¿Volverán los zepelines?

La catástrofe del Hindenburg del año 1939 frustró las expectativas de quienes soñaban con viajar en las lujosas estancias de aquellos gigantescos aparatos. Los dirigibles de cuerpo rígido inflados con hidrógeno eran demasiado peligrosos y los grandes zepelines que se fabricaron y sustituyeron este gas por helio, que no es inflamable, tampoco tuvieron ningún éxito como aeronaves de transporte aéreo regular por su elevado coste, difícil maniobrabilidad y limitaciones de velocidad.

Desde 1925 y hasta 2014, la empresa Goodyear ha fabricado un número pequeño de dirigibles de cuerpo elástico para publicitar sus productos en grandes eventos y realizar cortos vuelos turísticos. En 2014 Goodyear sustituyó sus dirigibles por los Zeppelin-NT, dirigibles fabricados en Friedrichshafen junto al lago Constanza por la empresa continuadora del proyecto que inició el conde Zeppelin hace ya más de cien años.

Zeppelin-NT resurgió con los fondos que la antigua empresa Zeppelin entregó al alcalde de Friedrischshafen para que se retomara la actividad de construcción de zepelines cuando las condiciones tecnológicas y económicas lo hicieran posible. La compañía se refundó en 1990 y su primer zepelín lo bautizó la nieta del fundador, en el lago Constanza, en 2000, cuando se cumplía un siglo del vuelo del primer dirigible de cuerpo rígido del conde von Zeppelin. El nuevo dirigible es híbrido, en parte elástico y en parte rígido, con una estructura triangular de fibra de carbono, relativamente pequeño (75 metros de longitud) si se compara con sus ancestros (el Hindenburg medía 245 metros), se rellena con helio y tiene capacidad para transportar 12 pasajeros y dos tripulantes en su cabina. Zeppelin-NT utiliza sus dirigibles sobre todo para efectuar vuelos cortos de demostración y turísticos en Alemania.

Hasta hoy podemos decir que, desde el desastre del Hindenburg en 1939, el rol de los dirigibles se ha limitado a satisfacer la curiosidad de unos pocos turistas, mostrar anuncios y en algunas ocasiones como plataforma de observación o para llevar a cabo experimentos científicos.

El futuro parece querer depararnos algunas sorpresas con respecto a los zepelines como aeronaves de transporte regular de carga y pasaje.

Desde 2008, el emprendedor californiano Rinaldo Brutoco, trabaja con su compañía H2 Clipper Inc. en el desarrollo de un gran dirigible de cuerpo rígido. En primer lugar, hay que señalar que este zepelín se rellenará de hidrógeno, algo que en la actualidad está prohibido en Estados Unidos y Europa. El hidrógeno es más ligero que el helio, con lo que el dirigible mejorará así sus prestaciones, pero H2 Clipper tendrá que convencer a las autoridades aeronáuticas de que la tecnología actual permite manejar un aparato de esas características con absoluta seguridad. Quizá no sea tan difícil como parece, porque Brutoco plantea al H2 Clipper como la solución ideal para transportar hidrógeno en la sociedad del futuro a los lugares que lo necesiten y no cuenten con un gaseoducto que los abastezca debido a que el consumo aún no lo justifique. Hay que tener en cuenta que el hidrógeno, al ser muy poco denso, para transportarlo, aún en estado líquido, requiere el uso de tanques de gran volumen. Este es uno de los problemas que plantea el empleo de hidrógeno como combustible a bordo de los aviones ya que para almacenar la misma energía que contiene el keroseno que cabe en los depósitos, si se llenan de hidrógeno líquido, sería necesario multiplicar por cuatro el volumen de los mismos. El zepelín de H2 Clipper parece el aparato ideal para transportar hidrógeno en grandes cantidades, desde el lugar donde se produzca hasta el punto de distribución. Con capacidad para cargar 150 toneladas, en bodegas de 7530 metros cúbicos, propulsado por motores eléctricos que emplean la electricidad generada a bordo en pilas de combustible que consumen hidrógeno, este zepelín está diseñado para mover cargas voluminosas en recorridos de 500 a 6000 millas.

Otro proyecto actual de dirigible híbrido, en este caso para prestar servicios de transporte aéreo, es el Airlander 10 de la empresa Hybrid Air Vehicles. Es un zepelín que se llena con helio, de más de 90 metros de longitud, con capacidad para transportar 10 toneladas de carga de pago, mantenerse en el aire durante cinco días, volar a 6100 metros de altura y recorrer hasta 4000 millas. Está previsto que el Airlander 10 entre en servicio en 2026. Algunas empresas ya anuncian lujosos viajes con este zepelín a lugares exóticos. Serán muy costosos, pero da la impresión de que siempre hay gente dispuesta a gastar dinero en extravagancias ociosas, como sobrevolar los polos, el desierto o la Reserva Natural del Masai Mara. Quizá lo más sorprendente no es que el Airlander 10 haya interesado a los organizadores de estos viajes tan exclusivos, sino que la filial de Iberia, Air Nostrum, tenga previsto adquirir 10 unidades para servir rutas de corto recorrido con una configuración de cabina con unos 100 pasajeros, a partir de 2026, lo que no tiene nada que ver con el turismo de lujo. Que los futuros Airlander 10 se ganen o no la confianza de los viajeros en estas rutas dependerá de su capacidad para prestar servicios con regularidad, al margen de los caprichos del viento, si es que su escasa velocidad (120 km/h) puede compensarse con el disfrute de unas hermosas vistas. En cuanto a las ventajas ecológicas que se le atribuyen es difícil entender su procedencia ya que equipará cuatro motores diésel de 242 kw de potencia cada uno, la mitad de la potencia de los que lleva un ATR 72 capaz de transportar casi a los mismos pasajeros, cuatro veces más de prisa. El fabricante sugiere que los futuros dirigibles se propulsarán con motores eléctricos; tendrán que ser mucho más grandes y bastante más caros para acarrear las baterías y ese dirigible eléctrico, si es que se llega a fabricar, no se parecerá en nada al que vuela con keroseno. Traer de nuevo los dirigibles al transporte regular de pasajeros no deja de ser una apuesta arriesgada.

Breve historia de la aviación comercial (2)

Zepelines y aeronaves acuáticas

En 1909, cuando Blériot voló de Calais a Dover, los aviones no reunían las condiciones necesarias para prestar servicios de transporte aéreo de forma regular. En Alemania, el conde Ferdinand von Zeppelin llevaba más de diez años trabajando en el desarrollo de dirigibles de cuerpo rígido para vendérselos al ejército y después de fracasar en ese intento con su último zepelín, el LZ6, lo modificó para que pudiese transportar 20 pasajeros en una cabina, que parecía un vagón de tren, montada bajo el voluminoso cuerpo del dirigible.

La empresa que inauguró el transporte aéreo comercial fue la sociedad alemana Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) en 1910, con zepelines. Entre 1910 y 1914, unos 34 000 pasajeros utilizaron sus servicios, muchos de ellos en vuelos de demostración, pero más de 10 000 pagaron el billete y no hubo que lamentar ningún accidente con víctimas mortales. DELAG se creó para comercializar los dirigibles de cuerpo rígido que fabricaba la empresa del conde Zeppelin.

Muchos militares creían que aquellos impresionantes aparatos serían más útiles en la guerra que los aviones. No fue así, su lentitud y tamaño los convirtieron en un blanco fácil para la artillería y la aviación.

Cuando finalizó la Gran Guerra, DELAG reanudó en 1919 los servicios de transporte aéreo. Con un nuevo modelo, LZ-120 Bodensee, la empresa empezó a volar de Friedrichshafen a Berlín con escala en Múnich. El dirigible alojaba en la cabina a 26 pasajeros en cómodos butacones y estaba equipado con una pequeña cocina en la que se preparaban platos calientes. En 1920 DELAG incorporó a su flota otro zepelín, el LZ-121 Nordstern, para volar a Estocolmo, pero los vencedores de la Gran Guerra decidieron incautarle a la sociedad alemana sus dos dirigibles: el Bodensee se lo quedó Italia y el Nordstern Francia.

Hasta que no se aliviaron las restricciones impuestas por los aliados a la fabricación de dirigibles de cuerpo rígido en Alemania, DELAG permaneció inactiva. En 1928, un nuevo zepelín, el LZ 127 Graf Zeppelin tomó el relevo para iniciar el transporte aéreo comercial a través de los océanos. Este espléndido dirigible recibió el nombre de la hija del conde Zeppelin, en memoria del insigne emprendedor que había fallecido hacía once años. Durante nueve años, de 1928 a 1937, el LZ-127 Graf Zeppelin efectuó 590 vuelos y transportó 34 000 pasajeros sin que ninguno de ellos perdiese la vida. Viajó al Ártico, cruzó el Atlántico Norte y el Sur en numerosas ocasiones y dio la vuelta al mundo. Medía 250 metros de longitud, pesaba al despegar unas 87 toneladas, podía recorrer 10 000 kilómetros sin repostar y navegaba a unos 117 kilómetros por hora. Transportaba en cómodas cabinas a 20 pasajeros, atendidos por una tripulación de 36 personas. El lujo que disfrutaban los viajeros se combinaba, en algunas ocasiones, con fuertes emociones, como las que experimentaron durante el vuelo inaugural, poco antes de aterrizar en Nueva York, cuando un equipo de tripulantes tuvo que salir en pleno vuelo a efectuar reparaciones en una de las góndolas; el vuelo de Friedrichshafen a Nueva York duró 111 horas y 44 minutos mientras que el regreso, gracias al viento favorable, lo hizo en 71 horas y 49 minutos. Para acortar el tiempo de viaje hacia el oeste a través del Atlántico Norte, con los vientos dominantes en contra, DELAG necesitaba un dirigible con motores más potentes que los del Graf Zeppelin. Como la sociedad carecía de recursos para financiarlo se vio obligada a solicitar la ayuda del Gobierno que se la proporcionó y se convirtió en el principal accionista.

En 1936, la empresa que sustituyó a la antigua DELAG, controlada por el gobierno nazi, estrenó el LZ-129 Hindenburg, un dirigible que podía transportar hasta 72 pasajeros, acompañados de una tripulación de 52 personas. Sus motores, más potentes, permitían acortar el viaje a través del Atlántico Norte y sustituyó al Graf Zeppelin en esta ruta. A bordo estaba equipado con lujosas cabinas, salones, sala de escritura, comedor, bar, sala de fumadores y miradores panorámicos; a los pasajeros se les ofrecía un servicio extraordinariamente refinado. En 1937 el Hindenburg representaba el último estado del arte en cuanto al transporte aéreo comercial en vuelos de largo recorrido.

Desde el inicio de las operaciones de la empresa DELAG hasta 1937, los aviones habían evolucionado mucho y ya nadie pensaba que los dirigibles competirían con los aviones en rutas de menos de mil kilómetros, pero aún les quedaba un sitio que ocupar en trayectos sobre los océanos y de muy largo recorrido.

El 6 de mayo de 1937, el Hindenburg con 36 pasajeros y una tripulación de 61 personas, se aproximaba majestuosamente al aeródromo de Lakehurst, Nueva Jersey. La travesía había sido difícil y acumulaba unas doce horas de retraso por culpa del viento. A bordo, el capitán Max Pruss, que en ese momento dirigía las operaciones desde el puesto de mando, estaba pendiente de las maniobras y miraba los instrumentos. El comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, seguía el vuelo desde la cabina de pasajeros. El Hindenburg estaba a punto de completar su primer viaje a Nueva York de aquel año, aunque durante la temporada del año anterior ya había efectuado nueve. Cuando pasó por Manhatann, unos pequeños aviones salieron al encuentro del gigantesco dirigible. Vistos desde tierra parecían moscas revoloteando alrededor del monstruo de duraluminio. En las calles neoyorquinas, taxis y autobuses hicieron sonar sus bocinas y la gente se paraba para levantar la cabeza y contemplar al Hindenburg. Eran las 04:00 horas de la tarde y Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran buenas, así que decidió retrasar el aterrizaje un par de horas. A las 06:12 horas la tormenta ya había pasado, soplaba un viento de ocho nudos del sureste en la superficie y Pruss anunció al pasaje que no tardarían en aterrizar. El comandante Lehmann, que hasta entonces disfrutaba del paisaje desde la cabina de pasajeros, se dirigió al puesto de control, donde se hallaba Pruss. A las 07:21 el primer cable de anclaje cayó a tierra y el personal del aeropuerto amarró las líneas de babor y estribor. Tanto Pruss como Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje, aunque durante el tramo final la maniobra fue bastante brusca. El radio telegrafió un mensaje al Graf Zeppelin, que entonces volaba de Argentina a Alemania, para notificarle que habían aterrizado en Lakehurst sin ningún problema. Todo estaba bien, en apariencia, pero cuando los pasajeros se encontraban ya a punto de desembarcar se produjo una pequeña llamarada cerca del timón vertical de dirección y el fuego se propagó con rapidez: al cabo de 34 segundos el Hindenburg se desplomó envuelto en llamas. El personal de tierra tuvo tiempo de apartarse, pero el desastre le costó la vida a 35 de las 97 personas que viajaban a bordo. El capitán Pruss logró salvarse, aunque ningún miembro de la tripulación abandonó su puesto de trabajo hasta que la totalidad del pasaje evacuó la aeronave. El comandante Lehmann falleció a causa de las quemaduras. La noticia del accidente y la foto del incendio aparecerían en la primera página de casi todos los periódicos del mundo. La fuga de hidrógeno, un gas extraordinariamente volátil e inflamable, a través de alguna grieta producida por las tensiones de la abrupta maniobra de aproximación, junto con una chispa generada al descargase la electricidad estática acumulada en el cuerpo del dirigible, pudieron ser, a juicio de los investigadores, la causa del accidente. La sustitución del hidrógeno de los zepelines, por helio, que no es inflamable, era inviable ya que Estados Unidos, único país que entonces podía suministrarlo, se negó a proporcionárselo a Alemania. El gobierno de Hitler decidió interrumpir las operaciones de los dos grandes zepelines de la empresa que ya nunca volverían a reanudarse.

En 1937, finalizó la historia de los dirigibles como aeronaves para prestar servicios comerciales de transporte aéreo, que había comenzado veintisiete años antes. Durante aquellos años, muchos creyeron que los zepelines representaban el futuro del transporte aéreo de muy largo recorrido y sobre el mar. En España, Emilio Herrera elaboró un estudio en 1918, que presentó al rey Alfonso XIII, para establecer conexiones aéreas regulares entre España y América con dirigibles. Contactó con la empresa del conde Zeppelin y a principios de 1922 visitó, con representantes de la sociedad alemana, varios países sudamericanos en busca de apoyos locales para su proyecto. Enlazar Sevilla con Buenos Aires con dirigibles, se convirtió en el primer objetivo de Herrera que elaboró unos magníficos mapas con la información meteorológica necesaria para el vuelo. En septiembre de 1922 creó la Compañía Transaérea Colón, con la participación de Jorge Loring y el fabricante alemán de zepelines, en la que actuó como interventor del Estado. El proyecto de la sociedad no logró atraer capital suficiente para llevarla a buen término y en 1928, Herrera trató de que la Administración española firmara algún acuerdo de colaboración con DELAG. El ingeniero español voló en el Graf Zeppelin, pero no consiguió sus propósitos de involucrar al Gobierno de su país en el proyecto de crear una empresa de transporte aéreo con grandes dirigibles.

El aviador español, Ramón Franco, no compartía la visión que tenía Herrera de los zepelines. Ramón, piloto militar de hidroaviones, estaba convencido de que el futuro de la aviación de transporte de largo recorrido, sobre los mares, estaba en los hidroaviones. Su espíritu aventurero lo llevó a ser el primero en cruzar el Atlántico Sur, de Palos al Plata, con un hidroavión Dornier Super Val, el Plus Ultra, en 1926. Aquel vuelo lo convertiría en uno de los pilotos más famosos de su época y al hombre más aclamado de su país. Después proyectó volar alrededor del mundo y la aventura se quedó en un frustrado vuelo a Nueva York, que termino cerca de las islas Azores con un amerizaje forzoso al quedarse sin combustible. Ramón Franco y su tripulación estuvieron a punto de perecer en el océano, pero un buque de la Armada británica logró rescatarlos. Para que el Gobierno le financiara aquellos vuelos, Ramón los justificó como si fueran el prólogo necesario de la apertura de enlaces aéreos regulares que conectaran España con esos destinos americanos. Él estaba convencido de que los hidroaviones serían las máquinas destinadas en un futuro próximo a sobrevolar los océanos.

El aviador Ramón Franco no andaba desencaminado y los hidroaviones, durante la década de los años 1930, prestaron servicios de transporte aéreo de largo recorrido sobre los océanos, de forma regular. En Europa, los fabricantes Short, Dornier y Lioré et Olivier, proporcionaron hidroaviones a las aerolíneas Imperial Airways en Gran Bretaña, Lufthansa en Alemania y Air France en Francia, respectivamente, para establecer rutas de muy largo recorrido y comunicar por vía aérea las metrópolis con las ciudades que más interesaban por motivos políticos y comerciales a estos países. Sin embargo, fue en Estados Unidos donde la aerolínea fundada por Juan Trippe, Pan American, en mayor medida empleó los hidroaviones.

Juan Trippe y su asesor, el piloto que voló por primera vez de Nueva York a París en solitario, Charles Lindbergh, querían un hidroavión robusto, con cuatro motores y de gran tamaño para cubrir las rutas que Pan Am pretendía extender por el Caribe, Centroamérica y Sudamérica. El aparato, S-40, lo fabricó Sikorsky y lo bautizó la primera dama de Estados Unidos, Lou Hoover, con una botella de agua del Caribe porque en 1931 el consumo de alcohol estaba prohibido en aquel país. El hidroavión recibió el nombre de American Clipper y fue el primero de una serie de aeronaves que se conocerían como los clipper porque emulaban a los legendarios veleros de una época anterior y por su aspecto parecían barcos con alas. Charles Lindbergh pilotó el avión de Miami a Barranquilla en lo que fue la primera etapa del vuelo inaugural del S-40 que se prolongó hasta Cristóbal en Panamá.

El S-40 podía transportar 38 pasajeros a unas 500 millas o 24 hasta 900. Era cómodo, lujoso y uno de los aviones más grandes que se fabricaba en aquella época. Pan Am compró tres aparatos, con la base en Miami, y con ellos extendió sus rutas hasta Buenos Aires. A Charles Lindbergh aquel hidroavión de madera le parecía un bosque volador, era lento y Pan Am tampoco estaba satisfecha con sus prestaciones.

Para sustituir a los S-40 Trippe encargó a su jefe de ingeniería, Andre Priester, que escribiera las especificaciones de un nuevo hidroavión. Priester, un hombre con experiencia que había trabajado en la aerolínea de los Países Bajos, KLM, estableció que el avión tendría que volar 3000 millas para llegar a Europa o a Hawái con una carga de pago igual a su propio peso. Trippe encargó tres aviones, cuyas prestaciones se aproximaran tanto como fuera posible a los requerimientos formulados por Priester, a dos fabricantes: Sikorsky y Glenn L. Martin. Sykorski construyó a partir del S-40 una variante, el S-42 que distaba mucho de lo que Pan Am deseaba y Glenn Martin, con un año de retraso, fabricó un nuevo modelo, el M-130, con mejores prestaciones.

Para reemplazar al S-40, Sikorsky desarrolló el S-42, más rápido y con capacidad para transportar 38 pasajeros a unas 1200 millas de distancia, en condiciones normales, aunque se organizó el pasaje en tres cabinas con ocho butacones en cada una de ellas, porque los vuelos se efectuaban de día y estos clippers no llevaban literas. Abandonó la madera y el avión lo construyó con duraluminio. Este hidroavión empezó a volar las líneas de Pan Am en 1934. Con el S-42 se tardaba 5 días en viajar de Miami a Buenos Aires, en vez de 8 como ocurría con el S-40.

El 9 de octubre de 1935, Glenn Martin hizo entrega de su hidroavión a Pan Am: el China Clipper. Aunque de Californa a Honolulú solamente podía llevar ocho pasajeros y eso condicionaba el volumen de tráfico de las rutas que la empresa trazó sobre el Pacífico, el M-130 permitió a la aerolínea extender sus operaciones hasta China y la imagen del hidroavión transoceánico dio la vuelta al mundo.

Juan Trippe quería un avión todavía más grande para sus rutas de largo recorrido sobre los océanos. Glenn Martin, Sikorsky y Boeing compitieron en un concurso organizado por Pan Am, dotado con un premio de 50 000 dólares, para diseñar el nuevo hidroavión de la aerolínea. Boeing fue el vencedor. Glenn Martin se enfureció: con los tres M-130 que había suministrado a Pan Am perdió dinero y esperaba una compensación, ya que para la aerolínea había sido una adquisición ventajosa y de gran impacto publicitario. En 1936 Trippe firmó con Boeing el contrato para la adquisición de seis Boeing 314 clippers.

Con el Boeing 314 los clippers de Pan Am llegaron al cénit de su corta historia y también al ocaso. Con una longitud de 32 metros y una anchura similar a la de los aviones de fuselaje ancho —aún pasarían muchos años antes de que se fabricasen— propulsados por cuatro motores Wright de 1600 hp que les permitía mantener una velocidad de crucero de 303 kilómetros por hora, podían transportar a unos 66 pasajeros en cómodos asientos o hasta 36 con literas, a distancias que, en función de la carga y el número de pasajeros que llevara, oscilaban entre 5930 y 7886 kilómetros. El hidroavión tenía dos cubiertas, la superior para la tripulación y la inferior, que ocupaba el pasaje, estaba dividida en cinco compartimentos, un amplio salón convertible en comedor y en la parte de atrás llevaba una suite nupcial. Por el interior de las alas, a través de pasillos, el personal de mantenimiento tenía acceso a los motores, de forma que era posible repararlos en vuelo, una tarea que se hacía con relativa frecuencia ya que de 1939 a 1941, se efectuaron 431 operaciones de este tipo. El servicio a bordo era extraordinario, con un menú exquisito, servido en mesas con manteles de lino, cubertería de plata y vajilla de porcelana. Las literas eran muy cómodas, aunque algunos pasajeros se quejaban del calor que hacía en las superiores y el frío en las de abajo, pero la mayoría coincidía en que, normalmente, se movían menos que en los trenes.

El Boeing 314 permitió que Pan Am inaugurase sus dos primeras rutas europeas, de Nueva York a Londres y Marsella en 1939 y extender su red por el Pacífico.

El 7 de diciembre de 1941 el capitán Robert Ford, al mando del Pacific Clipper de Pan Am, volaba de Nouméa (Australia) a Auckland (Nueva Zelanda). Hacía seis días que habían salido de San Francisco. Todo iba bien cuando el operador de radio, John Poindexter, muy excitado, le pasó un mensaje urgente: Pearl Harbor había sido atacado por los japoneses; Estados Unidos estaba en guerra. Ford y todo el personal en la cabina pensaron lo mismo: la ruta de vuelta a San Francisco estaba cerrada. El Pacific Clipper aterrizó en Auckland y durante una semana, Ford, aguardó instrucciones de su empresa. Por fin, le llegaron de las oficinas centrales de Pan Am en Nueva York: tenía que regresar a Estados Unidos volando hacia el oeste. Eso significaba recorrer más de 40 000 kilómetros, dar la vuelta al mundo. Ford no llevaba suficiente dinero, ni mapas, ni él ni su tripulación conocían ninguno de los territorios que tendrían que sobrevolar. Regresaron a Nouméa con el personal destacado de Pan Am en Auckland y de allí volaron hasta Gladstone (Australia). Ford logró que un empleado de un banco le adelantara 500 dólares y con aquel dinero se las arreglaron para regresar. Fue un largo viaje, de Gladstone a Darwin en el norte de Australia, y de allí a Nueva York, con escalas en Surabaya (Indonesia), Trincomalee (Sri Lanka), Baréin (Bahrein), Jartúm (Sudán), Kinsasa (antes Leopoldville, en el Congo) y Natal (Brasil) no exentas de incidencias, como el peligroso encuentro con un submarino. Cuando llegaron a Nueva York, el seis de enero de 1942, antes de que se les autorizara el amerizaje tuvieron que esperar una hora. El Pacific Clipper a lo largo de aquel viaje batió varios récords, entre ellos el de ser el primer avión comercial que dio la vuelta al mundo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, los hidroaviones comerciales fueron militarizados y cuando terminó, el alcance máximo de los grandes cuatrimotores terrestres era similar al de los hidroaviones, a juicio de los pilotos eran aviones más seguros y casi todos los destinos contaban con pistas de aterrizaje, cuya ausencia justificó en gran medida el uso inicial de las aeronaves acuáticas. El California Clipper fue el último que retiró Pan Am, en 1946, después de haber recorrido más de un millón de millas.

Hidroaviones y dirigibles compitieron con los aviones terrestres para transportar pasajeros en las rutas comerciales de largo recorrido y fueron los primeros en hacerlo, aunque tuvieron una vida relativamente corta.

¿Quién ganará esta guerra en la aviación comercial?

Esta foto es una maqueta del avión de largo alcance que hace ya algunos años empezó a desarrollar Rusia en colaboración con China.

Hoy, dos de cada tres aviones de la flota de las aerolíneas rusas son Boeing (332 en total) o Airbus (304). La interrupción del suministro de repuestos y prestación de servicios a estos transportistas, derivada de la situación política, supone un gravísimo inconveniente para la seguridad y continuidad de los vuelos de la flota rusa. Es una medida que tendrá sus consecuencias a medio plazo. Sin embargo, a muy corto plazo, los peores efectos se producirán por la cancelación de los contratos de alquiler a que se verán forzadas las compañías de leasing ya que las aeronaves, sin el adecuado soporte, perderán los seguros.

La Unión Europea ha establecido nuevas regulaciones que obligarán a los arrendadores a cancelar sus contratos de leasing antes del 28 de marzo de 2022. Más de la mitad de los aviones de la flota rusa están alquilados a entidades extranjeras como AerCap Holdings NV, con sede en Dublín, con 152 aeronaves de su propiedad en Rusia y Ucrania por un valor de unos 2500 millones de dólares. El segundo arrendador de aviones extranjero en Rusia, con una exposición de 36 aparatos, es SMBC Aviation Capital, una filial de la sociedad japonesa Sumitomo Mitsui Financial Group y BOC Aviation, otro arrendador de Hong Kong, tiene alquilados 18 aviones en Rusia. Las medidas de la Unión Europea afectan por igual a las compañías de leasing europeas, americanas y asiáticas.

En cuestión de días, los arrendadores extranjeros van a solicitar a las aerolíneas rusas la terminación de los contratos de alquiler y la devolución de las aeronaves de los fabricantes Boeing y Airbus. La pérdida de un tercio de la flota de aviones podría suponer una catástrofe para la aviación comercial rusa, en condiciones normales. Pero, quizá no sea así dada la situación actual. Al mismo tiempo, el tráfico aéreo ruso de pasaje con Europa y Norteamérica se interrumpirá, por lo que a las aerolíneas de aquel país le sobrarán aviones y los efectos negativos del cierre del espacio aéreo se verán paliados por la oportunidad de devolver aviones a los arrendadores. En Rusia, el mercado de transporte aéreo doméstico se ha recuperado por completo, pero no el internacional.

Nuestra aviación comercial —me refiero a toda, menos la rusa— va a encontrarse con un exceso de flota inactiva de centenares de aeronaves que hasta ahora volaban para las aerolíneas rusas, con serios problemas para cobrar deudas debido a las limitaciones impuestas al SWIFT y aviones de los arrendadores en Rusia, difíciles de embargar o simplemente nacionalizados por orden de Putin.

A las posibles pérdidas de activos de las compañías de leasing por nacionalizaciones y al exceso de aeronaves en el mercado originado por las que se recuperen, habrá que añadir que las aerolíneas europeas perderán un tráfico de varias decenas de millones de pasajeros con Rusia. Y aquí no se acaban las desgracias. Todos los días hay unas 90 operaciones de transportistas europeos que sobrevuelan Rusia que, con más de 17 millones de kilómetros cuadrados, es el país más grande del mundo y paso forzoso en la ruta directa que une las principales ciudades de Europa con Asia. Evitar Rusia alarga el vuelo de Helsinki a Tokío en más de 3700 kilómetros (Finair ya ha cancelado sus vuelos con Asia) y el de Frankfurt con Pekín en 1300 kilómetros. Estos cambios de ruta añadirán un consumo de centenares de toneladas de combustible todos los días, a la cuenta del transporte aéreo europeo.

A corto plazo todas estas medidas configuran un panorama que no parece muy bueno, aunque tampoco desastroso, para la aviación comercial rusa, pero ¿en qué gana la nuestra?

A medio y largo plazo, si las cosas no cambian: Boeing y Airbus perderán definitivamente el mercado de aviones ruso que hoy dominan; los fabricantes de aquel país, Irkut y Sukhoy, recibirán todavía más pedidos; y Rusia y China acelerarán el desarrollo de su programa de avión de largo recorrido (CRAIC CR929). Justo lo que Putin quiere.