El primer astronauta

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11 de abril de 1961 10:00 horas, base de lanzamiento espacial soviética de Baikonur,

—¿Qué probabilidad crees que tiene de salir vivo? —preguntó Oleg.

—No sé ¿a tí qué te parece? —respondió Serguei.

Oleg abrió mucho los ojos, se rascó la cabeza y bajo un poco la voz.

—Un cincuenta por ciento, eso es lo que ha estimado el grupo de expertos, pero estoy seguro que tú piensas que la cifra es mayor.

—Si no estuviera convencido de que es muy superior al cincuenta por ciento no autorizaría esta misión, pero ¿cómo voy a darte un número? No soy una calculadora.

Serguei removió el té en la taza con la cucharilla y se fijó en el remolino que se formaba en su interior mientras Oleg no le quitaba la vista del rostro. La bombilla desnuda que colgaba del techo, sobre la mesa que lo separaba de Oleg, hacía que el líquido emitiese pequeños destellos limpios y transparentes que surgían del torbellino que había desencadenado el ligero movimiento de la cucharilla. En el centro de la taza se hundía el té en un agujero del que a Serguei le pareció que emanaban los pensamientos que acudieron a su cabeza.

No había transcurrido todavía un año desde que efectuaron el primer lanzamiento de su cohete R-7, allí en Baikonur. Fue Oleg quien insistió en que invitasen al general Nedelin. Podían haberlo evitado porque cuando la cápsula espacial trató de reentrar en la atmósfera los cohetes de frenado fallaron y rebotó. Se fue a una órbita superior. La segunda misión, sin Nedelin, fue aún peor. El cohete explotó en el aire a los treinta segundos del despegue. Las dos perras que viajaban a bordo de la nave espacial, Chaika y Lisichka, perdieron la vida. Eso ocurrió dos meses después del primer fracaso. En agosto de 1960 tuvieron éxito y el cohete R-7 colocó a Belka y Strelka, otra pareja de perras con mejor suerte, en órbita y las trajeron vivas a la Tierra. Al recordarlo, a Serguei se le asomó una ligera sonrisa en el rostro. Oleg, que continuaba mirándolo fijamente, apercibió el gesto.

—Todo no son malas noticias, Serguei ¿no es así?

—¿Sabes de qué me estaba acordando?

—Ni idea.

—De Strelka.

—¿La perra?

—Sí, ¿recuerdas que el camarada Nikita Khrushchev, en una reunión de Naciones Unidas, en Nueva York, prometió regalarle un cachorro de Strelka a Einsenhower para que se la llevara a la Casa Blanca?

—Ja, ja…claro que me acuerdo…¿tú crees que se lo ha mandado?

—No sé.

Serguei levantó la mirada del remolino de té y se topó con los ojos inquisitivos de Oleg que continuaba observándolo desconcertado.

—Camarada Serguei —el discurso de Oleg adquirió una tonalidad solemne— si has venido a conocer mi opinión sobre este lanzamiento, te diré que estamos preparados. Desde el vuelo de Strelka hemos hecho cuatro pruebas con perros y ratones y, las dos últimas, además con Iván Ivanovich. Todas fueron bien. La nave Vostok está lista, se han corregido los problemas. El cohete funciona. No vamos a ganar nada con otro ensayo.

Iván Ivanovich era un muñeco que representaba, a escala natural, a un astronauta.

Las palabras tranquilizadoras de Oleg sirvieron para relajar el rostro de Serguei, porque sabía que no lo engañaba. Pero el motivo que lo había llevado a entrevistarse con Oleg no era el de enterarse si estaba seguro o no de que el cohete R-7 y la nave Vostok se hallaban en condiciones de garantizar el éxito del lanzamiento. Era otro, aunque aún no sabía cómo decírselo. Todo estaba organizado para que el astronauta no tuviese que hacer nada durante la misión. El vuelo se había programado de forma automática, como el de los vuelos con animales que ya habían lanzado al espacio. Solamente, en circunstancias excepcionales, al astronauta se le podía autorizar a tomar el control de algunas funciones. Y para evitar que lo hiciese sin autorización, el astronauta desconocía la clave con la que se desbloqueaba el sistema, que únicamente conocían tres personas en Tierra y, en caso necesario, se la transmitirían por radio. A los astronautas no les gustaba que la misión fuera completamente automática. Se sentían como perros o ratones y creían en su capacidad de pilotos para efectuar tareas a bordo. Durante el periodo de entrenamiento, a que se sometieron los veinte seleccionados, dos de ellos, Gagarin y Titov fueron a ver a Serguei para sugerirle que rediseñaran los procedimientos de forma que el piloto tuviera algún protagonismo. Pero a Serguei lo convencieron los técnicos: no sabían qué efecto tendría en los astronautas la ausencia de gravedad; tampoco, hasta qué punto serían capaces de soportar el estrés, o si se verían sometidos a un exceso de aceleración cuyo efecto sobre el organismo era imprevisible. Por todo eso, decidieron que era más seguro mantener el criterio de que la misión completa se efectuara con un astronauta a bordo sin que tuviese que efectuar ninguna tarea, salvo de modo excepcional y con autorización desde el centro de control. La clave secreta que permitía retomar el control desde la nave, la sabrían poco antes del lanzamiento, Oleg, el general Kaminin y él mismo. Serguei no estaba muy convencido de que aquella era una decisión correcta. La comunicación entre la nave y la Tierra no era siempre buena y podían surgir imprevistos a bordo. Tanto Gagarin como Titov conocían muy bien el funcionamiento de la Vostok y sus condiciones físicas eran excelentes. Se trataba de la vida del astronauta y no le parecía razonable que un fallo en las comunicaciones impidiera que asumiera el control manual si resultaba necesario. Aunque era una falta muy grave, Serguei estaba dispuesto a infringir el procedimiento y darle a Gagarin la clave de acceso al control manual, antes de que se efectuase el lanzamiento. El problema era que Serguei no recibiría esa información hasta el momento del lanzamiento, cuando entrara en el Centro de Control, y a partir de entonces ya no vería a Gagarin. Oleg sí, estaría cerca de él minutos antes de que cerraran la escotilla de la Vostok. Además, Oleg tenía que verificar en la nave que la clave funcionaba correctamente. Él era la persona indicada para pasarle esa información, aunque no sabía cómo decírselo.

—Oleg…—Serguei observó los pequeños ojos de Oleg, detrás de los cristales de sus gafas de montura redonda, con fuerza como si quisiera penetrar en su interior—…pienso que es una locura enviar a Yurka al espacio sin que pueda hacer nada. Absolutamente nada…¿no crees que deberíamos darle la clave antes del lanzamiento?

Oleg sintió la mirada de Serguei, como otras veces, cuando quería exponer algo sobre lo que había reflexionado mucho. Sus ojos oscuros y separados emitían un caudal de energía silenciosa. Su respuesta fue automática:

—Sabes que eso está prohibido…

—Sí, pero las reglas las hacemos nosotros, podemos cambiarlas.

—¿Tú crees que el general Kaminin estará de acuerdo?

—Por si no lo está, no pienso preguntárselo— respondió Serguei, con brusquedad.

—Por cierto, hay rumores de que Kaminin prefiere que vuele Titov— Oleg aprovechó la oportunidad para cambiar el asunto de la conversación.

—Lo intentó, en una reunión que tuvimos con el mariscal general hace unos días. No me gustó nada aquella maniobra suya. Dijo que Titov era más fuerte, que nunca se equivocaba en los ejercicios, que Gagarin a veces tenía dudas y que el propio Gagarin en ocasiones pensaba que no era la persona idónea. Todo eso dijo…pero el mariscal comentó que a Khrushchev le había gustado la foto de Gagarin que ya le había enseñado y supongo que no tenía ganas de llevarle otra foto. Insistió en que lo importante es que los dos son hijos de la Unión Soviética ¿Qué más daba, Gagarin o Titov? Al fin y al cabo no tenían que hacer nada a bordo de la Vostok.

—Si le damos la clave y comete un error…nos pueden fusilar…

—Mira, Stalin se murió y ahora no fusilan a nadie. Si Gagarin no regresa, el programa espacial se acabará y eso es todo, seguiremos con los misiles balísticos; por eso sus compañeros, los otros diecinueve pilotos que no han sido seleccionados, le desean tanta suerte.

—No todos le desean suerte. Titov está furioso, al menos ayer, que estuve con él en la Vostok repasando los procedimientos, se mostró muy agresivo. Creo que espera que ocurra algún milagro y sea él quien vuele. Anda diciendo a todo el mundo que es el mejor y no lo han elegido porque su padre es maestro en vez de un pobre campesino, como el de Gagarin.

—Sí, eso ya lo sé…pero escucha Oleg, yo no quiero que Yurka fracase, necesito que regrese a la Tierra vivo, sin un rasguño. Jamás me perdonaría el haberlo mandado a la muerte, está casado y tiene dos hijas pequeñas…le he tomado afecto a ese muchacho. Además, ya te lo he dicho, si muere, el programa espacial, por el que vengo luchando desde hace tantos años, se acabará para siempre. Por eso quiero darle la clave. Si surgen problemas y la radio falla no habrá forma de pasársela, Gagarin no podrá hacer nada para evitar el desastre.

—Está bien, le daré la clave, pero lo haré porque me lo pides tú, no estoy seguro de que sea una buena idea— Oleg pronunció aquellas palabras con tono resignado.

—Gracias, eso es todo lo que te quería decir.

Serguei no se entretuvo más y abandonó el pequeño despacho de Oleg. En Baikonur todos los habitáculos tenían unas dimensiones realmente escasas. A veces, la falta de espacio le agobiaba. Mientras caminaba por el pasillo, Serguei sintió una ligera sensación de alivio. Las personas que se cruzaban con él lo saludaban y se apartaban respetuosos para dejarle paso. Llevaban papeles en las manos y parecían muy ocupados, como siempre ocurría el día anterior al lanzamiento de un cohete. Cuando llegó a la entrada de su despacho, en la antesala lo recibió su secretaria que se puso de pie apresuradamente.

—Buenos días, camarada Director. Ha llamado el general Nikolái Kamanin y dice que quiere verlo por un asunto urgente.

—No voy a salir, estaré aquí toda la mañana, dígale que venga cuando quiera.

Serguei Korolev se acomodó en el sillón de su mesa de trabajo en la que su secretaria había ordenado una pila de documentos. Eran las últimas pruebas del cohete R-7 y la nave Vostok, y empezó a leerlos despacio, fijándose en los detalles. De vez en cuando se distraía porque le inquietaba el anuncio de que Kamanin deseaba entrevistarse con él. El comportamiento del general no había sido normal durante los últimos días, sobre todo cuando se entrevistaron con el mariscal. El 8 de septiembre le presentaron a los jóvenes Águilas que Kamanin había entrenado como astronautas y gozaban de un estado físico perfecto. Él se había leído los expedientes de todos ellos y, después de comentarlos con el general, ambos llegaron a la conclusión de que Yuri Alexeevich Gagarin era la mejor opción. German Titov sería la alternativa y quedaría como reserva. Durante su entrevista con los Águilas le pidió al muchacho que le hablase de su vida, de su persona. Para sus compañeros aquel gesto fue interpretado como una elección. En efecto así era. Y sin embargo, después de acordar con Kamanin el astronauta que efectuaría el primer vuelo, el general, sin ninguna advertencia previa, había mostrado dudas de la elección ante el mariscal, como si el asunto no fuera con él. Quizá eso es lo que pretendía, desmarcarse de la decisión por si las cosas iban mal. En ese caso, contaría con una buena excusa que lo eximiría de las represalias.

El general Nikolái Petrovich Kamanin se presentó ante Serguei uniformado. Con la cabeza erguida sobre un cuello decorado con una corbata bien anudada, el rostro cuadrado, la frente amplia y generosa, el pelo escaso, algo desordenado, y el aspecto severo, el aviador imponía respeto. A Serguei no le intimidaban las estrellas ni las condecoraciones. Nada más entrar en el despacho de Korolev, Kamanin no tomó asiento. Se mantuvo de pie, en medio de la habitación, y comenzó su discurso sin ningún preámbulo:

—A German Titov no le parece que nuestra decisión ha sido justa y está muy disgustado. Ya sabes que el procedimiento les obliga a permanecer juntos hasta que se produzca el lanzamiento, para disponer de una alternativa de forma inmediata. Aunque Gagarin trata de normalizar las relaciones con su compañero, la actitud de Titov es muy negativa. Me temo que llegue a desestabilizar emocionalmente a Gagarin, más débil que Titov.

—Y…¿qué quieres que haga Nikolái? Yo me encargo de que revisen el cohete, la nave espacial y que los técnicos repasen los procedimientos del vuelo para que no falle nada, para que todo funcione a la perfección ¿no puedes ocuparte tú de que los Águilas no compliquen la misión?

El general Kamanin lanzó a Serguei una mirada que habría fulminado a cualquiera de sus subordinados, pero que Korolev soportó sin inmutarse sentado en su butacón; después, sin decir ninguna palabra más, el militar respiró hondo y abandonó el despacho.

Cuando el general se fue, Serguei volvió a concentrar su atención en los informes de las pruebas que se amontonaban en su mesa. Hizo algunas llamadas telefónicas y después de comer se refugió en su pequeño barracón de madera para descansar un rato.

Por la tarde, acudió a la rampa de lanzamiento para subir en el ascensor hasta la Vostok, situada en la parte superior del gigantesco cohete R-7 que medía más de 38 metros de altura. Conforme ascendía observó con detalle la arquitectura del cohete. Estaba formado por un estrecho y largo cuerpo cilíndrico con dos secciones, cuatro cohetes aceleradores adosados al cilindro en la parte inferior y la nave espacial, esférica, a la que se había acoplado un módulo con el cohete de frenado, se encontraba arriba del todo. En el interior de la esfera se alojaba el astronauta. Durante el ascenso, la esfera y el módulo de frenado estaban protegidos por una cubierta de dos piezas, cónica, que se desprendía poco antes de iniciarse el vuelo orbital. Serguei había decidido que las naves espaciales fueran esféricas para dotarlas de estabilidad dinámica durante la reentrada a la atmósfera. El cohete con el combustible y la nave espacial,  con la que pretendían llevar al primer hombre al espacio, pesaba 287 toneladas. De ese peso, que el R-7 tenía que levantar del suelo en Baikonur, tan solo poco más de dos toneladas pertenecían a la nave Vostok con el astronauta a bordo. Cada kilo que sus ingenieros colocaban en la nave necesitaba de otros cien kilogramos de oxígeno líquido y queroseno para llegar al espacio.

En la nave espacial, Serguei se encontró con Oleg y Yurka Gagarin. El muchacho le sonrió al verlo. Tenía los ojos azules, la sonrisa fácil, buen humor y hablaba con calma. Era bajito y pesaba menos de 65 kilogramos, como todos los pilotos elegidos para que volaran como astronautas. Vestía el traje espacial, de color anaranjado con el casco blanco. A Serguei lo convencieron de que era conveniente que los astronautas vistieran un traje espacial durante el vuelo, aunque una despresurización era un fallo poco probable.

—¿Cómo te sientes ahí dentro?— Le preguntó Serguei.

—Muy bien, camarada Director.

—A estas alturas ya te habrán explicado suficientes veces cómo es la misión, pero aún estás a tiempo de hacer preguntas ¿tienes alguna para mí?

—No, ninguna.

—A ver, yo te haré algunas ¿Qué ocurre si no funcionan los cohetes para frenar la nave y regresar a la Tierra?

—La excursión se alargará un poco. Llevo provisiones a bordo para pasar unos diez días, el tiempo que tardará la Vostok en dejar de orbitar, de forma natural, y reentrar en la atmósfera.

—Bien, pero en ese supuesto ¿dónde aterrizarás?

—No lo sabemos, en algún lugar del mundo entre los paralelos 65 grados Norte y 65 grados Sur, pero también llevo una dotación para sobrevivir hasta que me rescaten.

Serguei le hizo más preguntas y siguió con Yurka, paso a paso, todo lo que estaba previsto que ocurriera durante el vuelo, el significado que tendrían algunos ruidos y lo que se esperaba que hiciese en situaciones de emergencia. Oleg les ayudó a seguir con un poco de orden aquel repaso. No habría transcurrido una hora cuando Serguei empezó a encontrarse mal. Se sintió mareado, los ojos se le nublaban; comprendió que no podía seguir el ejercicio. Oleg se dio cuenta de que algo le ocurría y llamó a su conductor para que subiera a la Vostok y se lo llevara al barracón.

El médico auscultó a Serguei y le recomendó que descansara. Le dio unas pastillas que lo reconfortaron; Korolev se quedó adormilado sobre su camastro.

 

 

Baikonur, 12 de septiembre de 1961.

 

A las dos de la madrugada Serguei se despertó. Se encontraba completamente lúcido, descansado. Pidió un té, se lo tomó y después solicitó que le enviaran un coche para que lo llevase a la plataforma de lanzamiento. Mientras lo esperaba se abrigó bien, con su sombrero negro de alas, una bufanda y un tabardo oscuro.

En la plataforma de lanzamiento había un grupo de técnicos que trabajaba en la comprobación de sistemas y componentes, previa al lanzamiento. Serguei le preguntó al jefe del equipo si todo estaba bien.

—Sí, de momento. Vamos despacio camarada, porque hay poca luz— le contestó el ingeniero.

—Que enciendan todos los focos— replicó Serguei en tono autoritario.

—Tenemos órdenes de los camaradas militares de mantenerlos apagados para que el enemigo no detecte nuestras actividades.

—¿Qué enemigo?— el enemigo es una conexión defectuosa amparada en la oscuridad, o una pequeña grieta —ese es el enemigo. Camarada, enciende las luces para que tus compañeros vean lo que hacen si no quieres que te despida ahora mismo.

Al poco rato, todas las luces de la plataforma se encendieron. Serguei vio cómo se acercaba a toda prisa un coche con un oficial del Ejército. El capitán se presentó y lo saludó marcialmente:

—Camarada Director, tengo órdenes del general de que las luces del campo estén apagadas durante la noche.

—Dígale a su general que retire las órdenes si no quiere que lo mande a fregar suelos. No sería el primero.

El capitán volvió a saludarlo y se fue.

Serguei regresó a su pequeño barracón para tratar de conciliar el sueño, pero aquella noche no pudo dormir. Salió a la plataforma varias veces para comprobar que la carga de los depósitos del R-7, de oxígeno líquido y de queroseno, se realizaba con normalidad y que las luces seguían encendidas; se pasó por el centro de control por si tenían alguna novedad y revisó los últimos partes meteorológicos; a las cinco de la madrugada llamó por teléfono a su esposa, Nina, y habló con ella durante unos minutos.

Después de desayunar, Serguei fue a la plataforma para despedirse de Yurka. Le dio un abrazo. Quizá ya no lo volvería a ver nunca más. Oleg le guiñó un ojo, un gesto de complicidad que le agradeció. La idea de que Yurka supiera cómo asumir el control de la nave lo tranquilizaba. Aquel muchacho era un hombre  sensato que tomaría las decisiones adecuadas en el momento preciso. A Serguei le preocupaba lo que pudiera ocurrirle cuando le faltase la gravedad porque en esas condiciones permanecería durante más de una hora, el tiempo que tardaría en dar una vuelta a la Tierra. Nadie lo había experimentado antes durante tanto tiempo. Los animales lo habían soportado, pero no podían explicar cómo les había funcionado el cerebro en ausencia de gravedad. Y tampoco se le escapaba que de los últimos 17 lanzamientos de los cohetes R-7, 8 habían fracasado. No era un porcentaje de éxitos demasiado elevado, aunque parecía que los problemas estaban resueltos porque los últimos habían salido bien.

Antes de que faltara una hora para el lanzamiento, Serguei ya estaba en el centro de control. Empezó a seguir la cuenta atrás moviéndose de un puesto a otro, mirando de reojo los controles e indicadores. Oleg entró en la sala y le hizo un gesto afirmativo con la cabeza. Luego se le acercó y le susurró al oído:

—¿Sabes lo que me ha dicho cuando le di la clave? Pues que ya la sabía porque el general Kamanin se la había desvelado.

—Joder… ¡Qué fe tenemos en nuestras propias normas!

La cuenta atrás ya estaba muy avanzada cuando saltó un indicador de fallo: la escotilla no se había cerrado bien. Serguei tomó la radio y le comunicó a Gagarin que la abrirían otra vez para comprobar la estanqueidad.

En el canal de comunicación con la nave Vostok sonaban canciones melódicas que había pedido el astronauta porque empezaba a aburrirse. Estaba tranquilo, su corazón latía a 68 pulsaciones por minuto.

A las 09:06 horas el cohete despegó, con tres minutos de retraso sobre lo previsto.

Serguei, Kamanin y Oleg seguían con ansiedad el ascenso, junto a la radio. Yurka decía que todo iba bien, pero hubo un momento en que dejó de hablar, su corazón se aceleró hasta las 158 pulsaciones por minuto. A pesar de las insistentes llamadas desde la Tierra, Gagarin seguía sin contestar. Oleg se enfrentó a Serguei y Kamanin y les espetó:

—Quizá ha tomado el control manual.

—Vete, cabrón, no quiero verte por aquí— le contestó Serguei.

Al cabo de unos segundos volvió a escucharse la voz de Gagarin:

—Estoy bien, estoy bien…

En el centro de control estalló un aplauso, los técnicos se abrazaban y daban vítores. Serguei tuvo que imponer orden en el recinto:

—Vamos, todos a sus puestos. Esto no se ha terminado.

Serguei se puso en contacto con Khrushchev para decirle que Gagarin orbitaba la Tierra. El presidente de la URSS, entusiasmado, decidió que lo ascendieran de teniente a comandante porque a capitán le parecía poco.

Mientras Yurka disfrutaba de un paisaje que jamás había contemplado ningún ser humano y hacia comentarios sobre su hermosura, y la agencia TASS distribuía una nota a todas las radios del país para anunciar que un ciudadano soviético surcaba el espacio exterior, a Serguei le pasaron una nota en la que decía que la órbita de vuelo no se ajustaba lo previsto. Alguien había hecho unos cálculos y con el apogeo a 70 kilómetros más lejos de lo que en principio se había estimado, si los cohetes de frenado no funcionaban, la nave no reentraría en la atmósfera en diez días, sino dentro de un par de meses.

Los 108 minutos que tardó la Vostok en circunvalar la Tierra, se le hicieron muy largos a Serguei. Si los cohetes de frenado fallaban, ni siquiera sabía cómo explicarle a nadie las consecuencias que aquello tendría.

Los cohetes no fallaron, pero el vuelo aún les aguardaba una sorpresa. Los cohetes de frenado se alojaban en un módulo, unido a la cápsula esférica Vostok, que después de la deceleración debía separarse de ella. No ocurrió así: Cuando la Vostok inició la reentrada a la atmósfera terrestre, el módulo continuaba unido a la nave espacial. Los dos empezaron a girar a gran velocidad y Gagarin lo comunicó, alarmado, al centro de control. Fueron unos momentos difíciles. El astronauta se vio sometido a una fuerte aceleración, del orden de 10 g, y en el centro de control no sabían exactamente qué era lo que sucedía a bordo de la Vostok.

Serguei pensó que quizá en aquel momento Yuri decidiría retomar el control manual, si estimaba que la situación lo requería. Para culminar la misión, era necesario hacer saltar la escotilla principal a unos 7000 metros de altura y después activar la eyección del astronauta para que descendiese en paracaídas, separado de la Vostok que caería a tierra con otro paracaídas. Sin embargo, con una aceleración de 10 g, Yuri podía quedar inconsciente. Durante unos segundos se arrepintió de haberle dado la clave. Aunque no se lo pareciese al astronauta, Serguei creía que la situación no era de emergencia.

El módulo de los retrocohetes estaba enganchado a la Vostok mediante unos cables cuyos conectores no se abrieron cuando se produjo la detonación que tenía que separarlo de la nave. El calentamiento del conjunto, generado por el roce con el aire de la atmósfera, terminó por quemar los cables que mantenían enganchados el módulo con la Vostok y se separaron.

Gagarin llegó a tierra, tranquilo y de buen humor. Se encontró con campesinos a los que, asustados, trató de explicarles que era un ciudadano soviético, como ellos. Un helicóptero militar lo encontró y lo trasladó a Engels.

En el centro de control, Serguei y su equipo de técnicos brindaron por el éxito de la misión. Korolev sabía que a partir de aquel instante, Gagarin había pasado a convertirse en una de las figuras de la historia que alcanzarían la inmortalidad. Titov tenía razón, aunque él tripulara el siguiente vuelo y diese muchas más vueltas a la Tierra, su nombre jamás alcanzaría la fama de Yurka. Al igual que él, Serguei Korolev, el Director o Jefe de Diseño, que no le dejaban aparecer en público, ni viajar al extranjero, para que nadie lo conociese; ni siquiera que luciera sus medallas en los actos oficiales, para que no lo identificaran. Acudiría a Moscú a los fastos que Khrushchev tenía previstos para celebrar la proeza soviética que simbolizaba Gagarin. El presidente lo mantendría en un segundo plano, pero él podía mandar a barrer a un general. Lo importante es que Yurka estaba vivo y la aventura acababa de empezar.

Volver a la Luna

 

La máquina capaz de transportar un ser humano a la Luna la concibió un ruso, pero su desarrollo práctico la inició Hitler en Alemania. Después de la II Guerra Mundial fue la competencia por la supremacía, impulsada por el afán de poder de la clase política, la que estableció una auténtica carrera por llegar a la Luna. Después de alcanzarla, los poderosos se olvidaron de la Luna. Hoy, al cabo de cincuenta años, muchos se preguntan si los hombres volverán y qué tiene que ocurrir para que eso suceda. Quizá, si repasamos la apasionante historia que nos llevó a nuestro satélite encontraremos la respuesta.

Fue un ruso, Konstantin Tsiolkovski, quien en el año 1903 demostró que con un cohete era factible alcanzar la velocidad de escape (40 320 kilómetros por hora), necesaria para vencer la atracción del campo gravitatorio terrestre y viajar al espacio exterior. En 1903 Tsiolkovsky cumplió 46 años, trabajaba como profesor en una escuela de la ciudad de Kaluga y aún no se había recuperado del profundo dolor que le produjo la muerte de su hijo Ignaty, que se había suicidado el año anterior. La vida del ruso estuvo marcada por la tragedia —desde que de niño se quedó sordo— y por una profunda espiritualidad. De joven, en Moscú, conoció a Nikolai Fyodorov, padre del cosmismo ruso, cuya doctrina se convertiría en el eje espiritual de su existencia. Tsiolkovsky creía que el hombre alcanzaría la inmortalidad mediante el dominio de la naturaleza, algo que ocurriría cuando entendiese todas las leyes que la gobiernan. Para el científico ruso el Sistema Solar era la patria de la humanidad, la Tierra su cuna. Los viajes interplanetarios acercarían a los hombres a la eternidad. En 1903, y gracias a su extraordinaria tenacidad e inteligencia, Tsiolkovsky ya había alcanzado cierta reputación en los círculos académicos de San Petersburgo y era un reconocido estudioso. Ese año publicó un escrito, Investigación del espacio exterior con vehículos a reacción, que apenas se divulgó. En esta obra demostró que el único modo de alcanzar con una nave velocidades interplanetarias era mediante el uso de cohetes. Expresó la fórmula de la dinámica de un cohete y llegó a la conclusión de que la combustión de hidrógeno líquido con oxígeno líquido, liberaba suficiente energía para que los gases a la salida de la tobera impulsaran una nave espacial a la velocidad de escape. A principios del siglo XX, la tecnología no permitía la construcción de semejante artilugio y menos en una pequeña ciudad de un país tan atrasado como Rusia.

La puesta en práctica de las ideas básicas de Tsiolkovsky tuvo que esperar cerca de cuarenta años. Aunque hubo inventores aislados como Robert Goddard en Estados Unidos o Johannes Winkler en Alemania y grupos de entusiastas de los cohetes en la década de 1930, tanto en Alemania como en Estados Unidos y Rusia, el primer desarrollo de un cohete de gran envergadura, que surcó el espacio exterior, se produjo bajo los auspicios del Tercer Reich alemán. Wernher von Braun empezó a trabajar el 1 de diciembre de 1932, cuando tenía 20 años, para el Ejército alemán, auxiliado por un mecánico, y llegó a dirigir un equipo técnico de miles de expertos en el que colaboraron la industria y la universidad de forma coordinada, durante los diez años siguientes, para producir el primer cohete (A-4) que voló con éxito, en octubre de 1942. Von Braun era un entusiasta de los viajes espaciales, pero su patrón, el Ejército, pensaba que los cohetes tenían otra aplicación más útil. El general Becker, artillero, fue el alma del programa de los misiles alemanes en sus comienzos y su objetivo era disponer de un arma que mejorase las prestaciones del Cañón de París. Esta reliquia artillera, de la I Guerra Mundial, era capaz de disparar sus obuses, de poco más de 10 kilogramos, a unos 130 kilómetros de distancia. Para Becker, el cohete que deseaba construir, no era más que un cañón que pudiese enviar cargas explosivas de una tonelada a 275 kilómetros de distancia: un digno sucesor del Cañón de París. Wernher von Braun, mostró desde el momento en que asumió la dirección técnica del programa de misiles alemanes, una capacidad extraordinaria para liderar la implantación de complejos proyectos de avanzada tecnología. Después del primer vuelo del cohete A-4, cuando el general Becker ya había muerto, en plena II Guerra Mundial, Hitler quiso hacer del misil un arma temible y decidió fabricarla masivamente para atacar por sorpresa el Reino Unido. El cañón se convirtió en los desgraciadamente famosos misiles de la venganza, V-2.

En 1945, cuando finalizó la II Guerra Mundial la tecnología más avanzada, en lo relacionado con los cohetes, se encontraba en Alemania y norteamericanos, británicos y soviéticos, se pelearon para apoderarse del material y los técnicos que la habían desarrollado. Wernher von Braun y un grupo muy numeroso de colaboradores del joven ingeniero se trasladaron a Estados Unidos. Helmut Gröttrup, otro experto alemán en misiles, y varios colegas suyos, se mostraron dispuestos a trabajar con los soviéticos en el territorio de Alemania controlado por la URSS. Un grupo más reducido de expertos alemanes en cohetes se trasladó al Reino Unido. Los que se unieron a los soviéticos, en octubre de 1946 fueron literalmente secuestrados y conducidos con sus familias a la isla Gorodomlya en el lago Seliger, a 300 kilómetros de Moscú, donde continuarían al servicio de la URSS durante algunos años.

La mayoría de los técnicos alemanes que habían desarrollado el misil V-2 eran jóvenes entusiastas convencidos de que algún día los cohetes servirían para construir naves que permitirían al hombre viajar a través del Sistema Solar. Cuando abandonaron su país creían que se dirigían a una nación en la que podrían ver convertidos sus sueños en realidad. No eran esas las intenciones de los gobiernos. El Ejército de Estados Unidos tenía muchas dudas acerca de la necesidad de invertir grandes sumas de dinero en el desarrollo de cohetes tan costosos. La exploración espacial era un asunto que no le interesaba y desde el punto de vista militar, los misiles de gran alcance eran una alternativa más cara que sus aviones de bombardeo, capaces de transportar explosivos nucleares a cualquier parte del mundo. En la URSS la cúpula militar veía las cosas de un modo diferente, aunque coincidía con los americanos en que la exploración espacial no tenía interés. En Moscú, el Ejército se planteaba cómo haría llegar, en caso necesario, a las principales ciudades de la América del Norte los explosivos nucleares que el país desarrollaba a toda prisa y Estados Unidos ya tenía. Un misil balístico intercontinental, capaz de acarrear una carga de pago —que en un principio estimaron que pesaría cinco toneladas— era el vehículo ideal para despachar sus futuras bombas atómicas. Y para eso querían los cohetes.

En la URSS, un ingeniero que acababa de salir del Gulag, condenado a ocho años de prisión por sabotaje en una de las caprichosas purgas de Stalin, Serguei Korolev, asumió el liderazgo del desarrollo de los misiles intercontinentales balísticos. Korolev, gran admirador de Tsiolkovsky, había dirigido el grupo de entusiastas rusos de la exploración interplanetaria, que en1933 lanzó el primer cohete soviético de combustible líquido, en Nakhabino. Aquel motor cohete desarrollaba un empuje de unos 30 kilogramos fuerza, un juguete en comparación con las 25 toneladas de empuje de los V-2 alemanes. Al igual que von Braun, Korolev, un entusiasta de los viajes espaciales y excelente ingeniero, poseía unas dotes especiales para dirigir proyectos complejos. Era más autoritario que el estadounidense y sus subordinados lo temían, aunque les inspiraba un gran respeto. El papel de Korolev, como director técnico del equipo de desarrollo de cohetes soviéticos, durante veinte años, fue similar al de von Braun durante el tiempo que trabajó para el Tercer Reich en Alemania. Después de analizar con detalle la tecnología alemana, auxiliado por los expatriados de la isla de Gorodomyla, Korolev inició el desarrollo de un cohete genuinamente soviético.

De 1945 a 1957 en Estados Unidos y en la URSS los grandes cohetes se desarrollaron como armas capaces de lanzar bombas atómicas a gran distancia y recibirían el nombre de cohetes balísticos intercontinentales (ICBM). Los técnicos alemanes recluidos en Gorodmyla empezaron a ser liberados a partir de 1951 y en 1953 Helmut Gröttrup y su familia fueron de los últimos en regresar a su país. La mayoría de los que habían emigrado a Estados Unidos, incluido von Braun, adoptarían aquel país como su nueva patria. Sus esperanzas de trabajar en proyectos espaciales no se cumplirían, aunque Wernher trató de ilusionar a la sociedad civil estadounidense con la exploración interplanetaria mediante artículos en la prensa, intervenciones en la televisión y conferencias que tuvieron una gran divulgación. En el año 1957 se produjo un hecho muy significativo que acercaría el hombre a la Luna. En julio de 1955, el presidente Eisenhower había anunciado que, en 1957, con motivo de la celebración de la Convención Internacional de Geofísica, Estados Unidos lanzaría un satélite artificial. La noticia sorprendió a los soviéticos, que decidieron poner en órbita un satélite antes que lo hicieran los norteamericanos. La situación del desarrollo de cohetes en Estados Unidos no tenía nada que ver con la de la URSS. En Estados Unidos la Marina, el Ejército y la Fuerza Aérea, cada uno de ellos, disponía de su propio equipo de desarrollo de cohetes, mientras que todos los proyectos soviéticos estaban centralizados, bajo la dirección de Korolev que disponía de un generoso presupuesto. A través de un concurso, el encargo del lanzamiento del satélite artificial se le asignó a la Marina; Von Braun y sus colaboradores alemanes trabajaban para el Ejército y se sintieron frustrados con la decisión del Gobierno estadounidense. Los soviéticos habían desarrollado un cohete, R-7, para transportar una bomba atómica, cuyo peso era de unas cinco toneladas. En Estados Unidos los misiles balísticos intercontinentales, Atlas, que desarrolló la Fuerza Aérea, se hicieron para acarrear una cabeza nuclear más ligera, de menos de dos toneladas. El grado de integración y avance de los componentes electrónicos, así como la tecnología de materiales, nuclear y de sistemas de navegación estadounidense, era muy superior a la soviética, por lo que sus cohetes balísticos al ser más ligeros requerían motores con menos empuje. Una ventaja norteamericana que se transformó en debilidad. Los soviéticos sorprendieron al mundo entero con su capacidad para enviar al espacio artefactos muy pesados. Korolev no sólo se anticipó en la puesta en órbita de un satélite artificial —con el lanzamiento del Sputnik 1, el 3 de octubre de 1957 que pesaba 508 kilogramos— sino que antes de un mes ya había enviado al espacio el Sputnik 2 con una perra, Laika, a bordo. Estados Unidos respondió al desafío soviético, cuatro meses más tarde, con el lanzamiento de un modesto satélite, el Explorer 1 cuyo peso no llegó a los 14 kilogramos. Tras el fracaso del cohete de la Marina, el Gobierno estadounidense tuvo que recurrir al cohete del Ejército, de von Braun y su equipo, que fue el que puso en órbita al Explorer 1.

De 1958 a 1961 los soviéticos llevaron la iniciativa en la conquista del espacio, siendo los primeros en casi todos los grandes hitos que se produjeron. Para los políticos soviéticos, con su presidente Khrushchev a la cabeza, los éxitos espaciales de la URSS mostraban la supremacía de la sociedad comunista frente al capitalismo. La ofrenda de tales pruebas al resto del mundo y a su propio país fue el único móvil que indujo a Khrushchev a pedirle a Korolev que lo obsequiase con proezas espaciales, aunque siempre con la condición de que no debían comprometer sus objetivos militares. La ventaja soviética culminó el 12 de abril de 1961 con la puesta en órbita y retorno a la Tierra del primer ser humano, el astronauta Yuri Gagarin.

Apenas había transcurrido un mes del vuelo de Gagarin, cuando el presidente de Estados Unidos, Kennedy, el 25 de mayo de 1961 anunció que, antes de que finalizara la década, Estados Unidos enviaría un hombre a la Luna. La decisión de volar a la Luna era otro mensaje para la URSS, el resto del mundo y su propio país, que pretendía reafirmar la superioridad de la democracia, cuya genuina representación se arrogaba Estados Unidos, frente al comunismo.

Hasta entonces la mayoría de los expertos y políticos opinaba que la exploración espacial debía hacerse exclusivamente con robots, ya que un hombre a bordo de una nave espacial introducía un sinfín de problemas a resolver que incrementaba el coste, sin aportar ninguna ventaja. Por el contrario, para invertir dinero en proyectos espaciales era necesario el apoyo de los votantes, y sin personas que las protagonizaran, las exploraciones perdían mucho interés. Tan solo la inclusión del elemento humano y la aventura del viaje a un lugar icónico, la Luna, podrían suscitar el interés popular necesario para mantener un costoso y complicado proyecto que devolviese la confianza del sistema democrático a los contribuyentes.

La NASA asumió la dirección del proyecto de enviar un hombre a la Luna y von Braun trabajaría con su equipo en el desarrollo del motor cohete, el Saturn V. Su papel en aquella aventura fue muy importante, pero no tanto como el que desempeñó Serguei Korolev al frente del desarrollo del programa espacial soviético que compitió con el estadounidense. Serguei solicitó a Khrushchev autorización para enviar un hombre a la Luna, pero no la obtuvo. La política espacial de Khrushchev era oportunista y buscaba réditos a corto plazo. En 1965, con Brezhnev en el poder, los gerifaltes soviéticos suplicaron a Korolev: «no des la Luna a los americanos». La decisión llegaba al despacho del Jefe de Diseño con demasiado retraso, pero el ingeniero se puso a trabajar sin descanso en el proyecto. Su último gran éxito tuvo lugar en marzo de 1965 cuando, por primera vez, un astronauta (Alexey Leonov) salió de la nave para darse un paseo por el espacio. A principios de 1966, Serguei Korolev falleció en Moscú a causa de un tumor intestinal y el programa lunar soviético se desvaneció por falta de liderazgo y recursos.

El programa Apollo de la NASA consiguió que, de 1969 a 1972, 12 astronautas pisaran la superficie de la Luna. Wernher von Braun y sus viejos compañeros expatriados verían así cumplidos sus grandes sueños de juventud.

Desde entonces ningún ser humano ha vuelto al satélite de la Tierra ni ha viajado a ningún planeta. No se han dado las condiciones para poner en marcha un proyecto de estas características y ni siquiera hoy se dispone de un cohete con la potencia del Saturn V. La NASA cuenta con planes para construir un gran cohete (Space Launch System, SLS), con más empuje que el Saturn V, que quizá vuele por primera vez en 2020, más o menos por las mismas fechas en que Space X, la empresa del multimillonario Elon Musk, pondrá en servicio otro gran cohete, el Big Falcon Rocket (BFR).

Pero, sin un móvil como el de la década de los años 1960, la pugna por la hegemonía mundial ¿qué puede motivar que un hombre vuelva a la Luna? Algunos creen que será el turismo, el deseo de aventura de muchos individuos particulares. Es cierto que ya hay empresas que cuentan con listas de espera de pasajeros que quieren viajar a la Luna. Es difícil pensar que exista ningún otro móvil con mayor fuerza que la curiosidad de las personas. En el año 2017, los turistas de los cinco principales países del mundo (China, Estados Unidos, Alemania, Reino Unido y Francia) gastaron 581 000 millones de dólares para desplazarse a lugares apartados de su residencia habitual ¿y por qué algunos de ellos no querrán visitar la Luna?

 

El viaje al Sol de la sonda Parker

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La sonda Parker ya ha iniciado su largo viaje al sol.

El 12 de agosto de 2018, un día después de lo previsto, la sonda Parker ha despegado de Cabo Cañaveral. Impulsada por un cohete de United Launch Alliance, el Delta IV Heavy, la sonda Parker se dirige hacia el sol. La misión de esta nave espacial es investigar el espacio cercano que envuelve a nuestra estrella. Hasta ahora no se había podido abordar una misión de estas características.

Tan solo cuando la Luna se interpone entre la Tierra y el Sol, ocultándolo, es decir, durante los eclipses totales de sol, puede observarse que a la estrella le rodea un extenso halo luminoso: la corona solar. En 1869 hubo un eclipse total de sol y los científicos observaron, por primera vez, una radiación verde procedente del astro que los desconcertó. El descubrimiento dio origen a la creencia de que en la corona solar había un elemento químico hasta entonces desconocido: el coronio. Tuvieron que pasar 70 años para que dos científicos, Grotrian y Edlen, descubriesen que el coronio no era sino hierro recalentado a un millón de grados Celsius, en un estado en el que perdía la mitad de sus electrones. Sin embargo, el descubrimiento planteó otro problema a los estudiosos. La superficie del sol, o la parte más externa del cuerpo de la masa solar, se encuentra a unos 5000 grados de temperatura, mientras que en la corona externa, alejada de la superficie, se alcanza el millón de grados. Es algo muy difícil de explicar.

A principios de los años 1950, un astrofísico estadounidense de la Universidad de Chicago, Eugene Parker, empezó a estudiar la atmósfera solar y llegó a la conclusión de que la corona se comporta de un modo bastante estático en las proximidades del sol, pero en las capas exteriores muestra una gran turbulencia y emite partículas que forman lo que se conoce como el viento solar. El sol no se limita a radiar energía electromagnética sino que también desprende un flujo irregular de materia capaz de ejercer una fuerza observable sobre la cola de los cometas; pierde alrededor de un millón de toneladas de masa cada segundo para formar lo que se conoce como heliosfera. Estos vientos solares, que en algunas ocasiones alcanzan el nivel de auténticas galernas, se desplazan a gran velocidad (250/750 kilómetros por segundo) y, en la Tierra, afectan las comunicaciones e incluso hasta las redes eléctricas. Parker llegó a la conclusión de que el viento solar justifica la altísima temperatura de la corona. En 1958 publicó un artículo con sus conclusiones y explicó que este flujo, de plasma y partículas de alta energía, afecta a todos los planetas y es el causante de que el campo magnético solar adopte una forma espiral. En enero de 1959, por primera vez, se pudo observar y medir la existencia y fuerza del viento solar con el satélite soviético Luna 1. En 1962 la sonda espacial Mariner 2 viajó más allá del campo magnético terrestre y también pudo verificar la existencia del viento solar. Las naves espaciales confirmaron muchas de las hipótesis de Parker.

Sin embargo, el comportamiento del campo magnético solar es caótico. Surge del núcleo del astro y emerge por uno de sus polos para entrar por el otro, pero cada 11 años la polaridad cambia en momentos en los que el sol desarrolla una gran actividad en forma de explosiones y llamaradas cuya intensidad magnética se refuerza en las fulgurantes emisiones de partículas. Se supone que la extraordinaria aceleración de las partículas de la corona, que origina el viento solar, se debe a interacciones entre las mismas y las perturbaciones del campo magnético.

En cualquier caso, la composición y el comportamiento de la corona solar continúan planteando múltiples incógnitas a los científicos; por eso la NASA decidió lanzar una sonda para que se acerque tanto como sea posible al sol y nos envíe información que permita despejar algunas de esas incógnitas. La nave espacial la bautizó con el nombre de Parker Solar Probe, en reconocimiento a las investigaciones del científico estadounidense que cumplió 91 años el pasado 10 de junio de 2018.

El principal objetivo de la misión de la sonda Parker es investigar cómo se produce la aceleración de las partículas que forman el viento solar en la corona de la estrella.

En su movimiento de aproximación al sol, la sonda pasará cerca de Venus para que el campo gravitatorio de este planeta reduzca su velocidad. En noviembre se habrá acercado al sol: estará a unos 25 millones de kilómetros de la estrella (la Tierra se encuentra a 150 millones). A mediados de febrero se habrá alejado del sol una distancia similar a la del radio medio de la órbita terrestre y desde allí iniciará otra aproximación a la estrella. En total efectuará veinticuatro órbitas muy elípticas, en siete años, y en siete de ellas se cruzará con Venus, para realizar maniobras asistidas por el campo gravitatorio del planeta, que disminuirán su velocidad con el objetivo de que el perihelio de sus órbitas se acerque cada vez más al sol, hasta pasar a una distancia del astro de unos 6 millones de kilómetros; entonces, en las proximidades del sol, su velocidad superará los 700 000 kilómetros por hora, por lo que será el vehículo más rápido que jamás haya construido el hombre.

Para resistir las temperaturas de 1300 grados Celsius que se encontrará en su viaje, la sonda va protegida por un escudo de material compuesto, de carbono, de 11,4 centímetros de espesor. Fuera del escudo llevará una copa de Faraday de niobio (un elemento cuyo punto de fusión es de 2477 grados), para recoger partículas y estudiar sus propiedades. El escudo térmico es capaz de soportar en la cara exterior una temperatura de más de 1000 grados, mientras que la interior se mantendrá a unos 30 grados. La sonda cuenta con cámaras y un laboratorio para estudiar la composición de las eyecciones de masa coronal.

Lo cierto es que desconocemos con suficiente detalle la física que controla las erupciones solares. El campo magnético terrestre nos protege de los terribles efectos que sobre la vida de nuestro planeta podrían tener algunas eyecciones de masa coronal. Sin embargo, en el futuro, la mayoría de ellas tan solo van a producir en la Tierra algunas molestias que incluso, si somos capaces de detectarlas con suficiente antelación, apenas tendrían consecuencias. Hace miles de millones de años, cuando se formó la Tierra, el Sol apenas calentaba lo suficiente para que en nuestro planeta se desarrollara la vida. Algunos científicos creen que fueron las tormentas solares las responsables de aportar la energía que precisaba el proceso evolutivo terrestre. Y hay otros que piensan que también se apuntarán el mérito de su destrucción.

Hermann Oberth, un invitado de honor en Cabo Cañaveral (1969)

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Saturn V, viaje a la Luna (1969)

El 16 de julio de 1969, uno de los invitados de honor, en Cabo Cañaveral, para presenciar el lanzamiento del Apolo 11 se llamaba Hermann Oberth. Ese día el gigantesco cohete Saturno V despegó con los primeros astronautas que pusieron sus pies en la Luna, ante la incrédula y entusiasta mirada de uno de los científicos que más había contribuido al desarrollo de la aventura espacial. Oberth había nacido en la ciudad de Hermannstadt, Rumania, el 25 de junio de 1894. En junio de 1923, su libro, El cohete en el espacio interplanetario, causó un gran impacto en la comunidad científica y los medios; fue el detonante que impulsó la aparición de numerosas publicaciones técnicas y artículos periodísticos sobre los viajes espaciales durante el resto de la década de los años 1920. Para Hermann Oberth, contemplar a los 75 años cómo los sueños de su juventud se convertían en algo real fue una experiencia entrañable. Pero quizá lo más extraordinario de aquel acontecimiento sería que el Apolo 11 convirtió en realidad una profecía del abuelo materno del científico: Friedrich Krasser, doctor, social demócrata y escritor, que en 1869 anunció que el hombre tardaría cien años en pasearse por la Luna y que sus nietos lo verían. Las palabras del ancestro no las olvidó la familia y su frase la repetiría una y otra vez sin saber que Hermann Oberth había nacido para ser ese nieto destinado a que se cumpliera el auspicio del abuelo Friedrich.

Oberth recibió sus primeras enseñanzas en Schässburg, Rumanía, una ciudad adonde se trasladó la familia a vivir y en la que su padre, Julius Oberth, doctor en medicina, empezó a trabajar como cirujano. Hermann fue un discípulo aventajado que a partir de los diez años, cuando ingresó en las clases del bachillerato (Gymnasium), únicamente pensaba en los viajes espaciales.
El muchacho leyó la novela de Julio Verne, De la Tierra a la Luna, en la que su autor describió un viaje al satélite terrestre de tres personajes, en una cápsula de aluminio impulsada por un cañón cuya ánima, horadada bajo tierra, tenía una longitud de 274 metros. La velocidad de boca del proyectil o cápsula espacial, según el novelista, debía alcanzar unas 12000 yardas por segundo (11 Km/s) para llegar a la Luna. Oberth hizo un gran número de cálculos para determinar si con aquella velocidad la nave arribaría a su objetivo y llegó a la conclusión de que sí lo haría. Sin embargo, también dedujo que la aceleración en el alma del cañón resultaría insoportable para los astronautas, ya que alcanzaría decenas de miles de veces la de la gravedad. Para que la aceleración no superase dos o tres veces la gravedad —valores que Oberth estimó que podrían soportar los astronautas— el cañón debería tener una longitud de dos o tres mil kilómetros. Durante algunos años, Oberth seguiría obsesionado con el modo de impulsar una nave a las velocidades necesarias para escapar de la atracción terrestre y viajar al espacio exterior sin que la aceleración destruyera la cápsula y a sus ocupantes.

A los 15 años ya había llegado a la conclusión de que el único modo de hacerlo era mediante cohetes o sistemas de propulsión que liberasen parte de su masa. En un principio dudó de que el cohete funcionara en el vacío, al no poderse apoyar los gases de escape en el aire. Sin embargo observó que al saltar de una barca en un lago, antes de que él pusiera un pie en tierra, la barca ya había empezado a moverse. En realidad la cuestión la había resuelto Newton hacía muchos años, pero algunas personas dudaban de que los cohetes pudiesen funcionar sin apoyarse en el aire. De algún modo, Oberth dedujo que la velocidad de impulsión de un cohete era proporcional a la velocidad de escape de los gases y al logaritmo natural del cociente de las masas inicial y final del cohete. Esta fórmula, que publicitó el ruso Tsiolkovsky en 1903, se había planteado con anterioridad en otros ámbitos y resulta de la aplicación inmediata del principio newtoniano de conservación de la cantidad de movimiento a un elemento que se mueve gracias al impulso de un flujo de masa que lo abandona. Además del sistema de propulsión a Oberth le preocupaba la capacidad del cuerpo humano para soportar aceleraciones y su comportamiento en ausencia de gravedad. En relación con estas dos cuestiones hizo varios experimentos, lanzándose al agua desde varias alturas y dentro de una piscina; concluyó que el hombre podía soportar aceleraciones de dos o tres veces la gravedad durante algún tiempo y hasta siete u ocho veces, unos segundos, y que los humanos sobrellevaban razonablemente bien la ausencia de esta fuerza. En 1909, Oberth diseñó su primer cohete, propulsado con nitrocelulosa y con capacidad para transportar varios hombres al espacio. En este proyecto concibió la idea de etapas sucesivas ya que los depósitos de combustible se liberaban conforme se vaciaban.

A través del farmacéutico de Schässburg, aficionado a la caza, se enteró que los gases de escape en la boca de una escopeta alcanzaban una velocidad de unos 1000 metros por segundo. Este valor le pareció muy reducido por lo que llegó a la conclusión de que ni la nitrocelulosa ni la pólvora permitirían suministrar a un cohete la velocidad necesaria para escapar de la Tierra. En una novela de Hans Dominik, El viaje a Marte, el autor especuló con la idea de utilizar oxígeno e hidrógeno para impulsar la nave espacial. Oberth pensó que la reacción de ambos gases liberaba suficiente calor para que la velocidad de escape fuera muy elevada. Sin embargo, el problema es que el almacenamiento de estos elementos en botellas, a presión, exigiría llevar a bordo tanques excesivamente pesados. Se le ocurrió que la solución consistiría en transportarlos en estado líquido. Tres años después de su cohete propulsado con nitrocelulosa, Oberth diseñó, en 1912, otro cohete impulsado por gases que salían por una tobera después de que se produjera la combustión en una cámara que se alimentaba de hidrógeno y oxígeno, en estado líquido, almacenados en dos depósitos independientes.

A lo largo de sus años de bachillerato, Hermann se obsesionó con la idea de desarrollar un cohete capaz de transportar al hombre al espacio exterior, llegó a identificar los problemas principales a resolver para hacer posible el viaje y concibió un diseño de nave espacial muy avanzado. El joven Oberth estudiaba con verdadera pasión todas aquellas materias que servían como instrumento para resolver el único problema que realmente le interesaba.
Pasaba horas y horas sumido en sus pensamientos, hasta el punto de evitar la compañía de otros alumnos de su clase para que no lo distrajeran. Sus proyectos los mantuvo en secreto; tan solo los compartiría con un círculo muy estrecho de personas de confianza, por temor a que lo tratasen de enajenado.
Cuando finalizó el bachillerato (Gymnasium) y después de curarse de unas fiebres, en 1913, decidió estudiar medicina. A pesar de que su madre hubiese preferido que se dedicara a las matemáticas y la física, la influencia de un primo suyo, médico de la Marina, y de su padre, cirujano, prevaleció sobre lo que, en principio, parecía ser la vocación de Hermann. El joven pensó que los estudios de medicina le permitirían abordar parte de los problemas asociados a los viajes espaciales y que, en cualquier caso, él seguiría trabajando, por su cuenta, en el diseño de sus naves.

Oberth se trasladó a Munich, donde compaginó las clases de medicina con estudios de matemáticas y astronomía, pero su estancia en Alemania apenas duró un par de años. Al estallar la I Guerra Mundial, como era un ciudadano del imperio Austro-Húngaro, tuvo que regresar a su ciudad de residencia habitual en donde lo alistaron en el Ejército y lo enviaron al frente. En febrero de 1915 fue herido y devuelto al hospital de Schässburg. Allí se curó y en vez de regresar a las trincheras, dados sus conocimientos de medicina, se le asignó un puesto de asistente en el hospital.

Hermann hizo un magnífico trabajo como asistente de médico y, dadas las circunstancias, en una ocasión llegó a operar con éxito a un paciente que sufría un ataque de apendicitis. Sin embargo, Oberth no abandonó sus investigaciones aeroespaciales: realizó experimentos para tratar de dilucidar el comportamiento del ser humano en ausencia de gravedad y continuó trabajando en el diseño de un nuevo cohete. Él mismo se drogó con escopolamina con la intención de provocar una pérdida del sentido de la orientación en su organismo y constatar, en esas condiciones, hasta qué punto era capaz de realizar determinadas tareas. De aquellos experimentos dedujo que la ausencia de gravedad no impediría que los astronautas pudieran llevar a cabo los trabajos que se les exigiría a bordo en un viaje espacial. Y en relación a su nuevo cohete, en 1917 completó un diseño en el que abandonaría el hidrógeno y oxígeno líquidos; los sustituyó por una mezcla de alcohol y agua y aire líquido para evitar un calentamiento excesivo de la cámara de combustión que se refrigeraba con el combustible. Los comburentes se inyectaban en la cámara de combustión mediante bombas eléctricas alimentadas por un generador eléctrico que movía una pequeña turbina. Estaba dotado con un giróscopo para determinar el ángulo del eje longitudinal del cohete, que formaba parte del sistema de control que recibía información de la aceleración, velocidad y altitud de vuelo. El aparato medía 25 metros de altura y 5 de diámetro y disponía de una cabeza en la que se alojaba una carga explosiva de 10 toneladas. Hermann se presentó con la memoria y los planos del cohete en la oficina del director del hospital para informarle que deseaba hacerlos llegar al Ejército austríaco, aunque al final ambos decidieron remitirlo al Ejército alemán que les parecía más solvente. Oberth se entrevistó con el cónsul alemán que envió los documentos a su Gobierno.
Al cabo de algunos meses, Oberth recibió una contestación de Berlín, a través del cónsul, según la cual la experiencia del uso de cohetes en aplicaciones militares había demostrado que eran incapaces de alcanzar distancias superiores a los 7 kilómetros. Hermann no se sintió desanimado por la negativa alemana a llevar a la práctica su diseño.

En 1918 Hermann conoció a Mathilda Hummel con quién contrajo matrimonio en verano de aquel mismo año. Con el fin de la guerra y el desmembramiento del imperio de Austro-Hungría en ciernes, en otoño, Oberth fue trasladado a Budapest para recibir un curso acelerado que le otorgara la calificación de médico, aunque enfermó y tuvo que regresar a su casa. Cuando se curó, la guerra ya había terminado.

Al finalizar la contienda, Oberth hizo saber a sus familiares que su verdadera vocación no era la medicina y su padre aceptó sufragarle los estudios de matemáticas y física en la Universidad de Klausenburg que estaba cerca de Schässburg. Cuando Alemania abrió sus fronteras, Hermann decidió trasladarse para seguir su carrera en Munich. Allí la existencia para un extranjero como él era muy complicada y se volvió a mudar, esta vez a Göttingen que parecía ser un centro internacional y además disponía de un grupo de profesores de gran renombre como Ludwig Prandtl (Aerodinámica), Max Born (Física) o David Hilbert (Matemáticas).

El método de trabajo de Oberth resultó ser un tanto peculiar porque su interés principal era el desarrollo de un cohete y todos sus esfuerzos los orientó hacia el diseño de este artefacto. Para los profesores de aerodinámica, astronomía o física, el aparato de Hermann no formaba parte de sus disciplinas por lo que su diseño y los estudios asociados no podían servir como tesis académica. Sin embargo Ludwig Prandlt le hizo numerosas observaciones que Oberth tomaría en cuenta para introducir cambios en el proyecto.

En 1921 el inventor tuvo que abandonar Göttinberg porque su esposa Mathilda se fue a vivir con él y en aquella ciudad a un extranjero no se le permitía alquilar una vivienda. La pareja se trasladó a Heildeberg, con su hijo, pero las estrecheces de su economía les obligaron a separarse otra vez: el niño y la madre regresaron a Schässburg y Hermann se quedó en la Universidad. A finales de 1921, Oberth ya había compilado sus estudios en un tratado con el que pretendía graduarse, pero los profesores, que reconocían sus brillantes ideas, eran incapaces de catalogar su obra en ninguna de las disciplinas por las que la Universidad otorgaba credenciales. El profesor de Astronomía, Max Wolff, le recomendó que publicara el estudio a través de alguna editorial.
En verano de 1922, Hermann volvió a Schässburg sin haber logrado encontrar ningún editor para su obra. Por fin, en octubre de ese año, la casa Oldenbourg de Munich le comunicó que estaba en disposición de hacerlo siempre y cuando el autor corriera con los gastos. Su esposa, Mathilda, tenía unos ahorros y se los dio a su marido para que pudiera hacer frente a la edición del libro.

Con el título de El cohete en el espacio interplanetario, en junio de 1923, se publicó la primera obra de Hermann Oberth. Según el autor, en su libro se demostraba que el estado de la tecnología permitía construir máquinas capaces de volar más allá de la atmósfera terrestre, incluso, con mejoras, podrían escapar de la atracción terrestre con seres humanos a bordo y su coste de fabricación y operativo las haría rentables en las próximas décadas. La obra, de 92 páginas, estaba dividida en tres partes: en la primera trataba sobre la teoría general de los cohetes, en la segunda de su construcción y en la tercera sobre las cuestiones relativas a la seguridad, la vida a bordo y el uso que se le podría dar en el futuro a las naves espaciales y los cohetes.
En la primera parte de su libro, Oberth expuso cinco condiciones para garantizar el óptimo funcionamiento del cohete: 1) que la velocidad de salida de los gases se mantuviera constante, 2) que la velocidad de ascenso permitiese que en todo momento el peso del cohete y la fuerza de resistencia del aire fueran iguales, 3) que ascendiera según la vertical, 4) que emplease un combustible y un oxidante en estado líquido y 5) que la sobrepresión de los tanques sirviera para reforzar el cuerpo del cohete. En la segunda parte de la obra, el científico propuso un cohete con dos etapas. Para la primera etapa el combustible era alcohol mezclado con agua y el comburente oxígeno líquido, mientras que para la segunda se empleaba el hidrógeno y el oxígeno líquidos. En la tercera parte, Oberth trató con detalle el asunto de los efectos de la aceleración sobre el cuerpo humano y la ausencia de gravedad, también se refirió a cómo gestionar situaciones de emergencia y el coste del desarrollo de los cohetes; quizá, el aspecto más novedoso para el gran público de su obra se halla en esta tercera parte en la que mencionó también la posibilidad de viajar a la cara oculta de la Luna, a otros planetas, y de construir estaciones espaciales, satélites y otras plataformas interplanetarias de utilidad para los hombres.

El libro de Hermann Oberth tuvo una gran repercusión en los medios y los círculos científicos, sobre todo, alemanes, rusos, franceses y en menor medida estadounidenses. Mientras que el libro del norteamericano Goddard de 1920, Métodos para alcanzar altitudes extremas, en el que su autor formuló la teoría de los cohetes en términos muy similares, había pasado prácticamente desapercibido, y la publicación del ruso Tsiolkovsky de 1903, Investigando el espacio con cohetes, pionera en la materia, apenas fue divulgada, la obra de Oberth alcanzó una gran popularidad. La parte tercera del libro, en la que se refería a los aspectos más prácticos de la exploración espacial fue la que captó con mayor intensidad el interés de la gente. Una prueba de esta ola de curiosidad por los asuntos interplanetarios que suscitó la publicación de Oberth en la década de 1920, es que en los cinco años que siguieron a su impresión, en Alemania se editaron 80 libros sobre el mismo asunto. En la Unión Soviética el libro del científico rumano rescató, no sin cierta amargura, la memoria del olvidado Tsiolkovsky. El 2 de octubre de 1923 el periódico Izvestia publico una reseña del trabajo de Oberth sin hacer referencia al veterano científico ruso, lo que motivó que Tsiolkovsky editara un panfleto con sus trabajos de 1903 en cuyo encabezamiento figuraba una breve introducción, escrita en alemán por A.L. Tschischevsky, seguida de otro artículo del propio Tsiolkovsky titulado El destino de un pensador, o 20 años de oscuridad. Todos estos hechos, incluidos los debates suscitados por los detractores de las ideas de Oberth —la mayoría de ellos porque creían que en el vacío los cohetes no funcionarían al carecer de aire en el que apoyarse, o porque pensaban que en ausencia de atmósfera no se produciría la combustión— contribuyeron, también en la Unión Soviética, a incrementar la popularidad del trabajo de Hermann Oberth. En 1924 se publicó el primer trabajo de F.A. Zander y N.A. Ryin empezó a compilar todo el conocimiento sobre el vuelo espacial que se publicaría en varios volúmenes con el título de Comunicaciones Interplanetarias. Otro escritor ruso, J.I Perelman, inició la publicación de los volúmenes de Viajes Interplanetarios, que aparecerían casi todos los años. Moscú sería la sede, en 1927, de la Primera Exhibición Internacional de Modelos de Aparatos y Mecanismos Interplanetarios. En ella participaron los primeros estudiosos de la astronáutica, las personas que plantearon las bases de la nueva ciencia: Tsiolkovsky, Zander, Goddard, Esnault-Pelterie y Oberth.

En 1923, a los 29 años, Hermann Oberth, con su libro El cohete en el espacio interplanetario, logró despertar el interés de la comunidad internacional por los viajes espaciales que, por primera vez, se convencería de que estaban al alcance de la tecnología del siglo XX. Con él se abriría el proceso de construcción de cohetes que llevaría al hombre a la Luna para convertir en realidad la profecía de su abuelo materno. Hermann tuvo el honor de contribuir de forma significativa a que se cumpliese y fue el nieto afortunado que lo contempló con sus propios ojos.

Konstantin Tsiolkovsky, el padre de la Astronáutica.

tsiolkovski

Izhevskoye es una pequeña población de Riazán, en el corazón de Rusia, donde en invierno la temperatura se mantiene por debajo de los cero grados centígrados, aunque en verano asciende hasta los veinticinco. Allí nació, el 17 de septiembre de 1857, Konstantin Eduardovich Tsiolkovsky, quien para muchos fue el padre de la Astronáutica. Hijo de un guarda forestal, voluntarioso y decidido, y de una mujer inteligente, con gran sentido del humor, Konstantin disfrutó de una niñez activa y feliz hasta los nueve años. Fue un chico despierto, que aprendía fácilmente las lecciones, sensible, activo y buen patinador sobre el hielo. Cuando el tiempo mejoraba se adentraba en los bosques con otros niños para trepar a los árboles, construir cabañas o recoger frutos.

Su infancia se truncó por culpa de unas fiebres que le produjeron la sordera con la que tuvo que convivir durante el resto de su existencia. A los nueve años se hizo un profundo silencio al su alrededor, lo que dificultaría sus relaciones con las personas. Para Tsiolkovsky los años que siguieron hasta que cumplió los catorce fueron los más tristes de su vida. Ya de adulto, era incapaz de recordar ningún episodio de su existencia perteneciente a aquella época.

Poco después de la temprana muerte de su madre, en la biblioteca familiar, a partir de los catorce años, Tsiolkovsky descubrió libros de historia natural y matemáticas que estimularon su inteligencia. Cuando comprobó que era capaz de entender los textos, sin ninguna dificultad, se animó a leer todos los que encontró. Al mismo tiempo que estudiaba trató de poner en práctica algunas de las teorías que se le ocurrieron mediante la construcción de modelos. Fabricó globos, un torno, un pequeño carro que se desplazaba con la ayuda de una vela, capaz de ganar barlovento, y otros artilugios que se le fascinaban, como los astrolabios. El joven Konstantin llegó a ser muy hábil en el manejo de las herramientas para construir sus inventos.

Al cumplir los 16 años su familia decidió enviarlo a Moscú para que tuviera acceso a una biblioteca y continuase con su formación autodidacta. Allí conoció a Nikolai Federov, pensador ruso que desarrolló el cosmismo, una teoría filosófica según la cual la humanidad alcanzaría la inmortalidad y se extendería por el universo. Quizá influido por Federov, el joven Konstantin empezó a concebir sus primeras ideas sobre los viajes espaciales. Una noche la pasó en vela tras la ocurrencia de fabricar un aparato con masas que en su movimiento circular aportaran mayor fuerza centrífuga en la posición elevada, lo que le suministraría un empuje ascendente con el que podría levantarse del suelo. Tras el insomnio de la noche sufrió una profunda decepción a la mañana siguiente, al descubrir la inviabilidad de su ocurrencia. Tsiolkovsky estudiaba para adquirir los conocimientos necesarios que le permitiesen desarrollar sus inventos de los que construía modelos o prototipos en su modesto laboratorio. La dificultad para relacionarse con otras personas le hacía llevar una vida muy solitaria. Se acostumbró a trabajar con el exclusivo apoyo de sus escasos medios. Uno de los ejercicios que solía efectuar, cuando estudiaba algún tema nuevo, consistía en familiarizarse con las conclusiones y tratar de demostrarlas él mismo. El método era laborioso pero cada vez que lograba aplicarlo con éxito sentía una gran satisfacción y reafirmaba su confianza en su propia persona.

El muchacho gastaba casi todo el dinero que le enviaban sus padres en comprar libros y material para realizar sus experimentos, con lo que su dieta alimenticia se limitaba a unas cuantas barras de pan integral. Su salud terminó resintiéndose, hasta el punto de que su padre, alarmado, le obligó a que regresara a casa.

Después de una estancia de tres años en Moscú, Tsiolkovsky empezó a dar clases de física y matemáticas y pronto se acreditó como un excelente profesor. En otoño de 1878 superó las pruebas para ejercer como docente y pocos meses después abandonó la casa familiar para dar lecciones de aritmética y geometría en una escuela de Borovsk, en la provincia de Kaluga, cerca de Moscú. Por aquellas fechas también conoció a Varvara Sokolovaya con quién contrajo matrimonio.

A los 24 años, Tsiolkovsky escribió su primera obra científica que trataba sobre la teoría cinética de los gases. El profesor de Borovsk la envió a la Sociedad de Física y Química de San Petersburgo, donde no pasó desapercibida, aunque sus hallazgos habían sido publicados por otros científicos con anterioridad. Uno de los miembros de la Sociedad era Dmitri Mendeléyev, autor de la tabla periódica de los elementos. El segundo trabajo de Tsiolkovsky —que también remitió al círculo de eminentes científicos de San Petersburgo— fue La mecánica de un organismo vivo, que tras lograr la aprobación del renombrado fisiólogo Sechenov sirvió para que se le admitiera como miembro de la Sociedad.

En 1883, en un escrito en forma de diario, Espacio libre, Tsiolkovksy desarrolló el problema del movimiento de los objetos en ausencia de gravedad y resistencia. En estas condiciones un sistema compuesto por varias masas conserva la cantidad de movimiento y la energía cinética. Para ganar velocidad en el espacio libre, un objeto tiene que ser capaz de desprenderse de masa. El incremento de velocidad del objeto multiplicado por su masa será igual a la velocidad con que abandone la masa que expulsa multiplicada por la cantidad de masa que libera el objeto. Todas estas consideraciones llevarían al profesor de Borovsk a plantear que el único modo de desplazarse por el espacio libre es mediante una nave dotada de un motor cohete.

A partir de 1885, el científico ruso se centró en el estudio de asuntos aeronáuticos. Concibió un dirigible de cuerpo rígido, metálico, pero con ondulaciones de forma que su envoltura delimitara un volumen variable. En octubre de 1891 la Sociedad Imperial Técnica de Rusia le negó una subvención para construir un modelo de su dirigible. Al año siguiente, Tsiolkovsky publicó los resultados de sus investigaciones sobre el dirigible de cuerpo rígido en un documento, El aerostato dirigible de metal, que no logró captar la atención de las autoridades de su país.

En 1893, el científico y su familia se trasladaron a vivir a la ciudad de Kaluga y poco después compraron una casa de madera, situada en las afueras. Allí instaló su laboratorio y su despacho y encerrado en aquella vivienda transcurriría la mayor parte del resto de su vida, siempre ocupado, en la lectura, escribiendo o trabajando en su laboratorio.

Sin embargo, Tsiolkovsky aún tardaría algunos años en formular matemáticamente el movimiento de un cohete. El profesor escribió la ecuación y dejó anotada una fecha: 10 de mayo de 1897. La relación entre el cambio de la velocidad del cohete (ΔV), la velocidad de escape de salida de los gases (Ve) y las masas inicial (Mo) y final del cohete (M1), podía expresarse de la siguiente forma:

ΔV = Ve ln(Mo/M1)

El incremento de velocidad de un cohete, durante un intervalo de tiempo, es proporcional a la velocidad de escape de los gases y al logaritmo natural del cociente entre la masa inicial y final.

De 1897 hasta los primeros años del siglo XX, Tsiolkovsky estuvo muy ocupado con asuntos aeronáuticos relacionados con su dirigible y un avión metálico, sin riostras, de ala gruesa, estilizado. Con un túnel de viento muy simple efectuó mediciones de la resistencia de sus modelos y en 1898 publicó El Correo de Física experimental y elementos matemáticos y al año siguiente solicitó una subvención a la Academia de Ciencias para realizar mediciones de la resistencia al avance de cuerpos con distintas formas en su túnel de viento. El académico que analizó su solicitud, M. Rykachov, se dio cuenta de que el científico, con sus escasos medios, había sido capaz de remarcar la importancia de la forma de la parte posterior de cualquier cuerpo a la hora de determinar su resistencia al avance en presencia de una corriente de aire. A Tsiolkovsky le otorgaron una ayuda de 470 rublos que empleó en llevar a cabo más experimentos, en su túnel de viento perfeccionado, cuyos resultados entregó a la Academia a finales de 1901.

Fue en 1903 cuando el profesor de Kaluga publicó su primer artículo sobre los cohetes que apareció en la revista Revisión Científica: Investigando el espacio con cohetes. Este primer escrito no tuvo una gran repercusión en los medios científicos, pero la segunda parte de la misma obra, que apareció en 1911, sí alcanzó un gran impacto. Desde esta fecha, hasta 1935, Tsiolkovsky escribió un conjunto de artículos con sus ideas sobre los cohetes y los viajes espaciales que, para la mayoría de los historiadores, le confieren el título de padre de la Astronáutica. El científico ruso formuló la dinámica de los cohetes como cuerpos de masa variable, el modo de calcular su alcance, la velocidad mínima para que un vehículo orbite alrededor de la Tierra (7,9 m/s) o se escape a su atracción y pueda viajar hasta otros planetas o la Luna (11,2 m/s); también llegó a la conclusión de la necesidad de utilizar cohetes con combustible líquido y varias etapas para alcanzar las velocidades y alturas que exigen los viajes espaciales. De la fórmula que determina la velocidad de un cohete puede deducirse que el método más efectivo para incrementarla es conseguir una elevada velocidad de los gases de escape. El otro factor es la relación entre las masas, inicial y final del cohete, lo que sugiere que para aumentar la velocidad final, en el momento del lanzamiento del cohete el porcentaje del peso del combustible sobre el peso total debe ser lo más elevado posible; sin embargo la velocidad del cohete depende del logaritmo natural de esta fracción lo que quiere decir que si la relación de masa inicial y final es 3, para conseguir doblar la velocidad del cohete habría que aumentarla al cuadrado de este valor: 9 (32). Para conseguir las elevadas velocidades de los gases de escape necesarias en los cohetes destinados a viajes espaciales, Tsiolkovsky propuso motores alimentados con combustibles líquidos (hidrógeno, queroseno, alcohol y metano) y oxidante o comburente, también en estado líquido: oxígeno.

A nivel personal los primeros años del siglo XX fueron difíciles para Tsiolkovsky. Su hijo Ignaty se suicidó en 1902, su hija Lyubov fue arrestada en 1911 con motivo de sus actividades revolucionarias y en 1908 una inundación del río Oka destruyó muchos de sus trabajos científicos. En 1914, durante el Congreso Aeronáutico de San Petersburgo sus estudios sobre el dirigible de cuerpo rígido pasaron completamente desapercibidos.

Con el advenimiento del régimen soviético, Tsiolkovsky fue elegido miembro de la Academia Socialista, en 1919 y en 1921, después de retirarse como profesor, el Gobierno le concedió una pensión vitalicia, en reconocimiento a su labor científica.

Tsiolkovsky jamás construyó un cohete, pero fue el líder espiritual del círculo de ingenieros rusos que dirigió el desarrollo de estos ingenios en la Unión Soviética, sobre todo a partir de los años 1930. El científico nunca consideró que los grandes cohetes tuvieran un fin distinto al de los viajes espaciales y no participó en iniciativas de carácter militar. Vivió aislado en su mundo de silencio y se comunicaba con el resto de las personas a través de una trompetilla de su invención que llevaba consigo para descifrar las palabras de sus contertulios. En 1926, el científico explicaba en su carta a un colega, el profesor R. Rynin, las circunstancias en las que había trabajado:

«Los libros escaseaban, en general, y en mi caso particularmente. Por lo tanto tenía que pensar independientemente y, tantas veces sí como no, seguía un camino equivocado. Descubría e inventaba cosas que se conocían desde hacía tiempo. Por ejemplo, en 1881 trabajé sobre la teoría de los gases sin saber que llevaba 24 años de retraso. La ventaja de este método es que aprendí a pensar independientemente y adquirí una aproximación crítica a todas las cosas. Pero creo que la independencia es en mí una cualidad con la que nací y que mi sordera y falta de compañía la han reforzado».

Tsiolkovsky falleció en Kaluga, a consecuencia de una operación quirúrgica para extirparle un cáncer de estómago, el 19 de septiembre de 1935, cuando acababa de cumplir 78 años.

El astronauta John W. Young

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El 12 de abril de 1981 la lanzadera espacial Columbia (STS-1), impulsada por dos cohetes reutilizables, fue puesta en órbita y regresó a la Tierra para aterrizar como cualquier avión. Era la primera vez que se empleaba una nave recuperable en una misión espacial. John Young, un veterano astronauta, fue el comandante del vuelo y le acompañaba como piloto Bob Crippen, de la Marina de Estados Unidos. Completaron 36 órbitas a nuestro planeta y aterrizaron en la base Edwards, California, después de efectuar la parte más delicada de la misión: la reentrada en la atmósfera. Cuando Young abandonó la Columbia, lo primero que hizo fue inspeccionar la nave, pletórico de satisfacción al comprobar que la coraza térmica los había protegido de las altísimas temperaturas que tuvo que soportar al entrar en contacto con la atmósfera.

Dos años más tarde, el 28 de noviembre de 1983, Young volvió a asumir el mando de la Columbia, en su primera misión operativa, con cinco astronautas más a bordo. Era la sexta vez que el astronauta viajaba al espacio. Cuando aterrizó en la base Edwards, diez días después, a sus 53 años, Young llevaba acumulados en su palmarés astronáutico 835 horas de servicio, en seis misiones espaciales. Aquella sería la última de ellas, aunque Young no se retiró de la NASA hasta diciembre de 2004 a los 74 años de edad.

John Watts Young nació en San Francisco en septiembre de 1930, se graduó en ingeniería aeronáutica por la universidad de Georgia Tech en 1953 y voló como piloto de la Marina de Estados Unidos antes de incorporarse a la NASA. En dos ocasiones viajó a la Luna, la primera en mayo de 1969 (Apollo 10), en un ensayo previo al alunizaje real, y la segunda en 1972 (Apollo 16).

Los astronautas Young, Cernan y Stafford, despegaron de Cabo Cañaveral el 18 de mayo de 1969 y su nave alcanzó una órbita terrestre desde la que inició el viaje a la Luna. Tardaron tres días en alcanzarla. El 22 de mayo, Young permaneció a bordo del Módulo de Mando (CM) y sus compañeros entraron en el Módulo Lunar (LM) y se separaron del CM para situarse en una órbita de descenso a la superficie del satélite terrestre. Cernan y Stafford se aproximaron a la Luna y observaron el lugar donde alunizarían los astronautas en una misión posterior: el Mar de la Tranquilidad. Cuando finalizó su misión se desprendieron de la etapa de descenso y activaron los cohetes de la etapa de ascenso para retornar al Módulo de Mando, donde los esperaba Young. Durante esta operación el LM empezó a girar, descontrolado, aunque los astronautas consiguieron estabilizarlo, antes de que la situación fuera irrecuperable. Lanzaron al espacio los cohetes de la etapa de ascenso y se conectaron con el Módulo de Mando. El viaje de vuelta a la Tierra duró algo más de tres días. El 26 de mayo de 1969 los recogió un portaaviones de la Marina de Estados Unidos en el Pacífico.

La segunda vez que Young regresó a la Luna tuvo la oportunidad de pasearse por su inhóspita superficie que el astronauta calificó como «un lugar muy bonito». El 16 de abril de 1972, Young fue lanzado al espacio al mando de la misión Apollo 16 junto con los astronautas Mattingly y Duke, desde el Centro Espacial Kennedy (antiguo Cabo Cañaveral). Era la quinta misión tripulada que alunizaba en nuestro satélite y también la penúltima que lo hizo. Duke y Young pasaron 71 horas en la superficie lunar con el LM, mientras Mattingly los esperaba en el Módulo de Mando orbitando la Luna. Los dos astronautas contaban con un vehículo con el que efectuaron desplazamientos sobre la superficie del satélite terrestre y recogieron 95,8 kilogramos de muestras lunares. En sus excursiones, motorizadas, se separaron varios kilómetros del LM para realizar distintas mediciones, tomar muestras, hacer fotografías y filmar películas. En aquellos tres días de recorridos programados por las tierras altas de la geografía lunar, Young y Duke, tuvieron la oportunidad de familiarizarse con las peculiaridades de una parte muy singular de nuestro satélite. En la operación de regreso al Módulo de Mando no pasaron los mismos apuros que los astronautas del Apollo 10. Se conectaron al CM, donde les esperaba Mattingly y regresaron a la Tierra.

En sus dos viajes de vuelta de la Luna, Young recordaba la famosa frase del presidente Kennedy cuando prometió que Estados Unidos enviaría a un hombre a la Luna que regresaría sano y salvo a la Tierra; lo de regresar sano y salvo a la Tierra le parecía una buena idea.

John Watts Young falleció el 5 de enero de 2018

Dicen que Marte es un paraíso

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Dicen que Marte es un paraíso. No es frío ni cálido, parece que en su subsuelo hay agua en abundancia, tiene una gravedad que es del orden del 38% de la de la Tierra, a la que podríamos acostumbrarnos, posee una atmósfera protectora de las radiaciones y la duración del día y la noche es muy parecida a la de nuestro planeta. En nuestro Sistema Solar hay otros dos astros que orbitan cerca de la Tierra: la Luna y Venus. Sin embargo, la Luna tiene días que duran un mes y no posee atmósfera por lo que su superficie recibe numerosos impactos de meteoritos y se ve afectada por las radiaciones. En cuanto a Venus está muy caliente, la temperatura media ronda los 400 grados centígrados, la presión  alcanza las 90 atmósferas y sus noches pueden durar 120 días terrestres.

Así es que si queremos buscar una residencia en el Sistema Solar, solo nos queda Marte.

Marte gira alrededor del Sol en una órbita exterior con respecto a la Tierra y por tanto a menor velocidad. Aproximadamente, cada 26 meses la Tierra pasa cerca de Marte y eso abre una ventana de oportunidad para lanzar un cohete y alcanzar el planeta rojo en un tiempo estimado por la NASA del orden de nueve meses. Sin embargo esta cifra puede reducirse si contamos con suficiente combustible. Lo más probable es que las naves que en el futuro vuelen de forma regular entre la Tierra y Marte, lo hagan cada 26 meses.

Hay varios grupos que quieren colonizar Marte. La NASA no tiene previsto enviar un ser humano a este planeta hasta el año 2032, pero el creador de Space X y Tesla, Elon Musk, desea hacerlo en 2024. Dos años antes habría hecho viajar hasta el planeta rojo a uno de sus automóviles con una nave con capacidad para transportar 100 personas. Los planes del multimillonario estadounidense son sorpresivos: en febrero de 2017 anunció que en 2018 Space X transportará dos pasajeros de pago a la Luna. Pero la historia de los viajes a Marte va mucho más allá de una excursión de lujo a nuestro satélite, porque el objetivo de los exploradores marcianos será construir una infraestructura capaz de hacer viable la existencia de humanos en aquellas areniscas rojizas.

Si es posible enviar personas de la Tierra a Marte, y seguro que en algún momento no tan lejano llegará a serlo, no parece difícil que en ese planeta se pueda construir un entorno capaz de proteger a los individuos y suministrarles sus necesidades vitales. La colonia de Marte se regirá por sus propias normas éticas ya que no dependerá de ningún Estado terráqueo y deberá formar su propio Gobierno. Con enlaces regulares con la Tierra, cada 26 meses, en viajes cuya duración se reducirá posiblemente a tres o seis meses, los marcianos deberán encontrar el modo de obtener dinero de los terrestres para continuar con sus obras y desarrollar su economía. En un principio, la publicidad y el turismo podrán ser una fuente de ingresos importante, pero a medio plazo, necesitarán contar con otras como la minería, la experimentación o  cultivos especiales, imposibles de efectuar en la Tierra. Hay muchos expertos que piensan que en Marte será posible desarrollar actividades de gran interés para los terrícolas y que los colonizadores disfrutarán de una economía saneada.

Para Elon Musk, Marte es un negocio que viene persiguiendo desde hace muchos años, quizá el mayor negocio de su vida. No parece probable que el Gobierno de la colonia marciana cuya creación haya impulsado Space X vaya a depender de la empresa, interesada tan solo en continuar haciendo negocio con la línea de transporte aéreo entre la Tierra y Marte. El Gobierno marciano será independiente de Space X y muy pronto empezará a negociar con Elon Musk las condiciones de la ruta espacial: frecuencias de vuelo, horarios, capacidad de carga y pasaje, etc…Aparecerán otros transportistas, Lockheed Martin y Boeing, con casi toda seguridad, y el Gobierno marciano se beneficiará de la competencia. Elon Musk será cada vez más rico.

El problema surgirá con la NASA y las agencias espaciales de las que se consideran superpotencias, que no verán con muy buenos ojos el crecimiento de un Gobierno independiente en Marte. Y es muy posible que impulsen el desarrollo de otras colonias, en otras partes de la superficie del planeta, en las que sus miembros pertenezcan a la nación que los envía con ánimo de establecer una zona controlada por su bandera: la colonia estadounidense, la rusa, la china, la de la Unión Europea…Lo que no sabemos es si, una vez en Marte, después de contactar con el primer Gobierno local, los colonos abanderados seguirán sometidos a sus dueños terráqueos o se adherirán al poder ya establecido en el planeta rojo. Esta opción sería la más inteligente ya que evitaría conflictos entre colonos, especialmente indeseables en un territorio tan hostil.

La comunidad marciana crecerá y es muy posible que inicie un proceso de transformación del planeta, sobre todo si es capaz de extraer de forma masiva agua del subsuelo, cambiar la composición de la superficie exterior gracias al cultivo extensivo de algas e inyectar grandes cantidades de vapor de agua en la atmósfera, dióxido de carbono y oxígeno. El objetivo final sería hacer de Marte un planeta mucho más parecido a la Tierra.

Y el inhóspito planeta Marte se convertirá en el Edén , en donde la enseñanza y la atención médica serán gratuitas y universales, todos sus habitantes dispondrán de lo necesario para vivir, trabajarán con entusiasmo para la sociedad, respetarán las normas y las leyes que ellos mismos entiendan que son necesarias para sobrevivir y permanecerán unidos para hacer frente a la inmediata adversidad. Por eso dicen, que Marte es un paraíso.

 

 

¿Y si hay vida en los exoplanetas?

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NASA

 

Desde hace unos días sabemos que hay otros ocho planetas de una estrella remota en los que puede existir vida, igual que en la Tierra. El anuncio lo hizo la NASA, el 21 de febrero de 2017 al confirmar que, con el telescopio Spitzer, había descubierto siete planetas de la estrella TRAPPIST-1, en órbitas situadas, al menos tres de ellas, en lo que se conoce como zona habitable circunestelar; es la zona, alrededor de una estrella, en la que un planeta conserva una temperatura adecuada para el mantenimiento de la vida. Además de la temperatura, también es preciso que la masa del planeta sea suficiente para soportar una atmósfera a su alrededor y quizá que cuente con un campo magnético que lo proteja. La estrella TRAPPIST-1 y tres de los planetas, cuya existencia confirmó la NASA, ya los había descubierto el Instituto de Astrofísica y Geofísica de la Universidad de Lieja en 2015, desde el observatorio de Atacama, en Chile.

Según Michael Gillon, investigador principal del programa TRAPPIST, si las investigaciones posteriores nos revelan la existencia de oxígeno, metano, ozono y dióxido de carbón en las atmósferas de estos planetas, «eso nos diría que existe vida con una confianza del 99%»

La estrella del sistema TRAPPIST-1, cuyo nombre es el acrónimo de Transiting Planets and Planetesimals Small Telescope, es una enana roja, mucho más pequeña que el Sol y más fría. Los planetas giran alrededor de su estrella con periodos muy cortos que oscilan entre 1,5 días y 20 días, por lo que la duración de los años de estos cuerpos celestes es muy reducida en comparación con la de la Tierra. Se encuentra en la constelación de Acuario a una distancia de 39,13 años luz del Sol.

Estos tres planetas no son los primeros que se descubren con características que los hacen potencialmente habitables, al menos se han encontrado ya una docena de ellos, situados en órbitas de estrellas separadas de nosotros entre 4,2 y 1200 años luz. Todos son exoplanetas, porque se encuentran fuera del Sistema Solar.

Que se hayan encontrado unos doce exoplanetas en la zona habitable de su estrella no quiere decir que no existan muchísimos más en nuestra galaxia, en donde sabemos que hay del orden de algunos centeneras de miles de millones de estrellas; no es improbable que en varias de ellas existan planetas con características físicas que permitan el desarrollo de algún tipo de vida. Que la vida sea un fenómeno exclusivo de la Tierra, parece un tanto extraño. Pero, si las observaciones confirman la presencia de una atmósfera con gases, y agua, en estos planetas y creemos a Michael Gillon, llegaríamos a la conclusión de que con casi toda seguridad existe vida en determinados lugares concretos de nuestra galaxia.

Nos hemos acostumbrado a escuchar noticias sobre las galaxias, los agujeros negros, las enanas blancas, los quásares, pulsares, rayos cósmicos, radiación de fondo, big-bang, energía y materia oscura, y otros muchos elementos relacionados con el lejano universo que nos envuelve, pero nada resulta tan próximo, tan excitante y tan asombroso como cualquier asunto que tenga que ver con la vida en este espacio tan vasto, frío, lejano e incomprensible en el que se desarrolla nuestra existencia. Por eso, este tipo de noticias suscita un interés abrumador. La gente enseguida se pregunta cómo sería esa vida, hasta qué punto poseería inteligencia, cuánto tardaríamos en desplazarnos al lugar donde se encuentre y cómo podríamos comunicarnos con ella.

Con respecto a la forma y la inteligencia de dicha vida va a ser muy difícil sacar ninguna conclusión.

El tiempo necesario para llegar a un lugar que se encuentra a 39,3 años luz, con una nave espacial de las nuestras que viaja a no más de 28 000 kilómetros por hora (7,77 kilómetros por segundo), sería de un millón y medio de años. El problema es que si consiguiéramos una nave que viajara a una velocidad próxima a la de la luz, la energía necesaria para impulsarla sería de una magnitud tal que, al detener la nave en nuestro exoplaneta y liberarse dicha energía, lo destruiríamos. Puede parecer absurdo, pero es así. Hoy no conocemos atajos en el universo, aunque es posible que existan, con lo que las distancias a esos destinos son impracticables.

Quizá, la primera cuestión a resolver sería la de la comunicación y aquí también tenemos serios problemas. Para saber algo de estos exoplanetas, en la actualidad, los científicos observan las variaciones en las características de la radiación de la estrella cuando el planeta pasa por delante de la misma; eso ocurre cada vez que da una vuelta a la estrella. La fuente que emite la energía es la estrella y la que lo modula es el planeta. La potencia del emisor es gigantesca y la señal tarda años en llegar a la Tierra. Por lo tanto, la comunicación con objetos tan distantes plantea también problemas muy complejos: potencia de los transmisores, sensibilidad de los receptores y tiempo que tarda en propagarse la señal.

Todo apunta a que las cuestiones que nos planteamos la gente, con respecto a los exoplanetas habitables, no las podrán responder los expertos en muchos años. Ni siquiera el anuncio formal, por parte de la comunidad científica, de que en TRAPPIST-1 hay un 99% de probabilidades de que exista vida, hará que el plato de la balanza con las respuestas contenga una mínima parte del plato donde se acumulan las preguntas. Quizá eso sea lo más interesante de la historia y una muestra incontestable de nuestra insignificancia.

La Luna, tan lejos y tan cerca

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Cernan y Schmitt, el último paseo lunar (1972)

 

Desde el 11 de diciembre de 1972 ningún ser humano ha pisado la Luna. El último fue Gene Cernan que se paseó por su inhóspita superficie con un magnífico todo terreno y que cuando, con su colega Schmitt, se subió al Módulo Lunar para regresar a la nave Apollo 17, puso punto final a las excursiones de los terrícolas a su satélite natural.

En poco más de tres años —desde que el 20 de julio de 1969 Neil Armstrong y Buzz Aldrin hollaran el planeta terrestre por primera vez en la historia de nuestra especie— 12 astronautas en total lo visitaron. Desde entonces Japón, India, China, Europa y Estados Unidos han enviado sondas que se estrellaron en la superficie lunar; la Unión Soviética alunizó el Luna 24 en 1976 y China también logró otro alunizaje con una nave en 2013, en ambos casos las misiones no fueron tripuladas. Las exploraciones lunares no han sido muy frecuentes durante los últimos 40 años.

Hay compañías privadas que han anunciado la posibilidad de realizar vuelos turísticos a la Luna con naves biplaza y un coste del billete que podría rondar los 750 millones de dólares. Pero el turismo espacial se encuentra en una fase muy preliminar. Entre 20 y 40 millones de dólares pagaron los siete turistas que viajaron a la Estación Espacial Internacional en excursiones organizadas por Space Adventures, de 2001 a 2009. La empresa tuvo que cancelar sus viajes por falta de asientos disponibles en la nave Soyuz. Los viajes a la Estación Espacial Internacional duraban entre 10 y 14 días y constituían una verdadera experiencia espacial. De otra parte, ninguna compañía ha logrado satisfacer la demanda de pasajeros que ya han reservado plazas en vuelos suborbitales; Virgin Galactic, lleva mucho tiempo intentándolo, quizá en uno o dos años más lo consiga. Se tratará de vuelos en los que la nave se eleve unos 100 kilómetros de altura y describa una trayectoria balística como la de una bala de cañón. Los turistas podrán contemplar la curvatura de la Tierra, sentir la ingravidez, y poco más.

China ha manifestado que tiene intención de enviar astronautas a la Luna, lo que podría ocurrir en un par de décadas. Sin embargo, durante estos últimos años la NASA no se ha mostrado demasiado entusiasta con la idea de viajes tripulados a nuestro satélite natural. Charles Bolden, el director general de la agencia espacial estadounidense, ha hecho referencias en varias ocasiones, a posibles viajes a Marte, quizá para alinearse con un comentario del presidente Obama: «en la Luna ya hemos estado». Una misión tripulada al planeta rojo y las visitas a algún asteroide para desviarlo de su órbita son los proyectos que aparenta apoyar el responsable de la NASA. Sin embargo, su agencia no dispone de un plan detallado para ejecutarlos y menos de un presupuesto, o quizá sea tan escandalosamente caro que no se ha atrevido a publicarlo. Sin una idea muy clara de hacia dónde se dirige la organización espacial estadounidense, a su director general es muy posible que le queden pocos días en el cargo tras las próximas elecciones presidenciales en su país.

Son muchas las voces en Estados Unidos que claman por recuperar la idea de volver a enviar astronautas a la Luna y construir allí una base de operaciones, al menos como un primer paso del viaje a Marte. Es muy posible que la idea tome forma y se consolide. De acuerdo con un estudio de NextGen la agencia espacial podría enviar seres humanos a la Luna en cinco o siete años, crear un base permanente en diez o doce años. Para ello debería adoptar la misma práctica que emplea para reabastecer la Estación Espacial Internacional: haciendo uso de asociaciones con empresas privadas como SpaceX, Orbital ATK y United Launch Alliance. La prueba de que este tipo de contratación abarata los costes significativamente es que la carga que se pone en órbita con un cohete Falcon 9 de SpaceX, le cuesta a la NASA unos 4750 dólares por kilogramo; el precio, con el Saturn 5 del programa Apollo era de 60 000 dólares por kilogramo. El plan esbozado por NextGen sugiere que la NASA subcontrate todos los trabajos a dos empresas privadas, tal y como ha hecho en la Estación Espacial Internacional.

Es muy probable que en 2017 la Luna reciba nuevos visitantes, no serán personas humanas, pero sí robots construidos por empresas terrícolas. Google patrocina un premio (Google lunar Xprize) de 20 millones de dólares para el grupo privado que alunice un artefacto capaz de desplazarse al menos 500 metros sobre la superficie del satélite y transmitir a la Tierra imágenes de alta definición. La misión debe cumplirse antes de finales de 2017 y para optar al concurso es necesario haber contratado el lanzamiento de la cápsula espacial antes de que expire 2016. En agosto de 2016, dos empresas ya han suscrito acuerdos para el envío de sus robots a la Luna: Moon Express y SpaceIL. Quedan 14 equipos, con tiempo para hacerlo, que han manifestado su intención de concursar. Moon Express es una sociedad, estadounidense, creada para extraer materias primas de la Luna. SpaceIL es una empresa israelita que pretende enviar a nuestro satélite natural un vehículo muy pequeño que para recorrer los 500 metros dará un salto impulsado por un cohete; la primera ha contratado el lanzamiento con Rocket Lab y la segunda con SpaceX.

Muchos creen que la Luna posee riquezas naturales de gran valor. El agua helada de sus casquetes polares puede transformarse en hidrógeno (combustible) y oxígeno (comburente) que, almacenados en depósitos orbitando alrededor del satélite, servirían para reabastecer a las naves espaciales. La corteza lunar posee helio 3 en gran abundancia, comparada con el que podemos extraer de la terrestre. Sabemos que a partir de 2050 los reactores nucleares comerciales serán de fusión y, aunque en la actualidad se trabaja en la fusión del deuterio y el tritio (D-T), algunos opinan que la del deuterio y el helio 3 podría resultar más eficiente; es algo que está por confirmar. El helio 3 es escasísimo en la Tierra, difícil de obtener y muy caro, la Luna podría ser una opción interesante como fuente de helio 3 para las necesidades de nuestro planeta. La Luna es rica en materiales como el magnesio, aluminio, sílice, hierro, titanio e incluso platino procedente de meteoritos que han impactado en su superficie. El potencial minero del gran satélite terrestre ha captado el interés de varias iniciativas privadas que impulsan a la NASA a desviar su mirada del lejano Marte a la mucho más cercana Luna.

Todo apunta a que la Luna volverá a estar muy pronto de moda. En 2019 se cumplirán 50 años del alunizaje de los astronautas estadounidenses y con casi toda seguridad el evento reavivará el deseo y la nostalgia hasta el punto de que el regreso del hombre a la Luna se hará inevitable a corto plazo. Según el Tratado del Espacio Exterior de Naciones Unidas de 1967 —que ya han suscrito más de un centenar de estados— todo cuanto se encuentra en el universo más allá de la Tierra pertenece a la humanidad. Eso no obsta para que un chileno, Jenaro Gajardo Vera, reclamase la propiedad de la Luna en 1953, que un estadounidense, Dennis Hope, haya hecho público que ha vendido parcelas en la Luna a particulares por un importe de más de 50 millones de dólares y que un alemán, Martin Juergens, insista en que la Luna se la cedió Federico el Grande, en 1756, a un antepasado suyo. Pero controlar propiedades que se encuentran a más de 350 000 kilómetros de distancia no es fácil y parece muy poco probable que los presuntos lunatenientes puedan ejercer los derechos que reclaman.

Así es como no pasará mucho tiempo antes de que la Luna, que está tan lejos, nos quede cerca de la Tierra.

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De Pretoria a Marte: Elon Musk y SpaceX

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«Fueron cuatro años maravillosos. Te amaré siempre. Algún día harás a alguien muy feliz». Este fue el tuit que envió Elon Musk a su esposa Talulah Riley en 2012 para romper su relación. Al año siguiente volvieron a casarse; dieciocho meses después Musk pidió el divorcio, pero retiró la demanda y en marzo de 2016 Talulah Riley es quién ha iniciado los trámites para separarse de su marido. Sin embargo, es posible que sus diferencias se arreglen. Ella acaba de publicar una novela, Acts of Love, en la que describe la relación entre una joven inglesa y un hombre maduro del Silicon Valley; algo que podría parecerse a su vida con Elon Musk.

Describir al tuitero, Elon Musk, es un asunto difícil. Hijo de un ingeniero electromecánico surafricano y una modelo canadiense, nació en Pretoria el 28 de junio de 1971. Sus padres se divorciaron en 1980 y los primeros años vivió en Suráfrica con su padre. A los 12 años programó un videojuego que vendió por 500 dólares a una revista. Antes de cumplir los 18 se desplazó Canadá para estudiar en la universidad de Kingston. Completó su formación en Estados Unidos, con cursos de física y economía. En 1995 se trasladó a California para hacer el doctorado en física aplicada y materiales en la universidad de Standford.

Elon Musk nunca llegaría a completar su doctorado. El mismo año que llegó a California creó, junto con su hermano Kimbal, la empresa Zip2 con 28 000 dólares que les prestó su padre. En febrero de 1999 Compaq compró la sociedad Zip2 por 307 millones de dólares de los que a Elon le correspondieron 22 millones por las acciones que tenía de la compañía. Invirtió la mitad de sus beneficios en otra sociedad, X.com, que empezó a comercializar en internet el servicio de pago PayPal.

En el año 2000 Elon se casó con Justine, una joven escritora que había conocido en la universidad de Pennsylvania, cuando los dos eran estudiantes. Tuvo una hija con ella que murió al poco de nacer y después, en dos partos, Justine alumbró a cinco hijos. Su matrimonio duraría ocho años.

En octubre de 2002 e-Bay adquirió la nueva empresa de Musk a cambio de mil quinientos millones de dólares en acciones. A Musk le correspondieron 165 millones de dólares. Elon no terminó sus estudios en el Silicon Valley, pero contribuyó a consolidar la leyenda que lo describe como el lugar perfecto de negocio para los jóvenes emprendedores. Justine, su esposa, había firmado —según diría más tarde, de forma inconsciente— un acuerdo prematrimonial que, en caso de divorcio, no la hacía partícipe de aquella fortuna.

Multimillonario, a los 31 años, Elon Musk continuó invirtiendo dinero e inteligencia en negocios con futuro como los automóviles eléctricos y los paneles solares. Así se convertiría en socio de Tesla Motors y formaría otra nueva sociedad: SolarCity. En 2016, Elon ha liderado el proceso de compra de SolarCity por Tesla Motors, lo que le reportará unos beneficios de alrededor de 570 millones de dólares. Además de estos negocios, también ha impulsado el desarrollo de un nuevo concepto de transporte de alta velocidad que emplea cápsulas que circulan en el interior de un tubo rodeadas de un colchón de aire y movidas por diferencias de presión (Hyperloop) y una sociedad sin ánimo de lucro dedicada al estudio del uso beneficioso para la humanidad de la inteligencia artificial (OpenAI).

Pero quizá, el aspecto más sorprendente de todas las actividades de Elon Musk tiene que ver con el espacio. El siglo XXI ha visto nacer una incipiente industria espacial liderada por modernos hombres de negocios: Paul Allen, John Carmack, Jeff Bezos, Richard Branson y Burt Rutan, entre otros.

Paul Allen, cofundador de Microsoft, uno de los diez hombres más ricos del mundo, financió el desarrollo de la nave SpaceShipOne (SS1), construida por Scaled Composites, con la que en el año 2004 se efectuaron tres vuelos suborbitales tripulados, alcanzando alturas de más de 100 kilómetros. SS1 ganó el premio Ansari X, dotado con 10 millones de dólares, cuya finalidad era la de incentivar el desarrollo de la industria espacial privada.

John Carmack, un programador multimillonario de videojuegos, compitió con Paul Allen con su empresa Armadillo Aerospace, pero no consiguió ganar el premio Ansari.

Jeff Bezos, el empresario que inventó Amazon.com, con una fortuna que supera los cinco mil millones de dólares, creó una sociedad el año 2000, Blue Origin, que en principio tenía intención de desarrollar cohetes y naves espaciales para efectuar vuelos suborbitales, aunque a partir de 2014 comenzó a fabricar cohetes para el lanzamiento de naves espaciales orbitales para otros operadores como United Launch Alliance (ULA); una sociedad de Boeing y Lockheed Martin que efectúa lanzamientos espaciales para el gobierno de Estados Unidos con cohetes bastante antiguos: Delta II, Delta IV y Atlas V.

Richard Branson, propietario de las aerolíneas Virgin, fundó Virgin Galactic en 2004 con la intención de desarrollar el turismo espacial con vuelos suborbitales. Encargó la construcción de cinco naves, SpaceShipTwo (SS2), y dos aeronaves WhiteKnightTwo (WW2) a Scaled Composites. El WW2 es un avión que asciende transportando la SS2 a unos 10 000 metros, desde donde la nave impulsada por un motor cohete inicia su trayectoria suborbital hasta una altura de unos 100 kilómetros. El proyecto inicial sufrió importantes retrasos y un accidente fatal en 2014, pero en agosto de 2016 Virgin Galactic ha anunciado que ya dispone de la licencia de la Federal Aviation Administration (FAA) para llevar a bordo de su nave espacial a turistas cuando pase todas las pruebas de seguridad. Los vuelos, de las 700 personas que ya han hecho reservas (250 000 dólares cada pasaje), se iniciarán a partir de 2017.

El ingeniero aeronáutico Burt Rutan fundó Scaled Composites en 1982. La empresa se acreditó por el uso de materiales compuestos en la fabricación de prototipos de aeronaves, diseñadas por su propietario. El Voyager, en 1985, fue el primer avión que dio la vuelta al mundo, pilotado por el hermano de Burt, Dick Rutan, y Jeana Yeager. En 2005, otro avión de Rutan, el Global Flyer volvió a circunvalar la Tierra con un solo piloto a bordo: el multimillonario Steve Fossett. La empresa cambió de propietarios, pero Burt Rutan la recompró un par de veces, hasta que en 2007 fue adquirida en su totalidad por Northrop Grumman. Rutan se retiró en 2011. Paul Allen encomendó a Rutan la fabricación del SpaceShip1 (SS1) y el avión que lo transportaba hasta unos 10 000 metros de altura, el WhiteKnight, antes de que Scaled Composites fuera adquirida por la Northrop. Allen ha seguido con su proyecto espacial, encargando un avión más grande a Scaled Composites que portará una nueva nave espacial: la Dream Chaser. El proyecto se conoce con el nombre de Stratolauncher.

Todas estas nuevas iniciativas buscan ingresos del lanzamiento de pequeños satélites, del turismo espacial, y de contratos con la NASA y otras organizaciones como la empresa privada que ha mantenido hasta hace poco el monopolio práctico de los lanzamientos militares estadounidenses: United Launch Alliance. Existe un mercado creciente de redes de satélites en órbitas bajas para proporcionar servicios de internet, imágenes de la Tierra e información meteorológica. Los partidarios de hacer los lanzamientos desde una aeronave, como la WhiteKnightTwo o la Stratolauncher, dicen que se pueden alcanzar las órbitas con mayor precisión y los lanzamientos no dependen de las condiciones meteorológicas de cada momento. Los detractores insisten en que el mayor coste que implica este sistema no justifica sus ventajas.

En ese complejo y costoso entramado industrial se introdujo Elon Musk, en el año 2001, con una idea y una metodología completamente diferente a la del resto de los emprendedores privados del negocio aeroespacial. A Musk le interesaba Marte. Colonizar el planeta rojo con millones de seres humanos es el único modo de hacer de la industria del espacio un negocio de primera magnitud. Para ello tendría que apoyar a la NASA en sus proyectos de exploración marcianos y llamar la atención de la gente para que instara a sus gobernantes a que dotaran a la agencia espacial con los fondos necesarios. Musk pensó que enviar un invernadero a Marte y hacer que creciesen en aquel planeta algunas plantas captaría el interés del mundo.

Para llevar a la práctica sus proyectos, en octubre de 2001, Elon Musk viajó a Rusia con su amigo de la universidad Adeo Ressi y Jim Cantrell, experto en suministros de equipamiento espacial. Con Ressi había compartido casa, en su época universitaria en Pennsylvania, una vivienda que trasformaron en un club nocturno que llegó a contar con 500 socios. A finales de 2001el joven Ressi ya había creado y vendido dos empresas y por la última le dieron 88 millones de dólares. Musk y su equipo pretendían comprar misiles balísticos intercontinentales para la aventura espacial marciana. Los rusos no se los tomaron en serio ya que los norteamericanos carecían de experiencia y tuvieron que volver a Estados Unidos sin ninguna oferta. En febrero de 2002 Elon regresó a Moscú, esta vez en compañía de un experto, Mike Griffin, y la empresa Kosmotras les ofreció misiles por 8 millones de dólares la unidad. A Musk el precio le pareció desorbitado. Decidió que para abaratar los costes tenía que fabricarlos él. Fundó otra empresa, SpaceX, contrató a un ingeniero de reconocida experiencia en el campo de los cohetes, Tom Mueller, y empezaron a construir el Falcon 1 en El Segundo, California. Este cohete sería el primero construido por una empresa privada que colocó en órbita una carga de pago. Impulsado mediante dos etapas, desechables, la primera con un motor Merlin y la segunda con un motor Kestrel, el Falcon 1 logró en su cuarto intento —el 28 de septiembre de 2008— poner en órbita una carga de prueba. Al año siguiente lanzó al espacio el satélite RazakSAT, en lo que sería la primera misión comercial del Falcon 1 y la última de estos cohetes porque SpaceX los sustituyó por el Falcon 9.

¿Por qué Elon Musk abandonó tan pronto el Falcon 1? Él había creado Space X para construir cohetes y naves espaciales avanzados que permitieran a la gente trasladarse a otros planetas. Ese fue y sigue siendo su objetivo. Desde el primer momento sabía que necesitaba contar con la NASA, que su dinero ni el de sus socios bastaba para desarrollar una industria privada espacial de primera línea. Y desde el primer momento organizó una sofisticada red de tráfico de influencias (lobby), en Washington, dedicada a manipular la voluntad de los políticos para que sus decisiones favoreciesen los intereses de SpaceX y sus otras empresas, en la que ha invertido millones de dólares.

La NASA dispone de modalidades de contratación distintas a la tradicional que consiste en desarrollar las especificaciones detalladas de los servicios y productos que adquiere. Estos nuevos programas se estructuran en forma de acuerdos con empresas para desarrollar sistemas y tecnologías, en los que tanto la NASA como el empresario aportan dinero y la industria dispone de mayor libertad para diseñar y construir sus productos. Las inversiones de SpaceX en la construcción del Falcon 1 y el éxito del proyecto sirvieron para convencer a la NASA de la capacidad y solvencia de SpaceX. En el marco del programa de la NASA Commercial Orbital Transportation Services (COTS), SpaceX consiguió, en 2006, 278 millones de dólares del Gobierno para diseñar y producir un cohete y la nave espacial capaces de transportar carga a la Estación Espacial Internacional y regresar a la Tierra. La ayuda exigía la realización de 3 lanzamientos de demostración. El programa sirvió para que SpaceX desarrollara el cohete Falcon 9, y la nave espacial Dragon. El Falcon 9, un cohete mucho más potente que el Falcon 1, reutilizaba la tecnología de su predecesor. El éxito de la asociación público-privada culminó con la contratación, en diciembre de 2008, de 12 misiones espaciales, por parte de la NASA, a SpaceX por un importe de 1600 millones de dólares. Nueve de estas misiones ya se habían ejecutado satisfactoriamente en julio de 2016. Pero, la relación con la NASA aún ha ido más lejos. En 2012, SpaceX recibió otra ayuda de 440 millones de dólares para certificar la nave espacial Dragon a fin de que pudiese transportar astronautas a la Estación Espacial Internacional. Y en septiembre de 2014 la NASA, adjudicó un contrato a Space X de 2600 millones para efectuar de 2 a 6 misiones de transporte de astronautas a la Estación Espacial Internacional; al mismo tiempo, Boeing recibió otro contrato de 4200 millones de dólares con idéntico objetivo, para lo que utilizará su nave CST-100. Space X no es la única sociedad que se ha beneficiado de estos contratos de la NASA que pretenden involucrar a las empresas privadas en la financiación y desarrollo de proyectos espaciales.

El Falcon 1 sirvió para demostrar la capacidad técnica y financiera de SpaceX; con el cohete Falcon 9, la empresa puede situar 22,8 toneladas de carga de pago en una órbita de baja altura, 8,3 toneladas en una geoestacionaria y llevar 4,02 toneladas a Marte. Pero Elon Musk pretende ir más lejos y deprisa: su equipo trabaja en el desarrollo de un cohete más potente: el Falcon Heavy que podría transportar a Marte 13,6 toneladas de carga de pago.

Musk piensa que lo más importante en la aventura espacial es reducir drásticamente los costes de los lanzamientos. Es la única empresa que hace públicos sus precios: el lanzamiento de un Falcon 9 cuesta 62 millones de dólares y el del Falcon Heavy costará 90 millones de dólares. Sus competidores no lo hacen. Sin embargo, todos saben que SpaceX, con esos precios es muy competitiva. Por eso, en la actualidad cuenta con una importante cartera de contratos, tanto civiles como militares, para el lanzamiento de satélites. Entre sus clientes se encuentran la NASA, la Fuerza Aérea y el Departamento de Defensa de Estados Unidos, Iridium, HISPASAT y Arabsat. Hasta el año 2013 los principales proveedores de estos servicios en el campo de los satélites comerciales eran Arianspace (con el Ariane 5 de Airbus), en Europa, e International Launch Systems (con el Proton, ruso). En este negocio, no solamente prima la cuestión económica, muchas veces la política es más importante, pero estas dos últimas empresas tienen serios motivos para revisar su modelo de negocio si quieren sobrevivir.

La presión de SpaceX sobre la industria espacial puede ir mucho más allá. Elon Musk ha dicho que «si uno pudiera ver la forma de reutilizar cohetes igual que aviones, el costo de acceder al espacio se reduciría en cien veces. Un vehículo completamente reutilizable nunca se ha construido antes. Este es el auténtico cambio necesario para revolucionar el acceso al espacio». Sus ingenieros trabajan en esa dirección. Ya han conseguido recuperar con éxito la primera etapa del Falcon 9 en 2015 y 2016, que ha aterrizado en tierra y en una plataforma sobre el mar, con retrocohetes. Ahora pretenden hacerlo con la segunda etapa. Es lo que falta para que el conjunto sea reutilizable porque la nave espacial Dragon, que impulsan las dos etapas del Falcon 9, reentra en la atmósfera y puede volver a usarse. Según Musk, el precio del lanzamiento podría reducirse a 5,7 millones de dólares (diez veces menos de lo que cuesta actualmente). Y esa es la estrategia del emprendedor: abaratar los lanzamientos para acercar Marte a los presupuestos de la NASA; solo así ve posible la colonización del planeta rojo a medio plazo.

Creo que la trayectoria de SpaceX y su líder, Elon Musk, anticipan un cambio profundo e irreversible en la industria espacial. Musk dice que no piensa perder el control de su compañía, no quiere que los nuevos propietarios diluyan el éxito en busca de beneficios a corto plazo. El emprendedor posee una estrategia clara, en el sentido más genuino de lo que estrategia significa desde un punto de vista empresarial: lo que hay que hacer para ganar (conseguir el objetivo). Es lo que los griegos decían que era el trabajo de los generales y de ahí viene la palabra estrategia. Para Musk lo que hay que hacer es un cohete completamente reutilizable que abarate el coste de los lanzamientos. Así, iremos a Marte.

He leído muchos artículos en los que los autores pretenden explicar las razones del éxito empresarial de un personaje tan singular como Elon Musk. Casi todos inciden en su perseverancia, pensamiento crítico, autoanálisis preciso y gran capacidad de trabajo (80-100 horas semanales). Creo que hay millones de personas en el mundo que comparten esas virtudes o defectos y sus logros distan mucho de los de Musk. Además, es muy difícil medir la perseverancia, aún más el pensamiento crítico y la bondad del autoanálisis (normalmente bastante pobre en gente rodeada de aduladores), y en cuanto a la capacidad de trabajo cualquiera sabe que en los momentos complicados, el trabajo es un compañero de coche, de mesa e incluso de cama; medir su intensidad es imposible. Estoy seguro de que a las cualidades que se le atribuyen cabría añadir muchos defectos que podrían incluso anularlas. Su primera esposa, Justine ya ha hecho públicos algunos, despedirse de su segunda mujer, Talulah, con un tuit tampoco parece un gesto muy amigable y si la relación entre ambos no se restablece es muy posible que la joven británica termine desvelando otra letanía de flaquezas del gran empresario. Creo que de su lista de fortalezas y debilidades saldría un personaje relativamente común. Yo pienso que tener la extraña habilidad para concebir la estrategia adecuada y perseverar en ella, es la clave que mejor explica el éxito de cualquier emprendedor al que también le acompañe la suerte. Elon Musk lo tiene claro y cuando consiga que sus cohetes sean reutilizables, la industria del espacio cambiará para siempre.

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