La aviación comercial rusa en su laberinto

En julio de 2020 el nuevo avión ruso Irkut MC-21 realizaba los ensayos de prueba para validar su operación en pistas con exceso de agua. Unos tests que exigían tanto las autoridades aeronáuticas de su país como las europeas para obtener el certificado de aeronavegabilidad. Hoy, el MC-21 se encuentra más lejos que nunca de iniciar su andadura comercial.

Las consecuencias derivadas de la guerra en Ucrania han colocado a la aviación comercial rusa en una situación muy complicada. Mientras las compañías de alquiler de aeronaves occidentales con aviones en Rusia tratan de recuperarlos, el gobierno de Putin urge a sus aerolíneas a que no devuelvan los aviones para no interrumpir el servicio de transporte aéreo, y a que los matriculen en el país si fuese necesario; además, el uno de abril decretó que los transportistas aéreos deberían pagar sus cuotas de alquiler de aeronaves en rublos. Los transportistas aéreos rusos son conscientes de que esta forma de actuar los aparta del mercado internacional para encerrarlos definitivamente en su propia nación.

La única forma de mantener la actividad del transporte aéreo en Rusia, a medio y largo plazo, implicará renunciar al uso de aviones de Boeing y Airbus, por lo que el país tendrá que regresar a una situación de autarquía similar a la que se dio en la Unión Soviética.

Pero ¿es esto posible?

Hace ya varios años que Rusia y China han puesto en marcha algunas iniciativas para romper el duopolio aeronáutico occidental. Desde la perspectiva rusa cabe destacar dos proyectos de la empresa aeronáutica United Aircraft: el avión de fuselaje estrecho Irkut MC-21 y la colaboración con China para el desarrollo de un avión de fuselaje ancho, el CR 929. Son dos proyectos que han acumulado retrasos durante estos últimos años y que, dada la situación actual, tendrán que replantearse en profundidad.

El Irkut MC-21 está destinado a competir directamente con el 737 MAX de Boeing o el A 320 neo de Airbus; se trata de un avión de 150 plazas, que en la versión más alargada podría llegar a las 250 y que, en principio, se pretendía que las primeras entregas se hicieran a las aerolíneas rusas este año y los pedidos extranjeros se sirviesen a partir de 2025. Nada de eso parece muy viable, entre otros motivos porque no podrá motorizarse, al estar previsto inicialmente que equipe los PW1400G de Pratt & Whitney, norteamericanos. El MC-21 tendrá que esperar a que la industria rusa termine el desarrollo de los motores autóctonos Aviadvigatel PD-14. Un retraso, que los más optimistas estiman en dos años.

Para el CR 929, el avión de fuselaje ancho que Rusia y China llevan años diseñando y cuyo programa ha sufrido numerosas demoras, también se contaba con que en un principio los motores fueran de General Electric o de Rolls Royce, algo impensable en la actualidad. Y en este caso se contaba con el apoyo de empresas occidentales, no solamente para la motorización, sino también en áreas relacionadas con el uso de materiales compuestos y la electrónica. Sin estas colaboraciones, es difícil prever el retraso que puede sufrir la realización del proyecto, si es que China y Rusia llegan a ponerse de acuerdo. A las dificultades técnicas, aquí hay que añadir las comerciales. El CR 929 tendría su principal mercado en China, ya que el ruso estaría muy limitado; por eso Rusia pretende acordar con su socio un acceso preferente al mercado chino, algo que ya ha dado pie a fuertes discrepancias entre ambos.

La aviación comercial rusa va a centrar sus esfuerzos, en el corto y medio plazo, en sustituir aviones de Boeing y Airbus. A falta de fabricantes que puedan ofrecerle aeronaves modernas, se replantea reactivar las cadenas de producción de modelos autóctonos bastante antiguos, de la era soviética, como el Tupolev -214 o el Ilyushin Il-96, que consumen una gran cantidad de combustible. El coste de operación y la cuestión medioambiental quedarán relegados a un segundo plano.

En estas condiciones, con escasez de recursos técnicos y financieros, le va a resultar muy difícil a Rusia proseguir con los nuevos desarrollos tecnológicos a un ritmo suficientemente veloz como para que resulte útil. Wilbur Wright, uno de los dos hermanos que construyeron el primer avión que voló, decía que para que un invento llegue a triunfar es preciso desarrollarlo con cierta rapidez.

Respondiendo a la cuestión anterior, no parece que una autarquía aeronáutica comparable a la que tuvo la Unión Soviética sea posible. El país tendrá que conformarse con una aviación comercial mucho más rudimentaria e ineficiente que la del mundo occidental.

Hasta ahora, China había visto en Rusia un socio capaz de aportarle tecnología aeronáutica, pero las circunstancias pueden cambiar. De hecho, el primer avión fabricado en China de fuselaje estrecho, el Comac C919, es posible que empiece a entregarse a las aerolíneas locales este mismo año. Aunque los chinos también trabajan en el desarrollo de motores, los de los primeros aviones serán occidentales, de Pratt & Whitney (PWG1000G) o CFM International (LEAP 1-C). Tampoco aptos para los rusos.

Es muy difícil imaginar cómo logrará la aeronáutica civil rusa salir de este laberinto, pero con casi toda seguridad el Irkut MC-21 entrará en servicio cuando su tecnología haya quedado obsoleta.

El 737 MAX: un largo invierno para Boeing

En cualquier empresa, asumir las responsabilidades en momentos de crisis y actuar con rapidez y transparencia para resolver los problemas, es la forma de afrontarlos que causa menos daños a todos los involucrados. Esto es lo que dicen los manuales.

En marzo de 2019 los aviones Boeing 737 MAX dejaron de volar, tras dos accidentes fatales, entonces yo pensé que el asunto se aclararía en cuestión de pocos meses. La resolución de un problema técnico no tenía por qué demorarse mucho tiempo. Me equivoqué.

No creo que el presidente de Boeing Dennis Muilenburg, cuando se topó por primera vez con el problema del 737 MAX, desconociera que la recomendación del manual es que la transparencia facilitaría el feliz desenlace del asunto. Un culpable si es insolvente apenas tiene interés, pero en el caso del fabricante de aviones, hay miles de abogados en el mundo dispuestos a devorarle las entrañas. Parte de la cultura de la empresa consiste en ser muy cautelosa a la hora de reconocer responsabilidades, sabe que corre un riesgo cierto de que la devoren los carroñeros. Eso puede justificar la actitud defensiva que adoptó en un principio, pero a la vista de los resultados, esta vez, la compañía se pasó de precavida. Las demoras únicamente sirvieron para agravar los problemas y los 737 MAX han permanecido en tierra desde marzo de 2019 hasta diciembre del año 2020. Boeing ha tenido que hacer frente a nueve mil millones de dólares para compensar las pérdidas de las aerolíneas y once mil de costes adicionales de fabricación. La factura suma y sigue con otros más de setecientos millones de dólares de gastos de aparcamiento de los aviones fabricados que no se podían entregar. A todo lo anterior hay que añadir más de doscientos millones de dólares que pagó el pasado año para liquidar un pleito por fraude criminal, los fondos que ha dispuesto para compensar a las víctimas de los accidentes y los gastos procesales e indemnizaciones que tendrá que afrontar a lo largo de los próximos años, cuyo monto podrá superar los mil millones de dólares. Además del daño económico, la crisis del 737 MAX ha deteriorado la imagen de una empresa, líder en su sector y en 2020 sus clientes le han cancelado pedidos que suman 640 aviones.

No es el primer accidente de una aeronave comercial con el que se enfrenta la compañía ¿por qué en este caso el desastre ha sacudido con tanta violencia la estructura empresarial del fabricante norteamericano?

El MACS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) del Boeing 737 MAX lee los datos de unos sensores y ajusta el ángulo de ataque de la aeronave de forma automática, en determinadas situaciones. Si el sensor falla el piloto tiene que actuar para enmendar el error, para lo que es necesario que las tripulaciones cuenten con el entrenamiento adecuado y dispongan de la información correcta. El MACS falló y los pilotos no pudieron controlar el avión, lo que causó los trágicos accidentes de 2018 y 2019. Ni el diagnóstico ni los remedios parecen excesivamente complicados. Los verdaderos problemas han sido los problemas que causaron los problemas.

Y es que casi todos los analistas han diagnosticado que el fondo de la cuestión es que Boeing, en algún momento, abandonó su tradición de excelencia técnica, dirigida por ingenieros altamente motivados por la tecnología y la seguridad. Alguien incluso ha comentado que el principio del mal tiene su raíz en la adquisición de Douglas-McDonnell, en 1997, cuya cultura mercantilista contagió al fabricante de Seattle. Los beneficios, la creación de valor para el accionista, el flujo de caja, la reducción de costes, el ajuste permanente de precios a los proveedores, los bonos y acciones para los ejecutivos y el incremento de la autocartera ocuparon el centro de atención de los gestores de la empresa. La culminación de movimiento fenicio se alcanzaría durante la época de James McNerney, el primer presidente de Boeing que no poseía el título de ingeniero. Dominado por este espíritu mercantilista, el fabricante concibió el Boeing 737 MAX como una aeronave más de la familia 737, con el fin de beneficiarlo con todas las ventajas para los operadores, asociadas al estrecho parentesco. Y para que los pilotos sintieran que el MAX volaba como el resto de sus parientes de la familia 737 se certificó el MCAS, concebido para activarse en vuelo manual con ángulos de ataque elevados, ya que, en estas condiciones, el MAX se comporta de un modo diferente. Para muchos, en ese empeño por hacer del MAX otro miembro de la familia 737, sin poner el énfasis necesario en las diferencias para garantizar la seguridad, movido por el afán de lucro, se halla el verdadero origen de todas las desgracias. A todo esto, hay que añadir la opinión generalizada de que a la autoridad aeronáutica (FAA), responsable de la certificación de la aeronave, se le pasaron por alto algunos detalles, por falta de medios, o porque el proceso para acreditar la aeronavegabilidad depende excesivamente del fabricante.

Al inventario de cautelas, desconfianza y resquemores que acompañaron el desafortunado expediente del MAX se sumó el coronavirus, para hacer de 2020 un año especialmente negro en la historia de la compañía Boeing, en el que su cuenta de resultados ha acumulado unas pérdidas de 12000 millones de dólares.

Los problemas con el 737 MAX no terminaron el pasado mes de diciembre. En abril de 2021 varias docenas de estas aeronaves se retiraron del servicio cuando Boeing anunció que había descubierto un problema en el sistema eléctrico.

Esta vez la compañía ha actuado con transparencia y rapidez. Pero, a pesar de todo, la gestión de la empresa sigue siendo el blanco de duras acusaciones. El presidente de Emirates, que en la actualidad tiene pedidos a Boeing 126 777x y 30 787´s, ha hecho recientemente unas manifestaciones en las que critica duramente la gestión de los administradores del fabricante de aviones; el veterano Tim Clark se muestra muy reacio a aceptar los nuevos 777x si no se ajustan con todo rigor a lo pactado en el contrato de Emirates con Boeing. No parece tener ninguna convicción en que así será. El avión ya ha sufrido importantes retrasos y su entrega está ahora prevista para finales de 2023.

Boeing es muy grande para derrumbarse y su negocio no depende únicamente de la venta de aviones comerciales, ya que una parte muy importante del mismo lo desarrolla en el sector espacial y de Defensa. Por lo tanto, subsistirá.

El nuevo presidente, David Calhoun, se enfrenta a la necesidad de borrar, de la imagen que muchos tienen de su empresa los trazos más mercantilistas y recuperar el aura tecnológica, así como la confianza de todos sus clientes. Eso es algo que no se consigue fácilmente con discursos, tampoco a corto plazo con modificaciones organizativas. Hará falta algo más.

Yo creo que para lograrlo recurrirá a un revitalizador clásico de la industria, capaz de aglutinar a sus mejores profesionales: anunciar que pondrá en el mercado un nuevo avión en el año 2030. Airbus trabaja en el desarrollo del A321 XLR, para el que Boeing no tiene ninguna réplica. Desde hace algunos años se ha especulado con la idea del 797, una aeronave de alcance medio, alrededor de 8000 kilómetros, con capacidad para transportar alrededor de 250 pasajeros, un tamaño que se supone que será muy adecuado para la nueva era post Covid, con la demanda del tráfico aéreo de largo alcance retraída. No cabe esperar que esta aeronave sea radicalmente distinta a las de la última generación, pero puede ayudar a Boeing a salir del largo invierno en el que se ha metido.

Ojalá.