que dispersarlos para atender otras obligaciones; según De Seversky:

«Para dominar su continente, Rusia, necesita —y ha organizado— una poderosa fuerza de superficie con la correspondiente aviación de apoyo…Rusia confiará principalmente en el factor número en lo relativo a sus fuerzas aéreas tácticas. Aplicarán el mismo principio de ataques en masa que utilizaron en el transcurso de la pasada guerra con respecto a su artillería tratando de abrumar al adversario con su potencia de fuego».

Hoy, el conflicto en Ucrania, responde al interés ruso por mantener sus países colindantes libres de fuerzas de la OTAN y al deseo estadounidense de obligar a Putin a gastar recursos y energías al menester de controlar el continente que ocupa. Una factura cuyo monto principal lo pagarán la Unión Europea y Rusia, mientras el asunto quede en un conflicto regional.

Sin embargo, todos corremos un gran peligro. En su obsesión por el poder aéreo, De Seversky consideraba tres hipótesis para definir la estrategia a seguir por Estados Unidos frente a su principal adversario (entonces la Unión Soviética). En la primera, se suponía que los aviones de bombardeo norteamericanos no podían alcanzar en vuelo directo sus objetivos militares desde América y era necesario contar con bases aéreas en todo el mundo. La segunda hipótesis consideraba que los bombarderos sí podían efectuar esos vuelos directos. Y en la tercera, que las bombas atómicas no se lanzaban desde los aviones sino con misiles supersónicos intercontinentales. A De Seversky este último supuesto, en 1950, le parecía aún muy remoto. En la actualidad todos sabemos que la tecnología militar hace ya tiempo que alcanzó la situación de la tercera hipótesis. La estrategia que proponía el ruso, para este tercer caso, que denominaba como de guerra fulminante, la enunció de la siguiente manera:

«Confiemos, no obstante, que cuando esto ocurra la guerra haya sido relegada al pasado como un resabio de la barbarie humana…»

Es decir, no había ninguna estrategia, sino confiar en que la tecnología norteamericana de guiado y detección y derribo de misiles resultara superior a la de sus enemigos y, aún así, que la suerte le fuera propicia a su país.

Sabemos que la guerra no ha sido relegada al pasado, a pesar del extraordinario alcance de los misiles supersónicos dotados de cabezas nucleares que hoy poseen muchos países. Ni siquiera parece que hayamos caído en la cuenta de que los neandertales sobrevivieron en la Tierra durante cuatrocientos mil años, a pesar de calentamientos y enfriamientos de más de cinco grados, pero es bastante improbable que nosotros podamos hacerlo cien años más con este arsenal de cabezas atómicas, ensartadas en la punta de misiles intercontinentales, en manos de dignatarios, a veces tan mal asesorados. Tanta bulla por lo primero y olvidado lo segundo.

La situación en Ucrania responde a una serie de actuaciones coherentes con la doctrina expuesta por De Seversky hace ya muchos años, y las consecuencias que puede tener que el conflicto se globalice también las anticipó el ruso. Ahora la cuestión es ver cómo hacemos para que la guerra se relegue al pasado «como un resabio de la barbarie humana».

Alejandro Nikolaievich Prokofiev De Seversky, acumuló a lo largo de su vida, honores, medallas, dinero y fama y murió en Nueva York en 1974.

¿Quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas del siglo?

Eso ocurrirá el día que pise la Luna.

Donal Trump quería que la NASA regresara a la Luna en el año 2024. Si ganaba las elecciones se despediría de la Casa Blanca al mismo tiempo que la agencia estadounidense repetía una exploración espacial extraordinaria: una despedida épica de la política para el mandatario. Biden le torció los planes al ganarle las elecciones y hubo muchas dudas de si el nuevo presidente continuaría con los proyectos espaciales de su antecesor con respecto a la Luna. En febrero de este año pareció decir que sí, pero el desastre en Afganistán y sus otros quiebros políticos, han debilitado su imagen y mermado su credibilidad. Hubiese sido necesario un impulso extraordinario para relanzar el programa Artemis —sobre el que planean excesivas incógnitas de carácter técnico y financiero— como para suponer que en 2024 la NASA volará a la Luna. Biden no cuenta con demasiada energía para proporcionar impulsos extraordinarios y la agencia ya tiene asumido que, como mínimo, hasta 2025 será imposible que sus astronautas vuelvan a pasearse por nuestro satélite. Para empezar, ni siquiera ha terminado de desarrollar los nuevos trajes espaciales, en los que lleva invertidos desde hace catorce años más de cuatrocientos millones de dólares en dos prototipos y aún piensa que tendrá que gastar otros seiscientos millones más. El cohete que tiene que impulsar a los astronautas y la cápsula que los alojará para este viaje, han acumulado importantes retrasos, debido al covid-19 y a las limitaciones presupuestarias del programa Artemis, mucho peor dotado, comparativamente, que el Apollo del pasado siglo.

Pero si hay incertidumbre sobre la fecha en la que los astronautas de la NASA volverán a pisar la Luna, de lo que no cabe la menor duda es que uno de ellos será una mujer y con casi toda seguridad, alguno de ellos, una persona de color. En diciembre de 2020, el vicepresidente Mike Pence de la administración Trump, poco antes de abandonar el Gobierno, presidió la reunión del consejo del National Space Counsil que anunció la lista de los 18 astronautas asignados al programa Artemis: la mitad son mujeres.  A principios de 2020 la NASA contaba con 38 astronautas y 12 eran mujeres (¿Quién será la primera mujer que viaje a la Luna?). De aquella plantilla —algunas ya eran bastante mayores— seis continúan en la lista de candidatas para ir a la Luna y tres son nuevas.

La NASA ha elegido el nombre de Artemis para este programa por ser la hermana gemela de Apollo, casualmente una de las divinidades griegas que también es diosa de las doncellas. Ahora la cuestión es ¿quién de ellas se convertirá en una de las mujeres más famosas de este siglo?

¿Volverán los aviones grandes?

Si llamamos normalidad a lo que ocurría en el año 2019, para la aviación comercial un regreso a esa situación no parece que se encuentre a la vuelta de la esquina. Todo apunta a que lo peor de la crisis aeronáutica está aún por llegar. Los datos y las circunstancias actuales son muy poco favorables a sugerir un futuro optimista.

En octubre de este año el tráfico aéreo global fue un 50% inferior al del mismo mes de 2019. En Europa la caída fue del 45,3% y en Estados Unidos, gracias al volumen de los vuelos domésticos, tan solo del 26,3%. También, el pasado octubre, el 80% de los aviones de todas las aerolíneas estaban operativos, aunque el coeficiente de ocupación cayó unos 8,5 puntos con respecto al de hacía dos años. A la reducción del tráfico aéreo y el deterioro del coeficiente de ocupación hay que añadir el repunte del precio del combustible para comprender que el resultado económico de la aviación comercial sigue siendo deplorable.

En marzo de 2020 el precio de las acciones de las aerolíneas cayó abruptamente un 50%. Desde entonces, las acciones de las grandes transportistas norteamericanas (Delta, American y United) han recuperado la mitad de esas pérdidas; por el contrario, el valor de las acciones de las principales europeas (Lufthansa, Air France e IAG) ha continuado bajando aún más. En Europa, la evolución del precio de las acciones de Ryanair, muy positiva, constituye una remarcable excepción y creo que es muy sugerente.

En China, a las tres gigantes (Air China, China Eastern Airlines, China Southern Airlines) —a pesar de la recuperación, casi en su totalidad, del tráfico aéreo doméstico— la fuerte caída del tráfico internacional, junto con el incremento del precio del combustible y la depreciación del yen frente al dólar, les ha ocasionado fuertes pérdidas.

La posibilidad de que aparezcan nuevas variantes del covid-19, como la ómicron, es un elemento que dificultará la normalización del tráfico aéreo de pasajeros internacional; las compañías chinas estiman que hasta 2023 no se alcanzará un 50% del volumen que tuvo este tráfico en 2019.

Todo apunta a que a corto plazo el tráfico aéreo de pasajeros doméstico (a estos efectos considero doméstico todo el tráfico aéreo en el interior de la Unión Europea) se recuperará por completo e incluso podría crecer, mientras que el internacional, sobre todo el de largo recorrido, continuará deprimido durante mucho tiempo. Ahora a nadie se le oculta que, por culpa del covid-19, las conexiones aéreas entre países serán objeto de restricciones y controles, y que muchas personas no desearán trasladarse a países lejanos y exóticos, por razones sanitarias, durante más tiempo de lo que hace un par de años cabía imaginar.

Y esto tendrá consecuencias importantes para las aerolíneas, y fabricantes de aviones, al verse obligadas a revisar la dimensión y características exigibles a sus flotas de largo alcance en función de las nuevas condiciones del mercado. Les sobrarán aeronaves y quizá vuelvan a demandar aviones de mayor tamaño, para reducir el número de conexiones punto a punto y concentrar operaciones en algunos hubs.

Un ajuste importante de las flotas que sirven el tráfico internacional afectará de forma muy distinta a las aerolíneas, en función de sus características particulares. Lo que ocurre hoy en Europa con la situación actual de las grandes aerolíneas tradicionales (Lufthansa, Air France e IAG), en comparación con un transportista de bajo coste, vacacional, como Ryanair, es muy significativo. Además, el principal problema que tienen que afrontar todas ellas es el endeudamiento generado por las pérdidas durante la crisis. Una deuda que se acrecienta y les obligará a tomar decisiones estratégicas importantes, a muy corto plazo, en relación con su cuadro de rutas y flota de largo recorrido.

¿Volverán a ponerse de moda los aviones grandes como el 747-8i y el A380?

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

INDRA, o el pollo descabezado

En apenas unos días es la política la que viene a inmiscuirse en los negocios de este blog. Tenía ya, terminada, una entrada sobre el Boeing 737 MAX, sus desgracias, y las que le ha causado a la empresa Boeing, cuando saltó ante mis ojos la extravagante noticia sobre la compañía INDRA.

Es una empresa a la que le tengo una especial devoción porque en lo que fueron sus comienzos transcurrieron quizá los años más creativos y apasionantes de mi vida profesional. En 1977, en un despacho de lo que entonces era el Ministerio del Aire, recuerdo que le explicaba a Pedro Tena cómo podíamos hacer que el radar militar del Pico de las Nieves transmitiera en modo C para pasar la información de altitud de las aeronaves al centro de control civil. Nos adjudicó un contrato de 33 millones de pesetas y con una caja en el Pico de las Nieves, que bautizamos con el impronunciable acrónimo (GMMSV) y un ordenador en el centro de control, resolvimos el problema. La novedad del asunto fue que, por primera vez, una insignificante parte del tráfico aéreo español se gestionaba con tecnología desarrollada en este país por ingenieros autóctonos. Ocho años después, cuando abandoné la empresa, en 1985, el pequeño grupo se había transformado en un magnífico equipo de ingenieros con una impresionante cartera de realizaciones en el campo de la gestión del tráfico aéreo (ATM) y otros. Pero la cuestión más significativa fue que, si en 1977 a la Administración española no le cabía la menor duda de que la modernización del sistema de gestión de tráfico aéreo se debía abordar con cierta urgencia y no había otra alternativa que recurrir a la tecnología extranjera, en 1985 el programa que llevó a cabo esa transformación, el SACTA, ya se había adjudicado en su totalidad (por tres mil millones de pesetas) a empresas españolas de las que surgiría INDRA. Un cambio, con muy pocos precedentes en este país.

La historia de éxito no concluyó aquel año 1985, ha seguido hasta el 2021 y hoy, INDRA, es el líder tecnológico a nivel mundial en el campo del ATM, con implantación global y una amplísima cartera de clientes, productos y servicios, así como proyectos de nuevos desarrollos para satisfacer las necesidades de la gestión del tráfico aéreo en el futuro y en todo el mundo.

Sería muy interesante analizar en todas sus fases este proceso creativo que, en 44 años, de una forma continuada, ha llevado una empresa de la nada al cénit global en el área de su competencia. Para mí, la clave del éxito se llama motivación, capacidad y esfuerzo, y para que esto ocurra es necesario que un equipo de personas comparta la sensación de que está llevando a cabo una misión extraordinaria, codo a codo con gente excepcional y la confianza mutua fluya en todas las direcciones.

Creo que quién haya leído hasta aquí este artículo podrá comprender mi absoluto desconcierto con la política, que ha venido a desbaratar la cúpula directiva de la empresa INDRA. Por lo que puede leerse en las distintas noticias, la SEPI, por cuestiones políticas, ha decidido sustituir a su actual presidente, Fernando Abril Martorell, por Marc Murtra. Una decisión que no parece contar con el apoyo de la mayoría de los consejeros y las diferencias se han liquidado con la componenda de hacer que el futuro presidente no sea ejecutivo, como el anterior, sino una especie de “florero” según apuntan ciertos medios. Y para gestionar la sociedad se contará con dos consejeros delegados, solidarios, ejecutivos de probada solvencia que pertenecen ya a la empresa.

Casi todos están de acuerdo en que Fernando Abril Martorell lleva seis años dirigiendo la sociedad con acierto, los resultados son buenos, pero al parecer se ha enfrentado con los políticos en algún asunto relacionado con los ERTE. Yo no voy a juzgar su gestión, ni tampoco la idoneidad para el cargo del nuevo presidente “in pectore”, porque ninguna de las dos cuestiones me parece que sean las más relevantes. Con una participación importante de la SEPI (18,7%) en INDRA, y con el peso, como cliente y adjudicataria de ayudas, que tiene la Administración en la cuenta de resultados de la empresa, es indiscutible que la presidencia de la sociedad debe contar con el beneplácito del Gobierno de turno. Con respecto a Marc Murtra (a quien también acusan de pertenecer a un clan de socialistas catalanes dispuesto a asaltar el Ibex) no veo por qué su origen y currículum lo incapacitan para la presidencia ejecutiva. Analizar esas cuestiones le corresponde a los consejeros de la sociedad, yo no vislumbro nada por lo que uno deba marcharse y el otro no pueda sustituirlo. Lo malo es que, al parecer, el consejo de administración de la sociedad sí.

Y aquí es en donde juega la mala política: ¿Es realmente tan difícil consensuar un primer ejecutivo para la empresa INDRA? El modo de gestión que han pergeñado los administradores es rocambolesco. Una empresa con el perfil de INDRA requiere un liderazgo firme, alguien capaz de fijar el rumbo, mantenerlo y transmitir serenidad y confianza a la organización. Si la confianza no fluye en todas las direcciones no hay motivación y sin ella, se pierden la creatividad y el liderazgo ¿Y cómo puede prosperar la confianza en una sociedad cuyo órgano de administración irradia suspicacia?

Creo que los empleados, los accionistas y el país, tenemos derecho a que una de nuestras empresas más emblemáticas, se rija con criterios menos extravagantes.

El año 2050

Como en este blog me ocupo de las cosas del vuelo y el coronavirus ha dejado a casi todos los aviones en tierra, así como una profunda crisis en el sector aeronáutico, no me he sentido con muchas ganas de escribir durante los últimos meses.

Sin embargo, desde hace unas semanas he tenido varias tentaciones de hacerlo y a la última no me he podido resistir. Exactamente por cinco motivos.

El 12 de abril se cumplían sesenta años de la primera incursión espacial de un astronauta: Yuri Gagarin. Como en este blog relato lo que ocurrió ese día, con un estilo novelado, pero tratando de ajustarme en todo a los hechos (El primer astronauta), decidí que poco podría añadir sobre este asunto y dejé pasar la ocasión.

Una semana después de la efeméride del famoso astronauta ruso, un helicóptero de la NASA, el Ingenuity, voló en la atmósfera marciana. Eso fue algo sensacional que me impresionó y creo que es una noticia aeronáutica extraordinaria. Pensé que el suceso se merecía una reseña en este blog, pero el impulso escritor remitió pronto.

El tercer impulso me sobrevino el 9 de mayo cuando, por fin, un cohete que los chinos habían bautizado con el nombre de Larga Marcha 5B y que utilizaron para montar parte de su estación espacial cayó al océano Índico tras unos días de vuelo incontrolado. Ya teníamos suficiente con el coronavirus como para que la agencia espacial china nos regalara la desazón de temer que su chatarra espacial nos descalabrase.  La NASA les dio una buena regañina y a mí se pasaron las ganas de comentar el suceso.

La cuarta tentación de retomar la pluma me llegó con el último pronóstico de la recuperación del tráfico aéreo que ha hecho Eurocontrol hace tan solo un par de días. La agencia europea estima que, en el mejor de los casos el tráfico aéreo europeo, en número de vuelos, recuperará el volumen que tuvo en 2019, en el año 2024. Eso implicará una crisis del sector aeronáutico sin precedentes en la historia de la aviación, cuyas consecuencias son muy difíciles de anticipar. Unas noticias pésimas ya que anuncian que la crisis será más larga y más profunda de lo que anticipaban las previsiones realizadas hasta la fecha. Regresar al blog para hurgar en este fondo inagotable de malos presagios me pareció poco saludable y contuve este cuarto impulso de retomar el blog.

El quinto motivo, el que me ha traído hasta esta línea, es el estudio sobre la España de 2050 que con tanto fervor predica nuestro presidente del Gobierno. De este nuevo sermón, lo que más me indigna, es que anticipa que se prohibirán las conexiones aéreas domésticas entre poblaciones que cuenten con un enlace por ferrocarril. Prohibiciones anunciadas con treinta años de antelación. Y este asunto sí me ha impulsado a escribir para ver si con un poco de suerte ayudo a que se levante esta incipiente restricción.

 ¿Y si en 2050 estos aviones fueran eléctricos?

Creo que es importante que nuestros gobernantes y políticos entiendan que el futuro de los aviones eléctricos está en los trayectos cortos. Se me hace difícil creer que dentro de treinta años tengamos aviones eléctricos con un alcance máximo de tres mil kilómetros, pero con casi toda seguridad sí los habrá con capacidad para prestar servicios de transporte aéreo comercial en trayectos de unos 800 kilómetros. Con la tecnología actual un avión eléctrico puede operar rutas de hasta unos 300 kilómetros. La nueva generación de aerotaxis de despegue vertical, eléctricos, que entrará en servicio en cuestión de un par de años, dispondrá de un alcance ligeramente inferior. Y es que los aviones eléctricos abren un mundo de oportunidades al transporte aéreo precisamente en las distancias cortas.

El combustible fósil se quema y las aeronaves que lo utilizan, que hoy son todas, pierden peso a lo largo del vuelo, lo que les permite volar tan lejos como deseen. Hace ya más de un siglo, el francés Breguet demostró que el alcance máximo de estos aviones depende del porcentaje del peso del combustible sobre el peso total de la aeronave, en el momento de despegue. En la medida que este porcentaje aumente, se puede incrementar el alcance de la aeronave tanto como se desee. Teóricamente, si el avión solo transporta combustible y su estructura no pesa nada, su alcance es infinito. En la práctica, basta con fijar el porcentaje del peso del combustible, sobre su peso total, para que la aeronave pueda alcanzar la distancia que su diseñador estime oportuna. Las aeronaves que poseen un gran alcance tienen un alto consumo de combustible por kilómetro recorrido y kilogramo de carga de pago transportado, lo que implica que su eficiencia energética sea baja:  gastan mucho combustible transportando combustible. Un vuelo de 12000 kilómetros es bastante más ineficiente que dos de 6000 kilómetros. El avión tiene que gastar combustible acarreando durante los primeros 6000 kilómetros el combustible que gastará durante el segundo tramo de 6000 kilómetros, cosa que no ocurre si hace una escala. Con una parada la aeronave tendrá que ascender a la altura de vuelo de crucero dos veces, pero en rutas muy largas, desde el punto de vista del ahorro energético los dos tramos resultan ventajosos.  

Los aviones eléctricos consumen la energía de sus baterías y no pierden peso, de forma que su alcance máximo estará siempre limitado a unos valores que dependerán de la densidad energética de las baterías y el peso de los materiales con que se construyan. En la medida en que mejoren estos parámetros se podrá conseguir un alcance mayor, aunque para un estado de la tecnología el alcance máximo estará limitado. Esto implica que los aviones eléctricos estén condenados, al menos durante los próximos decenios, a operar en rutas que hoy consideramos que son de corto alcance.

La aviación cuenta con un nuevo futuro: aviones eléctricos, energéticamente eficientes, capaces de transportar con rapidez a personas y mercancías en rutas de unos cuantos centenares de kilómetros, como máximo. Sería deseable que los políticos no dibujaran un escenario de mediados de siglo para nuestra nación, en el que no se tuviera en cuenta lo que va a ocurrir en los países más desarrollados, al menos en los asuntos que conciernen al transporte aéreo.

La recuperación de los vuelos en China

Hoy veo en la portada de El País noticias alarmantes sobre el progreso de la epidemia COVID-19 en España. Hace apenas unos días me sorprendí al leer, en un artículo de Aviation Week sobre las aerolíneas chinas, que el tráfico aéreo doméstico de aquel país ya había alcanzado en agosto un volumen similar al del mismo mes del año anterior. Además los transportistas aéreos chinos han decidido abaratar los billetes para estimular la demanda, fomentar así el turismo interior y contribuir a la recuperación económica del país.

Con una población de unos mil cuatrocientos millones de habitantes, a mediados de agosto, hubo días en China en los que no se registró ni un solo infectado.

Que el tráfico aéreo doméstico chino se haya recuperado con tanta celeridad es una magnífica noticia y deberíamos preguntarnos : ¿ qué han hecho los chinos y qué no hemos hecho nosotros? No sólo los españoles, sino en general los occidentales, aunque la reflexión en este país resulta más necesaria que en casi ningún otro.

Al parecer, China ha adoptado la estrategia de erradicar por completo al virus de su territorio; primero, con un confinamiento severísimo y después con actuaciones drásticas cuando se produce un brote. No se trata de aplanar la curva, sino de aplastarla hasta que regrese a su valor en el origen: cero. El régimen comunista chino facilita las disposiciones legales que permiten someter a la población a durísimas restricciones de movilidad, el acceso a sus datos personales mediante aplicaciones informáticas y la utilización de métodos de vigilancia que garanticen los confinamientos. No creo que nuestras sociedades consientan en colocar un sensor y una cámara en la puerta de la vivienda de un ciudadano en cuarentena para vigilar que la cumple.

Por contra, nosotros hemos optado por la estrategia del aplanamiento, que consiste en contener el nivel de infecciones en un punto que el sistema sanitario soporte, a la espera de disponer de una vacuna o alcanzar la inmunidad de rebaño, lo que ocurra antes.

Hasta ahora, la estrategia china parece más efectiva que la occidental, tanto desde el punto de vista sanitario como económico.

Si los aviones chinos ya han empezado a volar con toda normalidad en su país y los occidentales tienen por delante un futuro tan incierto como tenebroso, es inevitable que en la insidiosa carrera por la supremacía global el gigante amarillo gane algunos puestos.

En realidad, se los merece.

Nuevo rumbo

Fotografía Austin Boschen

 

Parece que los grandes fabricantes de aviones estiman que hasta algún momento entre los años 2023 y 2025 la industria no retomará un volumen de producción de aeronaves similar al del año 2019. Suponen que el tráfico aéreo de corto y medio recorrido se recuperará a principios de 2021 y el de largo recorrido, más tarde, a mitad del próximo año. De momento han reducido la actividad de fabricación, al menos en un 60%, lo que implica un importante ajuste de la plantilla. Pero no tienen ninguna seguridad de que las cosas vayan a ocurrir de ese modo y admiten que las perspectivas se caracterizan por el elevado nivel de incertidumbre sobre el comportamiento futuro del tráfico aéreo.

En general, la industria de transporte aéreo ha adoptado una estrategia más o menos acorde con las previsiones de los grandes fabricantes.

Las aerolíneas pueden reducir el personal, negociar aplazamientos de pagos relacionados con sus flotas y ajustar parte de sus gastos fijos, pero es prácticamente imposible que con una disminución de las operaciones del orden del 60% puedan equilibrar sus cuentas de resultados. El tiempo necesario para alcanzar un volumen de actividad capaz de cubrir todos los costes de las líneas aéreas, en función de los ajustes que hagan, es una incertidumbre que cuestiona cualquier plan, por lo que el panorama resulta desolador. El problema de liquidez, a corto plazo, se convertirá en una cuestión de solvencia a medio plazo. Las subvenciones a fondo perdido, por parte de los gobiernos, es muy difícil que basten para evitar la quiebra de las aerolíneas, por lo que sin aportaciones de capital público el futuro de los grandes transportistas aéreos parece poco viable.

Los países que consideran imprescindible contar con una red de conexiones aéreas servida por una aerolínea de su propia bandera, han puesto en marcha actuaciones que garanticen la supervivencia de las en que el siglo pasado fueron sus compañías emblemáticas.

Nadie sabe qué ocurrirá, pero sea lo que sea, las naciones que ostentan el liderazgo social y económico del planeta, han decidido mantener bajo su control un sistema de transporte aéreo doméstico y global que sirva a sus intereses, las otras no.

En estas circunstancias, gastar ingentes sumas de dinero público para mantener unas infraestructuras productivas de fabricación de aviones, transporte aéreo y turísticas, con la dimensión que tienen en la actualidad, en espera de una incierta recuperación, es muy cuestionable. Parece más sensato, reducirlas a la parte esencial y buscar incentivos para que los excedentes se reubiquen en otros sectores de la economía.

Los recursos que invertimos en el transporte aéreo de millones de seres humanos a precios irrisorios y el turismo de muy bajo coste, gracias a salarios infames, ni mejoran la calidad de nuestras vidas ni nos ayudarán a reducir la contaminación medioambiental; quizá haya llegado el momento de darles una utilización mejor. Como la factura la vamos a pagar todos, convendrá que el servicio que nos aporte este gasto atienda a las necesidades de la sociedad.

Aviones y aceite de oliva

 

Italia y España consumen alrededor de 500 000 toneladas de aceite de oliva cada año; son los dos países que lideran mundialmente el uso culinario de este producto. Los ciudadanos de Estados Unidos gastan unas 300 000 toneladas de aceite de oliva anualmente, tres veces más que hace 25 años, pero diez veces menos del consumo, por persona, de los españoles o los italianos.

Si las amenazas de Donald Trump se cumplen los estadounidenses verán como el aceite de oliva de importación, español o italiano, se encarece hasta un 25% y eso podría romper la tendencia hacia una alimentación más sana que al parecer habían iniciado. Quizá encuentren el modo de recuperarla por otros medios, pero a los olivareros españoles el arancel de Trump no les hará ninguna gracia: España vende cada año unos 405 millones de euros en aceite de oliva a Estados Unidos. Además, también hay mucho aceite de oliva español que se exporta a Italia y de allí sale para Norteamérica.

La gente empieza a pensar que van a ser los olivareros españoles los que paguen una parte de la factura de una disputa absurda entre fabricantes de aviones.

El Gobierno de Trump ha anunciado que aplicará la resolución de la Organización Mundial del Comercio (OMC) de autorizar a Estados Unidos a penalizar las importaciones de productos de la Unión Europea (UE) por un importe de 6793 millones de euros. De este modo pretende resarcirse de los perjuicios ocasionados a Boeing por los subsidios otorgados por los gobiernos de la UE a Airbus.

Estados Unidos ha confeccionado un par de listas, con 1473 productos de los 28 países miembros de la UE, sobre los que Trump quiere aplicar un arancel de un 25%, aunque a las aeronaves de Airbus lo limitará al 10%. La entrada en vigor de esta medida puede producirse en cualquier momento.

En España, la medida afectará sobre todo al sector olivarero, en menor medida al vinícola y a las exportaciones de quesos, carne de cerdo congelada y otros productos alimenticios.

La primera pregunta que nos hacemos muchos es ¿de dónde viene todo este lío?; la segunda ¿por qué los productores de estos alimentos tienen que afrontar dificultades comerciales para favorecer las ventas de los fabricantes de aviones?; y la tercera ¿cómo se debería arreglar?

El pleito lleva en la OMC quince años. Lo planteó Estados Unidos en 2004 —presionado por Boeing— después de romper el acuerdo bilateral para la industria aeronáutica firmado entre la UE y el país norteamericano en 1992. En aquel tratado se aceptaba que Airbus recibiese créditos reembolsables de los gobiernos por un importe de hasta el 33% del coste de sus desarrollos y Boeing subsidios de hasta un 3% de la facturación por la venta de aviones comerciales.

Durante la década de los años 1970 y 1980, Boeing gozaba de una clara posición de liderazgo en el mercado de aviones comerciales a nivel mundial. En 1992, Boeing había absorbido la mayoría de las industrias que fabricaban aeronaves comerciales en su país y tenía a su alcance un mercado doméstico de gran tamaño que le facilitaba el acceso al internacional; Airbus, empezaba a vender sus primeros aviones gracias al apoyo político y financiero de los estados francés, alemán y británico a los que posteriormente se uniría el español. Airbus era un proyecto europeo que pretendía evitar el colapso de los fabricantes de aviones comerciales de la UE, cuyos reducidos mercados domésticos y limitaciones financieras les impedían asumir los crecientes costes de desarrollo de las nuevas aeronaves y competir con éxito con Boeing.

A partir de 1992, Airbus creció con rapidez, impulsado por a las ayudas de la UE, y también debido al indiscutible éxito técnico y comercial de una de sus primeras aeronaves: el A320. En un principio Boeing se resignó a competir con el fabricante europeo, que a su juicio se beneficiaba de asistencias estatales que violaban las leyes de la competencia, aunque el propio Boeing también recibía subsidios del gobierno de su país.

En 2004 Airbus alcanzó una cuota de ventas en el mercado internacional de aeronaves comerciales del 50%, es decir se convirtió en un suministrador de aviones global, tan importante como Boeing. Ese mismo año Boeing hizo que su Gobierno rompiese el acuerdo con la EU de 1992 y planteara el caso de las subvenciones a Airbus en la OMC.

El caso de Airbus (DS316) en la OMC tuvo una respuesta por parte de la EU, que también acusó a Boeing de recibir subsidios, lo que puso en marcha otro caso (DS353); la resolución de ambos expedientes ha seguido una secuencia paralela, pero diferida en el tiempo.

A lo largo de estos últimos años la OMC ha manifestado en varias ocasiones que tanto Airbus como Boeing han violado los principios de la competencia al recibir distintos tipos de ayudas y subsidios y ha urgido a los fabricantes a que pusieran remedio a esta situación lo antes posible. Si en octubre de 2019 la OMC autorizó a Estados Unidos a obtener compensaciones arancelarias de la EU por valor de 6793 millones de euros, se espera que del caso DS353 se tenga una resolución en primavera de 2020, esta vez en contra de Estados Unidos, que favorezca a la EU por un importe que incluso podría ser mayor; también, de resoluciones anteriores, la UE cuenta con una autorización de la OMC para imponer aranceles a productos estadounidenses —debido al tratamiento fiscal de Boeing en 2002— por un importe de 3650 millones de euros, que nunca ha ejecutado.

Es fácil pensar que el origen del problema radica en el afán de Trump por dar a entender que defiende los intereses económicos de sus empresas y los puestos de trabajo de sus ciudadanos por encima de todo: America first (América primero). Pero es poco probable que sin el consentimiento, o más bien, sin la expresa indicación de Boeing, los funcionarios de Washington hayan emprendido esta iniciativa arancelaria cuyo efecto inmediato sería poner dificultades a la venta de aviones de Airbus en Estados Unidos.

Boeing tiene una gran capacidad para influir en las decisiones que pueda tomar el Gobierno de Estados Unidos y Airbus quizá posea aún mayor ascendiente sobre los gobernantes de la UE. Son dos grandes empresas que además de vender aeronaves comerciales están ligadas societariamente a organizaciones que fabrican aviones de combate, drones y material de defensa de vital importancia para Estados Unidos y la UE. Sus decisiones marcarán la política a seguir por los gobiernos y en ese sentido parece lamentable que el conflicto genere víctimas colaterales como son los aceituneros, bodegueros o fabricantes de queso. Estaría bien que Boeing y Airbus se las ingeniasen para evitar estos inconvenientes a terceras partes, lo que no me parece extraordinariamente complicado.

La UE hace bien en apoyar al fabricante de aviones Airbus, si no lo hubiese hecho la industria aeronáutica europea habría desaparecido hace ya algunos años. Pero es importante que los ciudadanos de este continente sepan que esas ayudas, además de crear empleo, también sirven para que otros generen importantes beneficios. A principios de 2014 las acciones de Airbus cotizaban a 52 euros y cinco años más tarde su valor se había duplicado. No estaría mal que la factura de esta contienda en vez de pagarla los aceituneros repercuta en las cuentas del fabricante, aunque las acciones vean interrumpido su frenético ascenso. Algo similar ocurre con las acciones de Boeing que en enero de 2014 se negociaban en la bolsa neoyorquina a 136 dólares y cinco años después valían 360 dólares; ni siquiera en 2019, tras los accidentes del 737 MAX, su valor ha sufrido un quiebro ya que a mediados de octubre cotizan a 370 dólares.

Tanto Boeing como Airbus deberían hacerse cargo del coste que le suponga a terceros las consecuencias de la aplicación de las medidas arancelarias autorizadas por la OMC. Los políticos tienen mecanismos para llevarlo a cabo, pero dudo que lo hagan a no ser que la presión de los ciudadanos les obligue. La solución no consiste exclusivamente en que a los olivareros se les otorguen subsidios públicos, porque eso supone trasladar al bolsillo de los contribuyentes, además del coste de las subvenciones al fabricante de aviones el de las penalizaciones, mientras los accionistas de las empresas aeronáuticas continúan enriqueciéndose.

Las resoluciones de la OMC no pintan en exclusiva a favor de Estados Unidos, también las hay y las habrá en su contra. Por citar un ejemplo, el Estado de Washington adjudicó a Boeing un paquete de ayudas, para el desarrollo del 787 y otros programas, por un importe de más de tres mil millones de dólares con la intención de que “Boeing ganara a Airbus”. Los dos casos de la OMC, el DS316 y DS353, son simétricos y aventuran que proporcionarán munición a Estados Unidos y la EU para pelear una larga guerra arancelaria. A ninguna de las partes le interesa que el conflicto persevere porque tan solo generará perdedores. La única solución a la disputa se tiene que encontrar en una mesa de negociaciones y eso es lo que más pronto o más tarde sucederá.

Sin embargo, mientras se llega a la solución, nos encontramos con una nueva raza de políticos expertos en los regates cortos que amenazan, pero no dan, en busca de la rentabilidad inmediata que les proporciona primero enseñar las uñas y después hacer las paces. Donald Trump es un maestro en el arte de este tipo de guiños. Un día va a declarar la guerra a Corea del Norte y poco después estrecha la mano de Kim Jong-un en la Aldea de la paz. Es como si todas sus actuaciones se hicieran en dos actos, con uno trata de ganarse a la mitad del electorado y con el que cierra el asunto a la otra mitad. El problema es que los mercados no están acostumbrados a lidiar con esta clase de políticos bocazas y todo se lo toman muy en serio, de forma que las bolsas suben y bajan en función del acto que representa el señor Trump en ese instante.

Y en ese juego de regates cortos a Boeing le interesa que Trump lance un órdago a la UE para que las aerolíneas de su país se cuestionen seriamente comprar aviones de Airbus. De esta forma puede capear mejor el temporal del Boeing 737 MAX, que continúa sin permiso para volar desde que lo perdiera a consecuencia de los dos accidentes que costaron la vida a 346 personas; una parada que ya dura algún mes más de lo que tenía previsto el fabricante. En cuanto el asunto se resuelva, Donald volverá a hablar de otra historia de amor, al igual que ya está haciendo con China, pero esta vez con Europa.

La aviación y el cambio climático

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El calentamiento global de la Tierra, debido a las emisiones producidas por el hombre, es un asunto que preocupa a la sociedad y cuyo remedio está en manos de los políticos. La solución al problema no es sencilla. Para la aviación, el asunto constituye un verdadero reto.

El informe de octubre de 2018 del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), es contundente: la actividad humana ha causado un calentamiento del planeta de aproximadamente 1 grado centígrado desde la época pre industrial (1850-1900); las emisiones acumuladas vertidas sobre la atmósfera, desde el inicio de la actividad industrial hasta ahora, originarán cambios en el clima durante siglos y serán responsables de un calentamiento adicional de unos 0,5 grados; con el ritmo actual de emisiones, el calentamiento global aumentará a un ritmo de 0,2 grados por década; los efectos en el clima del incremento de temperatura de la Tierra ya se están percibiendo, son difíciles de prever y dependerán del volumen de emisiones acumuladas en la atmósfera, a lo largo del tiempo.

Parece urgente, si no queremos arriesgar el futuro de la humanidad, contener el vertido a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2) y otras sustancias. Tras un primer compromiso a nivel mundial en Kyoto, 195 Estados suscribieron en 2015 el Acuerdo de París para limitar el calentamiento del planeta por debajo de 2 grados centígrados. Los planes de reducción de emisiones varían de un Estado a otro y Naciones Unidas puso de manifiesto, a finales de 2018, la necesidad de acelerar las medidas para cumplir con los objetivos previstos.

Según el IPCC, si las emisiones de CO2 empiezan a decaer en el año 2020 y se suprimen por completo a partir del año 2055, a la vez que las emisiones de otras sustancias que también son responsables del cambio climático inician su decaimiento en 2030, el pico del calentamiento de la Tierra se produciría en la década de los años 2050; en el peor de los casos sobrepasaría 1,5 grados, pero no llegaría a 2 y a partir de ese instante disminuiría para situarse a finales del siglo en 1,5. Si se cumpliera con el objetivo de eliminar las emisiones de CO2 en el año 2055, pero no empezaran a disminuir las de las otras sustancias en 2030, en la década de los años 2050 y en el peor de los casos, se alcanzaría un sobrecalentamiento superior a los 2 grados que no lograría disminuir de este valor a final de siglo.

De acuerdo con el IPCC el efecto del incremento de temperatura de la Tierra (entre 1,5 y 2 grados) sobre el clima es difícil de prever, pero con mucha seguridad producirá días más cálidos y más fríos en casi todas las regiones habitadas, aumento de las precipitaciones en determinadas zonas y sequías en otras, ascenso del nivel medio del mar, extinción de algunas especies y otros cambios importantes.

El reciente mensaje de los expertos al mundo es que parece necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera a partir del año 2055 y aminorar los vertidos de otras sustancias (ozono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles, etc) a partir de 2030.

¿Cómo encaja el plan de la aviación con las últimas recomendaciones del IPCC?

Es importante resaltar que, mientras que en otros modos de transporte la sustitución de los combustibles fósiles es viable a corto y medio plazo, no existe para la aviación comercial ninguna alternativa en un horizonte temporal previsible, salvo el uso de los biocombustibles —mezclas de sustancias orgánicas que se obtienen a partir de la biomasa; se entiende que su uso no incrementa el CO2 en la atmósfera ya que el carbono que se produce en la combustión se ha extraído, en un tiempo reciente, de ella misma.

Conscientes de la importancia de las emisiones de CO2, en 2008, las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo —aerolíneas, fabricantes de aviones, operadores aeroportuarios y de gestión del tráfico aéreo— asumieron reducir las emisiones de carbono mediante actuaciones tecnológicas, operativas y de mercado, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética un 1,5% hasta el año 2020 y a partir de entonces disminuir las emisiones netas de carbono hasta que en 2050 sean la mitad que en el año 2005. Ese año, las emisiones de CO2 a la atmósfera de la aviación totalizaron 651 millones de toneladas y suponían alrededor del 2% de las totales.

Esta estrategia incluye actuaciones de mercado, es decir, la implantación de un mecanismo, a partir del 31 de diciembre de 2020, de asignación de derechos anuales de emisiones para cada aerolínea y la posibilidad de comprar y vender los mismos en un mercado libre. El sistema de mercado, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), lo ha diseñado la Organización de Aviación Civil Internacional.

El planteamiento estratégico de la aviación con respecto al cambio climático, que se formuló en 2008, pasa por contener durante unos años las emisiones con medidas tecnológicas y operativas (mejora de la eficiencia: 1,5% anual), hasta el año 2021; a partir de este momento y consciente de la imposibilidad de hacer compatible la demanda del mercado con la disminución de emisiones de CO2, la estrategia diseñada por la aviación introduce la posibilidad de comprar derechos en el mercado. De esta forma, los incrementos de las emisiones de una aerolínea se compensan con las disminuciones de otras, o mediante reducciones en otros sectores industriales. Sin embargo, los derechos se encarecerán en la medida que aumente la demanda de tráfico y las emisiones por otras actividades distintas a la aviación se reduzcan, hasta el punto de que, alrededor de 2037, según la propia OACI, la aviación tendrá que limitarse a reducir sus emisiones mediante mejoras tecnológicas y operativas, incluyendo en este capítulo el uso de los biocombustibles.

Hasta el año 2020 la aviación no tendrá ningún problema en cumplir con sus objetivos de mejora de la eficiencia en un 1,5% anual, sobre todo gracias a la entrada en servicio de una nueva generación de aviones comerciales.

Con respecto al segundo tramo, a partir de 2021, es difícil predecir el impacto económico de la imprescindible compra de derechos de emisión de las areolíneas para atender el crecimiento del tráfico. En Europa, la Unión Europea decidió incorporar sus líneas aéreas al European Emissions Trading System (EU ETS), en el año 2012, y así seguirán hasta que OACI ponga en marcha el programa CORSIA. Si analizamos lo que ha ocurrido en la Unión Europea en el periodo 2013-2017, cabe resaltar que mientras que las emisiones de CO2 del total de actividades incluidas en el UE ETS han disminuido un 8,1%, las emisiones de CO2 de la aviación intracomunitaria han aumentado un 20%. En 2017, la cuota de emisiones libre de coste que se otorgó a las aerolíneas fue de 32 millones de toneladas de CO2 y las emisiones reales alcanzaron los 64 millones. Eso quiere decir que los transportistas aéreos tuvieron que comprar, en 2017, permisos para verter a la atmósfera 32 millones de toneladas de CO2. El precio de la tonelada de CO2 en el EU ETS osciló, durante los años 2013-2017, entre 4 y 8 euros, aunque a lo largo de 2018 ha subido hasta alcanzar 30 euros en enero de 2019. Pero incluso con un valor de adquisición de 30 euros la tonelada de CO2, el extra coste que le supone a un transportista aéreo los derechos de emisiones no es excesivo. Las aeronaves comerciales en los vuelos intracomunitarios consumen alrededor de 31 gramos de queroseno por pasajero-kilómetro transportado (pkt) y la combustión de cada gramo de queroseno produce 3,1 gramos de CO2. En un viaje Madrid-Londres, (1300 Km), un pasajero genera125 kilogramos de CO2 que en el mercado ETS cuestan 3,75 euros (a un precio de 30 euros la tonelada de CO2). El coste del combustible que consume el pasajero durante este servicio es de unos 20 euros (enero de 2019). Si la aerolínea revirtiera de forma directa sobre el pasajero la tasa climática del viaje a Londres (3,75 euros) no parece que el importe fuera a tener un efecto disuasorio significativo sobre la demanda. No es previsible, por tanto, que la industria de transporte aéreo vaya a tener demasiados quebrantos económicos, al menos durante los primeros años de la década de 2020, debido a la implantación del mercado de emisiones de OACI, a nivel global.

El verdadero problema de la estrategia de la aviación comercial para reducir sus emisiones, se encuentra en el último tramo, a partir del año 2032, conforme la adquisición de derechos de emisiones de CO2 no sea una alternativa válida y no tenga otra que recurrir a los biocombustibles de aviación.

En realidad, el núcleo de la estrategia del sector de transporte aéreo consiste en posponer el conflicto.

En 2018 las aerolíneas consumieron unos 285 millones de toneladas (Mt) de queroseno. Todos los análisis apuntan a que la demanda de tráfico aéreo de pasajeros, durante los próximos 20 años crecerá alrededor del 4,7% y que las mejoras técnicas y operativas de los nuevos aviones no parece que puedan superar un incremento de la eficiencia energética del 2,5% anual. Con esas cifras es fácil estimar la demanda de queroseno de aviación, con bastante aproximación hasta el año 2037: en 2020 se consumirán 296 Mt y en 2037 a demanda será de 421 Mt. Entre 2020 y 2037, el plan prevé que todo el combustible fósil que consuma la aviación cada año por encima de los 296 Mt (referencia base de 2020), pagará derechos de emisiones. En 2037, se estima que ya no se comprarán derechos de emisiones por lo que la diferencia entre el consumo previsto para ese año (421 Mt) y el de referencia (296 Mt), que asciende a 155 Mt, se deberá satisfacer con biocombustibles.

En resumen, el gran programa medioambiental de IATA y OACI depende de la posibilidad de que la industria sea capaz de suministrar unos 125 Mt de biocombustibles de aviación en el año 2037. Si tenemos en cuenta que según IATA, en la actualidad la producción de biocombustibles es inferior al 1% del consumo de queroseno y que todas las previsiones apuntan a que el incremento de oferta durante los próximos cinco años no superará el 5% anual —en base a las instalaciones actuales y planes de inversión— es necesario que la producción global de biocombustibles crezca a un ritmo anual del 29% a partir de 2023 y de forma continuada hasta el año 2037, para cumplir con el objetivo de alcanzar los 125 Mt en esa fecha. En el supuesto de que este ritmo de crecimiento se alcanzara, los objetivos de reducción de emisiones para el año 2050 podrían adelantarse. Si la posibilidad de compra de derechos de emisión se extendiera hasta 2045, se requeriría una tasa de crecimiento de la producción global de biocombustibles (2023-2050) del 20%.

Todo indica que los niveles de crecimiento (20-29%) de la producción de biocombustibles a lo largo del periodo (2023-2050) se encuentran muy lejos de lo previsible. Son muchos los motivos que apuntan en esa dirección. El primero es el precio. En un principio el coste de los biocombustibles de aviación era del orden de 10 a 15 dólares por litro cuando el queroseno se pagaba a 0,5 dólares el litro. Para que los precios bajen de forma significativa es necesario alcanzar volúmenes de producción muchísimo más elevados, pero no parece fácil se puedan situar por debajo de 1,5 a 1,8 euros litro. Existen varios tipos de biocombustible certificados para el uso aeronáutico, los procesos de fabricación son distintos y todos requieren inversiones importantes para producirse en mayor cuantía. Los suelos donde se pueden cultivar las plantas tienen que tener unas características determinadas para no alterar de forma contradictoria el ciclo de CO2 de la biosfera. Los biocombustibles tampoco deben competir con la producción de alimentos, en países pobres, y en cualquier caso existen otros usos y clientes dispuestos a pagar por estos carburantes un precio superior al de la aviación.

Lo más probable es que a mediados de la década de los años 2020 se reabra el debate de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, al resultar más que evidente que su plan de mitigación de emisiones es poco viable. La agresividad con que la sociedad puede reaccionar contra el mismo dependerá de los efectos prácticos y reales del cambio climático y del progreso en la reducción de emisiones en todos los sectores de la actividad industrial. Lo que parece cierto es que la aviación comercial tendrá que replantearse por completo su futuro en un plazo relativamente corto.