Durante el presente año la reducción del precio del petróleo favoreció el tráfico aéreo de pasajeros y mercancías, Airbus lanzó el A321neo y China presentó el nuevo avión Comac C919. Desgraciadamente tuvimos que lamentar la pérdida de 374 vidas en dos accidentes aéreos: el originado por el piloto suicida de Germanwings, vuelo 9525, y el del Metrojet 9268 víctima de un atentado. Son dos sucesos que remarcan la importancia que tiene, para la seguridad de la aviación, la protección frente a actuaciones maliciosas.

Si le preguntamos a la gente por el principal acontecimiento de la industria espacial en 2015, seguro que nos habla del regreso de la serie de películas de la Guerra de las Galaxias con el episodio VII: El despertar de la fuerza, 38 años después del estreno del primero. Pocos tendrán noticias del New Horizons ni del Falcon-9. No estaría mal que los recordáramos.

El 14 de julio de 2015, el vehículo espacial New Horizons pasó muy ceca de Plutón. La nave había partido de la Tierra en 2006 y tras su largo viaje ha podido enviarnos fotos del pequeño cuerpo celeste que durante mucho tiempo se consideró que era un planeta. En la actualidad se ha clasificado como un planeta enano, al igual que otros que orbitan alrededor del Sol en el remoto y helado cinturón de Kuiper, a unos seis mil millones de kilómetros del Sol (cuarenta veces más lejos que la Tierra). El encuentro de New Horizons con Plutón ha sido uno de los grandes acontecimientos espaciales de 2015.

Un día de 2015, el 21 de diciembre, pasará a la historia de la exploración espacial. Por primera vez, una lanzadera (Falcon-9 de la empresa privada SpaceX) despegó de la Tierra, puso en órbita la carga de pago que transportaba, y regresó a la superficie de nuestro planeta para posarse verticalmente en el suelo en un lugar que estaba a unos 9 kilómetros del punto de despegue. Hasta ahora, ningún cohete había realizado una maniobra de este tipo. Recuperar la primera y más costosa etapa del cohete servirá para reducir de forma significativa los costes de lanzamiento; esta parte de la lanzadera mide unos 47 metros de altura y contiene 9 motores cohete Merlin capaces de suministrar 694 toneladas de empuje en total; también lleva los tanques de queroseno (RP-1) y oxígeno líquido necesarios para alimentar los cohetes durante los 162 segundos que permanecen encendidos. La lanzadera cuenta con otra segunda fase, impulsada por un motor cohete Merlin, que transporta la carga de pago hasta la órbita espacial a partir de unos 200 kilómetros de altura. En total el cohete mide 70 metros y transporta unas 13 toneladas de carga de pago. Lo que lo convierte en una máquina de transporte espacial única, es su capacidad para hacer que la primera fase regrese a la Tierra y aterrice verticalmente.

En una encuesta realizada por Skytrax, una concurrida página de internet dedicada a los usuarios de la aviación comercial en la que han participado 18,9 millones de pasajeros de 105 países y 245 líneas aéreas para valorar 41 aspectos del servicio, Qatar Airways es la línea aérea mejor puntuada por sus clientes. Sorprende que entre las 10 primeras aerolíneas de la lista no haya ninguna europea ni americana. Lufthansa figura en el número 12 y la primera americana es Virgin America en el puesto 26. Las grandes empresa asiáticas, en general, son las que obtienen mejores calificaciones.

En Estados Unidos, a la Federal Aviation Administration le obsesiona cada vez más el uso que hacen miles de aficionados de los aviones no tripulados (drones). Durante los últimos años estos artefactos han protagonizado centenares de situaciones conflictivas con aeronaves tripuladas, la mayoría en las proximidades de los aeropuertos. Es un asunto que debería preocupar a todos: el uso que cualquier particular puede hacer de un artefacto capaz de situarse encima de nuestras cabezas y violar con absoluta impunidad nuestros espacios privados. A partir de ahora en Estados Unidos todos estos artefactos, cuyo peso exceda los 250 gramos, deberán constar en un registro federal. Las penalizaciones por la utilización indebida de los aviones no tripulados pueden llevar al infractor a la cárcel, además de estar gravadas con multas de hasta 250 000 dólares.

En Europa, dos grandes proyectos relacionados con la aviación, continúan su andadura: uno parece salvar las dificultades que lo han perseguido desde sus inicios (Galileo), y al otro le cuesta despegar (SESAR).

Galileo nació para garantizar la independencia europea de los sistemas de navegación por satélite de otros países: GPS (Estados Unidos), GLONASS (Rusia) y COMPASS (China). Necesitará 30 satélites y será capaz de suministrar la posición de un objeto sobre la superficie de la Tierra con un metro de error, además de ser fiable en latitudes muy elevadas. Habrá dos tipos de receptores, unos de pago, más precisos, y otros que señalarán la posición con menor exactitud, de libre acceso. El plan actual es que funcione en el año 2020. Galileo se concibió como una iniciativa público-privada, un invento de la Comisión Europea que después también ha tratado de aplicar al proyecto de gestión del espacio aéreo: SESAR. En el caso de Galileo la iniciativa público-privada se desmoronó en 2007, cuatro años después del inicio de su andadura. Y es que todas las previsiones que se hicieron de coste y posibles ingresos, daban unos resultados que muy pronto se pudo ver que eran completamente erróneos. Con dificultades, la Unión Europea terminó por nacionalizar el proyecto que costará unos veintidós mil millones de euros, a pagar por los contribuyentes. El programa Galileo, por fin, en agosto de 2014 lanzó los dos primeros satélites operacionales. La Soyuz que los transportó, debido a problemas con el carburante, los dejó en una órbita errónea, a 17 000 kilómetros de la Tierra, en vez de a 23 000 que es donde deberían estar. Sin embargo, pocos días después, consiguió poner otros dos satélites en la órbita correcta. El programa volvió a pasar otra mala temporada, pero con más dinero el asunto se enmendó y los planes de Galileo continúan adelante. Este año 2015 Galileo ha puesto en órbita 6 satélites, lo cual podría suponer que el proyecto se encuentre, por fin, en una dirección que lo lleve a buen término.

Sin embargo, la iniciativa europea para la mejora de la gestión del espacio aéreo (SESAR) no consigue encontrar ese buen término que tanto necesita. Es muy difícil explicar a la gente, a los que no son expertos, nada que tenga que ver con la gestión del espacio aéreo, en inglés: Air Traffic Management (ATM). Se trata de una tecnología asfixiada por los acrónimos que, de acuerdo con la Unión Europea, debería desarrollarse gracias al programa SESAR hasta el punto de resolver todos los problemas técnicos que limitan el crecimiento del tráfico aéreo en Europa. No creo que sea muy injusto decir que durante los diez últimos años no ha resuelto todavía ninguno. Para permitir que los avances de SESAR lleguen a las cabinas de los aviones y a los controladores, es necesario implantar un enlace de datos entre las aeronaves y los equipos de control en tierra. Este enlace también se conoce con el acrónimo CPDLC (Controller-Pilot Data-Link) y se trata de una línea de comunicación de datos entre pilotos y controladores. No parece un gran avance que en el siglo XXI, aviones y centros de control además del canal tradicional de voz, vía radio, se comuniquen mediante un enlace de datos. En el año 2009, la Unión Europea aprobó una directiva (EC 9/29) para estandarizar este canal de datos con el protocolo VDLm2 (VHF Data Link modo 2); estableció que para el año 2013 un grupo de suministradores de servicios de navegación aérea (ANSP’s) de Europa occidental debería disponer de los equipos, el resto de los proveedores de servicios en febrero de 2015 y que todas las aeronaves que no contaran con la capacidad para soportar este enlace deberían de haber sido modificados para incorporarla antes de la misma fecha. Suficientes ANSP’s cumplieron con el mandato como para que en 2014 se efectuaran pruebas de funcionamiento de transmisión de datos entre aviones y centros de control vía VDLm2. Aparecieron tantos problemas que, siguiendo las recomendaciones de la Agencia Europea de Seguridad (EASA), Eurocontrol, muchos centros de control y aerolíneas, el Comité del Cielo Único de la Unión Europea se ha visto obligada a posponer, en 2015, la implantación del programa por un espacio de cinco años. Todos esperan que, en ese tiempo, será posible definir, probar e implantar las soluciones a los problemas que se han detectado en la puesta en servicio del tan deseado enlace de datos. Casi todas las mejoras, que se supone que podría aportar a la navegación aérea en Europa el gran proyecto SESAR, tendrán que esperar bastante más de lo previsto para hacerse realidad.

Este año —en el que durante la Conferencia de París, 195 países consiguieron firmar un Acuerdo para reducir las emisiones «lo antes posible» y lograr que el «calentamiento global quede muy por debajo de 2 grados»— los esfuerzos para el desarrollo del futuro avión eléctrico tienen un significado especial.

El Solar Impulse 2 (SI2), un avión propulsado por la energía eléctrica de sus paneles solares, pilotado por André Borschberg y Bertrand Piccard y diseñado para circunvalar el mundo en el año 2015, tuvo que abortar el viaje en Hawái cuando intentaba cruzar el Pacífico. El SI2 llevaba a bordo 4 baterías de polímero de litio que pesaban 633 kilogramos, con una capacidad de almacenamiento de energía de 260 vatios hora por kilogramo. Durante el día las 17 000 células solares desplegadas en 269,5 metros cuadrados de superficie alar, aportaban suficiente energía para mover los cuatro motores eléctricos de 17,5 kilovatios de potencia máxima que lo propulsaban y cargar las baterías para el vuelo nocturno. En la etapa que frustró el viaje, André Borschberg batió el record de permanencia en el aire pilotando una aeronave en solitario (4 días, 21 horas y 52 minutos). Sin embargo, el sistema eléctrico responsable del control de carga de las baterías no funcionó satisfactoriamente, los acumuladores se sobrecalentaron y las siguientes etapas de la circunvalación terrestre tuvieron que suspenderse antes de que el proyecto lograra su objetivo. Los organizadores hicieron público su deseo de volver a intentarlo en 2016.

Sin embargo, otro avión eléctrico, E-Fan de Airbus, sí consiguió su objetivo de cruzar el Canal de la Mancha, de Lydd (Inglaterra) a Calais (Francia), pilotado por Didier Esteyne. El vuelo se hizo el 10 de julio de 2015, una fecha próxima al 25 de julio, que fue cuando el francés Louis Blériot cruzó por primera vez en la historia de la aviación el mar que separa Francia del Reino Unido. Blériot voló en el año 1909 con un monoplano equipado con un motor diseñado por Anzani que apenas suministraba 20 HP mientras que Didier Esteyne llevaba a bordo del E-Fan dos motores de 40 caballos. El vuelo del avión de Airbus no estuvo exento de incidentes que protagonizaron otros pilotos y empresas, también interesadas en sacarle partido a la memoria de Blériot.

Está claro que a la gente le gustaría mejorar la comodidad en sus viajes en avión, creo que no siente demasiado interés por las cuestiones del espacio (salvo lo relacionado con las películas de ciencia ficción, como Marte, The Martian, y la Guerra de las Galaxias, Stars Wars), de los proyectos de desarrollo de tecnología europeos recibe esporádicas noticias triunfalistas que disfrazan la realidad, y es consciente de que los aviones eléctricos todavía son una quimera. El mundo, visto desde la Tierra, se fija poco en el espacio.