Benu, el pájaro egipcio

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Foto: Bettmann/Corbis

Hace muchos años que en el mágico Egipto, donde Louis Amstrong hizo sonar su trompeta, ya no vuelan los pájaros benu. Fueron una clase de garzas de gran tamaño y su papel, en la sociedad egipcia de la época de los faraones, era el de garantizar la resurrección de los difuntos.

Los benu se habían creado a sí mismos: surgieron del estallido del corazón de Osiris o a partir del fuego en el que ardía un árbol en el templo de Ra. Pero hay muchas descripciones del pájaro benu en la mitología egipcia. A veces se presenta como un halcón dorado con cabeza de garza, con el plumaje rojo, dorado, escarlata, azul o rosa; pero, siempre como un pájaro de gran tamaño.

Es posible que el pájaro benu fuera la garza Goliat, que se ha encontrado en las orillas del Mar Rojo. Es una garza que puede medir hasta un metro y medio, se alimenta de peces y pequeños reptiles y anida en estuarios, pantanos y estanques. Vive con su pareja y no suele verse en grupos.

Los antiguos egipcios creían que los dioses tenían que manifestarse en cuerpos de animales: cocodrilos, leones, gatos, toros, serpientes, chacales y multitud de aves. Benu no fue el único pájaro que utilizaron para darle una morada a sus dioses. Ibis, un intermediario entre los dioses y los hombres y el halcón, Horus, que era el símbolo del soberano egipcio (el que vuela más alto), fueron otros ejemplos de animales voladores de su compleja mitología. Representaban a las almas de los hombres, en las que creían, con pájaros con cabeza humana. Ellos inventaron los pájaros con cabeza, antes de que sus descendientes, nosotros, concibiéramos la idea de hombres con la cabeza llena de pájaros.

Hoy, los benu se han perdido en el desierto, como las notas de la trompeta de Luis Amstrong. Pero hay un asteroide, en nuestro Sistema Solar, de unos 500 metros de diámetro que lleva el nombre del antiguo pájaro egipcio.

La NASA ha organizado una misión a Benu (Bennu): una nave espacial partirá de la Tierra en 2016 y tratará de extraer algunas muestras del asteroide, no menos de 60 gramos, para regresar otra vez a nuestro planeta en 2023. El material de Benu aportará información sobre los orígenes de nuestro Sistema Solar y también acerca de los asteroides que siguen órbitas próximas a la de la Tierra y con los que nuestro planeta podría colisionar. Pero, quizá, lo más innovador en este proyecto de la NASA es que ha invitado a cualquier persona para que envíe su nombre, antes del 30 de septiembre a la dirección http://planetary.org/bennu. Después de enviar el nombre es posible descargar e imprimir un certificado de participación en la misión OSIRIS-REX. La NASA grabará los nombres de los participantes en un microchip que acompañará la nave espacial durante toda la misión. De este modo, los nombres de los participantes viajaran por el espacio exterior y la NASA se compromete a informarles del paradero del microchip a través de Facebook y compartir con ellos las noticias más importantes del viaje. Mi certificado es el 313846, así que al parecer en el microchip de la nave ya ha embarcado un número considerable de pasajeros.

 

La aviación del ejército de Pancho Villa

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Pancho Villa

 

Edwin Charles Parson aprendió a volar en el aeródromo Domínguez, cerca de Los Ángeles. A principios de 1914 tenía 21 años, vivía en el sur de California y había ayudado al fabricante de aviones estadounidense Glenn Curtiss a vender al ejército mexicano de Doroteo Arango un bimotor de dos plazas. Más conocido como Pancho Villa, Doroteo Arango preparaba una campaña militar para apoderarse de Torreón que estaba en manos de Victoriano Huerta. Algunos de sus asesores le habían recomendado que adquiriese un avión para observar los movimientos del enemigo y bombardear sus posiciones.

Parson recibió una llamada de los revolucionarios para que se entrevistara con ellos en el bar del hotel Orndorf de El Paso. Allí le esperaban Raúl Madero y Jefferson De Villa, un caribeño nacido en Martinica de ascendencia francesa y española. Después de tomar unos tragos a Parson le ofrecieron 200 dólares mensuales si se incorporaba como piloto a las fuerzas aéreas revolucionarias. Charles cerró el trato, según el cual Jefferson actuaría como líder de la aeronáutica de guerra de Pancho Villa que contaba con un avión y dos pilotos. Además de llevar a cabo misiones aéreas en los territorios ocupados por el enemigo, Charles y Jefferson se encargarían de formar los primeros pilotos villistas. Los pagos se harían por adelantado, en oro.

Durante la campaña contra Torreón, del 22 de marzo al 2 de abril, los dos pilotos se turnaron en vuelos de reconocimiento y bombardeo. La falta de experiencia de los tripulantes, la excesiva altura desde la que liberaban las bombas y la escasa potencia de los explosivos convertirían aquellos ejercicios en un entretenimiento inocuo para los huertistas. De otra parte, la instrucción de oficiales del ejército de Pancho Villa como pilotos resultó poco efectiva. A Parson le costaba convencer a los voluntarios para que subieran al avión y cuando lo hacían una vez ya no querían repetir.

Después de la batalla contra Torreón Pancho Villa se dirigió hacia Zacatecas. En junio de 1914, durante aquella campaña, Parson tuvo que hacer un aterrizaje forzoso y el aparato se dañó, por lo que cruzó la frontera con Estados Unidos para comprar repuestos. Allí le dijeron que si su país intervenía en aquella guerra, lo que parecía probable que ocurriera, podría ser acusado de traición y terminar sus días en un paredón de fusilamiento. Parson regresó a Juárez, reparó el avión y sin despedirse volvió a Estados Unidos. Jefferson continuó volando para los revolucionarios poco tiempo más y cuando dejó su trabajo las fuerzas aéreas del general revolucionario quedaron fuera de servicio.

Pancho Villa era un magnífico jinete, un soldado que no tenía demasiada fe en la aviación. No podía entender cómo una neblina que no le impedía cabalgar pudiera dejar a los aviones en tierra y dudaba que un artefacto tan delicado pudiera suplantar a la caballería en las misiones de reconocimiento. En 1914, poco antes del estallido de la Gran Guerra, muchos generales de Caballería de los ejércitos europeos pensaban igual que Pancho Villa.

El jefe de la División del Norte tenía otras cuestiones más importantes en qué ocuparse para otorgarle mucha importancia a la aeronáutica; cada vez, sus discrepancias con Carranza, el primer jefe del Ejército Constitucionalista, eran más acusadas. El 24 de junio de 1914 Pancho Villa tomó Zacatecas, después de desobedecer las órdenes de Carranza de enviar ayuda al general Pánfilo Natera que había sitiado la ciudad. El jefe del Ejército Constitucionalista se vengó al cortar el tráfico ferroviario entre Aguascalientes y Monterrey con lo que Villa dejó de recibir carbón y sus tropas quedaron inmovilizadas. El 13 de agosto los federales se rindieron y Villa no participó en aquella operación.

José María Maytorena, amigo de Villa, regresó a Sonora para asumir el cargo que ya había ejercido con anterioridad, de gobernador, pero Obregón y otros militares se opusieron. Maytorena y Villa se alzaron contra Carranza al tiempo que invitaron a otros militares a que hicieran lo mismo.

Los intentos de los mediadores para que Carranza abandonara su puesto de primer jefe y Pancho Villa el de jefe de la División del Norte fracasaron, por lo que en noviembre de 1914 los revolucionarios iniciaron su guerra particular.

Carranza agrupó todos los aviones que estaban a su alcance en el puerto de Veracruz. Eran aparatos que habían pertenecido al ejército federal y otros confiscados. En total disponía de un bimotor Martin, tres monomotores Moisant, un Farman, un Blériot y un Deperdusin. El 5 de febrero creó el Arma de Aviación Militar, con un jefe, el mayor Alberto Salinas Carranza y dos pilotos: George Puffles, rumano, y Charles F. Niles, estadounidense.

A Pancho Villa no le interesaban demasiado los aviones, pero su hermano Hipólito asistió en El Paso a una demostración aérea y quedó impresionado con las acrobacias del piloto, Bill Heth. Compró cinco aviones Wright y un Christofferson. Eran aviones, incluso para la época, bastante anticuados y cuando los villistas los recibieron no estaban en muy buenas condiciones. El Ejército de Pancho Villa contrató pilotos estadounidenses con un salario mensual de 500 dólares, en oro, además de otras cantidades adicionales que recibirían por cada misión. Los aviones establecieron su base operativa en Monterrey, aunque poco después se trasladaron a Tamaulipas.

La aviación fue bastante efectiva llevando mensajes a las tropas y en sus misiones de observación. Sin embargo, las operaciones de bombardeo, aunque tuvieron cierto efecto sobre la moral de la tropa, no causaron muchos daños. Quizá, el mayor éxito de aquellos primitivos aeroplanos lo tuvieron durante las demostraciones aéreas que Pancho Villa solía organizar para divertir a sus hombres en Aguascalientes. Para los pilotos eran los ejercicios más peligrosos de la guerra. En una de aquellas exhibiciones, en mayo de 1915, un avión se estrelló y el tripulante perdió la vida.

Durante la contienda se produjo una interesante batalla aérea entre los mercenarios. Las tropas de Maytorena sitiaron la ciudad de Naco. Philip Rader volaba el Christofferson de Pancho Villa; otro piloto estadounidense contratado por Carranza, Dean Ivan Lamb, daba cobertura aérea a la ciudad cercada con un Curtiss. Los dos pilotos hacían misiones de observación y de vez en cuando bombardeaban a la parte contraria. Una mañana dio la casualidad de que se encontraran en el aire. Según Lamb, Rader se puso a su lado, sacó la pistola y le largó un par de tiros. Ivan Lamb le respondió también con balas. Se enzarzaron en una pelea a balazos al tiempo que evolucionaban en el aire para no ser alcanzados. Pronto se quedaron sin municiones, casi al mismo tiempo. Rader guardó la pistola, hizo un gesto de despedida con la mano y se marchó.

Lamb y Rader no fueron los primeros en establecer un combate aéreo de esas características; en Europa, nada más empezar la Gran Guerra, los aviadores llevaban rifles y pistolas y ya habían peleado en el aire con armas de fuego ligeras. Los resultados eran casi siempre los mismos, los pilotos agotaban la paciencia, el combustible del depósito o la munición y saldaban el combate con un amable saludo de despedida.

El sitio de Naco finalizó el 11 de enero de 1915, después de tres meses, porque Estados Unidos presionó a Villa para que abandonara el asedio que había costado un elevado número de vidas humanas y daños materiales. Poco después de su encuentro en el espacio aéreo de Naco, Lamb y Rader dejaron la aviación de Pancho Villa para incorporarse a la Royal Flying Corps británica que combatía en Francia contra los alemanes. Allí lucharon en el mismo bando.

Pancho Villa disponía de recursos muy escasos para comprar rifles y municiones, por lo que equiparse con una flota de aeronaves modernas estaba fuera de su alcance. Las tropas de Obregón y Carranza le obligaron a replegarse en el Estado de Chihuahua desde donde mantuvo a sus guerrilleros activos durante cuatro años y medio. Cuando murió Carranza, en 1920, llegó a un acuerdo con el presidente Adolfo de la Huerta. Abandonó la guerrilla, se retiró de la política y se refugió en su rancho de Chihuahua. Tres años después murió asesinado, a los cuarenta y cinco años de edad. Pancho Villa dejó un recuerdo imborrable en el pueblo, veintitrés viudas con las que había contraído matrimonio en vida y muchos hijos.

Ni los aviones de Pancho Villa ni los de Carranza influyeron demasiado en el curso de la revolución, pero harían posible que muchos mexicanos contemplasen, por primera vez, aquellos extraños artefactos que eran los aviones. Y el pueblo inventó un “corrido”, “La persecución de Villa”, en el que a la aviación le dedica unos versos:

Pancho Villa ya no anda a caballo
ni su gente tampoco andará
Pancho es dueño de aeroplano
y los alquila con gran comodidad

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El año 2013 visto desde el cielo

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Hoy, me he tomado la libertad de mirar al espacio y reflexionar sobre lo que hemos aprendido del Universo a lo largo del pasado año 2013 y la utilidad de esas enseñanzas de cara a nuestro futuro.

Hace un año no conocíamos con tanto detalle cómo era el Universo poco después de nacer, tampoco teníamos demasiada información sobre los neutrinos procedentes de otras galaxias, no estábamos seguros de que el Voyager I fuera a abandonar el Sistema Solar, y nuestra información sobre el subsuelo, la atmósfera de Marte y las posibilidades de encontrar agua en la Luna era bastante escasa. Supongo que son asuntos que afectan poco a la vida cotidiana de las personas y quizá, por eso, no susciten el interés de las masas. No dudo de que hay cosas mucho más importantes. Pero, tampoco dudo de que a medio y largo plazo estos otros asuntos, hoy menos importantes, determinarán nuestra forma de vivir.

Muchos opinan que la gran aportación de los astrónomos al conocimiento, durante el año 2013, es la imagen que publicó la NASA el pasado 11 de febrero que muestra cómo era el Universo cuando acababa de nacer. La agencia consideró este trabajo “como uno de los resultados científicos más importantes de los años recientes”. El doctor Charles L Bebbett del Goddard Space Flight Center dijo que, después de observar el espacio durante doce meses, disponemos de información que describe con detalle el Universo cuando se acababa de formar. “Los datos son sólidos, una mina de oro real.” El Universo se creó hace 13,7 “billones” (miles de millones) de años, fecha que podría tener un error de un 1%, y las primeras estrellas empezaron a brillar 200 millones de años después del Big Bang, la gran explosión que originó nuestro mundo. De las observaciones realizadas, los científicos han deducido que el Universo está formado por un 4% de materia, principalmente hidrógeno, un 23% de materia oscura y un 73% de energía oscura y misteriosa que produce un efecto anti gravitatorio. Las imágenes observadas se corresponden con la radiación cósmica del año 380000 después del Big Bang, que ha viajado por tanto durante más de 13 billones de años para llegar hasta nosotros.

Yo no puedo describir con claridad qué es la materia enrarecida o la energía oscura, pero lo que tenemos que saber es que no cabe explicar el funcionamiento de nuestro Universo si suponemos que únicamente está hecho con la materia que nos es familiar y todos conocemos. Existen otras fuerzas que conforme las entendamos abrirán posibilidades de desarrollo para nuestra civilización, hoy impensables.

Siempre hemos progresado mirando hacia las estrellas. Algunos sabios griegos pasaron noches enteras observando cómo se movían y comprobaron que casi todas giraban, cada 24 horas, en torno a otra estrella, la Polar. Sin embargo, los estudiosos también encontraron algunos objetos celestiales que no seguían este ley y su movimiento era distinto, son los planetas del Sol. Los hombres de ciencia, con el tiempo aprenderían a predecir sus posiciones y las leyes que gobernaban su movimiento. Fue Newton quién dijo que dicho movimiento podía explicarse con la ley de la gravedad. Y a partir de ahí se desarrollaría toda la física newtoniana. Todo por mirar el cielo.

En el siglo XX los astrónomos, que hasta entonces observaban el Universo con sus telescopios capaces de agrandar las imágenes, se dieron cuenta de que del espacio recibíamos también señales que no pueden verse, radiaciones electromagnéticas que no están en el espectro visible. Estas señales se pueden captar con antenas y receptores. Así es como nació la Radioastronomía. Gracias a la nueva ciencia el conocimiento que tenemos del Universo se agrandó a pasos agigantados durante los últimos cien años.
Pero, desde hace poco sabemos que hay partículas que no tienen carga eléctrica y su masa es extraordinariamente pequeña, inferior a la de los electrones, que se llaman neutrinos. Y los neutrinos que nos llegan a la Tierra desde el espacio, abren un campo completamente nuevo para investigar qué ocurre en los lugares más remotos del Universo. Este año, los investigadores han logrado poner en marcha el primer laboratorio para cazar neutrinos extraterrestres.

A miles de metros debajo del hielo del Polo Sur, en la estación IceCube, los científicos han descubierto una nueva versión de Epi y Blas. Así han bautizado a dos neutrinos extraterrestres, altamente energéticos. IceCube es un laboratorio para detectar neutrinos y cuenta con 86 hebras de fibra óptica con 60 detectores esféricos, cada una, como perlas de un collar, suspendidas de la fibra a profundidades que van de 1450 a los 2450 metros. Los 5160 detectores están desplegados en un volumen, bajo el hielo, de un kilómetro cúbico. Cuando un neutrino choca con un átomo de materia en el IceCube se generan partículas secundarias con carga eléctrica, como los muones, que iluminan el hielo con un chispazo de luz. La red de sensores esféricos de IceCube puede determinar las características del neutrino a partir de los haces de partículas secundarias. Algunos muones generados en la atmósfera pueden penetrar en el IceCub y activar los sensores, pero los sistemas de detección eliminan estos intrusos porque el proceso se inicia en la zona del cubo próxima a la superficie del hielo. Los procesos que se desencadenan en el fondo del cubo los originan neutrinos procedentes del lecho rocoso de la Tierra y vienen de la bóveda celeste en el Hemisferio Norte.

El Sol emite neutrinos de baja energía, unos 10 MeV, al igual que la atmósfera.

Los neutrinos procedentes del Hemisferio Norte entran en IceCube por la parte del fondo, desde el lecho rocoso y desde que empezó a funcionar el laboratorio ha capturado 28 muy especiales, debido a su altísima energía. Dos de ellos, detectados en abril de este año, recibieron el nombre de los populares héroes de Sesame Street, Epi y Blas. Los científicos creen que estas partículas proceden del espacio exterior, más allá de nuestro Sistema Solar y son unos de los primeros neutrinos alienígenas capturados por el hombre.

Muchos creen que el el estudio de estas partículas que nos llegan del espacio, al igual que ocurrió hace cerca de cien años con la Radioastronomía, abre una nueva vía para descifrar los enigmas del Universo y los resultados que vamos a conseguir nos sorprenderán en muy poco tiempo.

Este año pasado en el que uno objeto humano lanzado al espacio en 1977, el Voyager I, parece ser que ha abandonado el Sistema Solar en su viaje hacia la lejanísima estrella Barnard, creo que hay que celebrarlo, muy especialmente, por enseñarnos un mapa de la infancia de nuestro Universo y permitirnos estrenar el laboratorio austral para cazar neutrinos.

También hay que señalar que 2013 nos ha recordado que sobre la Tierra se ciernen algunas amenazas de las que, si actuamos con antelación, nos podríamos librar.

El 15 de febrero explotó cerca de la ciudad de Chelyabinsk, en Rusia, un meteoro después de liberar en la atmósfera una energía del orden de unos 500 kilotones de TNT. Se estima que su tamaño inicial era de unos 20 metros de diámetro; el más grande que se conoce, desde el asteroide que cayó en Siberia en 1908. No hubo ningún muerto, aunque la onda de choque causó 1500 heridos, sobre todo debido a la rotura de cristales.

Pero la gran sorpresa fue que el meteoro llegó sin que nadie lo esperase. El incidente puso de relieve la necesidad de disponer de un programa para la detección prematura de estos objetos, así como iniciar proyectos para desviarlos de su trayectoria en caso de que supongan un peligro real para la Tierra. La NASA ya tiene en marcha iniciativas que apuntan en esa dirección. Incluso, algunos de sus programas espaciales, como la captura de un asteroide y la puesta en órbita lunar del “prisionero”, sugieren que la misión última de la “luna” de la Luna, sería enviarla contra un asteroide para salvar a la Tierra.

En octubre de este año, Naciones Unidas, creó el International Asteroid Warning Group, para establecer protocolos que permitan intercambiar información sobre asteroides próximos entre las naciones miembros. Esta iniciativa y los programas que ya están en marcha pueden sacarnos a todos, en algún momento, de lo que sería de otro modo el último de nuestros apuros.

Son algunas reflexiones, desde el espacio, sobre un 2013 que se fue para siempre, o al menos hasta que la ciencia nos explique cómo volver si es que se puede.

El último salto de Franz Reichelt

Franz Reitchel

Franz Reitchel, 1912

El austríaco Franz Reichelt, sastre de profesión, dueño de una tienda de confección de ropa en París, diseñó un traje para aviadores que en caso necesario se podía convertir en un paracaídas. En 1912, los paracaídas ya se habían utilizado. Los primeros tenían estructuras rígidas y André Jaques Garnerin, en 1910, diseñó un modelo plegable que funcionaba bien desde alturas elevadas. La tecnología paracaidista estaba, a principios de siglo, en sus albores. Reichelt ofreció al Aéro-Club de Francia un modelo de traje-paracaídas para sus pilotos que pesaba unos 70 kilogramos y desplegaba 6 metros cuadrados de tela. Los técnicos del club francés consideraron que el traje no soportaría las fuerzas aerodinámicas y rechazaron probar el invento.

A partir de 1911, Reichelt hizo una serie de pruebas con prototipos de nuevos diseños, más ligeros, que desplegaban una superficie mayor de hasta 12 metros cuadrados. Los ensayos con lastre no funcionaron bien y tampoco otro que hizo él mismo, lanzándose al vacío desde una altura de 8 metros, en el que se rompió una pierna aunque cayó en un montón de paja. El austríaco estaba convencido de que necesitaba lanzarse desde una altura mayor y adquirir velocidad para que las telas de sus trajes funcionaran de forma adecuada, por lo que solicitó permiso a las autoridades para saltar desde la torre Eiffel.

Tardó dieciocho meses en conseguir el permiso y a principios de febrero de 1912, Franz Reichelt, hizo público que en breve demostraría la utilidad de su invención en la torre Eiffel. El día 4 de ese mes se presentó en el Campo de Marte a las 07:00 horas, acompañado de dos amigos, vestido con un traje que pesaba menos de 10 kilogramos, con una especie de capuchón, del que se desplegaba un paracaídas de seda de unos 30 metros cuadrados de superficie, cuando extendía los brazos.

Para los que acompañaban a Reichelt fue una gran sorpresa saber que su amigo pensaba lanzarse él, personalmente, al vacío. Hasta entonces, sus allegados creían que la intención del austríaco era la de lanzar el paracaídas con un lastre y trataron de convencerlo de que procediese de este modo y abandonara la idea de hacerlo en persona. La policía, advertida de que Reichelt iba a realizar una demostración, había acordonado la base de la torre para impedir que los espectadores se acercaran demasiado al punto en donde el sastre tenía previsto llegar a tierra. Antes de subir a la plataforma, Reichelt discutió con los gendarmes las medidas de seguridad que habían tomado para mantener a los curiosos fuera del lugar del aterrizaje.

Al saber que el propio inventor tenía intención de lanzarse en paracaídas, uno de los policías se opuso a que lo hiciera y solicitó de la jefatura una orden expresa para autorizar a Reichelt a subir a la primera plataforma de la torre. Después de consultas, conversaciones, llamadas telefónicas, y de que el obstinado sastre hiciera oídos sordos a los muchos requerimientos de sus allegados para que desistiera, Reichelt consiguió el permiso de subir, con sus dos amigos y un cámara, a la primera plataforma de la torre.

A las 08:22 horas, la temperatura era próxima a cero grados. Abajo a unos 57 metros, en la explanada del Campo de Marte, se había congregado una multitud de curiosos con unos 30 periodistas. Sus amigos- descorazonados- le ayudaron a ajustarse el traje, y el inventor se encaramó a la barandilla de la plataforma. Echó un trozo de papel para ver de dónde venía el viento. Dudó durante un rato, cerca de cuarenta interminables segundos, hasta que decidió lanzarse al vacío. El paracaídas no se desplegó, apenas hizo un amago de salir de la capucha cuando estaba a unos metros de su mortal encuentro con el suelo. Franz Reichelt murió en el acto y dejó en el suelo un agujero de 15 centímetros.

Al día siguiente el director de la policía de París manifestó que jamás se había autorizado al señor Reichelt a saltar desde la torre y que en todo momento se pensó que su intención era la de lanzar el paracaídas lastrado. A partir de entonces las autoridades fueron muy reacias autorizar ningún tipo de experimento aéreo desde la torre Eiffel.

El salto del sastre ha pasado a la historia, más como un símbolo de la estupidez humana que como un sacrificio en aras del progreso tecnológico. Algunos allegados del austríaco manifestarían que sus patentes estaban a punto de expirar y que la única forma que tenía de llamar la atención para conseguir fondos, que le permitieran explotarlas era, realizar un salto él mismo en paracaídas. Esto justificaría que arriesgara la vida en el experimento.

Desde el famoso salto de Reichelt, algunas personas se han lanzado de la torre Eiffel de forma ilegal. En 2005, un noruego perdió la vida al saltar en paracaídas con la intención de promocionar comercialmente a una firma de ropa; fue el segundo accidente mortal, después de Reichelt. Veinte años antes, en 1985, durante el rodaje de una película de James Bond, el enemigo del agente secreto consiguió escapar y llegó a tierra sano y salvo después de lanzarse desde la torre en paracaídas, también sin autorización.

Yves Rossy: volar alrededor del Fuji

Yves Rossy

Yves Rossy 2013

Hasta finales de la era Meiji, y de eso apenas han pasado cien años, las mujeres no podían llegar a su cima, aunque tampoco fuera una tarea sencilla coronar sus 3776 metros. Me refiero al volcán sagrado japonés, el Fuji.

La primera mujer blanca que ascendió al emblemático volcán fue Fanny Parkes, en 1867, y con toda seguridad a la montaña le causó aquello menos impresión que contemplar a Yves Rossy, hace tan solo un par de meses, darle vueltas una y otra vez.

El suizo Yves Rossy, conocido como Jetman, realizó nueve vuelos alrededor del Fuji, entre el 28 de octubre y el 3 de noviembre de este año. Con su traje aéreo de 60 kilogramos de peso dotado con cuatro mini reactores y unas pequeñas alas de 2,4 metros de envergadura de fibra de carbono, el intrépido piloto se desplaza a unos 300 kilómetros por hora.
Los vuelos los inició lanzándose de un helicóptero situado a 3600 metros y para tomar tierra desplegó un paracaídas a 800 metros de altura.

Yves Rossy, de 54 años, trabaja como piloto en la aerolínea Swiss International, aunque en la actualidad disfruta de un permiso sabático. El suizo posee una gran experiencia aeronáutica, desde que se inició en el vuelo en la Fuerza Aérea de su país como piloto de aviones de caza.

Antes de volar en Japón, alrededor del Fuji, ya había efectuado vuelos similares en Río de Janeiro, los Alpes suizos y el Gran Cañón. Su primer vuelo, con este tipo de trajes, lo realizó en Suiza, el 24 de junio de 2004; desde entonces ha hecho unos 30 vuelos, aunque en público empezó a volar a partir de 2008.

Rossy es el primer piloto capaz de controlar de manera efectiva, en vuelo, un traje aéreo propulsado por reactores.

El suizo trabaja “por placer, diversión, es una libertad total en la que casi no hay límites…”

Volar con 250 vatios

Cicloplano de Schmutz-1904

Cicloplano de Schmutz, 1904

¿Puede el hombre volar utilizando exclusivamente sus propios músculos? La respuesta fue, durante muchos años, que no, que eso no era posible. Sin embargo, hace poco más de un mes, el 13 de junio de 2013, a bordo de un helicóptero con cuatro rotores, el canadiense Todd Reitcher consiguió levantarse 3,3 metros del suelo y permanecer en el aire durante 64 segundos. El motor de los rotores fueron las piernas de Reitcher que, montado en una especie de bicicleta, pedaleó durante más de un minuto, para despegar verticalmente, mantener el helicóptero dentro de un recinto de 10 por 10 metros y después aterrizar suavemente. El histórico vuelo ocurrió en un estadio de fútbol cubierto, en Toronto, y sirvió para que tanto a Reitcher como a su socio, Cameron Robertson, se les otorgara el premio, de la American Helicopter Society Igor I. Sikorsky Human Powered Helicopter Challenge, establecido en 1980 y dotado con 250 000 dólares.

Despegar verticalmente es, desde el punto de vista energético, el tipo de vuelo más exigente. Reitcher ha roto así con uno de los supuestos tradicionales de la aeronáutica: que el hombre no dispone de una musculatura suficiente para volar. Y lo ha hecho con el tipo de vuelo más difícil de todos, el vuelo en suspensión, que ni siquiera todos los pájaros son capaces de efectuar. El joven canadiense Todd Reitcher ha culminado con este récord un proceso que se inició en los años setenta del pasado siglo cuando el estadounidense McCready construyó un aeroplano que el ciclista Bryan Allen voló utilizando sus piernas como única fuente de energía. Para volar a nivel con un aeroplano se require menos energía que para despegar verticalmente, aunque más que si se pretende volar como los pájaros, batiendo las alas. Antes de despegar con su helicóptero, Todd Reichert había pilotado un ornitóptero (aparato que bate las alas) construido en la Universidad de Toronto, el Snowbird, el 2 de agosto de 2010. El aparato pesaba 42 kilogramos, fabricado con fibra de carbón, madera de balsa y foam, su envergadura era de unos 30 metros. Todd fue remolcado por un automóvil hasta que despegó y a partir de ese momento consiguió mantener su nivel de vuelo moviendo las alas como los pájaros, durante unos 20 segundos. Todd y su socio Cameron se iniciaron en estas tecnologías cuando estudiaban en la Universidad de Toronto, en el grupo dedicado a estudiar el problema del vuelo propulsado con energía humana; después fundaron la empresa AeroVelo que construyó el helicóptero Atlas con el que han conseguido recientemente ganar el premio Sikorsky. La sociedad AeroVelo tiene como objetivo desarrollar proyectos para ganar premios o conseguir récords que exijan ampliar los límites actuales de la tecnología.

Leonardo da Vinci dibujó varias máquinas que utilizaban la energía humana para mover las alas, pero el peso de aquellos artilugios, debido a los materiales de la época, los hacían inviables como máquinas de volar. Leonardo ideó muchas de sus máquinas de forma que el piloto se tenía que auxiliar de brazos y piernas para mover el aparato. Era consciente del tremendo esfuerzo que sería necesario para efectuar el vuelo con aquellas máquinas. Después de Leonardo, otros inventores también diseñaron artefactos en los que el piloto debía de aportar la energía necesaria para el vuelo; entre ellos cabe distinguir los del padre de la Navegación Aérea, el inventor del aeroplano moderno, el aristócrata inglés sir George Cayley. Pero, ninguno de aquellos artefactos pudo volar. La aerodinámica y la tecnología de materiales necesitaban avanzar mucho para que el vuelo propulsado por el hombre fuese posible.

Hasta el año 1977 nadie había logrado volar de forma controlada, haciendo uso de su propia musculatura, siguiendo una trayectoria en la que la máquina operase a favor y en contra del viento y evolucionara a voluntad del piloto, describiendo un ocho. El ingeniero inventor Paul McCready diseñó el artefacto y el piloto que lo voló, en 1977, fue un deportista capaz de manejar un planeador con la misma habilidad que las bicicletas: Bryan Allen.

La tecnología y la aerodinámica han cambiado mucho desde el siglo XV hasta hoy, pero el cuerpo humano no. Un deportista entrenado es capaz de suministrar una potencia sostenida de unos 250 vatios. No es mucho, menos de lo que consume cualquier electrodoméstico. Si generamos esos vatios durante ocho horas seguidas, el costo de la energía que produciríamos sería del orden de 20 a 30 céntimos de euro, así que una jornada de trabajo encima de una bicicleta conectada a un generador nos reportaría muy poco beneficio. Pero, poco o mucho, es la potencia que somos capaces de entregar y es un dato de partida que hay que tener presente y que no va a cambiar en muchos años.

Para cualquier configuración de ala que podamos imaginar existe un parámetro que se conoce como relación máxima entre sustentación y resistencia. Este parámetro varía en función de la forma del ala y del perfil pudiendo tener valores que oscilan entre 10 y 40. Si para un ala determinada el valor de esta relación es 20, esto quiere decir que para soportar un peso (sustentación) de 100 kilogramos, necesitaremos vencer una resistencia 20 veces menor (5 kilogramos). Para mover el ala, que soporta 100 kilogramos de peso, necesitamos vencer una resistencia de 5 kilogramos. Como la potencia es igual a la velocidad por la fuerza, con 250 vatios de potencia se deduce que podríamos navegar a unos 5 metros por segundo, aproximadamente (18 kilómetros hora). Así pues, para volar a 18 kilómetros por hora con nuestros músculos, que generan 250 vatios, necesitamos construir un ala con una relación entre sustentación y resistencia igual a 20 y utilizar una hélice de alto rendimiento ya que la potencia que perdamos en la hélice nos obligará a disminuirla velocidad y aumentar el tamaño del ala. Eso es algo que se sabe desde hace centenares de años, la cuestión es que hasta hace muy poco tiempo la tecnología no permitió construir un ala y una hélice con esas características.

Paul McCready construyó una aeronave que tenía 30 metros de envergadura (distancia de punta a punta de las alas) y después de muchos ensayos y fracasos, el 23 de agosto de 1977 su equipo logró hacer que su aeroplano, Gossamer Condor, volase con el ciclista Bryan Allen a los mandos. McCready ganó el premio Henry Kremer de La Royal Aeronautic Society que durante los últimos 18 años nadie había sido capaz de reclamar, cuando el Gossamer Condor propulsado por Bryan Allen, recorrió 2172 metros describiendo un ocho. Allen voló a una velocidad de 18 kilómetros por hora para lo que tuvo que desarrollar una potencia de 260 vatios. McCready había fundado en 1971 la sociedad AeroVironment que fabricaba aviones de control remoto para el Departamento de Defensa y realizaba trabajos de consultoría en asuntos relacionados con el medioambiente y la energía eólica. Su interés en el premio Henry Kremer estuvo motivado por el tropiezo que tuvo en los negocios un pariente suyo al que quiso ayudar con el dinero del trofeo. Animado por los buenos resultados del Gossamer Condor, su equipo también ganó el segundo premio de Henry Kremer, el 12 de junio de 1979 al cruzar el canal de la Mancha desde Inglaterra hasta Francia, dotado con 100 000 libras. El vuelo lo realizó también Bryan Allen, y recorrió con el Gossamer Albatross una distancia de 35,82 kilómetros en 2 horas y 49 minutos.

Para conseguir los premios, McCready se benefició del apoyo financiero y tecnológico de la multinacional química Dupont que aportó materiales ligeros y de gran resistencia para la fabricación de los aeroplanos como el mylar, kevlar y la fibra de carbono. El estadounidense también recurrió al profesor Pete Lissaman del California Institute of Technology que escribió el programa para diseñar la hélice de alto rendimiento del Gossamer Condor y a la universidad de Massachusetts para que le ayudaran en el diseño de la hélice del Gossamer Albatross.

Poco después de que el Gossamer Albatross cruzara el canal de la Mancha los estudiantes del Massachusetts Institute of Technology (MIT) llevaron a cabo el primer vuelo con su aeroplano Chrysalis, propulsado también con energía humana. Este aeroplano lo utilizaron 44 pilotos diferentes, entre los que hubo varias mujeres. Durante la década de los 80 los estudiantes del MIT continuaron desarrollando la tecnología de las aeronaves propulsadas por el hombre; el 23 de abril de 1988 el equipo consiguió que el Daedalus volara en Grecia de la isla de Creta a la de Santorini pilotado por Kanellos Kanellopoulus, una distancia de 115,11 kilómetros.

Así es como un grupo de jóvenes entusiastas y deportistas, en distintas partes del mundo, han iniciado una nueva andadura en la historia del vuelo. Los dos vuelos de Todd Reichert, con el ornitóptero de 2010, y en junio de 2013 con su helicóptero, culminan el proceso- iniciado en 1977 por McCready- mediante el cual se ha demostrado la posibilidad del vuelo propulsado por el hombre. Todas las formas de vuelo conocidas se pueden efectuar con la energía aportada por el piloto.

La tecnología puede ayudarnos a hacer un uso inteligente de nuestros 250 vatios.

Saltar al vacío

Saltando de un globo

Durante la primera guerra mundial algunos soldados que prestaban servicio en globos de observación llevaban un paracaídas que utilizaban si su globo era destruido por el enemigo; sin embargo, los pilotos de aviones militares no disponían de paracaídas a bordo. Se suponía que el piloto debía maniobrar con la aeronave para evitar su pérdida. Tampoco era fácil, en aquella época, dotar a los pilotos con este dispositivo y que funcionara de forma efectiva. Fue ya a finales de la primera guerra mundial, en 1918, cuando un piloto alemán utilizó un paracaídas para saltar de su aeronave, por primera vez, con lo que con toda seguridad evitó así perder la vida. La introducción del paracaídas como un elemento más de la dotación en los aviones militares se produciría poco después.

Al finalizar la Gran Guerra, el comandante E.L. Hoffman del Servicio Aéreo del Ejército de Estados Unidos organizó un grupo de expertos para diseñar un paracaídas que pudiera emplearse a bordo de los aviones militares, como equipo de salvamento. Uno de los miembros de su equipo fue Leslie Leroy Irvin. Desde que cumplió catorce años, Leslie Leroy Irvin, oriundo de Los Ángeles, se dedicaba a saltar de globos en paracaídas y a realizar todo tipo de proezas para los estudios de cine californianos. En 1919 hizo los ensayos del paracaídas de Hoffman, concebido por el Ejército estadounidense: un artilugio empaquetado y con un dispositivo de apertura manual. En la caída el audaz acróbata se rompió un tobillo, pero la prueba se consideró un éxito y dos meses después Leslie creó la Irvin Air Chute Company, en Buffalo, que sería la primera empresa de fabricación de paracaídas del mundo y una de las más importantes. Desde entonces, los aviones militares llevan paracaídas a bordo.

Se suele atribuir la invención del paracaídas a Leonardo da Vinci que en 1483 dibujó un artefacto piramidal al que acompañó con una nota que decía: “Si a un hombre se le proporciona tela de lino engomada con una longitud de 12 yardas en cada lado y otras 12 de altura, puede saltar desde cualquier altura sin sufrir ningún daño.” No se sabe si Leonardo probó su artefacto, aunque sí lo hizo un milanés, en 1514, y parece ser que no funcionó porque el desafortunado perdió la vida. Según, Adrian Nicholas, un intrépido paracaidista británico que falleció en el año 2005 en un accidente, refiriéndose al paracaídas de Leonardo dijo: “fue necesaria una de las mentes más grandes que jamás existió para inventarlo, pero tuvieron que pasar 500 años para que apareciese un hombre con un cerebro tan pequeño como para volarlo.” Adrian Nicholas se refería a él mismo porque el británico construyó una réplica del paracaídas de Leonardo, utilizando exclusivamente materiales disponibles en la época del florentino y en julio del año 2000, en la República de Sudáfrica, se lanzó desde un globo con su paracaídas. El artefacto descendió unos 2000 metros en unos cinco minutos antes de que Adrian se liberase para efectuar el último tramo del descenso con un paracaídas convencional. “Todos los expertos estaban de acuerdo en que no iba a funcionar- volcará, o se romperá, o dará vueltas hasta marearte- pero Leonardo tenía razón. Nadie se había tomado la molestia de construirlo antes.” Nicholas demostró que el paracaídas de Leonardo funcionaba.

El primer paracaídas práctico no se construyó para lanzarse desde una aeronave o de un globo, sino para escapar de los incendios. El físico francés Louis-Sébastien Lenormand fue quien acuñó el nombre de “paracaídas” y se lanzó desde la torre del observatorio de Montpellier el 26 de diciembre de 1783, en presencia de una multitud, con un artefacto de unos cuatro metros dotado de una estructura rígida de madera. Poco después André-Jacques Garnerin, el 22 de octubre de 1797, realizó el primer descenso en paracaídas, desde un globo a unos 500 metros de altura, en el parque Monceaux de París. A partir de entonces el paracaídas formaría parte de los múltiples espectáculos aéreos, con saltos desde globos durante todo el siglo XIX. Después de la primera guerra mundial el paracaídas empezó a emplearse como elemento de seguridad a bordo de los globos y aeronaves militares y para el lanzamiento de tropas desde el aire. Después de la segunda guerra mundial se extendería el uso de este artefacto en el ámbito civil y deportivo.

Al saltar al vacío cualquier cuerpo se acelera debido a la fuerza de la gravedad y su velocidad, al principio aumenta conforme pasa el tiempo, pero debido a la resistencia del aire puede llegar un momento en el que la fuerza de gravedad se iguale a la fuerza de resistencia del aire; a partir de ese instante, el cuerpo desciende con velocidad constante. La fuerza de resistencia del aire es proporcional al cuadrado de la velocidad por lo que hasta que este parámetro no alcanza un cierto valor, es muy pequeña. En la práctica y durante una caída libre en la atmósfera una persona alcanza una velocidad límite que es del orden de unos 150 o 200 kilómetros por hora. La velocidad que es posible alcanzar cuando una persona se lanza al vacío no es excesivamente elevada. Para conseguir velocidades superiores es necesario saltar desde una altura en la que la densidad del aire sea menor.

El 14 de octubre de 2012, el deportista austríaco de alto riesgo, Felix Baumgartner, consiguió descender a una velocidad de más de mil kilómetros por hora en una caída libre. Para ello, el deportista ascendió con un globo estratosférico a 39068 metros y desde allí se lanzó al vacío con su traje presurizado que le permitiría soportar el frío y la baja presión. La ascensión en el globo duró unas dos horas y media, aproximadamente. En el momento de saltar al vacío, Felix batió el récord que ostentaba el capitán estadounidense Joe Kittinger que en 1960 se lanzó desde 31300 metros, cuando ya había cumplido los 83 años; el austríaco tenía 43 años. A los 40 segundos de su lanzamiento, Felix superó otro record al romper la barrera del sonido, que a esa altura era de 1110 kilómetros por hora. A los 4 minutos y 17 segundos, Baumgartner abrió un paracaídas dando por concluida su caída libre. En total, el descenso duró unos 15 minutos.

Felix Baumgartner no eligió la fecha de su vuelo de forma aleatoria. Cuando se lanzó de su globo habían transcurrido exactamente 65 años desde que, el 14 de octubre de 1947, el estadounidense Chuck Yeager superara por primera vez la barrera del sonido con el avión experimental X-1. Yeager y Baumgartner fueron los primeros en volar más rápidos que el sonido siguiendo dos trayectorias muy distintas, el primero a bordo de una aeronave de la NACA propulsada por cohetes y el segundo impulsado por la fuerza de la gravedad.

El circo aéreo

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Demostración aérea, sin pagar la entrada

El 27 de agosto de 1913 Peter Nesterov fue arrestado y pasó diez días en el calabozo por poner en riesgo material que pertenecía al Gobierno de su país. El capitán Nesterov acababa de efectuar el primer rizo de la historia de la aviación con su Nieuport IV, equipado con un motor Gnome de 70 HP, en el aeródromo de Syretzk, cerca de Kiev. El 27 de agosto, según el calendario que entonces estaba en vigor en Rusia, se correspondía con el 9 de septiembre según el europeo, y la hazaña del piloto del zar pasó desapercibida para la comunidad aeronáutica internacional. Pocos días después, el 21 de septiembre, Adolphe Pegoud, un piloto de pruebas del fabricante francés Louis Blériot también efectuó un rizo con un Blériot XI mientras realizaba ensayos para constatar los límites de maniobrabilidad de la aeronave. El logro del francés sí tuvo una amplísima difusión y en un principio todo el mundo creyó que Adolphe Pegoud había sido el primer piloto en “rizar el rizo”.

En Estados Unidos, cuando Lincoln Beachey se enteró de la acrobacia del francés inmediatamente le pidió a Glenn Curtiss que le construyera un avión capaz de hacer lo mismo. Beachey había trabajado en el equipo de exhibición de la empresa Curtiss y poseía una merecida fama como piloto acrobático. Había efectuado vuelos sobre las cataratas del Niágara, era famoso por sus picados hasta alcanzar la velocidad límite, dibujaba ochos en el cielo y era capaz de posarse con su aparato momentáneamente sobre el techo del vagón de un tren en marcha. Según contabilizó el propio Beachey, hasta 24 pilotos habían tratado de imitarlo y perdieron la vida en sus intentos. En marzo de 1913 Beachey anunció que abandonaba para siempre el vuelo acrobático, abatido por la muerte de aquellos jóvenes. Pero, en cuanto tuvo noticia de la hazaña de Adolphe Pegaud sintió la necesidad de emularlo y le pidió a Glenn Curtiss un avión capaz de “rizar el rizo”.
El 7 de octubre de 1913 Beachey intentó efectuar un rizo en Hammondsport, Nueva York, pero sufrió un accidente que le costó la vida a una espectadora y otras personas resultaron heridas. Consternado, Beachey dejó de volar por segunda vez.

Lilcoln Beachey quería ser el primero en volar en invertido y efectuar rizos en Estados Unidos, así que no pasó mucho tiempo fuera del negocio de las exhibiciones aéreas. Esta vez montó su propia empresa y organizó las demostraciones por su cuenta. La gente, en vez de entrar en los circuitos se quedaba fuera y no pagaba las entradas. Beachey tuvo que dejar de volar por tercera vez hasta que se le ocurrió la idea de hacer carreras con su aeroplano con Barney Oldfield, un famoso piloto de automóviles. Inició una gira por el país, de demostración en demostración, y muy pronto consiguió efectuar rizos, vuelos en invertido y maniobras que atraían decenas de miles de personas, además de competir con Barney, un espectáculo que sólo podía verse en el interior del recinto de las demostraciones. Como la mayor parte de los pilotos de acrobacias de aquella época, Lilcoln Beachey, murió en un accidente, en mayo de 1915 durante un vuelo de exhibición en la Exposición Internacional de Panamá-Pacífico.

Durante la primera guerra mundial, la acrobacia encontraría una utilidad práctica distinta a la de satisfacer el morbo de las masas. Los pilotos utilizarían estas técnicas para evadir a las aeronaves enemigas o para situarse en una posición de ventaja y derribarlas. Peter Nesterov y Adolphe Pegaud murieron al caer los aviones que pilotaban, durante el conflicto bélico en Europa.

Trajes aéreos, murciélagos y pterosaurios

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hombre pájaro fotografía: http://www.rtve.es

El libro del vuelo de las aves se encuentra disponible impreso y en edición electrónica, para localizarlo haga click en el siguiente enlace: libros de Francisco Escartí

 

Durante los últimos días los medios españoles han hecho públicos videos del vuelo de Alexander Poli en Montserrat, Barcelona, a través de la roca Foradada. Con su “traje aéreo”, el paracaidista noruego, se lanzó desde un helicóptero y a una velocidad de unos 250 kilómetros por hora- según algunos medios- atravesó el estrecho hueco que deja la Foradada. El vuelo ocurrió en diciembre de 2012, aunque los videos se han publicado ahora. Alexander utiliza unas alas del tipo murciélago para controlar el movimiento durante la caída libre.

El vuelo con trajes aéreos es un deporte y un espectáculo que empezó a desarrollarse a finales de la década de los 90 del siglo pasado. A los que lo practican se les suele denominar también como “hombres pájaro” y es una actividad que conlleva un elevado nivel de riesgo y exige mucho entrenamiento y una gran pericia. El “hombre pájaro” salta desde un avión, un helicóptero, o desde un punto elevado, y controla la caída libre con su traje aéreo que cuando se despliega forma un ala sujeta al cuerpo por los brazos, el costado y las piernas, al igual que las membranas de las ardillas y los murciélagos. Desde un punto de vista aerodinámico se trata de un ala muy cuadrada, con poca relación de aspecto y escasa superficie en relación con el peso que tiene que soportar. El tramo final del vuelo suele hacerse con un paracaídas que el “hombre pájaro” abre para descender a tierra firme.

El 23 de mayo de 2012, el inglés Gary Connery saltó desde un helicóptero situado a 730 metros de altura, y consiguió, por primera vez en la historia, aterrizar con su traje aéreo sin recurrir a un paracaídas auxiliar. Nada más saltar del helicóptero, el traje se infló en unos tres segundos y a partir de ese momento inició un vuelo de planeo en el que alcanzaría una velocidad de unos 120 kilómetros por hora. Cuando estaba a 60 metros de altura, aproximándose al lugar previsto para el aterrizaje, Connery cambió la configuración de su traje para planear con una velocidad cuya componente horizontal era de unos 80 kilómetros por hora y la vertical de 15. La pista preparada para la toma de tierra tenía 100 metros de longitud por 15 de anchura y estaba acolchada con más de 18 000 cajas de cartón de distintos tamaños, dispuestas en capas, con una altura máxima de cuatro metros. El impacto de Gary en su colchón de cartones fue tremendo. Gary Connery tardó casi 30 segundos en salir de entre las cajas, después de aterrizar. El “hombre pájaro” inglés lograría, con este vuelo, lo que durante miles de años una saga de saltadores de torres no pudo conseguir lanzándose desde murallas, campanarios, minaretes, acantilados o cimas montañosas. El éxito fue posible gracias al valor del piloto, a la tecnología de los materiales de su traje aéreo y al entrenamiento.

Parece que durante el siglo XXI los “hombres pájaro” van a proliferar. Ya hay un listado de records, de altura, de velocidad, de distancia recorrida, que crece cada año. Durante mucho tiempo los científicos han debatido sobre el proceso que siguieron los vertebrados- murciélagos, pájaros y los desaparecidos pterosaurios- para aprender a volar. La teoría arbórea, postula que el vuelo lo desarrollarían especies que acostumbraban a subir a los árboles y escalaban paredes rocosas. Esos animales aprenderían a lanzarse desde las alturas y planear hasta el suelo, en un principio, para luego desarrollar la capacidad de propulsión batiendo las alas. La segunda teoría, parte del supuesto de que el vuelo lo aprendieron animales que corrían tras insectos voladores y daban saltos para apresarlos. Si observamos lo que está haciendo el hombre, nos inclinaríamos por la primera de las dos teorías. El hombre es un animal pesado, como los pterosaurios más grandes, y ha empezado por encaramarse a algún lugar para iniciarse en el vuelo dando un salto. Durante unos cuantos miles de años estos saltos terminaron casi siempre con alguna desgracia. A falta de un cuerpo hecho para volar, el método natural consiste en es esperar millones de años para que se produzca una mutación, pero nosotros somos animales impacientes y además tenemos la costumbre de vestirnos. Nos vestimos para protegernos del frío, evitar la radiación solar o la lluvia y resultar más atractivos; pero, también podemos vestirnos para bucear, nadar e incluso para volar. Así que ponerse un traje que emule las formas del cuerpo de los animales pesados que vuelan no es una mala idea.

Hasta ahora, la única forma de saltar al vacío y llegar sano a tierra era mediante la utilización de artefactos como el paracaídas, el parapente o las alas delta. El paracaídas es un invento que viene de la época de Leonardo y su diseño ha evolucionado mucho. En un principio, el paracaídas se limitaba a ofrecer resistencia y caía verticalmente. La superficie se ajustaba en función del peso y se procuraba que la velocidad de caída fuera de unos 3 a 5 metros por segundo, algo equivalente a la que se alcanza en una caída libre de 3 metros aproximadamente; un impacto que las piernas de una persona sana pueden soportar sin ningún problema. Con el tiempo, los paracaídas empezaron a construirse siguiendo los principios de las alas de los aviones, con lo que se pretendía que en vez de descender verticalmente, planearan, tuvieran una componente de velocidad horizontal. De este modo se puede ajustar la velocidad vertical y en la última fase de la caída reducirla tanto como se quiera, con lo que el paracaidista aterriza como un aeroplano, sin impactar contra el suelo. El parapente, es un ala volante rectangular, que se pliega igual que los paracaídas y permite efectuar planeos más largos. Empezaron a utilizarla los montañeros para evitarse los aburridos descensos; la ventaja es que ocupa poco espacio y es muy ligero de transportar. Por último, el ala delta es un planeador, con estructura rígida y tela, que utilizó por primera vez, de forma práctica, Otto Lilienthal en 1891 y en la década de los setenta del pasado siglo tuvo un gran auge. Con cualquiera de estos tres aparatos, paracaídas, parapentes o alas delta, los hombres del siglo XX han aprendido a controlar con seguridad un descenso aéreo. La velocidad del movimiento en cualquiera de estos artefactos es proporcional a la raíz cuadrada de la superficie del dispositivo. En un parapente puede oscilar entre los 24 y los 50 kilómetros hora con una tasa de descenso del orden de 10 a 1, es decir, por cada diez metros de avance se pierde uno de altura.

Los trajes aéreos cambian radicalmente el panorama del vuelo que no se parece en nada al que se hace con paracaídas, parapentes y planeadores de uso personal. Un traje aéreo tiene una superficie alar que para una persona que pese entre 80 y 90 kilogramos no excede de 1,5 metros cuadrados. Eso quiere decir que en un traje aéreo la carga alar es de 50-60 kilogramos por metro cuadrado; lo cual es diez o más veces superior a la de un ala delta o un parapente. Una carga alar alta siempre exige velocidades elevadas para mantener el vuelo. Haciendo números relativamente simples puede concluirse que con un traje aéreo los planeos más largos se harían con tasas de descenso de 2-2,5 (metros recorridos en horizontal por cada metro que desciende el aparato) a una velocidad de 130 kilómetros por hora. Con este tipo de dispositivo es muy difícil efectuar aterrizajes con una velocidad vertical que pueda soportar una persona; por eso, el vuelo de Gary Connery del año pasado puede considerarse como una auténtica proeza y por lo general los trajes aéreos se suelen utilizar durante la primera fase del vuelo y para el aterrizaje se emplean paracaídas.

Ya existen hombres pájaro experimentando sistemas de propulsión para volar sin perder altura; el siguiente paso será despegar desde el suelo con un traje aéreo. Los modernos paracaídas y parapentes hacen posible el entrenamiento en todas estas nuevas técnicas con un riesgo elevado, pero aceptable para muchos de estos innovadores. A lo largo de este siglo veremos progresar esta técnica incipiente y casi impensable hace muy poco tiempo. La cuestión es que si dejamos pasar los años es posible que aumente el tamaño de nuestra cabeza y disminuya el de nuestro cuerpo, quizá se nos alarguen bastante los brazos y nos crezcan membranas como a los murciélagos, seamos capaces de doblar el peso, antes de un vuelo largo, con una ingesta rica en nutrientes combustibles y así podríamos viajar por todo el planeta, aunque más despacio, como los pterosaurios, o quizá no. Hay gente que no quiere esperar tanto y por eso hemos aprendido ya a saltar desde lugares elevados, con ayuda, pero sin rompernos la crisma, antes de mutar.

Tenis aéreo

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Gladys Roy e Ivan Unger juegan al tenis en el ala de un biplano en vuelo (1925)- Fotografía: Museum Syndicate.

Durante los primeros años de la aviación las exhibiciones aéreas de este tipo eran muy frecuentes. Gladys Roy perteneció a una familia de pilotos, sus tres hermanos volaron en la Western Airlines , y desde muy joven empezó a trabajar en espectáculos aéreos que eran muy lucrativos para los arriesgados acróbatas que andaban por las alas de los aviones, saltaban en paracaídas o bailaban el Charleston en las alturas. Gladys cobraba de 200 a 500 dólares por actuación y uno de los espectáculos que la hizo más famosa fue el juego de tenis con Ivan Unger sobre las alas de una aeronave en vuelo. Otra especialidad de Gladys fue la de saltar en paracaídas desde muy baja altura y, según ella, tenía el record de salto en paracaídas desde una altura de 100 pies.

Su oficio era muy duro y se quejaba del frío que pasaba en las alturas con el viento azotando su cuerpo. En 1926 Roy se lamentaba a un reportero de Los Angeles Times: “Ultimamente las masas se están empezando a cansar de mis acrobacias más difíciles de forma que tengo que inventar otras nuevas ya que quiero mantener mi reputación de artista temerario. Al final tendré un accidente.”

En agosto de 1927 Roy estaba en Youngston, Ohio, realizando una exhibición y le acababan de hacer una foto para un concurso de belleza. Arrancó el motor del avión y sin darse cuenta, al salir de la cabina, la alcanzó la hélice. Cuando murió era una hermosa mujer de 25 años de edad.