Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (1)

¿Por qué doce? En realidad pudieron ser más, o menos, pero la cifra es muy representativa: doce fueron los apóstoles que eligió Jesucristo para cambiar el mundo. Al menos, creo que con doce aviones se puede explicar bien la profunda transformación que ha experimentado el transporte aéreo de pasajeros desde su nacimiento, hace ya más de cien años.

Los primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los inauguró la empresa alemana DELAG, con dirigibles fabricados por Zeppelin. De 1910 a 1914, transportó unos 34 000 pasajeros y cuando empezó la Gran Guerra tuvo que suspender sus vuelos, sin que hasta aquella fecha sufriera ningún accidente que implicara la pérdida de vidas humanas. Después de la contienda reanudó sus operaciones, también con dirigibles, hasta 1935, año en el que las canceló tras el fatal accidente del Hindenburg. Los grandes dirigibles del conde Zeppelin demostraron ser de escasa utilidad como vehículos de transporte de pasajeros en rutas comerciales. Así que ninguno de sus muchos modelos sirvió para que el transporte aéreo adoptara una línea de progreso. Estos aparatos no fueron capaces de competir con los aeroplanos, más veloces y eficientes.

Percival Elliot Fansler, vendedor de motores de barcos y fanático de la aviación, anunció en San Petersburgo (Estados Unidos) el 1 de enero de 1914 ante una multitud de más de 3000 personas, que el transporte aéreo de pasajeros sería una actividad extraordinaria. Ese día inauguró las operaciones de la primera aerolínea que transportó al primer pasajero en una ruta regular con aeroplanos. El piloto se llamaba Tony Jannus, la aeronave fue un hidroavión diseñado por Thomas Benoist y el único pasajero un antiguo alcalde de San Petersburgo, Abram C. Pheil, que pagó 400 dólares por el servicio. La ruta de San Petersburgo a Tampa operó cuatro meses. Fansler tuvo que cerrarla por falta de clientela. La iniciativa del emprendedor de Florida no prosperó y aunque la empresa de Benoist llegó a fabricar más de cien hidroaviones de 1912 a 1917, sus aeronaves tampoco tuvieron una gran influencia en el desarrollo del transporte aéreo.

El Fokker F.VII

Desde su aparición en el mundo, en 1903, hasta la Primera Guerra Mundial, los aviones se emplearon como atracción en demostraciones públicas, donde los pilotos lucían sus habilidades acrobáticas ante multitudes que enloquecían con facilidad. Al principio de la Gran Guerra, los militares tenían muchas dudas de cómo utilizar aquellos artefactos, pero muy pronto apreciaron su valor como plataformas de observación y como bombarderos. Fue un joven holandés, que trabajaba en Alemania y fabricaba aeronaves para el ejército de Guillermo II, quien inventó los aviones de caza poco después de que empezara el conflicto. Los Eindecker de Anthony Fokker, que así les llamaban a sus monoplanos, fueron las primeras máquinas diseñadas expresamente para derribar otros aviones. Aquella guerra hizo que la industria de la aviación creciera de un modo inesperado y se fabricaran decenas de miles de máquinas de volar especializadas en llevar a cabo distintas misiones. Cuando acabó la guerra, a finales de 1918, las empresas aeronáuticas tenían sus fábricas llenas de aparatos que ya no servían para nada. No sabían qué hacer con ellos. Fokker abandonó Alemania y regresó a su país de origen. Consiguió escamotear una considerable parte de la inmensa fortuna que acumuló durante la Gran Guerra y con ella y algunos de sus colaboradores trató de rehacer su vida como fabricante de aviones en los Países Bajos. Su fábrica alemana de Schwerin, con un pequeño grupo de empleados de Fokker, trató de sobrevivir fabricando otros productos y a uno de sus trabajadores, Reinhold Platz, se le ocurrió construir un modelo de avión, el F.II, que pudiera servir como avión de transporte civil y se lo mandó a su jefe, Fokker, que ya estaba en Amsterdam. A finales de 1919 Anthony voló aquel avión y enseguida descubrió el inmenso potencial de la máquina para vendérsela a las incipientes aerolíneas que por entonces empezaban a formarse en Europa y Estados Unidos.

El 7 de octubre de 1919 se constituyó KLM con el proyecto de iniciar vuelos de Amsterdam a Croydon (Londres), en parte subvencionados por el Gobierno de los Países Bajos, para lo que la sociedad alquiló un De Havilland D.H. 16. El primer ejecutivo de la aerolínea, Albert Plesman, nunca se llevó bien con Anthony Fokker. Durante los siguientes veinte años, hasta que murió Fokker, ambos mantuvieron una relación muy complicada, aunque fructífera para la fábrica de aviones y la línea aérea. Serio, responsable y sobrio, Plesman, un hombre de palabra, militar de carrera, tenía dificultades a la hora de entenderse con Fokker, fatuo, desordenado y caprichoso. De sus desencuentros iniciales surgió el compromiso de Fokker de suministrar a KLM los primeros aviones de transporte de pasajeros del fabricante holandés. Como el alquiler de los DH. 16 británicos ya estaba contratado para la temporada de 1920, Plesman dejó la adquisición de los aviones F.II de Fokker para 1921. Entonces, estos aparatos se fabricaban en Schwerin, Alemania, algo que estaba prohibido por los vencedores de la Gan Guerra. Cuando Plesman se enteró del enredo estuvo a punto de deshacer los acuerdos, pero Fokker se las ingenió para salvarlos. Le ofreció a Plesman otro avión, el F. III, que era una variante mejorada del anterior.

A pesar de que Anthony Fokker, después de la I Guerra Mundial abrió sus oficinas en Amsterdam, sus ojos estaban puestos en el mercado de Estados Unidos a donde empezó a viajar con frecuencia. Uno de los primeros contratos que consiguió en aquel país consistió en la fabricación de dos aviones de transporte de 14 plazas, muy grandes para la época, que le encargó el Ejército: los primeros y únicos F. IV.

A Fokker no le gustaron las prestaciones del F. IV y el siguiente modelo que diseñó y fabricó en su nueva fábrica de los Países Bajos que había construido en Schiphol, en diciembre de 1922, fue el F. V, con capacidad para acomodar ocho pasajeros, váter, lavabo, calefacción y altura de techo que permitía que las personas se movieran de pie en el interior de la aeronave. Otra innovación de este aparato era su construcción, con una estructura tubular —distintivo de sus aviones, introducido por Reinhold Platz— pero la tela fue sustituida por contrachapado. El director de KLM, Plesman, quería volar con aquel avión a las Indias Orientales (Indonesia) y conseguir así el premio que había establecido el Gobierno de su país, pero Fokker no estaba satisfecho con el avión y decidió no embarcar al aparato en aquella complicada aventura. A cambio encargó a su jefe de diseño en Schiphol, Walter Rethe,l que proyectara otro avión y así surgió el emblemático F. VII, un monoplano de ala alta en el que el contrachapado se cambió otra vez por telas de lino.

A lo largo de 1923, Plesman y Fokker discutieron el precio de los F. VII que pretendía adquirir KLM y al final llegaron a un difícil acuerdo por el que el fabricante se comprometió a entregar tres unidades. La aerolínea estaba empeñada en que Fokker lo equipase con dos o tres motores, pero Anthony no quiso hacerlo: insistió en que llevara un único motor.

El 11 de abril de 1924 el F.VII efectuó su vuelo inaugural. Por fin, Plesman logró hacer realidad su sueño y el 1 de octubre un F. VII inició el viaje a Batavia (Yakarta) desde Amsterdam y, después de hacer 21 escalas, llegó a su destino (Indonesia) el 24 de noviembre de 1924.

Anthony Fokker seguía muy interesado en el mercado estadounidense y desde 1923 operaba en aquel país con una empresa suya: La Atlantic Aircraft Corporation. En 1925 viajó otra vez a América para promocionar el F. VII que entonces competía con el De Havilland DH 34. Fokker seguía sin hacer caso a Plesman, empeñado en incorporar a la flota de KLM aviones con dos o tres motores. Todo cambiaría muy pronto.

En Estados Unidos, el fabricante de automóviles Henry Ford acababa de finalizar el proceso de adquisición de la Stout Metal Airplane Company. La tradición aeronáutica de la familia Ford se remontaba a 1909, cuando Henry prestó tres trabajadores a su hijo Edsel —de dieciséis años— para que fabricaran un aeroplano con el motor de un Ford modelo T. El avión nunca voló bien y acabó, como la mayoría de los primeros aeroplanos, roto en pedazos por culpa del tronco de un árbol. Durante la I Guerra Mundial, Ford fabricó miles de motores Liberty para la industria aeronáutica estadounidense y en 1922 Henry y Edsel Ford contribuyeron a la colecta de 128 000 dólares que hizo William Stout para formar su empresa de aviones metálicos. En 1925 Edsel Ford asumió el control financiero y la presidencia de la sociedad.

El imperio industrial de los Ford se introdujo en el mundo de la aviación, y para no pasar desapercibido ante la opinión pública, organizó un concurso aeronáutico: el National Aircraft Reliability Tour. El objetivo era demostrar que los aviones eran un modo de transporte fiable y seguro.

El evento, organizado por Ford, consistía en una carrera de aviones a lo largo de un circuito de 1900 millas que empezaba en Dearborn, Michigan, y pasaba por doce ciudades, antes de volver al punto de partida.

Después de estudiar los detalles del concurso aeronáutico, Anthony llegó a la conclusión de que su último avión de transporte, el F.VIIa —modificado como quería Plesman, para llevar tres motores— podría ganar la competición.

Fokker envió un telegrama a Amsterdam para que sus técnicos incorporaran tres motores Wright Whirlwind en el prototipo del F.VIIa con el que su piloto Grasé acababa de finalizar los vuelos de prueba.

A toda prisa, como tantas veces, el equipo de Platz se las ingenió para que el 3 de septiembre, Tony, recién llegado a Amsterdam desde Nueva York, pudiese efectuar los ensayos de vuelo del trimotor que, hacía muy poco tiempo, no había querido construir para KLM. En cuanto le dio el visto bueno al aparato, Fokker se embarcó en el Leviathan y regresó a Nueva York. El avión viajó, desmontado, en el buque Veendam y en América los mecánicos de la Atlantic lo recompusieron.

Al final Fokker decidió presentar dos aeroplanos, un F.VII con un motor y el modificado, con tres. El 25 de septiembre, despegaron del aeródromo Curtiss en Long Island para desplazarse a Detroit, donde tendría la salida el concurso. En cada aeroplano viajaban seis pasajeros; esas eran las normas. Se trataba de demostrar que el transporte aéreo era seguro y los viajes podían efectuarse de acuerdo con los programas establecidos.

En Detroit, el 28 de septiembre, Edsel Ford despidió a los 24 concursantes. Cuando Anthony despegó de Dearborn salió detrás de él un Ford 2-AT que fue pisándole los talones durante todo el recorrido. El F.VII de un motor se quedó por el camino. El holandés, con su F.VII con tres motores, hizo una gira triunfal, muy vistosa, que aplaudió el público estadounidense en general y que no pasó desapercibida a los ojos de los nuevos emprendedores dispuestos a invertir en negocios de transporte aéreo al amparo del Air Mail Act. Tan solo quedaba el último tramo del National Aircraft Reliability Tour.

El 4 de octubre de 1925, en el aeropuerto Ford de Dearborn, en Detroit, esperaban unas 35 000 personas la llegada de los ganadores. No había ningún premio en metálico. La recompensa para el vencedor consistía en una copa de plata, conmemorativa, de 1,8 metros de altura en la que se habían grabado los nombres de todos los participantes. La visibilidad era mala porque había niebla sobre el lago Erie. Los espectadores escucharon el ruido de motores y entre la bruma apareció la silueta del F.VII, que pilotaba Egbert Lott. A las 16:45 horas de la tarde aterrizó con suavidad mientras la gente lo aclamaba y aplaudía. Pocos minutos después aparecieron el Junkers y el Ford Stout.

Del trimotor F.VII surgió Anthony, exultante, aunque con un moratón en la cabeza. Una bolsa de aire, justo antes del aterrizaje, forzó un descenso repentino del avión. La cámara de fotos que llevaba Tony en la bandeja del equipaje se cayó y le había golpeado la cabeza. Feliz, Tony se encaramó al podio para prodigarse en un discurso de reconocimiento a la seguridad del transporte aéreo y lo finalizó con la inesperada invitación a un distinguido grupo de empresarios y autoridades para que subieran a bordo con él y sobrevolaran Detroit. Así podrían contemplar lo hermosa que era su ciudad, vista desde el aire. Anthony insistió en que alguno de los voluntarios pilotase el avión con él en la cabina. Cuando despegaron y estaban a unos 180 metros de altura, dejó solo al copiloto, salió a saludar a los otros pasajeros y regresó al cabo de unos minutos. Su avión era tan seguro que hasta podía quedar en manos de alguien que no hubiera pilotado jamás un aeroplano, al menos durante cierto tiempo.

El concurso organizado por Ford facilitó que el F.VII se convirtiera en el avión de transporte comercial de mayor éxito que hasta entonces había producido Fokker. De sus distintas variantes, con uno y tres motores, dos pilotos y capacidad para transportar de 8 a 12 pasajeros, se vendieron unas 250 unidades y en Europa seis empresas adquirieron licencia para producirlo. De 1925 a 1931 fue el avión preferido por las aerolíneas estadounidenses y en Europa prestó servicios a once transportistas. También fue el protagonista de vuelos memorables: de Amsterdam a Batavia (Yakarta), al Polo Norte con Richard Byrd, del continente americano a Hawai, el primer trayecto a través del Pacífico de Estados Unidos a Australia y fue el avión con el que una mujer, Amelia Earhart, cruzó como pasajera por primera vez el Atlántico.

El F.VII de Fokker es un de los símbolos más destacados de lo que fue el inicio del transporte aéreo de pasajeros, durante los últimos años de la década de 1920, justo cuando esta actividad empezó a adquirir un cierto volumen en todo el mundo.

Kiev: donde nació el avión más pesado de la historia.

«Nos invitaron a una exposición en Oklahoma y los medios informaron de que el avión más grande del mundo iba a venir, lo que atrajo a mucha gente. Toda esa gente había supuesto que el avión más grande del mundo lo fabricaba la compañía Boeing. Tuvimos que decirles que se había construido por Antonov y ellos preguntaban ʹ¿Dónde está Antonov?ʹ. Les decíamos: ʹEs una compañía de Kievʹ. Y nos preguntaban: ʹ¿Dónde está Kiev?ʹ. Les dijimos: ʹKiev está en Ucraniaʹ. Y por supuesto que preguntaban: ʹ¿Dónde está Ucrania?ʹ». Así explicaba en 2017 Alexander Galunenko —el piloto de pruebas de la URSS que efectuó el primer vuelo del Antonov An-225, el 21 de diciembre de 1988— sus vivencias, cuando viajó a Estados Unidos para mostrar el avión más grande del mundo, a un periodista de BBC Future. Galunenko tuvo que sacar un mapa y mostrar dónde estaba Kiev a numerosos visitantes en Oklahoma: «Enseñamos nuestro avión y también tuvimos que darles una lección de geografía a los americanos».

En realidad, el avión más grande del mundo no fue el Antonov, como decía Alexander, sino el Spruce Goose (Ganso de abeto) de Howard Hughes, pero sí el más pesado. Nikolay Kalashnikov, fue el ingeniero que dirigió el proyecto del An-225, del que únicamente se llegó a fabricar una unidad inspirada en otra aeronave carguera de gran tamaño: el An-124. El avión se concibió en la década de los años 1970, para transportar los cohetes de empuje (Energia) y el transbordador espacial (Buran) al Cosmódromo de Baikonur —situado al sur de lo que hoy es la república de Kazajistán. A los soviéticos les pareció que sería más económico llevar estos componentes en avión, que construir una carretera a través de los Urales para transportarlos. Y así nació en Ucrania lo que llegó a ser el avión más pesado de la historia de la aviación.

El desarrollo del avión se demoró y el transbordador, que operó una sola vez, lo hizo antes que la gigantesca aeronave estuviese terminada. La URSS colapsó y con ella el programa del Antonov An-225. La aeronave dejó de volar, pero en 2002 la empresa Antonov volvió a ponerla a disposición de quién demandara sus servicios. Los primeros vuelos los fletó el Departamento de Defensa de Estados Unidos, para transportar comidas preparadas desde Stuttgart (Alemania) a Tumrait (Omán) y equipo militar de Munich a Bishkek (Kirguistán). El avión solía realizar muy pocos vuelos cada año, debido a su elevado coste (unos 30 000 dólares hora) y excesiva capacidad de carga (240 toneladas). Prestó servicios de ayuda humanitaria en el tsunami de 2009 en Samoa, en el terremoto de 2010 en Haití, en Japón durante el tsunami de 2011 y también efectuó algunos vuelos los primeros meses de la pandemia Covid.

Al An-225 se le bautizó con el nombre de Mriya, que quiere decir sueño en ucraniano. Un sueño que también se ha desvanecido estos días, como tantos otros, en aquel país. El domingo 27 de febrero de 2022, a las 11:13 horas, los satélites de la NASA detectaron fuego en el hangar del aeropuerto de Hostomel, cerca de Kiev, donde se guardaba el Antonov An-225. Al parecer el ataque de las fuerzas de ocupación rusas del 24 de febrero causó la destrucción de la emblemática aeronave.

Alexander Galunenko puede estar seguro de que hoy, casi todos los americanos saben, desgraciadamente, donde está Ucrania.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.