El Aerial Steam Carriage de Samuel Henson

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Grabado del Aerial Steam Carriage, 1843

A mediados del siglo XIX Samuel Henson fue el primero que trató de llevar a la práctica el concepto de aeroplano que había formulado sir George Cayley hacía ya muchos años, en 1799. Cayley aún vivía y mantuvo una interesante correspondencia con el joven emprendedor; su forma de actuar fue contradictoria, de una parte le desaconsejó que prosiguiera adelante con su iniciativa y de otra, el propio Cayley, se plantearía seriamente el construir aeroplanos capaces de transportar una persona. Poco después, Cayley construyó un aparato, el Boy carrier en el que voló un niño. John Stringfellow, un acomodado y respetable fabricante de encajes de Chad, amigo de Henson, también intervino en el asunto; años más tarde John Stringfellow construyo un modelo de aeroplano y con un motor de vapor consiguió que volara. El centro neurálgico del desarrollo aeronáutico mundial, a mediados del siglo XIX estaba en Inglaterra y Cayley, Henson y Stringfellow fueron unos de los principales protagonistas de la historia de la invención de la máquina de volar, en aquella época.

(De El secreto de los pájaros)

A finales del año 1842, el joven inventor Henson, el periodista Frederick Marriot y el abogado D.E. Colombine crearon la sociedad Aerial Transit Company para captar el dinero que les permitiera construir el aeroplano diseñado por William Samuel Henson: el Aerial Carriage. El aparato tenía un ala impresionante de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, capaz de soportar una carga de 3000 libras. El ala, forrada de tela, contaba con 26 costillas montadas sobre tres largueros. Para facilitar la tracción, el aeroplano se había diseñado con dos hélices, en contra rotación y, a fin de garantizar la estabilidad longitudinal, el invento tenía una generosa cola de 1500 pies cuadrados de superficie. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una especie de aleta dorsal. El motor sería de vapor y bajo las alas, su diseñador, había colocado una especie de barquilla. Aquél aparato de dimensiones realmente espectaculares, teniendo en cuenta todo lo que se había diseñado hasta la época, era en gran parte producto de la febril imaginación del periodista Frederick Marriot que, secundada por el abogado, había distorsionado el diseño original de Henson, para captar en mayor medida el interés del público. Henson se habría dejado asesorar por el prestigioso ingeniero John Chapman, especialmente en lo relacionado con el cálculo de la estructura que soportaba las alas, reforzada mediante tres pilones y riostras. La publicación de los detalles de la máquina de Henson y la publicidad desmedida que pusieron en marcha los socios del inventor hicieron que el aeroplano fuera blanco de numerosas burlas y críticas. El aeroplano se trató de presentar, en algunos medios, como el sistema de transporte del futuro, capaz de realizar larguísimos y rapidísimos viajes estableciendo así, por primera vez en la historia, la posibilidad de facilitar el desplazamiento del hombre a lo largo de inconmensurables distancias. La presentación pública del invento se hizo con tantísima agresividad que muy pronto levantaría un torbellino de discusiones, y la mayor parte de los que participaron en las diatribas tacharían de irrealizable, lunática y desequilibrada la idea de llevar a cabo semejante proyecto. John Chapman fue uno de los pocos que, con el seudónimo de LL, participaría en el debate justificando la viabilidad del engendro. La defensa que hizo LL del aparato y el conocimiento que tenía del proyecto, daban a entender que el personaje que actuaba detrás de aquellas siglas no podía ser otro que Chapman. El que el prestigioso ingeniero no se sintiera a gusto actuando públicamente en nombre propio pondría en evidencia la incomodidad que, para un hombre de cierta posición social, suponía entonces verse mezclado en los asuntos de las máquinas de volar, hasta entonces reservados, según la mayor parte del público, a personas de dudosa solvencia intelectual…

 El 8 de abril de 1843, en la revista Mechanic’s Magazine, Cayley publicó un artículo en el que daba cuenta de tres asuntos distintos: comentarios sobre la máquina de Henson, consideraciones por las que prestaba todo su apoyo a los dirigibles y el diseño de un helicóptero, inspirado en las ideas de Taylor. En relación con el gran aeroplano de Henson, Cayley criticaba su tamaño diciendo que la naturaleza no favorece el vuelo de animales grandes, con pesos superiores a las 100 libras. Con alas de 150 pies de envergadura y 30 de cuerda, teniendo en cuenta el considerable peso de la máquina de Henson, las superficies de sustentación estarían sometidas a esfuerzos demasiado grandes que no podrían resistir los materiales de construcción disponibles entonces. Cayley sugirió, como solución más acertada, distribuir la superficie de sustentación en varios planos paralelos, con lo que se reducía el alargamiento de las alas. Otros aspectos que criticaba Cayley del aparato de Henson fueron la ausencia de diedro para favorecer el equilibrio lateral, la falta de un tren de aterrizaje, y la idea de despegar desde una rampa. También reprobó la excesiva superficie sustentadora que supondría una gran resistencia al avance. Sin embargo, observando el aparato de Henson, Cayley no reparó en la hélice como elemento principal para generar el empuje, lo cual suponía un gran adelanto en comparación con sus diseños ornitópteros…

John Chapman contestaría a Cayley en la misma revista y en el número siguiente, utilizando el seudónimo LL, justificando las dimensiones de la estructura, y diciendo que en cualquier caso el aparato no tendría que soportar una carga superior a la de su propio peso. Las discusiones sobre la máquina de Henson continuarían en los medios y el Civil Engineers and Architects Journal publicaría un artículo de dieciocho páginas, prácticamente dedicado a la crítica del aeroplano. Su autor haría una observación interesantísima que, por entonces, pasó prácticamente desapercibida. La observación consistió en hacer ver que con unas alas de semejante envergadura, cualquier pequeña asimetría en los planos, debida a la tensión de los cables o a cualquier otra circunstancia, haría que las fuerzas de sustentación no fuesen las mismas en las dos alas, con lo que el aparato tendería a girar sobre su eje de simetría longitudinal lo que generaría una fuerza lateral, obligando al aparato a volar describiendo una circunferencia. Esta inteligente observación se perdería entre los muchos papeles que el artefacto de Henson originó, pero contenía el principio de control lateral que posteriormente adoptarían los hermanos Wright, es decir, introducir una asimetría en la sustentación de las alas para inducir un movimiento de rotación sobre el eje longitudinal que a su vez provoca el giro.

 Las críticas empezarían a minar la moral de Henson que intentaría en tres ocasiones, sin éxito, cancelar el proyecto. William Samuel Henson se quejaría a su amigo Stringfellow acerca de la escasa formación técnica de sus socios. Adoptando una actitud un tanto más práctica, Henson iniciaría todos los preparativos para fabricar un modelo a escala y probarlo en algún sitio adecuado. El lugar seleccionado para las pruebas sería la Adelaide Gallery, una institución promocionada por sir George Cayley, que disponía del espacio necesario.

 El 4 de agosto de 1843, el Herald de Londres publicaba que después de todas las pruebas que se habían realizado durante un par de meses en la Adelaide Gallery con los modelos de Henson, el “famoso vehículo de comunicación entre naciones distantes” no parecía ser capaz de remontar un vuelo corto, en una habitación cerrada, a 10 o 15 millas por hora. Según el Herald, Henson había hecho pruebas con varios modelos de unas 14 libras de peso y con una superficie alar, del orden de 40 pies cuadrados, utilizando distintos motores de vapor. Los aparatos se lanzaban por una rampa inclinada, hasta adquirir suficiente velocidad, pero cuando finalizaba la rampa y les tocaba remontar el vuelo siempre se venían de morro al pavimento. Sin embargo, las cartas que Henson envió a Stringfellow, durante aquella época, no serían tan negativas, como si tratara de preservar en su amigo John la ilusión por la idea de hacer posible el vuelo con un modelo motorizado. Durante aquél verano, Henson y Chapman, también construirían un brazo giratorio para determinar las fuerzas de sustentación y resistencia de las superficies planas. De los datos obtenidos en estas pruebas, concluirían que para mantener el vuelo era necesario, exactamente, el doble de la potencia que habían aplicado a los modelos, en el Adelaide Gallery.

 Animado Henson por los datos que había registrado en el laboratorio con el brazo giratorio y la experiencia acumulada durante las pruebas en la Adelaide Gallery, se atrevería a escribir a su amigo John Stringfellow para comunicarle que ya disponía de toda la información necesaria para fabricar un pequeño aparato que volase, al tiempo que le ofrecía que se asociara con él. Le pidió que invirtiera 200 libras, expresando su absoluta convicción de que jamás las perdería, y a cambio, se comprometía a devolverle aquella cantidad multiplicada por cinco. John, después de intercambiar algunas cartas con Samuel, aceptaría la oferta, y el 29 de diciembre de 1843 firmaría un acuerdo privado con Henson para la ejecución y explotación del invento.

 A principios de 1844, Henson se trasladaría a Chard, probablemente a casa de su amigo Stringfellow, dónde inmediatamente se pondría a trabajar en la fabricación de un modelo. El nuevo aeroplano tenía 20 pies de envergadura, 3,5 de cuerda, y una superficie sustentadora de unos 74 pies cuadrados en las alas y 10 en la cola. Para soportar las superficies de las alas colocaría 3 pilones con riostras y el empuje lo proporcionaban 2 hélices, contra rotatorias, de 3 pies de diámetro y 4 palas que cubrían 3/4 de la superficie del círculo con un ángulo de 60 grados. La estabilidad lateral se conseguiría mediante una aleta dorsal y un timón de dirección, mientras que la longitudinal se lograría gracias a un plano horizontal en la cola. En total, el aparato pesaba unas 30 libras por lo que era extraordinariamente ligero, teniendo en cuenta sus dimensiones. Para propulsar el aparato desarrollarían varios motores. El modelo era por tanto una réplica a escala del Aerial Carriage. Su construcción se demoraría por un largo periodo de tiempo, ya que muy posiblemente ninguno de los dos socios, ni John ni Samuel, podía dedicar la totalidad de su tiempo a la confección del aeroplano.

 La máquina recibiría el nombre de Aerial o Ariel, y en el año 1845 estaba lista para realizar las primeras pruebas. El prototipo saldría clandestinamente de la casa de John Stringfellow, por la noche, y varios hombres lo llevaron hasta una tienda de campaña montada en un lugar llamado Bewley Down a unas 2 millas de distancia de Chard. John Stringfellow quería evitar, ante todo, la presencia de curiosos. El dispositivo para el lanzamiento era una rampa inclinada sobre la que se deslizaba el aparato pero, debido a la necesidad de que la rampa estuviera orientada hacia el viento durante el despegue, construirían una estructura móvil para poder cambiar la orientación, según conviniese.

Las noticias que se tiene de aquellos ensayos las recogería el hijo mayor de John: Frederick John Stringfellow. Durante siete semanas hicieron pruebas sin que el aparato pudiera, en ningún momento, volar nivelado, soportando su propio peso. El ajuste del timón de cola les planteó muchos problemas, porque o bien lo calaban de forma que la máquina, después de abandonar la rampa, seguía una trayectoria ascendente hasta perder el ímpetu y caer de morro, o bien, nada más abandonar la rampa, se iba directamente al suelo. Después de cada accidente el aparato tenía que repararse a fondo ya que, debido a su ligereza, sufría daños importantes. Las reparaciones llevaban mucho tiempo, a veces varios días. Según declararía John Stringfellow, años más tarde, el fracaso se debería fundamentalmente a la fragilidad del aeroplano. Ni la superficie sustentadora, ni la potencia del motor, ni la tracción de las hélices fueron los responsables de los malos resultados de aquellas demostraciones. El verdadero causante de todos los trastornos sería la falta de robustez del invento, a juicio de John Stringfellow. John y Samuel tendrían que desistir y declarar que el nuevo modelo no había sido más que un fracaso.

 La situación financiera de Henson se había deteriorado durante los últimos años y pensó en buscar nuevamente ayuda económica. El 28 de septiembre de 1846, Samuel Henson escribió a Cayley una carta en la que le honraba con el título de “padre de la navegación aérea” y en la que le ofrecía la posibilidad de participar económicamente, al menos, en el proyecto que, junto con su socio Stringfellow, tenía intención de llevar a cabo. Le pidió que tratara el contenido de la carta, como un asunto estrictamente privado, y también le sugirió la posibilidad de utilizar el motor de aire caliente de Cayley, si éste lo consideraba oportuno, aunque la idea original era la de emplear un motor de vapor. Cayley respondió a Henson, el 14 de octubre de 1846, en un tono educado y firme, explicándole que si llevaba, como mínimo, tres años trabajando sobre el asunto se habría podido dar cuenta de la dificultad que entrañaba y que, a su juicio, la utilización de dirigibles era el sistema que veía como más práctico e inmediato para el desarrollo de la navegación aérea. Siguió exponiéndole que le gustaría presenciar sus experimentos, si estaba realizando alguno, y que no tendría inconveniente en proporcionarle consejos o ponerlo en contacto con personas que pudieran ayudarle de alguna forma, pero que no disponía de recursos económicos suficientes para participar en el proyecto. Finalmente, le indicó que aún era necesario que se rompieran muchos cuellos antes de que la navegación aérea, con este tipo de dispositivos, llegara a ser suficientemente segura. Los consejos de Cayley a Henson pueden resumirse en uno, y fue que abandonase el proyecto, dada la falta de madurez de la tecnología. No se tiene noticia de que Henson diese respuesta a la carta de Cayley, ni para agradecerle su ofrecimiento de asesoramiento técnico, ni para comunicarle cuándo o cómo podría ver sus experimentos.

 De otra parte, John Stringfellow también haría algunas gestiones con el fin de conseguir financiación para continuar con el proyecto y le enviaría una carta a John B Gifford, el mayor empresario de la industria de telas de encaje de Chard, quién le respondería que “Dios nunca quiso que el hombre volara y no debemos volar”[i].

 Completamente desilusionado, Henson se desentendió por completo de los asuntos relacionados con el vuelo. El 4 de marzo de 1848 se casó con Sarah Annes Jones y el 31 de ese mismo mes embarcaría rumbo a Estados Unidos. Allí, en Newark, su padre había abierto prósperos negocios y su familia llevaba algún tiempo cómodamente establecida. William Samuel Henson pasaría el resto de su vida en Newark, aunque sus asuntos profesionales lo llevarían hasta México y Perú, pero nunca volvería a interesarse por la aeronáutica.

www.elsecretodelospajaros.com


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