La Passarola

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La Passarola

 

El escritor portugués, José Saramago, en su libro Memorial del convento cuenta cómo funciona la máquina de volar de Gusmao:

«Esto que aquí ves son las velas que sirven para cortar el viento y se mueven según las necesidades, y aquí está el timón con que se dirigirá la barca, no al azar sino por medio de la ciencia del piloto, y éste es el cuerpo del navío de los aires a proa y popa en forma de concha marina, donde se disponen los tubos del fuelle para el caso de que falte el viento, como tantas veces sucede en el mar, y éstas son las alas, sin ellas, cómo se iba a equilibrar la barca voladora, y no te hablaré de estas esferas, que son secreto mío, bastará que te diga que sin lo que ellas llevarán dentro no volará la barca, pero sobre este punto aún no estoy seguro, y en este techo de alambre colgaremos unas bolas de ámbar, porque el ámbar responde muy bien al calor de los rayos del sol para el efecto que quiero, y esto es la brújula, sin ella no se va a ninguna parte, y esto son roldanas y poleas, que sirven para largar y recoger velas, como los barcos en la mar. Se calló un momento, y añadió, Y cuando todo esté armado y concordante entre sí, volaré».

Son viejas historias que, para Saramago, se componen de verdades e invenciones casi en la misma proporción; pero Lorenzo de Gusmao existió, diseñó esta nave, la Passarola, y en mi libro El secreto de los pájaros, narro su historia. Es difícil entender a Gusmao sin tener una ligera idea del conocimiento aeronáutico de la época, caracterizado por el intento de construir máquinas voladoras inspiradas en la flotabilidad de elementos menos pesados que el aire, y en la que destacó la figura de otro fraile: Francisco Lana de Terzi. Gusmao tuvo que estudiar al italiano.

Este es la historia de los dos inventores que copio de mi libro:

 

Francisco Lana de Terzi

La idea de utilizar el principio de Arquímedes para dotar de capacidad de flotación a un artefacto la recogería otro religioso italiano. Francisco Lana de Terzi, hijo del conde Gherardo Lana de Terzi y la condesa Bianca, nació en Brescia el 10 de diciembre de 1631, en el seno de una noble familia cuyos ancestros procedían de la región de Bérgamo. El joven Francisco se educó en el colegio de San Antonio de los jesuitas y el 11 de noviembre de 1647 ingresó en el noviciado de la Compañía de Jesús en Roma. En su juventud dio clases de gramática en la escuela de Terni y escribió una obra de carácter religioso La rappresentazione di San Valentino martire e Prottetore di Terni, con la coronzione di Tacito, Floriano, Ternani, Imperatori Romani. El largo título de esta obra pía, quizá presagiara que el jesuita, aunque fue un hombre piadoso hasta la muerte, no volviese a escribir sobre cuestiones religiosas, dedicándose por completo a asuntos científicos durante el resto de su vida. Fue profesor de matemáticas de la universidad de Ferrara de 1677 a 1679 y a partir de 1680 se aposentó en Brescia, ciudad en la que murió el 22 de febrero de 1687. Durante esta época, fundó la Academia Brixiensis Philo-Exoticorum Naturae et Artis de la que fue su primer presidente. La actividad científica del jesuita abarcó todas las disciplinas del saber, en una época en la que la universalidad de Leonardo da Vinci, era todavía posible. Terzi quería rescribir toda la antigua ciencia en clave moderna, contrastando el conocimiento tradicional con la experimentación práctica. En el año 1684 publicó el primer volumen de su Magisterium Naturae et Artis, y el segundo en 1686, publicándose el tercero, después de su muerte, en 1692.

En el año 1670 apareció publicado en Brescia un pequeño volumen, Prodromo overo Saggio i alcune inventione nuove premesso all’arte maestra, en el que expuso, en los capítulos quinto y sexto, sus conceptos sobre la aeronáutica. En primer lugar, el profesor de Brescia, daba un repaso a los inventos de máquinas voladoras, reales e imaginarios, de los que tenía noticia, para concluir que había cuatro formas de volar.

Terzi empezó refiriéndose a la paloma de Archytas, el famoso filósofo y matemático griego, de quién se dice que construyó unas palomas que volaban. Lana de Terzi sugirió que quizá volaran igual que los dragones de Battista Porta que en su libro Magia Naturales explica a sus lectores cómo construir éstos animales voladores, sujetos a una cuerda como las cometas, un sistema que todos conocían en la época del jesuita, pero desconocido por los lectores de Porta. Pudiera ser que las palomas de Archytas fueran también cometas. Después cita a Adrianus Romanus y cuenta que Regiomontanus, el famoso astrónomo y matemático, construyó un águila que voló al encuentro de Carlos V, en su solemne entrada a la ciudad de Nuremberg, acompañando al monarca. A continuación apunta que Boecio hace referencia a ciertos pájaros pequeños que no solo volaban sino que cantaban y que el Emperador Leone tenía otros pajarracos parecidos. Finalmente, recuerda a sus lectores que según el padre Famianus Strada, el ingeniero Turriano construyó para el Emperador Carlos V unos pájaros voladores, cuando se recluyó en Yuste. Es curioso observar cómo el jesuita, en el repaso que da a la historia del vuelo anterior a su época, no hace ninguna referencia a la obra aeronáutica de Leonardo, de quién le separaba poco más de un siglo, lo cual demuestra que los trabajos del florentino habían permanecido ocultos hasta entonces.

Después del análisis de las máquinas voladoras de las que tenía noticia, el jesuita, propondría las cuatro formas de volar.

Los dos primeros métodos, que sugiere Lana de Terzi, tienen en común la utilización de dispositivos ornitópteros que obtienen la energía de mecanismos de relojería. El tercer método utiliza aire a presión, que al soltarse debajo de las alas impulsaría al artefacto. El cuarto, se basa en el principio por el que las cáscaras ligeras y cerradas, llenas de vapores calientes, se elevan.

Lana de Terzi diseñó, con todo detalle, una máquina siguiendo el cuarto de los métodos que había propuesto. Se trataba de un aparato con una barquilla de madera, sujeto por cuatro globos de plancha de cobre fina, de unos 6 metros de diámetro cada uno. A los globos se les tenía que quitar el aire de su interior, con lo que, al estar vacíos, proporcionaban el empuje necesario para soportar el peso de la barquilla de madera y a sus tripulantes. Para propulsar su invento, en la barquilla colocó una vela y unos remos, de forma que el navegante piloto podría desplazarse por el cielo, remando en el aire o auxiliado por los vientos, con lo que el aparato se inspiraba por completo en la ingeniería naval.

Sin embargo, el jesuita pensó que aquél ingenio no debería construirse nunca por dos razones: la primera porque costaría un dinero para el que seguro había otros fines más piadosos y adecuados, y la segunda porque Dios no permitiría la construcción de semejante arma de destrucción, capaz de volar sobre una fortaleza y lanzar a sus indefensos ocupantes explosivos mortales. En cualquier caso, Lana de Terzi también se lamentó de que su voto de pobreza le impedía reunir los fondos necesarios para construir el ingenio que había ideado. Sin embargo, en el año 1670, cuando Lana de Terzi hizo público su invento, era prácticamente imposible construir las esferas con delgadas planchas de cobre y someterlas a un vacío suficiente sin que colapsaran. A pesar de lo fantástico e irrealizable que era su máquina de volar Lana plasmó de forma clara, aunque un tanto sofisticada, el concepto de lo que cien años más tarde se reinventaría con el nombre de aeróstato o globo. También llama la atención la premonición del jesuita, en cuanto al horror que el uso de las máquinas voladoras podría infringir en tiempos de guerra a los hombres. Tuvieron que transcurrir doscientos cuarenta y cinco años para que sus vaticinios se hicieran realidad. En 1915, el Káiser Guillermo II, Emperador de Alemania y Rey de Prusia, ordenaría a su temible flota de dirigibles de cuerpo rígido que bombardeara Inglaterra y su decisión causaría pánico a la población civil. Afortunadamente, las máquinas voladoras del Ejército y la Marina del Káiser no resultarían tan destructoras como Lana de Terzi había anticipado.

Lorenzo de Gusmao

Hacer el vacío a una esfera de cobre o de cualquier material no era posible, pero rellenar un artefacto muy ligero de aire caliente no planteaba grandes problemas. Teniendo en cuenta que el aire caliente pesa menos que el aire atmosférico que lo rodea, el principio de Arquímedes funciona igualmente, y si el artefacto que contiene el aire es suficientemente ligero se elevará. Muy pronto, otro monje, pero esta vez brasileño, de nombre Bartolomé Lorenzo de Gusmao, cortesano del rey Juan V de Portugal, que había merecido los favores de su monarca por sus atrevidos y exóticos proyectos, demostró que un globo lleno de aire caliente era capaz de elevarse.

Lorenzo Gusmao nació en la localidad de Santos de la provincia de Sao Paulo en Brasil, el año 1685, hijo de un médico de prisiones, que tuvo otros once hijos. Destacó desde muy joven por su habilidad para las ciencias y fue admitido en el seminario de Bahía, donde construyó una bomba capaz de levantar agua unos 100 metros. Posteriormente decidiría retornar al país de sus ancestros: Portugal. En Coimbra, un día en el que Gusmao dedicaba sus fuerzas a la noble tarea de lavar la ropa, se fijó en el vuelo de las pompas de jabón. Gusmao concibió una nave, la Passarola, cuyo diseño no es bien conocido, pero sí el uso para el que su inventor la había creado: una nave capaz de transportar enseres y tropas a los confines del vasto imperio del rey de Portugal, Juan V. También podría utilizarse para observar la Tierra y los mares y confeccionar mapas geográficos. El invento contaba con dos esferas que guardaban poderosos imanes amarillentos, alas, velas y remos. Gusmao presentó sus ideas en la corte del rey portugués, lugar en donde contaba con ciertos apoyos, porque su hermano Alejandro era un oficial que prestaba servicios al rey Juan. Además, durante un viaje a España, Gusmao, tuvo la oportunidad de conocer y deslumbrar con sus ideas a la princesa Isabel, futura emperatriz de Austria, que lo recomendó al rey portugués. El rey lusitano, que entonces tenía veinte años, una gran curiosidad por las ciencias y las artes, y que también oficiaba de mecenas, decidió ayudar al joven Gusmao que, el 19 de abril de 1709, recibiría de su monarca el encargo de construir una máquina capaz de volar, apoyo financiero y un puesto de profesor de matemáticas en la universidad de Coimbra. Se sabe que su primer ingenio, que probó en el palacio de San Jorge, no funcionó correctamente, pero después de varios ensayos y cambios radicales en el modelo, Gusmao presentó en el palacio real, su famoso globo de aire caliente. El experimento se llevó a cabo el 8 de agosto de 1709, en el salón de Indias del palacio real, en Lisboa, en presencia del rey y su esposa, la reina Ana María, del cardenal Conti, que con el tiempo se convertiría en el Papa Inocencio III, y de otros dignatarios. El relato de lo que ocurrió aquél día en palacio lo recoge el padre Ferreira en su Ephemeride historica chronologica. El globo disponía de una pequeña cesta metálica, bajo la abertura del balón, donde ardían ascuas que producían el aire caliente. El aparato flotó por la sala y llegó a elevarse unos 3,5 metros, con tal mala fortuna que fue a dar con unos cortinajes, prendiéndoles fuego, de modo que los lacayos de su majestad tuvieron que abatirlo y apagar las llamas, urgentemente, para evitar un incendio de grandes proporciones. El globo de Gusmao, armado con una ligera estructura de madera, era de papel.

Lo lógico, después del experimento que con tanto éxito llevó a cabo el brasileño, hubiera sido tratar de construir un globo de mayores dimensiones, pero por razones no del todo claras Gusmao abandonó Portugal, se refugió en España y murió en Toledo quince años más tarde, a los treinta y nueve años, empobrecido e ignorado.

El secreto de los pájaros

El primer hombre que voló sobre España: Diego Marín Aguilera

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Monumento a Diego Marín, Coruña del Conde

¿Fue Diego Marín Aguilera el primer hombre que voló con un aeroplano? Sabemos que Pilâtre de Rozier y el marqués de Arlandes fueron los primeros en hacerlo con un aeróstato, en 1783, y que Wan Hu estrenó la navegación aérea con un artefacto propulsado mediante cohetes, en 1465. Pero lo que no sabemos es si el vuelo del español ─que llevó a cabo en Coruña del Conde a finales del siglo XVIII─ habría que inscribirlo en la primera página de la historia de la navegación aérea, junto con el de los dos franceses y el chino; cada uno con su artefacto.

Si Diego Marín Aguilera hubiera volado las 431 varas castellanas que relatan las crónicas, se trataría de un hito excepcional: no estaríamos frente al primer hombre que voló sobre España, como lo bautizó el periodista Eduardo Ontañón en 1932, sino que muy probablemente se trataría del primer hombre que voló sobre el mundo con un aeroplano.

Hay que situar los hechos en el contexto mundial aeronáutico para comprender la importancia que tienen. Casi todas las referencias coinciden en que el vuelo de Diego ocurrió en Coruña del Conde, durante la noche del 15 de mayo de 1793. En aquella época el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire se encontraba en un punto muerto. Desde la muerte del gran maestro florentino Leonardo da Vinci, en 1519, prácticamente nadie se había dedicado al estudio del vuelo con este tipo de máquinas. Además, los trabajos de Leonardo permanecieran ocultos hasta el siglo XIX por lo que los interesados en el vuelo, a lo largo de los tres siglos que siguieron a su fallecimiento, no pudieron estudiar los dibujos aeronáuticos ni leer los textos del genio renacentista.

Durante los siglos XVI, XVII y XVIII (con la salvedad del año 1799), no hubo ningún avance, ni se efectuaron experimentos de vuelo relevantes con máquinas más pesadas que el aire. La única excepción fueron los tradicionales ejercicios de los saltadores de torres, que hubo siempre, carentes de rigor y fundamento técnico. Si bien es cierto que, en esos casi 300 años, el desarrollo de la máquina de volar no se benefició de ningún progreso, hay que reconocer que se produjeron importantísimos descubrimientos que contribuirían a su invención posterior.

En el siglo XVII un religioso italiano realizó estudios sobre el vuelo de los pájaros cuyos resultados cuestionaban la idea de que para impulsarse movían las alas hacia atrás. La vieja concepción aristotélica consistía en suponer que los pájaros bajaban las alas para sostenerse en el aire y las movían hacia atrás para impulsarse. Algo que, hoy sabemos, es completamente falso. En su obra De Motu Animalium publicada en 1680, al año siguiente de su muerte, el científico napolitano Giovanni Alphonso Borelli explica cómo los pájaros se propulsan gracias a la torsión de la punta de sus alas en el movimiento descendente. Borelli también estudió la musculatura del pájaro para concluir que sus pectorales son incomparablemente más potentes que los del hombre, lo que cuestionaba la posibilidad de que nuestra especie fuera capaz de ejercitar el vuelo con alas en los brazos.

Junto con las aportaciones de Borelli, los progresos científicos en el campo de la Física y de la Mecánica de Fluidos durante los tres siglos ulteriores a Leonardo da Vinci, tanto a nivel teórico como práctico, aportarían conocimientos útiles para los posteriores desarrollos relacionados con la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Daniel Bernoulli y Leonhard Euler con sus estudios sobre el comportamiento de los fluidos y John Smeaton, que determinó el valor de la constante que relaciona la fuerza del viento sobre una placa con el cuadrado de su velocidad, fueron quizá los representantes más significativos de este grupo de estudiosos.

De un modo, casi imprevisible, en 1799 un aristócrata inglés dibujó en un disco de plata el concepto de aeroplano, tal y como lo conocemos hoy. Se llamaba sir George Cayley y su gran mérito fue concebir una máquina en la que el peso del aparato, con su piloto y carga de pago, lo soporta un ala fija y la resistencia al avance de la aeronave se supera con la ayuda de un motor. El invento de Cayley, además de alas, llevaba una barquilla para alojar al piloto y en la parte posterior una cola cruciforme para dotarlo de estabilidad. Un diseño idéntico al de nuestras modernas aeronaves que los diseñadores y fabricantes aeronáuticos del siglo XXI no hemos sabido cambiar. Pero, con anterioridad a Cayley, no se tiene noticia de que nadie hubiera experimentado el vuelo con un tipo de máquina similar a la que él describió.

Diego Marín voló en Coruña del Conde poco después de que se realizasen los primeros ascensos en globo de la historia, que lógicamente renovarían el interés por la navegación aérea en todo el mundo. Prueba de ello, es que el joven George Cayley se interesó por este asunto mientras estudiaba en Londres y parece que los primeros dibujos del aristócrata inglés ─relacionados con su aeroplano─ datan de 1793, el mismo año en el que Diego realizó su vuelo en tierras burgalesas.

En el último decenio del siglo XVIII, que es cuando el inventor español efectúa su experimento aéreo, la ciencia del arte de volar con una máquina más pesada que el aire se encuentra a punto de nacer. Se sabe algo más sobre el vuelo de los pájaros y las fuerzas que una corriente de aire ejerce sobre una placa. La reciente invención del globo, por los hermanos Montgolfier, causa un gran interés por el vuelo en toda Europa y un inglés, sir George Cayley, formula el concepto de aeroplano moderno, en 1799, aunque no construyó los primeros planeadores hasta pasados algunos años. Estamos en el punto de salida de la carrera por la conquista del aire que cobra velocidad a lo largo del siglo XIX y que al final la ganan, en 1903, dos desconocidos fabricantes de bicicleta estadounidenses: los Wright. En ese contexto, el vuelo de Diego Marín, posee unas connotaciones muy particulares: ¿Fue él quien inició el proceso que culmina con la invención del moderno aeroplano cien años más tarde, o su aventura no tiene ningún fundamento técnico como tantos otros saltos de gente tan inculta como atrevida? El problema con el vuelo y la historia de Diego Marín Aguilera es la falta de documentación relacionada con todo el asunto y durante unos cuantos días yo he tratado de recopilarla. Quizá, al verla con mayor perspectiva podría llegar a alguna conclusión.

En internet he leído 45 entradas sobre este tema en las que se pueden observar contradicciones; seguramente habrá más entradas, aunque no creo que sean muy diferentes a las anteriores. Una de ellas es mía y la escribí antes que este artículo; después de un estudio un poco más exhaustivo no creo que tenga que hacer ninguna corrección que valga la pena, salvo la aclaración de que, como en mayo el día es muy largo y todas las crónicas datan los hechos en la noche del día 15, yo me atreví a suponer que ocurrieron durante la madrugada del 16. No creo que sea un asunto demasiado relevante. Relevantes tampoco son la mayoría de las contradicciones de las 45 entradas que, salvo algunos errores, denotan que sus autores han utilizado las mismas fuentes: dos, que más adelante citaré.

Todos los artículos de internet coinciden en que se lanzó desde el cerro en el que se levanta el castillo de su pueblo, que cayó a tierra porque se rompió un perno del aparato que se controlaba con manivelas, que se dirigía a Burgo de Osma y después a Soria, que voló 300 metros o más, que las alas eran de alambres y plumas, que Diego había estudiado el vuelo de los pájaros, que era un artesano habilidoso que había mejorado máquinas hidráulicas (molinos de agua y batanes) en la comarca y diseñado una aserradora de mármol en Espejón y que sus paisanos ─después del experimento─ quemaron el artefacto, lo que sumiría a Diego en una profunda depresión que acortaría su vida. Casi todos coinciden en la fecha del vuelo (la noche del 15 de mayo de 1793), en el año de nacimiento de Diego Martín (1757), en que le ayudaron su hermana y su amigo Joaquín Barbero, en la distancia que recorrió (431 varas castellanas) y que murió a los 44 años de edad.

En alguno de los artículos se menciona como punto en el que aterrizó el río e la desembocadura del arroyo de Fuente Gadea en el río Arandilla. Si hubiera sido así el vuelo sobrepasaría con creces las 431 varas que, de otra parte, es la distancia que figura en dichas entradas.

En 1996 Fidel Cordero dirigió la película La fabulosa historia de Diego Marín que trata sobre este asunto. También he podido verla. En la película la hermana de Diego no aparece y, a cambio, el inventor disfruta de la compañía de una novia, aprende a leer gracias a la hija de una marquesa que termina en las montañas de bandolera revolucionaria y cuenta con la amistad del hermano de su joven profesora que muere por culpa de una explosión cuando realiza experimentos con cohetes. Diego construye su aparato con la ayuda de la novia y un amigo, vuela lanzándose desde el castillo y es el cura quien instiga al vecindario para quemar el artefacto. La película fantasea la realidad para fabricar una historia comercial o cuenta con fuentes de información que desconozco.

Además de repasar los artículos en internet y ver la película, he vuelto a leer las referencias a Juan Aguilera en libros que tengo en casa sin encontrar nada nuevo ni distinto, salvo algún error en los textos.

Mi conclusión es que la mayoría de los escritos se inspiran en dos fuentes: un artículo de Eduardo Ontañón que apareció en el número 230 de la revista gráfica madrileña Estampa, el 4 de junio de 1932 y otro escrito de Juan Albarello que se publicó en la sección de Efemérides el 15 de mayo de 1918 en el Diario de Burgos; este último artículo puede encontrarse en la recopilación que se editó en 1919 con el título de Efemérides Burgalesas de los artículos publicados por Albarello en el diario durante el año anterior.

He conseguido ambos documentos y las dos versiones de lo que ocurrió son similares, aunque difieren en una cuestión sustancial y es la fecha en que Diego voló. Desconozco las fuentes que utilizó Albarello para escribir su artículo, pero sí sabemos que Eduardo Ontañón viajó a Coruña del Conde en 1932 y se entrevistó con la gente del lugar. Allí también tuvo acceso a un documento que recoge las declaraciones que haría con posterioridad Joaquín Barbero.

He entrecomillado las referencias precisas que hace Ontañón al documento, que según él conserva el pueblo ─no dice dónde ─ y he resumido el resto de su relato, que es como sigue:

«A los catorce años era Diego Marín muy nombrado en Coruña del Conde y pueblos inmediatos». Comenzó enseguida a ingeniarse en «la práctica de varias rutinas del país», mejoró el mecanismo de un molino de agua en el río Arandilla, hizo la máquina para un batán y construyó otra para aserrar mármoles en las canteras de Espejón. Durante algún tiempo se ocupó en «recoger águilas, que acarreaba reuniendo carnes muertas en un sitio donde construyó una tapia, y apenas cogía una la hacía morir por asfixia, la desplumaba, pesaba el cadáver con los húmedos y aparte la cantidad de pluma». Así fue construyendo el «recurso volátil» con alas de dos varas cada una, «susceptibles de flemones y movimientos articulares, compuestas de ligeras costillas de hierro vestidas de plumas de águila, colocadas en la misma forma y en la misma ala a que habían pertenecido, sujetas al armazón entre sí por medio de alambres, y una cola también con las plumas téctricas (sic) sacadas de otras águilas. Así, éstas como las alas, eran agitadas por medio de una manivela que movía a su voluntad el jinete, quien para mayor comodidad llevaba metidos los pies en unos casquillos de hierro elevados en los del pájaro, e iba vestido de plumas ». Los vecinos los parientes ya estaban alarmados y para hacer la prueba definitiva eligió la noche; acompañado de Joaquín Barbero y su hermana. En la noche del 11 de mayo de 1798 se dirigió con la máquina hasta el cerro del castillo. Allí le ayudaron a montar en el aparato y le dieron la mano de la despedida:

─ Voy a Burgo de Osma ─les dijo «alegre y sereno»─ y desde allí a Soria, y no volveré hasta pasados ocho días. Adiós.

Sin embargo, el vuelo se truncó de forma imprevista y su hermana y Joaquín vieron como caía al suelo y «merced a la claridad de la noche y por haberlo seguido a toda prisa» lo encontraron riñendo con el herrero, porque «la causa del accidente no fue otra que la rotura de un pernio de la articulación del ala derecha». Había recorrido 431 varas.

Los vecinos despertaron, se acercaron al lugar donde se encontraba el aparato, alguien dijo que eran cosa de brujas y lo destruyeron.

Diego Marín falleció el 11 de octubre de 1800, según apuntó el cura don Josef Sacristán Marín y Aragonés en su libro de partida de defunción.

Ontañón se refiere a la noche del 11 de mayo de 1798 y no al 15 de mayo de 1793 como la mayoría de los demás escritos. Si en la transcripción se hubiera equivocado de año, y quería reseñar el 11 de mayo de 1793, ocurre que ese día la luna no brillaba (el 10 de mayo de 1793 hubo luna nueva). El documento que sirvió a Ontañón para escribir el artículo dice textualmente «merced a la claridad de la noche». Y es difícil que se equivocara de día porque en su artículo resalta la coincidencia del número del día del mes en que voló con el de su fallecimiento. O sea que, la fecha no está tan clara como en un principio podía parecer.

Tengo que reconocer que durante unos días no pude dejar de pensar que hay algunos aspectos de la historia de Diego Marín que encajan muy bien con la de los incultos y obstinados saltadores de torres. La antigua concepción aristotélica del mundo se fundamentaba en que había cuatro elementos básicos que daban origen a todas las cosas: el agua, el aire, el fuego y la tierra. Los materiales hechos con sustancias de aire tenían una tendencia natural a ir al aire y los de la tierra a la tierra. Las plumas de los pájaros debían estar hechas de sustancias de aire y por eso muchos saltadores de torres se emplumaban el cuerpo creyendo que esas partes de los pájaros los llevarían a su lugar natural: el aire. Si Diego Marín atrapaba águilas y luego «pesaba el cadáver con los húmedos y aparte la cantidad de pluma» quizá estuviera tratando de adivinar el plumaje, por unidad de peso, que necesitaba un animal para volar. Según esa teoría, para volar, bastaría con fabricarse unas alas con la cantidad de pluma ─adecuada al peso que se desea a transportar─ y agitarlas para remar en el aire. El emplumado, las manivelas y el movimiento de las alas, lo que da la idea de que el aparato era un ornitóptero, apunta a que todo el proyecto habría que encuadrarlo en la abultada lista de los saltadores de torres.

Sin embargo, hay cuatro elementos en la historia de Diego Marín que me hicieron pensar que el proyecto tenía un fundamento racional: su experiencia en el diseño y fabricación de maquinaria, el tiempo que dedicó a la observación del vuelo de los pájaros, la distancia que cubrió durante el vuelo y su reacción cuando le destruyeron el artefacto.

Un hombre que es capaz de introducir mejoras en los molinos de agua, construir batanes y máquinas de aserrar mármol y cuya fama en el oficio se extiende por toda la comarca, es una persona ilustrada que sabe de hidráulica y mecánica. Dada su ocupación, no sería de extrañar que también conociese el funcionamiento de los molinos de viento, el movimiento de las aspas y su orientación con respecto al flujo del aire. Si durante su infancia, como pastor, había observado el vuelo de los pájaros, su mente despierta establecería similitudes entre el viento que incide en las velas de las aspas de los molinos y el que soporta el peso de los buitres, mientras planean. Pudo darse cuenta de que no hay ninguna diferencia: una corriente de aire que incide con un ángulo, no muy grande, sobre una superficie y genera una fuerza que hace girar las velas de las aspas en los molinos o aguanta el peso del buitre leonado que mantiene las alas extendidas en el cielo.

Las conexiones entre las máquinas y los pájaros solamente podía descubrirlas una persona que, además de poseer conocimientos e intuición para comprender el funcionamiento de las velas de los molinos, estuviera familiarizado con el vuelo de los grandes planeadores que abundan en aquellas tierras. Diego Marín había ejercido el oficio de pastor y era un muchacho despierto, curioso y observador, a quién no se le pasarían por alto el vuelo de aquellos grandes carroñeros y depredadores que, en ocasiones, suponían un riesgo para el ganado.

Recorrer 431 varas (359,8 metros) con un planeador como el que pudo construir Diego, desde el cerro del castillo, es algo extraordinario. Imposible de efectuar con un ornitóptero, como podría deducirse que era su invento de la lectura de los documentos anteriores. Con un ornitóptero, es decir, con un artefacto que batiera por completo las alas, no creo que hubiese ido más allá del tejado de la primera casa, y eso si las había muy cerca de la vertical desde donde se lanzó. Para realizar ese vuelo tan largo, el aparato tenía que ser un planeador con una superficie bastante generosa de ala fija. Es posible que contara con manivelas para ajustar el diedro o también que en las puntas hubiera dispuesto de planos que se pudieran batir con la intención de impulsarse. También es imposible ─tal y como especifica el documento─ que el artefacto tuviera una envergadura (distancia de punta a punta de las alas) de 4 varas (3,34 metros); con la superficie de unas alas de esas características el vuelo hubiera finalizado pocos segundos después del lanzamiento. En definitiva, si damos por válido que Diego voló 431 varas, su invento era un planeador bien concebido, diseñado por alguien que había estudiado con detalle el problema del vuelo.

Cuando los vecinos rompieron su artefacto Diego se hundió. Es la reacción de una persona que tiene una fe absoluta en lo que hace y otros le impiden sacar adelante sus proyectos. Los vecinos del pueblo y sus enemigos se asustaron al constatar que aquél hombre podría llegar a conseguir su propósito de volar y, semejante atrevimiento, sugería que el inventor hubiese hecho tratos con el demonio. De otra parte, Diego había conseguido volar, sabía que tenía que perfeccionar su máquina, pero sus hipótesis eran válidas. No pudo ser mayor su frustración. La melancolía lo llevó a una temprana muerte.

A pesar de que estos cuatro elementos indicaban que el experimento de Diego no era una de las muchas absurdas locuras, que a lo largo de siglos ha venido haciendo la gente, no podía olvidarme de las prácticas del cluniense con sus águilas: «apenas cogía una la hacía morir por asfixia, la desplumaba, pesaba el cadáver con los húmedos y aparte la cantidad de pluma». Era una frase que Ontañón decía haber copiado literalmente del documento que relataba los hechos y que se me antojaba más acorde con un ejercicio de magia que con un ensayo técnico. Hasta que de pronto, no sé por qué, se me ocurrió que casi todas las plumas estarían en las alas y, en cualquier caso, cabía la posibilidad de que solamente pesara las de las alas y que ese peso tenía que ser proporcional a la superficie de las mismas. Pudiera ser que Diego empleara el peso de las plumas de las alas para evaluar su área; era más fácil pesar plumas que dibujar el contorno de las alas y calcular la superficie. La relación entre el peso del pájaro y la superficie de las alas (carga alar) era un dato que Diego necesitaba conocer para estimar, en función de su peso y el de su máquina de volar, la superficie de las alas de su invento si quería que se asemejara a los pájaros. Si eso es lo que hizo, descubriría que la carga alar de sus águilas rondaba los 7 kilogramos por metro cuadrado y que si a su peso le sumaba el de la máquina, necesitaba unas alas con una superficie no inferior a unos 14 metros cuadrados. Un razonamiento que convertía una práctica con apariencias hechiceras en un recurso muy sofisticado para determinar la carga alar de las águilas o los pájaros que apresaba.

Una vez que encontré una justificación, que me pareció muy razonable, para explicar el tratamiento que Diego daba a sus águilas decidí regresar a Coruña del Conde para echar un vistazo desde el castillo. Ya había estado allí hacía unos años, pero quería comparar las vistas desde el cerro en que se asienta con las fotos del artículo de Ontañón en la revista Estampa. Tomé varias fotografías y por la noche, en casa, hice unos cálculos aproximados de la altura del montículo en el que se asienta el castillo, con respecto al río. Estimo que ronda los 30 metros, aunque varía de un punto a otro. Las 431 varas de recorrido desde una altura de 30 metros, en línea recta, dan un ángulo de planeo de 4,77 grados, como máximo.

Las primeras noticias que tenemos de vuelos experimentales con planeadores son los que mandó hacer el propio sir George Cayley. En 1849 parece ser que un niño voló en uno de sus artefactos y en 1853 le tocaría a su chófer hacer de piloto de pruebas en otro de sus inventos. De estos vuelos, aunque existen registros que los acreditan, no se tiene mucha información. Fue Otto Lilienthal, un ingeniero alemán, el primero en realizar ensayos de un modo riguroso y documentado con planeadores. De 1891 a 1896 ─año en que perdió la vida en un accidente─ efectuó unos dos mil vuelos con distintos tipos de planeador que él mismo construyó con la ayuda de su hermano Gustav. Sus experimentos marcaron el camino a seguir a los inventores de la máquina de volar más pesada que el aire. Gustav Lilienthal resumió en pocas líneas las características de los últimos vuelos de su hermano Otto: «El área de los planos de soporte era de 14 metros cuadrados; para una velocidad del viento de 6 m/s la velocidad del planeador era de 5 m/s, la caída 18 metros, y la longitud de la trayectoria de 300 metros con una inclinación de 4 grados. El peso total del piloto y el planeador era de 105 kilogramos».

Las descripciones que hace Gustav de los vuelos de su hermano tienen muchos elementos comunes con el que pudo realizar Diego Marín cien años antes: la distancia recorrida, el ángulo de planeo y las superficies de las alas (si es que el cluniense utilizó a las águilas como modelo). Otra cuestión es que para remontar el vuelo Diego tuvo que contar con un viento de morro de unos 6 m/s (21,6 km/h); esos vientos no son infrecuentes en sus tierras. Si fue así, y por lo que hemos visto pudo serlo, Marín Aguilera voló esas 431 varas y si las voló tuvo que ser así.

Mi conclusión es que, con el material disponible, hay recursos para montar una historia coherente y según la cual en el último decenio del siglo XVIII Diego Marín Aguilera construyó el primer aeroplano de la historia, y voló con él; sin embargo, la ausencia de documentación, hace que lo anterior no sea más que una hipótesis que no se puede demostrar. Como suele ocurrir en estos casos, sería más útil dedicar el esfuerzo al estudio de lo que sucedió que gastarlo en medallas, placas y alabanzas.

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El Boy-Carrier
El desconocimiento científico y la invención del vuelo

Referencias en internet a Diego Marín:

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http://burgospedia1.wordpress.com/2010/01/19/diego-marin-aguilera-el-primer-hombre-que-volo/

http://elbulotraselmisterio.blogspot.com.es/2013/02/inventores-en-el-olvido.html

http://www.diariodeburgos.es/noticia/ZE78667B9-B2F3-F7FD-7657C23A4F03AAE5/20121209/diego/marin/aguilera/pionero/aviacion

http://es.wikipedia.org/wiki/Diego_Mar%C3%ADn_Aguilera

http://www.publicoscopia.com/cultura/item/2343-el-vuelo-de-diego-marin-aguilera.html

http://www.arqueologiaypatrimonioindustrial.com/2014/01/el-avion-de-coruna-del-conde-monumento.html

http://www.ivoox.com/diego-marin-aguilera-audios-mp3_rf_2318955_1.html

http://grancanariaspotters.wordpress.com/2012/02/10/diego-marin-aguilera/

http://foroespana.foroactivo.com/t3103-diego-marin-aguilera-precursor-del-ornitoptero

http://www.curistoria.com/2011/07/diego-marin-un-pionero-del-mundo-de-la.html

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http://aviacionultraligera.es/foro-ulm/viewtopic.php?f=24&t=12685

http://diariodeunburgense.blogspot.com.es/2007/05/diego-marin-aguilera.html

http://aylagas.wordpress.com/2012/04/06/la-fabulosa-historia-del-burgales-diego-marin/

http://www.cope.es/detalle/Diego-Marin-el-hombre-pajaro-espanol-pionero-de-la-aviacion.html

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http://programacontactoconlacreacion.blogspot.com.es/2014/05/el-primer-hombre-que-volo.html

http://www.laalcazaba.org/coruna-del-conde-burgos-cuna-del-primer-hombre-que-volo-por-adelina-arranz-aguilera/

Haz clic para acceder a RGS%20Homenaje%20Marin%20Aguilera.pdf

http://postalesdejavi.blogspot.com.es/2008/04/monumento-diego-marn-aguilera.html

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http://www.elmundo.es/elmundo/2009/05/16/castillayleon/1242472063.html

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http://www.caminodelcid.org/Poblacion_CorunadelConde.aspx

http://www.harmoniclife.com/sample.aspx?SampleID=179955

Volar debajo del agua. Submarinos supersónicos.

shkval

A finales del pasado mes de agosto una noticia publicada en el South China Morning Post activó las alarmas de los observadores militares occidentales y reavivó la curiosidad de los técnicos por un asunto del que, desde hacía tiempo, ya casi no se hablaba; para el público en general las declaraciones de los científicos chinos pasarían desapercibidas. Sin embargo, se trata de una tecnología que puede cambiar por completo el transporte aéreo de largo recorrido que, en vez de efectuarse a 10°000 metros de altura, se llevaría a cabo debajo del agua.

Los profesores Wang Guoyu y Li Fengchen, del Instituto Harbin, hicieron declaraciones a la prensa y dijeron que la tecnología que estaban desarrollando no tenía aplicaciones exclusivamente militares sino que podía emplearse para construir submarinos para transportar pasajeros a muy alta velocidad e incluso para fabricar chaquetas especiales para nadadores. El Insituto Harbin trabaja en el desarrollo de tecnologías para controlar el uso de un fenómeno que se llama ̕supercavitación̕.

Según el teorema del famoso científico suizo, Gabriel Bernoulli, en una corriente de un fluido existe una relación entre la presión y la velocidad, de forma que al aumentar la velocidad disminuye la presión. Cuando un sólido se mueve con rapidez dentro del agua, puede ocurrir que ─al aumentar tanto la velocidad en algunos puntos─ la presión del fluido disminuya hasta el punto de que el líquido se evapore en ese lugar. Este fenómeno se denomina cavitación. Es algo bien conocido y que ocurre con frecuencia en las hélices marinas con un efecto poco deseable para el material que se desgasta, sobre todo debido a las ondas de choque que se producen cuando el vapor vuelve a condensarse. Durante la época de la Guerra Fría (1960-70), la Unión Soviética diseñó una clase de torpedos, los Shkval, que estrenarían el uso beneficioso de la cavitación. Estos torpedos eran capaces de producir una burbuja de vapor de agua que los envolvía por completo; en estas condiciones, los Shkval viajaban en el interior de un gas, el rozamiento disminuía drásticamente y el torpedo podía alcanzar velocidades de unos 360 km/h (kilómetros por hora), o incluso más. En esas condiciones no era fácil controlarlo y su recorrido estaba limitado a unos 10 km (kilómetros). Las últimas versiones de los Shkval lograron alcances de más de 100 km y velocidades muy elevadas, aunque los datos reales no se conocen con mucha exactitud ya que los experimentos eran secretos. Los problemas que plantea esta tecnología para el desarrollo de su uso práctico son, en primer lugar, el control y en segundo, la propulsión. Es difícil lograr una burbuja uniforme y la falta de homogeneidad, en el fluido que rodea el cuerpo del móvil, hace que las variaciones de la fuerza de rozamiento provoquen movimientos indeseables en el vehículo. De otra parte, cualquier timón de control que salga de la burbuja para adentrarse en la corriente del fluido, está sometido a unas fuerzas de fricción muy elevadas. En cuanto a la propulsión, se necesitan motores cohete de larga duración.

Los científicos del Instituto Harbin hicieron público, el pasado mes de agosto, que en sus experimentos habían combinado con éxito las tecnologías de membrana líquida con la supercavitación. Al parecer, durante la fase inicial, utilizan líquidos especiales para bañar la superficie del móvil, disminuir la resistencia y aumentar así la velocidad hasta alcanzar unos 75 km/h y conseguir que se produzca el fenómeno de la cavitación.

Muchos observadores occidentales son bastante escépticos con respecto a las declaraciones de los técnicos chinos y más todavía por el hecho de haberse tomado la libertad de evacuarlas. En el contexto de un proyecto avanzado y secreto que estuviera produciendo resultados aplicables a corto plazo, no parece que pudieran tener lugar. Los chinos no son los únicos que trabajan en este campo de la ciencia, la Universidad de Minnesota DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency) y otros centros en Estados Unidos, así como los de otros países (Irán, Alemania y Rusia) cuentan con equipos trabajando en este asunto.

El Instituto de Tecnología de California realizó un estudio en 2001, según el cual, con esta tecnología, un submarino podría moverse más rápido que el sonido debajo del agua, que es de 1482 metros por segundo (5335 km/h), con lo que sería capaz de viajar de Shangai a San Francisco en unos 100 minutos.

Imagino que alguien se habrá hecho una sencilla pregunta: ¿y por qué hay que meterse debajo del agua para rodearse de aire y correr más? Los aviones ya vuelan rodeados de aire. Así es, pero los aviones no flotan en el aire, para equilibrar su peso hay que generar una fuerza aerodinámica que tiene una componente hacia atrás, que se opone al movimiento de la aeronave.

Quizá no ocurra tan pronto como anticipan los técnicos chinos, pero da la impresión de que las futuras aeronaves transoceánicas viajarán por debajo del agua y serán mucho más rápidas, grandes y confortables, que los aviones que hoy realizan esas rutas.

 

Alas volantes

Vought_V-173

Vought V-173

 

Charles H. Zimmerman un experto en aerodinámica estadounidense ganó el concurso de diseño del Comité Nacional para el Asesoramiento Aeronáutico (NACA), de 1933, con un avión con forma de disco. El Comité consideró que el aparato era “demasiado avanzado” por lo que decidió no invertir más dinero en el desarrollo. El ingeniero siguió trabajando por su cuenta, construyó modelos a escala reducida y en 1938 obtuvo una patente. Se asoció con el grupo empresarial Vought y presentó una oferta a la Marina de Estados Unidos para producir este avión que se denominaría Vought V-173.

Su extraña forma le valió el apodo de “Pastel volante”. Las dos hélices de más de cinco metros de diámetro obligan a que las patas delanteras del tren de aterrizaje se alarguen hasta el punto de que sobre el suelo, la “tarta”, esté inclinada unos 22 grados y el piloto tenga que mirar por debajo de sus pies para no salirse de la pista de despegue.

Sin embargo, el avión gozaba de algunas propiedades que lo hacían muy útil para las misiones que la Marina de Estados Unidos le había encomendado, cuando encargó su construcción en el año 1940. El aparato iría a bordo de cruceros o buques de carga para defenderlos de los ataques de los “kamikazes” japoneses y era preciso que despegara con una carrera muy corta. Tan corta que con 25 nudos de viento el “pastel” se levantaba así que bastaba con que el buque pudiese alcanzar esa velocidad para que los “pasteles” protectores levitasen y fuera necesario hacerlos firmes con cabos a la cubierta.

La estructura del aparato era de madera y el recubrimiento de tela de algodón cosida a mano, para lo que hacía falta un ejército de costureros. El prototipo llegó a realizar unos 190 vuelos con más de 130 horas en el aire. El famoso aviador Charles Lindbergh fue uno de sus pilotos durante las pruebas. Cuando la Marina decidió fabricar las unidades de serie las encargó de mayor tamaño, metálicas y con motores más potentes. Se construyeron dos XF5U-1 experimentales, que así se llamó a la versión operativa del invento de Zimmerman, y en 1947 cuando comenzaron las pruebas de vuelo, finalizada ya la segunda guerra mundial, el proyecto se canceló. Los aviones se almacenaron durante un par de años y luego fueron destruidos.

Este avión puede parecer muy raro y de hecho lo es, pertenece a un tipo de aeronaves que se suelen llamar de “ala volante”, de los que hay algunas variaciones. El primer diseño de “ala volante” lo esbozaron dos franceses en 1876, Pénaud y Gauchot, que patentaron una máquina de volar de planta elíptica, con dos hélices en la parte frontal del aparato. Hasta cierto punto se parecía a la máquina de Zimmerman.

Alphonse Pénaud fue un gran ingeniero que en 1871 hizo una demostración a un grupo de sesudos expertos de la Sociedad de Navegación Aérea francesa con un modelo de aeroplano, a escala reducida, en el jardín de las Tullerías. Su avioncito era una varilla de madera de unos 50 centímetros, alas y cola sujetas a la varilla, propulsado por una hélice que se movía con una goma enroscada. Pénaud demostró la forma de construir una aeronave que fuera naturalmente estable. Cuando su avioncito tendía a meter el morro, el plano de cola- calado con un ángulo de ataque negativo- generaba mayor sustentación y corregía el picado; lo contrario ocurría cuando el modelo encabritaba. De una forma sencilla, el genial Pénaud, demostró a sus colegas cómo había que disponer el plano de cola de un aeroplano para conseguir que su vuelo longitudinal resultara estable. Aquél demostrador, Pénaud, lo bautizó con el nombre de Planophore.

Como era un visionario, el francés se asoció con su mecánico, Gauchot, para diseñar una aeronave completamente revolucionaria, un “ala volante”, que nunca llegaron a construir y que con toda seguridad, de haberlo hecho, tampoco hubiese conseguido volar. Penáud buscó socios para financiar su diseño, no los consiguió y su proyecto fue muy criticado, incluso ridiculizado, hasta el punto de que al joven y brillante ingeniero le sobrevino una crisis y se suicidó cuando aún no había cumplido los 30 años.

Un ala volante es un avión sin cola en el que el fuselaje y el ala se confunden, de forma que toda la superficie del aparato sirve para proporcionar sustentación. Se parece más a los pájaros que a un aeroplano convencional que consta de alas, dos planos o timones de control en la cola, uno vertical y otro horizontal y un fuselaje en donde se aloja la carga útil o de pago. Los pájaros no tienen timones de cola, por lo que es evidente que estos apéndices no son imprescindibles para volar. El problema que plantean las “alas volantes” tiene que ver con la estabilidad. Es más difícil conseguir, con estos dispositivos, que cualquier desviación sobre la actitud de equilibrio en vuelo se corrija automáticamente que con una configuración tradicional de alas con planos de control en la cola, o el morro. Las alas volantes no son configuraciones muy estables.

Los pájaros pueden adaptarse a cualquier condición de vuelo gracias a la facilidad que tienen para cambiar la forma de su cuerpo, extender, plegar o cambiar el ángulo de ataque de las alas, abrir las plumas rémiges y desplegar o recoger las patas. Sin embargo, los aviones no son capaces de efectuar todas esas operaciones; sus sistemas aerodinámicos de control son mucho más limitados.

A pesar de todas estas dificultades, desde que Pégaud diseño su “ala volante” hasta nuestros días, pasando por el V-173 de Zimmerman, los ingenieros han diseñado una gran variedad de aeronaves que podríamos caracterizar como “alas volantes”, aunque a partir de ese concepto se han introducido muchas variaciones y es difícil formular una definición genérica que encuadre a todas ellas. Casi ninguno de estos aviones ha pasado la frontera del mundo de la experimentación.

YB-49

YB-49

A veces se dice que las alas volantes ofrecen más resistencia al avance que los aviones convencionales y que su gran ventaja estriba en que pueden volar con ángulos de ataque más grandes, con lo que su sustentación es mayor. En realidad tampoco tiene que ser exactamente así.

Jack Northrop, un excelente ingeniero y gran entusiasta de las alas volantes desde los años 1920, impulsó hasta el fin de su vida el desarrollo de este tipo de aeronaves. El avión YB-49, cuyo diseño inicial fue de Northrop, no tenía la forma de “tarta” del V-173, porque se concibió como un avión de bombardeo. Con mayor envergadura, la relación entre sustentación y resistencia era muy superior a la del Vought de la Marina.

Sin embargo el YB-49 corrió una suerte parecida a la del V-173. De 1948 a 1950, año en que se canceló el programa, se perdieron los dos prototipos; el primero por un fallo estructural en vuelo, que costó la vida a cinco tripulantes, y el segundo al romperse el tren de aterrizaje cuando rodaba por la pista a gran velocidad. El YB-49, como todas las alas volantes, era un avión inestable y difícil de controlar.

Over the Pacific

Northrop-Grumman B-2

A partir de 1970, cuando se introdujeron a bordo potentes ordenadores, que facilitaron la tarea del control, el concepto de ala volante volvió a resurgir con fuerza. Poco antes de morir, Jack Northrop, pudo contemplar todavía en su silla de ruedas, en 1980, la maqueta del avión Northrop-Grumman B-2, cuyo primer vuelo tuvo lugar en 1989 y del que se fabricaron 21 unidades para la Fuerza Aérea estadounidense.

Está claro que los militares consumen casi cualquier tipo de engendro capaz de volar, la cuestión es si estos artefactos tienen alguna utilidad para la aviación civil. Desde no hace mucho tiempo existe un gran interés por los “blended wing body” (BWB), que en castellano podríamos denominar como aeronaves de “fuselaje integrado”, aunque para no complicar más las cosas los llamaré BWB. Como su nombre indica, el fuselaje de estos aviones se confunde con el ala y todo el cuerpo del aparato está diseñado para producir sustentación. No difieren gran cosa de lo que siempre se ha llamado “alas volantes”. La ventaja de los BWB es que son más eficientes que los aeroplanos convencionales ya que el fuselaje deja de ser un peso muerto a transportar al servir como ala. La mayor eficiencia se ha estimado en una cifra del orden del 20%.

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Composición artística de Neill Blomkamp and Simon van de Lagemaat

La revista Popular Science publicó un artículo en el que se especulaba que la respuesta de Boeing al gigantesco avión A-380 de Airbus era otra monstruosa aeronave, el B-797, con capacidad para unos 1000 pasajeros. Desde hace años han circulado numerosos comentarios con fotos del nuevo avión y notas al respecto. Boeing ha desmentido en numerosas ocasiones la noticia que es obviamente falsa.

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X-48C

En la actualidad la NASA investiga la posible utilización de los BWB para prestar servicios en líneas aéreas comerciales. Boeing ha desarrollado un modelo de BWB controlado remotamente, de unos 6 metros de envergadura, cuya tercera versión, el X-48C, completó una serie de vuelos de prueba en abril de 2013.

Las posibles ventajas en cuanto a reducción de ruido y mayor eficiencia de los BWB en aplicaciones comerciales son lo suficiente atractivas como para proseguir esta línea de investigación. Se dice que para que los BWD fueran verdaderamente efectivos tendrían que ser muy grandes, con más de 700 pasajeros y que este segmento de aeronaves es un mercado decreciente de cara al futuro; también que, en comparación con los actuales diseños, los interiores no dispondrían de tantas ventanas y que las líneas aéreas no aceptarían cambios tan radicales.

Es muy posible que todo lo anterior sea cierto, pero cabría pensar en soluciones intermedias, es decir una evolución de los diseños actuales hacia formas en las que los fuselajes aportaran sustentación de manera efectiva durante el vuelo.

En cualquier caso, la fealdad del diseño de Zimmerman estaba justificada.

 

Lilienthal, Marey y Nadar: la fuerza de las imágenes

Primer planeador 1889

Primer planeador de Otto Lilienthal, 1889

Las imágenes pueden servir para demostrar que algo está ocurriendo, explicar mejor un concepto o transmitir una sensación. Podemos pensar que son un lujo inútil y placentero, aunque siempre nos conducen hacia alguna parte; sus artimañas se combinan para impulsar nuestra andadura hacia un destino, que desconocemos, pero del que no es fácil librarse.

De 1891 a 1896 el alemán Otto Lilienthal realizó unos 2000 vuelos con planeadores de alas de murciélago que tenían unos 7 metros de envergadura y 2 de cuerda. Después de haber llevado a cabo múltiples experimentos- junto con su hermano Gustav- con un brazo giratorio para determinar la sustentación y resistencia aerodinámica de un ala, en función del ángulo de ataque, anunció públicamente que había decidido poner en práctica sus conocimientos. El ingeniero se lanzaba desde una colina, con el viento de cara. Llegó a volar más de 200 metros y a elevarse por encima de la altura desde la que había iniciado el vuelo, aprovechando las corrientes ascendentes. Pierre Mouillard, el romántico ornitólogo francés que vivía en Egipto estudiando el vuelo de los buitres leonados, no se creyó que Lilienthal había volado con un planeador hasta que su amigo, el norteamericano Octave Chanute, le envió unas fotos. La recién nacida técnica fotográfica permitiría que el mundo pudiera contemplar los extraños artefactos del alemán y su imponente figura, colgada de aquellas alas de murciélago, por encima de las cabezas de la gente, descendiendo por la ladera desde la torre cónica que utilizaba para lanzarse al espacio. Lo vuelos de Otto Lilienthal despertaron un nuevo interés por la aviación y desbarataron reticencias al tiempo que le otorgaban al mundo aeronáutico una credibilidad que hasta la fecha apenas tenía. La gente pudo imaginarse cómo iban a ser las máquinas voladoras y empezó a creer que para el hombre también existía la posibilidad del vuelo. Otto Lilienthal mostró al mundo, con imágenes, que algo estaba ocurriendo.

El médico investigador francés, Etienne Marey, trataría a lo largo de toda su vida de expresar los fenómenos vitales de modo gráfico. Marey se definía a sí mismo como un “cazador de curiosidades”, “ingeniero médico” y “fisiólogo trabajando en casa”. Hasta que Marey inventó el esfigmógrafo, capaz de convertir las pulsaciones del corazón en curvas gráficas, los médicos debían interpretar y describir sus sensaciones personales cuando tomaban el pulso de un paciente. Mediante unos tubos de goma, primero rellenos de agua y después de aire, el aparato de Marey transmitía las pulsaciones sobre la piel a un estilete que marcaba las señales en un cilindro rotatorio. En 1863, Marey y Chaveau, recibieron el premio de fisiología de la Academia de las Ciencias francesa por los cardiogramas que presentaron. Desde entonces, los médicos disponen de representaciones objetivas de los movimientos del corazón humano. Pero Marey fue más allá y construyó artefactos con sensores para medir la frecuencia y presión de los pies de los animales cuando caminan. Comprobó que los caballos al galope, a veces, tienen sus cuatro pezuñas suspendidas en el aire. Este fue un asunto muy controvertido en Estados Unidos, donde los expertos de la costa Este negaban que el caballo al galope perdiera contacto con el suelo mientras que los de la costa Oeste opinaban lo contrario. Marey también se las ingenió para convertir en secuencias gráficas el movimiento de las alas de los pájaros. En 1882 inventó un aparato, el cronofotógrafo, con el que podía tomar series fotográficas de objetos en movimiento. Fotografió el vuelo de palomos y gaviotas para estudiar el movimiento de sus alas y publicó los resultados en el libro Le vol des oiseaux, en 1890. Etienne Marey, al igual que hizo con el movimiento del corazón, explicó el vuelo mediante gráficos e imágenes que los interesados podían compartir, observar sin ambigüedad, analizar y discutir.

El fotógrafo, aerostero, caricaturista y periodista francés Gaspard-Félix de Tournachon, conocido como Nadar, fue la primera persona en realizar fotografías, desde aeróstatos. Sus primeras placas datan de 1858 y las hizo sobre la población de Petit Becerre, desde un globo cautivo, a 80 metros del suelo. Nadar había patentado la idea de utilizar fotografías aéreas para observar el terreno y elaborar mapas, tres años antes. Fue un hombre de gran vitalidad, imbuido de las ideas del romanticismo de su época. Abrió un estudio fotográfico en París en 1854, que en un principio gestionó su hermano. Pero, muy pronto Nadar descubrió en la fotografía una nueva forma de expresión y retrató a la mayoría de las personas importantes de la sociedad parisiense de finales del siglo XIX. Escritores, científicos y políticos pasaron por su elegante estudio del número 35 del Boulevard des Capucines, para dejarse fotografiar por el artista o sus colaboradores. Su afición por la aeronáutica lo llevó a crear dos sociedades y construir el globo más grande que jamás se había fabricado en 1863, el Géant, para recaudar fondos y promocionar el desarrollo de la máquina de volar más pesada que el aire. El aeróstato tuvo un accidente y se perdió en el segundo viaje, lo que le originaría importantes pérdidas, en vez de beneficios. Nadar transmitió su entusiasmo aeronáutico a Julio Verne que escribió varias obras relacionadas con la navegación aérea: De la Tierra a la Luna, Alrededor de la Luna, Cinco semanas en globo y La vuelta al mundo en ochenta días. El romántico artista francés supo transmitir la belleza, la curiosidad y el placer del vuelo a una sociedad ávida de emociones.

Las imágenes pueden mostrar lo que ocurre con gran realismo, explicar las cosas de forma que las entendamos todos de un modo muy parecido y despertar nuestras emociones. Son formas diferentes de servir a una misma causa que nos hace progresar en una dirección determinada.

http://www.elsecretodelospajaros.com

Marino e inventor: Jean-Marie Le Bris

LeBris1868

Albatros de Jean-Marie Le Bris, 1868

En muchos escritos se asegura que Gaspard-Félix Tournachon, conocido como Nadar, hizo esta foto del aeroplano de Jean-Marie le Bris, el Albatros, en 1868. Pero, es muy posible que no fuera Nadar su autor, sino los hijos de Pepin (Pepin fils), fotógrafos de Brest. En cualquier caso es una de las primeras fotografías que existen de un planeador. Su constructor, Le Bris, fue un marino francés que observó el vuelo de los albatros en sus travesías por los cabos de Buena Esperanza y de Hornos.

En 1856, Le Bris, fabricó un aparato de madera, de unos 50 pies de envergadura, cuyas alas podían girarse para variar el ángulo de ataque con unas manivelas desde la cabina de vuelo, en la que también dispuso unos pedales para mover la cola. Montado encima de un carro del que tiraba un caballo al galope que conducía un cochero de cara al viento, Le Bris consiguió que su aeroplano, sujeto con un cable, ascendiera unos 300 pies. Según cuenta el propio aeronauta, el cochero se enredó en el cabo cuando Le Bris liberó la sujeción. Con el conductor del carro colgado del aparato navegó a lo largo de 600 pies antes de aterrizar suavemente. Aunque un ala del planeador se rompió al tomar tierra, el cochero y el piloto no sufrieron el menor daño.

El marino reparó el artefacto y esta vez prescindió del carro y del cochero. Colgó el aeroplano de una verga sujeta a un mástil de 100 pies. Girando el aparato se podía orientar siempre cara al viento. Le Bris ajustó sus controles y se soltó del brazo. Su aeroplano inició un planeo largo y después una serie de ondulaciones que finalizaron en un aterrizaje violento. El aparato se rompió y el piloto se partió una pierna.

Jean-Marie consiguió reunir dinero de la Armada francesa para construir la segunda versión de su Albatros, a finales de 1868 en Brest. Allí es donde se hizo la foto. Este aeroplano era muy parecido al anterior, aunque pesaba menos y llevaba una masa para ajustar la posición del centro de gravedad. Esta vez, el marino hizo los vuelos de prueba desde el carro, sin moverlo, esperando a que el viento arreciara lo suficiente como elevarse unos metros. Consiguió levantarse con su planeador unos 35 pies y volar alrededor de 70 pies. Después hizo pruebas, sin piloto y el aeroplano efectuó vuelos de hasta 600 pies, alcanzando una altura de 50 pies. En uno de aquellos ensayos la máquina se rompió con lo que se acabarían para siempre los vuelos del marino. Le Bris murió asesinado pocos años después, en 1872.

La experiencia aeronáutica de Le Bris tiene un gran valor, porque su máquina incorporaba controles aerodinámicos que debía ajustar el piloto en vuelo. Este es un hecho que suele pasar desapercibido, pero el marino llegó a la conclusión de que los albatros controlaban el vuelo modificando el ángulo de ataque de sus alas. Una idea que sus contemporáneos no supieron explotar hasta la aparición de los Wright, mucho después. Le Bris fue un hombre con pocos recursos económicos por lo que tuvo que realizar grandes esfuerzos para sacar adelante su proyecto, en una época en la que el ejercicio de la aeronáutica no era muy recomendable. La gente pensaba que las personas que intentaban volar no estaban en su sano juicio. Desgraciadamente era así, la mayoría de los que llevaban a cabo estos experimentos carecían de formación técnica, sus proyectos eran completamente absurdos y se ganaban, con todo merecimiento, fama de enajenados. El mundo antiguo de los inventores de máquinas de volar se compone de una mezcla de individuos que estudiaron el problema con rigor y originalidad y personas que no aportaron absolutamente nada, porque sus ideas carecían del menor fundamento técnico. Desgraciadamente, el resultado de los experimentos, en ambos casos se parecía demasiado y las máquinas que construyeron también por lo que no es de extrañar que la creencia popular fuese hacer de todos ellos un colectivo escapado de una loquera.

Casi siempre, la frontera entre la competencia y la estupidez la marca una raya débil, a menudo inapreciable.

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Sir Hiram Maxim (III)

sir hiram maxim

Sir Hiram Maxim

Los enredos de un héroe

En septiembre de 1898, Hiram Maxim llegaría a alcanzar la categoría de héroe nacional, cuando en Omdurman el general sir Herbert Kitchener tuvo que enfrentarse, con un ejército de veintiséis mil soldados, a los cuarenta y cinco mil rebeldes Madhist que defendían la ciudad. Las ametralladoras de Hiram Maxim causaron quince mil bajas enemigas, generando el pánico entre los adversarios de los británicos que huirían desordenadamente. Las bajas del Ejército imperial no pasarían de quinientas. La victoria de Omdurman permitiría a los ingleses recuperar el control de Sudán. Sir Edwin Arnold escribiría en el Daily Telegraph un artículo que decía: «En la mayoría de nuestras guerras, ha sido el brío, la habilidad y la bravura de nuestros oficiales y hombres los que ganaron, pero en este caso la batalla fue ganada por un silencioso caballero científico desde Kent.» Durante unos días, Maxim ocupó el centro de todas las atenciones en el Reino Unido.

Un mes después de haber alcanzado la cima de la gloria, Maxim viajaría a Estados Unidos. Allí se encontraría de nuevo con uno de los monstruos de su vida anterior. El 7 de octubre de 1898 un policía, acompañado de Helen Leighton, se presentó en la habitación del hotel Manhattan de Nueva York donde se hospedaba Hiram Maxim, para detenerlo, después de que la mujer lo identificara. A la mañana siguiente, Maxim, con su abogado Gordon Battle, el policía y Helen, tomarían el tren para trasladarse a Poughkeepsie, una pequeña ciudad junto al río Hudson, a unas 70 millas al norte de Nueva York, lugar en el que residía Helen Leighton, para presentarse ante el juez. A Hiram Maxim, Helen, asesorada por su abogado Charles Morschauser, le acusaba de bigamia y desasistencia. Helen afirmaba, bajo juramento, haber contraído matrimonio con Hiram en 1878, cuando Maxim estaba casado con Jane Budden de quién tenía tres hijos, y después de vivir con él unos años la abandonaría en 1881, trasladándose a París, y dejándola completamente desasistida. El juez, vistos los cargos, le impuso a Maxim una fianza de mil quinientos dólares y dejó el caso, para que se viera una semana más tarde, el 14 de octubre.

Durante los días que siguieron, Helen, aconsejada por Morschauser, haría declaraciones a la prensa, contando con detalle su historia. Según la versión que daría Helen de su relación con Maxim, se habían conocido en un carruaje de transporte público en Nueva York. Durante los días que siguieron Maxim la invitaría a salir y se presentó a sí mismo como un hombre soltero que buscaba una relación seria. Después de un mes, a lo largo del cual Helen no consentiría que la relación pasara de lo propio en un noviazgo comedido, Maxim le propuso el matrimonio. Helen tenía entonces quince años, aunque su apariencia fuera la de una mujer mucho mayor, y la cabeza llena de ilusiones, por lo que muy pronto se imaginaría viviendo con Maxim en una extraordinaria mansión, rodeada de joyas y comodidades, junto a un hombre poderoso, bien situado y físicamente muy agraciado. El 28 de enero de 1878 la llevó a un magistrado de la calle 41 en Nueva York y allí se celebraría la ceremonia. Después de haber contraído matrimonio se irían a vivir al hotel Astor House durante una semana y de allí volvería a la casa en donde había vivido para después alojarse en residencias de las calles Herny, Willoughby y Warren de Brooklyn. El 26 de abril de 1879 nacería la hija que tuvo con Maxim, Romaine, cuando vivían en la calle Warren. Hiram dijo que no quería niños, que los odiaba y que sus viajes y su vida no les permitirían cuidar de ellos y a causa de este motivo terminarían dando a la pequeña Romaine en adopción. Cuando vivían en Brooklyn, Helen se enteró de la existencia de Jane Maxim, la otra mujer de Hiram, que tenía su casa relativamente cerca y vivía con sus tres hijos, en la calle Union, también en Brooklyn. Pero Hiram insistiría en que ella, Helen, era su única y verdadera mujer, que Jane lo había traicionado ya que en realidad tenía otro marido. Helen preferiría creerle. Durante aquellos años Hiram le presentaría amigos y familiares, siempre como esposa y residieron en varias ciudades, Nueva York, Saratoga, Bridgeport, Filadelfia, y Trenton. Un día, cuando vivían en la calle 22 en Nueva York, se dio cuenta, al volver a casa, de que su baúl estaba abierto y alguien había hurgado en el interior llevándose el certificado de matrimonio y cartas que Hiram le había enviado en las que se dirigía a ella como «querida esposa». En su declaración, Helen diría que más tarde Maxim le confesó que había sido él quien, después de hacer un molde de cera de su llave del baúl y duplicarla, le robó el certificado de matrimonio y las cartas, para privarla de las únicas pruebas que podía tener de aquél enlace. El motivo por el que Maxim habría cambiado de comportamiento sería Sarah. En 1881, Maxim viajaría a Europa con la idea de regresar después de seis semanas, pero esto no ocurriría. Helen reunió el dinero necesario para trasladarse hasta París y allí pudo conocer a Sarah. Helen se vería obligada a regresar a Estados Unidos y de Maxim obtuvo doscientos dólares y promesas que no cumpliría nunca por lo que durante todos aquellos años había tenido que vivir completamente desasistida mientras Hiram y Sarah disfrutaban de todas las comodidades y lujos que la vida podía proporcionar a una pareja. Pero, esta vez Helen estaba dispuesta a resarcirse, a poner a Hiram Maxim en el lugar que le correspondía y a obtener de él una recompensa por todas las desgracias que, por su culpa, había tenido que vivir. Helen dijo tener pruebas, cartas que había recibido de Hiram a lo largo de los años, así como evidencias de que Hiram había contribuido económicamente al sustento de su hija Romaine pagando a la familia que la había adoptado parte de los gastos de su formación e incluso cuidando personalmente de ella cuando estuvo en Inglaterra. Allí le había dicho a Romaine que no era hija suya y eso a Helen le había dolido inmensamente. Helen dijo que también tenía testigos, personas que habían visto su certificado de matrimonio y familiares directos de Hiram Maxim que testificarían a favor suyo.

Las declaraciones de Helen y su abogado Charles Morschauser harían que la prensa, durante aquellos días, pusiera a prueba los nervios de Hiram Maxim y la habilidad de sus letrados. Estos últimos, desesperadamente buscarían en los lugares donde Helen había trabajado, indicios de que hubiera ejercido la prostitución, y aunque los sitios no tenían muy buena reputación, ella había desarrollado en todos labores de limpieza.

A Maxim le vendría a ayudar su primera mujer Jane, que preferiría ponerse de su parte, porque Percy el mayor de los tres hijos de ambos estaba a punto de casarse y no quería ver mezclada a la familia en un escándalo.

De 1878 a 1881 las relaciones entre Jane y Hiram Maxim podían haberse deteriorado y los trabajos de Maxim, harían que tuviera que ausentarse durante meses fuera de la ciudad supervisando las instalaciones de alumbrado que montaba para su compañía. Concretamente, Helen dijo que después de nacer Romaine, en 1879, se trasladaron a Saratoga y efectivamente Maxim durante ese tiempo estuvo seis meses allí. Más tarde escribiría un artículo en el Times sobre la curiosa historia de una dinamo que instaló en esa ciudad y producía unas extrañas vibraciones capaces de atraer a los mosquitos. Comprobó que todos eran mosquitos machos, porque con el microscopio pudo observarles la antena en la cabeza, y pronto llegó a la conclusión de que se acercaban a la dinamo porque la vibración que producía tenía una frecuencia de entre 200 y 500 ciclos por segundo, igual que la del batir de las alas de las mosquitos hembra. Ese episodio, según Hiram Maxim, había ocurrido en Saratoga, en 1879. También es cierto que Maxim estuvo en Bridgeport. Sin embargo, resulta un poco complicado que Maxim presentara a Helen como su esposa, a sus familiares y amigos, al tiempo que mantenía oficialmente su otra esposa y tres hijos. Claro que en aquella época, no existían los transportes ni las comunicaciones actuales. En cualquier caso, la boda con Helen lo más probable es que fuera un fraude, porque a su abogado, Charles Morschauser, le resultó completamente imposible encontrar un documento que la avalara. Un fraude, en el sentido de que la montara Hiram Maxim para engañar a Helen. Sin los papeles de una boda, le iba a ser muy difícil al abogado de Helen demostrar la bigamia.

La vista del día 15 de octubre se iniciaría con la petición de las partes de que se viera primero lo relacionado con el abandono, porque cabía la posibilidad de que la acusación de bigamia fuera retirada. A la semana siguiente, la acusación decidiría retirar los cargos de bigamia y abandono, porque si no podía probar la bigamia le iba a ser difícil demostrar el abandono. Morschauser decidiría cambiar la vía penal por la civil, anunciando ahora un pleito por incumplimiento de compromisos adquiridos. La reclamación pasaría a ser una cuestión de cantidad que, en principio se cifraría en veinticinco mil dólares. El abogado de Hiram Maxim, Barton Weeks, conseguiría, un mes más tarde alcanzar un acuerdo fuera de los tribunales que, sorpresivamente, se limitaría a unos mil dólares.

Si bien los periódicos norteamericanos se hicieron eco y siguieron la disputa entre Helen y Maxim, los británicos se mantendrían al margen. A la sociedad puritana de la reina Victoria aquél asunto no podía gustarle nada y al liberal y comprensivo Príncipe de Gales no le importaba en absoluto, de forma que la prensa británica preferiría ignorarlo, quizá por no deteriorar la imagen de un personaje que ayudaba a vender periódicos con tanta eficacia, gracias a sus inventos e ideas extravagantes. Cuando Maxim regresó al Reino Unido, a finales de 1899, cumpliría veinte años de residencia en aquél país y aquello le concedía el privilegio de convertirse en un «maldito británico», tal y como solía designar él a los súbditos de la reina. Maxim regresaría a vivir a la ciudad de Londres y se instaló en una lujosa residencia en Queens Gate Place, al sur de Kensington. En recompensa a los servicios prestados a la Corona por el importante papel que desempeñó la ametralladora en la resolución favorable a los intereses británicos de los conflictos del Sudán y los Boer, su nombre aparecería a finales de 1900 en la lista de quienes serían nombrados caballeros por la Reina. Sin embargo, la reina Victoria fallecería el 22 de enero de 1901 y fue su amigo, el rey Eduardo VII, quién puso la espada sobre el hombro de Hiram Maxim para transformarlo para siempre en sir Hiram Maxim.

Declaraciones de Maxim

El primer vuelo de los Wright no tuvo una gran difusión en el Reino Unido y Maxim no le daría mayor importancia, pero en 1906, el inventor de la ametralladora ya era consciente de que los Wright estaban realizando progresos importantes con sus aparatos porque en una reunión de la Aeronautical Society of the Great Britain, refiriéndose a los experimentos de los fabricantes de bicicletas de Dayton, dejaría bien claro que «nos guste o no nos guste, esto ha venido para quedarse. Esta máquina marca una nueva época que será distinta…»

Después de las pruebas con su aeronave Maxim no perdería el interés por la aeronáutica y consideraba que sus experimentos habían sido un éxito, interrumpido por cuestiones financieras y por la falta de un lugar adecuado para seguir haciendo ensayos. Su socio Albert Vickers estaba en contra de cualquier iniciativa en este campo y le había prohibido que invirtiera dinero suyo o de la empresa en el desarrollo de máquinas de volar. Hiram Maxim trataría de buscar algún modo de financiar nuevos experimentos y se le ocurrió construir un tiovivo, en el que unas naves con alas capaces de transportar siete u ocho pasajeros, se sujetaban al centro de giro mediante brazos con articulaciones que les permitían subir o bajar. El piloto podía variar el ángulo de ataque de las alas. Al girar, las naves alcanzaban suficiente velocidad como para que las alas generasen sustentación y el piloto tenía la capacidad de hacer que la nave ascendiera o bajase. Maxim patentaría el invento en 1904 y construyó una máquina para la exhibición de Earls Court de ese mismo año. Cuando tuvo que pasar la inspección de seguridad le obligaron a prescindir de la capacidad de maniobra del piloto, con lo que el invento había perdido toda su gracia, a juicio de Hiram Maxim. Sin embargo, en la exhibición resultaría ser un éxito generando unos beneficios próximos a las ocho mil libras esterlinas. Aquello animaría a Maxim a construir dos máquinas para Blackpool y Southport y otra más grande para el Crystal Palace. Para llevar a cabo estos proyectos Maxim haría un acuerdo con una empresa de Lancashire que muy pronto empezaría a tener problemas con los trabajadores. Las entregas se demorarían y los costes casi se duplicaron. Para complicar aún más los negocios, uno de los operadores de las máquinas iniciaría un pleito contra Maxim fingiendo haber inventado con anterioridad el sistema cuyas patentes se estaban tramitando, lo cual retrasaría el proceso de registro y hubo otros pleitos que harían que Maxim abandonara finalmente el proyecto cerrando la compañía, en noviembre de 1904, lo cual le originaría unas pérdidas de unas diez mil libras esterlinas. Así pues, lo que empezaría siendo un negocio para recaudar dinero para la realización de experimentos terminaría convirtiéndose en otro gasto adicional a sumar a la abultada cuenta de investigación aeronáutica que Maxim tenía abierta desde 1889.

Para el frustrado proyecto del tiovivo Hiram Maxim contrataría los servicios de un joven ingeniero, Albert Peter Thurston con quién, a partir de 1904 empezaría a trabajar en una versión a escala reducida de su primer aparato. El proyecto se desarrollaría en la fábrica Vickers, a regañadientes del empresario, que no tenía ninguna fe en el futuro del nuevo invento. Junto con la aeronave, cuya configuración no se diferenciaba mucho de la que había probado en Baldwyns Park, también iniciaría el proyecto de un motor de combustión interna extraordinariamente ligero.

A finales de 1908, Hiram Maxim, acompañado de su hijo y de su hermano, se entrevistó con Wilbur Wright en Francia y, por los comentarios que el norteamericano haría a Orville, el encuentro no sería muy gratificante. Wilbur dijo que Maxim trataba mal a sus familiares, que era un bocazas, gritón, y que dudaba de su buena fe. Por entonces Maxim, había perdido audición y su tono de voz, que de natural ya fue siempre elevado, resultaba atronador. Los modos de Maxim, su soberbia, petulancia, chauvinismo y acento americano, nunca se llevarían bien con las exquisitas clases acomodadas británicas a las que tuvo que tratar dado su prestigio social y las amistades y relaciones que el trabajo le facilitaría.

En 1908, el primer ministro Asquith resolvió nombrar un subcomité para que asesorara al gobierno en relación con el tema aeronáutico y su potencial uso en la guerra. El subcomité dependía del Comité de Defensa Imperial, presidido por Lord Esher y contaba con personajes como Richard Haldane, Secretario de Estado para la Defensa, políticos de la talla de David LLoyd George y Reginald MacKenna, primer Lord del Almirantazgo y responsable ante el Parlamento de la Armada y profesionales de la milicia como el general sir William Nicholson, Jefe del Estado Mayor Imperial, el general sir Charles Hadden, responsable de Armamento y Material, el capitán Reginald Bacon, Director de Armamento y Material Naval, y el general J Spencer Ewatt, Director de Operaciones Militares. El influyente Jefe de Estado Mayor, general Nicholson, no tenía ninguna fe en la aviación, como arma de futuro. Todos ellos constituían un grupo de influyentes, poderosos y encumbrados personajes que se confabularían para no contar con el asesoramiento de Hiram Maxim, cuyos modales, actitud y forma de pensar les desagradaba profundamente. Sin embargo, otro político influyente, que por entonces ejercía como Secretario de Comercio, Winston Churchill, poseía una gran fe en Hiram Maxim. Churchill que era miembro de la Aeronautical Society, al igual que Maxim, tenía una visión completamente distinta, sobre el papel que desempeñaría la aviación en los escenarios bélicos durante el futuro, de la del general Nicholson. Churchill consiguió romper la confabulación contra Maxim para que el subcomité le concediera una audiencia y contase con su opinión a la hora de emitir el informe. Para ello tuvo que enviar una carta al subcomité, diciendo que sería importante que escuchasen las opiniones de Maxim ya que, por lo que había hablado con él, se mostraba muy cauto con la máquina de Wright, considerando que era bastante imperfecta y que su excelente funcionamiento se debía a la pericia extraordinaria de su piloto: Wilbur. De otra parte, también informaría al subcomité, que Maxim le había dicho que él podría construir un aparato mejor que el de los Wright, en un plazo máximo de un año, capaz de volar a 55 millas por hora, por un importe total de unas dos mil libras. Lord Esher se vería en la obligación de incluir a sir Hiram Maxim como uno de los personajes a entrevistar, antes de redactar su informe, muy a pesar suyo y de casi todos los miembros del subcomité.

El 28 de enero de 1909 Maxim sería recibido por el subcomité. Lord Esher oficiaría como presidente y Hiram Maxim no se dejaría impresionar en ningún momento por las ilustres personalidades que lo someterían a un largo interrogatorio. Cuando Lord Esher le preguntó si estaba familiarizado con la máquina de los Wright, respondería que:
…los Wright eran una pareja de jóvenes inteligentes, sin ninguna experiencia, que habían aprendido a reparar bicicletas y que después de que yo hiciera mis experimentos y les mostrara lo que podía hacerse, en la forma de elevarse…los hermanos Wright construyeron planeadores sin motor, se subieron a una colina y bajaron.
Maxim también apuntaría que los Wright habían hecho algo que estaba bien, pero que cualquiera que hubiera visto su aparato sabía que era muy burdo y que sin un motor francés no irían a ninguna parte. Maxim justificaría su escasa actividad aeronáutica, en aquél momento, por el excesivo gasto en el que ya había incurrido, tanto él como sus socios. Declararía que, solamente él a título individual ya había gastado más de treinta mil libras en experimentos aeronáuticos. Sin embargo, si el Gobierno le prestaba ayuda financiera, tanto él como la Vickers Sons y Maxim podrían abordar el proyecto, aunque tendría que consultarlo con Albert Vickers. Al subcomité le interesó conocer la opinión de Maxim sobre la utilización de aquellos aparatos en el campo de batalla. Hiram Maxim disertaría sobre la posibilidad de emplear las aeronaves para bombardear objetivos enemigos terrestres o en el mar, explicando que las bombas debían colocarse en el centro de gravedad de las aeronaves para no alterar su equilibrio después del lanzamiento. Para el inventor, los bombardeos sobre ciudades serían muy efectivos con bombas de gran tamaño y con la concurrencia simultánea de muchos aparatos. Los miembros del subcomité se interesarían por el coste, los plazos de entrega, y otras cuestiones. A lo largo de su intervención Maxim no defraudaría a sus interlocutores en cuanto a la falta de modestia, altivez y soberbia de sus respuestas, pero no consiguió convencerlos de las ventajas que la aviación reportaría a los ejércitos en tiempos de guerra. El subcomité recomendaría al Gobierno no gastar dinero con aquellas máquinas, de momento, porque aunque era cierto que últimamente se habían conseguido notables progresos con vuelos de hasta dos horas de duración con la máquina de los hermanos Wright, todavía estaba por demostrar que los aeroplanos fueran suficientemente fiables para poder ser empleados bajo cualquier condición meteorológica. Sin embargo, el comité recomendaría una inversión de treinta y cinco mil libras para la construcción de un dirigible de cuerpo rígido para la Armada y otra de diez mil para otro de cuerpo elástico para el Ejército. El subcomité se vio influenciado por los progresos alemanes del conde Zeppelin en el campo de los dirigibles de cuerpo rígido, unos monstruos capaces de proyectar una amenazadora sombra sobre el suelo del Reino Unido. Hiram Maxim opinaba todo lo contrario y así lo había expresado en una entrevista que le concedió a The Times en julio de 1908 y en la que dijo que el futuro estaba en los aeroplanos y no en los dirigibles y que Inglaterra no tenía por qué temer a los dirigibles alemanes.

Las previsiones de Maxim se harían realidad años más tarde, pero sus proyectos aeronáuticos no seguirían adelante.

Sir Hiram Maxim murió en Londres el 24 de noviembre de 1916, a la edad de 76 años, en plena guerra mundial cuando sus ametralladoras hacían que los europeos se mataran despiadadamente en las trincheras.

Extracto de El secreto de los pájaros.

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Sir Hiram Maxim (III)

Hiram Maxim (II), el aeronauta

Aeronave

Experimentos aerodinámicos de Maxim

Después de formalizar su relación con Sarah, mediante la boda que celebró en Londres en 1890, viajó a Estados Unidos y a México para regresar al Reino Unido y entregarse febrilmente a la construcción de su nuevo invento. El plan inicial de Maxim era dedicar tres años al desarrollo de un nuevo motor de combustión interna y dos a la construcción de la máquina. Sin embargo, Maxim abandonaría muy pronto la idea de utilizar motores de combustión interna de gasolina. El tiempo que hacía falta, según sus estimaciones, para desarrollar un motor de este tipo, que cumpliera con los requisitos que precisaba su máquina, sobrepasaba con creces el que disponía, teniendo en cuenta su presupuesto. Sin embargo, Maxim no tenía la menor duda de que el motor de combustión interna sería la opción a tener en cuenta para futuros desarrollos aeronáuticos.

Al descartar el motor de gasolina, centraría sus esfuerzos en un nuevo motor de vapor. Para alimentar los motores de vapor de su máquina (Fig. 19-1800), Maxim diseñaría una caldera tubular de grandes dimensiones, 8 pies de largo por 4 pies 6 pulgadas de ancho y 6 pies de alto, que con la caja, pesaba unas 1000 libras (Fig. 19-1850).

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Fig. 19-1800. Hiram Maxim. Motor de vapor. Cada una de las dos hélices de su aparato se movía con el motor de vapor de la fotografía.

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Fig. 19-1850. Hiram Maxim. Caldera. La caldera suministraba presión a los dos motores

Los 1400 pies de tubos de cobre de 3/8 de pulgada, los había traído de Francia y trabajaban a una presión de unas 320 psi. El agua se calentaba mediante quemadores de gas con una matriz de 7650 inyectores que producían una llama continua a lo largo de toda la caldera y empleaban petróleo como combustible. La caldera alimentaba dos motores, extraordinariamente ligeros, con un peso de 320 libras, uno para cada hélice, capaces de suministrar 180 caballos, cada uno de ellos. El condensador lo diseñaría utilizando una serie de perfiles huecos, formando una configuración de multiplano, muy en la línea con las ideas de Phillips, situados detrás de las hélices aprovechando la corriente de aire que enfriaba el agua, también para generar sustentación. La planta de potencia de vapor, sería la más eficiente y ligera que jamás se había construido, constituyendo un auténtico logro, desde el punto de vista tecnológico.

Al tiempo que el equipo de Maxim trabajaba en la construcción de la caldera y los motores, también se ocuparía de recopilar toda la información disponible sobre hélices de propulsión. Después de comprender que el estado del conocimiento sobre esta materia no permitía diseñar y construir hélices que fueran capaces de suministrar un determinado empuje a partir de una potencia específica de forma predecible, Maxim llevaría a cabo una serie de experimentos con ocho tipos distintos de hélice utilizando un aparato de su invención capaz de medir la potencia y el empuje (Fig. 19-1900).

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Fig. 19-1900. Hiram Maxim. Balanza para medir el empuje de las hélices. Dispositivo inventado por Maxim para medir el empuje de las hélices

También estudió el flujo de aire alrededor de una hélice porque algunos expertos le habían dicho que las hélices eran muy poco eficientes ya que tomaban aire por la parte central y lo expulsaban radialmente por la punta de las palas. Maxim construyó un dispositivo con hilos de seda que le permitirían visualizar el flujo de aire alrededor de las hélices. Descubrió todo lo contrario, precisamente que el aire entraba por las puntas de las palas (Fig. 19-2000).

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Fig. 19-2000. Flujo de aire alrededor de las hélices. Maxim estudió el flujo de aire alrededor de las hélices, utilizando pequeños hilos que le permitirían observar la dirección e intensidad de la corriente de aire en distintos puntos. De sus experimentos concluiría que por la parte posterior el aire entra y también sale del plano de la hélice.

En sus experimentos llegaría a la conclusión de que si las superficies de las hélices estaban bien pulidas la resistencia de fricción era prácticamente despreciable, cosa que no ocurría cuando la superficie presentaba una cierta rugosidad. También dedujo que, al igual que en los barcos, las hélices debían colocarse en la parte posterior de la aeronave a fin de no perturbar el flujo de aire sobre el fuselaje. Maxim seleccionó un tipo de hélice cuya eficiencia era un 40% mejor que las diseñadas por el capitán Renard para el dirigible La France, dato que constató gracias a la información que le proporcionaría su amigo Gaston Tissandier, aprovechando un viaje que hizo a París (Fig. 19-2100).

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Fig. 19-2100 Hélices. Hiram Maxim probó distintos tipos de hélices en su balanza. En la fotografía superior se muestran tres hélices que dieron buen resultado en los ensayos.

Las hélices de su aparato tendrían un diámetro de 17 pies y 10 pulgadas y eran capaces, con los motores que había diseñado, de suministrar un empuje total de unas 2000 libras. Para construir hélices de gran tamaño ideó un ingenioso método apilando listones de madera de menores dimensiones.

Maxim construyó una especie de túnel de viento de tamaño reducido con el que estudió la resistencia al avance de distintos tipos de materiales y acabados, de diferentes formas, así como la influencia sobre la resistencia de la separación de los cuerpos sometidos a un flujo de aire, y la sustentación y resistencia de algunos perfiles (Fig. 19-2200).

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Fig. 19-2200 Túnel de viento. Con este aparato, Hiram Maxim probaría la resistencia a las corrientes de aires de distintos tipos de materiales y formas, así como la sustentación y la resistencia de algunos perfiles

El norteamericano se daría cuenta de la importancia que tiene la forma de un objeto en relación con la resistencia que ofrece en el seno de una corriente de aire. Cambiando 180 grados la orientación de la forma, viento por delante o por detrás, la resistencia puede cambiar de forma espectacular, dependiendo de la forma (Fig. 19-2300).

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Fig. 19-2300. Resistencia de formas. Hiram Maxim determinaría la resistencia de distintas formas como las de la figura, de la (a) a la (d). Con un viento de 40 millas por hora la forma (a) ofrecía una resistencia de 0,78 libras y con el viento por atrás la resistencia era de 1,22 libras, mientras que para la (b) los valores serían de 0,28 y 0,42 libras, respectivamente.

Hiram Maxim probó distintos perfiles con cámara, incluyendo los de Horatio Phillips, variando el ángulo de ataque y la velocidad del viento, para determinar la sustentación y la resistencia. Comprobaría que cada perfil tenía unas características aerodinámicas específicas (Fig. 19-2400).

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Fig. 19-2400. Perfil sustentador.
Maxim experimentó con distintos perfiles, determinando la sustentación y la resistencia en función del ángulo de ataque. Con un viento de 40 millas por hora y un ángulo de 1/12 el perfil daba una sustentación de 5 libras y una resistencia de 0,43 libras.

Maxim empezó a realizar ensayos de alas con un brazo giratorio de 63,69 pies de diámetro, al que acoplaría instrumentos para medir la resistencia y la sustentación. Mediante un cable extendería el brazo giratorio hasta conseguir un diámetro de 318 pies, probando así los planos a una velocidad de 80 mph. Los experimentos le demostrarían que, para algunos de sus planos, era posible obtener 70 libras de sustentación aplicando un empuje de 5 libras, cuando el ángulo de ataque era de unos 4 grados, es decir la sustentación era 14 veces superior a la resistencia (Fig. 19-2450).

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Fig. 19-2450. Hiram Maxim. Brazo giratorio. Maxim realizaría ensayos de alas con un brazo giratorio de 63.69 pies de diámetro, al que acoplaría instrumentos para medir la resistencia y la sustentación. Mediante un cable extendería el brazo giratorio hasta conseguir un diámetro de 318 pies, probando así los planos a una velocidad de hasta 80 mph. Los experimentos le demostrarían que, para algunos de sus planos, era posible obtener 70 libras de sustentación aplicando un empuje de 5 libras, cuando el ángulo de ataque era de unos 4 grados, es decir la sustentación era 14 veces superior a la resistencia.

El inventor llegó a la conclusión de que con un plano sólido de madera podía sustentar 113 libras de peso por caballo de potencia, mientras que si el plano tenía una estructura de madera recubierta de tela, la sustentación bajaba a 40 libras por caballo de potencia. También pudo comprobar que los perfiles con la parte inferior ligeramente cóncava y la superior convexa daban una relación entre la sustentación y la resistencia mayor, por lo que eran, desde el punto de vista aerodinámico, más efectivos.

Conforme Maxim llevaba a cabo experimentos y obtenía resultados, su máquina de volar cambiaba de configuración. Si bien en un principio no sabía qué planta de potencia iba a utilizar, cómo serían las hélices, qué superficies de sustentación necesitaba y cómo ejercería el control del aparato, en la medida en que sus experimentos le suministraban información la máquina de volar iría tomando forma.

Los ensayos de Maxim le darían a entender que el tipo de ala que suministraba mayor sustentación era el construido con una pieza de madera sólida, pero el peso resultaba excesivo, de forma que al inventor se le ocurriría un nuevo diseño de ala. Estaría formada por una estructura de acero para soportar las cargas, delimitando los bordes de ataque y de salida mediante un cable de acero bien tensado. A continuación colocaría una serie de costillas o piezas de madera en el sentido longitudinal. La parte inferior del ala la recubrió de tela que no impermeabilizó completamente y la superior también, pero ésta sí la impermeabilizaría. Durante los ensayos comprobó que el aire atravesaba la parte inferior del ala, siendo la superior la que soportaba las diferencias de presión. La planta del módulo principal del ala era octogonal y tenía una envergadura de unos 50 pies y una superficie de 1500 pies cuadrados. Maxim haría pruebas montando en su aeronave únicamente este módulo y comprobó que a velocidades de 37 y 42 millas conseguía una sustentación de 3000 y 4000 libras. Con este tipo de construcción, Maxim diría que sus planos se comportaban aerodinámicamente igual que si los hubiera hecho de madera maciza.

Con el fin de darle utilidad adicional a las superficies del radiador de la caldera, Maxim diseñaría estos tubos con forma de perfil aerodinámico hueco y los organizaría de forma similar a los planos paralelos de Horatio Phillips para que le proporcionaran sustentación adicional (Fig. 19-2500)

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Fig. 19-2500. Condensador

Para hacer las pruebas, Maxim desplegó en Baldwyns Park unos raíles a lo largo de 1800 pies, con anchura de vía de 9 pies. El aparato se deslizaba por la vía, sobre ruedas (Fig. 19-2600 y 19-2700).

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Fig. 19-2600. Dibujo de la aeronave de Hiram Maxim

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Fig. 19-2700. Aeronave de Hiram Maxim en Baldwyns Park, Kent

Durante las primeras pruebas, con el plano principal únicamente, dependiendo de la dirección del viento, la sustentación podía ser tan grande que la máquina se levantaba del suelo, por lo que Maxim colocaría ruedas adicionales de hierro fundido que, con sus ejes y conexiones, pesaban una tonelada y media. La máquina se apoyaba en las ruedas originales, que podían levantarse hasta 6 pulgadas, y cuando éstas perdían el contacto con los raíles, continuaba ligada a la vía a través de las conexiones y las ruedas pesadas. El problema que le planteó aquella solución fue la dificultad de acelerar y sobre todo de frenar el aparato, debido a la gran inercia que introducía la masa añadida. Entonces, decidiría construir unas planchas elevadas 2 pies sobre los raíles de acero, separadas 30 pies por lo que quedaban por fuera de la vía cuya anchura era de 9 pies. En el aparato montó cuatro ruedas con sólidos ejes con balancines que, cuando el conjunto se elevaba 1 pulgada topaban con la superficie inferior de las planchas evitando que pudiera levantar el vuelo.

La aeronave de Maxim tenía además del plano octogonal principal, dos planos que salían de los laterales de éste y otros dos planos iguales que salían de los laterales de la plataforma situada bajo el plano principal. Los planos laterales, con diedro, se extendían 27 pies más, con lo que la envergadura del aparato era de 104 pies. En el morro y en la parte posterior había dos timones horizontales, octogonales, construidos de forma análoga al plano principal, con el objetivo de proporcionarle a la aeronave el control de cabeceo. Los mecanismos que actuaban sobre estos timones eran extraordinariamente suaves y precisos.

La nave no estaba diseñada, en este punto de su desarrollo, para volar libremente, pero disponía de control de cabeceo gracias a los timones, así como alas en diedro para garantizar la estabilidad lateral, o de alabeo, y para controlar la guiñada, Maxim pretendía aplicar asimétricamente la potencia a las hélices. Maxim creía que para dotar de estabilidad a la aeronave sería necesario utilizar un sistema automático gobernado por un giróscopo y también llegaría a efectuar algunos ensayos con este tipo de dispositivo.

De 1889 a 1894, Maxim construiría su motor, llevaría a cabo ensayos aerodinámicos y montaría por partes su máquina de volar, sin la intención de que aquella versión de su aparato sirviera de aeronave, sino que la utilizaría como un banco de pruebas sobre el que podía verificar la bondad de sus diseños, presa en los raíles que había dispuesto para que no pudiese remontar un vuelo que aún no estaba seguro de poder controlar.

Experimentos de vuelo de Maxim

El artefacto de Maxim rodaba sobre carriles hasta alcanzar una velocidad en la que la sustentación lo levantaba. Por encima de los carriles había colocado unos planos de retención, de forma que cuando el aparato perdía contacto con la vía, unas ruedan topaban con estos planos manteniendo el aeroplano suspendido en el aire, pero a unos centímetros del suelo. El aparato contaba con dos planos de control horizontales, uno hacia el morro y el segundo en la parte de la cola cuyos ángulos de incidencia con respecto al viento podían variarse independientemente. Mediante estos timones de estabilización horizontal, Maxim tenía previsto ejercer el control para elevarse o descender. Levantando el plano de morro y manteniendo el de cola horizontalmente, las ruedas delanteras eran las primeras en topar con el sistema de retención (Fig. 20-10). Con el plano de cola alzado y el de morro horizontal, eran las ruedas traseras las que primero alcanzaban el tope (Fig. 20-20). Con los dos planos con un pequeño ángulo de una magnitud similar, el aparato se mantenía nivelado, levantando las ruedas delanteras y traseras al mismo tiempo (Fig. 20-30). Maxim también había concebido una posición para los planos de control en caso de avería para descender de forma controlada, como si se tratara de un paracaídas (Fig. 20-40). Este mecanismo de control le permitiría al aparato subir, descender o mantenerse a nivel. Hiram Maxim pensaba que en vuelo el piloto tendría que estar actuando constantemente estos timones por lo que sería conveniente dotar a la máquina de un sistema automático, utilizando un giróscopo, que efectuara las correcciones necesarias que permitieran mantener el vuelo nivelado.

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Fig. 20-10. Hiram Maxim. Planos de control para levantar el morro. Rueda delantera sobre el plano de retención.

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Fig. 20-20. Hiram Maxim. Planos de control para meter el morro. Rueda trasera sobre el plano de retención

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Fig. 20-30. Hiram Maxim. Planos de control en posición de vuelo estabilizado. Las dos ruedas en el plano de retención.

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Fig. 20-40. Hiram Maxim. Planos de control en posición de emergencia.

En cuanto al equilibrio lateral, Maxim había dotado a su máquina con alas que contaban con un acusado diedro, con lo cual entendía que sería posible mantener el equilibrio frente a ráfagas de viento transversal. Para girar, y controlar la guiñada del artilugio, Hiram Maxim pretendía utilizar los motores, aplicando mayor potencia a una de las hélices, aunque también consideró la posibilidad de montar un timón vertical. En general, todo el sistema de control era bastante rudimentario y el inventor era plenamente consciente de ello, por lo que en ninguna prueba dejó que el aparato abandonara el carril y los planos de tope dispuestos para evitar que la máquina volase libremente.

La forma de la máquina variaría de unas pruebas a otras, pero la configuración con la que llevó a cabo los ensayos más importantes disponía de una superficie de sustentación de unos 4000 pies cuadrados, y con la cabina con tres tripulantes a bordo y 600 libras de agua, pesaba algo menos de 8000 libras. En estas condiciones, con los motores a plena potencia, sujetando el aparato a un dinamómetro, conseguiría medir unas 2100 libras de empuje. Con ese empuje, si se liberaba la aeronave, rodaba unos 300 pies por la vía antes de que la sustentación hiciera que las ruedas se levantaran. Cuando las ruedas perdían el contacto con el raíl, al elevarse, a escasos centímetros del suelo, los planos de tope impedían que volara libremente. Para verificar el punto en que esto ocurría, las ruedas de tope se pintaban de rojo con lo que, al levantarse, marcaban de este color las planchas de madera.

Según las estimaciones de Maxim, el aparato daba una sustentación de 10 000 libras a una velocidad de unas 40 millas. Maxim hizo muchas pruebas con su máquina, dando cuenta a los periódicos, buscando la máxima publicidad, y aunque en algunos casos se produjeron incidentes, los daños no serían muchos y conseguiría reparar el aparato sin mayores consecuencias.

Una de las demostraciones privadas que hizo Maxim tuvo como pasajeros al hijo del Príncipe de Gales, futuro Rey George V, y al Almirante de la Flota, sir Edmund Commerell que era miembro del Consejo de Directores de la Maxim-Nordenfelt. A bordo del aparato y nada más liberarlo, al ver como los árboles pasaban a su lado a una velocidad cada vez mayor, el Almirante se asustó y le dijo a Maxim que lo detuviera, mientras que el Príncipe le ordenó que “le dejara andar lo que pudiera dar de sí”. El experimento se desarrollaría sin incidentes y la máquina se detuvo utilizando el mecanismo de frenada previsto por Maxim: enganchando tres gruesos cabos enrollados a unos tambores que hacían girar molinos de viento.

El 31 de julio de 1894 Maxim estaba preparado para hacer una demostración a la prensa y un escogido grupo de invitados en Baldwyns Park. Maxim extendió el raíl todo lo que pudo, hasta una media milla, y si no lo hizo más fue por el precio que el dueño de la tierra puso a cada uno de los árboles que tenía que cortar. Primero llevaría a cabo algunas pruebas, con mayor potencia cada vez, hasta que finalmente hizo que la caldera funcionase a la máxima presión de trabajo, 320 libras por pulgada cuadrada. Maxim relataría lo que ocurrió de la siguiente forma:

No habíamos recorrido más de 250 pies con una velocidad de 42 millas por hora cuando todo el peso se había descargado de las ruedas inferiores y las cuatro ruedas superiores rodaban, en rotación reversa, bajo la parte inferior de la pista superior. Después de rodar unos 1,000 pies el efecto sustentador llegó a ser tan grande que el árbol del eje de una de las ruedas que mantenían el aparato en tierra se dobló haciendo que las otras tres ruedas tuvieran que soportar toda la sustentación. El efecto de la sustentación fue tan grande que la plancha de pino de Georgia se partió en dos saltando por los aires; la máquina se liberó y flotó en el aire dándonos a los que estábamos a bordo la sensación de estar en un barco. Desafortunadamente, un pedazo de la placa golpeó una de las hélices rompiéndola. En el mismo instante yo corté el vapor y la máquina se detuvo descendiendo a tierra, con las ruedas hundiéndose en el césped blando sin dejar otras marcas, mostrando que la máquina cayó y se detuvo sin rodar sobre la hierba.

Aquella fue la primer vez en la historia del mundo en la que una máquina de volar se levantó a sí misma y a su tripulación en el aire.
El accidente esta vez sí que produjo daños de consideración en el aparato, rompiendo el ala inferior derecha, una hélice, y deformando la estructura de la plataforma. Maxim lo llevó al hangar y al poco tiempo estaba reparándolo.

El periódico The Times consideraría la prueba como un éxito narrando que “después de este experimento pocos ingenieros negarán en el futuro, tal y como algunos han hecho en el pasado, la posibilidad de construir una aeronave tan potente y ligera como para ser capaz de impulsarse a sí misma y a su tripulación a través del aire, junto con agua y combustible suficiente para el viaje.”

Según declararía Maxim al Aeronautical Journal, el coste de sus experimentos hasta aquella fecha, incluyendo las reparaciones de su último accidente, ascendía a veinte mil libras.

Maxim seguiría consumiendo dinero durante otro año más, hasta alcanzar la cifra de treinta mil libras de las que una gran parte habían sido suyas. En julio de 1895 una representación de la Aeronautical Society visitaría sus instalaciones en Baldwyns Park, cuando ya la propiedad de los terrenos le había anunciado que tenía que liberarlos para la construcción de un asilo. Los socios financieros de Maxim, que hubieran deseado un retorno sobre la inversión mucho más rápido, no mostrarían ningún interés en seguir poniendo dinero en un proyecto cuyo periodo de maduración era del todo imprevisible. Así es que, al tener que abandonar las instalaciones en las que tampoco había podido ampliar la longitud de los raíles, sin un horizonte de éxito claro a medio plazo y con las finanzas exhaustas, este proyecto aeronáutico de Maxim llegaría a su fin.

Los negocios de la Maxim Nordenfelt no funcionaron muy bien durante aquellos últimos años en los que Maxim estaba tan ocupado con los experimentos de vuelo. El gobierno demoraba una y otra vez pedidos de armamento, en gran parte debido a la crisis económica y la línea de producción pasaba por altibajos en función de las órdenes que recibía, principalmente de fuera de Inglaterra. Además, Maxim, un hombre de acción, imaginativo, enérgico, no poseía las virtudes necesarias para la buena administración de los negocios y el trato con un personal reivindicativo y muy influenciado por la acción sindical. Por si fuera poco, el gobierno había legislado de tal modo que otros fabricantes podían hacerle la competencia a la Maxim Nordenfelt a costa de pagar una pequeña tasa por el uso de las patentes. Como consecuencia de todos aquellos factores negativos, en 1894, la empresa tuvo unas pérdidas de veinte mil novecientas noventa libras esterlinas, cifra con la que engulliría todo el beneficio acumulado durante los últimos años que ascendía a poco más de siete mil libras. En 1895 las pérdidas fueron de trece mil libras esterlinas y el Consejo de Directores, influenciado por Albert Vickers, decidiría nombrar a un amigo de Lord Rothschild, Sigmund Loewe, primer ejecutivo de la firma. Hiram Maxim, que permanecería como Director en el Consejo de la empresa, se sentiría aliviado y el nuevo gestor consiguió cambiar por completo el rumbo de la sociedad, hasta el punto de que los resultados del año siguiente alcanzarían un beneficio de ciento treinta y ocho mil libras esterlinas.

En 1895 los negocios de armamento de Hiram volvían a estar bajo control, pero el genial norteamericano había gastado en su aventura aeronáutica una gran cantidad de dinero y sus socios, muy concretamente los Vickers, no creían en el proyecto. El inventor había demostrado que el vuelo era posible, montando para ello una máquina espectacular capaz de producir más de una tonelada de empuje y levantar cinco toneladas, con tres tripulantes y varios pasajeros a bordo. Aquello era un logro sin precedentes en la historia de la aeronáutica, pero ante Maxim se presentaba un panorama difícil de gestionar, lleno de interrogantes entre los que cabía destacar dos: cómo controlar el aparato en vuelo y dónde hacer las pruebas. Sin demasiados fondos a su alcance, sin el campo de pruebas de Baldwyns Park, sin el apoyo de sus socios ni de su esposa Sarah temerosa de que la aventura aeronáutica de su marido acabara con su patrimonio, y sin demasiadas ideas de cómo controlar el aparato, el proyecto de Hiram Maxim se vendría abajo.

Extracto de El secreto de los pájaros

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Sir Hiram Maxim (III)

Hiram Maxim (I): el inventor

Hiram Maxim retrato

Poco después de que Mozhaiskii, en San Petersburgo, probara con poco éxito su aeroplano, un norteamericano residente en Londres, Hiram Maxim, famoso mundialmente por haber inventado la ametralladora automática, iniciaría su proyecto de fabricación de otra máquina de volar de grandes dimensiones.

El interés de Maxim por el vuelo podía remontarse a las conversaciones que tuvo con su padre a los dieciséis años, en 1856, cuando Isaac Maxim compartiría con su hijo Hiram el proyecto de construir un helicóptero con dos hélices contra rotatorias coaxiales, para las que el prematuro inventor sabía que no existía un motor capaz de suministrar la potencia necesaria para el vuelo. Isaac inventaría el concepto de inclinar el plano en el que se mueven las palas del helicóptero, hacia adelante, con el objeto de que la sustentación de las palas sirviera también para aportar una fuerza de tracción capaz de propulsar el artefacto, tal y como hacen hoy en día estos aparatos.

En 1872, Hiram tuvo noticia del motor de aire caliente de Roper y del de gasolina de Brayton y retomaría la idea de su padre dibujando un helicóptero, pero esta vez con dos hélices contra rotatorias separadas, con la intención de que de este modo los flujos de aire de ambas hélices no interfiriesen entre sí. Sin embargo, los motores de aire caliente y el de gasolina de Brayton se hallaban en una etapa aún muy inmadura de desarrollo y Maxim abandonaría la idea de construir su helicóptero.

En 1887, el equipo de directores de su empresa de Londres preguntaría a Maxim si creía que era posible el vuelo con una máquina más pesada que el aire. Con cierta petulancia Maxim dijo «que si el ganso podía volar el hombre también era capaz de hacerlo» y que necesitaría cien mil libras esterlinas y cinco años para llevar el proyecto a buen término, tres de ellos dedicados al desarrollo de un motor de combustión interna y otros dos para montar y probar el aeroplano y las hélices. Sus colegas, los directores, le invitarían a que empezara a trabajar en el asunto y Maxim alquilaría unos terrenos en Bexleyheath, cerca de Crayford, conocidos como Baldwyns Park, en donde, con la ayuda de dos mecánicos norteamericanos, iniciaría sus experimentos aeronáuticos, en 1889.

Ese mismo año registró la patente número 16883, en el Reino Unido, de un aeroplano con una superficie sustentadora de la que colgaba una plataforma para soportar la tripulación y las dos hélices. Durante los siguientes cinco años, hasta 1894, cuando llevó a cabo sus primeras demostraciones públicas, Hiram Maxim trabajaría en el desarrollo de su máquina de volar más pesada que el aire.

Aquél hombrón rudo y de una extraordinaria fortaleza que era Hiram Maxim cuando tenía 49 años, emprendería la tarea de diseñar y construir una máquina de volar, con el mismo entusiasmo y tenacidad que había empleado en todo cuanto iniciaba. En la refinada Inglaterra victoriana de finales del siglo XIX, los modales y el talante que Hiram había desarrollado en su Norteamérica salvaje, eran un contrapunto que en muchas ocasiones le originaría serios problemas.

Los antepasados de Hiram Maxim fueron protestantes hugonotes que huyeron de Francia a Canterbury, en Inglaterra, y después emigraron al condado de Plymouth, en Massachusetts. El abuelo de Maxim se desplazaría desde Massachusetts al estado de Maine para limpiar un pedazo de bosque y cultivarlo, teniendo que enfrentarse frecuentemente a los osos negros. Su padre, Isaac Weston Maxim, sería el más pequeño de los siete hijos que tuvo el granjero. Isaac también fue agricultor y después de casarse con Harriet Boston Stevens se estableció en otra granja en el centro del estado de Main. Allí nacería Hiram Stevens Maxim, el primero de sus hijos, en el año 1840.

Isaac, el padre de Hiram, fue un hombre de una gran fortaleza física, y disfrutaba leyendo libros a la luz del fuego, por las noches, después de una dura jornada de trabajo en el campo. La madre de Hiram, aunque de baja estatura, también era de complexión robusta. Pronto Isaac abandonaría el oficio de agricultor, vendiendo su granja, para establecerse como tornero de madera. La familia prosperó adquiriendo un molino de agua lo que permitiría a Maxim asistir a la escuela hasta que cumplió los 14 años.

Hiram Maxim heredaría de sus progenitores su fortaleza física y de su padre una insaciable curiosidad por el funcionamiento de las máquinas y del mundo que le rodeaba. Durante los veranos, Hiram, trabajaría fuera de casa desde el amanecer hasta la puesta del sol y después ayudaría en el negocio familiar, hasta la hora de dormir. Maxim desarrollaría una extraordinaria habilidad en el uso de cualquier tipo de maquinaria, especialmente en todas las que trabajaban la madera. Desde muy pronto mostraría una capacidad de concentración y de trabajo extraordinaria, así como una voluntad y tenacidad excepcionales. Hiram Maxim conservaría de por vida su talante de hombre duro, haciendo gala de intransigencia frente a las reivindicaciones de sus obreros y su comportamiento con las mujeres revelaría una educación escandalosamente machista, a la más antigua usanza.

Cuando estalló la Guerra Civil, en 1861, sus dos hermanos se alistaron en el Ejército, pero Hiram, aunque también se inscribió en la milicia, permanecería en la retaguardia ya que la ley contemplaba que cuando dos miembros de la familia eran llamados a filas el resto quedaba exento de la prestación del servicio militar. Por entonces trabajaba como artesano a sueldo en los talleres de Maine, pero como los salarios no eran muy buenos en aquellas tierras, decidiría trasladarse hacía el río St Lawrence y a Montreal. Durante varios años trabajó como artesano, pintor, ebanista y carpintero, en distintas ciudades a lo largo de la frontera de Canadá con Estados Unidos. Además de sus habilidades como artesano, Hiram también tenía una aptitud especial para el boxeo y participaría en numerosas peleas. Incluso llegó a pensar en dedicarse profesionalmente a este oficio, asunto del que lo disuadiría su médico y otros allegados porque, según todos ellos, su cabeza, ojos y nariz eran demasiado grandes y vulnerables. En cualquier caso, Hiram adquiriría fama de hombre duro y peleón al mismo tiempo que su cualificación como artesano se incrementaría de forma progresiva, debido principalmente, al interés de Maxim por los libros y por adquirir el conocimiento detallado del funcionamiento de las máquinas y aparatos que manejaba. Hiram Maxim entendería desde un principio que la experiencia no podía sustituir al conocimiento y que un buen mecánico tenía que comprender los principios básicos del funcionamiento de sus máquinas. Maxim devoraba los libros buscando en ellos el conocimiento necesario para entender las leyes que gobernaban la mecánica. Maxim emprendía inmediatamente el estudio detallado de cualquier asunto que le pudiera interesar, auxiliándose para ello de los libros.

Poco antes de que finalizara la Guerra Civil, Maxim se trasladaría a Fitchburg, en Massachusetts para ponerse a trabajar en el taller de un hermano de su madre: su tío Levi Stevens. Muy pronto, Levi se daría cuenta de la extraordinaria capacidad de trabajo y de la constancia y tenacidad, así como del dominio que su sobrino tenía en el uso de la práctica totalidad de las máquinas herramientas. El taller de Levi Stevens recibiría el encargo de fabricar máquinas de producción de gas para una empresa de Boston. Estas máquinas se empleaban para alimentar las luminarias y utilizaban gasolina que había que distribuir, en algunas instalaciones a más de un centenar de lámparas, y que después de gasificarse se quemaba. Maxim despiezaría una máquina y dibujaría todas sus partes en apenas unos días. El trabajo del joven artesano permitiría al taller de Levi Stevens iniciar la fabricación en muy poco tiempo. Maxim diseñó un modelo de máquina muy avanzado y construyó un prototipo que, después de algunas modificaciones, funcionó mejorando las prestaciones de la máquina que estaban fabricando en el taller de su tío. Sin embargo, al ponerse en contacto con la casa de Boston hubo una serie de mal entendidos entre Maxim y su propio tío lo cual daría al traste con la relación entre ambos y el joven artesano terminaría trabajando para la empresa a la que Levi le suministraba las máquinas. El cambio de trabajo supuso que Maxim tuviera que desplazarse a Boston, pero también un incremento en su salario que pasaría a ser de dos dólares y medio, diarios, justo el doble de lo que le pagaba su tío.

Cuando finalizó la Guerra Civil, en 1865, Maxim dejó su empleo fijo y empezó a trabajar como consultor independiente, ofreciendo sus servicios de experto en máquinas de generación y distribución de gas. Sin embargo, su experiencia trabajando por cuenta propia, duraría poco tiempo ya que en 1867 se casó con Louise Jane Budden, en Boston , y probablemente en búsqueda de una mayor seguridad volvió a emplearse, esta vez en una empresa que fabricaba grandes motores marinos de vapor: la Novelty Iron. Su mujer Jane Budden, era de origen británico y con ella tendría un hijo, Percy, y dos hijas, Florence y Adelaide, que nacerían a lo largo de los ocho años siguientes. Sin embargo, la vida familiar de Hiram Maxim resultaría especialmente tormentosa durante aquellos años y el inventor no alcanzaría un cierto equilibrio emocional hasta la década de 1880, cuando se unió a la mujer con la que compartiría el resto de su vida: Sara Haynes. A pesar de todo, Maxim protagonizaría una serie de escabrosos episodios sentimentales que más tarde le originarían problemas.

Trabajando en la Novelty Iron, Maxim inventaría un dispositivo genial, precursor y demasiado avanzado para su época. El aparato consistía en un sistema dotado de un detector de incendios que activaba automáticamente un extintor y que enviaba una señal de alarma vía telégrafo cuando aparecía un fuego. Maxim intentaría vender este aparato, pero absolutamente nadie se interesaría por él. Diecisiete años más tarde se instalaría el primer detector automático de incendios con extintores en una fábrica de algodón de Boston, pero para entonces la patente de Maxim había pasado a ser de uso público. La invención de artilugios cuyo uso se extendería con excesiva tardanza fue una de las características que, según Hiram Maxim, marcaría su existencia.

Los directivos de la Novelty Iron destacarían, al poco tiempo, al imaginativo e inteligente capataz, que era Hiram Maxim, a la fábrica de Nueva York. Con este nuevo destino a Maxim también le llegaría un incremento salarial importante, pasando a ganar siete dólares y medio, diarios, lo cual hacía que sus ingresos se alinearan con los de la burguesía acomodada. La holgura económica sería, a partir de entonces, otra característica de su forma de vida.

En Nueva York, Hiram Maxim seguiría pensando en las grandes máquinas de distribución de gas para el alumbrado. Muchas instalaciones, edificios públicos, hoteles, necesitaban doscientas o trescientas lámparas y no había máquinas con capacidad para resolver los problemas que planteaban las grandes instalaciones. A Maxim se le ocurrió la idea de gasificar la gasolina, comprimir el gas y distribuirlo desde un depósito a una presión prácticamente constante. Con algún crédito bancario y con parte de sus ahorros Maxim emprendería la aventura empresarial creando su propia sociedad para fabricar grandes máquinas de producción de gas para los sistemas de alumbrado, abandonando su magnífico empleo en la Novelty Iron. Los negocios le irían bien y pronto atraería el interés de otros inversores, de forma que en el año 1873, Maxim se asociaría con Welch para producir motores de vapor y máquinas de generación de gas para el alumbrado.

Hacia el año 1876 empezarían a aparecer las instalaciones de luz eléctrica y esta fuente de energía se vislumbró como la que daría fin al gas para resolver el problema de la iluminación. Maxim era un hombre práctico e inmediatamente se dio cuenta del cambio de rumbo que iba a tomar el negocio del alumbrado en el que tenía invertidos casi todos sus intereses. Junto con el industrial neoyorquino, Spencer D. Schuyler, en 1876 creó la United States Electric Company.

Thomas Edison anunciaría en 1878 que iba a inventar la bombilla incandescente para la generación de luz eléctrica. Maxim no le tenía ninguna simpatía a Edison y Schuyler se apresuró a darle a Hiram un montón de libros, todos ellos en francés, sobre electricidad, para que se apresurase a desarrollar el invento anunciado por Edison. Hiram Maxim no sabía nada de francés, aunque luego lo aprendería y llegaría a hablar, por lo que no es fácil imaginarse como el ingenioso inventor logró extraer el conocimiento de aquellos volúmenes. La idea acerca de la bombilla eléctrica consistía en hacer pasar una corriente por un filamento delgado que al calentarse generaba la luz. El material del filamento, aceptado ya por la mayoría de los que habían investigado el problema, era el carbono. El problema que planteaba el filamento es que al ser prácticamente imposible construirlo con un espesor uniforme, se quemaba fácilmente por las partes más delgadas. Después de estudiar el problema con detalle, Maxim registraría una patente el 4 de octubre de 1878 “sobre el principio de preservar y construir carbones en una lámpara incandescente calentándolos eléctricamente en una atmósfera de hidrocarburos”. Pero, antes de iniciar la fabricación de las bombillas y los filamentos, utilizando este método, Schuyler recibiría la advertencia de otros técnicos de su equipo por la que el sistema propuesto por Hiram Maxim no estaba exento de peligro al poder explotar fácilmente la atmósfera con hidrocarburos gaseosos. Las reticencias a adoptar este método de fabricación de filamentos se resolverían con una serie de pruebas y finalmente con el informe elaborado por el profesor Van Der Weyde. Sin embargo, el profesor publicaría los experimentos en una revista científica y Mr. D. He se apresuraría a patentar la idea, pero de un modo mucho más amplio, sin saber de la existencia de la patente de Maxim. Se abriría entonces un conflicto entre Mr. D. He y Maxim por la patente que, ayudado el primero por el falso testimonio de su padre y de su hermano, logró convencer a los jueces de que su método era más genérico y que lo había experimentado con anterioridad a Maxim, con lo que la patente de Maxim quedaría sin efecto.

Muy pronto Edison llegaría a la conclusión de que el único modo de conseguir que las bombillas con filamentos incandescentes de carbono funcionaran durante un tiempo suficientemente largo, era hacer que los filamentos fueran homogéneos en cuanto a su espesor. Edison presentó pruebas, ensayos y resultados, cuestionando la patente de Mr. D. He y el caso volvería a reabrirse. El testimonio del profesor Van Der Weyde hizo que el tribunal, esta vez en 1880, reconociera la autoría del invento a Hiram Maxim, pero las leyes de Estados Unidos harían que el invento resultara ser de uso público. Aquella decisión le costaría a Maxim una gran cantidad de dinero que él estimaría en al menos un millón de dólares anuales, durante bastantes años. Sin embargo, Edison recurriría la decisión judicial sobre la patente, reclamando la autoría del invento. De enero a agosto de 1881 tres tribunales fallarían a favor de Hiram Maxim confirmando sus derechos sobre una patente que había sido declarada de uso público.

A lo largo de la década de 1870 Hiram Maxim trasladó el centro de interés de su actividad de los sistemas de iluminación con gas, a los eléctricos. A finales de esa década, aunque había perdido la oportunidad de explotar una extraordinaria patente de su invención relacionada con la fabricación de los filamentos de carbono, la empresa de Hiram Maxim y Schuyler trabajaba con éxito en la instalación de sistemas de iluminación de gas y eléctricos, mediante arcos, dinamos y finalmente bombillas. En 1881, los directivos de la sociedad de Maxim propusieron al inventor que se trasladara a París, como representante de la empresa en la Feria Internacional, para que visitara a todos los expositores con material eléctrico y revisase las patentes francesas sobre el mismo asunto. Para Maxim la oferta resultaría extraordinariamente atractiva al permitirle salir de Nueva York, lugar en el que su vida sentimental se estaba complicando.

En primavera de 1875 Hiram decidió mover a su familia a Fanwood, en New Jersey, unas 30 millas al oeste de Brooklyn, en donde nacería Adelaide, la tercera de sus hijos. Mientras su familia vivía en Fanwood, Maxim pasaba la semana en Nueva York y durante los fines de semana se desplazaba ocasionalmente a la residencia familiar. En 1877 la familia regresaría a Nueva York, aposentándose en el número 325 de la calle Union, en Brooklyn. A lo largo de aquellos años, Hiram pasaría muchos días fuera de casa y estableció algún tipo de relación con otra mujer llamada Helen Leigthon. Cuando, en 1881, su empresa le propuso viajar hasta París, Maxim aceptaría entusiasmado de inmediato.

El 14 de agosto de 1881, Maxim zarpó de Nueva York rumbo a Liverpool, en el Germanic, donde arribaría ocho días más tarde. Después de pasar la noche en Londres, alojado en un hotel cerca del Trafalgar Square, y contemplar por primera vez el río Támesis que le parecería extraordinariamente pequeño, se desplazó a París, con la idea de permanecer en aquella ciudad durante las seis semanas siguientes. La realidad es que, poniendo de su parte lo que pudo, y gracias a las circunstancias, Maxim ya no volvería a residir nunca más en Estados Unidos. Al poco de llegar a París, desde Nueva York se trasladaría para auxiliarle en sus quehaceres Sarah Haynes, mecanógrafa y taquígrafa que trabajaba con él como secretaria en Estados Unidos. Sarah era entonces una joven de unos 25 años, alta, rubia y muy hermosa, con quién Maxim posiblemente ya hubiera establecido algún tipo de relación. La cuestión es que al poco tiempo de estar en París, Hiram y Sarah trabajaban y vivían juntos. Más tarde, Hiram afirmaría que Sarah era su mujer con quién había contraído matrimonio en Nueva York, en 1880, lo cual era absolutamente falso ya que por entonces estaba legalmente casado con Jane.

La compañía de Maxim tenía una oficina y talleres en Londres, la Maxim-Weston Company, y, cuando finalizó su trabajo en París, desde Estados Unidos le pedirían que se desplazara a Inglaterra para supervisar los trabajos de la sucursal relacionados con la explotación de patentes en el Reino Unido. A finales de 1881, Maxim también tuvo la oportunidad de viajar a Viena por motivos profesionales y allí coincidiría con un compatriota suyo que le haría una confesión: “Maxim, olvídate de tus aparatos eléctricos. Si quieres hacer una fortuna inconmensurable y apilar el oro a toneladas, inventa una máquina de matar- algo que les permita a estos europeos cortarse los unos a los otros el cuello con mayor facilidad- eso es lo que quieren” . Hiram se quedó con esta idea grabada en la cabeza y como buen inventor se concentraría en buscar una solución al problema capaz de satisfacer una supuesta demanda social, sin importarle demasiado si se trataba de gas, electricidad, iluminación o simplemente matar a otras personas con mayor eficacia.

A Hiram se le ocurriría que aprovechando la fuerza de retroceso de un arma de fuego tenía que ser posible vaciar la vaina usada y cargar otro cartucho y así sucesivamente. Con esta idea se pondría a diseñar en su tablero de dibujo lo que llegaría a ser el gran invento de su vida: la ametralladora automática.

Las relaciones de Maxim con los directivos de la sucursal inglesa de la Maxim-Weston, llegarían muy pronto a ser desastrosas. A los ojos de Maxim, la planta londinense estaba sucia y desorganizada y los trabajadores actuaban, indisciplinadamente, de forma descoordinada. Acostumbrado a un sistema de trabajo mucho más duro y exigente, a Maxim, los obreros británicos le parecían excesivamente blandos y reivindicativos y sus jefes demasiado permisivos. El desencuentro con el director general y su equipo haría que Maxim, sin poder suficiente para imponer sus criterios, se encontrara tan incómodo en la factoría que decidiese alquilar otra fábrica, en Hatton Garden, para trabajar en el montaje de su nuevo invento.

En junio de 1883, Maxim patentó un mecanismo para disparar automáticamente utilizando la fuerza de retroceso de los proyectiles. Poco antes había hecho pruebas, de su primer prototipo, con un rifle Winchester con el que conseguiría vaciar un cargador con seis cartuchos en medio segundo. A continuación montó un modelo completo de ametralladora capaz de hacer fuego a una velocidad de diez cartuchos por segundo. Hiram Maxim invitó a muchas personalidades a sus instalaciones en Hatton Garden para demostrar el funcionamiento de su nuevo aparato. Entre los personajes ilustres que asistirían a sus demostraciones figuraría el duque de Cambridge, primo de la reina Victoria y Comandante en Jefe del Ejército británico, y el Príncipe de Gales, futuro Eduardo VII. A Maxim no le resultaría difícil convocar a gente importante, teniendo en cuenta que era un personaje de reconocido prestigio internacional. Sin embargo, sus primeros prototipos de ametralladora, aunque funcionaban correctamente, eran complicados, muy grandes y pesados. Muchos pensaban que aquél invento sería poco fiable en el campo de batalla. Maxim sabía que tenía que refinar su máquina antes de poder venderla a los ejércitos, que mostrarían desde un principio un gran interés por ella.

En 1884, sir Garnet Woseley, sucedió en el mando del Ejército británico al duque de Cambridge y, con la idea de probar la ametralladora en la guerra africana contra los guerreros Ashanti, iniciaría los trámites para realizar un pedido, incluyendo las especificaciones que debía satisfacer el aparato. Ese mismo año Hiram Maxim crearía la Maxim Gun Company y se asociaría a un grupo de industriales importantes del Reino Unido, encabezado por los hermanos Vickers.

También fue en 1884 cuando la vida privada de Maxim se vio envuelta en una serie de acontecimientos relacionados con su extraño comportamiento matrimonial. El escándalo se haría público en Estados Unidos, y pasaría con bastante discreción en el Reino Unido, donde Maxim vivía con Sarah Haynes. El 9 de junio de 1884, el New York Times publicó un artículo en el que daba cuenta de que una tal Helen Leigthon reclamaba ante los tribunales su condición de esposa legítima de Maxim con quién había contraído matrimonio, según ella, en enero de 1878 y con quién había vivido felizmente algunos años en una bonita casa de la calle 11 Norte de Filadelfia. Su marido, según el testimonio de Helen, se había marchado a Europa en 1881 y muy pronto dejó de enviarle dinero. Helen, que había viajado hasta París, pudo constatar cómo su esposo vivía con otra persona, Sarah Haynes, rodeado de lujos, y disfrutando de unos magníficos ingresos que estimaba en unos diez mil dólares anuales. El artículo del New York Times se fundamentaba en declaraciones hechas por Helen. Un mes más tarde, el mismo periódico volvió a tratar el asunto, esta vez incluyendo el punto de vista de los abogados y representantes que Hiram Maxim se apresuró a contratar. Los mandatarios de Maxim negaban por completo la veracidad de las afirmaciones de Helen. Según éstos, Maxim había conocido a la tal Helen en el Bowery, un lugar de mala reputación, y jamás vivió con ella en la casa de la calle 11 Norte de Filadelfia. Maxim, ya le había manifestado su disconformidad cuando se enteró de que Helen había tomado aquella casa en alquiler, cosa que hizo sin contar con su beneplácito. Los representantes de Maxim se despacharían muy a gusto diciendo que Maxim estaba casado y tenía una familia en Brooklyn.

Las turbulencias que levantaron aquellos artículos en el New York Times no irían más allá y en el Reino Unido el asunto tuvo poca notoriedad. Sin embargo, Jane Maxim, la que todavía era esposa legítima de Maxim según sus propios representantes aseveraban, posiblemente utilizó aquél hecho para acelerar los trámites de su divorcio. Antes de 1890 Jane y Hiram se divorciarían con lo que Maxim podría casarse de nuevo, esta vez con la que sería la mujer de su vida: Sarah Haynes. Pero, el asunto con Helen no quedaría zanjado y volvería a reaparecer en la vida de Hiram, años más tarde, con mayor virulencia.

La comercialización de su nuevo invento, la ametralladora, se llevaría a cabo con lentitud, no exenta de dificultades. La primera entrega, compuesta por tres unidades, para el Ejército británico la hizo en 1886. A partir de ese momento, las órdenes llegarían con altibajos y, a la espera de recibir del Gobierno británico un pedido importante, Maxim desarrollaría una intensa actividad comercial en toda Europa, viajando continuamente.

Otro de los problemas que tendría que resolver Maxim para vender su invento fue el que le plantearía Lord Woseley en relación con el humo que producían las ametralladoras. Disparando una docena de cartuchos por minuto, en poco tiempo el artillero se veía inmerso en una humareda que le hacía perder de vista a su enemigo, al mismo tiempo que se convertía en un blanco fácil de abatir. En 1888, Maxim introduciría la «maximite» un producto que llevaba su nombre -hecho con algodón explosivo, nitroglicerina y aceite de castor- que servía como material explosivo para los cartuchos con la ventaja de no producir humo. En la elaboración de la «maximite» trabajaría con Maxim su hermano Hudson que se desplazaría de Estados Unidos a Inglaterra para trabajar en este asunto. La autoría de la «pólvora sin humo» sería, posteriormente, un motivo de disputa entre Maxim y Hudson.

Con los pedidos que empezaron a llegar de otros países, el taller de Hatton Garden se quedaría pequeño por lo que Maxim decidiría abrir otra fábrica, en Crayford, Kent, a unas 15 millas al este del centro de Londres. Maxim también cambiaría de residencia, vendiendo su casa de Londres y alquilando una amplia mansión en Bexleyheath, cerca de Crayford. En su nueva residencia, Maxim y Sarah pasarían a estar en el punto de mira del vecindario. Los norteamericanos, eran para los locales, una pareja de excéntricos derrochadores que pronto se vería rodeada de un grupo de proveedores y sirvientes aprovechados. Los contratistas encargados de los arreglos domésticos les cobrarían precios desorbitados, mientras que los cocineros pedían víveres en exceso por los que percibían comisiones y el cochero compraba el doble de la avena que necesitaban los caballos, para revenderla. Conforme Hiram y Sarah fueron descubriendo aquellas tropelías y ponían orden en su negocio doméstico, crecía en Maxim el desprecio que siempre tuvo por la gente de las clases trabajadoras del Reino Unido.

En Crayford, Maxim descubriría que el sueco Thorsten Nordenfelt acababa de montar una fábrica en Erith, junto al Támesis, a unas 4 millas de Crayford. Nordenfelt era el inventor de otra ametralladora que funcionaba razonablemente bien y era su principal competidor en Europa. Muy pronto, los dos inventores llegaron a un acuerdo para trabajar juntos fusionando sus empresas creando la Maxim and Nordenfelt Guns and Ammunition Company Ltd. Maxim lideraría la planta de Crayford y Nordenfelt la de Erith. En total contaban con unos mil empleados y un catálogo con un amplio repertorio de armas, con más de cuarenta y cinco productos distintos.

Al cabo de muy poco tiempo, a mediados de 1889 la situación en las dos factorías empezaría a deteriorarse debido, principalmente, al contraste entre el espíritu reivindicativo de los trabajadores y el autoritarismo cerril de Maxim que hacía gala de su desprecio por la clase trabajadora, sus «malditos británicos», utilizaba la violencia para resolver los asuntos y no creía en la negociación como método para resolver las discrepancias con sus empleados. En noviembre de 1889 se desencadenó un paro laboral, motivado por la introducción de un sistema de destajo por el que los empleados cobraban en función del trabajo realizado. La huelga, que comenzó en la planta de Erith y se propagaría inmediatamente a la de Crayfield, contaba inicialmente con el apoyo de la totalidad de los trabajadores, los sindicados y los que no pertenecían a ningún sindicato. Al cabo de unos meses, con un grupo de trabajadores afectos a la empresa, se volvería a restablecer con muchas alteraciones la producción, pero la normalidad plena no volvería hasta septiembre de 1890 cuando el Sindicato desconvocó formalmente el paro por lo que el conflicto duró prácticamente un año.

Los problemas laborales- cuyo origen, según uno de los accionistas, el teniente coronel Dutton, estaba en el comportamiento de Maxim para con sus empleados- harían que los beneficios desapareciesen y el precio de las acciones bajara notablemente. El descontento de los inversores se haría visible con la dimisión de Nordenfelt, en enero de 1890, asumiendo Albert Vickers su posición en el Consejo de Administración y dejando a Maxim como único Director Ejecutivo de la Sociedad. Paradójicamente, a pesar de las muchas críticas que recibiría Maxim, la crisis se saldaría con un reforzamiento de su poder y con la salida de Nordenfelt con quién el norteamericano mantenía unas pésimas relaciones. Había tres motivos que justificaban la decisión de los accionistas. El primero sería la nacionalidad norteamericana de Maxim que hacía que, en él, las palabras tuviesen un valor distinto al que tendría en boca de un británico. Su bien conocida frase de estos «malditos británicos», sonaba con acento americano de modo muy diferente y cabía una interpretación según la cual carecía de intención ofensiva. El segundo motivo, era el carisma de Maxim que suscitaba el respeto de sus trabajadores, debido a su conocimiento del oficio y del funcionamiento de las máquinas herramientas, así como a su extraordinaria fortaleza física que hacía patente trasladando por la fábrica pesos que ninguno de sus empleados se atrevería a levantar del suelo. Y el tercer motivo, sin duda el más importante de todos, era su prestigio internacional como inventor y hombre de negocios, que le facilitaba el acceso a las personas con el poder de decisión necesario para continuar acrecentando el volumen de la cartera de pedidos de la sociedad.

Una vez resuelta la crisis en la fábrica, Maxim volvió a centrar su atención en sus asuntos privados. Hiram Maxim se relacionaba en Londres con miembros de la alta y excluyente sociedad británica, políticos, industriales, aristócratas, y hasta llegaría a granjearse la amistad del Príncipe de Gales. A los ojos de la Inglaterra victoriana, la convivencia de Hiram con Sarah no dejaba de ser un hecho pecaminoso, aunque fuera algo que seguro que le importaba bien poco al permisivo heredero y futuro Rey Eduardo VII. Sin embargo, Maxim llegó a la conclusión de que era conveniente cubrir las apariencias y organizó su boda, con todo esplendor y lujo. La ceremonia se celebró el 10 de septiembre de 1890, en la oficina del registro del distrito de St George Hannover Square que entonces estaba en la calle Mount, situada en el exclusivo barrio de Mayfair, en Londres. Curiosamente, en el registro, Maxim haría que quedara constancia de que Sarah y él se habían casado previamente en Nueva York, el 12 de agosto de 1880. Esta declaración era completamente falsa ya que por entonces Hiram estaba legalmente casado con su primera esposa, Jane.

Después de su boda, en Londres, Maxim viajaría a Nueva York y a Méjico. En Nueva York haría unas declaraciones al New York Times relacionadas con sus iniciativas en el campo de la aeronáutica. En estas primeras manifestaciones, muy comedidas, diría que con un presupuesto inicial de unos diez mil dólares estaba investigando en Baldwyns Park el modo de propulsar una aeronave. Más tarde, a su vuelta a Nueva York desde Méjico y antes de zarpar rumbo a Inglaterra envió una carta al New York Times en la que expondría en relación con sus investigaciones aeronáuticas, «que había encontrado en sus experimentos que era necesario disponer de una velocidad de al menos 30 millas por hora, que 50 serían aún más favorables y que las 100 eran alcanzables…» y, haciendo gala de su proverbial inmodestia, añadiría a continuación que «tanto si triunfo como si no, los resultados de mis experimentos serán publicados y, puesto que soy el único que jamás haya intentado el experimento de una forma integral, con aparatos delicados y exactos, la información que seré capaz de suministrar tendrá más valor, para los que experimenten a partir de ahora, que todo que se ha publicado hasta la fecha». La realidad es que Maxim publicaría los resultados de sus experimentos en el año 1908, cuando los Wright ya habían volado, en un libro titulado Artificial and Natural Flight, haciendo honor a la tradición según la cual los inventores se vuelven poco comunicativos cuando creen que están cerca de conseguir el éxito y muy locuaces cuando están seguros de no alcanzarlo.

La patente de la máquina de volar, registrada por Maxim en Inglaterra en 1889, describía un aparato que a lo largo de los años siguientes sufriría ciertas modificaciones. Con este diseño, Hiram Maxim, el famoso inventor de la ametralladora, comenzaría sus ensayos y pruebas aeronáuticas que lo tendrían ocupado casi por completo hasta 1894.

Extracto de El secreto de los pájaros
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Hiram Maxim (II), el aeronauta

Sir Hiram Maxim (III)

La Demoiselle de Santos Dumont

Demoiselle

La Demosielle y Santos Dumont, 1909

(Extracto de El secreto de los pájaros)

El éxito de los Wright sumiría a Alberto Santos Dumont en una profunda depresión. El brasileño se dio cuenta de que los norteamericanos le habían robado su puesto como líder mundial de la aeronáutica. Jamás, durante la estancia de los Wright en Europa, Santos Dumont sintió la necesidad de conocerlos, o establecer algún tipo de contacto con quienes, a todas luces, habían alcanzado un impresionante grado de maestría en el arte del vuelo. A principios de 1909, nadie se acordaba de Alberto Santos Dumont, el hombre que había sido recibido en la Casa Blanca por el Presidente de Estados Unidos y que durante años había mantenido en vilo a los parisinos, siempre atentos a sus aventuras aéreas sobre el cielo de la capital francesa. A todo ello había que añadir sus repetidos fracasos con los aeroplanos 15, 16, 17, 18, y 19. También cabía sumar que otros aeronautas franceses ganaban popularidad de manera creciente. A principios de 1908, Henri Farman había ganado el Gran Prix d’Aviation con un biplano fabricado por Voisin y Farman, Louis Blériot y Delagrange, a lo largo de todo ese año, peleaban por conseguir vuelos cada vez más largos, kilómetro a kilómetro.

Santos Dumont trataría de resurgir de su abatimiento con un nuevo aparato, el Número 20. Concebido, a partir de sus predecesores, con la idea de que se convirtiese en la máquina de volar más pequeña del mundo. Cambió la posición del motor, moviéndola de encima de la cabeza del piloto a debajo del asiento y el 6 de marzo de 1909, llevó su aeroplano a Issy-les-Moulineaux, donde Louis Blériot tenía su hangar. El francés aceptaría de buen grado a su amigo con quién mantenía una excelente relación. El 9 de marzo, Santos Dumont, a bordo de su Número 20 recorrió el campo a toda velocidad, despegando y teniendo que aterrizar rápidamente para evitar los obstáculos al final del aeródromo. La velocidad del aeroplano era extraordinaria y el brasileño no sabía realizar giros, por lo que el campo de vuelo en Issy-les Moulineaux se le quedaría muy pequeño. Así es como decidiría desplazarse a la pradera de St Cyr, entre París y Versalles, donde el 6 de abril de 1909 voló, en línea recta, a lo largo de unos 2000 metros. Al día siguiente haría otro vuelo de 1500 metros, a una altura de unos 30 metros. El aparato era elegante y ligero y muy pronto se le conocería con el nombre de Demoiselle o Dragonfly.

Durante el verano de 1909, Santos volaría con su Demoiselle, prácticamente todos los días, por placer o para visitar a sus amigos en los alrededores de París. De este modo descubriría la necesidad de volar a cierta altura, al menos a unos seiscientos cincuenta pies, para en caso de fallo del motor, poder elegir un sitio en el que aterrizar con seguridad.

Demoiselle alcanzaría una gran popularidad, especialmente cuando el fabricante de automóviles francés, Clement-Bayard, construyó trescientos aparatos equipados con uno de sus motores de 30 caballos, que se venderían en Europa a un precio de mil doscientos cincuenta dólares. En Estados Unidos, Tom Hamilton, vendería la Demoiselle, sin motor, a un precio de doscientos cincuenta dólares. La revista Popular Mechanics, años más tarde, publicaría los planos del aeroplano junto con instrucciones para su montaje. El problema principal de Demoiselle era que el piloto no podía pesar más de 120 libras, por lo que se popularizaría principalmente entre los estudiantes.

Sin embargo, el éxito relativo de Demoiselle quedaría oscurecido por el renacimiento de la aviación francesa, a partir de 1909. El nombre de Santos Dumont perdería notoriedad, dando paso a otros héroes que ocuparían, con merecido éxito, su lugar. Sin embargo, el brasileño acusaría a muchos de sus amigos anteriores de haberlo abandonado. Desde el regreso de Estados Unidos, Santos Dumont ya no se relacionaba con su anteriormente inseparable Aimé. Tampoco mantenía ningún contacto con la princesa Isabel ni con su querido SEM. Santos Dumont se quejaría de su físico, débil y enclenque, y de falta de dinero, algo en lo que nadie creía. Cuando le sugirieron sus allegados que, para resolver el problema económico, lo que tenía que hacer era patentar Demoiselle, Santos Dumont se opondría rotundamente diciendo que se trataba de un regalo que quería hacer a la Humanidad.

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