Ramón Franco y el complot de Tablada

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Al regreso de su exilio en París, el 16 de abril de 1931,el aviador Ramón Franco fue nombrado Jefe de la Aeronáutica Militar, por el ministro de la Guerra del Gobierno provisional de la recién instaurada II República, don Manuel Azaña. El cargo, apenas le duraría un par de meses.

El célebre aviador atraía los homenajes con una fuerza irresistible. El 11 de mayo, sus paisanos gallegos organizaron un espléndido banquete en el restaurante Casa Juan, de la Bombilla, al que acudieron más de 400 comensales, entre ellos, el fiscal general, Elola, el ministro Casares Quiroga, el gobernador civil de Madrid, Ortega y Gasset, representantes de la masonería, un obrero catalán que ostentaba la representación de Maciá y otro representante del agrarismo andaluz. Ramón habló a los postres y su discurso dijo que «deben desaparecer las castas y en Aeronáutica hay oficiales y soldados y eso no tiene razón de ser. Soportemos que no tengamos República, pero debemos ir a su conquista».[i]

Otro de los agasajos de aquellas jornadas de junio de que fue objeto, lo compartió con quien tuvo que enfrentarse días después en una situación bastante desagradable: el general Sanjurjo. El Aero Popular ofreció un agasajo a los dos ilustres militares y al aviador Álvarez Buylla, el domingo 14 de junio, que consistió en una comida en el restaurante el Pinar, en la Dehesa de la Villa. Fue la última vez que Ramón compartió mesa con el general Sanjurjo, que durante mucho tiempo había sido un gran admirador suyo. No pasaron muchos días antes de que el ministro de Gobernación, Maura, instara a Sanjurjo para que pusiera orden en un asunto en el que estaba implicado Ramón.

A mediados de junio, Balbontín invitó al jefe de la Aeronáutica Militar a que fuera a su casa para reunirse con Blas Infante. José Antonio Balbontín Gutiérrez, abogado defensor de perseguidos políticos y marginados sociales, había pertenecido al Partido Radical Socialista de Marcelino Domingo, pero en el congreso de mayo de 1931, debido a una serie de discrepancias, lo abandonó y fundó su propio grupo político. El otro personaje de la reunión, Blas Infante Pérez de Vargas, era notario de Coria del Río, en Sevilla, andalucista, presidente de la Junta Liberalista Andaluza, convertido al islam desde 1924 y propugnaba una España federal en la que Al-Andalus recuperase sus raíces y se integrara con un alto nivel de independencia en la Federación Ibérica. El notario le propuso a Ramón que se integrara con ellos en una candidatura revolucionaria de carácter andalucista y federal, para las elecciones a Cortes Constituyentes que se celebrarían a finales de junio. A dicha candidatura se uniría también un líder muy conocido del anarquismo: Pedro Vallina Martínez, más conocido como el doctor Vallina. Se trataba de un revolucionario con una larga experiencia como activista republicano, antimonárquico y anarquista. Tenía entonces 51 años, conocía en primera persona el encarcelamiento, el exilio y los destierros y formaba parte del núcleo de personas que estaba tras casi todas las insurrecciones, huelgas y magnicidios que se fraguaron en España durante muchos años. En junio de 1931 vivía en Alcalá de Guadaira, cerca de Sevilla y era el presidente del Pleno Nacional de Regionales de la CNT. Sin embargo, el líder anarquista nunca llegó a formar parte de la candidatura andalucista.

En la reunión, o en posteriores encuentros, Ramón consiguió añadir al trío de la candidatura que formaba con Balbontín y Blas Infante a dos personas de su absoluta confianza, Pablo Rada y Antonio Rexach, y el notario agregó a la lista a Pascual Carrión, ingeniero agrónomo. La candidatura que formaron aquellos variopintos personajes se configuró bajo las siglas del partido Republicano Revolucionario Federal Andaluz. Todos luchaban contra los partidos incluidos en el pacto republicano de San Sebastián, del 17 de agosto de 1930, y pretendían construir una alternativa extremista capaz de impulsar un cambio profundo en la sociedad que, según ellos, jamás llegaría de la mano de la clase de República que se había instaurado en España.

Cada día, Ramón se consideraba más desligado del Gobierno provisional. Tenía la intuición de que iba a durar poco en el cargo. Pastor despachaba con asiduidad con el ministro de la Guerra y muchas decisiones que concernían a la Aviación se tomaban sin que apenas se las consultaran. Aun así y todo Ramón sentía cierto aprecio por Azaña, sin que éste sentimiento fuera correspondido ya que al político le preocupaba el atrevimiento del aviador. El ministro del Interior, Maura deseaba, a toda costa, que se pudiesen celebrar las elecciones sin alteraciones del orden público y tampoco tenía ninguna devoción por Ramón, sobre todo desde la quema de conventos del mes de mayo en los que sabía que Rada estuvo implicado y el comandante siempre se hallaba cerca del lugar por donde se movía el mecánico. A Maura le llegaban noticias de los descontentos del aeródromo de Tablada, y a través de sus informadores de los pasos que daba Ramón Franco, de sus intervenciones públicas radicales, de sus guiños con los andalucistas y los anarquistas, de su proximidad a Maciá y de sus arengas a los obreros. Eran como una sinfonía de exabruptos, populistas, incoherentes, con los que cabía pensar que al comandante le sobraba espontaneidad, era un ingenuo o estaba en el centro de alguna conspiración. Esta última teoría fue tomando forma, ayudada por las idas y venidas de su mano derecha, el fiel Pablo Rada, que parecía encontrarse en disposición permanente para organizar, él solo, la revolución.

El 19 de junio, El Liberal, publicó la candidatura del Partido Republicano Revolucionario Andalucista en la que figuraban los siguientes candidatos: Ramón Franco, Antonio Rexach, Pablo Rada, Blas Infante, Pascual Carrión y José Antonio Balbontín. A estos se añadirían el doctor Enrique Castells y el juez de Alcalá de Henares, Ignacio Infante Pérez. Ese mismo día, Ramón salió para Barcelona y autorizó el uso de un trimotor militar para el transporte a Sevilla de toda la propaganda electoral que habían hecho para la campaña de su candidatura en Andalucía, porque no cabía en la avioneta particular que le había prestado a Rexach su amigo Gonzalo Sebastián.

En el trimotor, el 21 de junio, también fueron a Sevilla, Pablo Rada, Castells y algunos militares.[ii] Antes de que este avión aterrizara en Tablada, se presentó en el aeródromo para recibir a los viajeros el doctor Vallina y el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que sabía que era amigo de Ramón, estuvo enseñándole la base aérea lo que, a juicio de algunos oficiales que se mostraron descorteses con el invitado, constituía una falta grave. La presencia de Rada tampoco fue muy valorada por la mayoría de la oficialidad, ya que coincidió con un rancho en bastante malas condiciones que la tropa se negó a tomar, actitud con la que el mecánico se solidarizó.

El 21 de junio comenzó el periodo electoral y Ramón llegó a Tablada sobre las 17:30 horas, procedente de Barcelona. Le esperaban sus compañeros electorales y del aeropuerto se dirigió a Sevilla en donde se entrevistó unos segundos con el jefe de la base, teniente coronel Camacho, que aprovechó para rogarle que le prohibiese a Pablo Rada entrar en el aeródromo, a fin de suavizar los ánimos de la oficialidad, tan crispados. Ramón le pidió a su amigo que se abstuviera de hacerlo. El aviador se hospedó en el hotel Terminus y fue a cenar a la Venta de Eritaña para acudir después a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. Esa noche, Ramón Franco, en el restaurante, hizo unas declaraciones a la prensa en las que expuso el programa político de su candidatura, de la forman parte las siguientes aseveraciones:[iii]

«Mis propósitos- contestó Franco- son recoger el ambiente revolucionario de España que se muestra potente y conviene no desatender…Me propongo realizar una campaña completamente revolucionaria con relación a todos los extremos de la vida del país, cuestiones sociales, políticas, económicas, de enseñanza, militares y, en fin, de todo lo que España anhela y no se le da…

«Considero precisa una nueva estructuración de Andalucía y en el programa del partido republicano revolucionario propugnamos desde luego la República de Andalucía autónoma libre…En nuestro programa exponemos nuestra ideología, que es así: autonomía de Andalucía, República federal, abolición completa de los latifundios, distribución en porciones permanentes y en completa posesión de la tierra entre los obreros, abolición del salario, convirtiendo al obrero en industrial o mercantil, en accionista de la empresa, escuela y enseñanza agrícola. Nos declaramos librecambistas en relación con los artículos útiles y partidarios de una política desgravadora de los presupuestos, justicia civil arbitral, libertad absoluta de enseñanza, castigo a la vagancia; libertad absoluta de pensamiento, libertad absoluta de cultos y separación de la Iglesia y el Estado, y, en fin, otros muchos puntos que daremos a conocer en el manifiesto que, como digo, publicaremos inmediatamente»…

Después de revelar al periodista las líneas generales y revolucionarias de su candidatura, Ramón siguió la charla con sus compañeros un largo rato antes de desplazarse para acudir a la cita que tenían con el doctor Vallina en Alcalá de Guadaira. El anarquista se retrasó y la conversación con él apenas duró unos minutos, casi al amanecer.

Tras el breve encuentro con Vallina, Ramón regresó a Tablada para volar a Madrid, donde quería entrevistarse con el ministro, el 22 de junio, para despachar algunos asuntos urgentes. En la base le esperaba Rexach que ya tenía el avión preparado. El vuelo, con mal tiempo fue muy molesto y además en Madrid no consiguió despachar con el ministro por lo que decidió volar a Barcelona para asistir, aquella misma noche, a un mitin de Esquerra en la plaza de toros. En este segundo vuelo, le acompañó su ayudante, Valle, en otro avión, y el de Ramón se averió lo que le obligó a efectuar un aterrizaje forzoso en los márgenes de la laguna de Gallocanta. Allí dejó que Valle se hiciera cargo del aparato y con la aeronave de su ayudante prosiguió el vuelo hasta Barcelona. En la Monumental, Maciá cerró las intervenciones pero antes, uno de los que dirigieron la palabra al numeroso público que abarrotaba la plaza de toros fue Ramón Franco. Dijo que no quería una República como la portuguesa, tirana, y que actualmente era una dictadura. Pidió unas elecciones sinceras. Afirmó que, si no fueran sinceras y honradas, ellos constituirían el Parlamento en Convención para juzgar a los miembros del Gobierno provisional con mayor severidad, si cabe, que a los ministros de la Monarquía.

Mientras Ramón hacía propaganda electoral en Barcelona, en Tablada los ánimos de parte de la oficialidad se crispaban.

El 22 de junio, el teniente Martínez y el alférez Rico, se enteraron que el día anterior Rada había estado en la base hablando con la tropa: «No hacerles caso a esos (se refería a los sargentos y oficiales) contamos con vosotros igual que con la incondicionalidad de las Tropas de Cuatro Vientos y Getafe».[iv] Ese día un cabo avisó al sargento Puerto, que estaba de cocina, que la tropa había exteriorizado su disgusto por la comida. La protesta fue en aumento hasta el punto de que los soldados se negaron a tomar un rancho que, al parecer, no estaba en muy buenas condiciones y tuvo que intervenir el jefe de la base, Camacho.

A la mañana del día siguiente, 23 de junio, Ramón regresó a Madrid desde Barcelona, con la idea de ver al ministro, cosa que tampoco consiguió.

El 24 de junio, miércoles, a mediodía Ramón volvió a Sevilla. No tenía intención de pasar más tiempo del imprescindible en aquella ciudad porque —según escribe el propio aviador en su libro Decíamos ayer― «antes del viaje estuve en la estación del Mediodía recibiendo a persona de todo mi afecto, que había venido desde Barcelona a pasar unos días conmigo, por cuya razón mi estancia en Sevilla había de ser los más corta posible». Esta es la primera vez que Ramón hace referencia a un misterioso personaje que quizá fuera una mujer.

Nada más llegar a Sevilla, el jefe de la base le pidió que hablara con los oficiales que estaban muy excitados debido a una serie de incidentes provocados por las comidas y las malas condiciones de un rancho; Ramón le respondió que los citara al día siguiente a las 10:00 horas.

Ese mismo día, Camacho ordenó que se trasladaran a la base, desde la Maestranza de Artillería, 500 bombas de aviación, con sus espoletas y detonadores. Ramón, durante el viaje que había hecho el mes anterior le pidió al capitán general dicho armamento, y el teniente coronel se aprestó a cumplir con el deseo de su jefe, que no había podido atender con anterioridad debido a una serie de obras de fontanería que se hicieron en el polvorín.

Del aeródromo, tras posponer la reunión con los oficiales para el día siguiente, Ramón salió hacia los pueblos en los que tenían organizados los actos electorales. Estuvo en Mairena, Viso del Alcor, Carmona y La Campana. En este último pueblo les dijeron que el gobernador había prohibido el acto de Lora del Río, en donde tenían el local pagado. De camino, la Guardia Civil intentó detenerlos, pero Ramón hizo valer su condición de director general de Aeronáutica y los dejaron pasar. Llegaron a Lora y la gente abrió por la fuerza las puertas del teatro, celebraron el acto y ya al final cuando la muchedumbre los aplaudía, justo en el lugar donde se encontraba Ramón, se desplomó el entablado del escenario y cayeron al foso, bastante profundo, el comandante y cinco personas más que lo rodeaban.

Rada estaba como siempre, muy cerca de Ramón y atento a lo que ocurría. Fue el primero en prestarle auxilio. Se lo llevaron en brazos a un hospital próximo y le hicieron una cura de urgencia para trasladarlo a Sevilla entablillado. Se había roto la tibia y el peroné de la pierna derecha en su tercio inferior. El más grave, con rotura de la rótula y el calcáneo fue un amigo de Antonio Rexach que los acompañaba y no formaba parte de la candidatura: el comandante Juan Galán. Los otros cuatro heridos sufrieron magulladuras sin excesiva importancia.

El 25 de junio, jueves, el aviador se encontraba incómodo, con mucho calor y le pidió al médico que lo dejara regresar a Madrid, pero este le recomendó que se abstuviera de hacer el viaje para darle tiempo a que le escayolase la pierna; sus compañeros de candidatura también insistieron en que permaneciese en Sevilla hasta que se celebraran las elecciones. En cuanto se conoció en Tetuán, la noticia de que el comandante Franco había sufrido un accidente, el jefe de la Escuadra de Marruecos, Luis Romero, muy amigo de Ramón, envió un telegrama a la base de Tablada para solicitar noticias del herido. La respuesta de Camacho le llegó a las 13:30: «Franco, pierna fracturada, me dice si puedes pide permiso, quiere hablarte». Romero solicitó autorización al general Cabanellas, jefe de las fuerzas en Marruecos, lo obtuvo inmediatamente y a las 16:30 despegaba del aeródromo de Sania Ramel. Mientras estuvo en Tablada, Romero no se despegó de la cama en donde estaba postrado Ramón, para cuidar a su amigo, hasta el día 27.

El 25 de junio, también llegó a Sevilla en avión, Carmen, la esposa de Ramón[v].

El comandante Pastor llamó a Ramón por teléfono, muy alarmado, para ponerlo al día de los informes que le llegaban de Sevilla relacionados con el incidente de la tropa, que había protestado por el estado del rancho de la semana anterior.

Durante aquellos días, al menos dos avionetas habían volado otras veces, lanzando proclamas con un lema pintado bajo las alas: «Viva Andalucía libre». El jueves Antonio Rexach, haciendo caso omiso a la prohibición gubernamental de lanzar desde el aire publicidad electoral, sembró pueblos y tierras de labor, en los alrededores de Sevilla, con proclamas en las que se podía leer el siguiente texto:

« ¡Jornaleros andaluces! Venimos a daros la tierra y a restituiros con ella el rango de pueblo más culto de Europa, que vuestros antepasados hubieron de ostentar, pueblo hoy convertido en bufón por la esclavitud del mismo que vino a hacer el latifundio. Tenemos leyes ya elaboradas por técnicos y políticos, que os proporcionarán la tierra, el dinero y los medios de cultivarla. Votad porque la República sea el nombre de una verdadera revolución que venga a haceros justicia».

Ese día, 25 de junio, también se publicó en la prensa una síntesis del programa de los Republicanos Revolucionarios Federalistas Andaluces, que incluía 17 puntos, casi todos ya los había anticipado Ramón Franco, salvo tres de ellos: libertad civil de la mujer, la delegación en el Estado Andaluz del Protectorado de Marruecos y la relación con los pueblos de Oriente.

Ramón autorizó a su secretario, Mario Páramo, a que se desplazase a Ceuta, adonde deseaba ir desde hacía tiempo por motivos personales. En el viaje le acompañó su ayudante, Valle, y nada más llegar a la ciudad marroquí fueron detenidos.

A través de una agencia de noticias periodística, Ramón se enteró el viernes 26 de junio, de su destitución y de la inminente llegada en avión del general Sanjurjo, enviado del Gobierno a Sevilla con plenos poderes. Rexach también había sido destituido de su puesto como representante del Gobierno en la Compañía de Líneas Aéreas Subvencionadas.

Tras dos meses y diez días de mandato, Ramón Franco perdía su cargo de máximo responsable de la Aeronáutica Militar española. Su antiguo jefe de Marruecos, con quién había sobrevolado muchas veces las ásperas tierras donde se refugiaban los guerreros de Abd el Krim, quien fue a despedirlo cuando emprendió su fracasado viaje a Nueva York, la persona con la que había compartido hacía unos días un homenaje en un restaurante madrileño, volaba hacia Sevilla con órdenes de un Gobierno que definitivamente le había dado la espalda. Ramón sabía que su destitución iba a ocurrir, pero no podía imaginarse que sucedería en un momento en el que se encontraba derrumbado en un camastro y muy dolorido.

En Tablada, la tropa andaba muy revuelta y los oficiales más conservadores estaban indignados y temerosos de que la situación escapara a su control. Uno de esos días, el cabo Ponce tuvo una reunión en la biblioteca para indicar a los asistentes que él defendería las ideas del comandante Franco y empezó a elaborar una lista de soldados que mostraban su apoyo al jefe. El día 26, el cabo Donato Lazo Delgado, al tener noticia de que circulaba esta relación, se le ocurrió hacer una más «poniendo en el encabezamiento de ella Relación de cabos y soldados que hacen adhesión a su glorioso héroe Jefe de Aeronáutica don Ramón Franco Bahamonde, firmándola el primero el que declara y a continuación y por indicación de éste el cabo Emiliano Martí y a continuación varios soldados de la compañía, como veinte, no habiendo recogido más firmas por tener la seguridad de la conformidad de toda la base y querer el que declara que fuese cosa sola de su Compañía».[vi]

El viernes 26, el teniente coronel Camacho, recibió al capitán Modesto Aguilera que le solicitó permiso para desplazarse a Madrid, por motivos particulares. El jefe de la base le dio la correspondiente autorización, incluso con el encargo de que efectuara algunas gestiones. Lo que desconocía era que Aguilera se había reunido con los capitanes Del Val, Carrillo y otros oficiales, sin su autorización, y en la entrevista acordaron que Aguilera fuera a Madrid a dar cuenta de lo que a su juicio ocurría en la base. No fue el único oficial destacado en Sevilla que se desplazó a Madrid para informar sobre el extraño ambiente que se había generado en Tablada con las arengas a la tropa y suboficiales del comandante Ramón Franco, la presencia de Rada, los vuelos publicitarios de las avionetas y la campaña electoral del aviador y los políticos de su candidatura. El capitán Francisco Carrillo Durán, sin dar cuenta de ello al capitán general de Sevilla, ya había viajado a Madrid para alertar al mando de aquellos sucesos. Los emisarios que se trasladaron a la capital militaban ideológicamente en posiciones de derechas, según Camacho estaban acostumbrados a codearse con las clases adineradas de la ciudad y temían que se desencadenara un movimiento revolucionario entre los soldados, los obreros y los campesinos.

A largo de los días 25 y 26 se produjo un trasiego importante de aeronaves militares en el aeródromo. Siete Breguet XIX, procedentes de Tetuán, aterrizaron a las 07:15 horas e hicieron una escala de aproximadamente una hora en Tablada antes de seguir en vuelo hacia Getafe. Entre los pilotos se encontraba el capitán La Roquette. También aterrizaron en Sevilla cuatro aviones que llegaron de Madrid y uno de Granada.[vii]

Sanjurjo llegó en avión a última hora de la tarde del día 26. No se detuvo a visitar al aviador convaleciente sino que fue directamente en automóvil a Sevilla para entrevistarse con el gobernador civil, Montaner, y el general inspector de la Guardia Civil, en el hotel Majestic; después se dirigió a Capitanía para cenar con el capitán general Ruiz Trillo.[viii] Nada más llegar se le presentó una comisión en la que figuraban el comandante Tomás Barrón, los capitanes Del Val, Alorda y Hernando que se pusieron a su disposición.

Por la noche, Ramón envió a Luis Romero y a Camacho para que convencieran a Sanjurjo de que en la base no ocurría nada. El general los recibió por separado y los dos trataron de llevar al ánimo de Sanjurjo que la base estaba bajo control y que los oficiales monárquicos de Tablada habían distorsionado los acontecimientos. Romero insistió en que él había acudido a Sevilla desde Tetuán, para cuidar a su amigo, que mientras estuviera allí le garantizaba que no pasaría absolutamente nada y además le comentó que como la base estaba en una isla, con levantar el puente la podía dejar incomunicada.

De madrugada, Ramón envió un telegrama al ministro:

«Ministro de la Guerra- Madrid.- Sevilla 815, 28. 1 hora.- Lamento inoportuna llegada del General Sanjurjo envenenando cuestiones pasando por salvador de República y produciendo alarma insospechada. Su conducta puede traer complicaciones graves. RAMÓN FRANCO».[ix]

El sábado 27, por la mañana, los médicos anestesiaron a Ramón con cloroformo para reducirle la fractura; el aviador pasó varias horas sin conocimiento y cuando lo recuperó tuvo fuertes dolores. Romero permaneció todo el tiempo junto a su amigo y después de la intervención, sobre las 13:30 horas recibió una llamada de Sanjurjo para que fuera a comer en Capitanía.

Mientras Ramón sufría estos padecimientos, un sargento, muy alarmado, se entrevistó con el capitán Antonio Rueda para informarle que «se estaba preparado un movimiento de levantamiento en el cual estaban ya los soldados de la Escuadra, y que habían intentado ya esta misma mañana del día 27 efectuar el levantamiento contra los oficiales pero que él había conseguido detenerlos haciéndoles un llamamiento al sentido común y a la cordura»[x].El capitán Rueda pidió al sargento que denunciara a los oficiales que estuvieran detrás de la sedición y el suboficial le indicó que se trataba del comandante Luis Romero Basart, lo que el oficial puso en conocimiento de sus superiores.

El 27 de junio, en Tablada, también estaban los pilotos de Tetuán que regresaban de Getafe y habían hecho escala en Sevilla. La tensión entre los oficiales afines al comandante Franco y sus detractores era evidente. La crispación llegó a tal punto de que al mediodía se produjo un incidente que pudo haber tenido consecuencias desastrosas. En el pabellón de oficiales se oyeron una serie de detonaciones que provocó que uno de los allí presentes diera el grito de « ¡A las armas!». Pistola en mano, el capitán Carrillo se fue directo al Cuerpo de Guardia mientras otros reclamaban las carabinas y preguntaban « ¿Qué pasa?». La respuesta que les dieron algunos soldados, boquiabiertos al contemplar el espectáculo era «nada, no pasa nada». Un automóvil con el motor fuera de punto que circulaba por la pista había provocado aquellas explosiones.

Poco después de que Ramón fuera intervenido, sobre las 13:30, Romero recibió la invitación de Sanjurjo para que fuera a comer a Capitanía, donde se encontró también con el teniente coronel Camacho. Durante el almuerzo los dos trataron de convencer a Sanjurjo de que «todos los rumores no eran más que bulos y temores fingidos». Sin embargo, a Romero le notificaron de modo oficial que le habían puesto una denuncia sus compañeros. Sobre las 18:00 horas, cuando aún estaba en Capitanía le comunicaron que el general Cabanellas había enviado una orden para que regresara a Tetuán. Llamó a la base para que le preparasen el avión y en cuanto llegó a Tablada recibió instrucciones de volver a Capitanía donde le esperaba un juez instructor para tomarle declaración. A Romero le sorprendió que alrededor de las 20:30 horas dos jefes de la Guardia Civil lo detuvieran. Camacho fue también arrestado al mismo tiempo.

Ese día, alguien envió un aviso a Sanjurjo de que los aviones de la base iban a despegar para bombardear la ciudad de Sevilla. El general dispuso a la Artillería para hacer fuego sobre la base y alrededor de las cinco de la tarde hizo que una columna del Regimiento de Soria se paseara por el centro de la ciudad.

La Guardia Civil rodeó el aeródromo, entró en la base, desarmó a la tropa, practicó un registro y se llevó detenidos a seis cabos y veinte soldados. Se ordenó que se concentraran las aeronaves y se recogieron todos los cerrojos de los fusiles y de las espoletas de las bombas que se encontraban en el polvorín. El comandante Barrón, destituido por Ramón Franco, fue nombrado jefe de la base de Tablada y al tomar posesión, siguiendo las instrucciones de Sanjurjo, mandó incomunicar a Ramón, ordenó que registraran sus ropas y detuvo a Vallés. Sin embargo, Pablo Rada, por la noche logró burlar la guardia, gracias a la colaboración de algunos soldados, y Ramón le aconsejó que no participase en el último mitin electoral y que abandonara Sevilla. Le entregó mensajes para Maura, Galarza, Alcalá Zamora y Azaña, que había escrito el día anterior, en los que les advertía de los peligros asociados a la intervención del general Sanjurjo.

Aquella noche hubo más disturbios en Tablada. Un grupo de cabos y soldados fueron a ver al comandante Barrón para pedir la liberación de sus compañeros que habían sido detenidos hacía unas horas. El nuevo jefe trató de contemporizar con ellos, pero al día siguiente todos se enteraron de que los detenidos fueron trasladados a la prisión del castillo de Santa Catalina, en Cádiz.

En la noche del sábado al domingo 28, a la una y media de la madrugada, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, hizo pública una nota que se publicó en la prensa el día 28, coincidiendo con las elecciones, en la que explicaba lo que había ocurrido en Sevilla[xi]. En dicha nota, Maura se refiere a «un intento de perturbación, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco», según la cual «campesinos afiliados a la Confederación y elementos que se dicen comunistas» entrarían en Sevilla mientras sobre la ciudad sobrevolaban aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Su intención era la de proclamar el Estado libre de Andalucía. Maura no podía implicar directamente al comandante Franco, pero daba por supuesto que estaba totalmente involucrado en aquel complot de Tablada que Sanjurjo había desarticulado a tiempo.

En aquellas elecciones, Maciá había incluido a Ramón Franco en la candidatura de Esquerra Republicana de Barcelona. El aviador se presentaba por Sevilla y por la capital catalana. Surgieron voces en Esquerra, en Barcelona, para que se excluyera a Ramón de la candidatura del partido si los rumores de su participación en un frustrado golpe de Estado en Andalucía eran ciertos. Carlos Esplá, que entonces ocupaba el puesto de gobernador civil de Cataluña, recibió un requerimiento de Esquerra para que se le aclarase el papel de Ramón Franco en aquellos acontecimientos y después de consultar con el ministro Maura, informó al partido separatista catalán de que no existían pruebas que implicaran directamente al aviador en los mismos. Tras las explicaciones del gobernador civil, Maciá decidió mantener la candidatura de Ramón en la lista de Esquerra. A lo largo de esos días, el líder catalán habló varias veces por teléfono con el héroe del Plus Ultra, para interesarse por su salud.

El domingo, 28 de junio, día de las elecciones, por la mañana aislaron a Ramón, despidieron a la enfermera que lo atendía, ordenaron a su esposa que abandonara su cuarto, cortaron el teléfono que hasta ese momento había sido intervenido y colocaron un centinela armado en la entrada de la habitación para que no dejara pasar a nadie. Ese mismo día se celebraron las elecciones generales en las que, por muy pocos votos, Ramón conseguiría un escaño.

También, el domingo, Pablo Rada y Carmen, la esposa de Ramón, salieron por la noche, en automóvil, hacia Madrid. Ramón le dijo a Pablo que se escondiera en su casa de la Guindalera hasta que las primeras Cortes de la República concedieran una amnistía general, como era previsible, o consiguiese un acta de diputado.

Al día siguiente Maura hablaba con la prensa acerca de las fracasadas conversaciones de Ramón Franco con la CNT en Barcelona y de sus éxitos con los elementos sindicalistas andaluces. Dijo que, según el plan previsto, desde Tablada el comandante Franco marcharía al frente de una columna sobre Sevilla mientras el doctor Vallina con una masa de obreros, armada, también caería sobre la ciudad. Cuando se adueñasen de la capital andaluza proclamarían la República social y Estado Libre de Andalucía, conquistaría primero el resto de Andalucía y después marcharía sobre Madrid.[xii]

Al amanecer, el lunes 29 de junio, Ramón fue informado de que quedaba libre y pidió que lo trasladasen a Madrid en el primer vuelo comercial. El nuevo jefe del aeródromo, comandante Barrón, le acompañó hasta la aeronave y a los oficiales y la tropa no se les permitió que se acercaran. El comandante Pastor, que en la recién estrenada organización desempeñaba las funciones de Ramón en su antiguo puesto, se había desplazado a Tablada y se acercó a su anterior jefe para saludarlo y ―según cuenta el propio Ramón— ofrecerse a eliminar cualquier documento comprometedor que llevara consigo, algo que molestó al enfermo porque no podía imaginarse que Pastor creyera que no había sido registrado. El viaje en avión le resultó cómodo, pero no así el desplazamiento en la ambulancia que lo llevó de Getafe al hospital militar. Allí le hicieron un mal vendaje lo que provocó que la soldadura de los huesos fuera defectuosa sin que dos meses más tarde, cuando le quitaron la escayola, se diesen cuenta, al no efectuarle ninguna radiografía. Tres meses después resbaló y la fractura se reprodujo. Esta vez, fue atendido en Barcelona, en la clínica del doctor Trías, donde pudieron corregirle la desviación y escayolarlo de nuevo para que la pierna curase.

Nada más llegar Ramón al hospital militar de Carabanchel, en Madrid, hizo varias manifestaciones públicas en el sentido de que todas las acusaciones de Maura no tenían ningún fundamento y tan solo pretendían desprestigiarlo para restar votos a su candidatura. El aviador dijo que pensaba querellarse contra el ministro.

El 30 de junio el comandante Romero fue liberado, sin cargos, y el teniente coronel Camacho también, aunque sujeto a las derivaciones de las diligencias que se estaban practicando en ese momento. La Guardia Civil había dado orden de detención contra Pablo Rada, desaparecido al igual que la esposa del comandante Franco. Las investigaciones apuntaban al mecánico de Ramón como el principal cabecilla de un movimiento de sargentos que confundió a decenas de soldados y no logró suficiente apoyo por parte de la oficialidad. Según Maura, los armeros tuvieron que quitar las espoletas a unas 600 bombas que los conjurados habían montado. Ese día, Sanjurjo declaró: «parece comprobado que el inductor de los incidentes ocurridos en Tablada ha sido el mecánico del Plus Ultra, Pablo Rada».

Ramón, tranquilo y sereno, en la cama del hospital se enfrentaba a muchos días de inmovilización y no daba crédito a la confabulación que le atribuían: «pero si los comunistas de Sevilla estaban en contra nuestra…». El aviador manifestó que sospechaba que el accidente de Lora del Río no había sido fortuito. El hundimiento se produjo sin un crujido, de forma abrupta, y varios días antes el piso había sido examinado sin que se encontrara nada anormal; además, el día anterior el escenario se sostuvo con más de cien personas mientras que cuando se derrumbó apenas habría una docena.

El primero de julio, Ramón recibió una carta de Blas Infante que le decía:

«El vecino de esta ciudad —Sevilla―, don Francisco Martínez, comisionista, ha venido a denunciarnos que un vecino de Lora, al cual pensamos ver esta tarde en dicha villa, le ha comunicado lo siguiente: “Que conoce a los tres individuos que amarraron un eje del tablado para tirar de él en el momento propicio, a fin de producir el hundimiento del escenario”. En vista de esta noticia se encuentran a esta hora en este despacho, el denunciante, y otros amigos, esperando que venga Balbontín, para salir juntos hacia Lora, a ver si podemos llegar a comprobar la denuncia».

A lo largo del mes de julio, las declaraciones hechas por Maura suscitaron una fuerte reacción por parte de los candidatos andalucistas que amenazaron con querellarse contra el ministro y pidieron públicamente al presidente del Gobierno provisional, Alcalá Zamora, que los metiese en la cárcel si tenía pruebas de las acusaciones o, en su defecto, anulara las elecciones del día 28 en Sevilla; a su juicio, el descrédito que se les infligió con las declaraciones del ministro de la Gobernación influyó negativamente en el resultado de las mismas y candidatos como Ramón Franco y Pablo Rada fueron privados, de forma inexplicable, de su derecho a proseguir con normalidad la campaña electoral. Los andalucistas tildaron de «cinedrama electorero» lo que consideraban que fueron las declaraciones de Maura y el ministro se defendió públicamente: «cualquiera que me conozca reconocerá que no son exactas las afirmaciones que hace (Ramón Franco) con respecto a presuntos manejos electorales que yo realizaba desde el Ministerio…Y respecto a la amenaza que el comandante Ramón Franco me hace en sus declaraciones he de contestarle que para tener el valor personal necesario para atenderla no es preciso haber volado en el Plus Ultra».[xiii]

El teniente coronel Camacho publicó el 7 de julio en el Heraldo de Madrid un escrito en el que se defendía de las imputaciones que se le hacían y en diez puntos explicaba lo ocurrido en la base. A su juicio, no hubo ningún intento de rebelión y sí una conspiración de oficiales y jefes contra el comandante Franco. Camacho expresó su malestar porque muchos de aquellos oficiales que propagaron la absurda idea de una revuelta, hasta su nombramiento como jefe de la base, llevaban una existencia muy cómoda, sin apenas hacer nada, y él los había obligado a trabajar, aunque no en exceso. Su escrito le valió que le incoaran otro expediente porque los militares consideraron que su forma de protesta era inapropiada en el ámbito castrense. Este expediente se cerró en mayo de 1932 al no probarse que las cuartillas que se enviaron al periódico las hubiera escrito el teniente coronel.

Dos días después de la publicación del documento de Camacho, el 9 de julio Ramón abandonó el hospital de Carabanchel y se trasladó a su domicilio. Allí declaró que la base de Tablada se había convertido en un cortijo monárquico y que estaba a disposición del ministro de la Guerra para informarle con detalle sobre aquel asunto.

Pablo Rada había desaparecido. El padre de su esposa y ella misma denunciaron al director general de Seguridad que junto con el mecánico también habría desaparecido su hijo mayor de tres años. Y es que Pablo andaba oculto, al parecer con uno de sus vástagos. En medio de aquellos enredos, que siempre acompañaban al mecánico, un periodista del Heraldo, Miguel Pérez Ferrero, recibió la llamada de su amigo, Carlos Castillo, abogado de la CNT y de Pablo Rada. Por mediación suya consiguió entrevistarse con Rada y pudo ver al muchacho, a la luz de una cerilla: estaba bien. Rada le dijo que en Tablada no habían intentado sublevarse, aunque todo fue muy «cinematográfico». En cuanto a la supuesta desaparición de su hijo explicó que el año anterior tuvo un accidente de moto y que su mujer se valió de su inmovilidad. Le hicieron la vida imposible en su casa y cuando la abandonó todos le llevaban noticias de que su hijo «ya iba aprendiendo a odiarle». Entonces mandó a Castillo, el abogado, y su hermano Tomás para que recogieran al pequeño, lo que hicieron con bastantes dificultades, pero de forma legal. Rada y la mujer del comandante Franco los esperaban en una estación próxima. El abogado, Castillo, dijo: «Han estado todo el tiempo sin preguntar por él. Pero ahora la hábil clerigalla navarra ha querido arrojar cieno sobre la persona de Rada. Es una maniobra y nada más.»[xiv]

El 17 de julio fue detenido Pablo Rada por dos agentes, llevaba una pistola, dos cargadores, catorce balas y dos pasaportes, uno de la República Oriental del Uruguay y el otro español. Lo apresaron cuando se dirigía a la casa de Ramón en la Guindalera y para el aviador se trataba de una detención provocada por el mecánico que estaba harto de andar escondido. Antes de enviarlo a Sevilla le impusieron una multa de 250 pesetas por carecer de licencia para el uso de armas. Ramón Franco, Mario Páramo y Luis Romero lo visitaron en la cárcel. Después, Ramón fue a ver al director de Seguridad, Galarza, para pedirle que dejase libre a Rada, de quien se hacía directamente responsable. Ángel Galarza le contestó que no podía hacerlo porque su situación dependía de un juez militar en Sevilla que tramitaba la denuncia.

El gran debate de lo que ocurrió en Tablada se produjo en el Parlamento el 20 de julio y las intervenciones revelaron a Ramón la existencia de un mundo para el que no estaba preparado y carecía de las aptitudes necesarias para ganar en él complicadas batallas. Era el mundo del debate parlamentario, de la política y de la oratoria. Ramón Franco consiguió ser elegido en Barcelona en la candidatura de Esquerra y también en Sevilla en la del Partido Republicano Revolucionario Andalucista. Renunció a esta última y se quedó con la catalana, pero no se integró en el grupo de Esquerra sino en otro más reducido de diputados independientes. El 20 de julio, Ramón intervino para solicitar la impugnación del dictamen en el que se proponía la aprobación de las actas de diputados en las circunscripciones de Sevilla, porque las elecciones se habían realizado con tropas en la calle. El aviador afirmó que lo ocurrido en Lora del Río no fue más que un atentado contra su persona y después arremetió contra Maura, autor del infundio de que pretendía bombardear la ciudad; a mayor abundancia, Ramón habló de falsedad en los recuentos. Respondieron a las intervenciones del comandante, García Bravo-Ferrer en nombre de la comisión de actas que negó las imputaciones, a continuación habló Martínez Barrios, diputado por Sevilla, que desvirtuó las acusaciones del aviador y en tercer lugar intervino el propio Miguel Maura. En primer lugar, Maura trató de desacreditar el contenido de las proclamas y discursos de la candidatura andalucista y después acusó a Ramón Franco de haber hecho un uso ilegítimo de las instalaciones de la base de Tablada, convertida en un centro electoral revolucionario. Criticó que Rada se instalara en el aeródromo, durante ocho días en los que se dedicó a «introducir la indisciplina, de tal forma que los oficiales tenían que dormir con la pistola debajo de la almohada, porque allí nadie sabe respetar a nadie». Maura leyó pasajes enteros, literales, de las intervenciones más revolucionarias que hizo Ramón en los mítines de los pueblos, lo que levantó murmullos y que algunos diputados instaran a que sus colegas mantuvieran la calma. Tras la durísima intervención de Maura —a lo largo de la cual Ramón pronunció algunas frases ininteligibles y repitió varias veces que aquello «no era verdad»— el socialista Eladio Fernández Egocheaga tomó la palabra para cuestionar que Esquerra apoyase los planteamientos independentistas que había defendido Ramón en Andalucía. El dictamen que proponía la adjudicación de las actas andaluzas se aprobó y Ramón Franco sufrió un durísimo revés en el Parlamento. Apenas supo defenderse de las acusaciones y su estreno como parlamentario demostró a sus colegas del hemiciclo que su papel en la política sería irrelevante.

El mismo día en que Ramón Franco recibió un fuerte varapalo en el Congreso tuvo que declarar ante el juez militar que instruía el expediente de Tablada; dos días antes lo había hecho Rexach que fue detenido y liberado a los pocos días. El instructor militar vio indicios de delito en la actuación del comandante Franco y el 24 de septiembre el tribunal militar elevó un suplicatorio a las Cortes Constituyentes para poder juzgarlo, pero aquella iniciativa jamás prosperó porque en el Congreso lo impedirían los masones, según informó Martínez Barrio a Alcalá Zamora. Tras este primer suplicatorio para juzgar a Ramón Franco hubo otro, relacionado también con los sucesos de Tablada, que tampoco prosperó.

El 24 de julio, Rada fue trasladado a Sevilla para que el juez instructor le tomara declaración, lo que ocurrió tres días después y el juez ordenó su ingreso en prisión.

El 4 de agosto, el diario Política de Córdoba se hizo eco de la versión más escabrosa de cuantas circularon en aquella época sobre lo ocurrido en Tablada. Según el noticiero, en los últimos días de mayo Ramón Franco había viajado a Barcelona y fue abordado por elementos de la Generalidad afectos a Maciá. Establecieron un pacto para llevar a cabo una acción conjunta entre la CNT, la Generalidad y el propio Ramón con el objeto de facilitar la aprobación del Estatuto catalán por las Cortes. La táctica consistía en plantear un conflicto separatista en Andalucía, con el apoyo de la Aviación. Ramón contaba con una importante suma de dinero para el caso de que el movimiento se frustrase. El accidente en Lora del Río dio al traste con todos los planes, pero con el dinero que se había dispuesto para el plan, unos 3 500 000 pesetas, se financiaron los desórdenes y huelgas que tuvieron lugar en Sevilla, poco después de las elecciones. El largo y enrevesado artículo no aportaba ninguna prueba ni su autor reconocía disponer de ella. Maciá desmintió rotundamente cualquier tipo de implicación política en aquel asunto y resaltó que hacía meses que no se veía con el dirigente anarquista Pestaña.

Pablo Rada se convirtió en un personaje importante en la cárcel de Sevilla. A principios de agosto los reclusos destrozaron puertas, bancos y ventanas, arrojaron el rancho al suelo y organizaron un gran escándalo. Los desórdenes alcanzaron tal magnitud que el director tuvo que recurrir a la Guardia Civil y el apoyo de soldados de Infantería para sofocar la algarada. El motivo de la revuelta fue que circuló el rumor de que Pablo Rada había salido del penal custodiado por la Guardia Civil que tenía la intención de aplicarle la ley de fugas y matarlo. En realidad, se hallaba indispuesto y por prescripción facultativa se encontraba separado de los demás reclusos, en la enfermería.

A finales de septiembre, Rada inició una huelga de hambre, durante cuatro días, que interrumpió gracias a las gestiones de su abogado defensor, Blas Infante. Todos sabían que no tardaría en fugarse de la prisión. El 27 de noviembre lo hizo, alrededor de las siete de la mañana, con toda facilidad utilizando varias llaves. Le acompañaron dos maleantes famosos El Potaje y El Mijitas. La directora de Prisiones suspendió de empleo y sueldo al director del establecimiento penitenciario y envió un inspector a la cárcel. Rada permaneció en libertad apenas un par de días porque el 29 la policía llamó a la puerta del número 5, duplicado, de la calle del Laurel, en Sevilla y abrió la puerta un individuo que se identificó como Julián Fernández, estudiante de ingeniería. «Bueno, para qué tonterías, sabemos perfectamente que es usted Pablo Rada». El mecánico se echó a reír y se fue con los agentes a la comisaría. La dueña del inmueble, dijo que había alquilado la vivienda a Rada con la recomendación de un amigo. El fugado había estado un día en casa de una mujer y allí lo visitó un anarquista bastante conocido, Fernando Santa Ana, que fue quien le proporcionó el alojamiento y las llaves para escaparse de la cárcel. En casa de una maestra, Mercedes Daza Martínez, amiga del doctor Vallina, se encontró la maleta de Rada. En ella había numerosas cartas del comandante Ramón Franco y su esposa en cuyos encabezamientos se podía leer: «Mi querido hermano»[xv]. Dos días después Pablo volvió a intentar fugarse de la cárcel. Esta vez de un modo más burdo, abalanzándose contra el funcionario que le llevaba la comida para salir de la celda y forcejeando con otros guardias en los pasillos. Lo redujeron con facilidad y el juez le tomó declaración acerca del intento de fuga. Inmediatamente lo enviaron al penal del castillo de Santa Catalina, en Cádiz, donde ingresó a las dos y media de la madrugada y permaneció hasta el mes de mayo del siguiente año. Rada contaba con una compleja red de amistades que preparó con mejor fortuna la siguiente fuga. Hicieron un túnel de catorce metros de longitud y un metro escaso de diámetro que tardaron en excavar varios días mientras los presos cantaban y se jaleaban; la tierra la guardaban en la cerrajería. El 19 de mayo de 1932, de madrugada, Rada y veinticinco presos más lograron escaparse por ese túnel. Afuera les esperaban automóviles. Esta vez ya no cogieron a Pablo que se trasladó al extranjero y regresó a España cuando se produjo la amnistía que lo liberó de todos los cargos que tenía pendientes con la justicia.

El juicio de Tablada se complicó mucho, se alargó y a los encausados se los dividió en dos grupos, en el primero estaban Rexach y Camacho, acusados de negligencia y en el segundo los demás y como cabecilla el paisano Pablo Rada de quien se aseguraba algo tan rebuscado como que el «delito de sedición no estaba probado en autos que tuviera relación con la propaganda política del Partido Republicano Revolucionario…»[xvi]. El juicio se celebró el 28 de noviembre de 1933 y las penas que se impusieron oscilaron entre dos años de prisión para el sargento Emilio Masero Pérez y seis meses y un día; pero las elecciones acababan de celebrarse el día 19 de aquel mes y el 1 de marzo de 1934 el Gobierno concedió un indulto.

Acerca de estos sucesos se ha escrito mucho y nadie ha podido demostrar que Ramón Franco tuviera intención de dar un golpe de Estado en los términos que, sin ninguna ambigüedad, el ministro de Gobernación, Miguel Maura, filtró a la prensa, aunque después en sus intervenciones parlamentarias fue muy cauto y no se atrevió a acusarlo de los delitos que le había imputado a través de los medios. Blas Infante escribió un libro que se publicó en 1936, La verdad sobre el complot de Tablada y el Estado libre de Andalucía, en el que negó cualquier intención golpista en lo que ocurrió en Tablada y todo lo achaca a un montaje de Maura para desacreditar su candidatura. José Antonio Balbontín, en sus memorias, recuerda que Ramón Franco mantenía posiciones radicales como las de Vallina, aunque él planteó que era mejor esperar a que se frustrasen las ilusiones reformistas que los campesinos esperaban de las Cortes, antes de intentar un movimiento revolucionario. El doctor Pedro Vallina, en Mis Memorias, escribió que el día que Ramón Franco sufrió el accidente tenía preparada a la gente en Triana para tomar el aeródromo, pero fueron a verlo en un automóvil Pablo Rada y la esposa del aviador para decirle que se abortaba el plan «porque Sanjurjo se había posesionado del aeropuerto».[xvii] Sin embargo, Carmen, ese día no estaba en Sevilla.

En cualquier caso, lo cierto es que en los sucesos de Tablada cada actor siguió su propia agenda, de un modo descontrolado. Eso hace posible que un grupo de oficiales, poco simpatizantes con la República, intentara librarse de Ramón Franco aprovechando sus errores de utilizar la base como centro de propaganda electoral y sus imprudentes y populistas manifestaciones a la tropa y suboficiales, que Rada se moviera con ligereza excitando a cabos, sargentos y soldados, que Camacho ordenara el traslado de armamento para atender una solicitud de su jefe hecha desde hacía un mes, que los aviones acudiesen a Tablada movidos por la curiosidad de sus pilotos, adeptos a Ramón, cuando circulaban todo tipo de rumores o por la amistad, como fue el caso del comandante Luis Romero, que los oficiales más conservadores de la base se trasladaran a Madrid, alarmados, para advertir a sus superiores del peligro en que se encontraba Sevilla, sobre todo cuando llegaban a sus oídos las soflamas políticas de la candidatura andalucista de su jefe, que la CNT y el doctor Vallina quedaran a la espera para organizar alguna algarada si se presentaba la oportunidad, y que Maura, que de sobras conocía a Ramón Franco, interpretase los hechos en clave de confabulación y complot. Lo que carece de sentido, a la luz de los acontecimientos, es que Ramón Franco fuera el brazo armado de un complot diseñado para derribar al Gobierno provisional de la República y proclamar un Estado federal con Andalucía y Cataluña liderando el proceso.

 

 

NOTAS

[i] 12/06/1931 El Imparcial.

[ii] AMTS SS Folios 11 y 84 del SUM 26/1932. También se incluye como pasajero, según esta fuente, a la esposa de Ramón Franco, aunque lo que es seguro es que viajó a Sevilla en avión más tarde, a consecuencia del accidente de su marido.

[iii] 22/06/1931 La Época, Sevilla.

[iv] ATMTS SS Folio 5 SUM 26/1932

[v] Así lo refleja en su libro Decíamos Ayer, Ramón Franco, y aparece en varias noticias de prensa: el Heraldo (25/06/1931), Ahora (26/06/1931), El Adelanto (26/06/1931) y La Tierra (26/06/1931), entre otros. Por tanto, o bien Carmen regresó a Madrid después del 21 o la información del sumario 26/1932 es incorrecta.

[vi] ATMTS SS Folio 14 del SUM 26/1932

[vii] ATMTS SS Folio 24 del SUM 26/1932

[viii] 27/06/1931 El Liberal

[ix] ATMTS SS Folio 29 del SUM 26/1932

[x] ATMTS SS Folio 3 del SUM 26/1932

[xi] 28/06/1931 Ahora. La referencia de la intentona facilitada por el ministro de la Gobernación

A la una y media de la madrugada recibió el ministro de la Gobernación a los periodistas y les manifestó lo siguiente:

 

«Después de haber hablado con el general Sanjurjo a las once de la noche, puedo darles a ustedes una impresión de lo ocurrido en Tablada. Desde hace varios días venía siguiendo la organización de un intento de perturbación que preparaban elementos sindicalistas y de los llamados comunistas de Andalucía, bajo la dirección de los amigos del comandante Franco. En alguna ocasión hubo de proponer al Consejo de ministros la adopción de medidas de rigor que cortasen las propagandas totalmente inadmisibles en quien tenía el mando de fuerzas del Ejército. Entendieron mis compañeros, no sé si con razón, que no era ocasión oportuna todavía, pero en la mañana de ayer viernes supe que la organización del movimiento parecía ultimada, a pesar de que el accidente sufrido por el comandante Franco había desorganizado un tanto el plan. Recabé entonces del presidente y el ministro de la Guerra la autorización necesaria para cortar de raíz el movimiento, y les propuse las medidas que consideraba oportunas. Aceptadas por ellos, indiqué al general Sanjurjo que se trasladase a Sevilla, con instrucciones precisas.

» Según mis noticias, parecen confirmarse en un todo, el plan era el siguiente: El comandante Franco ordenaría una concentración de aparatos en el campo de Tablada, donde estaban acumuladas las armas y elementos que había podido reunir. En la madrugada de hoy sábado a la del domingo, los campesinos afiliados a la Confederación y los elementos que se dicen comunistas entrarían en Sevilla mientras volaban sobre la ciudad los aparatos lanzando proclamas amenazadoras contra la ciudad si las autoridades intentaban resistirse. Tenían la pretensión de proclamar la revolución social y el Estado libre de Andalucía, entelequia cocida en cerebros calenturientos.

»El general Sanjurjo, cumpliendo las instrucciones recibidas con toda firmeza, ha estado ayer tarde cuatro horas en Tablada y ha abierto el sumario. El juez ha ordenado la prisión del teniente coronel Camacho, jefe de la base; del comandante Romero, de varios sargentos y de no pocos soldados. A medida que en el proceso vayan apareciendo otras responsabilidades, se irán haciendo efectivas otras medidas de precaución.

»El estado de salud del comandante Franco impide, por el momento, su traslado. Han sido retiradas del aeródromo todas las armas y se han adoptado las medidas necesarias para impedir los vuelos, quedando el aeródromo debidamente custodiado por fuerzas incondicionales.

»Debo advertir —agregó el señor Maura— que la gran mayoría de los oficiales de la base se ha ofrecido desde el primer momento, incondicionalmente al general Sanjurjo, como representante del Gobierno.

»Los elementos obreros que trabajaban ordinariamente en el aeródromo lo han evacuado, y por orden del general Sanjurjo se prohibirá el acceso a la base a toda persona extraña a ella.»

[xii] 29/06/1931 La Época

[xiii] El complot de Tablada en la prensa de 193. Eva Castaño García. Fundación Centro de Estudios Andaluces. pg. 38

[xiv] 08/07/1931 El Heraldo de Madrid

[xv] 30/10/1931 El Sol

[xvi] ATMTS SS Folios 645 y 646, SUM 26/1932

[xvii] Éufrates, revista de historia. Límites y sombras de Blas Infante político: El complot de Tablada. Especiales 2017. Moisés Hidalgo García.

Diez hechos curiosos sobre aviación

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Existen muchas listas de hechos curiosos sobre aviación. Una de ellas, quizá de las más largas, la elaboró Karin Lehnardt para Factretriever, el 18 de febrero de 2017, con 72 puntos. Yo me he quedado con bastantes menos, y de varios tengo algunas dudas, pero los reproduzco tal y como los he copiado de la lista original.

Los dos primeros están relacionados con el consumo de alimentos a bordo. Las líneas aéreas proporcionan servicios de restauración a millones de personas, todos los días. Ejemplo de ello es que Singapur Airlines gasta setecientos millones de dólares en comida, cada año y dieciséis en vino (1), o que Lufthansa es la mayor compradora de caviar del planeta, ya que adquiere diez toneladas al año (2).

El vuelo exige que los motores generen un empuje proporcional al peso total del avión. Transportar menos peso a bordo supone ahorrar combustible. Reducciones de peso, que en apariencia son insignificantes, pueden hacer que una aerolínea minore sus gastos de forma notoria. En 1987, American Airlines ahorró cuarenta mil dólares eliminando una aceituna de cada ensalada servida en primera clase (3) y pasar los manuales que se transportan a bordo en esta compañía a dispositivos electrónicos, como los iPad, ahorran 1,2 millones de dólares cada año (4).

Volar se ha convertido en una práctica muy común en nuestra sociedad hasta el punto de que en todo momento hay alrededor de tres millones de personas en el aire (5).

La seguridad en el transporte aéreo es excelente y todo el mundo sabe que es muchísimo más peligroso viajar en automóvil que en avión. Sin embargo en una muestra de pilotos entrevistados en el Reino Unido, Noruega y Suecia, entre un 43% y 54% admitieron haberse quedado dormidos alguna vez mientras volaban y una tercera parte de estos reconocieron que, al despertar, se encontró a su compañero de vuelo dormido (6). No hay la menor duda de que los pilotos automáticos funcionaban muy bien.

Desde hace ya muchos años está prohibido fumar en las cabinas de pasajeros de los vuelos comerciales. A pesar de todo, es necesario que los aviones lleven ceniceros en los lavabos para que se les otorgue el certificado de aeronavegabilidad (7). Se sabe que hay pasajeros que, incapaces de abstenerse, fuman en estos habitáculos.

Son muchos los utensilios que no pueden llevarse a bordo, por motivos de seguridad. Lo que casi nadie sabe es que está completamente prohibido transportar mercurio porque es un elemento que daña el aluminio cuyas aleaciones se han venido utilizando tradicionalmente para construir la mayor parte de la estructura y revestimiento de los aviones (8). La gente ha intentado introducir en las cabinas de los aviones todo tipo animales y artilugios: una pasajera, en Estocolmo, trató de entrar en un avión con 75 serpientes vivas escondidas en el sujetador y 6 lagartos en las bragas (9).

Nadie duda de que los gases que desprenden los motores de las aeronaves son tóxicos; tanto, que son los causantes de la muerte de unas diez mil personas cada año, muchísimas más que las que fallecen en accidentes aéreos (10).

 

Fuentes : http://www.britishairways.com, easyjet.com, dailymail.co.uk, wikipedia.org, countyairports.org, http://www.alexlaird.com, http://www.travelpulse.com, http://www.independenttraveler.com, edition.cnn.com, http://www.planecrashinfo.com, travel.cnn.com, blog.klm.com, http://www.comparetravelinsurance.com.au, http://www.ondair.net, http://www.flightcentre.com.au, http://www.pea.com, http://www.aviation-esl.com, http://www.quora.com, list25.com, facts.randomhistory.com.

Los aviones con literas y el DC-3

Delta DC-3 interior

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

─Jack Northrop hacía aviones estilizados, que ofrecían muy poca resistencia, y eran muy rápidos, buenos para los militares. Los Gamma eran mucho más ligeros, con un solo motor, no pesaban en vacío más de 2000 kilogramos y yo pasaba de los 5000 kilogramos. Yo no competía con los Gamma, que lo único que hacían era volar muy rápido y no llevaban pasajeros, solamente bombas o carga. Howard Hughes, al año siguiente, con otro Gamma modificado, hizo el mismo trayecto en casi dos horas menos de las que empleó Jack. Y yo, también, con Tomlinson a los mandos, en 1935, crucé el país más deprisa que lo había hecho Jack con el Gamma, en mayo del 34.

Además, te diré que la gran victoria de 1934, para las aeronaves comerciales, fue la que ganó moralmente un hermano mío: el DC-2 de la aerolínea holandesa KLM bautizado con el nombre de Uiver, que en castellano quiere decir cigüeña. Eso fue algo bastante más complicado que dar un salto de costa a costa, a toda velocidad y aprovechando un viento muy favorable.

La ruta se extendía desde East Anglia (en el Reino Unido) hasta Melbourne (en Australia), unos 18 200 kilómetros. La competición estaba organizada por el Royal Aero Club y se conocía como trofeo MacRobertson, o la carrera aérea de Londres a Melbourne. Se celebraba el centenario de la fundación de la ciudad australiana y el príncipe Enrique, duque de Gloucester estuvo allí para dar el premio al ganador. Estaba abierta para que participaran aviones de cualquier tipo, sin limitación de tripulaciones, aunque no podían incorporarse nuevos pilotos después de que las aeronaves hubieran salido del Reino Unido. Los participantes despegaron el 20 de octubre temprano, a las 06:30. Ganó el Grosvenor House, un De Havilland DH-88 Comet especialmente diseñado para aquella competición, que hizo la ruta en 71 horas. El segundo mejor tiempo fue para Uiver, el DC-2 de KLM, con 90 horas y 13 minutos, seguido de un Boeing 247-D al que le sacó más de dos horas de ventaja. Mi hermano pasó un mal trago porque una tormenta le obligó a dirigirse a Albury (en New South Wales). El ingeniero de la oficina de correos le señalizó la posición de la pequeña ciudad, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces y un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje para el DC-2 que tomó tierra en un lodazal. Al día siguiente centenares de paisanos de Albury, tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. La competición era muy desigual, entre un De Havilland diseñado para volar largas etapas con dos tripulantes a bordo y los DC-2 y 247, aviones comerciales de pasajeros. Pero, demostró que el DC-2 era una máquina fiable, rápida, segura, capaz de competir con aviones diseñados para conseguir trofeos. Ante los ojos de la opinión pública, Uiver fue el verdadero ganador de la competición. De los tres De Havilland D-88 que participaron –fabricados a propósito para ese premio– el pilotado por C.W.A. Scott y el famoso Tom Campbell Black ganó el trofeo, otro tuvo que retirarse y el tercero hizo un tiempo 18 horas peor que mi hermano DC-2.

Pero, como decía antes, lo que realmente ocurrió de importancia para Douglas en 1934 fue el nombramiento de Cyrrus R. Smith como presidente de American Airlines, el 13 de mayo de 1934, un día antes de que mis hermanos DC-2 inauguraran las rutas con tres escalas de New Jersey a Los Ángeles.

American operaba con unos biplanos Curtiss Condor con los que ofrecía el vuelo de costa a costa con literas, tratando de imitar al ferrocarril. Cada uno de estos aeroplanos llevaba 12 pasajeros en literas y la empresa había empezado a prestar el servicio en enero de 1933. Era un avión más pequeño y menos capaz que yo y Cyrrus se dio cuenta enseguida de que mi arquitectura se ceñía mejor a sus necesidades. Habló con su ingeniero jefe, Bill Littlewood, y le comentó que lo que necesitaban era un DC-2 con literas.

Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencer a Don para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Don había invertido más de 300 000 dólares en mí y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la TWA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado como ya te he dicho. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los ingenieros de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

Cuando, a regañadientes, Donald aceptó la propuesta de Cyrrus y el tejano colgó el teléfono se debió dar cuenta de que tenía un pequeño problema y es que American Airlines no disponía de dinero para pagar su encargo. Entonces se acordó de que el presidente Roosevelt había dispuesto de un fondo público para ayudar a las empresas estadounidenses solventes y estratégicas que necesitaran tesorería para abordar sus proyectos de expansión. Los burócratas de Washington le concedieron cuatro millones y medio de dólares, aunque tuvo que recurrir a sus amigos personales.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho le confesó a Arthur Raymond que “los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo”, pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue de que si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Don, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial.

 

De Los Ángeles al cielo (Memorias de DC-1)

 

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

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(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo

La navegación aérea: el sextante de Coutinho y el gonio de Ramón Franco.

Lusitania

La importancia está en los resultados; sin embargo, hay personas que centran sus esfuerzos en la forma de conseguirlos y otros tan sólo los buscan. Los primeros suelen ganar y los segundos casi siempre terminan perdiendo, porque se olvidan de la razón de sus éxitos.

El vuelo, entre Lisboa y Río de Janeiro, se organizó para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil. Sacadura Cabral, el piloto, y Gago Coutinho, el navegante, despegaron de Lisboa el 30 de marzo de 1922 en un hidroavión Fairey. Su primera etapa los llevó, esa misma jornada, a Las Palmas y la segunda, de las Canarias a la isla de San Vicente, en Cabo Verde. Allí tuvieron que reparar la aeronave. De San Vicente volaron a la isla de Santiago para amerizar en Porto Praia, también en el archipiélago. A partir de aquel momento el vuelo fue una odisea. Cerca de los islotes de San Pedro y San Pablo, ya en aguas brasileñas, amerizaron con mala mar y uno de los flotadores de su hidroavión, el Lusitania, se rompió; la aeronave se fue a pique. Los rescató el crucero República, de la Marina portuguesa, que desde aquel inhóspito lugar los trasladó a la isla de Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro hidroavión de Lisboa, para que prosiguieran su viaje: el Pátria. Con este aparato, el 11 de mayo, los dos portugueses despegaron de Noronha para trasladarse a los islotes de San Pedro y San Pablo y reiniciar desde allí el vuelo donde había quedado interrumpido. Una avería les obligó a efectuar un amerizaje de emergencia y permanecer durante nueve horas en el mar, a merced de las olas hasta que un carguero británico los rescató y los devolvió a la isla de Fernando de Noronha. Allí esperaron a un tercer hidroavión que llegó de Portugal: el Santa Cruz. Con este aparato pudieron completar su travesía. Esta vez los llevó un barco hasta los islotes y de allí volaron a Recife y por la costa, en varias etapas, llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922, dos meses y medio después de haber salido de Lisboa. El célebre aviador, Santos Dumont, abrazó a los portugueses nada más llegar a Río donde fueron recibidos como héroes.

La travesía de los portugueses no habría pasado a la historia de la aviación con honores excepcionales, de no ser porque para efectuarla los aviadores hicieron uso de un sistema de navegación astronómica, hasta entonces desconocido y totalmente revolucionario. Artur de Sacadura Freire Cabral era un experto piloto militar, que tenía desde hacía tiempo la intención de cruzar el Atlántico Sur, y Gago Coutinho un marino, geógrafo y gran conocedor de la navegación astronómica. Nunca antes, los aviadores habían podido utilizar con éxito un sextante a bordo de una aeronave porque desde la altura a la que vuela un avión, y con nubes, es imposible distinguir una raya nítida en el horizonte a partir de la cual se pueda tomar la altura de un objeto astronómico. Para calcular las coordenadas de su posición geográfica, en la superficie del mar, los marinos determinan, con el sextante, la altura de dos estrellas. Desde un avión, la ausencia de horizonte impide que se pueda seguir el mismo procedimiento para conocer la posición de la aeronave. Gago Coutingho inventó un sextante con un horizonte artificial generado con la ayuda de una burbuja de agua. A este artefacto lo bautizó con el nombre de sextante de precisión. Con posterioridad, al dispositivo se le incorporó iluminación para que el navegante pudiera emplearlo en la oscuridad. Además, Coutinho y Cabral desarrollaron un aparato para determinar gráficamente el ángulo que forma la trayectoria que sigue la aeronave, con su eje longitudinal, en función de la velocidad y dirección del viento: el corrector de trayectoria. Los dos, verificaron el correcto funcionamiento de sus inventos en un vuelo de Lisboa a Madeira, en 1921, antes de emprender su viaje a través del Atlántico Sur, al año siguiente.

El vuelo de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, a través del Atlántico Sur, demostró que con la ayuda de un sextante de precisión la navegación aérea puede llevarse a cabo con  seguridad, aunque también probó que los hidroaviones de 1922 no eran lo suficientemente fiables para emprender tamañas aventuras. Si bien es cierto que el uso de tres aeronaves para completar el viaje y su larga duración de más dos meses y medio restó brillo a la expedición, los portugueses lograron probar que la navegación astronómica resolvía el problema de orientación en vuelos largos, sobre el mar, y sin visibilidad.

La magistral lección de los portugueses no la asimilaron sus contemporáneos con suficiente celeridad. En 1927, Lindbergh, cruzó el Atlántico Norte, de Nueva York a París, en un vuelo excepcional, equipado con brújulas, cronómetros y derivómetros, pero sin hacer uso de la navegación astronómica. Su vuelo fue aclamado y se considera uno de los más grandes de la historia de la aviación, pero pudo completarlo gracias a la suerte. Poco después, el propio Lindbergh se perdió en otros vuelos y desde entonces se convirtió en un defensor a ultranza de los métodos de navegación más avanzados que estuvieran a su alcance. Lindbergh llegó a Europa, pero decenas de pilotos desaparecieron cuando intentaron cruzar los océanos, antes de que la navegación astronómica inventada por Coutinho se convirtiese en el estándar de los navegantes aéreos de los años 1930.

En 1926, el comandante Ramón Franco con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia, Fernando de Noronha y llegó al continente americano en Recife; después voló por la costa hasta Buenos Aires haciendo escala en Río y Montevideo. Franco salió de Huelva el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Pudo completar la travesía con un único avión, el Plus Ultra, un Dornier Wall de diseño alemán fabricado en Italia, en 19 días, lo que representaba un salto cualitativo importante con respecto al vuelo de los portugueses. El comandante Franco llevaba a bordo un sextante de precisión, pero hizo un uso muy burdo de la navegación astronómica. En varias ocasiones tomó alturas del sol al mediodía, para determinar la latitud. Franco era un experto piloto y con los derivómetros navegaba con precisión a la estima, ayudado con tablas de deriva que había confeccionado previamente. Es decir, mantenía un rumbo que corregía en función del abatimiento provocado por el viento que él estimaba. Pero, con casi toda seguridad, con la navegación a la estima jamás hubiese logrado completar el viaje sobre el océano, ya que si en el momento de la recalada la visibilidad era mala en el destino, perderlo era muy fácil. Franco había instalado en el avión un radiogoniómetro que operaba Julio Ruíz de Alda. Este dispositivo le permitía determinar la dirección desde la que recibía una señal de radio. Y si no hubiera sido por aquel aparato, con casi toda seguridad nadie se acordaría ya del Plus Ultra y quienes se habrían convertido en sus náufragos. De hecho, el propio Franco reconoció que llegando a Cabo Verde se dio por perdido y pensó que el viaje acababa allí, hasta el punto de sentir desesperación y tristeza. Ruíz de Alda, que operaba el gonio, advirtió en un momento determinado que recibía señales de radio por estribor, justo de través, y que probablemente eran de barcos fondeados en la isla de la Sal; otras señales que recibía por la proa quizá fueran de barcos fondeados en Porto Praia, en la isla de Santiago. Entonces, a través de un claro pudieron adivinar unas manchas blancas a estribor y Franco intuyó que eran los rompientes de la isla de la Sal; si así era, estaba a muy pocos kilómetros de Porto Praia, perfectamente ubicado. De no ser por aquellas señales lo más probable es que hubiesen pasado por encima del archipiélago.

Si Cabral y Coutinho introdujeron, por primera vez, la navegación astronómica, Franco y Ruíz de Alda fueron pioneros de la navegación con la ayuda de las ondas de radio sobre el Atlántico Sur. A los portugueses les hizo falta que el Gobierno les proporcionara tres aviones para completar la travesía y a los españoles les bastó con uno; el Dornier Wall era una máquina más robusta que el Fairey, pero operó durante todo el viaje en condiciones límite, con exceso de carga. Ambos vuelos demostraron la utilidad de dos sistemas de navegación aérea diferentes, la astronómica y la radioeléctrica, y la falta de idoneidad de las aeronaves de la época para cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, la gran diferencia entre Gago Coutinho y Ramón Franco es que, mientras el primero fue siempre consciente de la importancia del sistema de navegación aérea mediante observaciones astronómicas, el segundo olvidó muy pronto la principal razón de su exitoso vuelo a Buenos Aires: el empleo del goniómetro. En otro vuelo, tres años más tarde, en 1929, Ramón se perdió cuando trataba de alcanzar las islas Azores desde España, en su frustrado viaje a Norteamérica. Cuando se le agotó el combustible amaró y logró sobrevivir con su tripulación en el océano hasta que los rescató un portaaviones británico, el Eagle. Franco había salido de Los Alcázares sin equipar su hidroavión con un radiogoniómetro, y aunque sí contaba con un sextante de precisión, no supo darle el uso adecuado.

Reflexiones de un pasajero del año 1927

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El 29 de abril de 1927, el rey Alfonso XIII inauguraba la primera línea aérea española (Sevilla-Lisboa-Getafe) de la Unión Aérea Española (UAE), en el aeródromo de Tablada. Fue entonces cuando los españoles empezaron a volar en aeronaves comerciales. Uno de los primeros pasajeros, en agosto de 1927, el periodista Andrés Mancebo, relató su experiencia. Yo me he limitado a copiar la primera parte de su artículo que se publicó en la revista La Unión Ilustrada en septiembre de aquel año. Es un testimonio excepcional y nos podemos preguntar: tras ochenta años de operaciones de transporte aéreo, en qué se parecen nuestros vuelos. Este es su relato:

 

«¿Quién es el que no sintió en su vida deseos de volar? Yo creo que ninguno de vosotros, queridos lectores, será capaz de levantar el dedo. Y yo puedo aseguraros, que aun antes de pensar leer a Julio Verne, ya ansiaba volar adonde fuese. A la escuela, al Instituto; adonde fuese y como fuese. El caso era volar; no permanecer en el mismo sitio mucho tiempo. Y conste que solo esto digo para demostrar al contaros mi último vuelo, único que puede interesaros, que con él logré uno de mis grandes deseos y que fue la única vez que volé con firmeza y sabiendo a dónde iba a parar. Al salir, ya sabía que un Junkers me había de llevar en cuatro horas desde Madrid a Lisboa y en dos más de Lisboa, a Sevilla. Y así fue.

LA PARTIDA

»A los lectores de LA UNION ILUSTRADA podía interesarles la descripción de un viaje en la única línea aérea española de lujo; y siendo así había que realizarlo. Un pasaporte, un billete de ida y vuelta expedido por la Unión Aérea Española, un pequeño maletín, una gabardina y a las ocho de la mañana en punto de partida del auto que lleva los pasajeros al aeródromo de Getafe. El de servicio ordinario había sufrido una avería; nos llevó un sustituto. Una parada de correos para recoger la correspondencia; tres o cuatro paradas más en menos de media hora de camino a causa de que el motor no funcionaba; y cuando ya rugían los tres del avión y sus alas temblaban de impaciencia, llegamos a la oficina donde un funcionario de policía nos visa el pasaporte y mientras tanto escuchamos, yo casi con espanto, las indicaciones meteorológicas de Lisboa: visibilidad mala, nubes bajas y viento fuerte, no recuerdo de qué cuadrante. Esto unido a que la mañanita de agosto era como de marzo, por el viento casi huracanado, y en remolinos y por el cielo gris y amenazador y a que ya mi ánimo estaba predispuesto —al fin meridional— ante las dificultades del motor del auto, dieron casi al traste con mis ánimos. Pero reaccioné ante la futura rechifla de compañeros amigos y familiares; sacudí mi espíritu, eché hacia adelante los hombros; y me sometía a la ‘tortura’ del objetivo de Marín, que estaba indignado porque no le avisé con tiempo para sacar pasaporte y marchar.

»Subí la escalilla del avión sin el menor temblor —no os sonriáis, maliciosos—; sentí cerrar la puerta de la cabina sin un estremecimiento; me acomodé en mi butaca, dio el avión, dos carreras, sentí como si hubiéramos tomado dos baches del terreno y vi que estábamos en el aire, porque observé bajo mí a empleados y amigos. Acababa de pasar el Rubicón cual otro César. Me habían engañado; yo no sentí nada al despegar y elevarnos. Aquello marchaba.

EL DOCTOR Y YO

»Aquello marchaba efectivamente; más yo si asegurarlo puedo, no es ciertamente porque fenómeno en mí lo delatase. Veía los campos y los pueblos sucederse ante mí en una visión hasta entonces desconocida; era el plano topográfico que impresionaba directamente mi retina. Poco a poco, el horizonte se ensanchaba y los objetos disminuían de tamaño; las desigualdades del terreno iban desapareciendo; la sucesión de los paisajes era menos rápida. No es que la velocidad disminuyese, es que ganábamos altura. Miré hacia la barquilla del piloto; el altímetro marcaba mil doscientos metros ¡Buen salto!, pensé. Y como todo daba gran sensación de tranquilidad, paseé mi vista por el interior de la cabina. Todo apacible; ni un mandato, ni un ruego. Los odiosos letreros con sus imperativos categóricos, allí no tenían cobijo; ni siquiera un prohibido subir y apearse en marcha. El pasaje se comportaba cual si del sleeping se tratase. En la butaca contigua a la mía, tenía su asiento, el único español que viajaba en el avión. Su mirada se encontró con la mía; y según ambos supimos luego, recíprocamente comprendimos que éramos novatos. Una reiteración de saludo; unas palabras que aclararon que los dos viajábamos por primera vez en avión y un asentimiento mutuo a que en aquello se marchaba muy bien.

»A hurtadillas nos examinamos el uno al otro, para comprender sin duda las emociones propias. Imaginaba que mi compañero tendría algo que hacer en Lisboa, que iría en cumplimiento de algún mandato; y no pudiendo contener mi curiosidad, a boca de jarro le hice la pregunta. Me había equivocado. Ni su profesión tenía nada que ver con la aeronáutica, ni en Lisboa tenía nada que hacer. Bacteriólogo de profesión, el doctor Salaya, me explicó que viajaba por placer, por conocer lo que era volar. Y complaciente me manifestó que aunque hubiese de ahorrar, haría uno de los primeros viajes en el dirigible de la futura línea Sevilla-Buenos Aires.

»El contador de velocidades marcaba ciento treinta kilómetros; el altímetro seguía indicando los mismos mil doscientos metros. Y a pesar de la velocidad, veíamos entrar bajo el ala del avión un pueblo y hasta volver a verle ya pasado, transcurría un rato.

»Como todo marchaba tranquilo y suave y, lejos de haber prohibición de fumar, cada butaca tenía al lado su cenicero, el doctor me ofreció un pitillo. La columnita de humo, que tantas cosas célebres ha inspirado y el considerarnos hombres superiores —confesaré, aunque con rubor, que yo me creía un comandante Franco— nos hizo empezar a filosofar; filosofía un poco a ras de tierra —a pesar de la altura— pero filosofía al fin y al cabo. Y convinimos desde nuestro alto tribunal, que el hombre no debe envanecerse de sus obras terrestres, las cuales apenas se desprende la planta del suelo se empequeñecen y se hacen mezquinas. Y así veíamos nosotros las mayores edificaciones, y las líneas férreas con sus convoyes, y las carreteras con su tránsito, como juguete de niño expuesto en el escaparate de un bazar. No mayor tamaño tenían.

»El paisaje bruscamente se alteraba; Gredos estaba a la vista; su núcleo montañoso se perfilaba bravamente.

»El avión acometió su paso. Un vaso con agua lleno hasta el borde, hubiese venido desde Madrid sin perder una gota. Pero de pronto el avión cual si sus alas se hubiesen roto, descendió brusco, atraído por la gravedad. No el estómago, el corazón me dio un vuelco. Miré al doctor; él me miraba. Sus ojos tenían el pánico retratado; los míos no sé qué dirían, aunque lo supongo. Era el bache; era la bolsa de aérea tan conocida en aviación. Y no repuestos aún de la sensación, otra semejante, y otra, y así, cinco…Por fin el aparato se estabilizó nuevamente; habían sido unos segundos. El doctor y yo convinimos que era el paso de la tierra llana a la montaña. Cortábamos perpendicularmente a su dirección una serie de cadenas de montañas en las que sus crestas, de un morado pálido, semejaban florescencias nacidas en el lomo de enormes animales antediluvianos que eternamente yacían sumidos en letargo.

»Después vino una calma de cerca de dos horas. Ya poseídos de los secretos del Gotaland —así se llamaba nuestro pájaro— el doctor y yo fumábamos tranquilos y charlábamos por los codos. Un alemán que viajaba con nosotros, y que ni se inmutó ante los baches, leía y releía periódicos alemanes de sport. En la primera butaca, el mecánico escuchaba de vez en vez los latidos de sus motores. Su asiento en la barquilla lo ocupaba un nuevo piloto, mister Tryveove, que hacía la línea por primera vez, para conocer la ruta, en tanto el mando lo llevaba el simpático Morzik.

»Un pueblecito pintoresco nos indicó la frontera. Era Portalagre. El paso de la línea fue cómodo; nadie osó para hacer la requisa parar nuestra marcha; ni u n guardia quiso ver si llevábamos contrabando. El avión dio dos saltitos que ya no nos asustaron; el doctor bromeó acerca de que nada más entrar en las carreteras portuguesas habíamos tomado dos baches. Y con nuestra marcha sostenida y marcando siempre la brújula dirección Oeste, dimos vista primero al perfil de la costa portuguesa, a seguida el estuario del Tajo y a los pocos minutos al círculo blanco que no más grande a nuestra vista que una moneda de diez céntimos marcaba el aeródromo de Alberca.

»De un momento a otro Íbamos a saber lo que era ‘tomar tierra’. El doctor y yo nos agarramos fuertemente a nuestras butacas; los motores cesaron en su martilleo; la tierra, oblicuamente a nuestra marcha, empezó a subir hacia nosotros; el Tajo se dispuso a inundarnos —tal era la velocidad con que su nivel crecía—. Pero no pasó nada; atrás quedó el río; los muelles del aparato nos mecieron suavemente, el espolón de la cola rozó sobre el suelo, rodamos unos metros, y el avión se paró.

»Saltamos; en la tierra sol fuerte; aire caliente, u una gran sensación de vacío en los oídos.

Nos habían engañado nuevamente; aterrizar se cosa que no puede inspirar cuidado alguno; yo, ni lo sentí.»

 

Septiembre de 1927, La Unión Ilustrada, Andrés Mancebo

 

Un vuelo de 64 días: Bob Timm y John Cook

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Judy y Warren Bayley, creían en el poder de la publicidad. De no haber sido así, jamás los hubiera convencido Bob Timm de que un vuelo de larga duración podía ser el anuncio perfecto del hotel-casino Hacienda que poseían en Las Vegas.

En 1958, Timm trabajaba como mecánico en las tragaperras del hotel de los Bayley: la Hacienda, en Las Vegas. Había sido piloto de bombardeo durante la II Guerra Mundial y le gustaba volar. El plan de publicidad que proponía a sus patrones consistía en pintar en el lateral de un avión el nombre del hotel y volar días y días seguidos, tantos como pudiera. Sin embargo Warren Bayley pensaba que Las Vegas tenía una pésima reputación en la sociedad estadounidense: un lugar de mafiosos, jugadores, pecadores, mujeres ligeras de ropa y vicio. Los periódicos no consentirían que una avioneta con el nombre de un hotel-casino en su costado irrumpiese en las primeras páginas que leían personas que acudían todos los domingos a la iglesia. Se le ocurrió que un modo de paliar el problema consistiría en hacer que el vuelo del hotel-casino sirviera para recaudar dinero a favor de la fundación Damon Runyon que dedicaba sus fondos a investigar sobre el cáncer. Y también contrató a Preston Foster, un afamado comentarista de radio para que hablara en los medios sobre el vuelo. Apalabrar aquellos servicios no fue difícil, lo realmente complicado consistió en poner a punto un avión y a sus pilotos para empezar con la publicidad.

Timm compró un Cessna 172 con 1500 horas de vuelo y tardó un año en ponerlo a punto para realizar la campaña publicitaria. El avión lo equipó con un sistema de navegación, autopiloto, un depósito adicional de combustible de 95 galones, filtros de aceite y gasolina dobles para poder cambiarlos sin interrumpir el flujo de lubricante y combustible, una puerta abatible en el lado del copiloto, un pequeño lavabo de acero inoxidable, una especie de camastro de espuma y un molinete eléctrico para izar una plataforma. Timm también hizo que cambiaran el motor de la avioneta, que tenía 450 horas de vuelo, por otro nuevo. Sin embargo, los tres primeros vuelos de prueba, no fueron bien. Estropearon el motor y tuvieron que reinstalar el que venía con la Cessna cuando la adquirieron. Además, Timm no logró compenetrarse con su copiloto.

Con otro aviador, John Wayne Cook, el 4 de diciembre de 1958, a las 15:52 horas, Bob Timm despegó del aeródromo McCarran de Las Vegas. Un Ford Thunderbird, descapotable, los siguió para atestiguar que no efectuaban ningún aterrizaje y desde aquel momento, dos veces al día se aproximaban a una camioneta, prestada por una empresa de Las Vegas, y se mantenían en vuelo a pocos metros sobre la misma, para que les suministraran combustible impulsado por una bomba, o lubricante, agua, repuestos y alimentos, según sus necesidades, que subían a bordo mediante una plataforma suspendida por un cable que enrollaba un molinete eléctrico. Los alimentos los preparaban en el hotel Hacienda y los que convenía servir calientes los troceaban para meterlos en termos. El día de Navidad lo celebraron a bordo de la avioneta con un magnífico pavo. Como sobrevolaban el desierto no les costaba mucho deshacerse del orín y los excrementos sin molestar a nadie. Un día sí y otro no, se daban una especie de baño con jabón.

El 9 de enero, cuando llevaban 36 días a bordo, los dos se durmieron durante una hora y el avión mantuvo el vuelo gracias al piloto automático. En condiciones normales, Bob y John se turnaban en el puesto de pilotaje cada cuatro horas. Se entretenían haciendo ejercicio, leyendo historietas o con juegos tan simples como tratar de adivinar cuántos coches verían pasar en la próxima hora. Por radio se comunicaban con el centro de operaciones y con sus familiares y amigos.

Durante el vuelo se les averió el generador de corriente, el tacómetro, el autopiloto, el calentador de la cabina, las luces de aterrizaje y de carreteo, la bomba eléctrica y el molinete. Sin embargo, fueron capaces de reparar la mayor parte de las averías o buscar el modo de arreglarse sin los aparatos estropeados.

En total, el vuelo duró 64 días, 22 horas y 19 minutos. Podrían haber seguido más tiempo en el aire, pero se dieron cuenta de que el cansancio empezaba a hacer que cometiesen errores, ya habían superado ampliamente el record de permanencia de 50 días y el motor mostraba síntomas de pérdida de potencia muy acusados, debido a la acumulación de carbonilla en las cámaras de combustión.

A los Bayley los negocios no les fueron mal. Crearon una aerolínea que ofrecía paquetes turísticos, con estancia en Hacienda, para llevar gente de Los Angeles al aeropuerto de McCarran; la flota de la línea aérea llegó a operar 30 aeroplanos. Warren murió en 1965 y Judy siguió con el negocio hasta que falleció, siete años después.

Algo tan extraordinario e inútil, como volar más de 64 días seguidos, tan sólo puede ocurrir en Las Vegas.

 

 

 

El último gran avión de transporte de pasajeros de madera

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Eran hermanos, ella se llamaba Fanchon Wolff y él: Marco. Trabajaban juntos y crearon un pujante negocio de empresas dedicadas al espectáculo, en la California de los años 1930: F&M. Las principales actuaciones las daban en el Paramount Theatre de Los Angeles y se hicieron famosos en todo el mundo con las Fanchonettes: una actuación en la que participaban 48 jóvenes acróbatas, que conducían bicicletas con una sola rueda o andaban sobre gigantescas bolas de goma.

En 1930, la Western Air Express decidió crecer y compró lo que entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo: el Fokker F-32. Equipado con cuatro motores bajo sus alas, dotadas de una estructura de madera, podía transportar 32 pasajeros en cómodas butacas, o 16 en literas. El avión costaba 110 000 dólares. Cuando el F-32 empezó a volar para la línea aérea sus directivos organizaron un magnífico espectáculo, sobre las alas del avión, en el que participaron 18 Fanchonettes de F&M.

El Fokker F-32 no fue un avión que nació acompañado de la buena suerte. El 27 de noviembre de 1929, el primer prototipo se estrelló cuando hacía la prueba de despegue con tres motores; nada más remontar el vuelo falló otro motor más y el aparato se desplomó sobre una vivienda. Afortunadamente la tripulación y los inquilinos de la casa salvaron sus vidas. Los cuatro motores del aparato iban debajo de las alas, montados en tándem de dos en dos, el delantero con una hélice tractora de dos palas y el trasero con una de empuje de tres palas. A pesar de los 525 HP de los propulsores, al F-32 no le sobraba potencia para mantenerse en vuelo.

Por este avión se habían interesado, Universal Airlines, KLM, para la línea de Amsterdam a Batavia y la Western Air Express. Fue esta última la única que operó el avión, las otras no llegaron nunca a incorporarlo a sus flotas.

El 7-8 de abril de 1930 se efectuó el primer vuelo de la Western Air Express con su F-32, del que llegaría a poseer dos unidades, de Nueva York a Los Angeles. En octubre de ese mismo año, debido a la fusión de la Western Air Express con la Transcontinental Air Transport, se creó la Transcontinetal and Western Air, Inc. (TWA), y los F-32 se asignaron a la línea de Los Angeles (Alhambra) a San Francisco (Oakland). El trayecto se efectuaba en tres horas y el coste del billete, solo ida, era de 21,5 dólares. Poco después, en febrero del año siguiente los F-32 se reasignaron a la línea Los Angeles-Albuquerque.

El legendario Tony Fokker se quedó con el F-32 número siete que salió de su fábrica. Lo configuró como un lujoso avión privado con cuatro compartimentos independientes: el primero hacía las veces de salón para fumar, el segundo de comedor, en el tercero habilitó un dormitorio con dos literas arriba y dos abajo, y en el cuarto colocó ocho cómodas butacas. Lo decoró con paneles de maderas nobles, marquetería, y objetos caros. Tony apenas llegó a utilizarlo porque enseguida se lo vendió al empresario Lawrence Fisher.

El F-32 estaba destinado a vivir una corta existencia. A su escaso éxito comercial debido a la Gran Depresión, las deficiencias técnicas del aparato y la aparición de aviones de concepción mucho más moderna, como el DC-3, se uniría el desgraciado accidente de un Fokker F-10, el 31 de marzo de 1931, en el que falleció el popular entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame. La orden de la Civil Aeronautics Authority del 4 de mayo hizo que los aviones de madera pasaran a la historia. La TWA los retiró del servicio a finales de 1931.

Con los F-32 se desvanecieron los sueños americanos del fabricante de aviones Tony Fokker en Estados Unidos. A partir de entonces estrechó sus lazos con Donald Douglas y comenzó a vender los DC-2 y DC-3 del industrial estadounidense.

 

¿Y si hay vida en los exoplanetas?

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NASA

Desde hace unos días sabemos que hay otros ocho planetas de una estrella remota en los que puede existir vida, igual que en la Tierra. El anuncio lo hizo la NASA, el 21 de febrero de 2017 al confirmar que, con el telescopio Spitzer, había descubierto siete planetas de la estrella TRAPPIST-1, en órbitas situadas, al menos tres de ellas, en lo que se conoce como zona habitable circunestelar; es la zona, alrededor de una estrella, en la que un planeta conserva una temperatura adecuada para el mantenimiento de la vida. Además de la temperatura, también es preciso que la masa del planeta sea suficiente para soportar una atmósfera a su alrededor y quizá que cuente con un campo magnético que lo proteja. La estrella TRAPPIST-1 y tres de los planetas, cuya existencia confirmó la NASA, ya los había descubierto el Instituto de Astrofísica y Geofísica de la Universidad de Lieja en 2015, desde el observatorio de Atacama, en Chile.

Según Michael Gillon, investigador principal del programa TRAPPIST, si las investigaciones posteriores nos revelan la existencia de oxígeno, metano, ozono y dióxido de carbón en las atmósferas de estos planetas, «eso nos diría que existe vida con una confianza del 99%»

La estrella del sistema TRAPPIST-1, cuyo nombre es el acrónimo de Transiting Planets and Planetesimals Small Telescope, es una enana roja, mucho más pequeña que el Sol y más fría. Los planetas giran alrededor de su estrella con periodos muy cortos que oscilan entre 1,5 días y 20 días, por lo que la duración de los años de estos cuerpos celestes es muy reducida en comparación con la de la Tierra. Se encuentra en la constelación de Acuario a una distancia de 39,13 años luz del Sol.

Estos tres planetas no son los primeros que se descubren con características que los hacen potencialmente habitables, al menos se han encontrado ya una docena de ellos, situados en órbitas de estrellas separadas de nosotros entre 4,2 y 1200 años luz. Todos son exoplanetas, porque se encuentran fuera del Sistema Solar.

Que se hayan encontrado unos doce exoplanetas en la zona habitable de su estrella no quiere decir que no existan muchísimos más en nuestra galaxia, en donde sabemos que hay del orden de algunos centeneras de miles de millones de estrellas; no es improbable que en varias de ellas existan planetas con características físicas que permitan el desarrollo de algún tipo de vida. Que la vida sea un fenómeno exclusivo de la Tierra, parece un tanto extraño. Pero, si las observaciones confirman la presencia de una atmósfera con gases, y agua, en estos planetas y creemos a Michael Gillon, llegaríamos a la conclusión de que con casi toda seguridad existe vida en determinados lugares concretos de nuestra galaxia.

Nos hemos acostumbrado a escuchar noticias sobre las galaxias, los agujeros negros, las enanas blancas, los quásares, pulsares, rayos cósmicos, radiación de fondo, big-bang, energía y materia oscura, y otros muchos elementos relacionados con el lejano universo que nos envuelve, pero nada resulta tan próximo, tan excitante y tan asombroso como cualquier asunto que tenga que ver con la vida en este espacio tan vasto, frío, lejano e incomprensible en el que se desarrolla nuestra existencia. Por eso, este tipo de noticias suscita un interés abrumador. La gente enseguida se pregunta cómo sería esa vida, hasta qué punto poseería inteligencia, cuánto tardaríamos en desplazarnos al lugar donde se encuentre y cómo podríamos comunicarnos con ella.

Con respecto a la forma y la inteligencia de dicha vida va a ser muy difícil sacar ninguna conclusión.

El tiempo necesario para llegar a un lugar que se encuentra a 39,3 años luz, con una nave espacial de las nuestras que viaja a no más de 28 000 kilómetros por hora (7,77 kilómetros por segundo), sería de un millón y medio de años. El problema es que si consiguiéramos una nave que viajara a una velocidad próxima a la de la luz, la energía necesaria para impulsarla sería de una magnitud tal que, al detener la nave en nuestro exoplaneta y liberarse dicha energía, lo destruiríamos. Puede parecer absurdo, pero es así. Hoy no conocemos atajos en el universo, aunque es posible que existan, con lo que las distancias a esos destinos son impracticables.

Quizá, la primera cuestión a resolver sería la de la comunicación y aquí también tenemos serios problemas. Para saber algo de estos exoplanetas, en la actualidad, los científicos observan las variaciones en las características de la radiación de la estrella cuando el planeta pasa por delante de la misma; eso ocurre cada vez que da una vuelta a la estrella. La fuente que emite la energía es la estrella y la que lo modula es el planeta. La potencia del emisor es gigantesca y la señal tarda años en llegar a la Tierra. Por lo tanto, la comunicación con objetos tan distantes plantea también problemas muy complejos: potencia de los transmisores, sensibilidad de los receptores y tiempo que tarda en propagarse la señal.

Todo apunta a que las cuestiones que nos planteamos la gente, con respecto a los exoplanetas habitables, no las podrán responder los expertos en muchos años. Ni siquiera el anuncio formal, por parte de la comunidad científica, de que en TRAPPIST-1 hay un 99% de probabilidades de que exista vida, hará que el plato de la balanza con las respuestas contenga una mínima parte del plato donde se acumulan las preguntas. Quizá eso sea lo más interesante de la historia y una muestra incontestable de nuestra insignificancia.

Abd-el-Krim y su avión

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Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.