Anthony Fokker, primeros años

Young_Anthony Fokker

Los primeros años

El padre de Tony, Herman Fokker, siempre pensó que los profesores serían incapaces de sacar provecho de su hijo en la escuela. Y así fue.
Anthony Fokker nació en Blitar, una pequeña población al sur de Kediri, en la isla de Java, el 6 de abril de 1890. El moderno aeroplano aún no se había inventado. Sus padres cultivaban café en unas tierras que Herman Fokker había arrebatado a la jungla hacía ya algunos años. El padre de Tony emigró a las Indias Orientales Neerlandesas, Indonesia, y cuando su plantación empezó a producir algo de dinero volvió a Amsterdam, conoció a Anna Diemont, la que más tarde sería la madre de Tony, se casó con ella y regresó con su esposa a Java. Allí tuvieron dos hijos: una niña y Anthony.

Los seis primeros años de la vida de Tony trascurrieron en compañía de los nativos de aquellas hermosas tierras salvajes. Aprendió a trepar a los árboles con la misma agilidad con que lo hacían los monos y utilizaba los dedos de los pies también casi con la destreza de los simios. No supo lo que eran los zapatos hasta que cumplió los seis años.

En la memoria de Anthony quedaron grabados para siempre los restos de una conversación que escuchó a sus padres la noche anterior al día que abandonaron Blitar. Los Fokker hablaron de que sus hijos se merecían una educación que en aquella parte del mundo no podían tener, ellos habían ganado suficiente dinero y, por tanto, era el momento de regresar a Holanda.
Los Fokker empaquetaron sus pertenencias y viajaron por tierra hasta Batavia, la ciudad que hoy se llama Yakarta, y a continuación embarcaron para llegar a Amsterdam después de un larguísimo viaje que duró varias semanas. No podía imaginarse el padre de Tony que, años más tarde, su hijo pequeño fabricaría artefactos para una empresa neerlandesa capaces de volar y transportar pasajeros de Amsterdam a Batavia en un par de jornadas.

Cuando llegaron a Holanda, la familia de Tony se estableció en una pequeña población al norte de Amsterdam, Haarlem; un lugar al que solía acudir gente acomodada.

Desde el primer día, a Tony no le gustaron las muchas obligaciones asociadas a su nueva vida y, en particular, la de ir todos los días a una escuela fue un motivo de insatisfacción permanente. Los profesores jamás conseguirían despertar el interés de Anthony; como mucho lograron que se mostrara tolerante con asignaturas que tuvieran prácticas. Su padre, soportó con resignación las malas notas y los apercibimientos escritos y verbales que su hijo Tony coleccionaba, mes tras mes. Al muchacho, el colegio le aburría y sólo consiguió superar las pruebas escritas gracias al ingenio que desarrolló para copiar en los exámenes. Para ello inventó y fabricó diversos artilugios que sus profesores no pudieron, o no quisieron, descubrir.

Si bien su rendimiento escolar fue desastroso, Tony destacaría por su habilidad en el manejo de las herramientas y su imaginación para inventar aparatos mecánicos. Sus padres le permitieron utilizar la última planta de la casa —que con los años se convirtió en un verdadero laboratorio— para que desplegara en ella su taller y sus juguetes. Durante una época, el ático se transformó en un complejo ferroviario en el que las vías se cruzaban, y por donde circulaban locomotoras y vagones a toda velocidad. Las primeras locomotoras eran de cuerda, las siguientes eléctricas, después también hizo algunas de vapor y lo que no consiguió fue fabricar pequeños motores de gasolina que las movieran. Las vías, clavadas en el suelo, se cruzaban y los trenes cambiaban de vía con mecanismos ideados y construidos por el propio Anthony. Su interés ferroviario se desvaneció cuando empezó a construir modelos de aeroplanos, con distintas alas, contrapesos, planos de cola y timones, que perfeccionaba en función de cómo volara cada configuración en particular. También, una vez subió unos tablones a su guarida y al cabo de un tiempo llamó a sus familiares para mostrarles un pequeño velero que había construido con las maderas. Su padre quedó tan impresionado que convocó a sus amigos para que viesen lo que su hijo Tony era capaz de hacer, quizá porque la gente pensaba que el muchacho no servía para nada, a tenor de las notas que obtenía en el colegio. Con aquel barco Tony aprendió a navegar en los muchos estanques que bordeaban la pequeña ciudad de Haarlem.

A los 18 años, Tony, seguiría siendo un desastre en la escuela, iba retrasado algunos cursos por lo que casi todos sus compañeros eran bastante más jóvenes que él. Una de las veces que el profesor lo expulsó de clase, Tony se quedó en el portal del colegio. Allí coincidió con otro compañero que había corrido la misma suerte. Se llamaba Fritz Cremer y, los padres de los muchachos eran amigos. En la puerta del colegio, Tony, se enteró de que los Cremer tenían un automóvil, algo muy poco usual en la ciudad de Haarlem, en el año 1908.

Fritz y Tony congeniaron bien enseguida. Salían con el coche de los Cremer de excursión por los mal pavimentados caminos de los alrededores y rara era la ocasión en que no tuvieran alguna avería. Tony aprendió muy pronto a reparar el vehículo. Era capaz de desguazarlo pieza a pieza y montarlo otra vez, en poco tiempo, sin que le sobrase ninguna. De esa forma podía arreglar las averías con facilidad. Sin embargo, había algo que ocurría con mucha frecuencia y que les fastidiaba demasiadas excursiones: los pinchazos.

Parecía como si los neumáticos del automóvil sintieran una especial atracción por los clavos, cristales y demás objetos punzantes y cortantes que tanto abundaban en las carreteras. El joven Fokker pensó mucho sobre aquel asunto y llegó a la conclusión de que había nacido para resolver el problema, de forma que concentró toda su actividad en el desarrollo de una solución a los indeseables pinchazos. Se entregó con entusiasmo a la tarea. Fabricó sus propios aparatos de medida para analizar la deformación de los neumáticos durante la marcha y los probó en su bicicleta, por las noches, porque no quería que nadie le copiara las ideas.

La solución que inventó consistía en una banda de acero, exterior, flexible, que se sujetaba a una circunferencia rígida mediante muelles capaces de absorber las deformaciones. Cuando llegó a aquél punto, Tony había consumido todos los recursos económicos de que disponía por lo que necesitaba dinero y además tiempo libre para continuar con sus investigaciones. Entonces, decidió pedir ayuda a su padre.

Para el propio Tony fue una sorpresa ver cómo su padre consintió en aprobar el plan, le prestó dinero y además le autorizó a que se ausentara del colegio durante un par de semanas. Anthony fue a ver al director para comunicarle la buena nueva de que iba a trabajar en el desarrollo de un invento suyo y que durante un par de semanas no acudiría a clase. Extrañado, el director movió la cabeza de un lado para otro y no le dijo nada. Anthony salió del despacho del profesor dándose cierta importancia sin saber que ya no volvería jamás a la escuela.

El desarrollo de la rueda a prueba de pinchazos se alargó mucho en el tiempo. Después de agotar el programa de ensayos con la bicicleta Tony se fue a ver a su amigo Fritz Cremer para decirle que le gustaría hacer pruebas con el automóvil de su familia y ofrecerle además, una parte en el negocio que había emprendido. Fritz y su padre se convirtieron en socios de los Fokker.

El desarrollo del producto, al que los dos entusiastas colegiales dedicaban todo su tiempo, no iba mal y el padre de Anthony contrató un abogado para que se encargara de las patentes. El asesor legal empezó a realizar estudios, uno cada semana, relacionados con la propiedad intelectual del invento, y las facturas se amontonaron en la mesa del despacho de Herman Fokker. Los socios capitalistas, que a su vez eran los padres de los inventores, urgieron a los chicos a que dieran por concluida la fase de desarrollo y empezaran con la comercialización del producto que, de acuerdo con los últimos ensayos, funcionaba a la perfección. Tony y Fritz habían montado una de sus ruedas a prueba de pinchazos en un lado del coche de los Cremer y en el otro una rueda normal. En esas condiciones comprobaron que un pasajero no podía diferenciar entre una y otra rueda, con independencia del tipo de calzada sobre la que rodara el vehículo. Parecía que los problemas técnicos estaban resueltos cuando una mañana el abogado se presentó en casa de los Fokker para decirle a Herman que acababa de descubrir una patente francesa, de fecha anterior, que les impediría comercializar el invento. Aquella mala noticia dio al traste con el negocio de las ruedas a prueba de pinchazos, pero serviría para que Anthony y Fritz estrecharan unos lazos que luego aunarían con mayor fuerza y que Tony Fokker tuviera que plantearse, en serio, qué pretendía hacer con su vida.

El curso de aeronáutica de Zalbach

A Herman Fokker le hubiera gustado que su hijo estudiase en la universidad de Delft, incluso estaba dispuesto a pasarle una generosa asignación anual de 2400 florines para que disfrutara de una cómoda estancia en Delft si Tony se decidía a estudiar ingeniería en aquel centro de tanto prestigio. Sin embargo, el propio Herman era consciente de la incapacidad de Tony para encerrarse durante seis años en un lugar de estudio. Mientras tanto, Anthony tuvo que presentarse para hacer el servicio militar obligatorio y después de algún tiempo consiguió evitarlo gracias a que, a cambio de mil florines, un médico sin demasiados escrúpulos certificó su incapacidad. Anthony estaba acostumbrado a comprar casi todo lo que quería.

Sin otras obligaciones que lo ataran, Tony se vio en la necesidad de decidir sobre su futuro y le dijo a su padre que quería ser piloto. El muchacho, además de fabricar modelos de avión, seguía con interés los acontecimientos aeronáuticos de la época y también había construido un simulador de un puesto de control de vuelo, en el ático de su casa, en el que dispuso junto a una vieja silla los mandos de un avión del tipo Wright. A la izquierda colocó la palanca del timón de profundidad y a la derecha la de control de torsión de las alas que inducía el alabeo, o control lateral, y que también servía para actuar sobre el timón de dirección vertical, al girar la palanca. Por entonces, Tony Fokker, ya había decidido cómo tenía que ser el avión ideal, después de observar el vuelo de sus modelos a escala reducida. Desde aquél puesto realizaba vuelos imaginarios que reproducía en su mente a la vez que actuaba sobre los mandos, en perfecta sincronía con la evolución de la aeronave.

Cuando dijo en casa que quería aprender a volar su padre le respondió que no estaba dispuesto a financiar semejante aventura en la que su hijo terminaría rompiéndose la cabeza, con toda seguridad.

Después de muchas discusiones y analizar diferentes alternativas, padre e hijo, convinieron en que Tony se desplazara a la universidad alemana de Bingen, a orillas del Rin, para hacer un curso de ingeniería que duraba un año. El curso parecía lo suficientemente práctico como para suscitar el interés de Anthony. Con algo de nostalgia, el joven estudiante, emprendió su largo viaje en barco hasta Bingen, que estaba a unas 300 millas de Amsterdam. Sin embargo, Tony no llegó nunca a su destino inicial porque se enteró de que en Zalbach iban a impartir, por primera vez, un curso sobre aeronáutica y convenció a su padre para cambiar el plan. La excusa fue que en Zalbach había un interesantísimo curso sobre automoción con la intención de plantear la cuestión aeronáutica con posterioridad, como formación adicional, junto con la petición de mil marcos para financiar el complemento. El dinero de más lo necesitaba para los materiales del avión, que los alumnos del curso aeronáutico tenían que construir a lo largo del año, y la constitución de una fianza.

El curso empezó con pocos alumnos y un profesor que decía ser ingeniero aeronáutico. Fokker destacó inmediatamente, por su destreza en el manejo de las herramientas y por sus conocimientos en la materia. Cuando el aeroplano estaba casi terminado, la escuela contrató a un piloto que sería el primero en volarlo y que daría clases de vuelo a los alumnos. El aviador se llamaba Büchner. La primera vez que vio el aeroplano de los estudiantes no dijo nada, pero su rostro cambió de color. Aunque Büchner presumía de estar cualificado con creces para ser titular de una licencia de vuelo expedida por la Federación Aérea Internacional (FAI), no la tenía, pero como venía de Johannisthal nadie se atrevía a cuestionar sus habilidades como piloto. Entonces, en el aeródromo de Johannisthal, en Berlín, se habían congregado los personajes más destacados de la aviación alemana y era el centro neurálgico aeronáutico del país.

Para realizar los ensayos de vuelo, la universidad alquiló unos terrenos en Wiesbaden, cerca de Maguncia. Durante las primeras pruebas todos comprendieron que el artilugio que habían construido servía para cortar la hierba con la hélice y para nada más. Las alas tenían poca superficie, al motor le faltaba potencia, al aparato le sobraba peso y la hélice no podía tirar con fuerza del invento ni siquiera para arrastrarlo sobre el campo nivelado. Cuesta abajo ganaba algo de velocidad, no mucha, por lo que los alumnos trataron de hacerlo volar dejándolo caer por la pendiente con Büchner a los mandos. Después de cada intento fallido tenían que arrastrarlo, cuesta arriba, para repetir otra infructuosa carrera.

Anthony Fokker se hizo amigo de Büchner y creyó intuir que el piloto estaba encantado con la situación, porque repetían una y otra vez carreteos que jamás lograrían que aquel ingenio levantase el morro para volar. No parecía que Büchner tuviera gran empeño en practicar la navegación aérea.
La única decisión sensata fue la que adoptaron, después de innumerables ensayos frustrados, y consistió en hacer otro avión con mayor superficie alar, menos peso y un motor más potente. La escuela no tenía fondos para adquirir otro motor, pero uno de los alumnos, panadero, que quería volar a toda costa, resolvió la cuestión. Compró un motor Agnus de 50 caballos de vapor (HP) y se lo alquiló a la escuela. Aquél gesto provocó una oleada de entusiasmo aeronáutico entre los jóvenes universitarios y muchos, que antes no lo habían hecho, se inscribieron en el curso de aviación.

Cuando el segundo aparato estuvo listo para volar, Büchner inició las pruebas de carreteo sobre la pista. El avión alcanzaba 30 o 40 millas en tierra. Era suficiente. El piloto empezó a dar saltos con el aeroplano, primero cortos, luego más largos. Anthony Fokker ya no tenía ninguna duda, Büchner no había volado en su vida y estaba aprendiendo a hacerlo delante de sus narices y además cobraba por ello. Sin embargo, el tiempo del curso se acababa y el primer vuelo tenía que efectuarse con la debida solemnidad. El día del vuelo inaugural, la escuela entera se vistió de gala y, encabezada por su director, se alineó con formalidad en el campo de vuelo para presenciar cómo el gran Büchner paseaba por los cielos de Wiesbaden el magnífico avión de los alumnos de Zalbach. Todos los estudiantes de aeronáutica esperaban aquella jornada con impaciencia porque, después del vuelo del maestro, habría llegado su turno, el gran día en que se iniciarían en el arte de manejar aeroplanos.
Büchner se lanzó por la pendiente a toda velocidad, tiró de la palanca y el avión ganó altura con rapidez. El piloto se debió sentir muy incómodo en el aire, sin tierra pegada a las ruedas de su aeroplano. Todo iba bien, no parecía que hubiese ninguna razón para que la aeronave evolucionara de la forma que lo hizo. Büchner tenía sus motivos, a Fokker le pareció que el piloto nunca había volado y sintió un pánico terrible a dejar la tierra llana que aún quedaba debajo del avión y adentrarse en el bosque, por encima de los árboles. De un modo inesperado, el avión de la escuela inició el descenso para aterrizar en lo que aún quedaba de espacio libre hasta la foresta. El aparato golpeó el suelo con dureza y el piloto no pudo detenerlo antes de estrellarse contra el tronco de un magnífico nogal. Anthony fue uno de los primeros en llegar al montón de maderos rotos y telas desgarradas del que surgió, milagrosamente ileso, un Büchner desconcertado. El joven estudiante se percató enseguida de que el motor había sufrido un daño irreparable.
Con la pérdida del segundo aeroplano, la escuela tuvo que cancelar las actividades del departamento aeronáutico. Sin embargo, Fokker consiguió seguir adelante con su idea de construir un avión y aprender a volar. Uno de sus compañeros, el teniente von Daum, era un estudiante muy peculiar: ya había cumplido los 50 años, disfrutaba de una posición económica holgada y para él la aviación no era otra cosa distinta a la de un entretenimiento en el que pasar el tiempo. El oficial se había dado cuenta de que la única persona con habilidad para construir un aeroplano, en aquella disparatada universidad, era Anthony Fokker. Le propuso que construyeran un avión entre los dos y consiguió que le prestasen un sitio en un antiguo hangar de la empresa Zeppelin, en Baden Baden. Tony escribió otra vez a casa para solicitar fondos que le permitiesen llevar a cabo su proyecto, ahora con un nuevo socio: el teniente von Daum.

El acuerdo entre Fokker y el oficial consistió en que el primero construiría el aparato con un presupuesto de 1500 marcos y el segundo aportaría el motor. Anthony diseñó un aeroplano de acuerdo con sus propias teorías, que había experimentado con pequeños modelos en el ático de su casa y en los talleres de la universidad.

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Blériot, Ramón Franco y Lindbergh

Blériot, Ramón Franco y Lindbergh

Ramón Franco fue uno de los españoles más famosos de todos los tiempos. Idolatrado por el pueblo, vitoreado y zarandeado por las masas, tras su legendario viaje con el Plus Ultra, se convirtió en una estrella mediática de primera magnitud.

En 1926, con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia y Fernando de Noronha; de allí voló a Recife ya en el continente americano y después siguió por la costa hasta Buenos Aires haciendo escalas en Río y Montevideo. Franco había salido de Huelva el 22 de enero y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Su vuelo a través del Atlántico Sur fue el primero de los grandes raids de los pilotos españoles y el más celebrado y popular de todos ellos.

La historia ha maltratado la figura de Ramón Franco, que siempre se ha visto distorsionada por ser hermano del dictador que gobernó España durante casi cuarenta años. Muchos de sus biógrafos han utilizado a Ramón para afear la figura del general. Su primera esposa contó su vida con el aviador para desmentir las falsedades que Pilar, hermana de Ramón, divulgó sobre ella y sus relaciones con el piloto. Alguien allegado a la familia Franco, y después de haber fallecido Ramón, encargó la elaboración de un dossier que se recrea en la descripción de la supuesta vida sórdida y libertina que llevó durante su primera juventud la segunda esposa de Ramón. De su muerte han circulado maledicencias que van desde el asesinato por orden de su hermano a la ejecución, por venganza, organizada por la masonería. De su vida se ha insinuado, sin la menor prueba, la paternidad de la que fue hija de su hermano Francisco. Se le ha responsabilizado de los bombardeos, en la Guerra Civil Española, sobre Barcelona, cuando existen pruebas de que estas misiones las realizó la aviación italiana en cumplimiento de órdenes recibidas de Mussolini. Fascista para unos, rojo y comunista para otros, malquerido por casi todos los políticos republicanos y monárquicos de su época, Ramón Franco, uno de los españoles más aclamados y famosos de la historia, finalizó sus días aislado en el estrecho círculo familiar de su segunda esposa y su hija. Y después de su muerte se convirtió en un recuerdo incómodo para casi todos.

En mi biografía, Ramón Franco el aviador, he procurado recuperar la figura del militar, del célebre piloto, del revolucionario, del político y del aviador, tal y como fue, al margen de cualquier otra consideración. He tratado de reconstruir su vida con precisión, a partir de centenares de artículos de prensa, sus propios escritos, lo que de él dijeron sus contemporáneos y otros documentos. Y en ese largo descubrimiento de su figura me he encontrado con un militar que peleó en África cuerpo a cuerpo con los moros en las arenas del desierto, un piloto de hidroaviones, un famosísimo aeronauta, un temerario revolucionario, un político arrinconado y, al final de su vida, un simple aviador. Todo eso fue Ramón Franco, en una época convulsa de la historia española, recién nacida la aviación en el mundo.

Aquí voy a limitarme a comentar brevemente su condición de aeronauta y la pregunta que me hago es ¿qué hizo Ramón para alcanzar su merecida fama? En realidad hizo lo mismo que Louis Blériot, o Charles Lindbergh: volar por primera vez entre dos lugares emblemáticos. Ramón atravesó el Atlántico Sur. Aunque los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho ya lo habían hecho antes, su vuelo fue diferente al de Ramón, porque tuvieron que efectuar largas paradas y emplearon varios aviones. Sin embargo, a diferencia de Ramón los portugueses utilizaron la navegación astronómica para orientarse durante su viaje. Gago Coutinho empleó un sextante de precisión, inventado por él. Ramón nunca supo manejar bien las técnicas de navegación astronómica. En el viaje a Buenos Aires utilizó un radiogoniómetro para situarse en las recaladas, después de horas de navegación a estima. Durante ese viaje se hubiese perdido un par de veces, de no ser por el radiogoniómetro que llevaba a bordo. Cuando trató de volar alrededor del mundo, confiado, no montó en el avión un gonio y en la primera etapa se despistó y terminó con su hidro en el mar. No llegó ni a las Azores. No es aventurado decir que su desmesurada fama pudo alcanzarla gracias a la suerte.

Pero no hay muchas diferencias entre Ramón Franco, Louis Blériot y Charles Lindbergh. Cuando el francés despegó de Francia para cruzar el Canal nadie de su equipo había reparado en montarle una brújula y el famoso piloto preguntó a su ayudante en tierra: ¿dónde está Dover? Por allá, le respondió el desconcertado jefe de campo, a la vez que señalaba con la mano en dirección oeste. Antes de avistar la costa inglesa, Blériot voló completamente desorientado en la bruma, hasta que localizó sobre el mar unos barcos cuyas estelas le marcaron la dirección a seguir. Y desde luego fue una casualidad que Lindbergh se topara con la costa francesa después de volar más de 30 horas, con niebla, tormentas y a veces rozando las crestas de las olas del océano. Llevaba brújulas, cronómetros, derivómetros y en los tramos en los que podía ver el cielo trataba de orientarse con las estrellas. Lindbergh no hizo uso de la navegación astronómica, que en aquella época ya utilizaban muchos aviadores. Después de su travesía sobre el Atlántico Norte, Lindbergh estudió las técnicas de navegación astronómica y no volvió repetir un vuelo con poca visibilidad y de larga duración sin hacer uso de ellas.

Y saco a colación este asunto porque hay quien desmerece a Ramón Franco, el aeronauta, por estas cuestiones de la navegación, sin saber que, puestos a hacer de menos, también deberían cuestionarse las figuras de Lindbergh y Blériot.

Ramón Franco el aviador (Libro)
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El primer simulador de vuelo de la industria española (C-101)

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Hace unos días leí en FLynews que Indra ha empezado a trabajar en un nuevo simulador para el Eurofighter. El articulista, Luis Calvo, señala que Indra ya fue una de las empresas que desarrolló el primer simulador del Eurofighter y también que la compañía trabaja en el desarrollo de un entrenador básico para el Ejército del Aire español.

Este artículo me trae a la memoria el inicio de la actividad de Indra en el campo de la simulación de aeronaves, porque es difícil de imaginar algo más divertido e incluso rocambolesco a la vez que extraordinario. Entonces la empresa se llamaba CECSA y yo era el director de ingeniería, responsable de la ejecución de todos los proyectos. De eso hace algún tiempo, porque fue en el año 1980 cuando el Ejército del Aire contrató con nosotros dos simuladores de vuelo para el C-101, el famoso avión de entrenamiento, conocido con el nombre de culopollo. Nunca habíamos hecho nada parecido y al tiempo que escribimos la oferta tuvimos que aprender qué era un simulador de vuelo, cómo funcionaba, configurarlo y estimar el coste del desarrollo.

Pedro García Vega era el director de marketing de CECSA Sistemas Electrónicos y llevaba el liderazgo de los contactos con el Ejército del Aire. Me parece increíble que Pedro llegase a convencer a nuestras Fuerzas Armadas de que éramos capaces de fabricar los simuladores, aunque yo estaba convencido que sabríamos hacerlo. Contábamos con un grupo de ingenieros con experiencia en desarrollo de software en tiempo real, manejábamos bien los miniordenadores y habíamos entregado aplicaciones en el campo de los sistemas de control de tráfico aéreo. El argumento comercial más potente era “la tecnología nacional”. Si queríamos desarrollar en España nuevas capacidades tecnológicas necesitábamos que la Administración y sobre todo, las Fuerzas Armadas, confiaran en nosotros, los jóvenes ingenieros. Pero no era una tarea sencilla. Recuerdo que en una de las reuniones con nuestro futuro cliente, en la que no faltaba algún general, les comentamos si les parecería bien que los españoles subcontratáramos la defensa del país a un ejército extranjero que tuviese mejor armamento; si confiábamos en ellos y asumíamos el riesgo ¿por qué no tenía que hacer lo mismo el Ejército del Aire con nosotros? Creo que fueron muy corteses y no se tomaron a mal aquella impertinencia porque en el fondo éramos un grupo de entusiastas con los que simpatizaban.

Preparamos una oferta de dos simuladores para el C-101, sin movimiento ni sistema visual, por 400 millones de pesetas. Cuando la escribimos ya teníamos una idea bastante exacta de cómo teníamos que hacer los simuladores. Habíamos contactado con ingenieros de Iberia, de la Fligth Safety Foundation y Pedro y yo nos desplazamos a Tampa para entrevistarnos con expertos del sector de la simulación de aviones. Incluso yo me atreví a innovar un poco, porque elegimos como procesador un ordenador VAX 11/780 de 32 bits de la empresa Digital Equipment Corporation y ofrecimos desarrollar el software con un lenguaje de alto nivel. Hasta entonces la mayoría de los programas de simulación de vuelo estaban escritos en ensamblador. El sistema de entradas y salidas, es decir la conexión entre el ordenador y todo los equipos de la cabina de vuelo lo diseñamos y fabricamos nosotros.

Tuvimos suerte porque nuestra oferta de 400 millones de pesetas resultó un 15% más barata que la de la competencia Thomson/Marconi y el Ejército del Aire nos adjudicó el contrato. De haber sido más caros, seguro que lo hubiésemos perdido.

En nuestros periplos por Oklahoma, Pedro y yo contactamos con muchos ingenieros, expertos en simulación. Uno de ellos, realmente obeso, nos pareció especialmente dispuesto y se comprometió a formar un equipo de especialistas a título privado. Su nombre era Willy y el apellido se pronunciaba Dais (no recuerdo bien cómo se escribía). Todos los expertos del grupo que formó Willy trabajaban en empresas del sector y su colaboración con nosotros la hicieron a título privado. Eso nos permitía acceder a gente realmente valiosa, de empresas diversas, y a un precio muy asequible. Yo no recuerdo la cifra exacta que abonamos a Willy por la asistencia técnica, pero no pasó de tres o cuatro millones de pesetas. A este equipo de expertos le hicimos dos encargos: el primero colaborar con los ingenieros de CECSA, que mandamos a Tulsa, en el diseño preliminar del simulador y, el segundo, efectuar una revisión de los trabajos al cabo de un cierto tiempo.

Organicé un grupo de ingenieros, con experiencia, y nos trasladamos a un motel, en Tulsa, en donde habíamos alquilado habitaciones y salas para trabajar. Llevamos con nosotros centenares de kilogramos de documentación del avión C-101 que nos proporcionó CASA. El curso duró diez días y como los expertos trabajaban en sus empresas respectivas, las clases empezaban cuando quedaban libres, a partir de las cinco de la tarde. A eso le llamaban ellos moon shift, turno lunar, y no era la primera vez que hacían algo así. Eso quería decir que nosotros pasábamos la mañana en la piscina, rodeados de papeles.

Además de la ayuda del grupo de Willy contacté con Juan José Martínez García, catedrático de Mecánica de Vuelo de la Escuela Superior de Ingenieros Aeronáuticos de Madrid y firmamos un contrato para que desarrollara la algoritmia de resolución de las ecuaciones de vuelo. Este trabajo lo hizo a través de una empresa suya que posteriormente ha tenido un gran desarrollo: Grupo de Mecánica de Vuelo (GMV). Yo creo que aquel encargo le ayudó a Juan José a consolidar un excelente equipo de profesionales. En total pagamos por esta asistencia técnica cinco millones de pesetas.

Estimo que la adquisición del know how para hacer los simuladores no nos costaría más de 15 millones de pesetas, incluidos nuestros viajes a Estados Unidos, que fueron bastantes.

El gran problema con el que nos topamos fue que CASA no disponía de un paquete de datos estándar de su avión C-101 para el desarrollo del simulador, como es habitual en la industria. Sin embargo, con la ayuda de nuestros expertos estadounidenses, Martínez García, y bastante paciencia, fuimos capaces de reconstruirlo.

Yo recuerdo que cuando efectuamos los ensayos de entrega de los simuladores vino un general, que además había volado, según me dijo, como piloto de pruebas del C-101. A él no le resultaba fácil manejar el simulador, como es lógico, sin referencias visuales, ni de movimiento y se sorprendía de que algunos de nuestros ingenieros aterrizaban mientras se tomaban un bocadillo, con la mano izquierda y sin apenas mirar los instrumentos. Un día me contó que haciendo pruebas de vuelo, con el C-101, le habían enganchado un cable a la palanca y tuvo la mala suerte de que el cable se trabó de forma que no podía tirar hacia atrás del mando. Hacia adelante se movía, pero atrás no. Así no era posible aterrizar. Entonces me dijo: « ¿sabes lo que hice?, pues muy fácil, puse el avión en vuelo invertido y empujé la palanca, le dí la vuelta otra vez y así varias veces hasta que pude tomar tierra». Estuve a punto de sugerirle que por qué no lo probábamos con el simulador, pero no me atreví.

En la primavera de 1983 entregamos los simuladores en la base aérea de San Javier, y por lo que me consta allí han prestado servicio durante muchos años.

No pasó demasiado tiempo antes de que el Ejército del Aire comprara los aviones F-18 del programa FACA. A McDonell le costó trabajo aceptar que CECSA ofreciera el simulador de su avión por el mismo precio que figuraba en la oferta del fabricante de San Luis, eso sí, menos un dólar, y ganara el contrato. Eso también ocurrió en 1983. El importe de la adjudicación fue de 5000 millones de pesetas. CECSA creó la División de Simulación y Pedro García Vega se hizo cargo de ella.

Yo me quedé al frente de la División de Sistemas Radar que era algo así como la nodriza de la que se fueron desgajando otras divisiones, todas con el mismo lema: desarrollar tecnología propia; era la única forma de divertirse que teníamos los ingenieros. Con el tiempo, CECSA se convirtió en CESELSA y luego se fusionó con las empresas públicas de electrónica para formar Indra.

Hoy, celebro que Indra siga fabricando simuladores y espero que sea por muchos años.

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Diez hechos curiosos sobre aviación

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Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

 

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.

Abd-el-Krim y su avión

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Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.

Halcones a bordo, en cabina

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Al parecer, hace unos días, un príncipe saudí compró billetes de avión para 80 de sus halcones. Los pájaros viajaron entre algunos pasajeros, tal y como muestra esta foto que publicó un usuario en reddit reclamando que se la había enviado un tripulante del vuelo.

Hay líneas aéreas del Oriente Medio, como Etihad, que empezaron a permitir a sus pasajeros que llevaran en cabina halcones, hasta dos, en los asientos de primera y preferente y uno, en turista. El cliente puede llevar otros dos, en las clases superiores, o uno más, en turista, si compra un asiento adicional además del suyo. El caso del príncipe saudí, con 80 halcones a bordo es muy poco frecuente.

En los países árabes hay una gran afición a la cetrería y el transporte de halcones en las cabinas de los aviones comerciales se ha ido extendiendo en el Oriente Medio. Otras empresas como Qatar y Lufthansa siguieron los pasos de Etihad. Mientras que casi todas las líneas aéreas de la zona se han aprestado a llevar a bordo rapaces en las cabinas, las estadounidenses se resisten.

Estas rapaces no son baratas. Los buenos ejemplares se pueden comprar en las tiendas de Doha a partir de unos miles de dólares y hasta doscientos mil. En los Emiratos la cetrería se practica desde hace centenares de años. Las tribus de beduinos, nómadas, que viven en un entorno en el que es necesario desplazarse continuamente en busca de agua y alimentos para sobrevivir, utilizaban halcones para cazar. Son rapaces que no residen habitualmente en la península arábiga, sino que la atraviesan en sus largas migraciones entre el norte de Europa y Asia y África. Los beduinos las atrapan cuando atraviesan su territorio y las adiestran. No son tareas sencillas y hace falta gran habilidad y paciencia para dominarlas. Por eso, los árabes, muestran un gran respeto por los maestros en el arte de la cetrería.

Dos son las especies con las que suelen trabajar: los halcones sacre y los peregrinos. Ambos son rapaces de gran tamaño, con envergaduras que pueden llegar a 1,2 metros y un peso que supera el kilogramo, en las hembras, aunque los machos son más pequeños. Sin embargo, su forma de cazar es completamente distinta. Los halcones sacre persiguen a sus presas siguiendo trayectorias horizontales, mientras que los peregrinos se lanzan de gran altura en picado sobre las víctimas.

La cetrería ayudaba a completar la dieta de los beduinos, hoy es un hobby, que tiene sus raíces en una costumbre ancestral. Pero sus halcones siguen cazando liebres, zarapitos y avutardas, con la misma habilidad de siempre. Al atardecer, en las dunas del desierto se juntan grupos de jóvenes con sus rapaces para entrenarlas y compenetrarse con ellas. Suelen utilizar drones que transportan cebos y los controlan con potentes equipos de radio y sistemas de navegación basados en el GPS.

Los cetreros viajan con sus rapaces, atadas, sobre una tabla y encapuchadas, en modernas aeronaves, sin organizar grandes alborotos, disciplinadas, obedientes, y causan sorpresa a los incrédulos europeos que las miran con cierto respeto.

La hélice que dio la vuelta al mundo

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Foto José María Díaz Casariego

 

Cuando sir Edwin Alliott Verdon Roe cumplió los 14 años emigró a Canadá para aprender el oficio de topógrafo. Sin embargo, el negocio de las minas de plata se vino abajo y en América tuvo que sobrevivir con otras ocupaciones que no fueron de su agrado. Regresó al Reino Unido y terminó enrolado en buques de transporte de la Marina como mecánico. La contemplación de los pájaros oceánicos, en sus viajes, le sugirió la idea de construir aviones.

En 1907 cumplió 30 años. Santos Dumont había volado por primera vez en París el año anterior y los hermanos Wright aún no lo habían hecho en público. Verdon Roe ya era un entusiasta de los aviones. Montó un aeromodelo que ganó el concurso del Daily Mail, dotado con un premio de 75 libras. Con ese dinero y los planos del aeromodelo empezó a construir su primer biplano que logró hacerlo volar el 8 de junio de 1908.

El 1 de enero de 1910 Alliott y su hermano Humphrey fundaron la A.V. Roe Aircraft Co. El avión que los hizo famosos fue el Avro 504, del que llegaron a vender más de 8300 unidades durante la I Guerra Mundial a la Royal Air Force. Uno de estos aparatos, en 1925, lo utilizó el fotógrafo español José María Díaz Casariego para fotografiar a una famosa bailarina: Encarnita Alcaraz. La foto ha dado la vuelta al mundo; seguramente los Av Roe 504 nunca lo consiguieron.

El absurdo renacimiento del transporte supersónico

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Dietrich Küchemann y Johanna Weber, nacidos en Alemania, trabajaron para los nazis en Gotinga y al terminar la II Guerra Mundial emigraron al Reino Unido. Nadie conocía mejor que ellos el comportamiento de los flujos de aire en régimen supersónico. Concibieron un ala en delta, de forma ojival, que hizo del Concorde una aeronave extraordinaria. Va ser muy difícil que en este siglo los aviones comerciales supersónicos, si es que se fabrican, puedan superar las prestaciones del diseño de los alemanes.

Incluso, hasta hace muy poco tiempo, también parecía muy difícil que a nadie se le ocurriese poner en servicio un avión comercial supersónico. Un Boeing 747-400 consume 3,1 litros de combustible para transportar un pasajero 100 kilómetros y el Concorde gastaba 16,6 litros en hacer lo mismo; el supersónico era cinco veces más caro, desde el punto de vista energético, que un avión comercial subsónico. Además del consumo desorbitado de combustible, los aviones supersónicos son mucho más ruidosos y producen explosiones sónicas (boom) al superar la velocidad del sonido.

Los dos aviones comerciales supersónicos de la historia aeronáutica, el Tupolev (TU-144) y el Concorde fueron retirados del servicio en 1978 y 2003, respectivamente. Desde entonces, ha habido una serie de intentos por reactivar el transporte aéreo supersónico de pasajeros. Al menos en el mundo existen en la actualidad siete iniciativas, cuyo nivel de actividad es muy variable, para desarrollar una aeronave de estas características. Y lo más llamativo es que en 2016 la NASA contrató con la empresa Lockheed el diseño preliminar de un avión supersónico de transporte de pasajeros. El proyecto, cuya duración se estima en 17 meses, tendrá un coste para la agencia estadounidense de 20 millones de dólares. Tras este trabajo se supone que la NASA abrirá un concurso para la construcción de un demostrador a escala reducida del nuevo aeroplano.

Dos proyectos de aeronaves supersónicas resultan especialmente llamativos por los socios que los impulsan, su grado de desarrollo y el nivel de compromiso de los promotores con las iniciativas. El primero es el Aerion y el segundo el Boom.

Aerion, con base en Reno, Nevada, en estrecha colaboración con Airbus trabaja en el desarrollo de un reactor de unas ocho lujosas plazas. Su velocidad de crucero, de alrededor de 1600 kilómetros por hora, permitirá reducir en unas tres horas la duración de los vuelos trasatlánticos en la dirección este. El reactor costará 120 millones de dólares, no es mucho si se compara con los 50-70 millones que cuestan los reactores privados subsónicos más caros del mercado. En Estados Unidos hay una flota de unos 12 000 reactores privados y los promotores de Aerion están convencidos de que existe un mercado para su producto.

Boom es otra empresa, de Denver, que ha iniciado la fabricación de un reactor de unas 50 plazas, con una velocidad de crucero de unos 2500 kilómetros por hora, lo que le permitiría a un neoyorkino desplazarse de su ciudad a Londres para almorzar y regresar a casa a la hora de la cena. Richard Branson, de Virgin, ha pedido las diez primeras unidades que, según los promotores, empezarán a operar en 2023.

Los futuros supersónicos se beneficiarán de los nuevos materiales compuestos, ligeros y capaces de soportar las altas temperaturas que alcanzan los fuselajes de estas aeronaves, y los modernos motores de aviación. Según sus diseñadores, en las proximidades de los aeropuertos volarán en régimen subsónico cumpliendo estrictamente con la normativa acústica, y los tramos que operen a velocidades superiores a las del sonido estarán situados sobre el mar donde las ondas sónicas no producirán ningún efecto sobre la gente. El precio de los billetes de los trayectos en aeronaves supersónicas no tendría que exceder el de los de las clases de primera de los actuales vuelos comerciales. Sin embargo, casi todos piensan que serán bastante más caros; al fin y al cabo sus potenciales clientes están dispuestos a pagar un diferencial considerable ya que forma parte del distintivo que acompaña a este servicio.

Al parecer existe una demanda importante de asientos voladores supersónicos, al menos sobre el Atlántico norte. Según ha publicado Aviation Week, el mercado requeriría una flota de 350 aviones de 50 plazas para satisfacer las necesidades de los potenciales clientes.

La realidad es que un grupo de personas, dispuesto a pagar mucho más de lo que cuesta el billete en clase turista en los vuelos trasatlánticos, está presionando a los mercados para que se fabriquen aviones de transporte aéreo más veloces que el sonido. Siempre hay una élite con la necesidad de mostrar que puede disfrutar de ventajas y privilegios inaccesibles para la mayoría de los seres humanos; es la muestra más evidente de su poder, que marca las diferencias con los demás. A nadie nos va a extrañar que eso ocurra, y ni siquiera tiene sentido criticarlo. Pero hay que preguntarse si no deberíamos exigir a nuestros gobiernos y sus reguladores que fueran más consecuentes. Cuando los acuerdos globales para mitigar el cambio climático se aceptan como una responsabilidad colectiva ¿tiene mucho sentido que no se establezcan límites de consumo energético por pasajero kilómetro transportado a la hora de certificar las nuevas aeronaves? Si lo tiene ¿parece lógico que una agencia gubernamental, como la NASA, financie el desarrollo de productos medioambientalmente tan poco amigables? Y si no lo tiene ¿quien se va a creer que los gobernantes se toman en serio abordar la cuestión del cambio climático? Muchos problemas tecnológicos ya los resolvieron los expertos, como Dietrich y Johanna, el siglo pasado. En este, las agencias reguladoras deberían prestar más atención a las inquietudes de la población.

 

2016 visto desde el aire

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En el año 2016 ocurrieron muchas cosas en los cielos de nuestro universo; algunas que me llamaron la atención fueron: la progresiva irrupción de los aviones no tripulados (UAV) en el mundo aeronáutico, los avances de la empresa de Elon Musk, Space X, en el ámbito espacial, el fin de la época de los Boeing 747-400, el reinicio de los vuelos de aerolíneas estadounidenses a Cuba, una vuelta al mundo de un solitario en globo y otra de un avión propulsado exclusivamente con energía solar; también, en este año que nos precede, han ocurrido hechos muy singulares como el rescate en avión de dos enfermos que se encontraba en una base de la Antártida, en pleno invierno austral, el lanzamiento desde un aeroplano de un individuo que cayó sobre una red en tierra, o el fin de los servicios de acompañamiento de la agencia medioambiental estadounidense, en aviones ultraligeros, a grullas trompeteras en sus migraciones otoñales.

Uno de los primeros acontecimientos del año 2016 lo protagonizaron dos estadounidenses, enzarzados en una singular pelea por el uso de un dron.

En enero, John Boggs, de Kentucky, denunció a William Merideth por derribar de un disparo a su avión no tripulado cuando el aparato sobrevolaba terrenos que pertenecían al segundo. Boggs reclama 1800 dólares en compensación por la pérdida de su robot y asegura que el dron se encontraba en un espacio aéreo público. No estaba del todo claro, a qué altura sobre una propiedad privada empieza el espacio aéreo público. La defensa de Merideth se basa en que el UAV se encontraba en una zona privada, en misiones de espionaje a su familia, lo que suponía un atentado contra su intimidad.

Meses después de la denuncia de Boggs, en agosto de 2016, la administración de Obama hizo públicas ciertas regulaciones sobre el uso privado de estos vehículos (UAV). Las operaciones se tienen que efectuar únicamente durante el día, a no más de 122 metros de altura, el peso de los UAV no puede exceder 25 kilogramos, el operador debe mantenerlos a la vista y no está permitido sobrevolar propiedades de terceras personas. Además, el operador tiene que pasar un examen de aptitud emitido en un centro aprobado por la Federal Aviation Administration (FAA). En Estados Unidos se estima que en el año 2016 se vendieron del orden de seiscientos mil UAV de uso privado y que en 2020 la flota del país se acercará a los tres millones de unidades.

Los UAV también han originado serios problemas, durante 2016, en el aeropuerto de Dubai, que ha tenido que ser cerrado por este motivo en tres ocasiones: junio, septiembre y octubre.

Si bien el uso privado de los drones es motivo de preocupación, el empleo de aviones no tripulados en misiones de guerra se viene incrementando, año tras año, y los utilizan casi la totalidad de las fuerzas armadas de nuestro planeta. Estados Unidos ha hecho un uso sistemático de estos ingenios para matar terroristas. Tanto es así que la organización American Civil Liberties Union ha solicitado al Gobierno estadounidense información detallada sobre las misiones contra personas de los UAV militares. Sin embargo, los jueces han resuelto este año pasado que es razonable pensar que la publicación de este tipo de información pondría en riesgo la seguridad nacional y por tanto es lógico que su divulgación se restrinja.

Pero no todo fueron problemas con los UAV en 2016. El 14 de diciembre, Amazon.com en el Reino Unido hizo llegar a la vivienda de un cliente su primer envío con un avión no tripulado: un reproductor digital de televisión y un paquete con palomitas de maíz. El despacho se produjo trece minutos después de que la empresa recibiera pedido.

La empresa Space X, del multimillonario Elon Musk, pretende abaratar el transporte espacial con vehículos reutilizables y facilitar así el movimiento de millones de seres humanos al planeta Marte. A lo largo de 2016 su proyecto de recuperar partes de los cohetes que lanza al espacio ha cosechado importantes éxitos. Su primer logro ocurrió en diciembre de 2015, cuando la primera etapa de su cohete Falcon 9 logró posarse en tierra después de cumplir su misión. Sin embargo, los dos intentos que se hicieron aquel año para recuperar cohetes sobre plataformas en el mar fallaron. En 2016, tras dos fracasos —el 17 de enero porque volcó el cohete después de posarse en la plataforma y el 4 de marzo porque el aterrizaje fue muy duro— el 27 de mayo la empresa logró posar suavemente, sobre una plataforma en el océano Atlántico a 680 kilómetros de las costas de Florida, la primera etapa del cohete Falcon 9 que acababa de poner en órbita un satélite.

Si el Falcon 9 de Space X representa el futuro del modo de transporte aéreo más ambicioso que jamás se halla planteado la humanidad, el Boeing 747 es el símbolo de un tiempo de esplendor caduco. El 14 de enero de 2016, Air France retiró de su flota los legendarios jumbos para lo que organizó un vuelo alrededor de Francia desde el aeropuerto Charles de Gaulle en París. Los 380 pasajeros, a bordo del vuelo 744, pudieron contemplar el Mont Blanc, el Mont Saint Michel, las costas normandas y fantásticas vistas de la campiña gala, antes de regresar a la capital francesa. Aviones de la Fuerza Aérea y del equipo de vuelos acrobáticos francés acompañaron al 747-400 mientras prestaba su último servicio. Los 68 jumbos de Air France han transportado a unos 250 millones de pasajeros durante los últimos cuarenta y dos años. Es el fin de una época.

El año que marca el ocaso de los 747 coincide con el reinicio de los vuelos comerciales entre Estados Unidos y Cuba. Las negociaciones de ambos gobiernos hicieron posible que el 28 de noviembre de 2016 American Airlines se convirtiera en la primera línea aérea que restablecía los vuelos regulares entre Estados Unidos y Cuba, interrumpidos desde hace más de cincuenta años. Desafortunadamente, justo el mismo año en el que el aeropuerto José Martí de La Habana recupera el tráfico con Estados Unidos, muchas compañías aéreas han decidido abandonar sus conexiones con Venezuela debido a la crisis económica que afecta al país.

Fedor Konyukhov es un aventurero ruso que ha ascendido un par de veces al Everest y ha explorado los dos polos terrestres. Tenía 64 años cuando se embarcó el 12 de julio de 2016 en un globo de aire caliente para circunnavegar la Tierra en solitario. No es la primera vez que alguien lo había hecho. El estadounidense Steve Fossett empleó en 2002 un total de 13 días en llevar a cabo la misma hazaña. El ruso despegó de Northam, en el oeste de Australia y aterrizó 11 días después en Bonnie Rock, también en el oeste de Australia. En su viaje ascendió a 10 000 metros y recorrió una distancia, alrededor de la Antártida, de 34 820 kilómetros. Fedor consiguió su objetivo de arrebatarle el record al americano.

El avión propulsado por energía solar, Solar Impulse 2, que en 2015 se vio obligado a interrumpir su vuelta alrededor del mundo debido a problemas técnicos, reanudó los vuelos el 21 de abril en Kaleola, Hawái; cruzó el Pacífico y aterrizó en San Francisco, California. Aún le quedaban varias etapas antes de llegar a su destino. La aventura de Bertrand Piccard y André Borschberg finalizó en Abu Dabi, el 26 de julio, al completar la última etapa de su circunvalación a nuestro planeta. De esta aventura ya he escrito en el blog. Al final resultaría una curiosa mezcla de aventura y exhibicionismo mediático que viene a demostrar lo difícil que resulta el uso exclusivo de la energía solar para propulsar una aeronave. El viaje fue posible gracias al centro de control de Mónaco, desde el que se analizó con detalle la situación meteorológica y su evolución para diseñar la trayectoria que debía seguir el aeroplano en todo momento.

La estación Amundsen-Scott en el Polo Sur ha operado durante 60 años y solamente tres veces un aeroplano ha aterrizado allí en pleno invierno austral. Tras 10 horas de vuelo, un De Havilland DHC-6 que había despegado de una base en la Península Antártica, logró aterrizar el 21 de junio de 2016 en la estación Amundsen-Scott. Su misión consistió en rescatar a dos personas indispuestas. Al día siguiente, el aeroplano regresó al punto de partida con los enfermos, después de otras diez horas de vuelo.

Hasta el mes de julio de 2016 nadie había saltado de un avión a 7620 metros de altura, sin paracaídas, para caer sobre una red en el suelo. Luke Aikins, un profesional del paracaidismo, saltó desde una avioneta y después de unos dos minutos de caída libre, durante la que alcanzó una velocidad de unos 190 kilómetros por hora, lo detuvo una red cuadrada de 30 metros de lado preparada para recibirlo. El suceso tuvo lugar en el Simi Valley, California, y es la primera vez que alguien realiza semejante ejercicio.

Pero quizá, uno de los hechos aeronáuticos más curiosos de 2016 está relacionado con las grullas trompeteras. Estas aves, en peligro de extinción, emigran cada año desde Wisconsin a las orillas del Golfo de México en Florida. Para guiarlas en su largo viaje y evitar en lo posible la pérdida de individuos la agencia medioambiental estadounidense ponía a su disposición un avión ultraligero que les indicaba el camino a seguir. Sin embargo, los expertos han llegado a la conclusión de que estas ayudas pueden limitar las capacidades de las aves para efectuar sus vuelos migratorios y 2016 será el último año que dispondrán de semejante apoyo. A partir de ahora volarán solas.

Feliz 2017.

Los aviones del siglo XXI y el cambio climático

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Deberíamos preguntarnos si nos estamos tomando en serio el asunto del cambio climático, o lo que la sociedad hace es tomarse en serio que hay que parecer que nos lo tomamos en serio. Creo que lo segundo se asemeja más a la realidad y me limitaré a poner un ejemplo.

Se estima que la aviación comercial es responsable del 2-3% de las emisiones totales de dióxido de carbono (CO2). Si a eso añadimos las de óxidos de nitrógeno (NOx), ya estaríamos con una contribución práctica del 3-4,5% y si le sumamos el efecto de las estelas (contrails) y el de los cirros que originan, llegaríamos a una cifra bastante indeterminada pero que podría alcanzar el 10%. Si tenemos en cuenta que el tráfico aéreo se puede doblar en veinte años, y aceptamos que en otros sectores industriales las políticas de reducción de las emisiones den resultado, la aviación comercial contribuirá, cuando nos acerquemos a la mitad del presente siglo, con un porcentaje sobre el total de las emisiones del orden del 30%. Es un salto cuantitativo muy importante, que tendrá forzosamente efectos cualitativos sobre el negocio del transporte aéreo.

Pero ¿qué podemos hacer para consumir menos combustible? Aviones más ligeros con nuevos materiales, diseños aerodinámicamente más eficientes para mantener la corriente de aire en régimen laminar en las proximidades de toda la superficie del avión y motores de mayor rendimiento. Hay algo más y tiene que ver con el alcance máximo del avión. Desde hace una década sabemos que cuando una aeronave sobrepasa los 5 000 kilómetros de máximo alcance pierde eficiencia (medida en consumo de combustible por kilogramo-kilómetro de carga de pago transportada). La aeronave de largo alcance tiene que repostar más combustible y transportarlo, lo que a su vez supone un gasto adicional de queroseno y que su estructura sea más robusta y pesada para soportar tanta carga, lo que también incrementa el consumo.

No voy a extenderme en cuestiones técnicas de detalle, pero la eficiencia energética está reñida con el muy largo alcance, la velocidad, la forma actual de las alas y el fuselaje, y los motores convencionales de nuestros aviones. El avión del futuro, para ahorrar en todo lo posible emisiones, debería obligarnos a volar de Australia a Europa haciendo dos escalas, y una en algunas rutas que hoy se sirven de forma directa. Además, con casi toda seguridad tendría que volar quizá un 10-15% más despacio, con lo que tardaríamos el mismo porcentaje de tiempo adicional en cubrir nuestra ruta. Su aspecto se parecería más a una especie de pez manta gigante, que a los actuales, para disminuir la superficie en contacto con el aire. Llevaría unos motores que, aunque se inventaron hace más de veinte años, nunca llegaron a fabricarse en serie: los propfan.

El problema es que nadie quiere hacer más escalas, volar más despacio, viajar en la tripa de una manta gigante y las aerolíneas lo saben. Si alguna se decidiera a comprar esos aviones, casi seguro que perdería los pasajeros; eso también se lo imaginan los grandes fabricantes de aviones, por lo que ninguno se atreve a tomarse en serio la idea de fabricar un volador así de extraño.

Entonces ocurre que lo que hacemos es parecer que nos lo tomamos en serio, pero en la realidad eso no termina de suceder. No es fácil salir de un bucle así; venimos de una cultura en la que lo importante es llegar cada vez más lejos, ir más deprisa, llevar más pasajeros a bordo, de una economía en crecimiento continuo y de un mundo sin fronteras en el que cada día las empujábamos más lejos. Y el único modo de tomarse en serio el problema del cambio climático es imponer un orden nuevo, cambiar las reglas del juego.

A las autoridades aeronáuticas les compete modificar las normas y obligar a los fabricantes y operadores a cumplirlas; claro que los grupos de presión (lobbies) de las líneas aéreas y fabricantes tienen manos largas y llegan a todas partes. No es fácil modificar las reglas si se pueden ver afectados los negocios de organizaciones mercantiles tan poderosas; en realidad ellas poseen los conocimientos técnicos y pueden argumentar, muy convincentemente, en contra o a favor de cualquier asunto, en función de sus intereses.

Pero basta con que la gente mire los dibujos de esos aviones futuristas, los conceptos desarrollados por la NASA, y se dará cuenta de cómo dicen los expertos que deberían ser las aeronaves que sustituyan a las actuales. Y la gente haría bien en preguntarle a las autoridades qué hacen para que eso ocurra y apremiarles a que tomen decisiones que cambien lo que, de otra forma, es muy difícil que se modifique; si no, tardaremos tanto que el remedio llegará tarde.