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Las ideas de Leonardo da Vinci sobre el vuelo

Inventos de Leonardo

Máquina de volar de Leonardo da Vinci

 

Extracto de El secreto de los pájaros.

Las ideas de Leonardo sobre el vuelo

Melzi se ocuparía de cuidar de su legado histórico durante toda la vida y guardó celosamente los papeles del maestro hasta su muerte. El legado de Leonardo pasaría a Orazio, hijo de Francesco Melzi, quien actuó muy descuidadamente, mal vendiendo, regalando, perdiendo o dejando que le robaran la valiosa herencia. Los papeles de Leonardo se desperdigaron y la mayoría permanecerían ocultos durante muchos años. Gracias al cuidado de personas que admiraron a Leonardo, sus documentos se han ido recopilando a lo largo del tiempo en códices, de los que actualmente se tienen el Atlántico, los dos de Madrid, el de Leicester y Arundel y el de Turín.

El códice de Turín, que recoge el estudio de Leonardo sobre el vuelo de los pájaros, contiene, junto con el códice Atlántico, la mayor parte de los trabajos aeronáuticos de Leonardo. En el códice de Turín hay una gran cantidad de texto y pocos dibujos. El texto es farragoso, está escrito de izquierda a derecha y aplicando una simetría, tal y como hacía Leonardo, de forma que para descifrarlo es necesario auxiliarse de un espejo. La mayor parte del trabajo aeronáutico lo llevó a cabo entre los años 1485 y 1490, en Milán. Muchos estudios los hizo durante la época de la gran epidemia de peste, como si pretendiera evadirse de la realidad que en aquél momento le rodeaba. El trabajo aeronáutico de Leonardo permaneció prácticamente oculto hasta el siglo XIX, por lo que ni sus contemporáneos ni los que les siguieron pudieron beneficiarse de las ideas de este hombre del Renacimiento.

La mayor parte de los conceptos que tenía Leonardo, sobre el vuelo, eran falsos e impracticables. La teoría del vuelo de las aves, sobre la que fundamentó Leonardo casi todas sus máquinas de volar, postulaba que las aves impulsan el aire hacia abajo, para soportar su peso, y hacia atrás para desplazarse hacia adelante. Así explicaba el mundo antiguo el fenómeno del vuelo. Es la teoría de los pájaros remeros, cuyas alas actúan como remos para impulsarse hacia adelante y se soportan en el aire batiéndolas hacia abajo. Según esta teoría, el movimiento de las alas tiene que ser hacia abajo y hacia atrás. Es una interpretación completamente errónea de lo que ocurre en la realidad.

Leonardo también suponía que las aves creaban un aire grueso o denso debajo de las alas, para mantenerse a flote. Este aire grueso puede interpretarse como una sobre presión debajo del ala. Es cierto que existe tal sobre presión en la realidad, pero en mayor medida las alas consiguen la fuerza sustentadora gracias a la depresión en la parte de superior. En un setenta por ciento la fuerza de sustentación del ala depende de la depresión en la parte superior, por lo que puede decirse que los aviones, más que apoyarse en las alas, vuelan por la succión que el aire ejerce sobre las mismas. Las ideas de Leonardo con respecto a la distribución de presionas en el ala, tampoco se aproximaban a la realidad.

Da Vinci creía que la masa de las aves variaba con la forma que adoptaban, cuando las alas se extendían pesaban menos y más al recogerlas y que la gravedad disminuía con la altura. Ambas suposiciones son también falsas.

Leonardo postuló que las fuerzas aerodinámicas, tanto de resistencia al avance, como de sustentación, varían proporcionalmente a la velocidad. Es decir, si se dobla la velocidad, se dobla la fuerza de resistencia o de sustentación. La hipótesis también es falsa, en realidad estas fuerzas son proporcionales al cuadrado de la velocidad, si la velocidad se multiplica por dos, las fuerzas tanto de sustentación como de resistencia se multiplican por cuatro.

Por contra, da Vinci introduciría por primera vez en la historia un concepto aerodinámico, especialmente novedoso y cierto, precursor de los túneles de viento. Puso de manifiesto que tiene el mismo efecto una corriente de aire incidiendo sobre un cuerpo, que el cuerpo moviéndose contra el aire en calma a la misma velocidad que la corriente. Muchos expertos, anteriormente e incluso después de Leonardo, dudaron que esto fuera cierto. Los túneles de viento que se construirían posteriormente, se basan en este principio, ya que impulsan aire sobre un cuerpo fijo para medir las fuerzas que el flujo de aire ejerce sobre el cuerpo.

Los diseños de Leonardo relacionados con la aviación, no son ni mucho menos los mejores de su genial obra. La mayoría de sus máquinas de volar resultan del todo impracticables y casi la totalidad son ornitópteros, es decir con alas que baten. Las máquinas de Leonardo estaban pensadas para que las moviera el hombre con su fuerza muscular. El científico florentino, suponía que los hombres contaban con una musculatura suficiente como para aportar la energía necesaria para el vuelo, lo cual es completamente falso. Parece que Leonardo empezó a comprender la imposibilidad de volar utilizando exclusivamente la fuerza de los brazos y a sus diseños añadiría la posibilidad de utilizar también las piernas. Leonardo fue consciente de los peligros del vuelo y en una nota de uno de sus diseños advierte a los lectores que la máquina debería probarse sobre un lago, llevando un ancho odre alargado atado a la cintura para evitar ahogarse en caso de que se produzca una caída. En un principio, al piloto lo sitúa decúbito prono, debajo de las alas y también se da cuenta de que se trata de una postura incómoda y fatigosa. Para facilitar el trabajo al piloto, en uno de sus diseños añade unos manubrios para las manos, pero lo más extraordinario de este diseño es la inclusión de una cola cruciforme que el piloto actúa mediante el movimiento de la cabeza. El maestro florentino, plenamente consciente de la pérdida de sustentación en un ornitóptero durante el movimiento ascendente de las alas, diseñaría ornitópteros con dos pares de alas, con el piloto decúbito prono y sentado en una especie de barquilla desde la que mediante poleas y tambores acciona, con pies y manos las alas. También concibió máquinas en las que el piloto está cómodamente sentado en una especie de barquilla. Consciente del gran esfuerzo que necesitaría hacer el piloto para accionar las alas, en los diseños de Leonardo, el tripulante se auxiliaría de manos y pies y también de resortes para mover las alas.

Otra importante innovación del florentino consistiría en la introducción del concepto de planeador de ala fija. En uno de sus diseños, a unas alas fijas, del tipo de las de los murciélagos, fijaría una especie de corsé, o traje, para que al enfundarse el piloto en este contenedor quedara suspendido de la estructura de las alas. El planeador de ala fija de Leonardo se aparta por completo de la línea que marcan sus ornitópteros, y lo diseñaría de modo que el piloto pudiera variar la posición de la punta de las alas, con lo que posiblemente intuía la conveniencia de alterar la superficie alar asimétricamente para inducir una rotación del aparato sobre el eje longitudinal, lo cual permitiría realizar giros y mantener el equilibrio lateral.

Tan novedoso como el planeador y sus alas retráctiles, resultaría ser el paracaídas. Leonardo estudió el movimiento descendente de un hombre sujeto a una superficie plana.

También fueron ocurrencias suyas la inclusión de válvulas en las alas de los ornitópteros para evitar la resistencia durante el movimiento ascendente, el diseño de dispositivos capaces de medir la fuerza de resistencia de un ala cuando se mueve perpendicularmente a la dirección de la corriente de aire y la utilización de alas de murciélago con articulaciones. Son especialmente famosas dos de sus ideas: el paracaídas piramidal y el helicóptero.

Aun así y todo, el mayor mérito del genial maestro florentino sería marcar un antes y un después en el estudio de la disciplina aeronáutica. Con Leonardo, por primera vez en la Historia, el problema del vuelo se abordaría con mentalidad y rigor científicos. Desgraciadamente, sus aportaciones, que fueron muchas, quedarían ocultas y las personas que le siguieron no pudieron beneficiarse de ellas.

El secreto de los pájaros

El nacimiento de la Aerial Experiment Association

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Mabel y Alexander Graham Bell, 1884- Philadelphia Free Library

 

Extracto de El secreto de los pájaros

La Aerial Experiment Association

Si bien, a finales de 1907, los franceses empezaban a constituir un riesgo serio para los Wright, el movimiento que podría hacer quebrar todos los planes de los inventores de Dayton, dañando seriamente sus intereses, se gestó a lo largo de aquél año, en su propio país. El artífice sería Alexander Graham Bell, inventor del teléfono, amigo del anterior Secretario General del Smithsonian Samuel Langley, quién diseñaría un plan estructurado para resolver el problema del vuelo con un aparato más pesado que el aire. Bell era un hombre de indiscutible capacidad técnica, poseía una cuantiosa fortuna y su influencia política le permitía llegar con facilidad hasta el mismo Presidente de Estados Unidos.

En 1907, Alexander Graham Bell cumpliría 60 años. Nacido en Escocia, sus padres habían emigrado a Canadá en 1870 con Alexander que, por entonces a sus 23 años, padecía una fuerte depresión motivada por la muerte de sus dos hermanos Melly y Edward de tuberculosis. Alexander, a pesar de su juventud, era ya un acreditado especialista en técnicas del habla, un joven culto y refinado que había estudiado en Londres y ejercía de profesor en Inglaterra antes de emigrar a Canadá. Los padres de Alexander se instalaron en Brantford, Ontario. El padre, Melville, inventor de un sistema de dicción, organizó una serie de visitas para su hijo alrededor de Boston.

Bell se interesaría muy pronto por el telégrafo y la conversión de las ondas de presión, o señales acústicas, en señales eléctricas y su transmisión por un hilo conductor. Gardiner Greene Hubbard abogado y especialista en patentes, padre de Mabel Hubbard, alumna de Alexander, que era sordomuda, formaría junto con otros dos socios, Sanders y Watson, una empresa para explotar los inventos de Graham Bell. Hacia el año 1875 Alexander Graham Bell haría dos importantes descubrimientos, el primero sería un método para transmitir la voz humana a distancia, el teléfono, y el segundo que estaba enamorado de su alumna Mabel Hubbard, de diecisiete años. Dos años más tarde, Alexander y Mabel contrajeron matrimonio.

Los Bell vivían en Washington DC cuando decidieron comprar una propiedad en los Bras d’Or Lakes en la isla de Cape Breton, cerca de la estación de Baddeck, en Canadá. El paisaje le recordaría a Alexander su tierra natal escocesa y el lugar era ideal para huir de los horrorosos y húmedos veranos de la capital. Los Bell compraron mil acres de tierra y construyeron su residencia veraniega, apta para pasar también los inviernos, a la que Alexander bautizaría con el nombre escocés de Beinn Bhreagh que en gaélico significa «montaña hermosa». Arthur McCurdy, editor del Cape Breton Island Reporter, ayudaría a los Bell a encontrar el lugar ideal para construir la mansión y los acompañaría en sus excursiones por aquellas tierras, llegando a convertirse en un miembro más de la familia.

Fue en Beinn Bhreagh donde Alexander empezó experimentar con la vaga intención de construir una máquina de volar y a donde acudiría en varias ocasiones invitado, su amigo Samuel Langley, el Secretario General del Smithsonian. Aunque, la realidad es que durante todo el tiempo que Langley trabajó en sus Aerodrome, Bell estuvo convencido de que su amigo estaba llamado a resolver el problema del vuelo. Fue a partir de la muerte del astrónomo cuando Graham Bell se empezó a plantear seriamente la posibilidad de trabajar en aquél asunto.

En 1905, Bell había construido un gigantesco cometa con células de cajón, al que bautizaría con el nombre de Frost King, ya que lo construiría para celebrar la boda de la hija de McCurdy, en Baddeck, con Walter Frost. Durante las pruebas del cometa, un hermano de la novia, Lucien McCurdy, permanecería colgado del aparato, a un metro y medio de altura, todo el tiempo que pudo resistir. El cometa Frost King, serviría para validar el concepto de un aeroplano multicelular que Alexander bautizaría con el nombre de Cygnet.

En verano de 1906, utilizando el motor que Graham Bell había encargado a Curtiss durante la primera exposición del Aero Club of America del mes de enero, haría pruebas de tracción con dos hélices montadas sobre flotadores movidas por la máquina del fabricante de Hammondsport. El conjunto recibiría el nombre de Ugly Duckling (fig. 33-1400).

Poco a poco, Bell fue urdiendo un plan en el que le pareció indispensable contar con la ayuda de gente más joven que él para desarrollar los nuevos proyectos aeronáuticos que tenía en mente. El equipo tendría que incorporar un experto en motores y el candidato ideal era sin duda Glenn Curtiss, de Hammondsport. Un hombre frío, calculador, que había tenido un gran éxito en el negocio de las motocicletas, con una habilidad especial como piloto de carreras, fabricante de motores potentes, de poco peso, y que ya había entrado en el negocio de los dirigibles. El equipo también se beneficiaría de ingenieros jóvenes y entusiastas, que aportarían disciplina técnica y nuevas ideas. Por último, y casi de casualidad, Bell entendería que su grupo podía conseguir ventajas excepcionales incorporando un militar, interesado por la aeronáutica, que sirviera de enlace con el estamento que estaba llamado a convertirse en el primer cliente del futuro producto: el Departamento de la Guerra de Estados Unidos.

Graham Bell sabría aprovecharse de una circunstancia muy especial, porque recientemente había recibido una llamada del teniente Thomas E. Selfridge, del Primer Regimiento de Artillería, formado en West Point, y que, según le había explicado, estaba haciendo un estudio de todo lo relacionado con el vuelo humano. Selfridge, convencido de que la aviación jugaría un papel importantísimo en los escenarios militares futuros, quería saber con más detalle qué estaba haciendo Graham Bell con sus cometas multicelulares. Bell lo invitó a que fuera a visitarlo a Baddeck, pero para desplazarse Selfridge necesitaba la autorización de sus superiores. Bell escribió directamente al presidente de Estados Unidos, Theodore Roosevelt, a quién el inventor conocía personalmente, y el mandatario dio instrucciones para que se organizara una División Aeronáutica en el Departamento de La Guerra, a la que se asignaría el teniente Selfridge. También recibiría, el joven teniente, autorización para desplazarse a Nueva Escocia en misión oficial.

No le fue difícil a Bell entrar en contacto con un par de jóvenes ingenieros entusiasmados con la aeronáutica. El segundo hijo de Arthur McCurdy, Douglas, estudiaba ingeniería en Toronto y durante unas vacaciones en las que había invitado a un compañero de Universidad, Frederick W. Baldwin al que todos le llamaban «Casey», ambos se entusiasmarían con los proyectos de Bell. El inventor del teléfono les propondría que después de su graduación, en 1907, se incorporaran durante el verano a su equipo de trabajo como asistentes suyos.

La tercera pieza del rompecabezas, y posiblemente la más difícil de encajar, era Glenn Curtiss. Bell había encargado al fabricante de Hammondsport un motor para el verano y aprovechando el encargo buscó una excusa para desplazarse a Hammondsport en primavera. Allí tuvo la oportunidad de hablar con Glenn, conocerlo mejor, y comprobar que el trabajo que se hacía en su fábrica era excepcional. Bell le pidió que se trasladara a su residencia de Nueva Escocia, para instruir a sus empleados en la operación y el mantenimiento del motor que le había pedido, ofreciéndole una compensación económica de 25 dólares diarios y corriendo con los gastos del viaje. Glenn aceptó la oferta del inventor escocés.

Glenn Curtiss llegó a Beinn Bhreagh a mediados de julio de 1907. Cassey, McCurdy y Selfridge ya estaban allí. A Glenn lo hospedaron en un lugar especial, una habitación circular en una de las torres con magníficas vistas sobre el mar y a la montaña Washabuck. En Beinn Bhreagh la actividad no cesaba, mientras en el taller alargado de los cometas mujeres de Baddeck cosían las telas del Cygnet, los ingenieros y el teniente Selfridge hacían pruebas sobre el agua con el Ugly Duckling. Sin embargo, a pesar del intenso ritmo, el ambiente era de camaradería, cordialidad, dinámico y al mismo tiempo, relajado. Cuando atardecía, los Bell obsequiaban a sus invitados con una agradable tertulia en la que no faltaban los cánticos de Alexander, que tenía una magnífica voz, o los recitales de piano de Mabel. Curtiss, un hombre rudo de escasa formación, pronto se sentiría cómodo en aquél ambiente cordial y refinado.

Bell tenía claro que aquél era el equipo ideal para resolver el problema del vuelo, pero no sabía exactamente qué fórmula habría que darle a la colaboración. Fue un asunto que el inventor del teléfono les plantearía abiertamente y que abriría largas discusiones que duraron varios días. Mabel Bell propuso una fórmula similar a la utilizada para la creación del laboratorio de Volta. El plan de la esposa de Bell consistía en fundar una asociación, con un capital garantizado, de veinte mil dólares que desembolsaría ella misma, para promocionar el desarrollo de la navegación aérea. En el supuesto de que se necesitaran más fondos, Alexander Graham Bell aportaría otros diez mil dólares más. La propiedad intelectual quedaría a disposición de la asociación y, en el supuesto de que sus miembros decidieran explotarlo comercialmente, la asociación podría convertirse en una sociedad comercial. Bell estaba acostumbrado a los litigios por las patentes, y el padre de Mabel era un especialista en resolverlos, pero de lo que los Bell estaban completamente convencidos era de que, en el supuesto de que la asociación resolviera el problema que los ocupaba, el éxito compensaría con creces los inconvenientes. La idea de compartir con sus colaboradores, prácticamente a partes iguales, el fruto del esfuerzo era algo que suscitaba en Bell ciertas dudas que además no ocultaría a sus invitados. Bell había gastado unos cien mil dólares en trabajos aeronáuticos, hasta la fecha, y según le parecía, el único proyecto viable que tenían era el Cygnet, enteramente suyo. Quizá fuera más razonable ofrecer a sus colaboradores un porcentaje de un cinco por ciento de los beneficios y unos generosos estipendios anuales, de cinco mil dólares para Glenn y mil para los otros. En medio de aquellas diatribas Curtiss tuvo que abandonar Beinn Bhreagh dejando al resto del equipo en plenas cavilaciones. Finalmente, todos acordaron que el objetivo principal de la asociación sería «conseguir volar», y que para ello el Cygnet era un proyecto prioritario, pero que, cada uno de ellos y por orden, al igual que había hecho Bell con el Cygnet, pondría a la disposición del grupo otro diseño genuinamente suyo durante el primer año. Para Selfridge, la pertenencia a una organización de aquella naturaleza iba más allá de lo permisible a un funcionario público militar, por lo que Alexander tuvo que recurrir otra vez al presidente Roosevelt quién envió una carta al Secretario para la Guerra, William Howard Taft, a fin de que se autorizara a Selfridge a formar parte de la nueva asociación, cuyo objetivo prioritario era «conseguir volar».

En septiembre, Curtiss regresó a Baddeck y en presencia de Mabel, Alexander le leería ceremoniosamente los estatutos de la Aerial Experiment Association (AEA), tal y como habían sido acordados por el resto de los miembros. Curtiss daría su visto bueno inmediatamente, pero sugirió que el acto se formalizara en Halifax donde el capitán Baldwin tenía previsto llevar a cabo una demostración con su dirigible, el 30 de septiembre. Halifax estaba a 230 millas de distancia de Baddeck y era la capital de la provincia.

La ceremonia de constitución de la AEA (fig. 33-1500) se celebró ante notario en el hotel Halifax, el 30 de septiembre de 1907, firmando como testigo el Cónsul de Estados Unidos en Nueva Escocia, David F. Wilder. Bell sería el presidente de la Asociación y no tendría asignado ningún estipendio, a Curtiss se le asignó un salario anual de cinco mil dólares, del cual únicamente recibiría la mitad cuando no trabajara en el domicilio de la Asociación, Casey y McCurdy percibirían mil dólares al año y el teniente Selfridge no tendría asignada ninguna compensación ya que sus emolumentos corrían a cargo del gobierno. Mabel Bell desembolsaría hasta veinte mil dólares, durante el primer año y en el momento de la constitución entregó un cheque por valor de dos mil dólares. A lo largo del primer año, cada uno de los cinco miembros de la Asociación tenía que proponer un proyecto aeronáutico, que todos apoyarían y tratarían de hacer que volase.

 

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El Aerial Steam Carriage de Samuel Henson

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Grabado del Aerial Steam Carriage, 1843

A mediados del siglo XIX Samuel Henson fue el primero que trató de llevar a la práctica el concepto de aeroplano que había formulado sir George Cayley hacía ya muchos años, en 1799. Cayley aún vivía y mantuvo una interesante correspondencia con el joven emprendedor; su forma de actuar fue contradictoria, de una parte le desaconsejó que prosiguiera adelante con su iniciativa y de otra, el propio Cayley, se plantearía seriamente el construir aeroplanos capaces de transportar una persona. Poco después, Cayley construyó un aparato, el Boy carrier en el que voló un niño. John Stringfellow, un acomodado y respetable fabricante de encajes de Chad, amigo de Henson, también intervino en el asunto; años más tarde John Stringfellow construyo un modelo de aeroplano y con un motor de vapor consiguió que volara. El centro neurálgico del desarrollo aeronáutico mundial, a mediados del siglo XIX estaba en Inglaterra y Cayley, Henson y Stringfellow fueron unos de los principales protagonistas de la historia de la invención de la máquina de volar, en aquella época.

(De El secreto de los pájaros)

A finales del año 1842, el joven inventor Henson, el periodista Frederick Marriot y el abogado D.E. Colombine crearon la sociedad Aerial Transit Company para captar el dinero que les permitiera construir el aeroplano diseñado por William Samuel Henson: el Aerial Carriage. El aparato tenía un ala impresionante de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, capaz de soportar una carga de 3000 libras. El ala, forrada de tela, contaba con 26 costillas montadas sobre tres largueros. Para facilitar la tracción, el aeroplano se había diseñado con dos hélices, en contra rotación y, a fin de garantizar la estabilidad longitudinal, el invento tenía una generosa cola de 1500 pies cuadrados de superficie. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una especie de aleta dorsal. El motor sería de vapor y bajo las alas, su diseñador, había colocado una especie de barquilla. Aquél aparato de dimensiones realmente espectaculares, teniendo en cuenta todo lo que se había diseñado hasta la época, era en gran parte producto de la febril imaginación del periodista Frederick Marriot que, secundada por el abogado, había distorsionado el diseño original de Henson, para captar en mayor medida el interés del público. Henson se habría dejado asesorar por el prestigioso ingeniero John Chapman, especialmente en lo relacionado con el cálculo de la estructura que soportaba las alas, reforzada mediante tres pilones y riostras. La publicación de los detalles de la máquina de Henson y la publicidad desmedida que pusieron en marcha los socios del inventor hicieron que el aeroplano fuera blanco de numerosas burlas y críticas. El aeroplano se trató de presentar, en algunos medios, como el sistema de transporte del futuro, capaz de realizar larguísimos y rapidísimos viajes estableciendo así, por primera vez en la historia, la posibilidad de facilitar el desplazamiento del hombre a lo largo de inconmensurables distancias. La presentación pública del invento se hizo con tantísima agresividad que muy pronto levantaría un torbellino de discusiones, y la mayor parte de los que participaron en las diatribas tacharían de irrealizable, lunática y desequilibrada la idea de llevar a cabo semejante proyecto. John Chapman fue uno de los pocos que, con el seudónimo de LL, participaría en el debate justificando la viabilidad del engendro. La defensa que hizo LL del aparato y el conocimiento que tenía del proyecto, daban a entender que el personaje que actuaba detrás de aquellas siglas no podía ser otro que Chapman. El que el prestigioso ingeniero no se sintiera a gusto actuando públicamente en nombre propio pondría en evidencia la incomodidad que, para un hombre de cierta posición social, suponía entonces verse mezclado en los asuntos de las máquinas de volar, hasta entonces reservados, según la mayor parte del público, a personas de dudosa solvencia intelectual…

 El 8 de abril de 1843, en la revista Mechanic’s Magazine, Cayley publicó un artículo en el que daba cuenta de tres asuntos distintos: comentarios sobre la máquina de Henson, consideraciones por las que prestaba todo su apoyo a los dirigibles y el diseño de un helicóptero, inspirado en las ideas de Taylor. En relación con el gran aeroplano de Henson, Cayley criticaba su tamaño diciendo que la naturaleza no favorece el vuelo de animales grandes, con pesos superiores a las 100 libras. Con alas de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, teniendo en cuenta el considerable peso de la máquina de Henson, las superficies de sustentación estarían sometidas a esfuerzos demasiado grandes que no podrían resistir los materiales de construcción disponibles entonces. Cayley sugirió, como solución más acertada, distribuir la superficie de sustentación en varios planos paralelos, con lo que se reducía el alargamiento de las alas. Otros aspectos que criticaba Cayley del aparato de Henson fueron la ausencia de diedro para favorecer el equilibrio lateral, la falta de un tren de aterrizaje, y la idea de despegar desde una rampa. También reprobó la excesiva superficie sustentadora que supondría una gran resistencia al avance. Sin embargo, observando el aparato de Henson, Cayley no reparó en la hélice como elemento principal para generar el empuje, lo cual suponía un gran adelanto en comparación con sus diseños ornitópteros…

John Chapman contestaría a Cayley en la misma revista y en el número siguiente, utilizando el seudónimo LL, justificando las dimensiones de la estructura, y diciendo que en cualquier caso el aparato no tendría que soportar una carga superior a la de su propio peso. Las discusiones sobre la máquina de Henson continuarían en los medios y el Civil Engineers and Architects Journal publicaría un artículo de dieciocho páginas, prácticamente dedicado a la crítica del aeroplano. Su autor haría una observación interesantísima que, por entonces, pasó prácticamente desapercibida. La observación consistió en hacer ver que con unas alas de semejante envergadura, cualquier pequeña asimetría en los planos, debida a la tensión de los cables o a cualquier otra circunstancia, haría que las fuerzas de sustentación no fuesen las mismas en las dos alas, con lo que el aparato tendería a girar sobre su eje de simetría longitudinal lo que generaría una fuerza lateral, obligando al aparato a volar describiendo una circunferencia. Esta inteligente observación se perdería entre los muchos papeles que el artefacto de Henson originó, pero contenía el principio de control lateral que posteriormente adoptarían los hermanos Wright, es decir, introducir una asimetría en la sustentación de las alas para inducir un movimiento de rotación sobre el eje longitudinal que a su vez provoca el giro.

 Las críticas empezarían a minar la moral de Henson que intentaría en tres ocasiones, sin éxito, cancelar el proyecto. William Samuel Henson se quejaría a su amigo Stringfellow acerca de la escasa formación técnica de sus socios. Adoptando una actitud un tanto más práctica, Henson iniciaría todos los preparativos para fabricar un modelo a escala y probarlo en algún sitio adecuado. El lugar seleccionado para las pruebas sería la Adelaide Gallery, una institución promocionada por sir George Cayley, que disponía del espacio necesario.

 El 4 de agosto de 1843, el Herald de Londres publicaba que después de todas las pruebas que se habían realizado durante un par de meses en la Adelaide Gallery con los modelos de Henson, el «famoso vehículo de comunicación entre naciones distantes» no parecía ser capaz de remontar un vuelo corto, en una habitación cerrada, a 10 o 15 millas por hora. Según el Herald, Henson había hecho pruebas con varios modelos de unas 14 libras de peso y con una superficie alar, del orden de 40 pies cuadrados, utilizando distintos motores de vapor. Los aparatos se lanzaban por una rampa inclinada, hasta adquirir suficiente velocidad, pero cuando finalizaba la rampa y les tocaba remontar el vuelo siempre se venían de morro al pavimento. Sin embargo, las cartas que Henson envió a Stringfellow, durante aquella época, no serían tan negativas, como si tratara de preservar en su amigo John la ilusión por la idea de hacer posible el vuelo con un modelo motorizado. Durante aquél verano, Henson y Chapman, también construirían un brazo giratorio para determinar las fuerzas de sustentación y resistencia de las superficies planas. De los datos obtenidos en estas pruebas, concluirían que para mantener el vuelo era necesario, exactamente, el doble de la potencia que habían aplicado a los modelos, en el Adelaide Gallery.

 Animado Henson por los datos que había registrado en el laboratorio con el brazo giratorio y la experiencia acumulada durante las pruebas en la Adelaide Gallery, se atrevería a escribir a su amigo John Stringfellow para comunicarle que ya disponía de toda la información necesaria para fabricar un pequeño aparato que volase, al tiempo que le ofrecía que se asociara con él. Le pidió que invirtiera 200 libras, expresando su absoluta convicción de que jamás las perdería, y a cambio, se comprometía a devolverle aquella cantidad multiplicada por cinco. John, después de intercambiar algunas cartas con Samuel, aceptaría la oferta, y el 29 de diciembre de 1843 firmaría un acuerdo privado con Henson para la ejecución y explotación del invento.

 A principios de 1844, Henson se trasladaría a Chard, probablemente a casa de su amigo Stringfellow, dónde inmediatamente se pondría a trabajar en la fabricación de un modelo. El nuevo aeroplano tenía 20 pies de envergadura, 3,5 de cuerda, y una superficie sustentadora de unos 74 pies cuadrados en las alas y 10 en la cola. Para soportar las superficies de las alas colocaría 3 pilones con riostras y el empuje lo proporcionaban 2 hélices, contra rotatorias, de 3 pies de diámetro y 4 palas que cubrían 3/4 de la superficie del círculo con un ángulo de 60 grados. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una aleta dorsal y un timón de dirección, mientras que la longitudinal se lograría gracias a un plano horizontal en la cola. En total, el aparato pesaba unas 30 libras por lo que era extraordinariamente ligero, teniendo en cuenta sus dimensiones. Para propulsar el aparato desarrollarían varios motores. El modelo era por tanto una réplica a escala del Aerial Carriage. Su construcción se demoraría por un largo periodo de tiempo, ya que muy posiblemente ninguno de los dos socios, ni John ni Samuel, podía dedicar la totalidad de su tiempo a la confección del aeroplano.

 La máquina recibiría el nombre de Aerial o Ariel, y en el año 1845 estaba lista para realizar las primeras pruebas. El prototipo saldría clandestinamente de la casa de John Stringfellow, por la noche, y varios hombres lo llevaron hasta una tienda de campaña montada en un lugar llamado Bewley Down a unas 2 millas de distancia de Chard. John Stringfellow quería evitar, ante todo, la presencia de curiosos. El dispositivo para el lanzamiento era una rampa inclinada sobre la que se deslizaba el aparato pero, debido a la necesidad de que la rampa estuviera orientada hacia el viento durante el despegue, construirían una estructura móvil para poder cambiar la orientación, según conviniese.

Las noticias que se tiene de aquellos ensayos las recogería el hijo mayor de John: Frederick John Stringfellow. Durante siete semanas hicieron pruebas sin que el aparato pudiera, en ningún momento, volar nivelado, soportando su propio peso. El ajuste del timón de cola les planteó muchos problemas, porque o bien lo calaban de forma que la máquina, después de abandonar la rampa, seguía una trayectoria ascendente hasta perder el ímpetu y caer de morro, o bien, nada más abandonar la rampa, se iba directamente al suelo. Después de cada accidente el aparato tenía que repararse a fondo ya que, debido a su ligereza, sufría daños importantes. Las reparaciones llevaban mucho tiempo, a veces varios días. Según declararía John Stringfellow, años más tarde, el fracaso se debería fundamentalmente a la fragilidad del aeroplano. Ni la superficie sustentadora, ni la potencia del motor, ni la tracción de las hélices fueron los responsables de los malos resultados de aquellas demostraciones. El verdadero causante de todos los trastornos sería la falta de robustez del invento, a juicio de John Stringfellow. John y Samuel tendrían que desistir y declarar que el nuevo modelo no había sido más que un fracaso.

 La situación financiera de Henson se había deteriorado durante los últimos años y pensó en buscar nuevamente ayuda económica. El 28 de septiembre de 1846, Samuel Henson escribió a Cayley una carta en la que le honraba con el título de “padre de la navegación aérea” y en la que le ofrecía la posibilidad de participar económicamente, al menos, en el proyecto que, junto con su socio Stringfellow, tenía intención de llevar a cabo. Le pidió que tratara el contenido de la carta, como un asunto estrictamente privado, y también le sugirió la posibilidad de utilizar el motor de aire caliente de Cayley, si éste lo consideraba oportuno, aunque la idea original era la de emplear un motor de vapor. Cayley respondió a Henson, el 14 de octubre de 1846, en un tono educado y firme, explicándole que si llevaba, como mínimo, tres años trabajando sobre el asunto se habría podido dar cuenta de la dificultad que entrañaba y que, a su juicio, la utilización de dirigibles era el sistema que veía como más práctico e inmediato para el desarrollo de la navegación aérea. Siguió exponiéndole que le gustaría presenciar sus experimentos, si estaba realizando alguno, y que no tendría inconveniente en proporcionarle consejos o ponerlo en contacto con personas que pudieran ayudarle de alguna forma, pero que no disponía de recursos económicos suficientes para participar en el proyecto. Finalmente, le indicó que aún era necesario que se rompieran muchos cuellos antes de que la navegación aérea, con este tipo de dispositivos, llegara a ser suficientemente segura. Los consejos de Cayley a Henson pueden resumirse en uno, y fue que abandonase el proyecto, dada la falta de madurez de la tecnología. No se tiene noticia de que Henson diese respuesta a la carta de Cayley, ni para agradecerle su ofrecimiento de asesoramiento técnico, ni para comunicarle cuándo o cómo podría ver sus experimentos.

 De otra parte, John Stringfellow también haría algunas gestiones con el fin de conseguir financiación para continuar con el proyecto y le enviaría una carta a John B Gifford, el mayor empresario de la industria de telas de encaje de Chard, quién le respondería que «Dios nunca quiso que el hombre volara y no debemos volar»[i].

 Completamente desilusionado, Henson se desentendió por completo de los asuntos relacionados con el vuelo. El 4 de marzo de 1848 se casó con Sarah Annes Jones y el 31 de ese mismo mes embarcaría rumbo a Estados Unidos. Allí, en Newark, su padre había abierto prósperos negocios y su familia llevaba algún tiempo cómodamente establecida. William Samuel Henson pasaría el resto de su vida en Newark, aunque sus asuntos profesionales lo llevarían hasta México y Perú, pero nunca volvería a interesarse por la aeronáutica.

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Corazón con alas

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M-4, avión para transporte de correo de Douglas

El origen del primer logo de la empresa que llegó a revolucionar el transporte aéreo con sus famosos DC, se remonta a los tiempos de Bruce y Wallace, los dos héroes escoceses.

Donald Wills Douglas, de Brooklyn, jamás olvidó que su ilustre antepasado James Douglas guerreó en la frontera contra los ingleses durante años y se ganó los sobrenombres de “Douglas el Bueno” o “Douglas el Negro” según fueran escoceses o ingleses quienes lo nombrasen. Aquellos hechos habían ocurrido en Escocia, unos 600 años antes de que Donald Douglas creara su empresa para fabricar aviones, en California.

El líder escocés Robert Bruce murió el año 1329. Como uno de los deseos de Bruce, durante toda su vida, fue el de viajar como cruzado a Tierra Santa y no pudo cumplirlo, en su testamento le dejó el encargo a James Douglas de que llevara su corazón a Palestina. James Douglas puso el corazón de Robert en un casco de plata y emprendió el largo viaje a Jerusalén. Cuando llegó a España James tuvo que enfrentarse a las huestes de algún califa local, con tan mala fortuna que murió en la batalla. Desde entonces el escudo de los Douglas lleva el corazón de Robert Bruce, en recuerdo al valor de los héroes escoceses.

Donald Douglas, en 1920, añadió dos alas al corazón de Robert y, con aquél logo, empezó a construir aviones. Su cruzada aeronáutica conquistó el mundo.

El Boy-Carrier

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Triplano de Cayley- 1849

En agosto de 1848 sir George Cayley tenía 75 años. Su hija Emma acababa de morir y su nieto George John, hijo de la difunta, se refugió en la propiedad familiar de Brompton con su abuelo. George John era un muchacho brillante, educado en el Eton College, que había viajado a Estados Unidos y sentía una admiración especial por las actividades aeronáuticas de sir George Cayley; se trataba de la única persona del entorno familiar que seguía con verdadero entusiasmo los experimentos del patriarca. Cayley había tenido con su esposa Sarah diez hijos. Siete hembras y tres varones, de los que dos murieron de sarampión en 1813. El heredero de sir George y futuro baronet, Digby Cayley, no tenía ningún interés por los experimentos que hacía su padre. En realidad, al primogénito de los Cayley le ponía nervioso aquella excentricidad de su progenitor, impropia a su juicio de un aristócrata que debía dedicar su tiempo a la caza del zorro, el cuidado de sus tierras, las fiestas y el enriquecimiento.

Nieto y abuelo, para olvidar la pérdida de Emma, empezaron a construir un aeroplano que pasaría a la historia con el nombre de Boy-Carrier. Hacía muchos años que el baronet no fabricaba aparatos para volar. En 1799 Cayley había descubierto que el modo de volar más eficiente era con una máquina dotada de un ala fija para generar la sustentación y un mecanismo de propulsión capaz de vencer la resistencia al avance, y que para que el ingenio fuera estable y pudiera controlarse debería de incorporar una cola con dos planos: uno vertical y otro horizontal. Entusiasmado con su hallazgo, lo grabó en un disco de plata. Años después, en 1804, Cayley construyó un aeroplano a escala reducida, con un ala de tela sobre una varilla de madera de un metro y medio de longitud y la cola unida a la varilla mediante un hilo de alambre. Fue el primer aeroplano de la historia de la aviación. Consciente de que sus aeroplanos no podían mantenerse en vuelo si no contaban con un motor, Cayley los llamaría “paracaídas”. En 1804 también hizo experimentos con unos brazos giratorios para medir la fuerza de sustentación y resistencia de placas planas, en función de la velocidad y el ángulo de ataque. El sistema de medida lo montó en la parte superior de su propia vivienda. Los brazos giraban gracias a un tambor en el que se enrollaba un cabo que pasaba por una polea y del que se suspendía un peso que descendía por el hueco de la escalera- de unos 15 metros de altura- de su casa en Brompton. En los brazos colocó a un lado la placa plana, con un ángulo de ataque negativo, y al otro un contrapeso para medir la fuerza de sustentación del aire sobre la placa. Con los resultados de sus experimentos pudo deducir la superficie de placa necesaria para soportar un peso determinado, en función de la velocidad y el ángulo de ataque, y también la potencia que haría falta para mantener el vuelo de un aeroplano. Cayley llegó a la conclusión de que a una velocidad de unos 36 kilómetros por hora un ala plana podía generar una sustentación de una libra por pie cuadrado de superficie, aproximadamente.

Después de inventar la configuración de la máquina de volar, el aeroplano, construir y probar un modelo a escala y efectuar ensayos para medir las fuerzas de resistencia y sustentación de los planos, en función de la velocidad del aire y el ángulo de ataque, lo único que necesitaba para volar era un motor que le suministrara el empuje necesario (1,5 CV de acuerdo con sus cálculos). El aristócrata inglés se puso a trabajar enseguida en el desarrollo de un motor ligero, capaz de suministrar esa potencia ya que los motores de su época, de vapor, eran demasiado pesados. Cayley diseñó y probó a lo largo de muchos años un tipo de motor, que él denominaría “de aire caliente”, sin mucho éxito.

Ya casi al final de sus días, convencido de la imposibilidad de construir un motor ligero y potente y animado por su nieto George John, Cayley retomaría con entusiasmo la construcción de un aeroplano en el verano de 1848. Con la ayuda de su mecánico, Vick, y de George John, los trabajos de construcción del Boy-Carrier duraron hasta mediados de 1849. El aparato era un triplano, es decir, llevaba tres alas paralelas y Cayley lo construyó así para reducir la envergadura (dimensión transversal, de un extremo a otro de las alas) de la superficie sustentadora. Si, en vez de tres alas, Cayley hubiera colocado una única ala esta hubiera tenido mayor envergadura para desplegar la misma superficie. Un ala con mayor envergadura habría resultado mucho más frágil y al aristócrata le preocupaba la seguridad del tripulante. Debajo de las alas colocó una barquilla apoyada en unas ruedas. Es la primera vez que se diseñó un aeroplano con “tren de aterrizaje”, aunque quizá sir Cayley pensó en las ruedas antes por el despegue que por el aterrizaje. La idea fundamental de su aeroplano era conseguir el vuelo adquiriendo velocidad primero, al igual que hacían los pájaros. Una vez alcanzada cierta velocidad, el aire, al incidir con un pequeño ángulo sobre las alas se encargaría de aportar la sustentación necesaria para soportar el peso del aparato, a expensas de una fuerza de resistencia relativamente pequeña que habría que vencer con un dispositivo que generase empuje. Así pues, al igual que los pájaros que cuando inician el vuelo echan a correr siempre hacia el viento o se dejan caer desde una percha, el aeroplano tendría que adquirir velocidad en tierra y por tanto necesitaría unas ruedas que facilitaran esta carrera de despegue. Para Cayley, se trataría más bien de un “tren de despegue” que de un “tren de aterrizaje”. En cuanto al dispositivo para generar empuje, un motor de vapor al que se le podía acoplar una hélice sería demasiado pesado y su motor de aire caliente no funcionaba bien, así que a Cayley no se le ocurrió ninguna otra cosa distinta a la de poner un par de remos como si de una barca se tratara. No creo que sir George confiara mucho en este mecanismo, pero pensó que quizá podía ayudar. En la parte posterior de las alas había una cola cruciforme cuya misión sería la de mantener el equilibrio del aparato. En la barquilla, otra cola cruciforme- que podía moverse a voluntad del piloto- haría las veces de sistema de control, para gobernar el vuelo del aparato. Este aeroplano representaba el último estado del arte de la tecnología aeronáutica a mediados del siglo XIX y si los seguidores de Cayley lo hubieran estudiado con detalle, la aviación habría progresado con mayor celeridad durante los cincuenta años siguientes.

Del estudio de la correspondencia de sir George Cayley con sus contemporáneos, cabe deducir que este aeroplano, o “paracaídas” como lo llamaría el noble inglés, voló transportando a bordo un muchacho y por eso se le conoce como el Boy-Carrier. Pocos años más tarde, en un aeroplano muy similar, enviaría por los aires- en otro vuelo experimental- a su chófer, que muy amargamente se quejó a su dueño: “señor Cayley usted no me ha contratado para volar sino para conducir”.

El baronet rondaba los ochenta años cuando ocurrieron aquellos acontecimientos y creo que se le puede disculpar el que no se atreviera a volar en persona con sus propios inventos, por su avanzada edad.

El secreto de los pájaros

El disco de plata de sir George Cayley

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Disco de plata de sir George Cayley (1799)

1400-Disco Cayley 1799

En 1799 el aristócrata inglés sir George Cayley, grabó en un disco de plata una curiosa inscripción. Al baronet le debió parecer su idea muy importante y lo fue, porque Cayley había dejado impreso en su disco el concepto de lo que luego se conocería como aeroplano.
A sus inventos aeronáuticos él jamás los llamaría aeroplanos; utilizó el nombre de “paracaídas”, con toda lógica ya que sin un motor que los propulsara aquellos aparatos lo único que podían hacer era “parar una caída”.
Si bien Cayley descubrió la idea de cómo debía construirse un aeroplano moderno, aún tendrían que pasar más de cien años para que dos jóvenes norteamericanos- los hermanos Wright- fueran capaces de llevar a la práctica ese concepto y construyeran una máquina de volar que pudiera hacerlo.
En una cara de su disco, Cayley representó un artefacto con alas fijas, cola cruciforme y barquilla para el piloto. A falta de motores, el baronet inglés dotó al piloto de unos remos para impulsarse por los aires. Por primera vez se diseña una máquina de volar en la que la sustentación la proporciona un plano fijo y se desacopla con toda nitidez el concepto de sustentación del de empuje (los remos). Cayley va más allá al incorporar a su aparato una cola con dos planos, a fin de garantizar la estabilidad del aparato. Su dibujo contenía todos los elementos básicos del moderno aeroplano. En la otra cara, mostró cómo la fuerza aerodinámica sobre el plano del ala se descompone en dos fuerzas, una perpendicular a la velocidad del aire- que hoy llamamos sustentación- y otra en la misma dirección- que actualmente se conoce como resistencia. Es la primera vez que estos dos conceptos aerodinámicos, fundamentales en el mundo aeronáutico, se expresaron con absoluta claridad.
Sir George Cayley fue el inventor del aeroplano.

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¿Voló Leonardo da Vinci?

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Máquina de volar de Leonardo da Vinci

Girolamo Cardano, filósofo, matemático, médico renacentista y contemporáneo de Leonardo, afirmó que el florentino trató de volar pero que fracasó en todos sus intentos.
Muchos de los diseños aeronáuticos de Leonardo datan de su primera época milanesa, de 1482 a 1499, cuando trabajaba al servicio de Ludovico Sforza. Del duque recibió importantes encargos: el retrato de su amante Cecilia Gallerani, la construcción del pabellón de su esposa en los jardines del Castillo y una figura ecuestre en memoria de su padre: Francisco Sforza. Para fabricar la estatua- cuyas proporciones eran dantescas- hizo un molde de barro que causó la admiración del público. Sin embargo, la fundición de la gran estatua se convirtió en una tarea que no estaba al alcance de los medios disponibles en aquella época. Al final, el bronce de la estatua serviría para saldar las deudas que tenía Ludovico con su suegro, el duque de Ferrara – quién lo empleó en fundir cañones con qué hacer frente a la invasión francesa.
Para hacer la estatua que nunca pudo terminar, Leonardo se instaló en el Palacio Vecchio, ubicado en la plaza del Duomo de Milán, que tenía una sala de baile de noventa metros de largo por quince de ancho. En el piso superior, con casi toda seguridad, Da Vinci construyó alguna de sus máquinas de volar y lo más probable es que intentara probar si funcionaba correctamente. Nadie ha podido demostrar que dichos experimentos se llevaran a cabo, pero es difícil creer lo contrario si tenemos en cuenta el temperamento y la curiosidad del gran ingeniero que fue Leonardo. Un hombre con su atrevimiento, capaz de enarbolar un bisturí y diseccionar el cuerpo de una persona que acababa de morir- para ver si encontraba en sus vísceras el motivo por el que aquél hombre había tenido una vida feliz o desgraciada- no pudo arredrarse ante la idea de romperse la cabeza con alguno de sus inventos.

Del castillo al río con las alas de un herrero

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Coruña del Conde. España

No se sabe con certeza si la historia del español Diego Marín Aguilera es real o producto de la imaginación, aunque lo más probable es que tenga un poco de ambas cosas. Según la leyenda, este pastor burgalés consiguió volar con unas alas de su invención el 16 de mayo del año 1793 . Diego Marín Aguilera nació en Coruña del Conde el 13 de noviembre de 1758 y era hijo legítimo de Narciso y Catalina. Este pueblo pertenece a la provincia de Burgos en la Comunidad Autónoma española de Castilla y León, ubicado en la Ribera del Duero, famosa por sus excelentes vinos. A finales del siglo XVIII, los habitantes de Coruña del Conde se dedicaban al cultivo de los cereales, trigo y cebada y al pastoreo de las ovejas churras y merinas. Las ovejas churras proporcionan una excelente carne, el lechazo, y, las merinas, lana. Diego era el mayor de ocho hermanos y quedó huérfano de padre muy joven. Pronto tuvo que dedicarse por completo al oficio de pastor que completaba con otras actividades agrícolas. Sin embargo, de muy niño es posible que recibiera alguna educación y en cualquier caso era un muchacho curioso y observador. Durante larguísimas jornadas, en compañía de sus ovejas, en las llanuras burgalesas, Diego pudo observar el vuelo de los buitres y las águilas, que abundan por esas tierras, remontando las corrientes de aire térmicas ascendentes que también son muy frecuentes en esos lugares. La curiosidad de Diego no se limitaba a las aves sino que inventó un dispositivo para mejorar el rendimiento de los molinos de su pueblo y otro para cortar el mármol en las canteras de Espejón, en tierras de Soria. Sin embargo, su obsesión principal fue la de volar como las majestuosas aves de sus altísimos cielos castellanos. Puso cepos para cazar águilas y buitres y observó con detenimiento las características de sus presas: el peso, el volumen y la forma. Parece ser que hizo cálculos comparativos para determinar el tamaño de las alas que debía construir, teniendo en cuenta su peso y las observaciones que había llevado a cabo. Con la ayuda del herrero de su pueblo, que mantenía relaciones con su hermana, construyó un aparato que tenía una estructura de madera, con pedales y otros mandos capaces de articular unas alas reforzadas con barras de hierro y alambre y recubiertas de tela y plumas. Parece que el dispositivo contaba con estribos para afianzar los pies y una manivela para accionar el mecanismo que batía las alas. La construcción de aquél ingenio la llevaron con el máximo secreto su hermana, el herrero y él. Diego tenía intención de realizar un primer vuelo, desde lo alto del castillo de su pueblo hasta Burgo de Osma, donde al parecer tenía familiares y después pretendía seguir hasta Soria. De Coruña del Conde a Burgo de Osma, por carretera, hay unos 60 kilómetros y desde allí hasta Soria, otros tantos, con lo que, entre la ida y la vuelta, Diego pretendía recorrer algo menos de 240 kilómetros, para lo que había estimado que emplearía una semana completa. Con ese ánimo y según algunos cronistas, encomendándose a San Isidro Labrador, el 16 de mayo de 1793, al atardecer, se encaramó a una de las partes más altas del castillo de su pueblo y desde allí se lanzó al aire, consiguiendo remontar el vuelo y surcó los aires hasta que un perno de sujeción del ala derecha se rompió y el atrevido pastor dio con sus huesos en la era del pueblo, lugar en donde se trillaba el cereal para separar la paja del grano, que estaba al otro lado del río Arandilla. Allí acudieron veloces a socorrerlo el herrero y su hermana y pudieron comprobar que tenía algunas magulladuras, pero que estaba con vida y prácticamente ileso, aunque furioso por el percance. En total se dice que recorrió 430 varas castellanas, es decir, algo más de 350 metros. Diego quiso intentarlo de nuevo, pero sus familiares le obligaron a desistir y quemaron el aparato sin que su diseñador dejara ningún plano o dibujo. Es posible que una de las razones por la que los allegados a Diego tomaran la decisión de purificar en la hoguera los desvaríos del pastor, fuera el temor a las represalias religiosas que en su época podían ser graves si la curia estimaba procedente entender que en ello pudiera haber influencia demoníaca. Diego, profundamente deprimido, murió pocos años después. Hoy, en su memoria, hay junto al castillo de su pueblo, el fuselaje plateado de un Lockheed T33 aeronave a reacción que perteneció a la Fuerza Aérea española. En la carretera puede leerse una placa conmemorativa de su hazaña, junto a otra que dice que por allí también pasó el Cid Campeador, camino del destierro.

(De El secreto de los pájaros)

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La máquina de volar del inventor del teléfono

Red Wing

El Red Wing en el lago Keuka

Alexander Graham Bell, el inventor del teléfono, creo la Aerial Experiment Association (AEA) el 30 de septiembre de 1907, con el objetivo de desarrollar una máquina de volar, en la que participaron dos jóvenes ingenieros, Casey Baldwin y John McCurdy, un fabricante de motores de Hammondsport, Glenn Curtiss, y el teniente Thomas Selfridge del ejército de Estados Unidos. La esposa de Bell, Mabel, aportó los fondos para el proyecto. Los Wright aún no lo habían volado en público y tardarían en hacerlo. En un tiempo récord, de menos de seis meses, el equipo de Bell tenía un avión listo para volar: el Red Wing

La AEA no tuvo ningún reparo en anunciar el día, el lugar y la hora, en la que el Red Wing tenía previsto volar sobre el lago Keuka. El 12 de marzo de 1908, a pesar del frio, una multitud se congregó en las orillas del lago, en Hammondsport, y los más atrevidos se acercaron al Red Wing, apoyado en sus patines sobre el hielo. El equipo de Glenn sujetó el aparato por las alas mientras arrancaban el motor y la hélice ganaba vueltas; luego, al escuchar la señal convenida lo soltaron y el aparato se deslizó sobre el hielo con rapidez. Después de una carrera de unos 200 pies levantó el morro y empezó a volar, al tiempo que la muchedumbre lanzaba una exclamación. Voló a una altura de unos 15 pies, nivelado y estable, durante un tiempo en el que los asistentes contendrían la respiración, hasta que un ala tocó con la punta el hielo y el aparato giró violentamente sobre sí mismo doblándose el ala y la cola. Casi inmediatamente, Casey salió, ileso, de la estructura que había quedado deformada por completo. Curtiss y McCurdy midieron la distancia recorrida por el aparato en vuelo: 318 pies y 11 pulgadas. El vuelo del Red Wing pasaría a ser el primero hecho en público en el cielo de Estados Unidos y también se declararía como la trayectoria más larga jamás volada por un aeroplano, en su primera prueba.

Dos días más tarde, el Aero Club of America, homenajearía a los héroes de la AEA en un banquete en Nueva York, con la asistencia de unas doscientas cincuenta personas. Alexander Graham Bell acapararía la atención de los asistentes y, aunque no pensaba intervenir, se levantó para aclarar que el éxito del vuelo pertenecía a sus compañeros de la AEA, sentados con él en la misma mesa y también hizo una referencia a su esposa, Mabel, ya que «era la primera vez que una mujer tomaba una participación activa en un experimento aeronáutico de éxito».

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Carta de Wilbur Wright a Octave Chanute

Wilbur Wright working in the bicycle shop

Wilbur Wright en su fábrica de bicicletas

Cuando Wilbur Wright decide empezar sus experimentos de vuelo escribe una carta a Octave Chanute en la que le explica cuáles son sus planes. El fabricante de bicicletas le dice que está convencido de que se puede volar sin motores pero no sin habilidad y por tanto es necesario practicar el vuelo; no cree que nadie que invente la primera máquina voladora será acreedor de beneficios económicos y por lo tanto no va a hacer un secreto de sus planes; cree que los pájaros mantienen el equilibrio lateral modificando los ángulos de ataque de sus alas de forma simultánea y asimétrica y le pide asesoramiento para encontrar un lugar seco en el que de septiembre a enero sople un viento de unos quince nudos.

A lo largo de los años que siguieron Wilbur no cambió de parecer, excepto en lo relacionado con los beneficios económicos. Cuando llegó a la conclusión de que su hermano y él, llevaban una ventaja que el propio Wilbur estimó en unos seis años a sus competidores en la invención de la máquina de volar, los Wright decidieron conservar para ellos en exclusiva el honor y el beneficio de su invento.

Dayton, 13 mayo, 1900
Desde hace algunos años me aflige la creencia de que el hombre puede volar. Mi enfermedad se ha agudizado y creo que pronto me costará una cantidad importante de dinero si no es la vida. He organizado mis asuntos de forma que pueda dedicar durante unos pocos meses todo mi tiempo a experimentar en este campo.
Mis ideas generales sobre este asunto son similares a las de los que realizan experimentos prácticos, a saber: lo que se necesita principalmente es habilidad en mayor medida que maquinaria. El vuelo del águila y aves similares es una convincente demostración del valor de la destreza y de la falta de necesidad, al menos en parte, de sistemas propulsores. Es posible volar sin motores, pero no sin conocimientos y habilidad. Por lo tanto yo concibo que al hombre, debido a su mayor intelecto, le resulte más fácil igualar a los pájaros en conocimiento que a la naturaleza en la perfección con que fabrica sus máquinas.
Asumiendo que las ideas de Lilienthal, acerca de los principios sobre los que el hombre debe proceder, eran correctas, yo entiendo que su fallo se debió principalmente a la falta de adecuación de su método y de sus aparatos. En relación con su método, el hecho de que en cinco años dedicó solamente alrededor de cinco horas, en total, al vuelo real, es suficiente para mostrar que el método era inadecuado. Incluso la más simple de las proezas, intelectual o acrobática, nunca podría aprenderse con tan escasa práctica y ni siquiera Matusalén jamás hubiera llegado a ser un experto taquígrafo con una hora al año de prácticas. Yo también pienso que los aparatos de Lilienthal son inadecuados, no solamente por el hecho de que fracasó, sino porque las observaciones del vuelo de los pájaros me convencieron de que los pájaros usan métodos más activos y enérgicos para recuperar el equilibrio que simplemente el de cambiar la posición del centro de gravedad.
Después de esas aseveraciones generales de mis principios y creencias, procederé a describir el plan y los aparatos que tengo intención de probar. Al explicarlo, mi intención es aprender hasta qué punto otros planes similares se han probado encontrándose que son inadecuados, y obtener las sugerencias que su gran conocimiento y experiencia puedan proporcionarme. No voy a hacer ningún secreto de mis planes puesto que opino que el inventor de la primera máquina voladora no será acreedor de ningún beneficio económico y que solamente aquellos que estén dispuestos a dar y recibir sugerencias pueden esperar unir sus nombres al honor del descubrimiento. El problema es demasiado grande para que un hombre solo y sin ayuda pueda resolverlo en secreto.
Mi plan es este. En un lugar apropiado erigiré una torre ligera de unos ciento cincuenta pies de altura. Un cabo pasando sobre una polea en el extremo superior hará las veces de guía de una cometa. Dispondrá de un contrapeso de forma que cuando se pasen ciento cincuenta pies de cabo soportará una carga igual al peso del aparato y el operador, aproximadamente. El viento levantará la máquina desde la base de la torre y el peso se soportará en parte por la sustentación del viento y en parte por el tiro del cabo. El contrapeso se organizará de forma que conforme el viento levante el aparato el tiro del cabo disminuya hasta que cesará por completo cuando su longitud se haya reducido a cien pies. El objetivo es practicar finalmente con un viento capaz de sostener el operador a una altura igual a la de la torre. El tiro del cabo hará las veces de motor para contrarrestar la resistencia al avance. Veo que el tiro del cabo introducirá complicaciones que no se encontrarán en el vuelo libre, pero el plan me permitirá permanecer en el aire para practicar horas en vez de segundos. Espero adquirir suficiente habilidad como para superar las dificultades del sistema y las inherentes al vuelo. Conocimiento y habilidad en manejar la máquina son absolutamente esenciales para volar y es imposible obtenerlas sin una práctica extensiva. El método empleado por Mr Pilcher de remolque mediante caballos en muchos aspectos es mejor que lo que propongo, pero no ofrece garantías de que el experimentador no sufra ningún accidente antes de adquirir la habilidad necesaria para evitarlo. En mi plan yo confío en el cabo y el contrapeso para al menos evitar la fuerza de una caída. Mi observación del vuelo de las águilas me lleva a creer que ellas recuperan el equilibrio lateral, cuando se ve perturbado parcialmente por una ráfaga de viento, mediante la torsión de la punta de las alas. Si la parte posterior de la punta derecha del ala se gira hacia arriba y la izquierda hacia abajo, el pájaro se convierte en un molino e instantáneamente gira en torno a un eje que va de su cabeza a la cola. De esta forma recupera el equilibrio, tal y como he podido comprobarlo observándolos. Yo creo que el pájaro, en general recupera su equilibrio lateral, en parte presentando sus dos alas al viento con ángulos distintos y en parte retrayendo un ala, reduciendo de esta forma su área. Yo me inclino a pensar que lo primero es el método más importante y usual. En el aparato que intento emplear haré uso del principio de torsión. En apariencia es muy similar al biplano que usted y Mr. Herring utilizaron en sus experimentos en 1896-7. El punto en el que difiere en principio es que quitaré las sujeciones cruzadas que evitan que el plano superior se mueva hacia adelante y atrás y el final del plano superior puede moverse independientemente hacia arriba o hacia abajo mediante un mecanismo adecuado. El equilibrio lateral puede así conseguirse moviendo un final más que el otro o moviendo los dos en direcciones opuestas. Si haces un tubo cuadrado de cartulina de dos pulgadas de diámetro y ocho o diez de longitud y eliges dos lados para los planos verás inmediatamente el efecto de torsión de mover un extremo del plano superior hacia delante y el otro hacia atrás y como este efecto se consigue sin sacrificar la solidez lateral. Mi plan consiste en sujetar la cola rígidamente al cable trasero superior, el cual conecta los planos, con lo que el efecto será que cuando el plano superior se mueve hacia delante la parte final de la cola se eleva de forma que la cola favorece el restablecimiento del equilibrio longitudinal. Mis experimentos con este aparto se han limitado a máquinas de hasta quince pies cuadrados de superficie y han resultado suficientemente alentadores como para inducirme a hacer planes de pruebas.
Mis negocios personales exigen que el trabajo experimental lo lleve a cabo durante los meses de septiembre a enero y le agradecería su asesoramiento en relación con el lugar adecuado donde hubieran vientos de unos quince nudos, sin lluvia ni tiempo muy desapacible. Tengo la seguridad de que tales lugares son difíciles de encontrar.
Dispongo de su Progress in Flying Machines y sus artículos en los Anuales 95, 96 y 97 así como sus artículos recientes en el Independent. Le agradecería que me proporcionara información del lugar en el que pueda obtener datos sobre los experimentos de Pilcher.

(De El secreto de los pájaros)
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