Los primeros cohetes militares

F1_large_

Cuando se enteró de los últimos avances tecnológicos de su país, Nelson solicitó cohetes para bombardear la ciudad de Cádiz, pero nunca se los llegaron a suministrar. El primer éxito militar de los británicos con esta arma se produjo en 1806, en plena guerra con Francia: lanzaron unos 200 cohetes sobre el puerto de Boulogne, donde se había concentrado la flota francesa. En pocos minutos la ciudad se incendió. Al año siguiente, durante el cerco a Copenhague, la Armada británica prendió fuego a gran parte de la capital danesa con los cohetes que se dispararon desde sus barcos. A pesar de que el duque de Wellington se expresó en contra del empleo de esta arma —«no quiero incendiar ninguna ciudad y no sé qué otro uso se les puede dar a los cohetes»— el príncipe de Gales y otros militares no compartían su opinión.

Los cohetes desempeñaron un papel importante en la guerra contra Napoleón, en las batallas de Leipzig y Dantzing, hasta el punto de que el Reino Unido formó un cuerpo de especialistas para manejarlos.

El desarrollo de este armamento en el Reino Unido se debió a la perseverancia de sir William Congreve quien, tras la lectura del libro de Innes Munroe sobre las guerras de Gran Bretaña en la India —publicado en Londres en 1789—, se puso a trabajar en el desarrollo de un cohete de uso militar.

En 1761, el autoproclamado gobernante del reino de Mysore en la India, Hyder Ali, venció a los británicos en la batalla de Panipat, con un ejército de 1200 soldados armados con cohetes de unas prestaciones, hasta entonces, desconocidas. El cuerpo de sus cohetes era cilíndrico, de hierro, con una longitud de unos 20 centímetros y un diámetro de 3,7 centímetros, terminado en un cono puntiagudo. Se estabilizaban en vuelo con una caña de bambú de dos metros y medio y tenían un alcance de unos 800 metros. Si se lanzaban en oleadas de mil o dos mil unidades, contra la caballería enemiga, podían causar efectos desastrosos en sus filas. Hyder Ali, falleció en 1782, después de librar dos sangrientas campañas contra los británicos en las que estuvo a punto de capturar la ciudad de Madras. Su hijo, Tipu Sultan, perfeccionó los cohetes de Hyder Ali y llegó a formar un ejército con 5000 soldados provistos de estas armas, antes de perecer en combate, a los 48, años en 1799. Los cohetes de Tipu Sultan se construían en centros creados por el gobernante, llamados Taramandalpeths, en los que los artesanos experimentaban con distintas pólvoras, ajustaban los pesos, dimensiones y materiales de los cohetes, y efectuaban pruebas de tiro.

Congreve era un joven que poseía una excelente educación: se había graduado en el Trinity College de la Universidad de Cambridge a los 21 años, en 1793, antes de estudiar leyes en Middle Temple. Fundó un periódico de carácter político pero su carrera como editor tuvo un final repentino, acusado de libelo y condenado a pagar una multa de mil libras, al perder un pleito contra Lord Berkley. El frustrado periodista pertenecía a una familia de raigambre militar y decidió comprar una pirotécnica en Londres para dedicarse al desarrollo de los cohetes cuando Gran Bretaña se hallaba inmersa en las guerras napoleónicas. No le fue difícil conseguir ayuda técnica y económica del Ejército para desarrollar un cohete que debía superar en alcance y poder destructivo a los de Hyder Ali.

Bajo la dirección del abogado, recién convertido en experto en cohetes, en el Arsenal de Woolwich se desarrollaron nuevas pólvoras, carcasas metálicas y explosivos incendiarios para las cabezas. También se perfeccionaron los métodos de fabricación: las carcasas se rellenaban con la pólvora húmeda y luego se dejaban secar durante meses. El material incendiario se formaba con nitrato de potasio, azufre, sulfuro de antimonio, sebo, colofonia y trementina. El lanzamiento se hacía con la ayuda de tubos que podía manejar con facilidad una persona.

En 1805, William Congreve consiguió que sus cohetes alcanzaran los 2000 metros, lo que superaba con amplitud a los del gobernante indio Hyder Ali. Congreve logró interesar al príncipe de Gales para que asistiera a una prueba que tuvo lugar en Brighton. Entusiasmado, el heredero de la corona lo puso en contacto con el primer ministro, Pitt, quien solicitó a lord Castlereagh y lord Mulgrave, que investigaran el asunto. Los emisarios del mandatario asistieron a una serie de pruebas en el Arsenal de Woolwich y quedaron gratamente sorprendidos por los resultados, hasta el punto de recomendar a Pitt que los cohetes de Congreve se fabricaran en el Arsenal Real para emplearlos en la guerra contra Francia.

La primera vez que se trataron de utilizar en el campo de batalla, los cohetes no tuvieron mucho éxito, pero en el segundo intento, en Boulogne, causaron estragos en las líneas enemigas.

Tras la guerra contra Napoleón, el Reino Unido se vio envuelto en otro conflicto bélico motivado por la independencia de Estados Unidos. Los cohetes de Congreve, perfeccionados, también se utilizarían en las campañas americanas. En una de aquellas batallas, los británicos bombardearon con fuego de artillería y cohetes Baltimore y trataron de conquistar la ciudad, pero se retiraron. Al amanecer del 14 de septiembre de 1814, un abogado estadounidense, Francis Scott Key, que había presenciado el asalto desde la cubierta de un barco, emocionado al contemplar la bandera de su país que ondeaba sobre el fuerte McHenry, escribió un poema, La bandera tachonada de estrellas, en el que se hacía mención al resplandor rojizo de los cohetes y el aire repleto de bombas: «…And the Rocket’s red glare, the Bombs bursting in air…». Los cohetes de Congreve llegarían a formar parte de la épica norteamericana ya que con el tiempo, el poema de Scott Key se convertiría en la letra del himno nacional de Estados Unidos.

Durante la primera mitad del siglo XIX, todos los países avanzados introdujeron la cohetería en sus Fuerzas Armadas. El problema de falta de control de los cohetes, lo trató de resolver otro británico, William Hale, mediante vanos metálicos situados en la salida de gases, pero a finales de siglo las nuevas piezas de artillería hicieron de los cohetes una reliquia militar de las guerras napoleónicas.

William Congreve, el introductor de los cohetes en los ejércitos de los países occidentales, falleció el 5 de mayo de 1828, poco después de cumplir 56 años. Sus años postreros fueron desafortunados al implicarse en negocios mineros ruinosos en América del Sur, y ser acusado de fraude. Con achaques de salud que le obligaron a utilizar una silla de ruedas, se retiró a vivir al sur de Francia. Sus maestros, los señores del reino Mysore, Hyder Ali y su hijo Tipu Sultan ya habían pasado a la historia para engrosar la lista de los peores enemigos a los que tuvo que enfrentarse Gran Bretaña en la India, gracias a sus temibles cohetes.

Abd-el-Krim y su avión

14514798995727

Mohamed nació en 1882, en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre: Abd-el-Krim.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles durante centenares de años, fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes; un lugar de encuentro y desencuentro. El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca: las autoridades militares y los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902 y más tarde, en 1907, se las ingenió para que el muchacho trabajara en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles, para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad.

Abd-el-Krim, hijo, a quien solían llamar en Melilla Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los españoles habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística. Cuando las tropas españolas renunciaron al plan de desembarco las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir lo que le obligó a refugiarse en el peñón de Alhucemas. Con el tiempo, se tranquilizaron los ánimos y Abd-el-Krim padre regresó a Axdir.

Mientras tanto, Sid Mohand continuaba en Melilla y pasó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas. Desempeñó sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Además, a la familia de Abd-el-Krim le salió un competidor: Cheddi, que luchaba por hacer creer a los españoles, que era un colaborador más eficaz y fiel que el alfaquí. Para complicar un poco más las cosas, el comandante general del Peñón de Alhucemas, Roberto Gavila, sentía que su poder mermaba porque Abd-el-Krim, padre, recurría directamente a su hijo en Melilla, que poseía unas magníficas relaciones con las autoridades españolas. Celoso, Gavila, se inclinó a favor de Cheddi.

Tanto Cheddi como Abd-el-Krim padre, recibían importantes cantidades de dinero, todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa española. Era un sistema que se prestaba a prácticas mafiosas: el pago por asesinatos de gente que resultaba molesta era frecuente, a veces los ‘moros pensionados’ se ponían de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el propósito de cobrar por su disolución, otras se enzarzaban en peleas entre ellos para desacreditarse ante los españoles y algunos funcionarios corruptos no dudaban en detraer en su beneficio parte de los fondos. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación para los intermediarios, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses.

En 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de potenciar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba.

Sin profundizar mucho en el asunto, el alto comisario español en Tetuán, el general Gómez Jordana, decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era tomar un rehén, presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, quedó retenido en el fuerte de Cabrerizas Altas. El joven cadí intentó escapar de la cárcel, sin conseguirlo, y en la tentativa se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas; sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buena. Nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la carta del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el proyecto de desembarco español que tenía en mente Gómez Jordana. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino: volvía a ser un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir donde, a pesar de la tibieza e incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, actuó con absoluta lealtad a la causa española. En abril de 1917, el nuevo comandante, que había sustituido a Riquelme, Manuel Civantos, escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto de cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed, el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España.

El Gobierno tampoco autorizó que se llevara a cabo el quinto proyecto de desembarco en Alhucemas y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles. Decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto, esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentara en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario, pero ninguno de sus miembros acudió. A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim había llegado a la conclusión de que los españoles no tenían ningún plan viable para el desarrollo de su país y que continuar con ellos los llevaría al infortunio. El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió a las autoridades españolas en Marruecos, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. Aun así y todo, a familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas. Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles; su padre falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harka».

Un año más tarde, la revolución de Abd-el-Krim, bajo la bandera de una República Independiente del Rif, levantó a un ejército de harcas pertenecientes a numerosas cabilas, capaz de infringir la más dura derrota que jamás había sufrido el ejército español y que pasaría a la historia como el ‘desastre de Annual’.

A lo largo de los seis años que Sid Mohand luchó contra los españoles trató de formar su propia aviación para combatir a los aviones de la Aeronáutica Militar que operaban en Marruecos. Hacia el 20 de diciembre de 1923 un directivo de la empresa francesa SRAT, en suspensión de pagos y que estaba tratando de liquidar su flota, se entrevistó con dos marroquíes en el aeródromo argelino de Hussein Dey de Argel, interesados en comprar dos vetustos aeroplanos Dorand AR2. El 24 de diciembre, a las 07:30 de la mañana, un piloto de la empresa SRAT despegó con uno de aquellos aparatos sin que nadie supiese cuál era su destino. Los franceses sospecharon que Abd-el-Krim podía estar tras la misteriosa desaparición del Dorand, por lo que informaron a los españoles del suceso y retuvieron los aeroplanos que quedaban en Hussein Dey. Durante todo el mes de enero de 1924 los aviones españoles sobrevolaron los valles del Neckor y del Guis y otras zonas en las que los servicios de inteligencia suponían que los rifeños tenían intención de instalar un aeródromo. Al mismo tiempo, un personaje de origen español que se hacía llamar M.J. Abad, con el título de Jefe de la Aviación y Delegado del gobierno de la República Rifeña, andaba por París y otras ciudades de África del Norte, en busca de pilotos franceses para la aviación de Abd-el-Krim. También, según las investigaciones del periodista español Ruíz Albéniz, un aviador llamado Carlos Greco fue contratado, en Sevilla, como Jefe de las Fuerzas Aéreas del Rif. De las misiones de observación que efectuaron los aviones de la Aeronáutica Militar en Marruecos, durante los primeros meses de 1924, se pudo constatar que los rifeños habían efectuado explanaciones en diversos puntos; con casi toda seguridad para habilitar esas zonas para el aterrizaje y despegue de aviones. Sin embargo, el 21 de marzo de 1924, dos aviones Bristol detectaron la presencia de un avión camuflado con ramas en Tizzi-Moren. Hicieron fotografías y regresaron a su base de Melilla. El 23 de marzo, 23 aviones lanzaron 540 bombas sobre Tizzi-Moren mientras los rifeños hacían un nutrido fuego de fusiles y artillero contra los atacantes. El día 24 volvió a repetirse el bombardeo a Tizzi-Moren. Y allí terminó la aventura aeronáutica de Abd-el-Krim.

Sin embargo, la batalla en las montañas y las arenas del desierto de Marruecos fue cruenta, larga y costosísima. Abd-el-Krim fue reducido cuando franceses y españoles se pusieron de acuerdo y coordinaron la lucha de los dos ejércitos. Los españoles desembarcaron en Alhucemas el 8 de septiembre de 1925, lo que marcó el principio del final de la guerra.

Abd-el-Krim se rindió a los franceses. El 8 de junio de 1926 llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, pero murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a quienes dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

Quizá si el duque de Lema hubiera prestado más atención a la carta de M’hamed, las cosas hubieran ocurrido de otro modo.

Ruido-escuchas de aeronaves

oB3Fzyk

Aparato de escucha aérea, Estados Unidos 1921

En 1898, el reverendo John Mackenzie Bacon llevó a cabo sensacionales experimentos en el Crystal Palace de Londres. Con unos extraños amplificadores de sonido, gigantescas trompetas, convenció a una cuadrilla de voluntarios —entre los que no faltaron las damas— para que trataran de escuchar las voces procedentes de un globo. No sabemos a ciencia cierta qué resultados obtuvo, pero al tecnología del reverendo continuaría desarrollándose a lo largo del siglo XX.

Durante la I Guerra Mundial, la empresa británica A.W. Gamage Ltd, especializada en fabricar juguetes y bicicletas, produjo para la Fuerza Aérea de su país fantásticos artilugios para detectar el sonido de la aviación enemiga en el cielo del Reino Unido. En Francia, otro proveedor del Ejército galo, René Baillaud, suministró a los militares aparatos similares con reflectores parabólicos durante la Gran Guerra. En Alemania, Erich von Hornbostel y Max Wertheimer desarrollaron un audífono, en el año 1915, que tuvo un gran éxito: el Wertbostel; incorporaba varias trompetas orientables con tubos que llevaban la señal a los pabellones auditivos de los escuchas y hacían falta tres personas para manipularlas: dos de ellas recibían las señales en los oídos y el tercero movía el aparato además de ocuparse de la localización visual de la aeronave. Pero además de británicos, franceses y alemanes, los suecos, japoneses rusos, checos y estadounidenses también inventaron sus propios aparatos para detectar las aeronaves por el ruido que emiten.

La tecnología de los gigantescos audífonos para detectar la presencia de aeronaves en el cielo no decayó a lo largo del periodo de entre guerras. En Estados Unidos, en 1921, en la escuela militar de Fort McNair se instaló un llamativo detector de sonidos aéreos. A finales de los años 1920, los estadounidenses habían inventado audífonos capaces de detectar la posición acimutal y la altura de la fuente sonora. Los británicos no se quedaron a la zaga. En 1915 tallaron en un acantilado calizo entre Sittingbourne y Maidstone un espejo semiesférico para concentrar las señales acústicas. En las costas del sur de Kent se instalaron muchos espejos de este tipo, esculpidos en las rocas o de hormigón, para detectar la presencia de aviones enemigos. La práctica de emplear reflectores esféricos en vez de parabólicos, en sistemas no orientables, se convirtió en el estándar de la industria debido a sus mejores prestaciones para concentrar las ondas cuando se desvían de la dirección óptima. En 1928, en la ciudad de Kent, Inglaterra, se instaló un disco construido en hormigón de unos 9 metros de diámetro. En el foco de la semiesfera se situó un micrófono y la señal amplificada electrónicamente permitía detectar aeronaves a gran distancia. Los científicos sabían que el espejo debía ser mayor que la longitud de onda de la señal que pretendían detectar y en 1930, en Kent, se construyó un muro reflector de hormigón de 60 metros capaz de señalar la presencia de aeronaves a distancias de 30 a 50 kilómetros.

Los esfuerzos por construir aparatos capaces de informar de la presencia de aeronaves mediante sus emisiones acústicas, dejarían de tener sentido con la aparición de un sistema de detección de objetos mucho más sofisticado a finales de la década de 1930. Varios países, de forma simultánea, pusieron en práctica las ideas de Hertz y Maxwell. La Marina estadounidense bautizó el nuevo invento con el nombre de radar. Los grandes audífonos y el buen oído de sus operadores dieron paso a otros sistemas mucho más eficaces para desvelar la presencia de aviones en el espacio.

Libros de Francisco Escartí (Si desea información adicional haga click en el enlace)

Libros_Francisco_Escartí

Mehran Karimi Nasseri, casi 18 años viviendo en un aeropuerto

the-terminal-man-by-sir-alfred-mehran--andrew-donkin6

Mehran Karimi Nasseri, iraní, vivió casi 18 años en el aeropuerto de Charles de Gaulle, en París. Exilado, tras manifestarse en contra del sha Reza Pahleví, dejó su país en 1977 y residió en Bélgica y otros países europeos. En agosto de 1988 trató de entrar en el Reino Unido; el pasaporte se lo habían robado en la capital francesa y las autoridades británicas le negaron la entrada. Tuvo que regresar a París donde permaneció, en la Terminal 1, hasta el año 2006.

Al principio, durante el tiempo que vivió en el aeropuerto los empleados de la terminal le facilitaron alimentos, periódicos y revistas, y se dedicó a escribir sus memorias, leer y estudiar economía. A lo largo de los últimos años de su encierro, Nasseri pudo abandonar el aeropuerto en cualquier momento ya que se había instalado en la zona de salidas que comunicaba directamente con el exterior. En esa época dormía en un banco rojo que había sacado de un viejo bar, comía en McDonalds y estaba rodeado de cajas llenas de revistas.

Su experiencia sirvió de inspiración a la película francesa Tombés du ciel en 1994 y a varios documentales. Según el New York Times, Steven Spielberg compró los derechos de la historia de su vida para basar en ella su película The Terminal, aunque el director estadounidense ubicó la acción de su obra en el aeropuerto neoyorkino JFK. La aventura que protagonizó Tom Hanks se parece poco a la de Nasseri. El escritor británico Andrew Donkin y el propio Nasseri escribieron un libro, The Terminal Man, en el que narran las peripecias del iraní.

«Quizá esté usted leyendo este libro en un tren, o quizá esté sentado en un parque, o en una biblioteca. No sé dónde lo lee usted. Pero, esté donde esté, puede saber que ahora, en este momento, mientras sus ojos leen estas palabras a lo largo de esta página—mientras usted lee esta palabra, esa palabra, esta palabra— puede saber que estoy aquí sentado en mi banco rojo del bar Bye Bye, en medio del aeropuerto Charles de Gaulle, esperando marcharme».

Para complicar su nada convencional vida, al iraní también se le conoce como sir Alfred Mehran; un nombre que adoptó al recibir una carta de la Administración británica encabezada con la frase: Dear Sir, Alfred. Según el propio Nasseri, su verdadera patria no es Irán. En Persia, la esposa de su padre, su supuesta madre, le confesó cuando ya había muerto su progenitor que no era hijo suyo sino de una enfermera británica con la que el padre tuvo una aventura en Suecia. Quizá la parte más inquietante de la confesión de Nasseri tiene que ver con su pretensión de que siendo niño viajó, a bordo de un submarino, desde Suecia hasta Irán.

Cuando los gobiernos belga y francés, aburridos de la repercusión pública que su presencia en el aeropuerto suscitaba, le ofrecieron cualquiera de las dos nacionalidades, el iraní se negó a firmar los documentos que le había conseguido su paciente, desinteresado y filantrópico abogado: el doctor Bourguet, que había trabajado a favor de su causa durante diez años. El médico del aeropuerto también se interesó por él y le pidió en repetidas ocasiones que firmara los documentos y abandonase la terminal. «Realmente, el doctor Bargain, no entiende que yo ya estoy en casa». Esa fue su respuesta mucho tiempo, hasta que consintió en dejar el banco rojo y sus cajas de revistas para ingresar en un hospital. Se dice que percibió unas 300 000 libras por la cesión de los derechos de su historia a la productora de Spielberg. Una fortuna que le hubiese permitido costear sus hamburguesas en el aeropuerto durante varios siglos. Sin embargo, su generoso abogado y atento médico lo convencieron para que abandonara definitivamente su voluntario encierro.

La historia de Nasseri nos muestra el lado inhumano de la burocracia con que los estados tratan a las personas y el efecto que la aplicación de las normas es capaz de producir en la mente de los individuos: «estoy aquí porque no tengo la documentación necesaria para marcharme y no puedo abandonar el aeropuerto porque la policía francesa me detendrá y me encerrará en la cárcel». Esa era la frase que una y otra vez, el iraní repetía a cualquier periodista que se le acercaba, interesado en contar su historia. En la mente de Nasseri, aquel era el único lugar donde podía vivir con cierta libertad, por eso era su casa y no quería abandonarla. La ruda simplicidad de las normas genera un mundo estricto y cruel.

Libros de Francisco Escartí (Si desea más información haga click en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí

Invención y reinvención del vuelo

Conferencia

Conferencia Universidad Rey Juan Carlos I (21-abril-2016)

 

La foto del primer vuelo con una máquina más pesada que el aire la hizo John Daniels en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, sobre las 10:30 de la mañana. Orville Wright, el piloto, le había enseñado a John cómo manejar la cámara y el colaborador de los inventores hizo bien su trabajo. Tomó la fotografía justo después de que el Flyer abandonase el carril de rodadura para levantar el vuelo. Wilbur Wright corría, no muy deprisa, tras el aparato, con la gorra bien ceñida. Soplaba un viento fresco, de unas 20 millas por hora, y la velocidad del aparato con respecto al suelo no pasaría de 7 millas por hora. El aeroplano voló 120 pies, durante 12 segundos: un vuelo que inauguró la era de la aviación.

Era el cuarto verano que Wilbur y Orville Wright, fabricantes de bicicletas de Dayton, pasaban en las dunas de Kitty Hawk haciendo pruebas con sus modelos de aeroplano. Aquel año de 1903, los ensayos se prolongaron más de lo previsto y se les echó el invierno encima.

En 1900 construyeron un planeador que elevaron igual que una cometa, tan solo para probar los sistemas de control.

En 1901 transportaron a Kitty Hawk las piezas de otro planeador con el que efectuaron vuelos aprovechando los vientos frescos del lugar, lanzándose desde las dunas. Los experimentos no funcionaron tal y como tenían previsto y a su regreso a Dayton pensaron en abandonar el proyecto. El aeroplano no daba la sustentación que habían estimado y mostraba un comportamiento extraño en los giros. Ese invierno, Chanute les animó a que prosiguieran. Wilbur había dimensionado el planeador de 1901con los datos de sustentación y resistencia tabulados por Otto Lilienthal y como en las pruebas el aparato no funcionó de acuerdo con lo previsto, el inventor se llegó a la conclusión de que las tablas del alemán eran incorrectas y se desanimó mucho. Estuvieron a punto de olvidarse de la máquina de volar, pero finalmente decidieron construir un túnel de viento y efectuar mediciones de sustentación y resistencia con distintos perfiles.

A principios de 1902, los Wright disponían de un auténtico caudal de información sobre diferentes perfiles, lo que les permitió diseñar un magnífico planeador, esta vez con dos planos verticales en la cola. Durante el verano de aquel año lo probaron en Kitty Hawk. El planeador de 1902 voló de acuerdo con sus expectativas, aunque tuvieron que modificar el timón de cola, permitir que girase y dejar tan solo un plano vertical para evitar la entrada en barrena cuando giraban a baja velocidad. A finales de la temporada de pruebas de 1902, llegaron a la conclusión de que eran capaces de manejar el aparato en vuelo.

Había llegado el momento de equiparlo un motor que aportara la fuerza de tracción necesaria para mantenerlo en el aire. Y eso es lo que hicieron. Durante el invierno de 1902-1903, fabricaron un motor muy rudimentario que tras el arranque daba una potencia de 16 caballos y al calentarse disminuía hasta los 12 caballos. Al aeroplano de 1903 lo bautizaron con el nombre de Flyer.

Desde siempre el hombre quiso volar y por eso, a diferencia de otros ingenios, el avión es una máquina cuya invención posee una historia que se remonta hasta los orígenes de la humanidad. Leonardo da Vinci, fue el primero que la abordó de un modo científico, Borelli demostró que los músculos pectorales de los hombres eran ridículos en comparación con los de los pájaros, por lo que agitar un par de alas con los brazos nunca le permitiría al ser humano volar. Montgolfier aplicó el principio de Arquímedes a la atmósfera e inventó el globo de aire caliente: una máquina de volar menos pesada que el aire. Un aristócrata inglés sir George Cayley, en 1799, desarrolló el concepto de aeroplano moderno: dos alas fijas, una cola para dotarlo de estabilidad, barquilla para el piloto y un mecanismo propulsor, que en un principio podrían ser un par de remos.

Durante los últimos años del siglo XIX, algunos estados como el francés y el estadounidense decidieron financiar la invención de la máquina de volar más pesada que el aire y costearon dos grandes proyectos: el de Clément Ader en Francia (Avion) y el de Langley en Estados Unidos (Aerodrome). Estos esfuerzos gastaron decenas de miles de dólares y millones de francos, del erario público, sin conseguir ningún resultado.

Otro gran proyecto, aunque financiado con fondos privados, el de Hiram Maxim (inventor de la metralleta) en el Reino Unido, tampoco dio ningún resultado. Todos estos grandes proyectos tuvieron en común que focalizaron la resolución al problema del vuelo en la potencia del motor de la aeronave, sin prestarle la debida atención a los mecanismos de control de la máquina.

El alemán, Otto Lilienthal, entendió que antes de motorizar un ingenio volador era preciso saber controlarlo en vuelo. Realizó miles de planeos con sus alas fijas y desgraciadamente, cuando iba a motorizar uno de aquellos planeadores sufrió un accidente que le costó la vida. El discípulo de Lilienthal, el británico Percy Pilcher, estuvo a punto de inventar la máquina de volar más pesada que el aire, pero corrió la misma suerte que su maestro: murió en un accidente de vuelo.

En Estados Unidos, Octave Chanute también siguió la escuela de Lilienthal y efectuó pruebas con planeadores en Chicago. Sin embargo, ni Lilienthal, ni Pilcher, ni Chanute, concibieron un sistema de control de vuelo que permitiera al aparato, subir, bajar y rotar sobre su eje vertical (alabeo) para efectuar giros. Lilienthal y Pilcher confiaron el control al movimiento del centro de gravedad de su cuerpo y Chanute ideó algunos mecanismos para dotar al aeroplano de estabilidad.

Fue Wilbur Wright, quien desde un principio se planteó que su máquina de volar debía poseer controles distintos al movimiento del cuerpo del piloto que le permitieran desplazarse por el aire de acuerdo con su voluntad. Lilienthal ya se había topado con el problema de que al equipar un planeador con un motor, el peso del conjunto aumentaba tanto que el desplazamiento del centro de gravedad del piloto dejaba de ser efectivo. Además, Wilbur intuyó que debería aprender a pilotar, igual que se aprende a montar en bicicleta, y desarrollar reflejos automáticos de control para manejar la aeronave que, como los pájaros, sería una máquina inestable. Tan solo se planteó la motorización de su invento cuando perfeccionó los controles y aprendió a manejarlo en el aire.

Entre los hermanos Wright, como inventores, y el resto de sus contemporáneos que intentaron resolver el problema del vuelo, media un abismo. Al éxito de los fabricantes de bicicletas contribuyeron aspectos de carácter personal y otros relacionados con el método que siguieron para resolver el problema. Las cuestiones personales más relevantes tienen que ver con el estado anímico de Wilbur Wright, en aquel momento de su vida en el que tras la muerte de su madre trató de superar la depresión embarcándose en una empresa que le permitiera reafirmar su personalidad. Los Wright formaban un equipo desde siempre y se habían acostumbrado a discutir entre ellos los asuntos desde una perspectiva lógica, estaban bien dotados para abordar la solución de problemas mecánicos y manejaban con habilidad las herramientas. Si no se hubieran dado estas circunstancias, jamás habrían inventado una máquina más pesada que el aire capaz de volar. Pero, al margen de estas cuestiones muy personales, en su forma de abordar la resolución del problema de vuelo creo que hay tres elementos fundamentales que contribuyeron al éxito de su empresa. En primer lugar definieron una estrategia muy clara para resolverlo: controlar el aparato en vuelo. En segundo lugar, utilizaron todo el conocimiento sobre el asunto del que se disponía hasta aquel momento. En tercer lugar, investigaron los aspectos del problema, sobre los que no poseían la información necesaria.

Tuvieron que pasar poco más de 10 años, desde que se produjo el histórico vuelo de los Wright, hasta que el ex alcalde de St Petersburg, Abram C. Pheil pagara 400 dólares para ganar en pública subasta el billete de pasaje en el primer vuelo comercial de la historia: de St Petesburg a Tampa, el 1 de enero de 1914. El negocio no funcionó tan bien como pensaron sus promotores y la línea cerró las operaciones meses después. Sin embargo, a la vuelta de un centenar de años, el 1 de enero de 2014, ese día unos ocho millones de pasajeros se embarcaron en alrededor de 100 000 vuelos en todo el mundo.

Hasta mediados de los años 1920 las aeronaves se construyeron de tela y madera, con montantes y riostras. Sobre todo, en la I Guerra Mundial los motores y la aviación tuvieron un desarrollo muy rápido. En 1913, la Wright Co producía motores de seis cilindros en línea que proporcionaban 70 caballos; cuando finalizó la contienda el motor estándar de la aviación estadounidense era el Liberty, inspirado en el Hispano Suiza desarrollado en España por Marc Birkgit, que suministraba una potencia de 400 caballos.

Desde el punto de vista de la evolución de las aeronaves, durante el siglo XX podemos distinguir tres periodos: la época de las riostras y los montantes, la de los aviones de hélice carenados y la de los reactores. Riostras y montantes desaparecieron a finales de los años 1920 y las hélices y carenas duraron hasta la década de los años 1950. Tres aviones característicos de esas épocas pueden ser el Fokker D-7, el Douglas DC-3 y el Boeing B-707. La relación entre sustentación y resistencia (L/D) máxima, de estas aeronaves, es un dato muy representativo de los aviones de su época: D-7 (8), DC-3 (14), B-707 (17-20).

El transporte aéreo comercial empezó a adquirir un gran desarrollo con el advenimiento de la era de los reactores comerciales. La empresa británica De Havilland fue la primera en poner en el mercado una aeronave de este tipo: el DH-106 Comet, en 1952. Sin embargo, varios accidentes hicieron que el Comet tuviera que retirarse del servicio, lo que contribuyó a retrasar los proyectos norteamericanos de Douglas y Lockheed. Boeing se adelantó con el Boeing 707 y en 1957 empezó a prestar servicios comerciales esta aeronave. Once meses después, Douglas entregó a Delta y United los primeros DC-8. Los reactores se adueñaron del transporte aéreo de pasajeros en los años 1960 y, desde entonces, el crecimiento del tráfico aéreo ha sido vertiginoso: de menos de doscientos millones de pasajeros anuales en 1960 a más de tres mil millones en la actualidad.

En general, durante los sesenta primeros años de la aviación, primó la eficacia sobre la eficiencia. La mejora de las prestaciones de las aeronaves se impuso frente al coste. A partir de la década de 1970 la preocupación por el consumo de combustible fue adquiriendo una importancia progresiva, debido en un principio a las crisis del petróleo y el encarecimiento de los crudos y posteriormente a las emisiones de dióxido de carbono, responsables del calentamiento global del planeta. Las consideraciones medioambientales ganaron relevancia y el incremento del tráfico aéreo acentuó la necesidad de reducir el impacto acústico de las operaciones aéreas en las proximidades de los aeropuertos.

El esfuerzo de los fabricantes por reducir el consumo de combustible y el ruido de sus aviones ha logrado que los modernos Boeing 787 y A 350 tengan un consumo inferior a 3 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro, una cifra que supera claramente la del precursor Boeing 707: 8.5 litros por cada 100 pasajeros-kilómetro; y con respecto al ruido, se necesitan alrededor de 30 de las modernas aeronaves, despegando simultáneamente, para generar el mismo impacto acústico que uno solo de aquellos Boeing 707.

Desde el inicio de la aviación, la mejora de la seguridad ha sido un hecho muy significativo. En 2015, la aviación comercial, registró 16 accidentes que produjeron 560 víctimas mortales. Es el número más bajo de accidentes que se conoce desde que se colecciona este tipo de datos. Si tenemos en cuenta que el tráfico ascendió a más de 34 000 000 operaciones, resulta que tan solo hubo una víctima mortal por cada 4 857 000 vuelos. Es una cifra muy reducida si la comparamos con las de la década de los años 1980 en la que se producían cada año alrededor de 50 accidentes, con un tráfico aéreo que no llegaba a la quinta parte del actual.

Otro aspecto importante de la aviación de principios del siglo XXI es su carácter global. Las aeronaves se diseñan para operar en cualquier parte del mundo y muchas de ellas lo atraviesan, de parte a parte, casi todos los días. Todo ello implica que las aeronaves, las infraestructuras de apoyo a la aviación y los procedimientos operativos, estén sujetos a una normativa común. Dicha normativa está formada por múltiples acuerdos, convenios y legislación que afecta a estados, líneas aéreas, fabricantes de aviones y proveedores de servicios relacionados con las operaciones aéreas.

El extraordinario crecimiento del tráfico aéreo (3 500 000 pasajeros en 2015), lo ha propiciado la disminución del coste real de las tarifas, que desde hace 40 años se ha reducido el 1% cada año, y durante los últimos 25, el descenso ha sido del 2,5%. De acuerdo con el Oxford Economic Study 80 (2010), en el que se analizó el impacto de la aviación en la economía de 80 países, puede afirmarse que en la mayoría de ellos este sector supone un entre un 2% y un 5% del Producto Interior Bruto (PIB). En muchos países su turismo depende, sobre todo, del transporte aéreo y al consolidar las dos actividades la cifra de contribución al PIB puede alcanzar hasta un 18%, como es el caso de Malta. De otra parte, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha definido un indicador de conectividad que mide el grado de integración de la red de transporte aéreo de una nación con la red global. Dicho índice tiene en cuenta la relevancia económica de las ciudades de los enlaces y las frecuencias de estas líneas. La conectividad mantiene una relación directa con la inversión extranjera y el incremento del PIB en cualquier país.

Tampoco debemos pasar por alto, que a lo largo de la breve historia de la aviación comercial, la industria de fabricantes de aeroplanos, y en parte la de las líneas aéreas, después de un periodo expansivo, inició un proceso de concentración que, en lo que se refiere a la producción de aeronaves comerciales, ha dejado dos protagonistas principales: Boeing y Airbus.

Podemos aseverar que, cien años después de la invención de la máquina de volar, los aeroplanos comerciales se han convertido en instrumentos de comunicación de masas, tecnológicamente complejos, fabricados por dos grandes constructores, que operan en un sistema muy regulado y contribuyen de forma significativa a la riqueza de los países.

El futuro de la aviación comercial en el presente siglo XXI dependerá del éxito con que la industria sea capaz de resolver los principales problemas que le afectan. Casi todos los expertos coinciden en que las limitaciones al desarrollo de la aviación son medioambientales (emisiones y ruido), la congestión del tráfico aéreo, la seguridad y el confort de los pasajeros.

Sin embargo, el futuro de la aviación comercial, con independencia de los problemas anteriores, ya cuenta con una versión publicada. Y para ello, basta con leer los documentos que editan los grandes fabricantes de aeronaves con proyecciones a veinte años, todos los años. Son muy parecidos, por lo que me referiré a uno de ellos, el último de Boeing: la flota global de las líneas aéreas de 21 600 aeronaves en 2014 pasará a contar con 43 560 en 2034. Según he podido recabar en un artículo de Flightglobal del 07 de junio de 1995, aquel año Boeing estimó que en 2014 (veinte años después), la flota global estaría compuesta por 20 700 aeroplanos. Al parecer se ha equivocado en 900 aviones de menos. Las proyecciones que hace Airbus son similares. Ambos fabricantes ya tienen decidido qué aviones van a vender durante estos próximos 20 años, e incluso el importe aproximado de total de esas ventas (estiman que el mercado potencial asciende a unos 5 500 miles de millones de dólares, Boeing, y 4 900 Airbus). Los dos grandes fabricantes tratarán de convertir las proyecciones en realidad, para lo que cuentan con capacidad de influencia más que sobrada en los círculos de poder político, en las universidades y en la industria aeronáutica.

Nos podemos preguntar si lo que es bueno para los grandes fabricantes de aviones, es lo mejor para la aviación en términos más amplios y es la solución óptima para la sociedad. La respuesta es que, con casi toda seguridad, cabrían opciones mejores si el sistema funcionara dentro de un marco en el que el equilibrio se estableciera gracias al concurso de un repertorio más amplio de intereses. Es difícil que sea así, porque mientras que en el negocio de las líneas aéreas y los intereses de los pasajeros prima el corto plazo, los grandes fabricantes de aeronaves hacen planteamientos a largo plazo.

Con independencia de las fuerzas que configuren el futuro real de la aviación, los problemas que entorpecerán su desarrollo siguen siendo los mismos. Contando con ellos, los elementos influyentes establecerán prioridades que protejan sus intereses. Y en este punto es donde quiero enlazar con los inventores del avión: los Wright. Ellos focalizaron sus esfuerzos en la definición de una estrategia que consistió en el control de la máquina. Yo creo que, igual que entonces, hay una estrategia que podría impulsar el desarrollo de la aviación en el presente siglo XXI, a un nivel muy superior. Ellos también limitaron su esfuerzo de investigación y desarrollo a la resolución de las cuestiones absolutamente necesarias para llevar a cabo sus propósitos.

Hemos visto que los problemas de la aviación son medioambientales, de congestión de tráfico y de seguridad y confort para los pasajeros. Pienso que los esfuerzos para resolverlos, por parte de la comunidad aeronáutica, según se apliquen en uno u otro lugar van a dar resultados muy distintos en cuanto al futuro desarrollo de la aviación comercial.

En relación con el medio ambiente, la cuestión más acuciante es la de las emisiones. La aviación es responsable del 2% del dióxido de carbono que se vierte en la atmósfera y el compromiso del sector (IATA-CANSO) es que para el año 2050 las emisiones de dióxido de carbono se reduzcan en un 50% (con respecto a las de 2005), gracias a la tecnología, cambios operativos y de infraestructuras, biocombustibles y nuevas actuaciones.

El queroseno tiene una densidad energética de 12 kilovatios hora por kilogramo de peso. Si no queremos quemar hidrocarburos ¿qué podemos llevar en los depósitos de los aviones? Casi todos los expertos apuntan que el mejor candidato sería el hidrógeno. Este gas, con 33 kwh/kg, sería una buena solución. Podría alimentar motores térmicos o eléctricos acoplados a una pila de combustible. El problema es el volumen que requiere su almacenamiento a bordo. Necesitaríamos unos tanques de combustible veinte veces más grandes que los actuales, para almacenar la misma energía, si lo embarcamos a una presión de 250 atmósferas. En estado líquido, la necesidad de volumen disminuye, pero aun así necesitamos cuatro veces más espacio para almacenar la misma energía que con queroseno, y mantenerlo a -253 grados centígrados de temperatura. Los hidruros metálicos, nanotubos y otros materiales son capaces de absorber hidrógeno y facilitar su almacenamiento, en cantidades aún pequeñas (2-8%), aunque con el tiempo quizá puedan aportar la solución al problema. No se ve, a medio plazo (20 años), una sustitución fácil al queroseno como combustible de aviación.

De otra parte, el reemplazo de los combustibles fósiles por otros, no es un asunto que concierne exclusivamente a la aviación, por lo que el esfuerzo de investigación y desarrollo se está abordando desde muchos sectores. En este campo la aviación comercial ha consensuado un plan concreto de actuaciones, con los distintos intervinientes, hasta mediados de siglo, del que no cabe esperar grandes cambios.

Sin embargo, a la aviación le atañe en exclusiva un problema cuya solución tiene que abordar la industria aeronáutica. Una modificación sustancial del sistema de gestión del tráfico aéreo (ATM) sería, a mi juicio, la estrategia capaz de revolucionar por completo el mundo de la aviación en el presente siglo. No se trata de lograr que las operaciones de los aviones comerciales convencionales actuales ni las de los que se incorporen al tráfico aéreo durante los próximos años puedan llevarse a cabo con fluidez; de lo que se trata es, sin renunciar a lo anterior, de facilitar el acceso a nuevos modos de transporte aéreo emergentes, bloqueados por la incapacidad operativa del sistema actual. Los aviones no tripulados de uso comercial, la aviación regional y la aviación personal llevan años tratando de abrirse un hueco en el mundo aeronáutico sin conseguirlo. Y es muy difícil que lo logren, a no ser que se produzca un cambio radical del paradigma que ilustra la gestión del espacio aéreo hoy en día.

Hace un poco más de diez años se pusieron en marcha dos grandes iniciativas, en Europa (SESAR) y en Estados Unidos (NEXTGEN), para abordar la solución de los problemas asociados a la gestión del tráfico aéreo. Sin haber sido capaces, ninguna de ellas, de aportar grandes soluciones a los problemas, en el caso europeo, el proyecto sirvió para desviar los fondos de investigación, que la Unión Europea dedicaba a la gestión del espacio aéreo, de las universidades a la industria. Se suponía que la industria haría mejor uso del dinero público, sobre todo a corto plazo. Quizá haya llegado el momento de cuestionarse hasta qué punto la hipótesis sigue teniendo fundamento.

Las soluciones, sobre las que se ha trabajado, se enmarcan dentro de una línea que pretende transformar el actual sistema, de forma gradual, en otro más eficiente. Sin embargo, cada vez se pone de manifiesto con mayor claridad, que sin cambios radicales del actual paradigma las posibilidades de mejora están muy limitadas. Hoy, el concepto básico de la gestión del espacio aéreo controlado se fundamenta en la división del mismo en sectores físicos cuya administración se otorga al personal de control. Sin embargo, la mayoría de los expertos intuye que la trayectoria libre de conflictos (en cuatro dimensiones) de cada aeronave, debería convertirse en el elemento principal a gestionar por dicho personal de control. Igual que hoy un controlador ordena a una aeronave, que se encuentra en un sector que es de su competencia, que ascienda a un determinado nivel de vuelo, en el futuro sistema le podría ordenar que ejecutara una trayectoria de cuatro dimensiones para la que la aeronave debería estar certificada. La responsabilidad última del ordenamiento del tráfico aéreo continuaría siendo de los controladores y de los pilotos, que como ahora se servirían de sistemas de proceso de ayuda, aunque el ejercicio de control se ejecutaría de un modo formalmente distinto, pero sustancialmente idéntico. Dicho sistema podría acomodar aeronaves no tripuladas, con una gestión de vuelo muy automatizada, siempre y cuando estuvieran certificadas para ejecutar trayectorias en cuatro dimensiones con el nivel de precisión establecido. En aeronaves pequeñas, el elevado grado de automatización en vuelo permitiría simplificar los requerimientos necesarios para el pilotaje.

Un cambio radical del sistema de gestión del tráfico permitiría incrementar de forma sensible el volumen del transporte aéreo, mejorar la eficiencia energética global, la seguridad, impulsar la industria aeronáutica y generar riqueza y puestos de trabajo. Una transformación de este tipo no será fácil si la sociedad no revierte a entornos académicos y de investigación a largo plazo, los fondos que permitan abordar estudios y experimentos que propicien un cambio drástico y revolucionario de la gestión del tráfico aéreo.

La aviación del siglo XXI no debería olvidar que los inventores de la máquina de volar, los hermanos Wright, nos enseñaron la importancia de acertar con la estrategia adecuada para resolver los problemas.

Turbulencias australianas: Morning Glory

Mick Petroff

Foto: Mick Petroff

Los aborígenes australianos las llamaban kangolgi y creían que anunciaban abundancia de pájaros. Son nubes como tubos que se extienden hasta mil kilómetros. Ahora se las conoce con el nombre de Morning Glory (gloria matinal). Casi todos los años se dejan ver de octubre a noviembre en Burketown, una pequeña población al sur del golfo de Carpentaria, en Australia. A veces llegan en solitario, pero otras muchas vienen en grupos de hasta diez, una detrás de otra. Viajan a unos 40 kilómetros por hora, a una altura de alrededor de 300 metros y se extienden hacia arriba cerca de 1000 metros.

Los científicos australianos empezaron a estudiarlas en 1978 y hoy, saben cómo se forman, al menos las que llegan a Burketown antes del amanecer, procedentes del noreste. La pequeña ciudad australiana se encuentra al sur del golfo de Carpentaria que está flanqueado en su lado este por la península del Cabo York. Esta península se adentra en el mar hacia el norte, entre el golfo y el Mar de Coral. En octubre y noviembre el agua del mar está aun relativamente fría, es el principio de la primavera australiana, y la tierra empieza a calentarse más durante el día. En estas condiciones se producen brisas frescas por la tarde que en la península, soplan desde el oeste en la orilla del golfo de Carpentaria y desde el este en la del Mar de Coral. Sobre la península del Cabo York las dos brisas chocan frontalmente lo que da origen a que se consolide una fuerte turbulencia. Durante la noche, la turbulencia es arrastrada por el viento hacia el sur sobre el golfo de Carpentaria. El aire asciende por el flanco frontal de la onda, como es húmedo se condensa y forma una nube, pasa sobre el lomo de la formación nubosa y se desprende por la parte posterior. Es como una rueda que gira justo al revés de cómo debería hacerlo en relación con su desplazamiento horizontal. El vapor de agua de la nube no se mueve con ella, se forma y se deshace al tiempo que la perturbación avanza. Se produce condensación en el flanco frontal y el vapor se enfría y disuelve en el flanco posterior. Poco antes del amanecer, tras su viaje por el mar, la nube gigantesca, quizá seguida de otras más, aparece en los cielos de Burketown. Las grandes nubes continúan su viaje hacia el sur, pero cuando se adentran en tierra el aire es seco y, aunque la turbulencia persiste las nubes se disuelven. La onda se propaga como una turbulencia clara hasta unos 200 kilómetros tierra adentro, antes de desaparecer.

El 13 de octubre de 1989, en un planeador Grob-109, dos pilotos, Robert Thompson y Russell White, navegaron a vela unos 300 kilómetros aprovechando las corrientes inducidas por una de estas nubes en Burketown. Fue la primera vez que los aficionados a este deporte volaban sobre ellas en la ciudad australiana. Desde entonces otros pilotos las han sobrevolado. No deja de ser un ejercicio peligroso. El flanco posterior de las nubes es muy turbulento y cuando viajan varias juntas las zonas en que interactúan también son especialmente conflictivas. Para Burkebank, una pequeña ciudad de menos de 200 habitantes, se han convertido en un atractivo turístico y desde el año 2015 celebran un festival cuando llegan las nubes.

Estos fenómenos no son exclusivos del norte de Australia. Se producen un muchas partes de nuestro planeta, aunque no con la frecuencia y periodicidad con que ocurren en Burketown. En algunas ocasiones las turbulencias viajan sin vapor de agua, son claras, invisibles y muy peligrosas para la navegación aérea. Cuando un avión se aproxima a un aeródromo y se encuentra con una de estas perturbaciones de frente, el resultado que produce en la aeronave es el de elevarlo y de forma instintiva el piloto tratará de recuperar su trayectoria. A continuación llegará el flanco posterior de la onda, con su flujo descendente, cuyo efecto puede ser desastroso y agravarse con la corrección anterior, hasta llevar al aparato muy cerca del suelo. Si durante la aproximación el piloto se enfrenta a una serie de ondas de este tipo, una detrás de otra, se verá en la necesidad de controlar una situación bastante complicada, en la que se sucederán vientos aparentes de morro y de cola.

En cualquier caso, las nubes Morning Glory, nada tienen que ver con la película de Harrison Ford y Diane Keaton.

 

El año 2015 visto desde el aire

 

 

 

Fotos_Grupo1247

Durante el presente año la reducción del precio del petróleo favoreció el tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, Airbus lanzó el A321neo y China presentó el nuevo avión Comac C919. Desgraciadamente tuvimos que lamentar la pérdida de 374 vidas en dos accidentes aéreos: el originado por el piloto suicida de Germanwings, vuelo 9525, y el del Metrojet 9268 víctima de un atentado. Son dos sucesos que remarcan la importancia que tiene, para la seguridad de la aviación, la protección frente a actuaciones maliciosas.

Si le preguntamos a la gente por el principal acontecimiento de la industria espacial en 2015, seguro que nos habla del regreso de la serie de películas de la Guerra de las Galaxias con el episodio VII: El despertar de la fuerza, 38 años después del estreno del primero. Pocos tendrán noticias del New Horizons ni del Falcon-9. No estaría mal que los recordáramos.

El 14 de julio de 2015, el vehículo espacial New Horizons pasó muy ceca de Plutón. La nave había partido de la Tierra en 2006 y tras su largo viaje ha podido enviarnos fotos del pequeño cuerpo celeste que durante mucho tiempo se consideró que era un planeta. En la actualidad se ha clasificado como un planeta enano, al igual que otros que orbitan alrededor del Sol en el remoto y helado cinturón de Kuiper, a unos seis mil millones de kilómetros del Sol (cuarenta veces más lejos que la Tierra). El encuentro de New Horizons con Plutón ha sido uno de los grandes acontecimientos espaciales de 2015.

Un día de 2015, el 21 de diciembre, pasará a la historia de la exploración espacial. Por primera vez, una lanzadera (Falcon-9 de la empresa privada SpaceX) despegó de la Tierra, puso en órbita la carga de pago que transportaba, y regresó a la superficie de nuestro planeta para posarse verticalmente en el suelo en un lugar que estaba a unos 9 kilómetros del punto de despegue. Hasta ahora, ningún cohete había realizado una maniobra de este tipo. Recuperar la primera y más costosa etapa del cohete servirá para reducir de forma significativa los costes de lanzamiento; esta parte de la lanzadera mide unos 47 metros de altura y contiene 9 motores cohete Merlin capaces de suministrar 694 toneladas de empuje en total; también lleva los tanques de queroseno (RP-1) y oxígeno líquido necesarios para alimentar los cohetes durante los 162 segundos que permanecen encendidos. La lanzadera cuenta con otra segunda fase, impulsada por un motor cohete Merlin, que transporta la carga de pago hasta la órbita espacial a partir de unos 200 kilómetros de altura. En total el cohete mide 70 metros y transporta unas 13 toneladas de carga de pago. Lo que lo convierte en una máquina de transporte espacial única, es su capacidad para hacer que la primera fase regrese a la Tierra y aterrice verticalmente.

En una encuesta realizada por Skytrax, una concurrida página de internet dedicada a los usuarios de la aviación comercial en la que han participado 18,9 millones de pasajeros de 105 países y 245 líneas aéreas para valorar 41 aspectos del servicio, Qatar Airways es la línea aérea mejor puntuada por sus clientes. Sorprende que entre las 10 primeras aerolíneas de la lista no haya ninguna europea ni americana. Lufthansa figura en el número 12 y la primera americana es Virgin America en el puesto 26. Las grandes empresa asiáticas, en general, son las que obtienen mejores calificaciones.

En Estados Unidos, a la Federal Aviation Administration le obsesiona cada vez más el uso que hacen miles de aficionados de los aviones no tripulados (drones). Durante los últimos años estos artefactos han protagonizado centenares de situaciones conflictivas con aeronaves tripuladas, la mayoría en las proximidades de los aeropuertos. Es un asunto que debería preocupar a todos: el uso que cualquier particular puede hacer de un artefacto capaz de situarse encima de nuestras cabezas y violar con absoluta impunidad nuestros espacios privados. A partir de ahora en Estados Unidos todos estos artefactos, cuyo peso exceda los 250 gramos, deberán constar en un registro federal. Las penalizaciones por la utilización indebida de los aviones no tripulados pueden llevar al infractor a la cárcel, además de estar gravadas con multas de hasta 250 000 dólares.

En Europa, dos grandes proyectos relacionados con la aviación, continúan su andadura: uno parece salvar las dificultades que lo han perseguido desde sus inicios (Galileo), y al otro le cuesta despegar (SESAR).

Galileo nació para garantizar la independencia europea de los sistemas de navegación por satélite de otros países: GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rusia) y COMPASS (China). Necesitará 30 satélites y será capaz de suministrar la posición de un objeto sobre la superficie de la Tierra con un metro de error, además de ser fiable en latitudes muy elevadas. Habrá dos tipos de receptores, unos de pago, más precisos, y otros que señalarán la posición con menor exactitud, de libre acceso. El plan actual es que funcione en el año 2020. Galileo se concibió como una iniciativa público-privada, un invento de la Comisión Europea que después también ha tratado de aplicar al proyecto de gestión del espacio aéreo: SESAR. En el caso de Galileo la iniciativa público-privada se desmoronó en 2007, cuatro años después del inicio de su andadura. Y es que todas las previsiones que se hicieron de coste y posibles ingresos, daban unos resultados que muy pronto se pudo ver que eran completamente erróneos. Con dificultades, la Unión Europea terminó por nacionalizar el proyecto que costará unos veintidós mil millones de euros, a pagar por los contribuyentes. El programa Galileo, por fin, en agosto de 2014 lanzó los dos primeros satélites operacionales. La Soyuz que los transportó, debido a problemas con el carburante, los dejó en una órbita errónea, a 17 000 kilómetros de la Tierra, en vez de a 23 000 que es donde deberían estar. Sin embargo, pocos días después, consiguió poner otros dos satélites en la órbita correcta. El programa volvió a pasar otra mala temporada, pero con más dinero el asunto se enmendó y los planes de Galileo continúan adelante. Este año 2015 Galileo ha puesto en órbita 6 satélites, lo cual podría suponer que el proyecto se encuentre, por fin, en una dirección que lo lleve a buen término.

Sin embargo, la iniciativa europea para la mejora de la gestión del espacio aéreo (SESAR) no consigue encontrar ese buen término que tanto necesita. Es muy difícil explicar a la gente, a los que no son expertos, nada que tenga que ver con la gestión del espacio aéreo, en inglés: Air Traffic Management (ATM). Se trata de una tecnología asfixiada por los acrónimos que, de acuerdo con la Unión Europea, debería desarrollarse gracias al programa SESAR hasta el punto de resolver todos los problemas técnicos que limitan el crecimiento del tráfico aéreo en Europa. No creo que sea muy injusto decir que durante los diez últimos años no ha resuelto todavía ninguno. Para permitir que los avances de SESAR lleguen a las cabinas de los aviones y a los controladores, es necesario implantar un enlace de datos entre las aeronaves y los equipos de control en tierra. Este enlace también se conoce con el acrónimo CPDLC (Controller-Pilot Data-Link) y se trata de una línea de comunicación de datos entre pilotos y controladores. No parece un gran avance que en el siglo XXI, aviones y centros de control además del canal tradicional de voz, vía radio, se comuniquen mediante un enlace de datos. En el año 2009, la Unión Europea aprobó una directiva (EC 9/29) para estandarizar este canal de datos con el protocolo VDLm2 (VHF Data Link modo 2); estableció que para el año 2013 un grupo de suministradores de servicios de navegación aérea (ANSP’s) de Europa occidental debería disponer de los equipos, el resto de los proveedores de servicios en febrero de 2015 y que todas las aeronaves que no contaran con la capacidad para soportar este enlace deberían de haber sido modificados para incorporarla antes de la misma fecha. Suficientes ANSP’s cumplieron con el mandato como para que en 2014 se efectuaran pruebas de funcionamiento de transmisión de datos entre aviones y centros de control vía VDLm2. Aparecieron tantos problemas que, siguiendo las recomendaciones de la Agencia Europea de Seguridad (EASA), Eurocontrol, muchos centros de control y aerolíneas, el Comité del Cielo Único de la Unión Europea se ha visto obligada a posponer, en 2015, la implantación del programa por un espacio de cinco años. Todos esperan que, en ese tiempo, será posible definir, probar e implantar las soluciones a los problemas que se han detectado en la puesta en servicio del tan deseado enlace de datos. Casi todas las mejoras, que se supone que podría aportar a la navegación aérea en Europa el gran proyecto SESAR, tendrán que esperar bastante más de lo previsto para hacerse realidad.

Este año —en el que durante la Conferencia de París, 195 países consiguieron firmar un Acuerdo para reducir las emisiones «lo antes posible» y lograr que el «calentamiento global quede muy por debajo de 2 grados»— los esfuerzos para el desarrollo del futuro avión eléctrico tienen un significado especial.

El Solar Impulse 2 (SI2), un avión propulsado por la energía eléctrica de sus paneles solares, pilotado por André Borschberg y Bertrand Piccard y diseñado para circunvalar el mundo en el año 2015, tuvo que abortar el viaje en Hawái cuando intentaba cruzar el Pacífico. El SI2 llevaba a bordo 4 baterías de polímero de litio que pesaban 633 kilogramos, con una capacidad de almacenamiento de energía de 260 vatios hora por kilogramo. Durante el día las 17 000 células solares desplegadas en 269,5 metros cuadrados de superficie alar, aportaban suficiente energía para mover los cuatro motores eléctricos de 17,5 kilovatios de potencia máxima que lo propulsaban y cargar las baterías para el vuelo nocturno. En la etapa que frustró el viaje, André Borschberg batió el record de permanencia en el aire pilotando una aeronave en solitario (4 días, 21 horas y 52 minutos). Sin embargo, el sistema eléctrico responsable del control de carga de las baterías no funcionó satisfactoriamente, los acumuladores se sobrecalentaron y las siguientes etapas de la circunvalación terrestre tuvieron que suspenderse antes de que el proyecto lograra su objetivo. Los organizadores hicieron público su deseo de volver a intentarlo en 2016.

Sin embargo, otro avión eléctrico, E-Fan de Airbus, sí consiguió su objetivo de cruzar el Canal de la Mancha, de Lydd (Inglaterra) a Calais (Francia), pilotado por Didier Esteyne. El vuelo se hizo el 10 de julio de 2015, una fecha próxima al 25 de julio, que fue cuando el francés Louis Blériot cruzó por primera vez en la historia de la aviación el mar que separa Francia del Reino Unido. Blériot voló en el año 1909 con un monoplano equipado con un motor diseñado por Anzani que apenas suministraba 20 HP mientras que Didier Esteyne llevaba a bordo del E-Fan dos motores de 40 caballos. El vuelo del avión de Airbus no estuvo exento de incidentes que protagonizaron otros pilotos y empresas, también interesadas en sacarle partido a la memoria de Blériot.

Está claro que a la gente le gustaría mejorar la comodidad en sus viajes en avión, creo que no siente demasiado interés por las cuestiones del espacio (salvo lo relacionado con las películas de ciencia ficción, como Marte, The Martian, y la Guerra de las Galaxias, Stars Wars), de los proyectos de desarrollo de tecnología europeos recibe esporádicas noticias triunfalistas que disfrazan la realidad, y es consciente de que los aviones eléctricos todavía son una quimera. El mundo, visto desde la Tierra, se fija poco en el espacio.

 

La vocación aeronáutica de una playa: la Malvarrosa

la-foto-del-siglo

En alguna parte leí que el periodista Vicente Vidal Corella capturó esta imagen, cuyos protagonistas —el avión, el automóvil y el cinematógrafo— simbolizan el advenimiento de una nueva época. En el periódico valenciano Las Provincias se la conoció, durante mucho tiempo, como la fotografía del siglo y muchos pensaron que se tomó en la Malvarrosa. En realidad las cosas no ocurrieron exactamente así, aunque sobran motivos para la confusión.

Fue en el año 1911, cuando el Ayuntamiento de Valencia organizó, durante la Feria de Julio, una carrera de aviones entre Valencia y Alicante. Los participantes despegaron de la valenciana playa de la Malvarrosa, el día 29. Al amanecer, miles de personas acudieron a presenciar el inicio de la competición y en vez de ocupar las tribunas que se levantaron para el público, se acomodaron en los alrededores. El precio, una peseta por día, era muy elevado para contemplar, desde las gradas, un espectáculo que podía verse fuera de ellas. Un espacio de unos 200 metros, custodiado por soldados, se reservó para los organizadores y los militares cuidaron de que la pista estuviera completamente libre antes de dar la salida a las aeronaves.

A las 8:00 horas tenía previsto despegar Le Lasseur, pero se retrasó 17 minutos por culpa de la magneto de su aparato. Se elevó a unos 500 metros acompañado del furioso aplauso del público y se perdió en el horizonte, rumbo hacia Alicante. Nada más despegar Gregorio Campaña, su avión fue arrastrado por una racha de viento hacia el mar; cayó sobre el agua cerca de la orilla y el público le ayudó a sacar del Mediterráneo el motor, la hélice y el entresijo de maderos, telas y cables de su aeroplano. Pablo Weis, el tercer y último contendiente, despegó y ascendió unos 300 metros. Se perdió en la neblina y volvió al improvisado aeródromo.

Gilbert Le Lasseur de Ranzay consiguió llegar a Alicante, tras un viaje que duró poco menos de dos horas. Allí tomó tierra para recibir los parabienes del alcalde rodeado de miles de alicantinos que lo ovacionaron entusiasmados. Al día siguiente, 30 de julio, hizo el vuelo de regreso a Valencia, sin contratiempos. El 31 de julio, Le Lasseur lo dedicó a efectuar una exhibición aeronáutica en Valencia ante una multitud que la contemplaría enloquecida.

El año anterior, 1910, la playa de la Malvarrosa también había sido testigo de otro evento aeronáutico en el que sus organizadores no escatimaron tribunas repletas de “sillas de pago”. Fue entonces cuando la mayor parte de los espectadores, miles de personas, descubrieron la posibilidad de contemplar los vuelos desde azoteas, promontorios, terrazas, balcones y tejados. Hasta en la terraza de la torre del Miguelete se apiñaron docenas de curiosos dispuestos a no perderse el espectáculo. El piloto francés Julien Mamet voló el 22, 27 y 29 de mayo, sobre la huerta y sobre el mar, y arrojó claveles desde su aparato a la muchedumbre. Sin embargo, el 29, el aeroplano capotó y Mamet quedó debajo de la máquina. El público dio un gran respiro cuando lo vio salir ileso de entre los restos de la aeronave.

El Bleriot XI terminó en los talleres de Baltasar Vilanova e hijos, que estaban en la Avenida del Puerto de Valencia, en el barrio de El Grao. Fueron muchas las reparaciones que se tuvieron que hacer en estos talleres y el empresario del evento aéreo de 1910, por falta de liquidez, pagó las mismas con la entrega de un Blériot XI al señor Vilanova, propietario de la empresa reparadora. Esta sociedad, con la ayuda de un ingeniero industrial, Luis Acedo, introdujo cambios en la aeronave y la nueva versión se designó con el nombre de Vilanova-Acedo.

También fue en la playa de la Malvarrosa donde se realizaron vuelos de prueba y exhibiciones con la aeronave Vilanova-Acedo que, siguiendo la costumbre de la época, en 1912 capotó y quedó inservible. Se reparó en el taller de los Vilanova, pero el patrón decidió abandonar la aventura aeronáutica y dejar a la Vilanova-Acedo colgada del techo, a modo de recuerdo. Allí permaneció muchos años, cubierta de polvo, hasta que, al parecer ya en la década de 1960, un anticuario se la quedó por 30 000 pesetas para revendérsela al Museo del Aire por 250 000. Hoy se exhibe en este museo, en Cuatro Vientos, y es el avión más antiguo y el primero fabricado en España de su colección de aeronaves.

A mediados del siglo XIX nació la playa valenciana de la Malvarrosa cuando la recuperó de las marismas Jean Felix Robillard Closier; el botánico francés sembró variedades como la planta que lleva su nombre; poco podría imaginar el ilustre fabricante de perfumes que la playa llegaría a ser escenario de numerosos festivales aéreos. Y menos de la confusión que desbarató la extraordinario fotografía que se hizo, con motivo de uno de los primeros. Y es que la foto del siglo la tomó José Luis Demaría López, más conocido con el sobrenombre de Campúa, el año 1912, en Alicante. Don José Luis fue fotógrafo de los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia, a quienes siguió en muchos de sus viajes, entre ellos a las Hurdes y a este por la zona de Alicante. Allí, sus majestades, durante la Fiesta de Invierno, acompañados del presidente Canalejas, asistieron a regatas, recepciones, combates de esgrima y a una demostración aérea en la playa que protagonizó el aviador francés Garnier. La magnífica foto la tomó Campúa el 15 de marzo de 1912, en un vuelo en el que al piloto le acompañaba su esposa.

Así es como, la foto del siglo nada tiene que ver con la Malvarrosa, por mucho que esta playa tenga que ver con los aviones.

 

 

El vuelo de los insectos

11734_Bee-in-Flight-Edit-1000

Abeja

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

 

Una simple mosca tiene un pequeño cerebro con unas cien mil neuronas; un hombre cuenta con algunas más: alrededor de cien mil millones de neuronas. La mayoría de las neuronas del pequeño cerebro de la mosca se invierten en coordinar un modo de volar extraordinariamente complejo que hemos podido descifrar desde que se inventaron las cámaras de grabación capaces de tomar 22 000 imágenes por segundo.

En el movimiento descendente, la mosca mueve el ala hacia adelante y, antes de iniciar el ascendente, la gira 180 grados rotando el encastre del ala con el cuerpo; a lo largo del movimiento de ascenso el ala se mueve hacia atrás, al final la gira otra vez para repetir la secuencia. Las alas baten a una frecuencia de 200 ciclos por segundo, aunque en algunos insectos puede llegar hasta 1000.

Esta forma de mover las alas les permite generar sustentación en el movimiento ascendente y descendente de las alas; pueden mantenerse quietos en el aire, o volar en cualquier dirección, hacia adelante, atrás, o de lado. Sin embargo, el vuelo desde el punto de vista del consumo energético resulta muy oneroso y el ejercicio exige unos músculos extraordinariamente poderosos. El único pájaro que mueve las alas de un modo similar al de los insectos es el colibrí.

Los músculos pectorales de los insectos son, proporcionalmente, los más potentes que ha desarrollado la naturaleza. En función del tipo de insecto, los músculos actúan de forma directa sobre las alas, insertándose en su base, o distorsionan la forma del tórax del volador para inducir el movimiento de estos apéndices. Con el segundo método de mover las alas, indirecto, los insectos ahorran bastante energía y es el que utilizan los más evolucionados.

Cuando los insectos poseen alas en tándem, lo normal es que, durante el vuelo, los dos pares realicen de forma simultánea el mismo movimiento.

Según Graham Taylor profesor asociado de Oxford: «El mecanismo de vuelo del moscardón es uno de los más complejos de la naturaleza. Se mueve increíblemente rápido y trabaja a muy pequeña escala. La mosca controla el vuelo mediante músculos que en algunos casos son tan delgados como un cabello humano. Por lo que presenta un reto verlos y entenderlos». Sin embargo, esos pequeños músculos que suponen un 3% de la masa muscular del insecto, desempeñan un papel crucial para controlar el vuelo del animal.

Lo sorprendente es que, a pesar de poseer un millón de veces más neuronas que los moscardones, seamos incapaces de efectuar esos ejercicios.

El año 2014 visto desde el aire

cf10_17058293

La aviación está al servicio de las personas y la imagen de este magnífico apagafuegos es un buen recordatorio de la misión que debemos encomendar a la tecnología. Sin embargo, el aire y el vacío que lo envuelve es lugar en el que a veces ocurren milagros, y que suele captar la atención del público por las aventuras, logros, récords y accidentes que en dicho medio ocurren habitualmente.

Este año 2014, el 20 de abril, un muchacho de 16 años se introdujo en la oquedad del tren de aterrizaje de un Boeing 767 que volaba de San Jose (California) a Kahului (Hawaii). El muchacho llegó con vida a su destino, después de soportar la falta de oxígeno y presión atmosférica a 11583 metros de altura y las bajísimas temperaturas durante el vuelo de cinco horas y media. Resulta increíble que el chico lograra superar aquella experiencia: un milagro.

En cuanto a las aventuras, el año empezó con la noticia de Xu Shuaijun, un patriota chino, que el 1 de enero intentó volar desde la provincia de Fujian a las islas Diayou (Senkaku para los japoneses) en su globo de aire caliente. Con su gesta, el joven quería reivindicar la nacionalidad china de las islas. Debido a las turbulencias atmosféricas y al mal funcionamiento de su aeróstato, después de siete horas y media de vuelo, terminó en las aguas del mar de China. Estaba a unos 22 kilómetros de su objetivo. Lo recogió un guardacostas japonés que lo llevó hasta un buque patrullero chino.

Al mes siguiente, el 17 de febrero, tuvo lugar una de las aventuras más curiosas de este año pasado. Hailemedhin Abera Tegegn, copiloto del vuelo de Ethiopian Airlines 702, aprovechó que su comandante fue al servicio para encerrarse en la cabina, volar a Ginebra (Suiza), aterrizar, y descolgarse a través de la ventanilla de la cabina con un cabo. El copiloto se entregó a las autoridades y pidió asilo político en aquel país.

Poco después, el 13 de abril, una muchacha holandesa que se llamaba Sarah, envió un tweet en nombre de Al-Qaeda a la compañía American Airlines para darle la nueva de que el 1 de junio ‘pensaba hacer algo grande’. La empresa mandó la dirección IP a la policía y el 14 de abril Sarah era arrestada en Rotterdam. La liberaron al día siguiente, pero a sus colegas de la ‘red’ les pareció que la detención fue un acto desproporcionado porque se trataba de una broma y, enfurecidos, le hicieron llegar a American Airlines y Southwest Airlines al menos una docena de tweets cuyos contenidos se asemejaban al de Sarah.

Y dentro del epígrafe de las aventuras cabe resaltar las extrañas maniobras de los aviones rusos en los cielos europeos. El 29 de octubre cuatro bombarderos Tupolev Tu-95 (Bear para la NATO) y cuatro Il-78 (Midas) con los transponders apagados y sin planes de vuelo previamente notificados, se aproximaron a Noruega. La Real Fuerza Aérea Noruega interceptó las aeronaves con sus aviones de caza F-16. Dos Tu-95 se dirigieron hacia Escocia e Irlanda donde fueron también interceptados por los cazas Typhoon de la Real Fuerza Aérea británica (RAF) y siguieron hacia el sur hasta las costas de la península Ibérica donde los F-16 de la aviación militar portuguesa también salieron a su encuentro. Pero este ha sido uno de los muchos incidentes que la NATO ha detectado a lo largo del año 2014. Es muy posible que el abaratamiento del precio del combustible, cuyo efecto está siendo desastroso para la economía rusa, tenga mucho que ver con la política exterior del señor Putin, excesivamente provocadora según la opinión de muchos analistas.

Si nos preguntamos sobre logros y avances relacionados con la aviación y la astronáutica durante el 2014, quizá habría que resaltar el encuentro de la nave espacial Rosetta de la Agencia Europea del Espacio (ESA) con el cometa 67P/Churyumov-Gerasimenko ─después de un largo viaje que ha durado unos 10 años─ y el aterrizaje en la superficie del cuerpo celeste de su robot: Philae. El primer vuelo de pruebas de un cápsula espacial Orion, también es un hecho muy relevante, ya que este dispositivo está diseñado para transportar la nueva generación de astronautas de la NASA que tiene previsto viajar a Marte.

Pero logros y records no es un asunto que compete exclusivamente a las grandes organizaciones, como la ESA y la NASA, sino a individuos como Matt Guthmiller. El joven de 19 años que con su avioneta, Beechcraft A36 Bonanza, despegó del aeródromo Gillespie en El Cajon (California), el 31 de mayo, y ha volado en solitario alrededor del mundo. Regresó a El Cajon el 14 de julio después de recorrer 48 000 kilómetros. Su última etapa consistió en un vuelo de 16 horas a través del océano Pacífico, desde Kailua-Kona (Hawaii) a El Cajon. El muchacho se convirtió en la persona más joven que ha circunvalado la Tierra con una avioneta, en solitario.

Otro individuo que consiguió batir un record mundial en 2014 fue Alan Eustace. El 24 de octubre se lanzó en paracaídas desde un globo de helio, situado a una altura de 41420 metros, para descender durante 14 minutos y 19 segundos, alcanzando una velocidad supersónica de 1324 km/h (Mach 1,23), y establecer un nuevo record mundial de distancia en caída libre.

Este año pasado, 2014, hubo un total de 20 accidentes fatales en aeronaves comerciales de más de 14 pasajeros. Es un parámetro que contabiliza, desde el año 1942, la Aviation Safety Network. La cifra es la más baja de la serie, por lo que tendríamos que congratularnos, aunque nos deje en la memoria escenas y episodios relacionados con siniestros aéreos inolvidables. La desaparición del vuelo MH370 de la Malaysia Airlines en el mes de marzo, el derribo del vuelo 17 de la misma compañía, el 17 de julio, con un misil, y la reciente pérdida del vuelo 8501 de Air Asia, son tres accidentes que conmocionaron al mundo durante el 2014.

Este es un repaso muy general y resumido de los milagros, aventuras, logros, récords y accidentes aéreos del 2014. La realidad es que no tiene importancia que las cosas ocurran en un año, el anterior o el siguiente. La cuestión de los años es un invento nuestro. Los humanos celebramos una buena fiesta cada vez que le damos una vuelta al Sol; en ese periplo hemos recorrido, sin movernos de casa, unos mil millones de kilómetros.

Yo os deseo a todos los que leáis esto que podamos festejar juntos: otra vueltecita alrededor del Sol.