Wisk, la revolución de los e-vtol y subirse al tren

Creo que en el mundo aeronáutico no existe todavía una visión clara del extraordinario impacto que los aviones eléctricos, con capacidad para despegar y aterrizar verticalmente (e-vtol), van a tener en el transporte aéreo durante las próximas décadas. Algunos escépticos los reducen a la categoría de simples helicópteros eléctricos y concluyen que su mercado se limitará al que hoy tienen estos aparatos. No va a ser así.

Los e-vtol se suelen diferenciar de los helicópteros eléctricos en que llevan alas y eso les permite volar incluso algunos cientos de kilómetros a una velocidad elevada, algo prohibitivo para un helicóptero eléctrico.

Otros cuestionan la capacidad de los sistemas de gestión de tráfico aéreo para controlar las operaciones de los e-vtol, sin tener en cuenta que la introducción de nuevas clases de espacio aéreo, como el concepto de U-Space aprobado por la Unión Europea y operativo a partir de 2023, facilitará el vuelo de aeronaves autónomas, no tripuladas, algo impensable hasta hace muy poco tiempo.

Boeing participa junto con Kittyhawk en el desarrollo de una pequeña aeronave e-vtol: Wisk. Airbus trabaja en otros proyectos similares. Además, en la actualidad, hay centenares de iniciativas parecidas en el mundo, pero que los dos grandes fabricantes de aviones se interesen seriamente por lo que se ha denominado como Urban Mobility (movilidad urbana) es una señal evidente del volumen que puede adquirir este mercado, a medio plazo.

Wisk es uno de los proyectos e-vtol más ambiciosos ya que aspira a volar de forma autónoma, sin ningún piloto a bordo. A finales del mes de enero Boeing comprometió 450 millones de dólares en el programa. Las pruebas de vuelo ya han empezado, en Nueva Zelanda, y el fabricante no se atreve a establecer un calendario para la certificación de la aeronave: «volará cuando sea seguro hacerlo». El avión despega y aterriza gracias al empuje de doce hélices y se impulsa en vuelo horizontal mediante una única hélice situada en la parte posterior del fuselaje. Aunque no llevará ningún piloto a bordo, desde tierra una persona supervisará el vuelo del aparato y tomará el control en caso necesario. El fabricante no ha determinado el número de aeronaves que podrá supervisar el piloto terrestre.

Los promotores de Wisk estiman que, ocho años después de que entren en servicio estos aparatos, su flota transportará 40 millones de personas y efectuará 14 millones de vuelos cada año en más de 20 ciudades. Su idea es vender aeronaves incluido el servicio de pilotaje.

Para que el coste de los servicios de estos pequeños aviones eléctricos resulte económicamente accesible a un número suficiente de clientes, capaz de generar un volumen que permita reducir los costes de fabricación de la aeronave, parece imprescindible que no sea necesario llevar a bordo un piloto. Wisk volará de forma autónoma, es decir sin piloto, lo que dificultará el proceso de certificación del avión.

Proyectos como Wisk y decisiones como la de la Unión Europea de implantar un nuevo tipo de espacio aéreo (U-Space), orientado a facilitar la navegación de aeronaves autónomas, abren definitivamente la puerta al uso extensivo de drones y la introducción de aviones no tripulados, o con otro concepto de pilotaje. Es el principio de otro mundo y el final de una época para la navegación aérea.

En todo esto hay algo que me llama la atención y es la carencia de iniciativas de aeronaves e-vtol de mayor tamaño como un autobús aéreo eléctrico, de despegue y aterrizaje vertical, para cubrir servicios en distancias no superiores a 400 kilómetros y con capacidad para transportar a unas 50 personas. Es un producto cuya demanda no tendría que ser inferior a la de los aerotaxis urbanos y está al alcance de la tecnología actual. Permitiría enlazar varios pueblos de la España vaciada con capitales, en cuestión de minutos, y facilitar la movilidad regional. Si Boeing va a invertir algunos centenares de millones en la certificación de Wisk, es cuestión de ponerse en la cola con el autobús para lo que bastarían tan solo algunas decenas de millones de dólares. El autobús, con un sistema de control de vuelo asistido, llevaría un conductor lo que facilitaría su certificación.

Es un mercado nuevo para la aviación comercial y esta es la hora de subirse al tren.

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