Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (7)

Boeing 737

El piloto de la Unión Soviética Vladimir Ushof decía que «la cabina del Tupolev 104 era de la época de Catalina la Grande.» Aquel avión fue el primer reactor de pasaje que fabricó su país, a toda prisa, después de que el Comité Central del Partido Comunista, en 1954, le ordenara a Andrei Tupolev que se aprestara a producir un reactor comercial, antes que los norteamericanos. Nikita Khruschev adoraba los aviones y los utilizaba siempre que podía, al contrario que su antecesor, Stalin, que tan solo los quería para hacer la guerra porque para viajar prefería el tren. Tupolev decoró los interiores de su TU-104 a sabiendas de los gustos del mandamás. Preocupado por el problema de la fatiga del metal engrosó la chapa del avión un 60% más que la de los Comet y lo equipó con dos poderosos motores Mikulin AM-3 que aterrorizaban al personal de los aeropuertos porque parecían lanzallamas. Al TU-104 lo presentó Khruschev en Londres, cuando aterrizó en marzo de 1956 con la delegación soviética que envió para la preparación de las reuniones de la cumbre de aquel año. La puesta de largo del reactor causó en los medios occidentales casi tanta sensación como el primer satélite Sputnik. Los comunistas parecían liderar la tecnología global. El TU-104, muy pesado dadas las cautelas que se tomaron sus diseñadores con la chapa, consumía una gran cantidad de combustible. El avión nunca llegó a volar de forma regular líneas internacionales porque no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad correspondiente.

De 1956 a 1965 surgieron siete reactores comerciales en el mundo que tendrían cierta relevancia. Tres con cuatro motores (Boeing 707, McDonnel Douglas DC-8 y Convair 990 Coronado de General Dynamics), uno con tres motores (Boeing 727) y tres con dos motores, como el TU-104 (Caravelle de Sud Aviation, British Aircraft Corporation 1-11 y McDonnel Douglas DC-9). Las aerolíneas empezaron a introducir los grandes reactores de cuatro motores en sus rutas de largo recorrido, mientras que los equipados con dos motores se incorporaban, con mayor lentitud, a las rutas más cortas. El Boeing 727, con tres motores, ocupaba un lugar intermedio y quizá por eso tuvo tanto éxito comercial; pero para muchas rutas resultaba excesivamente grande y con sus tres motores consumía bastante combustible.

A finales de 1964 Boeing estaba decidida a fabricar un avión algo más pequeño que el 727 y con dos motores, como el Caravelle francés que ya llevaba en el mercado cinco años, o el británico BAC 1-11 y el norteamericano DC-9 que empezarían a volar al año siguiente. Joseph Sutter y Jack Steiner, ingenieros del fabricante de Seattle, recibieron el encargo de diseñar el futuro Boeing 737 que, en principio, debería transportar de 60 a 85 pasajeros y del que ya se habían hecho algunos bocetos.

Los tres competidores del Boeing 737 llevaban los dos motores pegados al fuselaje en la cola donde los planos de control formaban una “T”. Sutter revisó el dibujo inicial que había hecho Boeing del nuevo 737 y vio que adoptaba exactamente la misma configuración, en cuanto a la disposición de los motores y timones en la cola, que sus tres futuros contendientes. Al margen de las cuestiones técnicas, parecía razonable que esa disposición resultase idónea para ubicar los dos motores si todos los fabricantes la habían asumido. Era la opción menos arriesgada. No obstante, a Sutter no se le pudo pasar por alto que el primer reactor comercial con dos motores fue el Tupolev 104 soviético y esa aeronave llevaba los motores en las alas, aunque cerca del fuselaje. Andrei Tupolev también tendría sus motivos para colocarlos así. Y después de darle muchas vueltas al asunto, Sutter decidió cambiar la posición de los motores del Boeing 737, para ubicarlos debajo de las alas, aunque no podía adelantarlos sujetos con pilones, como los del 707, ya que así interferían con la puerta lateral de acceso del avión. Si Sutter se inspiró en Tupolev, Boeing le debe al ruso una buena parte del extraordinario éxito que tuvo el avión. Esa disposición reduce la resistencia al avance de la aeronave y facilita las tareas de mantenimiento, aunque también plantea problemas como la alteración del flujo de aire en las alas y otros en los que no voy a entretenerme. Tupolev colocó la entrada y salida de aire muy alejadas de los bordes de las alas prolongando los motores hacia adelante y atrás, para evitar estas interferencias. Sutter ubicó los motores (de Pratt&Whitney, JT8D) más alejados del fuselaje y, en principio, no pudo separarlos tanto de los bordes de las alas; en las versiones posteriores los motores serían de CFM International y adoptaron una configuración más aerodinámica. Pero, como más adelante explicaré, el beneficio que esta arquitectura proporcionó al Boeing 737 fue mucho más allá de las ventajas técnicas antes mencionadas.

Si Joe Sutter se centró en la configuración de motores, Jack Steiner, que había trabajado en el desarrollo del Boeing 727, quiso que muchas partes de este avión fueran compatibles con las del Boeing 737, por razones obvias, empezando por la sección de la cabina, que resultaría significativamente más amplia que las de sus competidores y en las filas se ubicaron tres asientos a cada lado del pasillo, en vez de dos a un lado y tres al otro.

Otra gran innovación del Boeing 737 fue que la tripulación técnica la componían exclusivamente dos pilotos, que no contaban con el apoyo de un mecánico de vuelo, como en los otros reactores de Boeing: el 707 y el 727. La autoridad aeronáutica estadounidense se mostró algo reticente a esta modificación y Boeing tuvo que demostrar que con dos pilotos el 737 podía navegar con absoluta seguridad.

Lufthansa fue la aerolínea que actuó como cliente de lanzamiento del Boeing 737/100: en 1965 comprometió la adquisición de 21 unidades y en febrero de 1968 inició las operaciones con el primero que había recibido en diciembre del año anterior. Era algo insólito que un transportista extranjero contribuyera al desarrollo de un avión estadounidense. La aerolínea llevaba apenas diez años operando, después de la II Guerra Mundial, trataba de recomponer sus rutas y en 1960 empezó a volar a Estados Unidos con los Boeing 707.

Al principio, el 737/100 no tuvo demasiado éxito. Durante los primeros tres años se fabricaron 30 aparatos de los que Lufthansa recibió 21 unidades. A la aerolínea el avión se le quedó pequeño y le pidió a Boeing que lo “alargara” 1,83 metros para que cupieran más de cien pasajeros. De la nueva versión, 737/200, solicitó 40 unidades.

Con el tiempo, el Boeing 737 llegó a ser el avión más vendido de la historia de la aviación comercial con más de once mil aeroplanos entregados de esta familia, a fecha de hoy. Después del 737/200 se introdujeron nuevas series (300,400,500, los NG y los MAX). Sin modificar la sección del fuselaje (3,8 metros de anchura), el avión se ha “alargado” en numerosas ocasiones, de forma que, si la longitud inicial fue de 29 metros, en las versiones de mayor tamaño llegó a medir 42 metros. Esta facilidad para “estirar” el avión y la amplitud de la sección del fuselaje, hicieron posible que el fabricante ofreciese distintos modelos con capacidad para llevar de 100 a más de 200 pasajeros, así como transportar carga en contenedores iguales a los de los otros aviones de Boeing, todos ellos pertenecientes a una misma familia con las ventajas de optimización de costes que esto suponía para los transportistas. Semejantes estiramientos, para aumentar la capacidad del avión, hubieran sido bastante complicados con un diseño de dos motores en la cola y una sección del fuselaje de menor tamaño.

Lo más probable es que Sutter y Steiner diseñaran el avión lo más parecido que pudieron a los que Boeing ya fabricaba y que Tupolev no tuvo mucho que ver en este asunto, pero los ingenieros norteamericanos acertaron con una configuración que permitiría a los transportistas disponer de un único avión, con múltiples variantes, con las que era posible a adecuar la oferta de asientos a las volubles necesidades de los mercados. Años más tarde, Airbus demostró haber aprendido la lección: commonality, una expresión en inglés, que en este contexto significa hacer familias de aviones con muchos elementos comunes que permitan reducir los costes de operación a las aerolíneas. El Boeing 737 mostró al gran competidor europeo del fabricante estadounidense el camino a tomar para asumir el liderazgo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation