Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (7)

Boeing 737

El piloto de la Unión Soviética Vladimir Ushof decía que «la cabina del Tupolev 104 era de la época de Catalina la Grande.» Aquel avión fue el primer reactor de pasaje que fabricó su país, a toda prisa, después de que el Comité Central del Partido Comunista, en 1954, le ordenara a Andrei Tupolev que se aprestara a producir un reactor comercial, antes que los norteamericanos. Nikita Khruschev adoraba los aviones y los utilizaba siempre que podía, al contrario que su antecesor, Stalin, que tan solo los quería para hacer la guerra porque para viajar prefería el tren. Tupolev decoró los interiores de su TU-104 a sabiendas de los gustos del mandamás. Preocupado por el problema de la fatiga del metal engrosó la chapa del avión un 60% más que la de los Comet y lo equipó con dos poderosos motores Mikulin AM-3 que aterrorizaban al personal de los aeropuertos porque parecían lanzallamas. Al TU-104 lo presentó Khruschev en Londres, cuando aterrizó en marzo de 1956 con la delegación soviética que envió para la preparación de las reuniones de la cumbre de aquel año. La puesta de largo del reactor causó en los medios occidentales casi tanta sensación como el primer satélite Sputnik. Los comunistas parecían liderar la tecnología global. El TU-104, muy pesado dadas las cautelas que se tomaron sus diseñadores con la chapa, consumía una gran cantidad de combustible. El avión nunca llegó a volar de forma regular líneas internacionales porque no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad correspondiente.

De 1956 a 1965 surgieron siete reactores comerciales en el mundo que tendrían cierta relevancia. Tres con cuatro motores (Boeing 707, McDonnel Douglas DC-8 y Convair 990 Coronado de General Dynamics), uno con tres motores (Boeing 727) y tres con dos motores, como el TU-104 (Caravelle de Sud Aviation, British Aircraft Corporation 1-11 y McDonnel Douglas DC-9). Las aerolíneas empezaron a introducir los grandes reactores de cuatro motores en sus rutas de largo recorrido, mientras que los equipados con dos motores se incorporaban, con mayor lentitud, a las rutas más cortas. El Boeing 727, con tres motores, ocupaba un lugar intermedio y quizá por eso tuvo tanto éxito comercial; pero para muchas rutas resultaba excesivamente grande y con sus tres motores consumía bastante combustible.

A finales de 1964 Boeing estaba decidida a fabricar un avión algo más pequeño que el 727 y con dos motores, como el Caravelle francés que ya llevaba en el mercado cinco años, o el británico BAC 1-11 y el norteamericano DC-9 que empezarían a volar al año siguiente. Joseph Sutter y Jack Steiner, ingenieros del fabricante de Seattle, recibieron el encargo de diseñar el futuro Boeing 737 que, en principio, debería transportar de 60 a 85 pasajeros y del que ya se habían hecho algunos bocetos.

Los tres competidores del Boeing 737 llevaban los dos motores pegados al fuselaje en la cola donde los planos de control formaban una “T”. Sutter revisó el dibujo inicial que había hecho Boeing del nuevo 737 y vio que adoptaba exactamente la misma configuración, en cuanto a la disposición de los motores y timones en la cola, que sus tres futuros contendientes. Al margen de las cuestiones técnicas, parecía razonable que esa disposición resultase idónea para ubicar los dos motores si todos los fabricantes la habían asumido. Era la opción menos arriesgada. No obstante, a Sutter no se le pudo pasar por alto que el primer reactor comercial con dos motores fue el Tupolev 104 soviético y esa aeronave llevaba los motores en las alas, aunque cerca del fuselaje. Andrei Tupolev también tendría sus motivos para colocarlos así. Y después de darle muchas vueltas al asunto, Sutter decidió cambiar la posición de los motores del Boeing 737, para ubicarlos debajo de las alas, aunque no podía adelantarlos sujetos con pilones, como los del 707, ya que así interferían con la puerta lateral de acceso del avión. Si Sutter se inspiró en Tupolev, Boeing le debe al ruso una buena parte del extraordinario éxito que tuvo el avión. Esa disposición reduce la resistencia al avance de la aeronave y facilita las tareas de mantenimiento, aunque también plantea problemas como la alteración del flujo de aire en las alas y otros en los que no voy a entretenerme. Tupolev colocó la entrada y salida de aire muy alejadas de los bordes de las alas prolongando los motores hacia adelante y atrás, para evitar estas interferencias. Sutter ubicó los motores (de Pratt&Whitney, JT8D) más alejados del fuselaje y, en principio, no pudo separarlos tanto de los bordes de las alas; en las versiones posteriores los motores serían de CFM International y adoptaron una configuración más aerodinámica. Pero, como más adelante explicaré, el beneficio que esta arquitectura proporcionó al Boeing 737 fue mucho más allá de las ventajas técnicas antes mencionadas.

Si Joe Sutter se centró en la configuración de motores, Jack Steiner, que había trabajado en el desarrollo del Boeing 727, quiso que muchas partes de este avión fueran compatibles con las del Boeing 737, por razones obvias, empezando por la sección de la cabina, que resultaría significativamente más amplia que las de sus competidores y en las filas se ubicaron tres asientos a cada lado del pasillo, en vez de dos a un lado y tres al otro.

Otra gran innovación del Boeing 737 fue que la tripulación técnica la componían exclusivamente dos pilotos, que no contaban con el apoyo de un mecánico de vuelo, como en los otros reactores de Boeing: el 707 y el 727. La autoridad aeronáutica estadounidense se mostró algo reticente a esta modificación y Boeing tuvo que demostrar que con dos pilotos el 737 podía navegar con absoluta seguridad.

Lufthansa fue la aerolínea que actuó como cliente de lanzamiento del Boeing 737/100: en 1965 comprometió la adquisición de 21 unidades y en febrero de 1968 inició las operaciones con el primero que había recibido en diciembre del año anterior. Era algo insólito que un transportista extranjero contribuyera al desarrollo de un avión estadounidense. La aerolínea llevaba apenas diez años operando, después de la II Guerra Mundial, trataba de recomponer sus rutas y en 1960 empezó a volar a Estados Unidos con los Boeing 707.

Al principio, el 737/100 no tuvo demasiado éxito. Durante los primeros tres años se fabricaron 30 aparatos de los que Lufthansa recibió 21 unidades. A la aerolínea el avión se le quedó pequeño y le pidió a Boeing que lo “alargara” 1,83 metros para que cupieran más de cien pasajeros. De la nueva versión, 737/200, solicitó 40 unidades.

Con el tiempo, el Boeing 737 llegó a ser el avión más vendido de la historia de la aviación comercial con más de once mil aeroplanos entregados de esta familia, a fecha de hoy. Después del 737/200 se introdujeron nuevas series (300,400,500, los NG y los MAX). Sin modificar la sección del fuselaje (3,8 metros de anchura), el avión se ha “alargado” en numerosas ocasiones, de forma que, si la longitud inicial fue de 29 metros, en las versiones de mayor tamaño llegó a medir 42 metros. Esta facilidad para “estirar” el avión y la amplitud de la sección del fuselaje, hicieron posible que el fabricante ofreciese distintos modelos con capacidad para llevar de 100 a más de 200 pasajeros, así como transportar carga en contenedores iguales a los de los otros aviones de Boeing, todos ellos pertenecientes a una misma familia con las ventajas de optimización de costes que esto suponía para los transportistas. Semejantes estiramientos, para aumentar la capacidad del avión, hubieran sido bastante complicados con un diseño de dos motores en la cola y una sección del fuselaje de menor tamaño.

Lo más probable es que Sutter y Steiner diseñaran el avión lo más parecido que pudieron a los que Boeing ya fabricaba y que Tupolev no tuvo mucho que ver en este asunto, pero los ingenieros norteamericanos acertaron con una configuración que permitiría a los transportistas disponer de un único avión, con múltiples variantes, con las que era posible a adecuar la oferta de asientos a las volubles necesidades de los mercados. Años más tarde, Airbus demostró haber aprendido la lección: commonality, una expresión en inglés, que en este contexto significa hacer familias de aviones con muchos elementos comunes que permitan reducir los costes de operación a las aerolíneas. El Boeing 737 mostró al gran competidor europeo del fabricante estadounidense el camino a tomar para asumir el liderazgo.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

Cuando la gente miraba al espacio

Hace cien años una considerable cantidad de personas miraba al espacio con otros ojos. Cuatro desconocidos estudiosos, padres de la Astronáutica, habían descubierto el modo de abandonar la Tierra gracias al impulso de los cohetes, lo que abría una nueva era: la de la exploración espacial. Y muchos pensaban que algo extraordinario ocurriría muy pronto, porque el hombre se adentraría en los confines del universo, quizá para encontrarse con otras vidas inteligentes, o para realizar insospechables descubrimientos; la humanidad estaba a punto de iniciar la mayor aventura de su historia.

Hermann Julius Oberth fue uno de los llamados padres de la Astronáutica y en 1930 se fotografió en Berlín con el doctor Franz Ritter, rodeado de un grupo de jóvenes entusiastas con sus cohetes. En la imagen, Oberth, con una larga gabardina, protuberante nariz y gesto muy serio, a la derecha del cohete del centro, habla con el profesor Ritter —con sombrero y pajarita— del Laboratorio de Tecnología y Química, encargado de certificar los resultados del trabajo de Oberth y sus colaboradores. Klaus Riedel sujeta con las dos manos a un Mirak, el primer cohete diseñado por la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR), creada en Alemania en 1927, a la que pertenecían casi todos los que aparecen en la fotografía. Rudolf Nebel, completamente a la izquierda, con bata blanca, junto a Franz Ritter, lleva en las manos algo que parece una cámara de combustión. Y detrás de Riedel, un joven de 18 años y atuendo elegante, con el pelo rizado, observa con mucha atención todo lo que ocurre: es Wernher Von Braun, estudiante de ingeniería.

Todos los personajes de esta fotografía querían construir cohetes para viajar al espacio exterior, pero en 1930 la fiebre espacial no afectaba únicamente a la juventud alemana, se había extendido por casi todo el mundo. En Estados Unidos, ese mismo año, se creó la American Interplanetary Society y la prensa ya había anunciado que un cohete del estadounidense doctor Robert Goddard, otro de los cuatro padres de la Astronáutica, podría alcanzar la Luna. En el mes de mayo, el ingeniero francés Robert Esnault-Pelterie declaró al New York Times que en quince años el hombre viajaría a la Luna. Esnault-Pelterie acababa de publicar un libro sobre los viajes espaciales: L’Astronautique; una obra que le merecería también el título de padre de la Astronáutica. En Rusia, la Asociación de Inventores y Desarrolladores celebró en 1927 un evento internacional dedicado a la exploración del espacio exterior y el ruso Tsiolkovsky, el decano de los padres de la Astronáutica, cerró el encuentro con los aplausos y el reconocimiento de la joven comunidad de entusiastas interplanetarios. En 1931, en Moscú, el ruso Sergei Koroliov y un grupo de jóvenes ingenieros formaron el Grupo para el Estudio del Movimiento a Reacción, para diseñar naves y cohetes capaces de llevar al hombre al espacio exterior. Su pasión por la exploración espacial llevaría a muchos de aquellos jóvenes ingenieros rusos a los campos de concentración que Stalin coleccionaba en Siberia. Al gerifalte soviético no le gustaba nada que sus técnicos se distrajeran con semejantes fantasías. Durante aquellos años fueron muchas las personas, con una sólida formación técnica y científica, que se entregaron por completo, o tanto como pudieron, a la tarea de concebir y fabricar vehículos espaciales. Muchos escritores y artistas despertaron en la gente el interés por la exploración espacial y el mundo creyó que se abría una nueva época para la humanidad.

La foto de este grupo de miembros de la Sociedad para el Viaje Espacial (VfR) de 1930, refleja una extraordinaria candidez. Poco después, Rudolf Nebel llegaría a proponer al consejo de la ciudad de Magdeburgo la construcción de una nave, con su cohete, para enviar un astronauta a la Luna. Sin embargo, la realidad vino a demostrar a los soñadores de principios del siglo XX, que el camino de la exploración espacial era mucho más arduo de lo que imaginaban. Hicieron falta una espantosa guerra mundial, la sórdida pelea de una guerra fría y decenas de miles de millones de dólares y rublos, para que el jovencito de los pantalones bombachos de la foto —Von Braun—, ayudado de algunos de los personajes que en ella le acompañaron, dirigiesen el diseño y la construcción del gigantesco cohete Saturn que permitió que dos hombres pisaran la Luna.

Ahora, casi cien años después del verano de 1930, que es cuando probablemente se tomó esta foto, sabemos que el universo es gigantesco, que tardaremos muchos meses en viajar hasta cualquiera de los planetas del Sol, inhabitables para nosotros, y que la exploración práctica de otras galaxias está fuera de nuestro alcance. Es como si el mundo en el que vivimos se hubiese agrandado hasta alcanzar unas dimensiones sobrehumanas.

Eso sí, hoy nos queda la esperanza de que, más o menos, dentro de pocos años se convierta en realidad que una mujer pise la Luna, tal y como ocurría en la película alemana de Fritz Lang, Mujer en la Luna, estrenada en Berlín en 1929, para la que estos entusiastas de la fotografía construyeron un cohete que, como ustedes se pueden imaginar, nunca llegó a la Luna. Además de este módico consuelo, cien años después, ya casi nadie mira al espacio, la mayoría de quienes miran hacia alguna parte lo hacen a la Tierra, temerosos de que las aguas del mar suban ochenta metros antes del fin del siglo.

Los primeros cohetes militares

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Cuando se enteró de los últimos avances tecnológicos de su país, Nelson solicitó cohetes para bombardear la ciudad de Cádiz, pero nunca se los llegaron a suministrar. El primer éxito militar de los británicos con esta arma se produjo en 1806, en plena guerra con Francia: lanzaron unos 200 cohetes sobre el puerto de Boulogne, donde se había concentrado la flota francesa. En pocos minutos la ciudad se incendió. Al año siguiente, durante el cerco a Copenhague, la Armada británica prendió fuego a gran parte de la capital danesa con los cohetes que se dispararon desde sus barcos. A pesar de que el duque de Wellington se expresó en contra del empleo de esta arma —«no quiero incendiar ninguna ciudad y no sé qué otro uso se les puede dar a los cohetes»— el príncipe de Gales y otros militares no compartían su opinión.

Los cohetes desempeñaron un papel importante en la guerra contra Napoleón, en las batallas de Leipzig y Dantzing, hasta el punto de que el Reino Unido formó un cuerpo de especialistas para manejarlos.

El desarrollo de este armamento en el Reino Unido se debió a la perseverancia de sir William Congreve quien, tras la lectura del libro de Innes Munroe sobre las guerras de Gran Bretaña en la India —publicado en Londres en 1789—, se puso a trabajar en el desarrollo de un cohete de uso militar.

En 1761, el autoproclamado gobernante del reino de Mysore en la India, Hyder Ali, venció a los británicos en la batalla de Panipat, con un ejército de 1200 soldados armados con cohetes de unas prestaciones, hasta entonces, desconocidas. El cuerpo de sus cohetes era cilíndrico, de hierro, con una longitud de unos 20 centímetros y un diámetro de 3,7 centímetros, terminado en un cono puntiagudo. Se estabilizaban en vuelo con una caña de bambú de dos metros y medio y tenían un alcance de unos 800 metros. Si se lanzaban en oleadas de mil o dos mil unidades, contra la caballería enemiga, podían causar efectos desastrosos en sus filas. Hyder Ali, falleció en 1782, después de librar dos sangrientas campañas contra los británicos en las que estuvo a punto de capturar la ciudad de Madras. Su hijo, Tipu Sultan, perfeccionó los cohetes de Hyder Ali y llegó a formar un ejército con 5000 soldados provistos de estas armas, antes de perecer en combate, a los 48, años en 1799. Los cohetes de Tipu Sultan se construían en centros creados por el gobernante, llamados Taramandalpeths, en los que los artesanos experimentaban con distintas pólvoras, ajustaban los pesos, dimensiones y materiales de los cohetes, y efectuaban pruebas de tiro.

Congreve era un joven que poseía una excelente educación: se había graduado en el Trinity College de la Universidad de Cambridge a los 21 años, en 1793, antes de estudiar leyes en Middle Temple. Fundó un periódico de carácter político pero su carrera como editor tuvo un final repentino, acusado de libelo y condenado a pagar una multa de mil libras, al perder un pleito contra Lord Berkley. El frustrado periodista pertenecía a una familia de raigambre militar y decidió comprar una pirotécnica en Londres para dedicarse al desarrollo de los cohetes cuando Gran Bretaña se hallaba inmersa en las guerras napoleónicas. No le fue difícil conseguir ayuda técnica y económica del Ejército para desarrollar un cohete que debía superar en alcance y poder destructivo a los de Hyder Ali.

Bajo la dirección del abogado, recién convertido en experto en cohetes, en el Arsenal de Woolwich se desarrollaron nuevas pólvoras, carcasas metálicas y explosivos incendiarios para las cabezas. También se perfeccionaron los métodos de fabricación: las carcasas se rellenaban con la pólvora húmeda y luego se dejaban secar durante meses. El material incendiario se formaba con nitrato de potasio, azufre, sulfuro de antimonio, sebo, colofonia y trementina. El lanzamiento se hacía con la ayuda de tubos que podía manejar con facilidad una persona.

En 1805, William Congreve consiguió que sus cohetes alcanzaran los 2000 metros, lo que superaba con amplitud a los del gobernante indio Hyder Ali. Congreve logró interesar al príncipe de Gales para que asistiera a una prueba que tuvo lugar en Brighton. Entusiasmado, el heredero de la corona lo puso en contacto con el primer ministro, Pitt, quien solicitó a lord Castlereagh y lord Mulgrave, que investigaran el asunto. Los emisarios del mandatario asistieron a una serie de pruebas en el Arsenal de Woolwich y quedaron gratamente sorprendidos por los resultados, hasta el punto de recomendar a Pitt que los cohetes de Congreve se fabricaran en el Arsenal Real para emplearlos en la guerra contra Francia.

La primera vez que se trataron de utilizar en el campo de batalla, los cohetes no tuvieron mucho éxito, pero en el segundo intento, en Boulogne, causaron estragos en las líneas enemigas.

Tras la guerra contra Napoleón, el Reino Unido se vio envuelto en otro conflicto bélico motivado por la independencia de Estados Unidos. Los cohetes de Congreve, perfeccionados, también se utilizarían en las campañas americanas. En una de aquellas batallas, los británicos bombardearon con fuego de artillería y cohetes Baltimore y trataron de conquistar la ciudad, pero se retiraron. Al amanecer del 14 de septiembre de 1814, un abogado estadounidense, Francis Scott Key, que había presenciado el asalto desde la cubierta de un barco, emocionado al contemplar la bandera de su país que ondeaba sobre el fuerte McHenry, escribió un poema, La bandera tachonada de estrellas, en el que se hacía mención al resplandor rojizo de los cohetes y el aire repleto de bombas: «…And the Rocket’s red glare, the Bombs bursting in air…». Los cohetes de Congreve llegarían a formar parte de la épica norteamericana ya que con el tiempo, el poema de Scott Key se convertiría en la letra del himno nacional de Estados Unidos.

Durante la primera mitad del siglo XIX, todos los países avanzados introdujeron la cohetería en sus Fuerzas Armadas. El problema de falta de control de los cohetes, lo trató de resolver otro británico, William Hale, mediante vanos metálicos situados en la salida de gases, pero a finales de siglo las nuevas piezas de artillería hicieron de los cohetes una reliquia militar de las guerras napoleónicas.

William Congreve, el introductor de los cohetes en los ejércitos de los países occidentales, falleció el 5 de mayo de 1828, poco después de cumplir 56 años. Sus años postreros fueron desafortunados al implicarse en negocios mineros ruinosos en América del Sur, y ser acusado de fraude. Con achaques de salud que le obligaron a utilizar una silla de ruedas, se retiró a vivir al sur de Francia. Sus maestros, los señores del reino Mysore, Hyder Ali y su hijo Tipu Sultan ya habían pasado a la historia para engrosar la lista de los peores enemigos a los que tuvo que enfrentarse Gran Bretaña en la India, gracias a sus temibles cohetes.

Konstantin Tsiolkovsky, el padre de la Astronáutica.

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Izhevskoye es una pequeña población de Riazán, en el corazón de Rusia, donde en invierno la temperatura se mantiene por debajo de los cero grados centígrados, aunque en verano asciende hasta los veinticinco. Allí nació, el 17 de septiembre de 1857, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, quien para muchos fue el padre de la Astronáutica. Hijo de un guarda forestal, voluntarioso y decidido, y de una mujer inteligente, con gran sentido del humor, Konstantin disfrutó de una niñez activa y feliz hasta los nueve años. Fue un chico despierto, que aprendía fácilmente las lecciones, sensible, activo y buen patinador sobre el hielo. Cuando el tiempo mejoraba se adentraba en los bosques con otros niños para trepar a los árboles, construir cabañas o recoger frutos.

Su infancia se truncó por culpa de unas fiebres que le produjeron la sordera con la que tuvo que convivir durante el resto de su existencia. A los nueve años se hizo un profundo silencio al su alrededor, lo que dificultaría sus relaciones con las personas. Para Tsiolkovsky los años que siguieron hasta que cumplió los catorce fueron los más tristes de su vida. Ya de adulto, era incapaz de recordar ningún episodio de su existencia perteneciente a aquella época.

Poco después de la temprana muerte de su madre, en la biblioteca familiar, a partir de los catorce años, Tsiolkovsky descubrió libros de historia natural y matemáticas que estimularon su inteligencia. Cuando comprobó que era capaz de entender los textos, sin ninguna dificultad, se animó a leer todos los que encontró. Al mismo tiempo que estudiaba trató de poner en práctica algunas de las teorías que se le ocurrieron mediante la construcción de modelos. Fabricó globos, un torno, un pequeño carro que se desplazaba con la ayuda de una vela, capaz de ganar barlovento, y otros artilugios que se le fascinaban, como los astrolabios. El joven Konstantin llegó a ser muy hábil en el manejo de las herramientas para construir sus inventos.

Al cumplir los 16 años su familia decidió enviarlo a Moscú para que tuviera acceso a una biblioteca y continuase con su formación autodidacta. Allí conoció a Nikolai Federov, pensador ruso que desarrolló el cosmismo, una teoría filosófica según la cual la humanidad alcanzaría la inmortalidad y se extendería por el universo. Quizá influido por Federov, el joven Konstantin empezó a concebir sus primeras ideas sobre los viajes espaciales. Una noche la pasó en vela tras la ocurrencia de fabricar un aparato con masas que en su movimiento circular aportaran mayor fuerza centrífuga en la posición elevada, lo que le suministraría un empuje ascendente con el que podría levantarse del suelo. Tras el insomnio de la noche sufrió una profunda decepción a la mañana siguiente, al descubrir la inviabilidad de su ocurrencia. Tsiolkovsky estudiaba para adquirir los conocimientos necesarios que le permitiesen desarrollar sus inventos de los que construía modelos o prototipos en su modesto laboratorio. La dificultad para relacionarse con otras personas le hacía llevar una vida muy solitaria. Se acostumbró a trabajar con el exclusivo apoyo de sus escasos medios. Uno de los ejercicios que solía efectuar, cuando estudiaba algún tema nuevo, consistía en familiarizarse con las conclusiones y tratar de demostrarlas él mismo. El método era laborioso pero cada vez que lograba aplicarlo con éxito sentía una gran satisfacción y reafirmaba su confianza en su propia persona.

El muchacho gastaba casi todo el dinero que le enviaban sus padres en comprar libros y material para realizar sus experimentos, con lo que su dieta alimenticia se limitaba a unas cuantas barras de pan integral. Su salud terminó resintiéndose, hasta el punto de que su padre, alarmado, le obligó a que regresara a casa.

Después de una estancia de tres años en Moscú, Tsiolkovsky empezó a dar clases de física y matemáticas y pronto se acreditó como un excelente profesor. En otoño de 1878 superó las pruebas para ejercer como docente y pocos meses después abandonó la casa familiar para dar lecciones de aritmética y geometría en una escuela de Borovsk, en la provincia de Kaluga, cerca de Moscú. Por aquellas fechas también conoció a Varvara Sokolovaya con quién contrajo matrimonio.

A los 24 años, Tsiolkovsky escribió su primera obra científica que trataba sobre la teoría cinética de los gases. El profesor de Borovsk la envió a la Sociedad de Física y Química de San Petersburgo, donde no pasó desapercibida, aunque sus hallazgos habían sido publicados por otros científicos con anterioridad. Uno de los miembros de la Sociedad era Dmitri Mendeléyev, autor de la tabla periódica de los elementos. El segundo trabajo de Tsiolkovsky —que también remitió al círculo de eminentes científicos de San Petersburgo— fue La mecánica de un organismo vivo, que tras lograr la aprobación del renombrado fisiólogo Sechenov sirvió para que se le admitiera como miembro de la Sociedad.

En 1883, en un escrito en forma de diario, Espacio libre, Tsiolkovksy desarrolló el problema del movimiento de los objetos en ausencia de gravedad y resistencia. En estas condiciones un sistema compuesto por varias masas conserva la cantidad de movimiento y la energía cinética. Para ganar velocidad en el espacio libre, un objeto tiene que ser capaz de desprenderse de masa. El incremento de velocidad del objeto multiplicado por su masa será igual a la velocidad con que abandone la masa que expulsa multiplicada por la cantidad de masa que libera el objeto. Todas estas consideraciones llevarían al profesor de Borovsk a plantear que el único modo de desplazarse por el espacio libre es mediante una nave dotada de un motor cohete.

A partir de 1885, el científico ruso se centró en el estudio de asuntos aeronáuticos. Concibió un dirigible de cuerpo rígido, metálico, pero con ondulaciones de forma que su envoltura delimitara un volumen variable. En octubre de 1891 la Sociedad Imperial Técnica de Rusia le negó una subvención para construir un modelo de su dirigible. Al año siguiente, Tsiolkovsky publicó los resultados de sus investigaciones sobre el dirigible de cuerpo rígido en un documento, El aerostato dirigible de metal, que no logró captar la atención de las autoridades de su país.

En 1893, el científico y su familia se trasladaron a vivir a la ciudad de Kaluga y poco después compraron una casa de madera, situada en las afueras. Allí instaló su laboratorio y su despacho y encerrado en aquella vivienda transcurriría la mayor parte del resto de su vida, siempre ocupado, en la lectura, escribiendo o trabajando en su laboratorio.

Sin embargo, Tsiolkovsky aún tardaría algunos años en formular matemáticamente el movimiento de un cohete. El profesor escribió la ecuación y dejó anotada una fecha: 10 de mayo de 1897. La relación entre el cambio de la velocidad del cohete (ΔV), la velocidad de escape de salida de los gases (Ve) y las masas inicial (Mo) y final del cohete (M1), podía expresarse de la siguiente forma:

ΔV = Ve ln(Mo/M1)

El incremento de velocidad de un cohete, durante un intervalo de tiempo, es proporcional a la velocidad de escape de los gases y al logaritmo natural del cociente entre la masa inicial y final.

De 1897 hasta los primeros años del siglo XX, Tsiolkovsky estuvo muy ocupado con asuntos aeronáuticos relacionados con su dirigible y un avión metálico, sin riostras, de ala gruesa, estilizado. Con un túnel de viento muy simple efectuó mediciones de la resistencia de sus modelos y en 1898 publicó El Correo de Física experimental y elementos matemáticos y al año siguiente solicitó una subvención a la Academia de Ciencias para realizar mediciones de la resistencia al avance de cuerpos con distintas formas en su túnel de viento. El académico que analizó su solicitud, M. Rykachov, se dio cuenta de que el científico, con sus escasos medios, había sido capaz de remarcar la importancia de la forma de la parte posterior de cualquier cuerpo a la hora de determinar su resistencia al avance en presencia de una corriente de aire. A Tsiolkovsky le otorgaron una ayuda de 470 rublos que empleó en llevar a cabo más experimentos, en su túnel de viento perfeccionado, cuyos resultados entregó a la Academia a finales de 1901.

Fue en 1903 cuando el profesor de Kaluga publicó su primer artículo sobre los cohetes que apareció en la revista Revisión Científica: Investigando el espacio con cohetes. Este primer escrito no tuvo una gran repercusión en los medios científicos, pero la segunda parte de la misma obra, que apareció en 1911, sí alcanzó un gran impacto. Desde esta fecha, hasta 1935, Tsiolkovsky escribió un conjunto de artículos con sus ideas sobre los cohetes y los viajes espaciales que, para la mayoría de los historiadores, le confieren el título de padre de la Astronáutica. El científico ruso formuló la dinámica de los cohetes como cuerpos de masa variable, el modo de calcular su alcance, la velocidad mínima para que un vehículo orbite alrededor de la Tierra (7,9 m/s) o se escape a su atracción y pueda viajar hasta otros planetas o la Luna (11,2 m/s); también llegó a la conclusión de la necesidad de utilizar cohetes con combustible líquido y varias etapas para alcanzar las velocidades y alturas que exigen los viajes espaciales. De la fórmula que determina la velocidad de un cohete puede deducirse que el método más efectivo para incrementarla es conseguir una elevada velocidad de los gases de escape. El otro factor es la relación entre las masas, inicial y final del cohete, lo que sugiere que para aumentar la velocidad final, en el momento del lanzamiento del cohete el porcentaje del peso del combustible sobre el peso total debe ser lo más elevado posible; sin embargo la velocidad del cohete depende del logaritmo natural de esta fracción lo que quiere decir que si la relación de masa inicial y final es 3, para conseguir doblar la velocidad del cohete habría que aumentarla al cuadrado de este valor: 9 (32). Para conseguir las elevadas velocidades de los gases de escape necesarias en los cohetes destinados a viajes espaciales, Tsiolkovsky propuso motores alimentados con combustibles líquidos (hidrógeno, queroseno, alcohol y metano) y oxidante o comburente, también en estado líquido: oxígeno.

A nivel personal los primeros años del siglo XX fueron difíciles para Tsiolkovsky. Su hijo Ignaty se suicidó en 1902, su hija Lyubov fue arrestada en 1911 con motivo de sus actividades revolucionarias y en 1908 una inundación del río Oka destruyó muchos de sus trabajos científicos. En 1914, durante el Congreso Aeronáutico de San Petersburgo sus estudios sobre el dirigible de cuerpo rígido pasaron completamente desapercibidos.

Con el advenimiento del régimen soviético, Tsiolkovsky fue elegido miembro de la Academia Socialista, en 1919 y en 1921, después de retirarse como profesor, el Gobierno le concedió una pensión vitalicia, en reconocimiento a su labor científica.

Tsiolkovsky jamás construyó un cohete, pero fue el líder espiritual del círculo de ingenieros rusos que dirigió el desarrollo de estos ingenios en la Unión Soviética, sobre todo a partir de los años 1930. El científico nunca consideró que los grandes cohetes tuvieran un fin distinto al de los viajes espaciales y no participó en iniciativas de carácter militar. Vivió aislado en su mundo de silencio y se comunicaba con el resto de las personas a través de una trompetilla de su invención que llevaba consigo para descifrar las palabras de sus contertulios. En 1926, el científico explicaba en su carta a un colega, el profesor R. Rynin, las circunstancias en las que había trabajado:

«Los libros escaseaban, en general, y en mi caso particularmente. Por lo tanto tenía que pensar independientemente y, tantas veces sí como no, seguía un camino equivocado. Descubría e inventaba cosas que se conocían desde hacía tiempo. Por ejemplo, en 1881 trabajé sobre la teoría de los gases sin saber que llevaba 24 años de retraso. La ventaja de este método es que aprendí a pensar independientemente y adquirí una aproximación crítica a todas las cosas. Pero creo que la independencia es en mí una cualidad con la que nací y que mi sordera y falta de compañía la han reforzado».

Tsiolkovsky falleció en Kaluga, a consecuencia de una operación quirúrgica para extirparle un cáncer de estómago, el 19 de septiembre de 1935, cuando acababa de cumplir 78 años.

El motor V-8 de Birkigt, la Hispano Suiza y los intereses reales

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—Dice mi primo que por qué no hacen ustedes un motor de aviación.

Las palabras las pronunció don Alfonso de Orleans y Borbón durante una visita a la fábrica de motores Hispano Suiza, en Barcelona. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la sociedad mercantil, junto con varios consejeros de la empresa le acompañaban; también se encontraba con ellos el director técnico de la compañía: Marc Birkigt. Mateu miró al ingeniero, con gesto interrogativo y el técnico se encogió de hombros:

—Si ustedes lo mandan…

El ingeniero suizo Marc Birkigt había llegado a Barcelona el año 1899, cuando tenía 21 años, para trabajar con otros dos técnicos de la misma nacionalidad, Georges Bouvier y Carlos Vellino, contratado por la sociedad de Emilio de La Cuadra que pretendía fabricar autobuses eléctricos. En agosto de 1900, el primer autobús que la empresa entregó al ayuntamiento de la ciudad tenía previsto efectuar un recorrido inaugural por el Paseo de San Juan. Ante un nutrido grupo de periodistas, autoridades y público en general, el vehículo se negó a cubrir la trayectoria anunciada. Con Bouvier en el volante y Vellino vigilando los acumuladores, regresó a la fábrica remolcado.

Los técnicos que habían dirigido el desarrollo abandonaron la empresa y Marc convenció a La Cuadra para que cambiara sus planes y fabricase automóviles con motores de explosión. Muy pronto, la sociedad empezó a producir lo que la prensa bautizaría como el primer automóvil completamente español, el Centauro, que se podía adquirir con dos motorizaciones distintas: una de 4,5 CV y otra con 7,5 CV. Sin embargo, al éxito técnico no le acompañó el financiero, ya que las ventas eran escasas, y la empresa entró en suspensión de pagos a principios de 1902.

José María Castro Fernández, de origen gallego pero residente en Barcelona, reunió los apoyos económicos necesarios para adquirir la empresa automovilística. Birkigt siguió al frente del equipo técnico y elaboró un ambicioso plan de producción de tres vehículos mensuales, con motorizaciones que iban de 10 a 30 CV. En junio de 1904 se constituyó en Barcelona la Hispano Suiza Fábrica de Automóviles, S. A. a la que se incorporaron como socios personas de relevancia en el mundo empresarial catalán. La empresa fue un éxito y dos años más tarde realizó una ampliación de capital cuyo importe pasó de medio millón a millón y medio de pesetas.

El rey Alfonso XIII se enteró de la existencia de la Hispano Suiza en un viaje a Valencia, en abril de 1905. Cuando la comitiva real se dirigía a Sagunto un automóvil de esa marca les adelantó y fue el primero en llegar al castillo. Al rey le impresionó saber que el vehículo se construía íntegramente en España. Con su natural desparpajo le dijo al personal del fabricante: «os haré propaganda». Y así fue.

La Hispano Suiza empezó a exportar vehículos al mercado francés y en 1911 decidió abrir una fábrica cerca de París. Los automóviles de la empresa, y sobre todo sus motores, se acreditaron en el mercado europeo, en parte gracias a los muchos éxitos que obtuvieron en competiciones deportivas. Los accionistas se beneficiaron, desde el principio, de un sustancioso retorno sobre la inversión (en 1913, la empresa que poseía un capital social de 1 852 500 pesetas, obtuvo un beneficio de 619 837 pesetas).

Las instalaciones de la sucursal parisina se finalizaron a principios de 1914 y en ellas empezaron a fabricarse los mismos modelos que se producían en España. Sin embargo, con motivo del inicio de la I Guerra Mundial, el 2 de agosto del mismo año se interrumpió la producción en Francia y Marc Birkigt regresó a Barcelona.

La visita de don Alfonso de Orleans y Borbón a la Hispano Suiza tuvo lugar también en agosto, poco después de que Marc volviese de París. En 1914, el primo del rey hacía cuatro años que había aprendido a volar en Francia y era uno de los seis pilotos de la primera promoción de la aviación militar española. Entonces, Marc Birkigt ya había pensado en la posibilidad de desarrollar un motor de aviación para el que sospechaba que los tiempos le auguraban un magnífico porvenir económico; por eso su respuesta fue rápida y contundente: «si ustedes lo mandan…»

El coronel Pedro Vives, jefe del Servicio de Aeronáutica Militar, era consciente de que la guerra limitaría el suministro de material aeronáutico a España por lo que se quedaría muy pronto sin motores. La Hispano Suiza podía ayudarle a resolver el problema. En septiembre y octubre de 1914 mantuvo contactos personales con la empresa, en Madrid y Barcelona y envió al fabricante cinco tipos diferentes de motores, que eran los que en aquel momento utilizaba la aviación militar española, para que los estudiara y le sirviesen de modelo del nuevo diseño.

En octubre Marc Birkigt concibió lo que sería un motor de aviación revolucionario que marcaría el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo durante los siguientes 20 años. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el genial invento del ingeniero suizo superó con éxito una prueba de 12 horas. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio, que suministraba 163 CV a 1600 vueltas y pesaba menos de 200 kilogramos.

Si a los españoles les interesaba el motor, a los franceses y a los británicos, en plena guerra, les hacía falta con urgencia. En agosto se hicieron pruebas en Francia y enseguida la Hispano Suiza recibió un pedido de 50 unidades de los franceses, seguido de otro igual de los británicos. Sin embargo, el motor tuvo tanto éxito que el fabricante español se vio obligado a otorgar una licencia de fabricación al Estado francés, con una compensación del 10% del precio de venta para las primeras 8 000 unidades, y del 5% para las que excedieran dicha cantidad.

El V-8 de la Hispano Suiza se convirtió en el motor de aviación de referencia en su época, que equipaban los aviones de caza franceses SPAD VII y SPAD XIII. Su influencia cruzó el Atlántico y cuando el gobierno de Estados Unidos decidió unificar la producción de motores de aviación militares, en 1917, lo hicieron con uno —el Liberty— cuyo diseño llevaba las inequívocas marcas de los conceptos desarrollados por Marc Birkigt. Del modelo estadounidense se fabricaron más de 20 000 unidades.

Fue el interés del monarca español, Alfonso XIII, el que ayudó a que una pequeña empresa catalana tomara una posición de liderazgo tecnológico a nivel mundial en un momento crítico para la aviación, a principios del siglo pasado; un interés motivado por varias razones. Una de ellas tuvo su origen en el año 1910. Ese año, el conde de Maceda, don Baltasar Losada y Torres, intermedió para que su majestad adquiriese 250 acciones de la Hispano Suiza. El noble representó al monarca en el consejo de administración de la sociedad y el rey reinvirtió sus beneficios en las sucesivas ampliaciones de capital. Se estima que su participación en el accionariado de la compañía fue del orden del 8%. A don Alfonso XIII siempre le gustaron las empresas de automoción y también invirtió dinero en las filiales españolas de Ford y Renault. Sin embargo, los consejos que hizo llegar a la Hispano Suiza, a través de su primo aviador, nunca se los pudieron agradecer suficientemente el resto de los accionistas.

 

La Córdoba de Abd-al Rahman II y el primer vuelo sobre el cielo ibérico

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El emir obligó al ilustre eunuco a beberse la pócima venenosa, delante de toda la corte. Abd-al Rahman II había sido advertido del complot urdido por su noble sirviente y una de sus esposas, Tarub, para asesinarlo y nombrar emir a Abdallah, hijo de Tarub. El eunuco, Nasr murió retorciéndose de dolor, castigado por el último servicio que prestó a la ambiciosa mujer del emir. Sin embargo, a ella no le impusieron ninguna penitencia y continuó urdiendo tramas hasta la muerte del soberano, sin ningún éxito, porque Abd-al.Rahman II nombró sucesor al hijo que tuvo con Al-Sifá, una de sus primeras esposas, aquella que cuando aún no era emir le acompañaba al campo de batalla contra los cristianos. Al-Sifá había muerto muy joven, tras enfermar en una de las campañas militares. Abd-al Rahman la envió con sus eunucos a Córdoba, pero falleció en la travesía, cerca de Toledo. La muerte de su esposa preferida transformó su personalidad.

Ibdn Idhari escribió que «el emir era muy moreno y de nariz aguileña, tenía los ojos grandes y negros y marcadas ojeras» y los historiadores dicen de él que fue un hombre culto, con facilidad para componer versos y aficionado a la literatura, la filosofía, la astrología, las ciencias y la música. Pero la muerte de Al-Sifá despertó en el omeya un torbellino de pasiones que apenas pudo saciar su concubina favorita, Narub, y que le llevaría a engendrar 87 hijos. Nutrió su harén con las vírgenes más hermosas que poblaron Al-Andalus, muchos reinos cristianos y el norte de África y las colmó de regalos que su jefe de eunucos, Nasr, supo aprovechar. El mandamás de los guardianes del harén se convirtió en un hombre rico. Su padre, un judío pobre de Toledo, mandó que le cortaran los testículos para que el joven pudiera hacer carrera como eunuco en la corte. La inteligencia y habilidad de Nasr lo llevarían a hacerse cargo del harén de Abd-al Rahman II y de la administración de muchos de sus bienes.

Ya, en el atardecer de la vida del emir, se desató en la corte una cruel disputa por la sucesión del mandatario. Tarub y Nasr tramaron una conspiración para acabar con su vida, que fracasó, y tan solo serviría para que el jefe de los eunucos padeciese una dolorosa y vergonzante muerte. San Eulogio vio en el trágico final de Nasr el justo castigo de Dios, no por el intento de asesinar al emir, sino por el ajusticiamiento que el año anterior, Nasr, había infringido a san Acisclo. En el año 850 los mozárabes de Córdoba se sublevaron con provocaciones al Islam que consistían en blasfemar en público contra Alá. San Acisclo fue condenado a muerte por insultar al Profeta y el eunuco Nasr obligó a que la ejecución se realizara en público para que sirviera de escarmiento a los cristianos. San Eulogio encabezó la revuelta de los mozárabes que daría al traste con tantos años de convivencia pacífica entre los practicantes de las dos religiones.

Abd-al-Rahman II lideró el emirato durante 30 años, del 822 al 852, en los que se vio obligado a sofocar tres rebeliones importantes, en Mérida, Toledo y Tudela, repeler la incursión de los normandos y resolver el conflicto de los árabes de Tudmir que finalizó con la fundación de una ciudad nueva: Murcia. No fueron muchas las guerras que tuvo que pelear este noble omeya, que presidió uno de los emiratos más resplandecientes de todas las épocas y aún le quedó tiempo para reorganizar el Estado, imitando el modelo de los abasíes en Bagdag, procrear una numerosa descendencia y velar por el desarrollo de las artes y las ciencias en la ciudad de Córdoba. Durante su reinado se introdujo en el emirato el sistema de numeración decimal y a la ciudad acudieron las mentes más lúcidas de la península ibérica y el norte de África. Prueba de ello es que, el mismo año en el que el eunuco Nasr fue obligado a beberse el veneno que había preparado para su señor:

Armen Firman logró volar utilizando alas con las que saltó al vacío desde una torre en el año 851. Los hechos ocurrieron en Córdoba, en presencia del emir Abd-al- Rahman II, en una época en la que la ciudad andaluza, junto con Bagdag, eran los centros occidentales del conocimiento científico y de las artes. Armen Firnas consiguió llegar sano y salvo hasta el suelo, gracias muy posiblemente a la amplitud de sus ropajes que actuaron como paracaídas. (El secreto de los pájaros)

Al año siguiente de la proeza de Armen Firman, Abd-al Rahman II murió.

 

Un invento chino: la cometa.

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Para los chinos, volar cometas es un ejercicio saludable que baja la fiebre y disminuye la tensión ocular. En el festival de Qingming la gente vuela sus cometas tan alto y tan lejos como le resulta posible; después corta la línea que los sujeta y los deja ir. De esa forma cree liberarse de la tristeza y la infelicidad, al menos durante todo el año siguiente. Las figuras que los artistas dibujan en estos ingenios voladores tienen un significado: las tortugas, grullas y melocotones favorecen la longevidad, el murciélago la suerte, las mariposas y las flores la armonía y el dragón atrae el poder y la prosperidad. Siempre, cuanto más alto vuele la cometa mayor es el beneficio.

Las cometas tienen su origen en China. Las primeras noticias que se tienen de ellas datan de la época de los Reinos Combatientes (475-221 a.C.), por lo que su antigüedad supera los dos mil años. En el libro de Han Fei Zi se relata que un maestro carpintero, Mu Zi, tardó tres años en construir una cometa, de madera, capaz de levantar un hombre y en el libro de Hong Shu, se explica que otro artesano, Lu Ban, también construyó una cometa de madera. Las dos se emplearon para levantar observadores sobre la ciudad de Song Cheng.

Se dice que el inventor de la cometa fue un granjero que se ató el gorro para que no se lo llevara el viento y una ráfaga le arrebató el tocado que ascendió sujeto a la cuerda; para otros, los inventores fueron unos soldados que reforzaron un gran estandarte con varas de madera que también se llevó el viento.

En cualquier caso, lo que sí parece seguro es que las primeras aplicaciones de las cometas fueron militares. Sirvieron para levantar observadores, enviar señales a las tropas, elevar guerreros armados con arcos que disparaban desde lo alto, y hasta para calcular la distancia que había desde donde se encontraban las tropas de asedio hasta la ciudad que hostigaban. Fue el general Han Hsin, de la dinastía Han, quien mandó construir un túnel subterráneo, para pasar por debajo de las murallas de la ciudad que tenía sitiada, después de medir la distancia exacta que necesitaba excavar, utilizando una cometa. Quizá la historia más singular del uso que le dieron los antiguos jefes militares a las cometas fue el del general Zhang Liang, durante la guerra Chu-Han (206-202 a. C.). Liang, de la dinastía Hang, mandó que se elevaran cometas sobre las posiciones de los soldados enemigos un día en que la visibilidad era escasa. Sujetos a las cometas volaron niños con flautas e instrumentos musicales que empezaron a entonar canciones Chu. Los soldados de Xiang Yu, al escuchar aquella música, sintieron una gran añoranza por sus hogares y se dispersaron sin luchar. Desesperado y vencido, el temible Xiang Yu se cortó el cuello.

Aún tendrían que pasar bastantes años antes de que las cometas chinas se emplearan como juguetes, instrumentos de diversión popular y con fines religiosos. A partir de la dinastía Tang (618- 907 d. C.) se inició la fabricación de cometas de seda y papel, con el armazón de bambú. Durante la dinastía Ming (1368-1644 d. C.) la producción y el uso de cometas alcanzó en China su máxima popularidad que se extendería también a lo largo de la dinastía Qing (1644-1912).

Marco Polo trajo a Europa, en el año 1282, la noticia de que los chinos habían inventado un dispositivo volador al que los ingleses bautizarían años más tarde con el nombre de kite (milano) y los castellanos con el de ‘cometa’. La cometa castellana y el kite inglés es el artilugio que los chinos llaman fen zheng (que significa viento-instrumento musical con cuerdas). Y fue también el mercader veneciano quien contó que, en la ciudad de Weifang, vio cómo se utilizaban aquellos artefactos para levantar marineros borrachos desde la popa de los barcos, anclados en el puerto, y que si ganaban altura y se aguantaban bien en el aire los nativos lo interpretaban como un buen augurio para iniciar la travesía. Aunque Marco Polo trajo a Europa algunas cometas su uso no empezaría a popularizarse en occidente hasta finales del siglo XVI.

En Estados Unidos el político e inventor Benjamín Franklin utilizó una cometa con el armazón metálico, hilo de seda, y con una llave sujeta en el extremo de tierra del hilo, para demostrar que las nubes estaban cargadas de electricidad. Tras su experimento, que tuvo lugar en Filadelfia el año 1752, el estadounidense inventó el pararrayos.

También en Estados Unidos, Wilbur Wright utilizó una cometa, en Dayton, para probar el sistema de control con el que pretendía controlar un aeroplano en vuelo. La cometa de Wilbur voló en Dayton en 1899 y cuatro años después, él y su hermano Orville, inauguraron la aviación en las dunas de Kitty Hawk.

Desde hace algunos años existen planes para utilizar cometas que ayuden a mover a los grandes barcos de carga transoceánicos; aunque el descenso de los precios del combustible parece ralentizar esta iniciativa, es muy posible que las cometas presten de este modo un servicio invaluable a la sociedad en un futuro próximo. Otra aplicación de las cometas, al menos experimental, consiste en elevar grandes molinillos que actúen como generadores eólicos.

Mientras las cometas encuentran aplicaciones prácticas, sus inventores, en China, continúan produciendo millones de ejemplares de papel, seda y bambú, con vistosas y coloridas decoraciones. Uno de los modelos de cometa más espectacular es el ciempiés. En Weifang han fabricado una cometa de este tipo cuya longitud se extiende unos 5 kilómetros. Está hecho con 2500 cometas más pequeños y la cuerda que lo sujeta pesa 500 kilogramos. Por eso, Weifang, en la provincia china de Shandong, está considerada como la capital de las cometas y allí, todos los años por estas fechas, más de un centenar de equipos internacionales compiten para llegar más alto y más lejos con sus gigantescas cometas.

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Alas cilíndricas y rotores de Flettner

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En febrero de 1925, un extraño barco, el Buckau, navegó de Gdansk (Polonia) a Escocia, a través del mar del Norte. Su diseñador, Anton Flettner, había sustituido las velas por dos cilindros giratorios, de 15 metros de altura y 3 de diámetro, sobre los que actuaba un motor eléctrico de 37 kilovatios. El barco fue capaz de orzar con ángulos de 20 y 30 grados, mucho más que con sus velas originales con las que no navegaba contra el viento con un ángulo de menos de 45 grados.

El principio físico que movía el buque se conoce como ‘efecto Magnus’. Es frecuente observar cómo un balón que se mueve, girando sobre sí mismo, en el aire, también se desplaza lateralmente. Lo que ocurre es que el movimiento de rotación del balón induce también un movimiento rotatorio del aire que le rodea. En el lado que gira en sentido contrario al de la marcha del balón se frena la corriente de aire, mientras que en el opuesto su velocidad aumenta. Según Bernoulli, al aumentar la velocidad la presión disminuye y al disminuir la velocidad la presión aumenta. La diferencia de presión produce una fuerza perpendicular al sentido de la marcha, que desvía el balón. Los dos cilindros del Buckau producían una fuerza, perpendicular al viento aparente, capaz de mover el barco. Para demostrar la viabilidad de este sistema de propulsión, Flettner, volvió a bautizar el mismo buque con otro nombre, Baden Baden, y el barco cruzó el Atlántico. El 9 de mayo de 1926 los neoyorquinos lo recibieron en su ciudad con todos los honores. Los rotores del buque suministraban una fuerza, por unidad de superficie, 10 veces mayor que las velas. Los mejores resultados se consiguen con una velocidad de la superficie de los cilindros que es entre 3,5 y 4 veces la del viento.

Anton Flettner había patentado sus rotores e intentó que los buques de transporte adoptaran este sistema de propulsión, revolucionario y muy eficiente desde el punto de vista energético, pero el precio del combustible fósil era tan barato que los armadores prefirieron seguir quemando carbón y gasóleo.

El uso de rotores de Flettner en buques mercantes resurgió en 2008 cuando el fabricante alemán de turbinas eólicas, Enercon, dotó un moderno barco, el E Ship 1, con cuatro grandes rotores cilíndricos. Desde entonces, este buque es capaz de ahorrar alrededor de un 30% a un 40% de combustible en sus viajes, gracias a los rotores Flettner. El E-Ship 1 lleva a bordo 7 generadores diesel que mueven una hélice de paso variable y sus gases de escape hacen girar los rotores de 25 metros de altura y 4 de diámetro. Además del barco de Enercon, la Universidad de Flensburg ha construido un catamaran experimental equipado con uno de estos rotores y Jacques Cousteau también los montó en su yate Alcyon.

La idea de los rotores de Flettner también la ha adoptado la Aeromobile European Association (AEA) en el diseño de su automóvil volador del futuro. El iCar 101 es un vehículo que, además de poder circular en tierra como cualquier otro coche, contaba originalmente con cuatro cilindros giratorios que le permitirían volar a 280 kilómetros por hora. La asociación aún no ha construido ningún prototipo que, en su última versión, ha reducido el número de cilindros giratorios a dos, son retráctiles, lleva una hélice en la cola y podrá transportar a dos pasajeros a una distancia de 900 a 1200 kilómetros. La asociación se nutre con donaciones voluntarias y el proyecto no parece que se desarrolle a gran velocidad.

Y es que con los rotores Flettner se puede volar. Hay que sustituir las alas por cilindros giratorios y se necesita una hélice para que el aparato adquiera y mantenga la velocidad horizontal. Una idea bastante antigua sobre la que ya se publicó un artículo en la revista Flight en el año 1924. Sin embargo, al menos que yo sepa, nadie ha volado con un artefacto de este tipo, aunque sí se han construido pequeños modelos teledirigidos que lo han hecho. Para cualquiera que tenga curiosidad y haga unos pequeños cálculos podrá comprobar que este tipo de alas generan una fuerza de sustentación por unidad de superficie muy elevada.

El ‘efecto Magnus’ también se ha tratado de explotar en molinos de viento con cilindros giratorios, en vez de velas, aunque estos aparatos no se han llegado a comercializar. Se trata de una tecnología poco experimentada y me parece muy extraño que, hasta la fecha, nadie se haya atrevido a construir y volar con una aeronave cuyas alas estén hechas con cilindros rotatorios, con el objetivo de ocupar un lugar preferente en el libro de los records y la historia de la aviación. Quedan ya, pocas oportunidades como esta.

Extavagancias aeronáuticas: ekranoplanos, alas delta y Martin Lippisch

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Algunas personas se mueven siempre en las fronteras de lo convencional, son los innovadores. Alexander Martin Lippisch fue uno de ellos. Recién nacida la aviación, en los años 1920, el joven inventor se entusiasmó con la nueva ciencia. En vez de construir aeronaves al uso se interesó por conceptos que entonces eran revolucionarios en una disciplina completamente nueva y también revolucionaria como la aeronáutica. La introducción de sistemas de propulsión mediante cohetes, de alas delta y volantes y con posterioridad de ekranoplanos, ocuparía el núcleo central de su actividad profesional.

Ni siquiera hoy la gente está muy familiarizada con esos artefactos ni sabe muy bien para qué sirven. Las alas delta harían posible el desarrollo de configuraciones de aeronaves que vuelan a velocidades supersónicas y sugirió las alas en flecha que adoptaron con posterioridad todos los aviones subsónicos a reacción. Los ekranoplanos y las alas volantes aún continúan en fase experimental, pero debido a su eficiencia es posible que tengan un gran desarrollo en el presente siglo, en el que el ahorro energético y la protección medioambiental lideran el desarrollo tecnológico.

Los ekranoplanos son aviones que vuelan muy cerca de la superficie del mar o de la tierra (6-20 metros de altura). En estas condiciones las alas se benefician del llamado ‘efecto suelo’ que les proporciona una sustentación que es mayor a la que tienen al elevarse. Todas las aeronaves que se han construido de este tipo, hasta la fecha, son experimentales. En la Unión Soviética es donde tuvieron mayor desarrollo y hasta 1993 se fabricaron 3 o 4 aparatos como los Orlyonok y el Lun. Pero la fantasía de los ekranoplanos no ha muerto. Durante la primera década del presente siglo Boeing lanzó un proyecto para construir la ‘mayor aeronave de la historia de la aviación’, un record que hoy ostenta el Antonov An-255 Mriya, cuyo peso de despegue es de 640 toneladas. Era el Pelican, un avión que doblaría en tamaño al ruso y sería capaz de transportar 1400 toneladas de carga útil (17 tanques M-1) a 15 000 kilómetros de distancia. Algunos creyeron que el Pelican podría competir con los buques de transporte oceánico de contenedores. Sin embargo, la idea se quedó en la fase de diseño muy preliminar por falta de clientes dispuestos a invertir en el desarrollo. Los rusos siguen con la idea de construir otro ekranoplano de proporciones tan dantescas como las del Pelican. Es el Be-2500, un avión carguero para servir rutas transoceánicas de largo recorrido (16 000 km), capaz de transportar 1000 toneladas de carga de pago y con un peso de despegue que dobla el del Antonov An-255. Quizá en el año 2022 esta aeronave inicie sus operaciones, quizá no. Hasta la fecha los planes relacionados con estos aviones no han resultado muy fiables.

Las alas en delta tienen forma de triángulo. Esta configuración la poseen algunos aviones que prescinden de los estabilizadores horizontales en la cola y su evolución ha dado origen a las ‘alas volantes’. Alexander Martin Lippisch fue el primero en volar con una aeronave de estas características, en Alemania, en 1931. La principal ventaja de este tipo de ala se pone de manifiesto cuando la aeronave vuela a gran velocidad. En vuelo supersónico se forma una onda de choque en el morro del avión cuyo frente no interfiere con el borde de ataque de estas alas si se dotan del ángulo adecuado; además, este tipo de ala permite aumentar el ángulo de ataque sin que se produzca la entrada en pérdida, lo cual hace que la aeronave pueda volar a menor velocidad.

Las alas volantes rompen con el concepto de aeroplano tradicional dotado de fuselaje, alas y cola con estabilizador horizontal y plano vertical. Los diseñadores de alas volantes buscan la mayor economía posible y tratan de que la superficie aerodinámica que aporta la sustentación también sirva para envolver y soportar la carga de pago. La idea quizá la inventaran los franceses Alphonse Pénaud y Gauchot que propusieron en 1876, por primera vez en la historia de la aviación, un diseño de ala volante. No consiguieron fondos para construirla. En 1910, el alemán Hugo Junkers patentó un ala volante, más tarde introduciría el metal en la construcción de aeronaves y el empleo de alas de perfil muy grueso. Junkers siempre creyó en las alas volantes, aunque nunca pudo llevar sus conceptos a la práctica. Un pequeño grupo de heterodoxos como Jack Northrop en Estados Unidos, Lippisch y los hermanos Horten en Alemania, y Cheranovsky en Rusia, fueron quienes estudiaron el problema de las alas volante a partir de 1930. Las alas volantes son aeronaves muy eficientes, pero difíciles de controlar. Siguen siendo un concepto de gran interés para el desarrollo de una nueva generación de aeronaves en el presente siglo.

El joven Lippisch se enteró de que existían máquinas de volar hechas por el hombre gracias a los grandes eventos a los que era tan aficionado su emperador: el káiser alemán Guillermo II. El 29 de agosto de 1909, Alexander Martin Lippisch no había cumplido aún los 15 años. Era domingo y, pasado el mediodía, un inmenso dirigible apareció en el cielo berlinés. Las campanas de todas las iglesias de la ciudad empezaron a repicar. Unas cien mil personas habían acudido al campo de vuelo de Tegel donde, en un estrado, el káiser Guillermo II y su familia junto a un grupo de autoridades e invitados, esperaban la llegada del gran dirigible del conde Zeppelin.

Hacía poco más de un año que, en Echterdingen, el último dirigible del conde había ardido ante otra multitud de espectadores desconsolados. Pero, como un ave Fénix, capaz de renacer del mismo fuego que lo consumía, el aristócrata de 70 años Ferdinand von Zeppelin, no se arredró ante aquel revés y consiguió reunir más de seis millones de marcos en una suscripción popular con los que creó la Fundación Zeppelin. Un año después ya había fabricado dos dirigibles más, uno se lo vendió al ejército y el último, el LZ6, acababa de salir de la fábrica de Friedrichshafen. Era una máquina con la que el conde podía cumplir la promesa, que le había hecho a su emperador: volar desde el lago Constanza hasta Berlín.

El 27 de agosto, el LZ6, había partido de Friedrichshafen rumbo a Berlín para hacer realidad el compromiso que el tozudo aristócrata había adquirido con el káiser. El vuelo del conde y la espléndida recepción que le esperaba en la capital alemana, eran algo más que una simple demostración de las capacidades de los dirigibles de cuerpo rígido. Volar por encima de los 1700 metros, transportar 26 personas y recorrer más de 1000 kilómetros, era una proeza aeronáutica que, en aquellos tiempos, iba mucho más allá de lo que los incipientes aeroplanos podían hacer. El káiser quería demostrar al mundo que su país, Alemania, contaba con las máquinas más modernas de volar que existían. Unos artefactos que podrían transformarse en máquinas con un poder de destrucción inimaginable.

Con gran habilidad, Guillermo II, había conseguido que en el estrado del campo de vuelo de Tegel junto a su familia y mandatarios, hubiera también dos invitados cuya presencia captaría la atención de la prensa internacional: Orville Wright, el inventor junto con su hermano Wilbur de la máquina de volar más pesada que el aire, y su hermana Katharine. Los Wright habían cerrado tratos con industriales europeos para comercializar su invento en el Viejo Continente y el acuerdo con sus socios alemanes incluía el compromiso de que realizarían vuelos de demostración en el país. Orville se desplazó a Berlín para efectuar las pruebas y el káiser, antes de que las hiciera, se apresuró a organizar un gran evento para mostrar al mundo la fuerza y el poderío de su industria de dirigibles de cuerpo rígido.

Cuando el inmenso LZ6 llegó al campo de vuelo de Tegel, el conde Zeppelin hizo que el dirigible se inclinara ante el monarca en señal de respeto, hundiendo el morro, antes de amarrar la nave. Zeppelin descendió de la barquilla y se dirigió al estrado para saludar al káiser y, a continuación, Guillermo II le presentó a Orville Wright. En el momento en que los dos aeronautas se estrecharon las manos la gente aplaudió y los vitoreó entusiasmada.

Alexander Martin Lippisch estuvo allí, y también aplaudió a los héroes de la jornada, pero lo que realmente le impresionaría fueron los vuelos que Orville Wright hizo con su avión poco después. A lo largo de la semana que comenzó el 6 de septiembre de 1909, Orville voló en Tempelhof con su aeroplano, Flyer, todos los días. Los berlineses nunca habían visto volar una máquina más pesada que el aire y durante las demostraciones del estadounidense acudirían más de doscientas mil personas al campo de vuelo. Alexander decidiría entonces que en el futuro trabajaría en el desarrollo de aquellos extraordinarios aparatos.

Durante la I Guerra Mundial, Alexander tuvo la oportunidad de volar en misiones fotográficas y de confección de mapas y al finalizar la contienda se incorporó a la empresa Dornier en Friedrichshafen, como especialista en aerodinámica. A mediados de 1920, un amigo le envió la semilla de una planta tropical: un ala en forma de flecha. Alexander pensó que haciendo más gruesa la parte del ala de los aviones próxima al fuselaje podría utilizarse para transportar carga de pago; pero, en ese caso, tendría que alargarla en el centro. Así es cómo surgió en su mente la idea del ala delta. Fue entonces cuando empezó a concebir nuevos diseños de aeronaves, revolucionarios, con alas en delta, sin cola, impulsados por cohetes. En 1921 empezó a producir su primer planeador, sin cola, el Lippisch-Espenlaub E-2

En 1922 Alexander abandonó Dornier para trabajar como diseñador, primero en la empresa de planeadores, Weltensegler Inc de Baden Baden, y después en la A.G. Steinmann, en Hagen. En 1925 ingresó, como especialista en aerodinámica, en una sociedad pública dedicada al apoyo y divulgación de las actividades deportivas con planeadores (Rhön-Rossitten Gesellschaft).

Lippisch tenía fama de ser un hombre con ideas poco convencionales y a Fritz von Opel, nieto del fundador de la fábrica de automóviles Opel, le pareció que era la persona adecuada para poner en práctica algunas de sus extravagantes ideas. Fritz había contratado al pirotécnico Friedrich Sander para que montara cohetes de pólvora en automóviles que hacía correr a velocidades asombrosas. El 23 de mayo de 1928, Fritz consiguió que su prototipo, RAK 2, alcanzara una velocidad de 238 kilómetros por hora impulsado por 24 cohetes que suministraban un empuje de 6000 kilogramos. Si era posible mover automóviles con cohetes también podría hacerse lo mismo con los aviones y Sander y Opel se interesaron en los planeadores diseñados por Lippisch; en el mes de junio de 1928 compraron uno de ellos, el Ente (Pato), que llevaba un estabilizador en el morro (canard) y no tenía cola. Instalaron dos cohetes de pólvora negra en el Ente, que podían encenderse desde la cabina gracias a un dispositivo eléctrico. Fritz Stamer, que tenía experiencia de vuelo con planeadores de Lippisch, consiguió despegar con aquel aeroplano y volar unos 1500 metros. Un alemán, Stamer, aunque con más de cuatrocientos años de retraso, hizo realidad el sueño de Wan Hu: volar con un artefacto impulsado con cohetes. El ciudadano chino lo había intentado en el año 1465 con 47 cohetes atados a un sillón de mimbre, aunque no fue capaz de controlar su aparato y el experimento le costó la vida.

Con la llegada de los nazis al poder, en 1933, la sociedad pública dedicada a la promoción de los planeadores, en la que trabajaba Lippisch, se reorganizó. Su grupo de investigación pasó a denominarse Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug (DFS). Lippisch fue nombrado jefe del departamento técnico de la DFS. Su interés por las alas delta lo llevaría a la práctica mediante el diseño y construcción de cinco aeronaves (Delta I-Delta V) con esta configuración. El Delta I fue el primer avión, con alas delta, de la historia de la aviación que conseguiría volar.

Sin embargo, sus conceptos avanzados e ideas novedosas de aquellos años no suscitaron el interés del Gobierno ni de la industria privada. Sus conocimientos sobre las alas delta y propulsión a reacción harían que, en 1939, el Gobierno transfiriese el equipo de Lippisch, en la DFS, a la fábrica Messerschmitt donde se estaba desarrollando un avión impulsado por un motor a reacción. Hasta el año 1943, Lippisch y sus técnicos contribuyeron al diseño y fabricación de lo que se conocería con el nombre de Messerschmitt Me-163. Fue el primer reactor militar que entró en servicio, en verano de 1944. Aventajaba a los aviones de la época en unos 400 kilómetros por hora de velocidad, pero su escasa autonomía de 5-6 minutos, la complejidad de sus motores alimentados con sustancias químicas, y la falta de tiempo para resolver los muchos problemas que planteaba un avión tan novedoso, hicieron que el Me-163, Komet, no tuviera la menor influencia en el desenlace de la guerra.

Lippisch y Messerschmitt no se llevaban muy bien, por lo que, en 1943, Alexander recibió su nuevo destino en el Instituto de Investigación Aeronáutica de Viena con alegría. Allí se dedicó a investigar sobre el comportamiento de las superficies sustentadoras cuando se desplazan a gran velocidad.

Al finalizar la II Guerra Mundial Alexander Martin Lippisch la inteligencia estadounidense lo incluyó en la lista de técnicos y científicos alemanes (operación Paperclip)  que debían abandonar su país para incorporarse al entramado industrial y científico de Estados Unidos. El presidente Truman dio la correspondiente orden en 1945 y sus servicios de inteligencia se encargaron de proporcionar la documentación, falsa si era preciso, a los integrantes de la lista y llevarlos a América. En enero de 1946 Alexander fue trasladado a las instalaciones de Wright Field en Dayton, Ohio. Su familia llegó a Estados Unidos, para unirse a él, en diciembre de ese año.

Los conocimientos de Lippisch relacionados con las alas delta lo convertirían en el candidato ideal para trabajar en Filadelfia, en el Naval Air Material Center, en estrecha colaboración con la empresa Convair que, en 1948, consiguió hacer volar el primer prototipo de avión a reacción con alas delta.

En 1950 Alexander abandonó sus trabajos de alas delta y se incorporó a Collins, como director de la división aeronáutica, hasta el año 1964. Durante esta época concibió una aeronave de despegue vertical, controlada remotamente, y un hidroavión experimental del tipo ekranoplano que aprovechaba el “efecto suelo” (X-112). .

Durante su estancia en Collins Lippisch también diseñó un túnel de viento con humo, capaz de visualizar las líneas del flujo de aire. El túnel serviría para ilustrar una serie de televisión (The Secret of Flight) en la que se mostraban al gran público los conceptos básicos que explican el vuelo de una aeronave. Alexander participó de forma activa en muchas conferencias y programas de divulgación aeronáutica.

Después de superar un cáncer, en 1966 Lippisch fundó su propia empresa consultora y trabajó para el gobierno de la República Federal Alemana en el desarrollo de prototipos en la línea de los trabajos que había realizado para Collins.

El diseñador alemán murió en Estados Unidos, Cedar Rapids, el 11 de febrero de 1976.

La invención del vuelo: descubrir el secreto de los pájaros

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Nunca pensé que para contar cómo el hombre aprendió a volar necesitaría escribir más de mil páginas. Es posible que de imaginarlo nunca hubiese empezado. Mientras escribía mi libro, El secreto de los pájaros, dediqué muchas horas a estudiar la vida de los protagonistas, algo que me interesó siempre tanto como sus inventos y eso es lo que hizo que el libro se alargara. Hace unos días un amigo me comentó ¿por qué no tratas de resumir en pocas hojas cómo y por qué los hombres inventaron la máquina de volar? Se me ocurrió responderle lo mismo que dijo León Tolstói cuando le pidieron que resumiera en unas cuantas palabras su novela, Ana Karenina, y el escritor contestó que si pudiera hacerlo no hubiera escrito una historia tan larga. Pero, es evidente que yo no soy León Tolstói y seguro que podría haber escrito una historia más corta. Además, hubiese sido una contestación muy petulante. Así es que voy a poner en práctica la sugerencia de mi amigo e intentaré explicar lo que ocurrió, en bastantes menos páginas.

Desde hace algún tiempo el famoso actor George Clooney anuncia una máquina de hacer café revolucionaria (NESPRESSO What else?) Quizá uno de los grandes inventos de esta última década. Pero ¿alguien esperaba al NESPRESSO? o ¿a la máquina de coser, la cosechadora o la imprenta? Como casi todos los inventos un día aparecieron y la gente supo de ellos entonces, por primera vez. Sin embargo, desde hace miles de años, los hombres aguardaban con impaciencia el invento de la máquina de volar. Fue un artefacto deseado de forma explícita desde siempre. Y eso la diferencia de casi todas las invenciones, como la del NESPRESSO.

Desde siempre, hubo gente que trató de inventar un dispositivo que le permitiera volar. Lo primero que se le ocurrió a los antiguos fue montarse en animales que volaran, pero como todas las aves son relativamente pequeñas, terminaron concibiendo animales grandes con alas, como el caballo Pegaso o los grifos ─mitad león, mitad águila─ que no existían. Otros recurrieron a engarzar veinticinco gansos a una carroza, como Domingo Gonsales ─según nos cuenta el obispo de Hereford─, para que los transportaran a la Luna. En la antigüedad, la frontera entre los sueños y la vida real era mucho más permeable y la gente estaba dispuesta a cruzarla sin incomodarse demasiado. De ahí que los recursos a la fantasía tuvieran mejor acogida que hoy en día.

Los más científicos se apoyaron en las teorías de Aristóteles que concebía al mundo hecho con cuatro elementos esenciales: el agua, la tierra, el fuego y el aire. Según el pensamiento antiguo, todas las cosas gozaban de una tendencia natural de moverse hacia los elementos que las componían. Si los pájaros tenían plumas, las plumas eran del aire y para volar bastaría con emplumarse. Muchas personas perdieron la vida saltando de torres, emplumados, y agitando apéndices con la pretensión de que les sirvieran de alas.

Leonardo da Vinci fue la primera persona que abordó el problema del vuelo desde una perspectiva científica. En mi libro, El secreto de los pájaros, dedico muchas páginas a la vida de este ilustre ingeniero. El florentino pintó muy pocos cuadros, hizo pocas estatuas y a lo que dedicó la mayor parte de su vida fue al diseño y construcción de obras civiles y militares, de máquinas ─incluidas las de volar y muchas para hacer la guerra─, y al estudio del cuerpo humano y el movimiento de los fluidos. Es posible que Leonardo construyera alguno de sus aparatos ornitópteros (con alas móviles), pero no existe ninguna prueba de que lo hiciera. Dejó muchos bocetos de máquinas (con las que no se podía volar) y una especie de sacacorchos para enroscarse en el aire en el que muchos quieren ver al precursor del helicóptero. La mayor parte de sus conceptos sobre el vuelo eran erróneos, pero fue la primera persona que abordó el problema de la máquina de volar desde una perspectiva científica. Leonardo murió en el año 1519 y su obra aeronáutica permaneció oculta hasta mediados del siglo XIX por lo que antes, nadie pudo aprovecharse de sus estudios.

Fue un fisiólogo, matemático y físico, el napolitano Giovanni Alfonso Borelli, quien describió la anatomía de los pájaros y constató que sus músculos pectorales alcanzaban una sexta parte del peso de los pájaros, mientras que los de los hombres no llegaban a la centésima. El mensaje de Borelli a los hombres de su tiempo fue muy claro y es que: los brazos humanos carecen de la fuerza, energía y potencia de los pájaros y que por más que los agitemos nunca seremos capaces de mover alas capaces de transportarnos por los aires. Aquellas conclusiones se publicaron en su libro, De motu animalum, el año siguiente a su muerte (1680). Borelli también sería el primero en explicar el movimiento de las alas de los pájaros y la torsión a que las someten durante el movimiento descendente para generar la fuerza de propulsión. Hasta entonces, se creía que los pájaros eran ̕remeros̕ y movían las alas hacia abajo para equilibrar el peso y hacia atrás para impulsarse.

Después de Borelli, a finales del siglo XVII, cualquier estudioso podía entender que los hombres nunca llegarían a volar agitando las alas con sus brazos. Una conclusión que descartaba la viabilidad de la mayoría de los diseños de máquinas voladoras de Leonardo da Vinci, aunque como permanecieron ocultos muchos años nadie se enteró. Los inventores más ilustrados lo entendieron y dejarían de encaramarse a las torres para lanzarse al vacío con alas artificiales, pero siempre ha habido personas incapaces de atenerse a razones y el vicio de subirse a los campanarios para romperse la crisma continuaría durante muchos años. Quizá, el último de estos grandes saltadores fue Franz Reichelt que el 4 de febrero de 1912 se lanzó desde la torre Eiffel con un traje volador de su invención. El desafortunado y atrevido Reichelt perdió la vida y dejó en el suelo un agujero de 15 centímetros.

Aunque Borelli nos enseñó, hace ya más de trescientos años, que nuestros músculos son muy débiles para desarrollar la potencia que exige el vuelo, durante estos último años el hombre, auxiliado de la tecnología, se las ha ingeniado para dar al traste con muchas limitaciones de este tipo. Un ciclista, Bryan Allen, logró mantener un vuelo nivelado, pedaleando, con un aeroplano diseñado por Paul McCready, en 1977; más difícil todavía: en 2013, Todd Reitcher consiguió levantarse del suelo verticalmente, pedaleando, con un helicóptero inventado por él y su socio Cameron Robertson. Un deportista bien entrenado puede entregar unos 250 vatios de potencia de forma sostenida y eso es muy poco para volar, de forma que las conclusiones de Borelli de hace más de trescientos años siguen siendo válidas, en el sentido de que la musculatura humana no está adaptada para realizar los esfuerzos físicos asociados al vuelo animal.

A finales del siglo XVII, cuando fallece Borelli, Isaac Newton publicó su obra Principia (1687), en la que el libro I está dedicado a los sólidos y el II a los fluidos. El aire es un fluido y cuando el viento incide sobre un cuerpo se producen unas fuerzas que Newton trató de analizar desde una perspectiva científica. El desarrollo de la ciencia del vuelo exigía cuantificar el efecto del aire sobre las alas y el cuerpo de los voladores en función de su geometría. De 1687 a 1757, año en el que el gran matemático Leonhard Euler publicó sus trabajos sobre la Mecánica de Fluidos, un grupo de científicos europeos trabajaron en el desarrollo de los fundamentos de esta nueva ciencia. Bernoulli, D’Alembert , Lagrange y Clairaut, contribuirían a la formulación que hizo Euler de las ecuaciones, en derivadas parciales, de la Mecánica de Fluidos. Casi un siglo más tarde Navier y Stokes, cada uno por separado, agregarían a las ecuaciones de Euler otra más (energía) y el concepto de viscosidad, y desde entonces se conocen como ecuaciones de Navier-Stokes.

El problema es que estas ecuaciones son difíciles de resolver, salvo para casos muy concretos en el que se introducen simplificaciones importantes, y no servirían de mucho a los inventores interesados en cuantificar las fuerzas que el viento ejerce sobre un plano o un perfil curvo que actúe a modo de ala. De hecho, hasta principios del siglo XX, cuando ya habían transcurrido varios años desde la invención del avión por los hermanos Wright, lo científicos no fueron capaces de calcular las fuerzas de sustentación y resistencia de un perfil aeronáutico.

La respuesta científica a la invención del vuelo artificial con máquinas más pesadas que el aire la darían los empíricos. El método científico basado en la experimentación y la estadística, muy desarrollado en otras ciencias como las sociales, fue el único que permitió acumular un conocimiento verdaderamente útil a los inventores de máquinas de volar. Los artilleros descubrieron que el alcance de las balas de sus cañones también dependía de la forma de los proyectiles. Igual que el agua ofrecía resistencia al avance de los barcos el aire lo hacía con las balas. Durante el siglo XVIII empezaron a utilizarse cada vez más molinos de viento y de agua para mover batanes y muelas y los constructores de obras civiles también querían saber la fuerza que ejercía el viento sobre las paredes y techumbres. Si los científicos no eran capaces de desarrollar fórmulas con qué calcularlas, ingenieros como Benjamin Robins, John Smeaton y Jean-Charles Borda, realizaron experimentos para determinar las fuerzas que los fluidos ejercen sobre los sólidos. Smeaton mandó calcular la fuerza, sobre una superficie plana, de una corriente de aire que incide perpendicularmente sobre placa, en función de la velocidad del aire. Las tablas de Smeaton mostraron que dicha fuerza es proporcional al cuadrado de la velocidad del aire. La mayor parte de los experimentos que se hicieron, durante la segunda mitad del siglo XVIII, tratarían de evaluar el valor de la resistencia, es decir, la fuerza en la dirección de la corriente de aire que se opone al avance del sólido.

A finales del siglo XVIII los inventores de la máquina de volar habían progresado muy poco. Desde Borelli sabían que era inútil pensar en auxiliarse de los brazos para volar agitando unas alas y los magníficos hombres de ciencia de su época no les pudieron ayudar mucho a entender y cuantificar las fuerzas que gobernaban aquel ejercicio. A los empíricos les interesaba la balística, los molinos o la construcción y se preocuparon sobre todo de estudiar la resistencia y nadie se interesó por la sustentación: es decir, la fuerza aerodinámica sobre un sólido que ejerce una corriente de aire y que es perpendicular a la dirección del flujo.

En 1783, a unos fabricantes de papel franceses de Annonay, los hermanos Montgolfier, se les ocurrió llenar una gran bolsa de aire caliente y así inventaron el globo, o aeróstato. La idea no era nueva, un franciscano, Lana de Terzi había propuesto una nave ─de eso hacía ya un siglo─ que podría volar, haciendo el vacío a dos esferas de cobre, y un brasileño, Lorenzo de Gusmao, construyó un pequeño globo de aire caliente que logró elevarse en el palacio del rey Juan II de Portugal el 8 de agosto de 1709; su globo estuvo a punto de provocar una catástrofe al encender los cortinajes del salón de Indias, del palacio real, donde sus majestades contemplaron la exhibición. Joseph Montgolfier no copió la idea de Gusmao, al parecer se le ocurrió al contemplar cómo su camisa ─que se estaba secando junto a la chimenea─ emprendió el vuelo al inflarse con el aire caliente. Convenció a su hermano Etienne para construir en la fábrica de papel familiar un gigantesco globo y el 19 de septiembre de 1783, en Versalles, demostraron al rey Luis XVI y su esposa, María Antonieta, que una oveja, un gallo y un pato, podían elevarse en aquel artefacto para después regresar sanos y salvos a tierra. El rey dijo que sacaran algún condenado a muerte de la cárcel para ver si los hombres corrían la misma suerte que los animales en sus excursiones aéreas. Lo que no podía imaginarse el monarca fue que la naturaleza de los seres humanos, tan ávida de notoriedad, jamás permitiría que el honor de inaugurar el vuelo en aeróstatos recayera en presidiarios desconocidos. El marqués de Arlandes y Juan Francisco Pilâtre Rozier fueron los primeros en volar a bordo de un globo el 21 de noviembre de 1783.

Los aeróstatos alcanzaron una notoriedad sin precedentes durante los años que siguieron y a lo largo de todo el siglo XIX. A finales del siglo XVIII los cielos de todos los países desarrollados se adornarían con mucha frecuencia con vistosos globos. Y los aeróstatos pasaron a formar parte de la decoración del mobiliario, la cubertería, las vajillas, los juegos de té, los pañuelos, la ropa, la relojería y las joyas. Sin embargo, no podemos decir que los aeróstatos sean aeronaves ya que evolucionan en el espacio a merced del viento, sin que los tripulantes puedan dirigirlos a voluntad. El único mecanismo de control de que disponen les permite ascender o bajar, pero nada más.

A finales del siglo XVIII, el hombre había logrado inventar un artefacto con el que podía surcar los cielos, con escaso control; no era eso lo que anhelaba desde siempre, pero en algo se le parecía. El problema de la falta de control que caracterizaba a los aeróstatos hizo que Jean Baptiste Meusnier inventara, tan pronto como en 1784, lo que se conoció como ̕dirigible̕: un balón dotado de un cuerpo más estilizado para reducir la resistencia al avance. Sin embargo, la implantación práctica de este concepto no se pudo realizar hasta un siglo después. En 1884, el dirigible de Krebs y Renard, La France, fue la primera máquina que propulsada por un motor eléctrico consiguió volar de Chalais Meudon a Villacoublay y de regreso a Chalais Meudon, recorriendo un circuito de unos siete kilómetros. Por fin, un aparato que flotaba en el aire demostró que era capaz de evolucionar a voluntad de sus tripulantes.

Los aparatos que vuelan gracias a su flotabilidad son necesariamente muy grandes, en relación con el peso que pueden transportar, ya que un metro cúbico de aire pesa 1,2 kilogramos, en condiciones normales. Aproximadamente este es el peso que es capaz de levantar un dirigible por cada metro cúbico de volumen (si se llena de hidrógeno, cuya densidad es casi mil veces inferior a la del aire). El conde Zeppelin, en Alemania, desarrolló a partir del año 1900 los dirigibles que llegarían a alcanzar mayor fama. El último de ellos, el Hindenburg ─que en 1937 protagonizó el accidente que acabó con la historia de los zepelines como aeronaves de transporte de largo recorrido─ medía 245 metros y tenía un diámetro máximo de 41,2 metros. El Hindenburg desplazaba 200 toneladas de aire y con 112 personas a bordo (tripulación y pasaje) contaba con una autonomía de 16 500 kilómetros a una velocidad de crucero de 124,9 kilómetros por hora.

El fin del siglo XVIII marcó el inicio del desarrollo de las máquinas de volar menos pesadas que el aire, que a lo largo de los años evolucionó de los globos de aire caliente hasta los dirigibles y que estuvo caracterizado por la dificultad de gobierno que siempre han planteado estos aparatos. Pero justo el último año de este siglo se produjo un acontecimiento de gran importancia para el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire: un aristócrata inglés, sir George Cayley, inventó el concepto de aeroplano moderno.

La invención del concepto de aeroplano es un hecho insólito que ocurrió de un modo completamente arbitrario e inesperado. En 1799, el joven baronet sir George Cayley cumplió 26 años y gobernaba desde su mansión de Brompton, High Hall, las propiedades familiares. Estaba casado con Sarah Walker, hija de quien fue su tutor durante la época que pasó estudiando en Nottingham. Walker fue un librepensador que simpatizaba con las ideas de la Revolución Francesa y su influencia imprimió en Cayley rasgos liberales, muchas veces difíciles de hacer compatibles con su condición de terrateniente. Para completar su educación ─y alejarlo de la influencia de su prometida Sarah a quién la madre de Cayley no consideraba una persona apropiada para que se casara con su hijo─ su progenitora lo envió a Londres. Allí el futuro inventor se introdujo en los círculos liberales y reformistas y decidió contravenir los deseos maternos para casarse con Sarah, antes de regresar a Brompton y asumir el puesto de cabeza de familia tras la muerte de su padre. Sir George se preocupó de mejorar la productividad de sus tierras y resolver los problemas que acarreaban las frecuentes inundaciones en Yorkshire. Es difícil entender por qué, en un mundo tan alejado de la aeronáutica, en 1799, el joven Cayley grabó en un disco de plata unas extrañas figuras para describir una máquina que el mundo conocería como aeroplano.

«Hasta ese momento, todas las máquinas voladoras, excepto los globos, se habían concebido como ornitópteros, es decir, dotadas de alas que batían el aire, igual que los pájaros, y que gracias a ese movimiento pretendían conseguir la sustentación y el empuje necesarios para volar. Sin embargo, Cayley introduce la idea completamente nueva de un avión con ala fija. Cayley la formuló en términos muy simples: “el problema se reduce a hacer que una superficie soporte un peso dado mediante la aplicación de energía para vencer la resistencia del aire”. Cayley resuelve el problema del vuelo mediante un plano fijo (las alas) que se mueve recibiendo la corriente de aire con un pequeño ángulo. En estas condiciones, el plano genera una fuerza de sustentación hacia arriba, perpendicular a la corriente de aire, que equilibra el peso de la nave; de otra parte, la corriente de aire también origina una fuerza de resistencia, horizontal, en la dirección del movimiento, que hay que vencer con un dispositivo que genere empuje accionado por un motor.» ( El Secreto de los pájaros, pág. 155)

Durante los primeros años del siglo XIX, sir George, empezó a trabajar con la idea de construir un aeroplano, uno de aquellos aparatos que había concebido. Sabía que el viento al incidir con un pequeño ángulo sobre una superficie generaba las fuerzas de sustentación y resistencia, pero desconocía en qué medida y proporción y tampoco sabía cómo hacer los cálculos. Decidió llevar a cabo experimentos en su propia casa y colocó un brazo giratorio en la parte más alta de la escalera principal por la que haría descender un cabo de unos 15 metros, con un peso en el extremo, que desenrollaba el tambor que hacía girar el brazo. En un extremo del brazo colocó una superficie plana sobre la que incidía el aire con un ángulo negativo, ajustable, y en el otro extremo un peso para medir la fuerza de sustentación que era la que equilibraba el brazo. Los moradores de High Hall pensaron que el baronet se había vuelto loco (a su hijo siempre le molestarían las excentricidades del aristócrata, impropias, a juicio suyo, de un noble). De sus experimentos ─pasando los valores al sistema decimal─ dedujo que para levantar 90 kilogramos, que era el peso que estimó para un aeroplano con su piloto a bordo, necesitaría alas de 20 metros cuadrados y una hélice capaz de suministrar 10 kilogramos de tracción, para volar a una velocidad de 36 kilómetros por hora. Según estos cálculos bastaría con un motor de 1,5 caballos de potencia.

Es realmente insólito que a principios del siglo XIX, un joven inglés, en solitario, hubiera avanzado tanto en el camino adecuado que llevaría al hombre a inventar la máquina de volar más pesada que el aire. En su desarrollo práctico, sir George cometería el mismo error que muchos de los que le siguieron: se obsesionó con el motor. Cayley sabía que la musculatura humana sería incapaz de suministrar la energía para el vuelo y necesitaba un motor. En el año 1800 había en Inglaterra unos 500 motores de vapor y la mayoría de ellos prestaban servicios en la industria minera del país; se trataba de una opción inviable para resolver la cuestión del vuelo, debido a su peso. Cayley inventó el ̕motor de aire caliente̕, que empleaba sustancias explosivas, como la pólvora, al que le dedicaría muchos años de trabajo sin lograr ningún resultado práctico.

El aristócrata publicó sus ideas aeronáuticas en tres artículos, de agosto a octubre de 1809, en la revista Nicholson, bajo el título On Aerial Navigation. La publicación de sus artículos lo convertiría en el centro de atención de los pocos interesados por la aeronáutica de su época y también serviría para dignificar un asunto, el del vuelo humano, que para muchos era cuestión de visionarios, charlatanes y embaucadores. La familia, la política, la administración de sus bienes y otros inventos consumirían todas las energías del aristócrata y ya en el atardecer de su vida, en 1849 y 1853, construyó dos planeadores en los que probablemente volaron un niño y su chófer.

Si los inventores aeronáuticos del siglo XIX hubieran leído con atención los artículos de sir George Cayley habrían evitado muchos de los errores que cometieron. Si bien es cierto que hasta principios del siglo XX la industria no fue capaz de construir un motor cuya relación peso-potencia lo hiciera apto para el vuelo, la práctica del vuelo sin motor estaba al alcance de la tecnología mucho antes. En términos generales, casi todos los inventores del siglo XIX pusieron más énfasis en la motorización de la aeronave que en los sistemas de control. De la observación del vuelo de los grandes pájaros se podía deducir que estos voladores hacen un uso muy escaso de los sistemas de propulsión: aprovechan las térmicas y los gradientes de velocidad en altura para ascender y planean con gran maestría. Cayley ya advirtió a sus coetáneos de que el secreto del vuelo de los pájaros consistía en adquirir velocidad.

El desarrollo aeronáutico de la primera mitad del siglo XIX estuvo a cargo del genial inventor del aeroplano, sir George Cayley, y durante la segunda mitad aparecerían centenares de personas que trataron de inventar la máquina de volar más pesada que el aire, sin ningún éxito. Aquel siglo fue el de los inventos. El reconocimiento de la propiedad intelectual, el avance de la ciencia, la industrialización y el crecimiento económico favorecieron la proliferación de los “inventores”, personas ─con más ánimo de lucro y reconocimiento social que de gloria─ en busca del beneficio de la propiedad intelectual que podían adquirir gracias a su imaginación. El barco de vapor, el acorazado, el submarino, la segadora mecánica, la máquina de coser, la máquina de escribir, la pluma estilográfica, el telégrafo, el teléfono, la linotipia, la locomotora de vapor, la hélice naval, la bicicleta y la fotografía fueron algunos de los muchos inventos que ─al igual que el NESPRESO del siglo XXI─ aparecieron en el siglo XIX, aunque nadie los esperase. Sin embargo, los hombres tuvieron que aguardar hasta el siglo XX para ver culminada la invención de la máquina de volar, un artilugio que deseaban desde tiempos inmemorables.

«Es difícil determinar con exactitud el número de inventores de máquinas de volar más pesadas que el aire que hubo a lo largo del siglo XIX, pero a partir de la información disponible en la literatura actual tenemos referencia de al menos ciento cincuenta y cuatro inventores perfectamente identificados, que desarrollaron entre ellos más de ciento ochenta y tres proyectos de cierta importancia. Dentro de este número se incluyen los diseños, los modelos y los aparatos a escala real. En cuanto a la nacionalidad de los autores, la mayoría serían franceses y británicos. A final del siglo, se unirían a los anteriores los norteamericanos y alemanes.» (El Secreto de los pájaros, pág. 276)

Para aprender a volar los inventores siempre se fijaron en los pájaros. Borelli descubrió la potencia de sus músculos y el modo que tienen de propulsarse con las puntas de las alas y Cayley que el secreto del vuelo estaba en la velocidad. Durante el siglo XIX ornitólogos como Mouillard y fisiólogos como Marey, estudiaron el movimiento de las alas de los pájaros. En su libro Le vol des oiseaux (1890) el fisiólogo francés Marey describió con detalle el vuelo de los pájaros. La mayoría de los inventores se inspiraron en las aves para diseñar y construir sus inventos. Las hélices serían para muchos un mecanismo más adecuado para producir el empuje que la torsión de las puntas de las alas en el movimiento descendente tal y como hacían los pájaros. Si la naturaleza no empleaba hélices era por la dificultad de hacer pasar la sangre a través de una junta rotatoria y no porque no fueran eficientes.

El historiador aeronáutico Gibbs-Smith clasifica a los inventores de aeronaves del siglo XIX en dos grupos: los chóferes y los aviadores. Los primeros creían que lo más importante era contar con un motor ligero y potente y que una vez en el aire el piloto sabría controlar la aeronave con mandos relativamente simples. Los segundos pensaban que antes de motorizar la máquina de volar tenían que aprender a manejarla en el aire, porque no era una cuestión tan sencilla como podía parecer. En el grupo de chóferes estarían el estadounidense, afincado en el Reino Unido, Hiram Maxim, y su paisano Samuel Langley, así como el ruso Mozhaiski y el francés Clément Ader. Y entre los aviadores destacarían el alemán Otto Lilienthal, su discípulo el británico Percy Pilcher, y los norteamericanos Octave Chanute y hermanos Wright.

Los gobiernos de Estados Unidos y Francia gastaron mucho dinero en los proyectos de Samuel Langley y Clément Ader, respectivamente. Langley realizó bastantes ensayos aerodinámicos antes de construir su máquina tripulada de volar y la equipó con un potente motor de gasolina. Sin embargo, no prestó suficiente atención a los sistemas de control y a la robustez de la estructura. En su segundo intento, el 8 de diciembre de 1903, el Gran Aerodrome de Langley se hundió nada más abandonar la plataforma de despegue, situada sobre una barcaza en el río Potomac. Pocos días después los hermanos Wright, el 17 de diciembre, conseguirían realizar lo que se considera como el primer vuelo de la historia de la aviación. Clément Ader tampoco tuvo mucha suerte, a pesar de contar con el apoyo del gobierno francés, y sus dos prototipos, el Eole y el Avion 3, tampoco conseguirían levantarse del suelo y efectuar un vuelo mínimamente controlado. Tras la fracasada demostración de Ader al Ejército francés, del 14 de octubre de 1897, y después de haber dilapidado 600 000 francos del erario público, el ingeniero se vería obligado a abandonar los ensayos de vuelo. En los dos proyectos sus máximos responsables, Langley y Ader, consiguieron equipar sus aeroplanos con motores capaces de hacerlos volar, pero los dos descuidarían los sistemas de control.

Hiram Maxim construyó, con su propio dinero, un aparato gigantesco. Cuando inició su aventura aeronáutica Maxim ya era un hombre rico gracias a sus muchos inventos entre los que figuraba la máquina de disparar automática: la ametralladora. Después de realizar ensayos aerodinámicos Maxim construyó una máquina de volar que, con tres tripulantes a bordo, pesaba algo menos de 4 toneladas. Las hélices, movidas por un motor de vapor, generaban una tracción de una tonelada. Su aparato corría sobre unas vías, con topes, para que no se levantara más de unos centímetros del suelo. En 1894 descarriló y sus socios y su esposa lo convencieron para que no siguiera gastando dinero en aquella aventura que podría arruinarlo.

Los constructores de grandes máquinas de volar gastaron mucho dinero y no consiguieron acercarse lo más mínimo a la solución del problema del vuelo porque no le prestaron suficiente atención a la cuestión del control de la máquina en vuelo.

Un francés, Alphonse Pégaud, demostró en 1871 con pequeños modelos la utilidad de la cola de los aeroplanos y mostró la forma de colocarla para conseguir que el vuelo fuera estable. Sin embargo, la línea de desarrollo que finalmente llevó a la invención del vuelo la retomaron a final del siglo XIX dos alemanes: los hermanos Lilienthal. Otto Lilienthal trazó un plan que, a partir del estudio del vuelo de los pájaros ─en concreto de las cigüeñas─, pasó por efectuar ensayos aerodinámicos con brazos giratorios para confeccionar tablas de fuerzas, siguió con la construcción y experimentación en vuelo de planeadores y cuando, según Lilienthal, había llegado el momento de equipar los planeadores con un motor, el ingeniero alemán sufrió un accidente que le costó la vida. La desgracia ocurrió en agosto de 1896. Otto llevaba cinco años en los que había efectuado unos dos mil vuelos con distintos tipos de planeador. Sus artefactos, incluido el piloto, pesaban alrededor de 100 kilogramos, llevaban alas de 14 metros cuadrados de superficie y su velocidad de planeo era de unos 32 kilómetros por hora. Lilienthal demostró en la práctica que las alas con perfiles curvos tenían unas prestaciones aerodinámicas superiores a las planas. De acuerdo con sus estimaciones necesitaría un motor capaz de suministrar una potencia de unos 2 caballos para mantener el vuelo. Eran unos números muy similares a los que había propuesto sir George Cayley, a principios de siglo. La fotografía permitió que el mundo entero contemplara las impresionantes imágenes del alemán colgado de sus planeadores, en pleno vuelo. Sin embargo, Lilienthal que parecía estar llamado a resolver el problema del vuelo falleció al entrar en pérdida su planeador en 1896. «Es necesario hacer sacrificios», fueron sus últimas palabras. Su discípulo, el británico Percy Pilcher, trató de seguir los pasos de Lilienthal, pero desgraciadamente también moriría en otro accidente, en 1899.

El control del vuelo de los planeadores de Lilienthal y Pilcher, lo ejercía el piloto desplazando su centro de gravedad, hacia delante, atrás o a los lados. Este sistema funcionaba bien con un planeador de 20 kilogramos y un piloto de 80. Al introducir a bordo un motor, el peso del aparato aumentaría de forma notoria y el mismo Lilienthal se dio cuenta de que el sistema de control por desplazamiento del cuerpo del piloto ya no sería tan efectivo. Al estadounidense Octave Chanute se le ocurrieron métodos alternativos para mantener la estabilidad de los planeadores, moviendo las alas hacia delante y atrás de forma automática, en función de la intensidad del viento, para librar así al piloto de tener que desplazarse. Durante la temporada de verano de 1896, Octave Chanute y su equipo de colaboradores hicieron ensayos de vuelo en una zona de dunas próxima a Chicago con distintos tipos de planeador. La muerte de Lilienthal y el poco éxito de sus ensayos desanimaron al estadounidense a seguir financiando experimentos de vuelo.

En verano de 1896 Octave Chanute, ingeniero experto en ferrocarriles de Chicago, tenía 64 años. Desde hacía algún tiempo se dedicaba por completo a la aeronáutica después de una brillante y larga carrera como ingeniero civil. Chanute contaba con el reconocimiento profesional de sus colegas y se había planteado el asunto del vuelo con el rigor y la disciplina que lo caracterizaban. Muy pronto se convirtió en el centro neurálgico de la pequeña comunidad de aeronautas mundial. En 1894 había publicado un libro, Progress in Flying Machines, en el que recopiló el estado del arte de la tecnología aeronáutica de su época y daba un repaso general a su desarrollo anterior. Chanute se carteaba con todos los inventores, recopilaba información, organizaba conferencias sobre aeronáutica y financió la construcción de algunos prototipos de colaboradores suyos. Fue un personaje que desempeñó un rol diferente al resto de los que, entonces, se ocupaban del desarrollo aeronáutico al asumir el papel de divulgación y conexión que hoy llevan a cabo, con tanto éxito, las redes sociales.

El 13 de mayo de 1900, Octave Chanute recibió una carta de un personaje desconocido, Wilbur Wright de Dayton, que le impresionó porque la respondería casi a vuelta de correo. El contenido de la misiva daba a entender que Wilbur había estudiado el problema que pretendía resolver y que, después de analizar el trabajo de sus predecesores, había encontrado una solución que pretendía validar en la práctica:

«Dese hace algunos años me aflige la creencia de que el hombre puede volar. Mi enfermedad se ha agudizado y creo que pronto me costará una cantidad importante de dinero, si no es la vida. He organizado mis asuntos de forma que pueda dedicar durante unos pocos meses todo mi tiempo a experimentar en este campo…El vuelo del águila y de aves similares es una convincente demostración del valor de la destreza y de la falta de necesidad, al menos en parte, de sistemas propulsores. Es posible volar sin motores, pero no sin conocimientos e intelecto…Yo también pienso que los aparatos de Lilienthal son inadecuados no solamente por el hecho de que fracasó, sino porque las observaciones del vuelo de los pájaros me convencieron de que los pájaros usan métodos más activos y enérgicos para recuperar el equilibrio que simplemente el de cambiar la posición del centro de gravedad…Mi observación del vuelo de las águilas me lleva a creer que ellas recuperan el equilibrio lateral, cuando se ve perturbado parcialmente por una ráfaga de viento, mediante la torsión de la punta de las alas. Si la parte posterior de la punta derecha del ala se gira hacia arriba y la izquierda hacia abajo, el pájaro se convierte en un molino e instantáneamente gira en torno a un eje que va de su cabeza a la cola. De esta forma recupera el equilibrio, tal y como he podido comprobarlo observándolos…»

Wilbur le expuso a Chanute cómo pensaba controlar su aeroplano: mediante dispositivos aerodinámicos. Pensaba construir una máquina inestable que el piloto, con sus mandos y sin utilizar el desplazamiento del cuerpo, fuera capaz de controlar. Lo que Wilbur proponía era tan revolucionario que ni siquiera el mismo Chanute llegó a comprenderlo del todo.

Wilbur y Orville Wright se pusieron a trabajar siguiendo un método perfectamente definido. Aprovecharon los veranos de 1900 a 1903, en las dunas de Kitty Hawk, para realizar sus experimentos prácticos con las máquinas que construían durante el invierno, mientras trabajaban en su fábrica de bicicletas de Dayton. El verano de 1900 probaron, con una cometa, el funcionamiento del sistema de control de torsión de las alas. En 1901 construyeron un planeador utilizando, para calcular las dimensiones, las tablas de Lilienthal. En las dunas de Kitty Hawk soplaban vientos duros y para volar con el planeador lo que hacían era lanzarse a barlovento desde los montículos para caer paralelos a las lomas. Se llevaron muchas sorpresas cuando probaron su primer planeador. A su regreso a Dayton, Wilbur pasó por momentos difíciles y estuvo a punto de abandonar el proyecto. Chanute le animó a que siguiera adelante. En vez de arredrarse, Orville y Wilbur construyeron un pequeño túnel de viento y efectuaron ensayos aerodinámicos para medir las fuerzas de sustentación y resistencia de distintos perfiles. Cayley, Langley, Maxim y Lilienthal ya lo habían hecho antes. Con los datos que obtuvieron de los ensayos en el túnel dimensionaron un planeador nuevo y en verano de 1902 lo probaron en Kitty Hawk. Tuvieron que resolver algunos problemas, pero su planeador funcionó muy bien. Como ya estaban seguros de que podrían volar con su máquina, durante la temporada de invierno de 1902-1903 construyeron un motor muy simple que daba 16 caballos al arrancar y cuando se calentaba la potencia se reducía a 12 caballos. Con aquel rudimentario propulsor y una hélice muy eficiente, que diseñaron ellos mismos, los Wright consiguieron volar por primera vez en la historia de la aviación con una máquina más pesada que el aire. Eso ocurrió el 17 de diciembre de 1903 en las dunas de Kitty Hawk. Pocos días antes la máquina de Langley se había hundido en el río Potomac con un motor de 53 caballos, después de gastar más de 50 000 dólares del Gobierno.

Durante casi cinco años los Wright no volarían en público para evitar que nadie les copiara su invento antes de perfeccionarlo y venderlo. Una venta que resultó aún más laboriosa que la invención misma. Wilbur voló en público por primera vez en Le Mans, Francia, el 8 de agosto de 1908. Durante el tiempo que los Wright se negaron a volar ante el público, otros inventores consiguieron hacerlo en París. El primero fue el brasileño Santos Dumont en septiembre de 1906 con su 14 bis que era un aparato con alas de cajón muy poco maniobrable. Los círculos aeronáuticos franceses, que no querían reconocer que los Wright habían volado en 1903, saludaron al brasileño con todos los honores lo que provocó la ira del entorno más próximo a Clément Ader que salió de su retiro para reivindicar el honor de primer aeronauta mundial. Sin embargo, cuando Wilbur voló en público en Le Mans quedaría sobradamente demostrado que la maniobrabilidad y capacidad de vuelo de su máquina excedía con creces a las de todos los artefactos que se habían construido en el viejo continente durante los últimos años.

Y así es como ese invento tan deseado fue a nacer en una barra de arena azotada por los vientos, de manos de unos desconocidos fabricantes de bicicletas porque entendieron bien que «es posible volar sin motores, pero no sin conocimientos e intelecto…».

 
El secreto de los pájaros (libro)
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Cómo el hombre aprendió a volar