Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (8)

Boeing 747

Joe Sutter falleció el 28 de agosto de 2016. A los 95 años aún seguía acudiendo una vez por semana a su oficina de Boeing, en Seattle. Su nombre permanecerá unido para siempre al del gran avión cuyo desarrollo dirigió en la década de 1960: el Boeing 747. Un avión que no significaría para él «el punto más álgido de su carrera profesional, sino lo que había soñado desde que era niño». Sutter trabajó en los desarrollos del 707, 727 y 737 y en 1965 empezó a estudiar la configuración del 747, cuando este avión ocupaba un lugar secundario en las prioridades de la empresa. Entonces, el glamur estaba en el lado del equipo que se ocupaba del desarrollo del avión supersónico (SST). Incluso cuando Boeing decidió fabricar el 747, muchos pensaban que sería un aeroplano de transición hasta que el SST empezase a volar. Las circunstancias cambiaron hasta el punto de que el 747 fue el avión que transformó el transporte aéreo de largo recorrido en el mundo a partir de la década de 1970 y el proyecto SST se canceló.

La competencia de Lockheed y la visión de Juan Trippe, presidente de la aerolínea Pan Am, fueron los agentes externos que en mayor medida contribuyeron al desarrollo del 747.

Lockheed porque ganó el concurso del Gobierno de Estados Unidos para la construcción de un gran avión militar de transporte, el C-5A Galaxy, al que habían presentado también ofertas Douglas y Boeing. Los estudios que realizó Boeing para elaborar aquella oferta le fueron de gran utilidad en la fase inicial del desarrollo del 747. Lockheed subestimó el esfuerzo necesario para llevar a cabo el encargo del Gobierno y terminó perdiendo centeneras de millones de dólares con aquel contrato. Boeing debió celebrar con champán no haber sido el adjudicatario porque se ahorró las pérdidas y encontró la forma de capitalizar el esfuerzo que realizó para elaborar la oferta del Galaxy.

Juan Trippe fue el primer presidente de las aerolíneas comerciales que mostró una absoluta confianza en los aviones a reacción: en 1955 había encargado 20 aviones 707 a Boeing y 25 DC-8 a Douglas. El 26 de octubre de 1958, Pan Am empezó a volar de Nueva York a París con un Boeing 707, con lo que, además de reducir el tiempo de vuelo, también pudo bajar los precios de los billetes. El primer ejecutivo de Pan Am estaba convencido de que sería capaz de llenar un avión más grande en las líneas de largo recorrido, lo que le permitiría reducir aún más los precios y aumentar el volumen de tráfico.

Cuando Bill Allen, presidente de Boeing, recibió la solicitud de Trippe, de fabricar un avión más grande que el 707, disponía de algunos estudios y a partir de ellos pudo elaborar la oferta.

Trippe se imaginaba el 747 como un 707 con otro piso arriba. Esa versión del nuevo avión circulaba en un folleto cuando Sutter asumió la dirección del proyecto. A Joe no le gustó aquella configuración que hacía difícil la evacuación de 400 pasajeros en menos de noventa segundos, como estipulaba la autoridad aeronáutica, y complicaba el manejo de los contenedores de carga. Como existía la opinión de que el SST podría sustituir al 747 en el futuro y el avión se utilizaría exclusivamente para transportar carga, la posibilidad de colocar dos contenedores de anchura estándar, uno al lado de otro, determinó que Boeing optase por que la sección de la aeronave midiera unos seis metros al nivel de la cabina de pasaje.

El 22 de diciembre de 1965, Allen y Trippe, firmaron un acuerdo para el desarrollo y fabricación de 25 aviones capaces de transportar 400 pasajeros a una velocidad 0,9 Mach y con un radio de acción de 5100 millas, por un importe de 525 millones de dólares. Trippe quería un avión un poco más rápido que el 707, lo que obligaría a Boeing a diseñar las alas con un ángulo con el fuselaje (flecha), hacia atrás, de 37.5 grados, para alcanzar una velocidad de crucero de 0,88 Mach.

Boeing necesitaba producir 50 aeronaves para recuperar la inversión y Pan Am deseaba obtener algunas ventajas, en cuanto a las entregas, como cliente de lanzamiento: recibiría los cinco primeros aviones que se fabricaran, cinco de cada diez de las primeras tres series de diez y cinco de la siguiente serie de quince aviones. Era el reto más grande que jamás se había planteado en el mundo de la aviación. Hasta los aeropuertos y sus procedimientos operativos tendrían que ser modificados para hacer posible que aquél monstruo volase. Sutter asumió el encargo de liderar un programa de desarrollo arriesgado hasta el punto de que su fracaso conllevaría la quiebra de la compañía Boeing.

En marzo de 1966 Trippe visitó Boeing. Aún no se había decidido la forma del fuselaje y Sutter tenía preparadas dos maquetas de tamaño real, una con dos cubiertas estrechas una encima de la otra (la configuración que Trippe había propuesto en un principio) y la segunda: más ancha, con dos pasillos y una cubierta pequeña, arriba, en la parte delantera donde se ubicaba la cabina de la tripulación y quedaba espacio libre para otros usos. La cubierta inferior, la de los pasajeros, se adelantaba en el morro más allá de la posición de la cabina de los pilotos, situada en el plano superior. Esta disposición de cubiertas permitía convertir al 747 en un avión exclusivamente carguero, con una puerta en el morro. El presidente de Pan Am aceptó las recomendaciones del fabricante y ese día nació el avión de fuselaje ancho, con dos pasillos.

Un mes después de su visita a Seattle para decidir la configuración del avión, Trippe presidía, en el edificio de la Pan Am de Nueva York, la reunión del consejo de dirección que aprobó la compra de los 747. Trippe dijo que cada uno de estos aviones sustituiría a dos y medio de los 707 de la aerolínea, con una reducción de costes del orden del 30%. Estimaba que el tráfico trasatlántico crecería, como mínimo, a un ritmo del 15% anual durante la década de 1970. Ese mismo día, el presidente de Pratt&Whitney, Bill Gwinn, anunció su intención de desarrollar el motor JT9D, con un empuje de más de 41 000 libras para el Boeing 747. La prensa se hizo eco de estas noticias y empezó a llamarlo Jumbo Jet.

A los técnicos de Boeing, el 747 les planteó menos quebraderos de cabeza que el supersónico SST, con la salvedad de su colosal tamaño, que les obligó a levantar nuevas instalaciones de fabricación y Boeing tuvo que construir en Seattle un hangar gigantesco, el edificio más grande del mundo. Las dimensiones del 747 obligaron a que las aerolíneas y operadores aeroportuarios modificaran sus infraestructuras para dar servicio a un avión descomunal, que transportaba centenares de pasajeros con sus equipajes y carga.

La cabina de vuelo de 747 no se diferenciaba mucho de la del 707, la gran novedad que Boeing introdujo en esta aeronave fue el sistema de navegación inercial (INS) con el que podía volar de un punto a otro de la Tierra sin necesidad de otras ayudas. En un principio Boeing no se atrevió a suprimir de la tripulación al mecánico de vuelo, algo que sí haría en versiones posteriores del 747 y en la cabina de pasaje había espacio para que treinta y tres tripulantes prestaran servicio a los viajeros.

Sutter lideró con éxito un desarrollo que se llevó a cabo en un tiempo récord de 29 meses. Sin embargo, el desembolso que tuvo que hacer Boeing para sacar adelante el proyecto llevó a la empresa a una situación financiera muy complicada, con deudas superiores a los dos mil millones de dólares. El presidente Bill Allen se retiró y Thornton A Wilson asumió el liderazgo de Boeing en 1968, el mismo año en que Juan Trippe dejó la presidencia de Pan Am. Ni Allen ni Trippe, los firmantes del acuerdo que alumbró el desarrollo del 747, trabajaban ya en las empresas que hicieron posible que el avión iniciara su andadura comercial el 22 de enero de 1970, con un vuelo de Pan Am de Nueva York a Londres. A pesar de que su primer vuelo tuvo que retrasarse por culpa de una avería en los motores, el 747 muy pronto se convertiría en el avión más popular de la historia de la aviación.

En 1970 Boeing entregó 92 aviones, pero las ventas se ralentizaron debido a la crisis del petróleo durante esa década. No obstante, de 1966 a 2005, Boeing recibió más de 1400 órdenes de compra. El número de 747s operativos siguió creciendo hasta 1998, año en el que Japan Airlines incorporó a su flota el Jumbo número 100. Sin embargo, a partir de esa fecha, el tamaño de la flota global de 747s empezó a disminuir. Las fluctuaciones del precio del combustible y las crisis económicas hicieron que los operadores se inclinaran por aeronaves de menor capacidad, con un consumo de combustible más ajustado, y que les permitiera adecuar mejor la oferta a los caprichos de la demanda.

Durante 53 años, Boeing ha producido más de 1500 Jumbos, en distintas versiones. La última es el 747/8 que salió al mercado en 2006, con un fuselaje aún más largo y motores muy eficientes. El avión contribuyó de manera decisiva a la transformación y crecimiento del transporte aéreo y del turismo en el mundo entero, al facilitar el abaratamiento de los billetes en las rutas de largo recorrido tal y como imaginó Juan Trippe. El presidente de Boeing, David Calhoun, confirmó a los medios el 29 de julio de 2020 que en 2022 el Boeing 747 dejaría de fabricarse.

Los 12 aviones que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation