Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (10)

Airbus A320

Cuando en 1997, el presidente de US Airways, Stephen Wolf, trató de mejorar las condiciones poco antes de firmar el contrato de adquisición de 400 aviones, Jean Pierson se desabrochó el cinturón y se bajó los pantalones. Wolf comprendió que la negociación había terminado y aceptó el acuerdo. El francés siempre destacó por su carácter.

Pierson fue el director general de Airbus que lideró la transformación de un proyecto político europeo en un éxito comercial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. A mediados de la década de 1960 los gobiernos alemán y francés trataron de impulsar el desarrollo de un avión de cuerpo ancho y alcance medio, con la intención estratégica de consolidar una industria europea capaz de competir con los fabricantes de aeronaves estadounidenses. Pronto se uniría al proyecto el gobierno británico, aunque en 1969 abandonó su participación directa en la iniciativa. Los políticos favorecieron la participación de las empresas aeronáuticas de sus respectivos países en un Grupo de Interés Económico (Airbus Industrie) en el que también colaboraría la sociedad española Construcciones Aeronáuticas (CASA) a partir de 1971. Esta compleja asociación mercantil, que no llegó a constituirse en una sociedad independiente hasta el año 2001, contó desde el principio con un fuerte apoyo político, primero de la Comunidad Económica Europea y después de la Unión Europea. El primer avión que surgió del consorcio fue el A300B, un bimotor concebido para competir con el McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, ambos de tres motores, que empezó a volar con pasajeros, de París a Londres, en 1974. La introducción del aparato en el mercado fue costosa —aunque con el tiempo se llegarían a vender más de 500 unidades— por lo que el consorcio europeo tardó algún tiempo en lanzar una variante de este avión con mayor alcance y menor tamaño: el A310. Pero levantar una industria aeronáutica europea capaz de competir con la norteamericana, no podía limitarse a la fabricación de un modelo de avión, exigía el desarrollo de varios, entre ellos de uno capaz de enfrentarse con éxito al Boeing 737. Esta misión, el consorcio Airbus se la encomendó al A320 cuyo lanzamiento anunció en 1984.

En 1985, Jean Pierson, asumió la dirección general de Airbus Industrie. Durante los últimos diez años, Roger Béteille, había desempeñado un papel muy importante al organizar la cadena de producción de Airbus, de forma que el trabajo se repartiera entre los participantes del consorcio en Francia, Alemania, el Reino Unido y España y en la concepción de los A300 y el futuro A320. En aquellos años, Boeing se mostraba displicente con Airbus al que le achacaba un esquema de producción ineficiente, motivaciones políticas y con la exclusiva misión de mantener un cierto nivel de empleo en el sector aeronáutico europeo gracias a las continuas subvenciones que recibía de los gobiernos. Muchos ejecutivos de todas las aerolíneas del mundo, incluso en Europa, compartían esa opinión. A lo largo de los 13 años que Pierson dirigió Airbus Industrie, el fabricante europeo logró cambiar aquella imagen, consolidar una posición de fuerza frente a su único competidor Boeing, afrontar el desarrollo de una gran variedad de modelos y alcanzar un volumen de ventas y producción que lo convirtió en un serio competidor del líder norteamericano. Pocos años después de que Pierson se retirase a pescar a su casa de Córcega, Airbus sobrepasó en órdenes y entregas a Boeing. Nada de todo esto hubiera podido ocurrir sin el éxito del A320, el avión que nació para competir con el Boeing 737.

Si Roger Béteille desempeñó un papel muy importante en el lanzamiento y diseño del A320 y Pierson en su desarrollo e introducción en los mercados, Bernard Ziegler incorporó algunas características técnicas a a la cabina de vuelo de la aeronave que aportarían ventajas extraordinarias. Ziegler, ingeniero y piloto de pruebas, está considerado como el padre del fly-by-wire (FWB), un sistema que convierte la fuerza que el piloto efectúa en los mandos de la aeronave en señales eléctricas que son las que controlan los mecanismos que mueven los planos aerodinámicos que regulan el movimiento del avión. Si las señales se envían a un ordenador —que se encarga a su vez de actuar sobre estos mecanismos— cabe la posibilidad de interpretar las órdenes del piloto y corregirlas en caso necesario. Y así diseñó Airbus la cabina del A320. De esta forma, si, por ejemplo, el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque a los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad. El ordenador no consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados. Se diseñó para que los sistemas de control no permitieran al piloto sacar al aeroplano de lo que se denomina como envolvente de vuelo. Además, Airbus sustituyó los típicos cuernos de control por pequeñas palancas laterales (side-sticks), similares a las que se usan en los juegos de ordenador, liberando así el espacio central frente al piloto donde ubicó amplios paneles con información útil para el vuelo.

Desde el primer momento el fly-by-wire y las limitaciones que el ordenador de a bordo imponía a las actuaciones de los pilotos, contaron con una pléyade de detractores. El debate se enconó cuando el 26 de junio de 1988, en un vuelo de demostración a muy baja altura con 136 ocupantes a bordo, un A320 se estrelló en un bosque lindante con el aeropuerto de Habsheim. Solo tres personas perdieron la vida y mientras que muchos pensaban que el avión hubiera salvado la arboleda si el ordenador de a bordo no se lo hubiese impedido, otros argumentaban que de intentarlo la aeronave habría entrado en pérdida y, en vez de caer con poca inclinación sobre los árboles, se habría desplomado causando así un número mayor de víctimas. Aquello ocurrió cuando apenas habían transcurrido 18 meses del bautizo oficial del A320, en Toulouse, una extraordinaria ceremonia cuyos principales protagonistas fueron el príncipe Carlos y la princesa Diana que, bajo la atenta mirada de Jean Pierson y el presidente Chirac, rociaron con champagne el morro del avión.

El debate sobre la conveniencia o no de que el ordenador de a bordo impida que el piloto saque al avión de su envolvente de vuelo nunca ha llegado a cerrarse. Mientras Airbus mantiene esta teoría, Boeing discrepa. El fabricante norteamericano introdujo el fly-by-wire una década más tarde en los Boeing 777 y 787, si entendemos como tal a la lectura de las órdenes de mando del piloto por parte de un ordenador que, en función de las mismas, actúa sobre los planos aerodinámicos. Boeing mantiene los cuernos, de forma que un piloto siempre percibe el modo de volar de su compañero a través del movimiento de estos, algo que no ocurre con la palanca lateral (side-stick). En los modernos aviones del fabricante norteamericano, tras la lectura de la actuación del piloto sobre los mandos de control, el ordenador transmite estas señales a los planos aerodinámicos para que la aeronave vuele tal y como desea el piloto, con la particularidad de que si el avión va a salirse de la envolvente de vuelo el ordenador envía una señal de advertencia al piloto, endureciendo el mando o de otro modo, pero siempre dejará al piloto la libertad de exceder los límites de seguridad teóricos que haya establecido el constructor. Nadie ha podido demostrar que, desde el punto de vista de la seguridad, una opción resulte más ventajosa que la otra.

Además de la gran novedad que supuso la introducción de unos sistemas de control de vuelo revolucionarios, el A320 se diseñó con una cabina unos 15 centímetros más ancha que la del Boeing 737, en algunas partes se introdujeron materiales compuestos para aligerar el peso y podía equiparse con motores de CFM International (CFM56) o de International Aero Engines (V2500). Las magníficas prestaciones aerodinámicas del avión, su reducido peso y los nuevos motores, hacían del A320 una aeronave con unos costes de operación muy competitivos.

Si el A320 se lanzó oficialmente en 1984 con la concurrencia de cinco clientes (Air France, British Caledonian, Air Inter, Cypress Airways, Inex Adria), la aerolínea estadounidense Pan Am no tardó en incorporarse al grupo. Airbus trató desde el primer momento de captar clientes norteamericanos. Fue muy consciente de la importancia que tenía este mercado y Jean Pierson, en 1985, contrató como responsable de ventas en Estados Unidos a Paul Leahy, de Piper. En 1994, el norteamericano asumió la dirección de ventas de la compañía Airbus.

El A320 fue un éxito comercial y las ventas crecieron muy rápidamente hasta el año 2003, en el que las entregas de la familia de aviones (A319, A320 y A321) superó (236 aviones) a las de la familia Boeing 737 (223 aviones) y desde entonces se han mantenido por encima. Y otra vez el secreto del éxito es, como en el Boeing 737, lo que se conoce con el nombre de commonality.

Al igual que su más directo competidor norteamericano, el A320 se pudo estirar o acortar para aportar modelos con más o menos asientos que se acomodaran mejor al tráfico de las distintas rutas de los operadores. Pero, en el caso del A320, la disposición de la cabina de vuelo, la palanca de control (side-stick) y la filosofía de su sistema fly-by-wire facilitaron que no solo estos aviones de la misma familia, sino también los posteriores desarrollos de Airbus, como el A340, estuvieran dotados de cabinas de vuelo similares, hasta el punto de que las necesidades de entrenamiento para que las tripulaciones cambiaran de flota llegaran a ser mínimas, con la reducción de coste que esto suponía para las aerolíneas.

La energía del director general de Airbus y la habilidad de Paul Leahy nunca hubieran bastado para que el francés pudiera bajarse los pantalones en el despacho del presidente de US Airways. Airbus tuvo que diseñar una cabina como la del A320 para que a Jean Pierson lo recibieran en Arizona.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

11 comentarios el “Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (10)

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