El encarcelamiento del aviador más famoso de la historia de España

Ramón Franco en la cárcel_1930

Con Mola en los talones

Cuando el general Berenguer nombró ministro del Gobierno al general Marzo, los dos, de mutuo acuerdo, pensaron en el general Emilio Mola para que se hiciera cargo de la dirección de Seguridad. Mola estaba entonces destinado en Larache y recibió la noticia con sorpresa. Hasta que se hizo cargo de su puesto, en Madrid, el anterior director de Seguridad, general Bazán, que lo había sido a las órdenes del general Martínez Anido, continuaría en su puesto.

Emilio Mola no tenía ninguna experiencia en trabajar con la policía y aquel entorno, en su mayoría compuesto por funcionarios civiles, se le hizo incómodo, complicado y, sobre todo, confuso; la gente hablaba mucho y se contradecía y casi todos se acusaban entre ellos para quedar bien con sus jefes. A Mola le resultaba poco grato el ambiente y además tampoco contaba con un presupuesto demasiado holgado para mejorar la situación. Heredó de su predecesor una colección de espías y confidentes que con cierta prisa reemplazó por otros que le merecían más confianza. Hasta el mes de mayo no logró disponer de un equipo propio en el que pudiera confiar mínimamente.

El primer problema con que se encontró Mola, fue que al gobierno de Dámaso Berenguer, lleno de la mejor buena fe, le costaba muchísimo ganar apoyos en la sociedad española. Los que habían colaborado con la Dictadura lo miraban con recelo y los viejos políticos, con la salvedad de un pequeño grupo de monárquicos que casi todos pertenecían al grupo de Bugallal, se volvieron contra el rey, y de paso, contra su Gobierno. La entrega del poder a Primo de Rivera, tras el alzamiento del 13 de septiembre de 1923, había convertido al rey, a los ojos de la mayoría de los políticos del país, en un traidor a la Constitución española de 1876. El primero en definirse fue Miguel Maura, un hombre de derechas, hijo de Antonio Maura, que se declaró republicano el 20 de febrero de 1930, en una conferencia que pronunció en el Ateneo de San Sebastián. El segundo en manifestarse —y el más esperado por ser el jefe del Partido Conservador y acabar de salir de la prisión a donde fue a parar tras su intento de golpe de Estado de principios de 1929—, fue don José Sánchez Guerra. El 27 de febrero, el ilustre y veterano político español, entre lágrimas y sollozos, en el Teatro de la Zarzuela de Madrid, mostró su rechazo absoluto a Alfonso XIII. Nadie sabía qué iba a decir el político en su discurso —aunque Mola lo sospechaba por las confidencias que le había hecho un policía— y sus declaraciones en contra del monarca, levantaron un inmenso revuelo en todo el país. El recién elegido decano del Colegio de Abogados de Madrid, Ossorio y Gallardo, un maurista, en una perorata que pronunció en el Ateneo de Zaragoza, se alineó con Sánchez Guerra y mostró su rechazo a Alfonso XIII. En el teatro Apolo de Valencia, don Niceto Alcalá Zamora, el 13 de abril denunció su alejamiento definitivo de la monarquía y la necesidad de que en España se instaurase la República. Don Niceto había sido ministro en el último Gobierno constitucional de don Alfonso. Diez días después, en el Ateneo Científico y Literario de Madrid ―uno de los centros donde el ambiente crítico tuvo más eco durante aquella época― el socialista Indalecio Prieto enarboló la bandera revolucionaria y propuso la destrucción del orden establecido, con lo que abogaba sin duda por la República. El 27 del mismo mes, Melquíades Álvarez, jefe del Reformismo y presidente del último Parlamento constitucional postuló su tesis de unas Cortes Constituyentes que remodelaran las estructuras del Estado, una opción que se conocería con el nombre de constitucionalista y que ganó bastantes adeptos.

Tres meses después de la formación del Gobierno de Berenguer, la mayoría de los políticos habían adoptado una postura beligerante con respecto al monarca, optaban por su abdicación o apoyaban claramente un cambio de régimen: de la Monarquía a la República.

El Presidente, apoyado en sus ministros, tenía un plan y casi todos los que lo conocieron de cerca insisten en que actuaba de buena fe. Deseaba convocar unas elecciones a Cortes lo antes posible y, en principio serían a finales de año, pero tuvo problemas con el censo y decidió elaborar uno nuevo, lo que las retrasaría hasta el primer trimestre del año siguiente (1931). Esas Cortes decidirían el modo en que deberían hacerse las elecciones municipales y podrían introducir las modificaciones que estimaran pertinente en la Constitución. Mientras tanto, el Gobierno de Berenguer trató de restablecer las libertades individuales suprimidas por la Dictadura, entre ellas la libertad de prensa. Todo ello tuvo que llevarlo a cabo con escasa colaboración por parte de los vestigios del partido político de Primo de Rivera, la Unión Patriótica (UP), que aún quedaban en el país, y la crítica continuada del resto de los políticos. La UP se debilitó mucho al fallecer, de forma inesperada en París, el general Primo de Rivera, el 16 de marzo. Su cadáver fue trasladado a España y enterrado con todos los honores sin que en la ceremonia se produjeran desórdenes de importancia. El marqués de Estella, murió a causa de su avanzada diabetes, en compañía de sus hijas, en un modesto hotel de la capital francesa.

El general Mola entendió enseguida que era el director de Seguridad de un Gobierno abocado al fracaso, porque las fuerzas que se estaban movilizando en su contra eran abrumadoras. Los políticos no cesaban de hablar mal del monarca y sus discursos calaban en la gente. Muchos militares también eran republicanos y podían hacer gala de ello sin que eso fuera un delito, ya que la libertad de expresión la amparaba el régimen de libertades al que se había comprometido Berenguer. Las preocupaciones de Mola se centraron en los militares republicanos que propagaban la idea de un movimiento subversivo, lo cual sí podía constituir una falta. El director general de Seguridad creía que tan solo un movimiento de fuerza amparado por el Ejército podría tener éxito y derrocar al Gobierno, legítimamente constituido según él; deslegitimado por la actuación del monarca, según la mayoría. Otras dos fuerzas actuaban en aquel escenario: estudiantes y obreros. Los universitarios organizaban frecuentes algaradas en las principales Universidades, que la policía ya había aprendido a controlar. Las revueltas obreras eran mucho más complicadas. En Barcelona los anarquistas empezaron a dar signos de movilizarse, incluso de hacerlo con violencia. Deseaban salvar el protagonismo perdido durante la Dictadura, en favor del Sindicato Libre y de la UGT. Los métodos para reconquistar las cuotas sindicales podían ser bastante agresivos, acompañados de violencia en las fábricas o en los domicilios de los obreros. Sin embargo, la CNT, según muchos de sus afiliados y líderes, solamente estaba en contra del odioso sistema burgués y el capitalista, no tenía ningún credo político, pero siempre se mostró dispuesta a empuñar las armas si hacía falta. En Cataluña, entre anarquistas e independentistas se fueron estableciendo alianzas. Ambos ganaban con una revuelta que derrocara al régimen, ya que esa situación acercaría a unos al Estado Catalán y a otros al Comunismo Libertario.

Con muy pocos medios, el general Mola, trató de componer el escenario de lo que ocurría para prevenir atentados, sobre todo contra el rey y el Presidente que eran los blancos favoritos de los más extremistas, y bloquear cualquier intento de subversión. En sus pesquisas muy pronto fue a dar con el capitán de Ingenieros Alejandro Sancho, de quien tuvo por múltiples conductos referencias de que desempeñaba un papel importante en la preparación de un movimiento en contacto con los anarquistas catalanes. Otro personaje que apareció en sus listas fue Pedro Romero, un militar que conocía bien, y el tercer elemento que nunca faltaba en muchos de los comentarios que recibía fue Ramón Franco.

Barcelona era un centro revolucionario importante. Allí estaba destinado Alejandro Sancho. El 2 de abril, Mola se desplazó a la capital catalana y trató de organizar con su jefe de policía en la ciudad, el coronel Toribio, entrevistas con el líder del Sindicato Único, el anarquista Ángel Pestaña, el del Sindicato Libre, Ramón Sales y el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho. Pudo verse con los dos primeros, pero no con Alejandro a quien conocía de Marruecos y del que tenía un buen concepto. Ramón Sales se comprometió a no liarse a tiros con los del Único y Pestaña también hizo votos para que la situación no se descontrolara con los del Libre, de la UGT no quiso hablar.

A pesar de las notas que le hacían llegar, Mola no estaba muy convencido de que Alejandro Sancho estuviera metido en una conspiración o movimiento subversivo porque, del trato que había tenido con él, lo consideraba un hombre leal a sus jefes. Llamó a Pedro Romero y le advirtió seriamente de que desistiera de sus actuaciones revolucionarias y el militar se mostró bastante dócil, aunque le hizo poco caso. En abril, con respecto a las noticias que le llegaban de Ramón Franco, Mola decidió tener una conversación con su hermano mayor, el general Francisco Franco, y éste escribió la carta cuya contestación ya hemos visto anteriormente. Mola anotó en sus memorias cuales eran sus pensamientos con respecto al aviador: «Preocupaban las andanzas del comandante Franco, no porque se le creyera apto para dirigir una sublevación, pues para ello le faltaba inteligencia, prestigio y otras condiciones indispensables; pero sí se le consideraba capaz de tomar parte en cualquier movimiento revolucionario, ya fuese republicano, sindicalista o comunista: la cuestión era dar satisfacción a sus sentimientos de despecho, reavivar la popularidad y hacer olvidar con un gesto simpático a la galería el fracaso de la última expedición que intentó realizar». Quizá esta frase estuviera condicionada por el revés que le causó al propio Mola una serie de acontecimientos posteriores, pero da a entender que no lo tenía en gran estima.

El día 1 de mayo, Unamuno ―que había regresado a su cátedra de Salamanca después de su destierro en Fuerteventura y Francia― se trasladó a Madrid para pronunciar varias conferencias, lo que originó numerosos enfrentamientos entre la policía y los estudiantes que se saldó con una víctima mortal: un obrero que también participaba en las algaradas. Miguel Villanueva, que conducía el movimiento constitucionalista, le había dicho a Ramón, en algunas ocasiones, que por qué los militares no se unían a los estudiantes en sus refriegas, a lo que el aviador le respondió que no tenía ningún sentido desgastarse con aquellas escaramuzas. La estrategia de los constitucionalistas consistía en erosionar al Gobierno mediante revueltas estudiantiles y, en la medida de lo posible, huelgas, aunque las masas obreras todavía estaban fuera de su control.

Mientras tanto, Ramón Franco se movía por todo el país para hacer proselitismo de la AMR. No disponía apenas de otros medios económicos que los propios y vendió una vivienda para aliviar su situación económica. Poco a poco su postura se fue radicalizando. Al duque de Estremera que poseía una escuela de pilotos cuyas avionetas recorrían los cielos madrileños con un «¡Viva el rey!», pintado bajo sus alas, Ramón y sus compañeros añadieron un poco de esmeril al aceite de los motores, lo que hizo que una de ellas se rompiese al realizar un aterrizaje de emergencia. También contactó con los anarquistas catalanes y en su casa de la Guindalera fabricó bombas de mano que después escondía en una finca de las afueras de Madrid. A finales de mayo compró bombas, le prestó un automóvil a su cuñado, José Díaz, para que las transportase y bajando la cuesta de Baraza fue arrollado por un camión que destrozó el vehículo. Todas las actuaciones de Ramón iban dirigidas a un objetivo único: lograr un levantamiento popular y militar que derrocase la monarquía para instaurar en el país la República, lo antes posible. Sus movimientos, apresurados y sin demasiado orden, discurrían al margen de los republicanos, los constitucionalistas, los anarquistas y los comunistas, con quienes mantenía contactos y compartía el objetivo general, pero sin que existiera entre ellos un plan de acción coordinado.

La AMR contaba con un Comité Central en el que estaban los generales Queipo de Llano y López Ochoa, el coronel Juan García Gómez Caminero, los tenientes coroneles Mariano Muñoz Castellanos de Artillería y López Bravo de Infantería, los comandantes Andrés Fuentes de Infantería, Ramón Franco de Aviación y Lizarza y Jiménez Orge de Caballería y los capitanes Juan Aiza de Caballería, Valdivia y Ordiales de Intendencia, y Díaz Sandino y Pedro Fuentes de Aviación. Felipe Díaz Sandino y Pedro Romero trabajaron muy activamente para coordinar las actividades de la organización con los políticos republicanos, aunque, en general, los miembros de la AMR buscaban un desenlace relativamente rápido al proceso revolucionario, mientras que los políticos se mostraban más cautos.

Uno de aquellos contactos entre la AMR y los políticos republicanos tuvo lugar a principios de verano. Ramón y Pedro Romero fueron a Bilbao a por Indalecio Prieto y de allí marcharon a Hendaya, en donde se reunieron con Miguel Maura y Ramón Viguri, en casa de Ortega y Gasset. Según Franco, las conversaciones fueron difíciles y les costó mucho involucrar a los políticos en el proceso revolucionario. Les amenazaron con unirse a los extremistas y el más reacio de todos fue Miguel Maura que mantuvo un incidente con Pedro Romero, algo violento.

La relación entre Ramón y su esposa Carmen se vio profundamente afectada cuando el aviador inició su existencia de revolucionario. Entre ambos se abrió una brecha de profundo e irreconciliable desentendimiento. Carmen, una mujer hermosa, en la plenitud de la vida, acostumbrada a una existencia desahogada y cómoda de viajes, recepciones, halagos y fiestas, se encontró de bruces con un marido huidizo y bronco, que recuperó sus manías africanas en el desaliño de su forma de vestir y la rareza de sus costumbres. Casi siempre mal afeitado, cambió el sombrero por la boina, se quitó los cordones de los zapatos, a veces no llevaba calcetines y vestía trajes raídos y pantalones arrugados. Su economía, antes desahogada, se fue deteriorando poco a poco y Ramón en casa, se transformó en una especie de huésped que se encerraba con extraños en su despacho y únicamente se mostraba a las horas de comer, cosa que seguía haciendo con mucho apetito. Durante días enteros desaparecía sin que su esposa supiera de su paradero. Carmen no lograba acomodarse a una forma de vida que se le hacía muy difícil de soportar y pasaba largas horas en su dormitorio tratando de consolarse entre lágrimas.

A finales de mayo, el general Mola recibió un anónimo en el que se denunciaba que los republicanos se habían asociado con los militares. En la misiva se especificaba que con la rebelión estaba todo el Cuerpo de Artillería, gran parte del de Ingenieros y muchos jefes y oficiales de otras armas, incluso de Carabineros y de la Guardia Civil. Iba acompañada de una serie de nombres de militares: los generales Aguilera, Miguel Cabanellas, Artiñano, Queipo de Llano, López Ochoa, García Moreno y Riquelme, y también mencionaba a Ramón Franco «célebre piloto del Plus Ultra a quien el pueblo español quiere como un ídolo». De la Marina citaba al capitán de corbeta don Ángel Rizo, a quien le seguían muchos oficiales. El autor del anónimo advertía que los socialistas también terminarían yéndose de la mano de los republicanos y que Miguel Villanueva era el constitucionalista «que dirigía la barquichuela revolucionaria camino de la República».

El director de Seguridad decidió reunirse con Alejandro Sancho. El 11 de junio estuvo en las fiestas de Logroño, San Bernabé, con Eduardo González Gallarza, que lo llevó en avión, y de allí se trasladaron los dos a Barcelona. El coronel Toribio le organizó una entrevista con el capitán de Ingenieros, Alejandro Sancho, en una cafetería céntrica: la Granja Royal de la calle de Pelayo, próxima a la plaza de Cataluña. Mola, apenas reconoció a Alejandro, aquejado de tuberculosis. Su antiguo colaborador le confesó que no estaba metido en política, y que no era comunista, ni anarquista, ni antimonárquico, ni republicano, aunque tenía un gran sentido social y ayudaba a los necesitados y simpatizaba con el nacionalismo catalán. En aquel momento, Mola ya no estaba muy seguro de que dijera la verdad, pero prefirió otorgarle un cierto crédito. Al día siguiente regresó con Gallarza a Madrid.

El 17 de agosto se celebró en el domicilio social de Unión Republicana, en San Sebastián, una reunión entre representantes de casi la totalidad de los partidos republicanos, los nacionalistas catalanes y gallegos, y personas que acudieron a título particular, entre las que se encontraba Indalecio Prieto. En la reunión se llegó a formular una estrategia conjunta para la instauración de la República en España.[i] Lo acordado allí se denominaría Pacto de San Sebastián y tuvo una gran importancia en el desarrollo de la política española durante los siguientes ocho meses. De la reunión surgió un Comité Ejecutivo para dirigir la acción política y el movimiento republicano, si era necesario, constituido por Alcalá Zamora, como presidente, Prieto, Azaña, Fernando de los Ríos, Domingo, Albornoz y Maura[ii]. Ni Ramón ni ningún otro militar participaron en aquella conferencia.

El 17 de agosto, Mola se encontraba de viaje por el norte de España. El 18 regresó de Asturias a Madrid y en su despacho le esperaba una carta de Barcelona de un sindicalista que denunciaba el recrudecimiento de las coacciones y agresiones en las puertas de las fábricas y en los domicilios particulares de los obreros por parte de los anarquistas del Sindicato Único. El director de Seguridad habló con Toribio y le dijo que contactara con Alejandro Sancho para obtener información sobre los anarquistas, pero el capitán de Ingenieros dijo que no sabía absolutamente nada del asunto. Mola reanudó su periplo por el norte del país, el 24 estuvo en Santander y el 25 pasó por San Sebastián donde sus policías desconocían lo que había ocurrido en la reunión de los republicanos del día 17.

Sin embargo, Alejandro Sancho estaba al corriente de lo que pasaba en Barcelona con la CNT. El capitán de Ingenieros contactó con Ramón Franco quien con Felipe Díaz Sandino y otro militar, Lacacy, acudieron a Barcelona para reunirse con los anarquistas. Ramón había conocido a Lacacy, un individuo que se mostraba siempre muy excitado, en el banquete que se celebró en Madrid en honor de Marcelino Domingo. En la reunión de Barcelona los obreros de la CNT manifestaron su disgusto porque no tenían armas y además, el golpe se retrasaba mucho. Se mostraron también muy escépticos con el Comité que había salido del Pacto de San Sebastián. Marcaron una fecha límite, a mediados de octubre, en la que si no se producía el golpe de Estado ellos tomarían sus propias decisiones al margen de los militares y los republicanos.

El director de Seguridad se enteró de los movimientos de Ramón en Barcelona, a principios de septiembre, a través de un informador del coronel Toribio que se expresaba de la siguiente forma:

«En estos días han estado en Barcelona el comandante Franco, acompañado de otros dos militares llamados Sandino y Lacacy; éstos fueron esperados por el capitán de Ingenieros Sancho, encargado de las obras del puerto franco, quien les condujo a una clínica de obreros establecida en las cercanías del Paralelo, en una de cuyas habitaciones interiores les esperaban unos catorce o diez y seis individuos sindicalistas y separatistas, entre los que se encontraban Carbó y Peiró. Puestos al habla, se trató de dar forma práctica a la colaboración de los elementos militares en el movimiento obrero y republicano, nombrándose, después de larga discusión, comisiones ejecutivas de unos y otros sectores, recayendo la de los militares en los señores Sandino, Franco y Sancho».

Mola comentó la nota con el general Marzo y con el presidente del Gobierno. Acordaron que debían tomarse medidas extraordinarias, alertar y preparar a la Guardia Civil en las principales capitales porque en ellas era necesario evitar, a toda costa, que el movimiento triunfase. El director de Seguridad pensaba que los golpes que tenían éxito eran aquellos que triunfaban en las poblaciones más significativas del país. El 8 de septiembre, Mola envió instrucciones a los gobernadores civiles para que organizaran un plan de concentración de fuerzas en las capitales.

De Barcelona, Sandino regresó en tren a Madrid, pero Ramón y Lacacy se quedaron algún día más y después, en automóvil se desplazaron a Lérida para reunirse con un tal Arqués y tratar sobre el aprovisionamiento de armas que, con tanta urgencia, les requería la CNT. De la reunión, el general Mola tuvo un detallado informe. No se podía imaginar Ramón que viajaba con uno de los mejores agentes del director de Seguridad: el comandante Lacacy[iii]. El agente informó con detalle y prontitud a su jefe de lo que ocurrió en Lérida:

«En Lérida, en un almacén de maquinaria agrícola, propiedad de don Francisco Arqués, sito en el número 36 de la calle de Fernando, de dicha población, el comandante Franco sostuvo con éste y otro individuo, cuyo nombre se desconoce, de unos veinticuatro años, artesano, con domicilio en Tremp, una conversación sobre la provisión de armas, o mejor dicho, sobre el modo de adquirirlas, en la que el artesano citado, que parece era el encargado de ello, expuso las dificultades de comprarlas al por menor en Eibar, en donde, en cambio, sí se pedían de 50 000 para arriba, la operación sería más fácil porque los industriales de dicha zona podrían improvisar una fabricación clandestina para servir el pedido. Franco contestó que no había dinero para tanto, y entonces el joven desconocido les convenció, y así quedó acordado en principio, de que lo más conveniente era adquirirlas en Saint-Etienne.

»El tal Arqués tiene un hermano banquero en el mismo Lérida, el cual, cuando estaban conversando sobre esto, entregó sin explicaciones a Franco un fajo de billetes que éste se guardó sin decir una palabra.

»También se dijo en dicha conversación que lo que importaba por el momento era la adquisición por lo menos de 200 pistolas, suponiendo el informante, dada la fecha en que esto sucedía —primeros de septiembre—, de que lo que se trataba era de armar a los dependientes de comercio, para asaltar el local social del Sindicato Libre por el despojo de que fueron víctimas en tiempos de la Dictadura.

»El comandante Franco, en sus conversaciones, alardea de haber fabricado bombas de mano con la colaboración de su suegro y cuñado, y cree el informante que esto pudiera tener relación con manifestaciones hechas por…, con domicilio en…, el cual, lamentándose de que en estas revueltas unos cobraban o manejaban fondos a placer y otros no hacían más que sacrificarse, afirmó, que aún no le habían pagado a él quinientos metros de mecha facilitados, con algunas cantidades de dinamita, para la fabricación de bombas».

A mediados de septiembre Mola sabía la que se le avecinaba. Tenía el convencimiento de que la revolución se produciría en octubre. Disponía de una relación de militares y marinos comprometidos que pasaba del centenar, entre ellos varios generales, pero el director de Seguridad pensaba que Dámaso Berenguer era muy blando. Con respecto a Ramón Franco, el presidente del Gobierno le había dicho:

«A Franco vigílelo, procurando causarle las menores molestias. Llegado el movimiento, si se produce inopinadamente, o días antes, si logramos saber la fecha con precisión, lo detiene usted con cualquier pretexto, para evitar que tome parte en él, pues sería para mí una gran contrariedad verme obligado a proceder contra ese chico, que es capaz de cualquier tontería»[iv].

Vigilar a Ramón no era fácil porque contaba con abundantes recursos y muchos amigos, se movía con rapidez y los sabuesos que lo seguían, a veces se aliaban con el perseguido. Además, Ramón recibía información de las actuaciones de la policía a través de las filtraciones de los colaboradores y miembros de la AMR, que eran muchos.

Tras la reunión del Pacto de San Sebastián, los socialistas, cuyos representantes estuvieron presentes a título personal por la posición inicial de Besteiro y Largo Caballero ―partidarios de una evolución pacífica―, recibieron información de lo ocurrido a través de Fernando de los Ríos. Días después decidieron incorporarse al movimiento con lo que la poderosa UGT pondría a disposición del grupo republicano sus amplias bases obreras.

En septiembre, el Comité Ejecutivo republicano empezó a reunirse, casi a diario, en Madrid, en la biblioteca de la casa que tenía Miguel Maura en la calle Príncipe de Vergara; su primera decisión fue la de organizar un Gobierno en el que se repartieron las distintas carteras.

A su regreso de Barcelona, Ramón fue a ver a Miguel Maura para informarle de que la CNT necesitaba armas y los anarquistas estaban muy nerviosos y habían puesto una fecha límite a partir de la cual se podrían descolgar si no se producía el movimiento. El capitán Alejandro Sancho también viajó de Barcelona a Madrid para visitar a Maura y hacerle entrega del mismo mensaje. Los militares eran el enlace del Comité Ejecutivo con los anarquistas. A juicio de Ramón, el Comité Ejecutivo no parecía estar dispuesto a facilitar el dinero que se le pedía. En algún momento se comentó que dispondrían de fondos que proporcionaría el millonario Juan March, pero después resultó que no fue así. En uno de sus muchos y habituales arranques, Ramón se ofreció como voluntario para secuestrar al mallorquín.

Ramón Franco se aburría en las reuniones en casa de Maura. No veía con buenos ojos que, mientras la revolución esperaba, el Comité Ejecutivo pasara una noche entera discutiendo la composición del Gobierno de la República. Cuando se repartieron las carteras, las reuniones se empezaron a efectuar en el Ateneo, porque allí se les daba mayor solemnidad, y Ramón Franco dejó de ir. Lo sustituyó Díaz Sandino que a los miembros del Comité Ejecutivo —según Ramón— «les parecía más dúctil, menos impaciente y más pastelero».

El último domingo de septiembre, en la plaza de toros de Madrid, se produjo un gran acontecimiento de solidaridad republicana. En un grandioso mitin hablaron Martínez Barrios, Azaña, Marcelino Domingo, Alcalá Zamora y Lerroux. El optimismo de los políticos republicanos empezó a ser desbordante.

El general Mola seguía los acontecimientos políticos con retraso y confusión, pero estaba muy pendiente de lo que ocurría en Cataluña y con ciertos militares. Al final de la primera decena de octubre, un agente secreto, de absoluta garantía, le dio cuenta de que en Barcelona, los separatistas, algunos militares, y la CNT, desconfiando de los acuerdos alcanzados en la conferencia de San Sebastián, habían decido lanzarse por su cuenta según un plan de «gran envergadura». Al principio, el director de Seguridad no dio mucha importancia al documento, pero horas después de recibirlo, en la madrugada del día 9 de octubre, el coronel Toribio le informó que en Barcelona se había celebrado una conferencia en la que se acordó lanzar el movimiento. Aunque no estuvieron en la reunión, entre los comprometidos figuraban Alejandro Sancho y Ramón Franco.

Tras consultar con el ministro de la Gobernación, Mola ordenó al coronel Toribio que detuviera a los implicados, aunque antes debía avisar a Sancho para que se pusiera a salvo advirtiéndole que «así pagaba él las deslealtades de los amigos»; si tras su aviso, Alejandro se dirigía a la estación para coger un tren a Zaragoza le dio orden de que lo detuviese, y eso es lo que sucedió.

Mola llamó al general Francisco Franco para que hablara con su hermano. El día 10 de octubre cenaron juntos. Aquella tarde Ramón había estado con Niceto Alcalá Zamora y lo encontró muy pesimista, el político creía que lo iban a detener en cualquier momento. Ramón también sabía que durante los últimos días llevaba a la policía tras sus talones a todas horas. Veía físicamente a los policías que se turnaban para seguirlo y recibía de sus amigos multitud de copias de telegramas con instrucciones que salían de Madrid a los gobernadores civiles para que lo vigilaran en Salamanca, en Zaragoza o en Segovia, allá donde pensaban que podía ir.

Durante la cena, Francisco fue muy claro. Mola le había dicho que si continuaba con sus actividades lo detendría. Ramón lo sospechaba. Esa noche se acostó muy tarde, pero aliviado porque no parecía que su detención fuera a ser inmediata como se temía. Sin embargo, aquella misma noche Mola recibió una copia de las declaraciones que había hecho Ramón en el diario Política de Córdoba. Fue la gota que colmó el vaso y el director de Seguridad ordenó el encarcelamiento del aviador Ramón Franco. Para Francisco, la noticia no era buena, pero resultaba un alivio ya que así no detendrían a su hermano por causas más graves, cuyas consecuencias podían llevarlo ante un pelotón de fusilamiento.

 

[i] Los asistentes fueron: Fernando Sasiaín, Alejandro Lerroux y Manuel Azaña, por Alianza Republicana, Marcelino Domingo, Álvaro de Albornoz y Ángel Galarza por el Partido Republicano Radical Socialista, Niceto Alcalá Zamora y Miguel Maura por la Derecha Liberal Republicana, Manuel Carrasco Formiguera, por Acción Catalana, Matías Mallol Bosch por Acción Republicana de Cataluña, Jaime Aiguadé por Estat Catalá, Santiago Casares Quiroga por la Federación Republicana Gallega, y Felipe Sánchez Román, Fernando de los Ríos, Eduardo Ortega y Gasset e Indalecio Prieto, como invitados con carácter personal, adhiriéndose también Gregorio Marañón que, por encontrarse en Francia no pudo asistir.

[ii] Así cayó Alfonso XIII, Miguel Maura pg. 72

[iii] «Lacacy percibía entre siete mil y catorce mil pesetas por traicionar a su camarada Ramón Franco». Franco el Republicano, José María Zavala, pg. 241

[iv] Lo que yo supe, Emilio Mola pg. 183

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El Gamma que Howard compró a Jackie

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

Jack Frye y Howard Hughes mantenían una buena relación. En enero de 1936 la TWA ya no sabía qué hacer conmigo y me vendió al multimillonario, que pensaba dar la vuelta al mundo con un aeroplano. Para el magnate no se trataba de realizar una proeza aeronáutica, sino de demostrar que una máquina de volar moderna era fiable y que si se planificaba una operación con todos los detalles necesarios para ejecutarla no había más que seguir el libro de instrucciones.

Quizá lo único bueno de aquella transacción fue la oportunidad de regresar a California porque la empresa que me compró, en nombre de Hughes, era la Western Aero & Radio Co de Burbank.

Antes ya te he hablado de Howard Hughes, mi tercer dueño, después de Don y Frye. Lo observé con detalle y he de decirte que escuché muchos comentarios acerca de él, de la gente que le rodeaba. Hughes era un hombre alto y delgaducho, aunque fibroso, de grandes ojos que caminaba con la cabeza inclinada hacia adelante. Solía vestirse con cierto desaliño, con prendas mal planchadas que le venían grandes; tenía un aspecto aniñado que inspiraba compasión a las mujeres. Era un coleccionista de amantes con las que mantenía relaciones bastante superficiales. Podía ser dulce y suave, aunque oía mal y muchas veces gritaba al hablar; su voz era nasal, aflautada y desagradable. Su aspecto apocado, no desvelaba su verdadero talante, despótico, arrogante, abrasivo, cínico, desconsiderado y a veces agresivo. Había heredado de su madre el pánico a los contagios, la contaminación y las bacterias; también era un hipocondríaco como ella y estaba lleno de manías relacionadas con su higiene y su alimentación. Se sometía a una estricta dieta de huevos, leche, galletas con chocolate, filetes y guisantes; era abstemio, no fumaba, no tomaba café ni probaba ninguna verdura que tuviera hojas y su extraño régimen le produjo siempre estreñimiento. Pasaba largas horas sentado en la taza del váter del cuarto de baño, donde no le importaba recibir a sus colaboradores y celebrar reuniones, mientras hacía verdaderos esfuerzos por defecar sin importarle el mal olor que tenían que soportar sus invitados. Podía dedicar mucho tiempo a la lectura del Wall Street Journal; los balances y estados financieros de empresas junto con los manuales técnicos le interesaron siempre más que la literatura, la filosofía o el arte. Howard Hughes también era un gran innovador, buen técnico, excelente piloto, hábil con las herramientas, decidido y valiente, y tenía una visión especial para los negocios, pese a que siempre hiciera las cosas sin apenas reparar en gastos, lo que hubiera sido imposible sin el negocio de las brocas petrolíferas que heredó de su padre y que con tanto acierto sabía manejar Noah Dietrich.

Antes te he contado que Howard Hughes, en 1934, había contratado a Dick Palmer, Bill Seidel y su hijo Gus y a otros ingenieros y mecánicos para que le construyeran el avión más rápido del mundo. Noah Dietrich se hacía cargo de las facturas y en agosto de 1935, tras haber trabajado en secreto durante unos quince meses, los hombres de Hughes terminaron su avión que al final le llamarían Racer. Howard quiso probar el aparato antes que nadie y realizar los vuelos de prueba. Hizo que lo llevaran al aeródromo de Mines y durante varios días carreteó por las pistas de rodadura, arriba y abajo, sin despegar. El 15 de agosto estaba en la carlinga de su avión cuando fue alguien al aeropuerto a decirle que Will Rogers y Wiley Post habían muerto en un accidente aéreo en Alaska. Wiley ostentaba el récord aéreo de velocidad, alrededor del mundo y Howard había mantenido un romance con la hija de Rogers. Hughes dejó las pruebas durante unos días, hasta el 18 de agosto día en que se decidió a volar por primera vez con el Racer.

Howard cambió sus planes y en vez de tratar de ganar el Trofeo Bendix, de Burbank a Cleveland, decidió que intentaría batir el récord mundial de velocidad en un trayecto de 3000 metros que, desde hacía un año, estaba en manos de un francés: Raymond Delmotte con un Caudron C-460.

Howard convocó a un jurado internacional en el aeropuerto de Eddie Martin, en Orange County, al sur de Los Ángeles. El 13 de septiembre de 1935 Amelia Earhart y Paul Mantz acudieron para testificar los resultados del vuelo de Hughes con el Racer. Dio siete pasadas a gran velocidad, con un promedio de 352,8 millas por hora, lo que suponía batir el récord con un amplio margen de más de 30 millas por hora. Y todavía quiso dar otra pasada más, pero se quedó sin combustible y no pudo trasvasar queroseno de un depósito de reserva. Aterrizó de emergencia, con el tren metido, en un campo de remolachas en Santa Ana. Glenn Odekirk fue el primero en llegar al avión:

 

─¿Estás bien? –le preguntó.

─Lo hará mejor, Ode, sé que volará a 365 millas por hora –contestó Howard.

 

Hughes se había convertido en el piloto más rápido del mundo y a continuación se empeñó en que lo que quería era un récord de distancia.

Jackie Cochran, una joven piloto, tenía un Gamma en el aeropuerto de Mines, un avión cuyas características eran idóneas para ejecutar la misión que Howard pretendía asignarle, aunque habría que cambiarle el motor y equiparlo con una hélice de paso variable. Cochran se casó en 1936 con Floyd Bostwick Odlum, uno de los hombres más ricos de Estados Unidos, pero cuando Howard le quiso comprar el avión, ella aún no había contraído matrimonio con Odlum y no disponía de mucho dinero por lo que se resistió a vender el Gamma. La joven piloto, con su Northrop Gamma quería participar en el trofeo Bendix. No obstante, Howard le hizo una oferta para alquilarlo, casi por lo que le había costado el avión, y Jackie no pudo rechazarla. Con aquel aparato, después de modificarlo, Howard voló desde Burbank hasta Newark el 13 de enero de 1936, en 9 horas, 27 minutos y 13 segundos. El récord lo tenía entonces uno de los pilotos que había contratado para la película Ángeles del infierno, el coronel Roscoe Turner, en 10 horas 2 minutos y 57 segundos. Te dije antes que yo también lo había ostentado, cuando volé con Jack Frye, en febrero de 1934, aunque tardamos 13 horas y 4 minutos. Cuando Howard llegó a Newark era de noche y únicamente salió a recibirlo la persona que se encargaba del cronómetro oficial. Sin embargo, a nosotros nos recibió una turbamulta de periodistas y curiosos.

A Hughes, el premio le valdría el trofeo Harmon International como mejor aviador de 1936 que le entregó el presidente del Gobierno, Roosevelt. El multimillonario había conseguido su propósito de convertirse en el aeronauta más importante del país.

Pero, Howard tenía puestos los ojos en otra hazaña, todavía más difícil, que consistía en batir el récord de Wiley Post volando alrededor del mundo. Wiley había fallecido en un accidente de aviación en Alaska hacía poco tiempo y no se enteraría. Post empleó siete días y diecinueve horas en circunnavegar el planeta en 1933, volando en solitario, con su Lockheed Vega 5C, Winnie Mae.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

Uno, dos o tres motores

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(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

También fue en 1935 cuando a mi antiguo patrón Donald lo invitaron para que diera la Wilbur Wright Memorial Lecture de aquel año, la conferencia de mayor prestigio de la Royal Aeronautical Society (en Londres). El 30 de mayo inició su charla ante los ilustres invitados de la sociedad británica con unas palabras muy sencillas: “Hay cuatro características esenciales que se requieren con carácter general en cualquier modo de transporte: velocidad, seguridad, confort y economía”. Poco después Douglas se centró en el núcleo de su intervención que estuvo relacionada con la seguridad y dijo que no era deseable equipar una aeronave con más de un motor, si no era capaz de volar con toda seguridad con uno de sus motores inoperativo. Dos motores son mejor que uno, si el avión es capaz de volar con uno solo, de lo contrario un motor es mejor que dos, ya que la probabilidad de avería es mayor llevando dos. Douglas demostró que era más seguro un avión con dos motores capaz de mantener su nivel de vuelo con uno, que una aeronave con tres motores que necesitara dos para no perder altura. Defendía así mi configuración y la de mis hermanos, los DC-2, en contraposición a la de nuestros predecesores Fokker y Ford que llevaban tres plantas de potencia. Don también remarcó los avances realizados por la industria aeronáutica durante los primeros cinco años de la década de 1930:

“Me parece que ha sido la época dorada de la aeronáutica para nosotros –aunque no en una época dorada para América–. Una competición creciente entre las líneas aéreas ha propiciado el desarrollo de aviones más rápidos y más seguros…Pero, incluso más allá de todo esto, y marcando a esta época como una de logros reales, tenemos el hecho de que todos los agentes involucrados y que contribuyen a la aviación se han mantenido alerta, cooperativos y constructivos…Yo puedo decir que el desarrollo de la hélice de paso variable, hasta el punto que ha alcanzado hoy, es probablemente el desarrollo más importante de este periodo”.

Don viajó a Europa con sus padres, Charlotte y sus hijos. Se embarcaron en Nueva York a bordo del lujoso crucero de la Lloyd, Bremen, y arribaron a Londres el 16 de mayo. El presidente de la Royal Aeronautical Society, More Brabazon, le mostró el telegrama de felicitación para Donald que había recibido de Orville Wright.

Una vez finalizada la conferencia de Londres, viajó con su familia a Escocia, la tierra de sus antepasados, la del corazón con alas y allí compró tantas armaduras medievales como pudo, hasta que su mujer le sugirió que para los torneos de fin de semana en California ya tenía demasiadas y no había en casa espacio donde guardarlas. De Escocia viajaron a Holanda para reunirse con Tony Fokker que los recibió con la hospitalidad que lo caracterizaba y Donald pudo visitar la fábrica del ingeniero holandés que le mostró sus últimos desarrollos. Barbara Jean y su madre Charlotte se trasladaron a Berlín, pero Donald no se atrevió a visitar Alemania. Era uno de los industriales estadounidenses que vendía armas de guerra tecnológicamente muy avanzadas, a su país, y se temía que en Alemania pudieran retenerlo. A cambio, viajó con sus hijos por los canales belgas y holandeses. Después, otra vez juntos, visitaron Francia e Italia y Don se reunió con los empresarios y fabricantes más importantes de la industria aeronáutica de aquellos países. El 20 de junio se embarcaron en Italia en el Comte de Savoia y una semana después arribaron a Nueva York.

Fue un año de reconocimientos para Don Douglas que culminaría con la concesión del Collier Trophy de 1935 que le entregó al año siguiente el propio presidente Roosevelt por el desarrollo del DC-2.

Mientras la estrella de Donald brillaba, cada vez más, en el firmamento aeronáutico, yo me empezaba a desvanecer en el anonimato de la obsolescencia. Era una máquina singular que ya había cumplido su misión como prototipo, no encajaba bien en las rutas comerciales y mis prestaciones, de las que había presumido con razón, estaban amenazadas de muerte con el advenimiento de mis hermanos DC-2 y DC-3 que me eclipsarían para siempre.

 

(De Los Ángeles al cielo– Memorias de DC-1)

 

 

El primer año que pasé con Hughes (Memorias de DC-1)

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(De Los Ángeles al cielo)

 

 

 

El primer año que pasé con Hughes y sus ingenieros –en un ambiente en donde todas las cosas estaban rodeadas de misterios, en 1936– los políticos anduvieron metiendo sus narices en el negocio de la venta de aviones. A la gente de Hughes siempre le gustaba estar al corriente de todo y murmurar; yo escuchaba los comentarios. En febrero de 1934 el Congreso puso en marcha un comité especial para investigar las actividades de individuos, firmas, asociaciones y otras agencias en Estados Unidos relacionadas con la fabricación, venta, distribución, importación y exportación de armas. La iniciativa la lideraba un senador republicano, Gerald P. Nye, de Dakota del Norte y tenía mucho que ver con los acontecimientos europeos, especialmente en Alemania, que no presagiaban nada bueno. En 1936 le llegó el turno a los fabricantes de aviones y tanto Douglas como Lockheed fueron llamados por la comisión a declarar. La preocupación de los senadores se centró en las exportaciones que se realizaban tanto a Alemania como a Japón. Muy pronto aparecería la figura de Anthony Fokker, en el centro de lo que no llegó a ser una tormenta, porque el brillante ingeniero holandés era el representante comercial en el extranjero de Douglas y de Lockheed. Anthony y Don habían llegado a un acuerdo y por cada avión tipo DC vendido en el extranjero percibía de 2000 a 3000 dólares y 100 000 cuando se transferían derechos de fabricación. El comité metió las narices en la correspondencia entre Don y Tony. Y encontró cartas en las que hablaban sin ningún rubor acerca de los sobornos que tenían que pagar para hacer negocios en el extranjero.

Donald Douglas no acudió personalmente a Washington, pero envió a un representante: John Rogers, un ingeniero graduado por la Universidad de Cornell que conocía bien el negocio. La comisión puso delante de sus narices una carta de Anthony Fokker a Donald Douglas, en la que le resumía sus actividades comerciales relacionadas con los DC-2. Tony quería hacer negocios directamente con el gobierno alemán y esa opción la prefería a la de vender a ese país a través de Dornier (en Suiza). Fokker pensaba que Alemania no podía comprar de forma pública la tecnología a Douglas, pero que lo haría indirectamente. En relación con el mercado español, Tony le decía a Don que el Gobierno deseaba adquirir dos DC-2, pero que, primero tenía que “ver” a mucha gente. La palabra “ver”, aparecía entrecomillada. Y en la carta también insistía en que, con respecto a los precios, había que dejar un margen considerable para comisiones oficiales y secretas. La comisión le preguntó a Rogers si el término “ver” indicaba que era habitual en Europa que para hacer negocios se tuviera que recurrir a determinadas prácticas. Rogers contestó que le parecía que era así. Los congresistas pusieron mucho énfasis en que por un DC-2, que a la TWA le costaba 58 000 dólares, el gobierno de la Unión Soviética había pagado 101 400 dólares. Este y otros ejemplos evidenciaban que las ventas a países extranjeros solían hacerse mediante sobornos y pagos a políticos corruptos. Rogers tuvo que encogerse de hombros. Había veces que los agentes comerciales de Douglas prestaban servicios a la Armada o la Fuerza Aérea de su país y a cambio estas organizaciones pasaban por alto restricciones que debían imponerse al tráfico de armas.

El propio Anthony Fokker facilitó su testimonio ante la comisión sin tener que acudir a Washington. Tony, muy en su estilo desenfadado y abierto, dijo que había pagado 5000 dólares en efectivo al hijo del presidente Roosevelt, Elliott, para que le ayudara a vender aviones militares a la Unión Soviética. La operación no se cerró porque el precio de la propuesta de Fokker fue muy elevado. Elliott dijo que él nunca se había comprometido a interceder frente a gobiernos de terceros países y que desde luego su padre no tenía nada que ver en aquel asunto. Aquellas declaraciones causarían un revuelo entre los demócratas, pero ni ellos ni los republicanos tenían gran interés en ahondar sobre los muchos enredos que acompañaban a las actividades de ventas de armamento de la industria de su país en el extranjero, así que el informe del senador Nye se terminó por evaporar sin mayores consecuencias.

Todos estos chismorreos sobre los negocios de los fabricantes de aviones y las maniobras de Fokker como representante de los intereses de las empresas estadounidenses en el extranjero alcanzaron su cumbre en octubre de 1936, pero al final no ocurrió nada.

Ese primer año con Hughes fue muy intenso. Como a Howard le gustaba tanto el secreto, sus muchachos no hacían otra cosa que no fuera murmurar. Hablaban de política, de negocios y hasta de la vida sentimental de su jefe, que era complicadísima. Palmer y Odekirk solían decir que mientras construían el Racer una de las pocas personas que estaba autorizada a entrar en el hangar era Cary Grant. Chismorreaban que entre Hughes y Grant había algo más que una simple amistad. Navegaban los fines de semana en el yate del millonario, el Southern Cross, de Ensenada a San Francisco. Pero, Cary fue solo un entretenimiento porque muy pronto empezó a alternarlo, o quizá lo abandonó por una guapa actriz de Hartford. En verano de 1935 Cary Grant rodó una película con Katharine Hepburn en Trancas Beach, al norte de Los Ángeles, que dirigía George Cukor. Howard fue a verlos con su avión y aterrizó en medio de una toma echándola a perder. Organizaron un picnic y Hughes regresó a Los Ángeles. Katharine Hepburn sintió curiosidad por Hughes y los dos empezaron a verse de vez en cuando. La relación amistosa se estrechó cuando Hughes enseñó a pilotar a la actriz y terminó en un apasionado romance.

Además de salir con Hepburn, también mantenía relaciones con otras mujeres porque, en junio, atropelló a un peatón en el Wilshire Boulevard y por lo visto en su coche iba una joven adinerada que nunca aparecería oficialmente. Vino Noah Dietrich y con el talonario resolvió los problemas con las autoridades. A finales de ese mismo verano decían que andaba con Ginger Rogers. La invitó junto con su madre a navegar en el Southern Cross. A Howard no le importaba en absoluto que Ginger estuviera casada con el actor Lew Ayres ni que Hepburn se enfureciese cuando se enteró que salía con ella. Comentaron que Hughes le pidió a Rogers que se casara con él, pero que ella se negó porque sabía que tenía una relación formal con Hepburn. Aunque Katharine era consciente de que Hughes la engañaba de vez en cuando con Ginger, continuó viéndolo. Durante todo el otoño de 1936 Hughes siguió a Katharine en su gira teatral por Estados Unidos.

A partir de 1937 estuve prácticamente sin hacer nada hasta que los hombres de Hughes encontraron la oportunidad de deshacerse de mí. Una vez oí que un empleado del aeropuerto le preguntó a Howard que cuánto tiempo iba a estar aparcado en Burbank. Él contestó: “Ah, ¿ahí es donde lo dejé? Lo había olvidado”.

Hughes me olvidó, pero su gente hizo algunos trámites para buscarme otra ocupación. El 4 de enero de 1937 me alistaron en un envío de aeronaves a España a bordo de un barco, Mar Cantábrico, que tenía previsto desembarcar la carga en Bilbao y cuyo destinatario era el gobierno de la República española. Pero a mí no me embarcaron en ese envío, no sé por qué. De haber embarcado en aquel buque, mi destino habría cambiado de forma significativa, porque luego me enteré de que el Mar Cantábrico fue apresado por un barco de guerra de Franco, el Canarias, y lo llevaron a Ferrol. Nunca llegó a Bilbao. Además, me dijeron que a muchos de los tripulantes los fusilaron. Mi llegada a España se demoraría bastante más de un año y antes pasé por el Reino Unido.

Hughes decidió que la vuelta al mundo la daría con un Sikorsky S-43, anfibio. En marzo de 1937 firmó el pedido al fabricante y envió a Glenn Odekirk y Gus Seidel a Connecticut para que supervisaran la construcción del aeroplano con las modificaciones que Hughes había pedido. Cuando, después de seis meses, el avión estuvo listo, Howard se desplazó a las instalaciones de Sikorsky para realizar las pruebas de vuelo. Luego, se trajo el avión a Burbank. Le gustó mucho el S-43 y hablaba muy bien del anfibio, pero el avión consumía demasiado combustible y era lento. Al poco tiempo ingresó en la nómina de los apartados, como el Racer y yo, y lo dejó aparcado en el aeropuerto de Glendale.

El elegido por Hughes para circunnavegar el planeta, ya a principios de 1938, fue un Lockheed modelo 14, Super Electra. Eso sí que no me gustó nada. Al fin y al cabo, ese modelo lo había diseñado Don Palmer para la Lockheed con la intención de competir con mis hermanos los DC-2 y el Boeing 247. Fue un avión de éxito, aunque no tanto como el DC-3. Sin embargo, pensándolo bien, Donald no le hubiera fabricado a Howard ningún prototipo (al menos eso es lo que dijo que haría) después de que Noah Dietrich, el hombre fuerte de Hughes, le discutió hasta la saciedad el precio de su último encargo.

El nuevo avión le costó 60 000 mil dólares, lo trajeron a Burbank y sus mecánicos tardaron un par de meses en reemplazar sus motores originales por dos Curtiss-Wright de 1100 HP, donados por el fabricante de motores, añadir tanques de combustible y de aceite más capaces y montar equipos de navegación y comunicaciones muy avanzados. Al avión le pusieron el nombre de New York World’s Fair, 1939, porque Howard lo había acordado con Grover Whalen, que dirigía la organización de la Exposición de Nueva York de 1939. Whalen y la Curtiss-Wright también patrocinarían el evento con el que trataban de demostrar la fiabilidad de las aeronaves modernas, en vuelos de largo recorrido, sobre la tierra o el mar.

En 1937 la gente de Hughes me relegó al ostracismo y estuve más al corriente de los chismorreos. Howard se desplazó a Londres para negociar asuntos relacionados con las escalas de la vuelta al mundo que estaba preparando. Se hospedó en el hotel Savoy y allí tuvo un romance con Barbara Hutton, que más tarde se casó con Cary Grant. En agosto de aquel año Hepburn se trasladó a vivir a la casa que Hughes tenía en el 211 de Muirfield Road. Más tarde llevó a sus empleados: el chófer, el cocinero y la sirvienta que congeniaron bien con el mayordomo y el ama de llaves de Howard. Hepburn comía mucho y estaba muy delgada, por eso el cocinero la llamaba “barril sin fondo”. La vida en común de la pareja no era fácil, Hughes tenía teléfonos en todas las habitaciones, incluidos los baños, y Hepburn los odiaba.

En enero de 1938 Katherine dejó la casa de Muirfield y empezó a rodar la película Holiday con Cary Grant. Dicen que entonces Howard inició otro romance secreto con Bette Davis. Ham Nelson, el marido de Bette se enteró y contrató a unos detectives que los sorprendieron en la cama desnudos. Howard saldó el asunto con un talón de 70 000 dólares a favor de Ham y Bette prometió devolvérselos. Hepburn debió de enterarse enseguida del episodio porque regresó de forma inesperada a Connecticut. Hughes fue a verla y volaron por debajo del puente de la calle 59 de Nueva York con el Sikorsky S-43.

Hasta ahí llegaban los rumores.

Hughes regresó de Nueva York con prisas, para completar los detalles del viaje alrededor del mundo. Sin embargo, cuando Howard y su tripulación emprendieron la gran aventura de circunnavegar el planeta yo ya no estaba en Estados Unidos.

El 27 de mayo de 1938, la Hughes consiguió deshacerse de mí porque me vendieron a un aristócrata británico. No sé hasta qué punto esta venta tenía que ver con el intento anterior, de hacía más de un año, de enviarme a España porque antes de que finalizara 1938 yo ya estaba en tu país. En cualquier caso, lo importante para mí era que salía del ostracismo.

Carl Cover, Tommy Tomlinson, Ed Rickenbacker, Jack Frye, Howard Hughes y Tony Fokker no eran pilotos cualesquiera y todos habían volado conmigo. Mi patrón, Donald, era uno de los grandes del mundo de la aviación. Cuando salí de Nueva York sabía que ya no volvería a verlos nunca más. Mis días de gloria en América se habían terminado para siempre y yo viajaba rumbo a un destierro peligroso y desconocido.

 

 

De Los Ángeles al cielo

La navegación aérea: el sextante de Coutinho y el gonio de Ramón Franco.

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La importancia está en los resultados; sin embargo, hay personas que centran sus esfuerzos en la forma de conseguirlos y otros tan sólo los buscan. Los primeros suelen ganar y los segundos casi siempre terminan perdiendo, porque se olvidan de la razón de sus éxitos.

El vuelo, entre Lisboa y Río de Janeiro, se organizó para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil. Sacadura Cabral, el piloto, y Gago Coutinho, el navegante, despegaron de Lisboa el 30 de marzo de 1922 en un hidroavión Fairey. Su primera etapa los llevó, esa misma jornada, a Las Palmas y la segunda, de las Canarias a la isla de San Vicente, en Cabo Verde. Allí tuvieron que reparar la aeronave. De San Vicente volaron a la isla de Santiago para amerizar en Porto Praia, también en el archipiélago. A partir de aquel momento el vuelo fue una odisea. Cerca de los islotes de San Pedro y San Pablo, ya en aguas brasileñas, amerizaron con mala mar y uno de los flotadores de su hidroavión, el Lusitania, se rompió; la aeronave se fue a pique. Los rescató el crucero República, de la Marina portuguesa, que desde aquel inhóspito lugar los trasladó a la isla de Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro hidroavión de Lisboa, para que prosiguieran su viaje: el Pátria. Con este aparato, el 11 de mayo, los dos portugueses despegaron de Noronha para trasladarse a los islotes de San Pedro y San Pablo y reiniciar desde allí el vuelo donde había quedado interrumpido. Una avería les obligó a efectuar un amerizaje de emergencia y permanecer durante nueve horas en el mar, a merced de las olas hasta que un carguero británico los rescató y los devolvió a la isla de Fernando de Noronha. Allí esperaron a un tercer hidroavión que llegó de Portugal: el Santa Cruz. Con este aparato pudieron completar su travesía. Esta vez los llevó un barco hasta los islotes y de allí volaron a Recife y por la costa, en varias etapas, llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922, dos meses y medio después de haber salido de Lisboa. El célebre aviador, Santos Dumont, abrazó a los portugueses nada más llegar a Río donde fueron recibidos como héroes.

La travesía de los portugueses no habría pasado a la historia de la aviación con honores excepcionales, de no ser porque para efectuarla los aviadores hicieron uso de un sistema de navegación astronómica, hasta entonces desconocido y totalmente revolucionario. Artur de Sacadura Freire Cabral era un experto piloto militar, que tenía desde hacía tiempo la intención de cruzar el Atlántico Sur, y Gago Coutinho un marino, geógrafo y gran conocedor de la navegación astronómica. Nunca antes, los aviadores habían podido utilizar con éxito un sextante a bordo de una aeronave porque desde la altura a la que vuela un avión, y con nubes, es imposible distinguir una raya nítida en el horizonte a partir de la cual se pueda tomar la altura de un objeto astronómico. Para calcular las coordenadas de su posición geográfica, en la superficie del mar, los marinos determinan, con el sextante, la altura de dos estrellas. Desde un avión, la ausencia de horizonte impide que se pueda seguir el mismo procedimiento para conocer la posición de la aeronave. Gago Coutingho inventó un sextante con un horizonte artificial generado con la ayuda de una burbuja de agua. A este artefacto lo bautizó con el nombre de sextante de precisión. Con posterioridad, al dispositivo se le incorporó iluminación para que el navegante pudiera emplearlo en la oscuridad. Además, Coutinho y Cabral desarrollaron un aparato para determinar gráficamente el ángulo que forma la trayectoria que sigue la aeronave, con su eje longitudinal, en función de la velocidad y dirección del viento: el corrector de trayectoria. Los dos, verificaron el correcto funcionamiento de sus inventos en un vuelo de Lisboa a Madeira, en 1921, antes de emprender su viaje a través del Atlántico Sur, al año siguiente.

El vuelo de Sacadura Cabral y Gago Coutinho, a través del Atlántico Sur, demostró que con la ayuda de un sextante de precisión la navegación aérea puede llevarse a cabo con  seguridad, aunque también probó que los hidroaviones de 1922 no eran lo suficientemente fiables para emprender tamañas aventuras. Si bien es cierto que el uso de tres aeronaves para completar el viaje y su larga duración de más dos meses y medio restó brillo a la expedición, los portugueses lograron probar que la navegación astronómica resolvía el problema de orientación en vuelos largos, sobre el mar, y sin visibilidad.

La magistral lección de los portugueses no la asimilaron sus contemporáneos con suficiente celeridad. En 1927, Lindbergh, cruzó el Atlántico Norte, de Nueva York a París, en un vuelo excepcional, equipado con brújulas, cronómetros y derivómetros, pero sin hacer uso de la navegación astronómica. Su vuelo fue aclamado y se considera uno de los más grandes de la historia de la aviación, pero pudo completarlo gracias a la suerte. Poco después, el propio Lindbergh se perdió en otros vuelos y desde entonces se convirtió en un defensor a ultranza de los métodos de navegación más avanzados que estuvieran a su alcance. Lindbergh llegó a Europa, pero decenas de pilotos desaparecieron cuando intentaron cruzar los océanos, antes de que la navegación astronómica inventada por Coutinho se convirtiese en el estándar de los navegantes aéreos de los años 1930.

En 1926, el comandante Ramón Franco con los capitanes Julio Ruíz de Alda y Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, efectuó un vuelo de Huelva a Buenos Aires a través del Atlántico Sur. Hizo escala en Las Palmas, Porto Praia, Fernando de Noronha y llegó al continente americano en Recife; después voló por la costa hasta Buenos Aires haciendo escala en Río y Montevideo. Franco salió de Huelva el 22 de enero de 1926 y llegó a Buenos Aires el 10 de febrero. Pudo completar la travesía con un único avión, el Plus Ultra, un Dornier Wall de diseño alemán fabricado en Italia, en 19 días, lo que representaba un salto cualitativo importante con respecto al vuelo de los portugueses. El comandante Franco llevaba a bordo un sextante de precisión, pero hizo un uso muy burdo de la navegación astronómica. En varias ocasiones tomó alturas del sol al mediodía, para determinar la latitud. Franco era un experto piloto y con los derivómetros navegaba con precisión a la estima, ayudado con tablas de deriva que había confeccionado previamente. Es decir, mantenía un rumbo que corregía en función del abatimiento provocado por el viento que él estimaba. Pero, con casi toda seguridad, con la navegación a la estima jamás hubiese logrado completar el viaje sobre el océano, ya que si en el momento de la recalada la visibilidad era mala en el destino, perderlo era muy fácil. Franco había instalado en el avión un radiogoniómetro que operaba Julio Ruíz de Alda. Este dispositivo le permitía determinar la dirección desde la que recibía una señal de radio. Y si no hubiera sido por aquel aparato, con casi toda seguridad nadie se acordaría ya del Plus Ultra y quienes se habrían convertido en sus náufragos. De hecho, el propio Franco reconoció que llegando a Cabo Verde se dio por perdido y pensó que el viaje acababa allí, hasta el punto de sentir desesperación y tristeza. Ruíz de Alda, que operaba el gonio, advirtió en un momento determinado que recibía señales de radio por estribor, justo de través, y que probablemente eran de barcos fondeados en la isla de la Sal; otras señales que recibía por la proa quizá fueran de barcos fondeados en Porto Praia, en la isla de Santiago. Entonces, a través de un claro pudieron adivinar unas manchas blancas a estribor y Franco intuyó que eran los rompientes de la isla de la Sal; si así era, estaba a muy pocos kilómetros de Porto Praia, perfectamente ubicado. De no ser por aquellas señales lo más probable es que hubiesen pasado por encima del archipiélago.

Si Cabral y Coutinho introdujeron, por primera vez, la navegación astronómica, Franco y Ruíz de Alda fueron pioneros de la navegación con la ayuda de las ondas de radio sobre el Atlántico Sur. A los portugueses les hizo falta que el Gobierno les proporcionara tres aviones para completar la travesía y a los españoles les bastó con uno; el Dornier Wall era una máquina más robusta que el Fairey, pero operó durante todo el viaje en condiciones límite, con exceso de carga. Ambos vuelos demostraron la utilidad de dos sistemas de navegación aérea diferentes, la astronómica y la radioeléctrica, y la falta de idoneidad de las aeronaves de la época para cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, la gran diferencia entre Gago Coutinho y Ramón Franco es que, mientras el primero fue siempre consciente de la importancia del sistema de navegación aérea mediante observaciones astronómicas, el segundo olvidó muy pronto la principal razón de su exitoso vuelo a Buenos Aires: el empleo del goniómetro. En otro vuelo, tres años más tarde, en 1929, Ramón se perdió cuando trataba de alcanzar las islas Azores desde España, en su frustrado viaje a Norteamérica. Cuando se le agotó el combustible amaró y logró sobrevivir con su tripulación en el océano hasta que los rescató un portaaviones británico, el Eagle. Franco había salido de Los Alcázares sin equipar su hidroavión con un radiogoniómetro, y aunque sí contaba con un sextante de precisión, no supo darle el uso adecuado.

El aviador Emilio Carranza, de México a Nueva York

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El tío de Emilio, el general Alberto Salinas Carranza, fundó la Escuela Mexicana de Aviación. El chico se aficionó al vuelo desde muy joven. Sin embargo, la muerte de Venustiano Carranza, tío abuelo de Emilio y asesinado en Tlaxcalantongo (Puebla) en 1920, obligó a su familia a exilarse a Estados Unidos, por segunda vez, donde el muchacho prosiguió sus estudios. Fue una época convulsa de la historia de México, en la que Venustiano Carranza luchó junto a Villa y Zapata, pero los revolucionarios no depusieron las armas, y al final de sus días también se enemistó con Obregón. Los padres de Emilio, Sebastián Carranza y María Rodríguez, ya se habían establecido en Texas en 1911 y regresaron a México en 1917, el año que Emilio cumplió 12 años. Aún no habían pasado tres años cuando la inestabilidad política de su país lo llevó a Tejas por segunda vez.

Álvaro Obregón ganó las elecciones de 1920 y en 1923 Emilio Carranza pudo regresar a su país para ingresar en la Escuela de Aviación Militar en la que se graduó como teniente, con honores, en 1926.

Muy pronto se hizo famoso por sus largos viajes con aeronaves que él mismo reconstruyó. El primero de Chicago a la ciudad de México y el segundo de la capital mexicana a la ciudad de Juárez. La aeronave de su segunda gran travesía la bautizó con el nombre de Coahuila, su estado natal, y era un viejo aeroplano de madera en el que instaló un potente motor BMW de 185 caballos.

En diciembre de 1927, Charles Lindbergh visitó México capital y Emilio Carranza fue designado para acompañarle. El estadounidense ya era mundialmente famoso por su vuelo de Nueva York a París, pero cuando aterrizó en México despegó de Washington, con lo que había recorrido en su vuelo a la capital mexicana una distancia también muy considerable, uno de los trayectos más largos que alguien había efectuado en avión hasta entonces.

Como ocurría en todo el mundo en aquella época fue un periódico, el Excelsior, quien propuso la idea de que, en justa reciprocidad, el país debía organizar un vuelo de la ciudad de México a Washington. Se organizó una colecta para recabar fondos que permitieran financiar el proyecto y el propio Lindbergh contribuyó con 2500 dólares. Dos meses más tarde el rotativo invitó al capitán Emilio Carranza, que estaba destinado en Jalisco, a que pilotara la aeronave que tenía que enlazar las dos capitales norteamericanas. El militar aceptó sin dudarlo.

El avión para efectuar la histórica travesía se encargó a la empresa que entonces era de un grupo de inversores y había pertenecido a Mahoney y Ryan, en San Diego (California), la misma que había construido el histórico Spirit of St Louis de Lindbergh. Equipaba un motor Wright Wirlwind J-5C igual al que llevó el estadounidense en su vuelo transoceánico. Al avión le pusieron el nombre de México-Excelsior. Emilio Carranza supervisó la construcción del aparato en San Diego y realizó varios vuelos de prueba antes de aceptarlo.

El 24 de mayo de 1928 despegó de las instalaciones del fabricante, en California, y el capitán decidió poner rumbo a la ciudad de México, sin escalas, lo que serviría para someter a una dura prueba a su avión y a él mismo; un buen entrenamiento para el viaje que pensaba realizar. Lo vieron cruzar los cielos en Sonora, Mazatlán, Ixtlán, y en Jalisco a las 9:40 de la mañana del día 26 de mayo. A las 12:06 pm aterrizaba en la ciudad de México donde unas 100 000 personas se habían aglomerado en el aeropuerto de Balbuena para darle una emotiva bienvenida. La gente lo recibió con vivas a México y a Carranza.

A principios de junio los preparativos del histórico vuelo se habían completado. En un aeropuerto, como el de la capital mexicana, a más de dos mil metros de altura sobre el nivel del mar, hace falta una pista muy larga para despegar con los depósitos llenos de combustible, por lo que tuvo que ser agrandada.

El 10 de junio de 1928, Emilio Carranza, cenó con un pequeño grupo de amigos, su esposa, su madre y su hermano Sebastián, su mecánico y compañero del primer gran vuelo que hizo desde Chicago. Esa noche durmió poco más de cinco horas porque a las 06:15 am ya estaba en el aeropuerto. Las personas que acudieron a despedirlo lo hicieron con nuevos vivas a México y a Carranza y el joven aviador, que aún no había cumplido los 23 años, se difuminó en el cielo con su espléndido México-Excelsior. México entero lo siguió, pendiente de las noticias que llegaban de Tulancingo, Huachinango, Tampico, un barco cuando navegaba hacia Nueva Orleans también notificó que lo había avistado, en Texas lo vieron sobrevolar Port Isabel a la 1:10 pm y Galveston a las 4:20 pm, Tejas. En Nueva Orleans creyeron haber escuchado el ruido de su motor a las 7:10 pm. A partir de entonces la navegación se le haría mucho más difícil al piloto solitario, porque empezó a llover y se desbarató una turbulencia muy desagradable y peligrosa. Por fin, lo avistaron en Atlanta, Georgia, rumbo hacia Washington cuando ya eran las 11:30 pm. Sin embargo, el México-Excelsior, volvió a desaparecer y todos pensaron que habría ocurrido una desgracia. Sus familiares recibieron con inmensa alegría la noticia de la Aviación Civil estadounidense que difundió a las 04:00 de la madrugada del día 12 de junio de 1928: Emilio Carranza se vio obligado a efectuar un aterrizaje de emergencia a las 03:45 am en Mooresville, Carolina del Norte. El piloto y la aeronave estaban bien. Tan solo quedaban 300 millas para llegar a Washington. Al día siguiente despegó de Mooresville, al mediodía y a las 05:15 pm fue recibido en la capital de Estados Unidos con todos los honores.

México y Washington se vistieron con flores y Carranza depositó una hermosa corona en la tumba del soldado desconocido, en el cementerio de Arlington. Cenó en la Casa Blanca con el presidente de Estados Unidos, Coolidge, y participó en numerosas recepciones que organizó en su honor la embajada mexicana. El Excelsior publicó que el avión, que se había construido con dinero del pueblo, pertenecía al pueblo. Carranza anunció que efectuaría el vuelo de regreso desde Nueva York; algo que no estaba previsto.

Cuando de despegó de Washington y a su llegada a Nueva York lo acompañaron aviones militares y en la gran urbe a orillas del Hudson lo recibió el alcalde que le hizo entrega de las llaves de la ciudad. Antes de iniciar el vuelo de regreso a México, Carranza pasó revista a los cadetes en West Point, pudo disfrutar de la compañía de su padre, que trabajaba en el consulado de aquella ciudad y hasta viajó a Detroit con Lindbergh para probar un avión del fabricante Curtiss.

A principios de julio el joven Emilio Carranza empezó a desesperarse porque la adversa meteorología le obligaba a posponer su vuelo de regreso a México, desde Nueva York una y otra vez. Lindbergh he aconsejó que no se embarcara con mal tiempo y que esperase lo que hiciera falta a que las condiciones meteorológicas mejorasen. Tras varias demoras el vuelo lo había previsto para el 12 de julio. Sin embargo aquella jornada se formó una tormenta que desaconsejaba que iniciara la travesía. Su equipo y el personal del aeropuerto, después de una larga discusión, consiguieron convencerlo de que desistiera de su empeño en despegar. Casi a la fuerza se lo llevaron a cenar al restaurante del hotel Garden City, en Long Island. Allí recibió un misterioso telegrama que Emilio leyó con atención y que, al parecer, motivó que de inmediato tomara la decisión de marcharse al aeropuerto para iniciar el vuelo de regreso a su país.

El 12 de julio de 1928, a las 7:18 pm despegó de Nueva York y desapareció en la cegadora y resplandeciente claridad de un cielo deslumbrado por las continuas descargas eléctricas. Nadie supo nada de él hasta el día siguiente cuando a las 3:25 pm llegaron noticias de Sandy Ridge, en Nueva Jersey. Un muchacho que buscaba bayas en un bosque había encontrado un trozo del ala de un avión y dio parte a la policía local. No tardaron mucho en encontrar los restos del México-Excelsior y el cuerpo sin vida de su piloto. Según algunas publicaciones (The lost mission of captain Carranza, John Galu and Dave Hart / El Diario, Juan de Dios Olivas) Emilio Carranza llevaba consigo el misterioso telegrama: «Sal inmediatamente, sin excusa ni pretexto o la calidad de tu hombría quedará en duda. Firma: general Joaquín Amaro.»

Al féretro de Emilio Carranza, sobre un armón adornado con flores y banderas, le acompañaron 10 000 soldados a la estación de Pennsylvania. En México, sus restos fueron depositados en la Rotonda de los Hombres Ilustres del panteón Civil de Dolores en la ciudad de México.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Dos aviadores, un escritor y la muerte

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El 1 de marzo de 1983 Arthur Koestler y su esposa se suicidaron. El autor de Espartaco, periodista, residente en Londres, judío y nacido en Budapest, había estado a punto de perder la vida en España, durante la guerra en 1937. De los trágicos recuerdos de aquella época surgió su obra Diálogo con la muerte. Su vida no había sido nada fácil hasta entonces. De joven emigró a Palestina para integrarse en un kibutz, aunque su falta de vocación como agricultor lo devolvería a Europa para trabajar en Berlín como periodista. Como jefe de las publicaciones científicas del Ullstein se embarcó en el histórico vuelo del Graff Zeppelin al polo Norte para relatar las peripecias a bordo del dirigible de Hugo Eckener. Koestler, un hombre con profundas inquietudes sociales, ingresó en el partido comunista alemán de forma clandestina, aunque lo abandonó más tarde horrorizado con el régimen estalinista.

A lo largo de 102 días, Arthur Koestler esperó a que lo fusilaran en Sevilla. La experiencia de vivir al borde de la muerte le propició una visión cósmica de la vida que influiría todas sus obras. Enviado por su periódico británico a la ciudad andaluza para comprobar hasta qué punto los alemanes y los italianos ayudaban a las tropas de Franco, fue descubierto por un piloto alemán que denunció su presencia, aunque en esa ocasión Arthur logró escaparse a Gibraltar. Volvió a cruzar la frontera para acercarse a Málaga y cubrir la toma de la ciudad por las tropas de Franco. Sin embargo, fue detenido y encerrado en la cárcel en Sevilla. Koestler creyó que aquel sería el último acto de su existencia.

Cuenta el novelista que el 12 de mayo de 1937, por la tarde, lo sacaron de su celda para llevarlo al despacho del director de la prisión. Un personaje, con camisa negra, le dijo que si colaboraba con él lo pondría a salvo. El individuo resultó ser un piloto que lo embarcó en una aeronave para transportarlo a la libertad y durante el vuelo sostuvieron ambos una profunda conversación acerca del sentido de la muerte. Ninguno de los dos podía imaginar que a Koestler aún le quedaban más de cuarenta años de vida mientras que a su interlocutor ni siquiera uno. El escritor no lo sabía, pero el gobierno británico intervino para conseguir el canje de Koestler por una prisionera que los republicanos retenían en Valencia: Josefina Gálvez Moll.

Josefina era una de los tres hijos del doctor José Gálvez Ginachero, que estudió medicina en París y Berlín, se especializó en ginecología, fundó un sanatorio en Málaga, se casó con María Moll y de 1923 a 1928 fue alcalde de dicha ciudad. Católico, excelente profesional de la medicina y compasivo, en febrero de 1937 fue detenido por los republicanos, aunque muy pronto lo dejaron en libertad. Sin embargo, su hija Josefina, casada con un aviador del ejército franquista, embarazada con mellizos, fue hecha prisionera y cuando Málaga cayó en poder del ejército franquista los republicanos la trasladaron a Valencia. La otra hija del doctor Gálvez, María del Carmen, también se había casado con un famoso aviador, Joaquín García Morato, y fue este último quien presentó a Josefina la persona que se convertiría en su marido: el bilbaíno Carlos de Haya y González de Ubieta.

El aviador que vestía una camisa negra y con quien se topó de forma inesperada, en la cárcel sevillana Arthur Koestler, era el esposo de Josefina Gálvez, uno de los pilotos de mayor prestigio de la aviación franquista. Carlos de Haya liberó al húngaro y a cambio su mujer pudo reunirse con él, en cumplimiento con el pacto establecido por las fuerzas beligerantes.

Los concuñados de las Gálvez, Joaquín y Carlos, compartían fama de excelentes aviadores aunque eran dos personas muy diferentes. Extrovertido, simpático, bajito y dispuesto a arriesgar siempre más allá del límite de lo razonable Joaquín fue el paradigma del piloto de caza. Concienzudo, metódico, introvertido, alto y calculador, durante la guerra Carlos volaba aviones de transporte y bombardeo, como el Douglas DC-2 y el Junkers JU-52, aunque sus últimas misiones las efectuó con aeronaves de caza Fiat CR-32 (Chirri). Anteriormente había logrado varias marcas mundiales aeronáuticas, gracias a su tenacidad y preparación técnica. Una de las misiones que le dio mayor popularidad fueron los vuelos de abastecimiento a los sitiados en el Santuario de la Cabeza. En muchos de ellos arrojaba las provisiones y medicinas atadas con cabos a las patas de pavos que, con su frenético aleteo, amortiguaban el impacto de los envíos sobre el suelo. Su avión, DC-2 se ganó el sobrenombre de El Panadero.

El 21 de febrero de 1938, en el frente de Teruel, Carlos de Haya colisionó con un Chato (Polikarpov I-15) y falleció al estrellarse con su avión Fiat CR-32 en el puerto Escandón. Hoy, una placa de piedra en aquel lugar nos recuerda el trágico accidente del gran piloto.

Joaquín García Morato también murió muy joven, mientras realizaba sus peligrosas prácticas acrobáticas en una exhibición tres días después de terminar la guerra, el 4 de abril de 1939.

Muy distintos, los dos ases de la aviación, compartieron un cierto desprecio por la vida que consideraban supeditada a otros intereses.

El gran escritor Arthur Koestler decidió acabar con su existencia de un modo libre y voluntario a los 77 años de edad, en 1983. Siempre había defendido la eutanasia como el mejor remedio «para abandonar un cuerpo mortal arruinado por el dolor y volver de nuevo al estado de no nacido». Padecía Parkinson y sufría temblores de forma continua. Su tercera esposa, Cynthia, simplemente no concibió la vida sin su esposo y decidió viajar con él a ese espacio anterior al nacimiento.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Los grandes raids: política y aeronáutica

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(John Rodgers y su tripulación, antes de despegar de San Francisco, 1925)

El vuelo del comandante Franco de Palos de la Frontera a Buenos Aires, en febrero de 1926, fue el primero de los que se suelen denominar como grandes raids españoles. Y es posible que también fuera el que mayor repercusión tuvo en los medios de España y latinoamericanos. Después del vuelo a Buenos Aires el comandante Ramón Franco se convirtió en un héroe muy popular. La fama lo impulsaría a transitar por una vida complicada y llena de contradicciones que finalizó a causa de un accidente cuyos motivos no se han podido aclarar. El gran reconocimiento que se le otorgó al vuelo a través del Atlántico Sur de Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada, puede explicarse mejor con razones políticas que aeronáuticas.

El trayecto más complicado, de Porto Praia, en Cabo Verde, a la isla de Fernando de Noronha (2305 kilómetros), sobre el océano, no era la primera vez que se efectuaba. Los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho lo habían recorrido con un hidroavión Fairey IIID MK II, el Lusitania, cuatro años antes, en mayo de 1922. El viaje, de Lisboa a Río de Janeiro, se tuvo que hacer con dos aeronaves, porque la primera quedó inservible en Fernando de Noronha; debido a los muchos incidentes que padecieron tardarían en completarlo 79 días. El veterano Santos Dumont, abrazó a los pilotos cuando aterrizaron en Río. Uno de los grandes méritos de los portugueses fue la navegación, de la que se haría cargo Coutinho con un sextante de su invención que llevaba incorporado un horizonte artificial. Ramón Franco tomó buena nota de este importante detalle y para efectuar su viaje compró un sextante Systems Admiral Gago Coutinho, por el que pagó de su propio bolsillo la exorbitante suma de tres mil pesetas. Para el aviador español este instrumento fue el espíritu del Plus Ultra.

Si cuando el Plus Ultra realizó su histórico vuelo, el Atlántico Sur apenas había sido explorado desde el aire, no podía decirse lo mismo del Atlántico Norte. En 1919 la Marina estadounidense organizó una expedición con hidroaviones Curtiss NC. De San Juan de Terranova a las Azores, posicionaron 22 buques separados unas 50 millas marinas, en cuyas cubiertas, por la noche, hicieron brillar potentes focos a la vez que disparaban cohetes con luminarias. De ese modo construyeron un sendero luminoso que indicaba a los aviadores el rumbo que tenían que seguir para alcanzar su destino. De los tres aviones que despegaron de San Juan, solamente uno, el NC-4, llegó a la ciudad de Horta en las Azores, tras volar 1920 kilómetros en 15 horas y 18 minutos. Los otros dos, ofuscados por la niebla, perdieron el rumbo y se vieron obligados a amerizar en medio del océano donde los rescataron los buques de apoyo. El NC-4 voló después de las Azores a Lisboa, al Ferrol, en España, y a Plymouth, en el Reino Unido, donde aterrizó en mayo de 1919. Fue el primer avión que viajó del continente americano al europeo. Sin embargo el éxito de la Marina estadounidense fue bastante efímero porque los británicos John Alcock y Arthur Whitten Brown, el mes de junio de ese mismo año, con un bombardero modificado de la casa Vickers volaron de San Juan de Terranova, a Clifden, Irlanda, sin escalas, en 16 horas y 12 minutos, recorriendo una impresionante distancia de 3168 km. La hazaña les hizo ganadores del premio del Daily Mail de 10 000 libras para la primera tripulación que cruzara el Atlántico Norte sin ninguna parada intermedia.

Unos cinco meses antes de la aventura transatlántica de Ramón Franco, John Rodgers y su tripulación, a bordo de un hidroavión Curtiss PN-9 de la Marina estadounidense, realizaron otro histórico vuelo, de California a Hawái. Los militares norteamericanos prepararon el viaje con el apoyo de 10 buques, espaciados unas 200 millas. De la bahía de San Pablo, cerca de San Francisco, el 31 de agosto de 1925 despegaron dos aviones; uno de ellos se averió cuando había recorrido unas 300 millas y tuvo que amerizar; el otro, al mando de John Rodgers, continuó su vuelo hacia Hawái hasta que el 1 de septiembre, a unas 450 millas de su destino se quedó sin combustible y tuvo que posarse sobre el océano. Pensaron que pronto serían rescatados por un buque de la Marina, pero tras un día en el mar decidieron improvisar una vela y poner rumbo a las islas. Durante nueve días Rodgers y su tripulación navegaron con su PN-9 hasta que se encontraron un submarino de la Marina a unas 15 millas de la bahía de Nawiliwili, Kauai. El buque militar los remolcó para facilitarles la arribada a la isla. Allí, el práctico del puerto y su hija remaron hasta el hidroavión para ayudar a los náufragos a pasar el arrecife. A pesar de aquel frustrado final, John Rodgers y su tripulación consiguieron el récord de distancia de vuelo, fuera de un circuito, al recorrer 3206 kilómetros.

Algunas travesías aéreas sobre el océano, en 1926, ya habían superado los 3000 kilómetros, una cifra que excedía en mucho el salto más largo que efectuó el Plus Ultra. Sin embargo, mientras el Atlántico Norte captaba el interés de los navegantes, el Sur parecía quedar relegado a un segundo plano. Sacadura Cabral y Gago Coutinho volaron a Río de Janeiro para celebrar el primer centenario de la independencia de Brasil, lo que no dejó de ser un acontecimiento aislado en el escenario de la aviación internacional. El hecho de haber necesitado dos aeronaves y la lentitud con la que los portugueses efectuaron la travesía, permitieron a Franco y Barberán —los promotores del viaje del Plus Ultra— convencer a la Aeronáutica Española y al Gobierno de que la ruta aérea del Atlántico Sur no había sido inaugurada con la necesaria solvencia y la aviación hispana tenía la oportunidad de hacerlo. A la dictadura de Primo de Rivera, que acababa de resolver el conflicto africano, le venía bien un acontecimiento de semejante naturaleza y el proyecto fue aprobado sin muchas dilaciones.

Desde un punto de vista tecnológico no fue un suceso de gran relevancia. Otros aviadores y otras aeronaves habían navegado más millas sobre los océanos y otros pilotos habían cruzado ya el Atlántico Sur. Con la excepción de la prensa española y latinoamericana los medios no recogieron la noticia del vuelo del Plus Ultra con excesiva notoriedad. Ni entonces ni después, nunca lo hicieron. El vuelo tampoco sirvió para superar ningún record internacional. Sin embargo, los recibimientos del Plus Ultra en todas las escalas, las recepciones y fiestas en su honor y la repercusión en los medios de habla hispana, alcanzaron una dimensión difícil de imaginar. Los tripulantes fueron recibidos como héroes, agasajados, aclamados y premiados con una generosidad extraordinaria y su gesta equiparada al viaje del almirante Colón que lo llevó a descubrir las Américas. A Ramón Franco debió parecerle que acababan de entrar en un mundo fantástico del que saldrían cuando quisieran porque trató de continuar, desde Buenos Aires, su viaje de bienvenidas por toda América, a lo que el buen juicio de las autoridades españolas se opuso. Regresó con su tripulación a España, embarcado, para recibir en su país otra sinfonía de parabienes y convertirse en uno de los ciudadanos más famosos de su época. Es difícil encontrar una proporción razonable entre las celebraciones que acompañaron el éxito del Plus Ultra y sus hechos. Y es que quizá hay veces en las que los pueblos necesitan que de la muchedumbre surja un líder, un héroe, un personaje a quien encumbrar, querer, admirar y seguir, y en esas ocasiones no importa apenas lo que haga, basta con que la gente le asigne ese rol de distinción y encumbramiento. Por lo general, cuando eso ocurre, siempre hay una mano escondida que ayuda; algo así como un catalizador que facilita el proceso. Al dictador, don Miguel Primo de Rivera, y a sus adláteres les encajaba bien que la nación pariese alguna gesta y engendrara un héroe, muy propio de regímenes ansiosos de grandes exhibiciones a través de las que desean que el pueblo los identifique. Sin embargo, Ramón Franco fue un hombre muy singular, capaz de plantarle cara hasta el mismísimo don Miguel. El Gobierno le prohibió aterrizar en Montevideo porque, entonces, los políticos de aquel país no se llevaban bien con la dictadura española. Sin embargo, el comandante del Plus Ultra, hizo escala en la capital uruguaya antes de volar a Buenos Aires. Fue un gesto de rebeldía que seguramente sirvió para que el gobierno español donara el Plus Ultra a la nación argentina y hacer que sus tripulantes regresaran a España en barco.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Cal Rodgers y el primer vuelo de costa a costa en Estados Unidos

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—No hay ninguna máquina en el mundo que pueda resistir 1000 millas sin desintegrarse—dijo Orville.

—No puede hacerse—reafirmó Wilbur.

—Alguien tiene que ser el primero. Voy a intentarlo —afirmó Calbraith

Los hermanos Wright, Orville y Wilbur, inventores del aeroplano, trataron de convencer a Calbraith para que desistiera de su idea de comprarles un avión con el que pretendía volar a lo ancho de Estados Unidos, de costa a costa. Sin embargo, Calbraith Perry Rodgers había llegado ya demasiado lejos con sus planes para volar de Nueva York a Los Angeles y ganar el premio William Randolph Hearst dotado con 50 000 dólares. El magnate de la prensa ofrecía ese dinero al primer aviador que cruzara su país en un tiempo que no excediera un mes, y el concurso lo abrió por un año de forma que el plazo finalizaba el 10 de octubre de 1911. A finales de agosto, Calbraith había firmado un contrato con la compañía de Chicago Armour Meatpacking para anunciar a lo largo del vuelo una nueva bebida no alcohólica bautizada con el nombre de Vin Fiz. A principios de septiembre, Calbraith se presentó en Dayton para comprar a los Wright un avión nuevo con el que pretendía optar al premio Randolph Hearst.

Los Wright sabían que la carrera de Cal como aviador había sido meteórica. Cuando su primo, John Rodgers, piloto de la Marina, recibía instrucción de vuelo en la escuela de Dayton de los Wright el pasado mes de marzo, Calbraith fue a visitarlo. Desde ese momento, la atracción que sintió por la aviación fue irresistible. En junio empezó a tomar clases de vuelo. Orville le había dado clases durante 90 minutos. Bien trajeado, con un puro en la boca, seguro de sí mismo, de complexión atlética y 1,90 metros de estatura, a finales de junio el alumno ya manejaba con cierta soltura el avión y contrató a un muchacho, Charles Wiggin, que entonces ayudaba al instructor jefe de los Wright, Al Welsh, como mecánico. A Wiggie le ofreció 15 dólares a la semana, dos menos de los que ganaba probando automóviles, pero el joven mecánico estaba fascinado con los aviones. El 7 de agosto, Cal, obtuvo la licencia número 49 del Aero Club of America y ese mismo mes se presentó en el encuentro aeronáutico de Chicago que se celebraba en el Grant Park. Allí consiguió ganar el premio de permanencia en vuelo —tres horas y media— y otros trofeos con los que llegó a juntar 11 000 dólares. A partir de ese momento, con la ayuda de su esposa Mabel, el joven piloto consiguió firmar un contrato con una empresa de Chicago para que anunciara el Vin Fiz, que al parecer, le ofrecía 5 dólares por cada milla que volara al oeste de Chicago y 4 dólares al este. Wilbur y Orville eran conscientes de que, en tan poco tiempo, Calbraith no había tenido tiempo para enfrentarse a las muchas dificultades que planteaba el ejercicio del vuelo con aquellas máquinas que ellos habían inventado.

Los Wright consiguieron volar, por primera vez, en diciembre de 1903, pero su avión era muy rudimentario. Aún tardarían casi dos años en perfeccionar su aparato, porque hasta el mes de octubre de 1905 no consideraron que su máquina tenía ninguna utilidad práctica. Entonces lograban mantenerse en el aire poco más de 30 minutos en los que el Flyer recorría unas 24 millas. A partir de ese momento dejaron de volar y se dedicaron a vender su avión, en lo que invirtieron dos años largos. No les resultó fácil convencer al gobierno de Estados Unidos ni a los industriales franceses que habían inventado una máquina de volar más pesada que el aire cuya utilidad militar era indiscutible. En 1908 hicieron las primeras demostraciones públicas de vuelo, para cumplir con sus compromisos contractuales y en Fort Myer, Orville tuvo un accidente que estuvo a punto de costarle la vida mientras Wilbur, en Francia, deslumbraba a los aeronautas europeos. Aunque algunos franceses habían conseguido volar, desde que Santos Dumont lo hizo en Paris en 1906, sus aeronaves eran muy primitivas en comparación con las de los Wright. Pero la maniobrabilidad de las máquinas de los hermanos de Dayton tenía un precio: la inestabilidad. Estaban diseñadas para que su piloto mantuviera el avión en condiciones de volar actuando sobre los mandos de forma continuada. Pilotarlas no era un ejercicio sencillo. Wilbur y Orville lo sabían. De hecho, desde 1909, después de entrenar un grupo de pilotos, tal y como habían acordado con sus primeros clientes, ellos habían dejado de volar, al menos en público. Pero si el ejercicio del vuelo no era algo sencillo debido a las ráfagas de aire, las corrientes ascendentes y descendentes o las bolsas de aire caliente —que hacían, en muchas ocasiones, que pareciera que el avión en el aire carreteara sobre un pavimento bacheado, en el que a veces uno de aquellos agujeros lo hundía varios metros—, la mecánica y las partes del avión tenían que soportar grandes esfuerzos, lo que originaba un sinfín de averías. El resultado era que en apenas unos años la aviación ya se había cobrado un número excesivo de víctimas entre los pocos pilotos de las primeras aeronaves. Para los Wright, intentar cubrir una distancia de alrededor de 5 000 millas, en saltos consecutivos de no más de 250 millas, con el mismo avión, era una absoluta temeridad. Estaban convencidos de que ni el piloto ni la aeronave soportarían una prueba tan exigente y que la aventura tenía muy pocas probabilidades de éxito. Sentían compasión por la vida de aquel simpático, ambicioso y elegante joven de 33 años, empedernido fumador de cigarros, y tampoco querían ver la foto de uno de sus aviones en todos los grandes periódicos del país, convertido en un amasijo de maderos y telas, anunciando el accidente que terminaría con la existencia de Calbraith. Entendían que los aviones debían usarse con prudencia, de un modo racional, no para llevar a cabo inútiles y peligrosas aventuras, pero ya se habían dado cuenta que los magnates de la prensa se llenaban los bolsillos vendiendo periódicos con las fotos que a ellos les horrorizaban. Para su desgracia, los espectáculos macabros eran el mayor negocio de la incipiente aviación.

Calbraith Perry Rodgers veía las cosas desde otra perspectiva: la conquista de un mundo hostil en el que alguien tendría que demostrar, por primera vez, que el hombre era capaz de viajar de una a otra costa de su país, para inaugurar el transporte de pasajeros y mercancías por el aire. Si lo hacía él, se convertiría en un personaje afamado, lo que le abriría las puertas para abordar otras muchas aventuras.

—En Chicago, durante las pruebas de permanencia en el aire, he volado en total unas 27 horas en nueve días, una distancia que representa casi la mitad del camino que tengo que recorrer de costa a costa. Creo que puede hacerse. Todo está previsto. Mi patrocinador, la empresa Armour, va a poner a mi disposición un automóvil y un tren con varios vagones, en los que llevaremos camas, restaurante, un taller completo, combustible y piezas de repuesto. Cuento con mi mecánico, Charles Wiggin, aunque me gustaría que me acompañara también otro con más experiencia. Además también vendrán: un conductor, varios ejecutivos de la patrocinadora y un enlace con la prensa.

Calbraith tuvo que emplearse a fondo, demostrar que no se trataba de una aventura alocada, que careciese del soporte económico y logístico necesario para ejecutarse con seguridad. Habló de sus antepasados —célebres marinos, diplomáticos y militares— de su padre que hizo la guerra a los indios en el lejano oeste, de su educación profundamente religiosa y de sus aventuras como marinero que le permitieron conocer a su esposa, Mabel Avis Graves, cuando rescató a su madre que se había caído al mar. Lo que no les dijo es que estaba sordo, motivo por el que no pudo ingresar en la Marina, debido a una escarlatina que padeció cuando era un niño.

Los Wright se vieron obligados a ceder ante la argumentación del joven piloto. Era un hombre de buena familia con sólidos principios religiosos, fuerte y decidido, que además contaba con el apoyo financiero de una sólida empresa. Les preocupaba también que si no le vendían uno de sus aviones terminara comprándole otro a Glenn Curtiss, con quién mantenían un importante litigio por lo que consideraban que era su propiedad intelectual. También sabían que otros dos pilotos tenían intención de optar al premio en septiembre: Robert Fowler con un aeroplano Wright modelo B, el Cole Flyer, equipado con un motor de la empresa de automoción Cole, y Jimmy Ward con un aparato de Curtiss, el Hearst Pathfinder.

Calbraith también negoció el apoyo de Charlie Taylor, que trabajaba para los Wright y era el mecánico que había fabricado el primer motor con el que volaron en las dunas de Kitty Hawk en 1903. Charlie se incorporaría durante un mes al equipo de apoyo que seguiría el vuelo de Calbraith. El precio del avión, con algunos repuestos, se estipuló en 5 000 dólares.

Para aquella misión, se construyó un avión especial, el Wright EX, con la estructura recubierta de aluminio, un tanque de combustible de 25 galones —aunque Calbraith no tenía intención de volar más de cuatro horas seguidas— y un motor refrigerado por agua, de 35 caballos de potencia. En las pruebas, la aeronave demostró que era capaz de alcanzar una velocidad de 62 millas por hora. No llevaba a bordo ningún sistema de navegación; en la cabina el único asiento, descubierto, estaba situado en el lado izquierdo, junto al motor.

Calbraith trató de adelantar su salida lo que pudo pero le resultó imposible fijar una fecha anterior al 17 de septiembre. Sus dos competidores, Robert Fowler y Jimmy Ward, despegaron antes. El primero lo hizo en California, el 11 de septiembre, porque había decidido efectuar el viaje de oeste a este, mientras que el segundo optó por seguir una ruta muy parecida a la que tenía previsto realizar él: siguiendo, desde Nueva York, el trazado de la línea de ferrocarril Erie. El primer día Fowler se estrelló y todas las noticias que recibió del competidor que venía del oeste, durante los días anteriores a su partida, fueron muy negativas. Jimmy Ward despegó de la isla del Gobernador, en Nueva York, el 13 de septiembre, pero tuvo la mala fortuna de equivocarse en la bifurcación de la línea del ferrocarril, en Jersey, y tomó la que se dirigía al valle Lehigh. Regresó a Jersey para alcanzar Middletown y en Callicoon se quedó en tierra por culpa de la meteorología, durante un par de días.

Todo empezó mejor para Calbraith. Tal y como estaba previsto, el 17 de septiembre acudió al circuito de carreras de Sheepshead Bay, en Brooklyn, para revisar el avión. Miss Amelia Seift, de Memphis, bautizó el aparato estrellando contra su liviana estructura una botella de la nueva bebida de la empresa Armour. Acababa de nacer un avión que pasaría a la historia: el Vin Fiz. En el campo de vuelo se habían congregado unas 2000 personas que desbordaron a la docena de policías que las controlaban. Durante media hora, los ayudantes de Cal estuvieron moviendo la aeronave de un sitio a otro para dejar suficiente espacio libre que permitiese el despegue. Parecía imposible convencer a la gente que se apartase. Cal cogió una caja de cigarros, encendió uno y se metió el resto en los bolsillos. Suficientes para empalmar uno tras otro durante el vuelo porque con el viento de morro, al descubierto, a bordo era imposible encenderlos con una cerilla y el piloto no podía quedarse sin fumar ni un sólo instante. Cuando Taylor y sus ayudantes lo vieron acercarse envuelto en una nube de humo sabían que no iba a esperar más. Subió al asiento del Vin Fiz y Taylor se aferró a la hélice para hacerla girar. El motor arrancó. El ruido hizo que la gente se apartara. Cal hizo rodar el avión por la pista hasta que ganó la suficiente velocidad para levantar el vuelo. Eran las 04:25 de la madrugada. Su madre y su hermana junto con dos de sus hijos, vieron desde un automóvil aparcado en el campo de vuelo como el Vin Fiz se perdía de vista en el cielo. Su esposa Mabel estaba en el hotel Martinique desde donde se dirigiría al tren de apoyo que seguiría el vuelo hasta el final; le acompañaba su madre y las dos tenían reservadas camas en el primer vagón cuyo techo se había pintado de blanco para que Cal lo distinguiera. Los ayudantes que le habían asistido en el despegue, en Brooklyn, abandonaron la pista a toda prisa, en un potente automóvil Palmer-Singer equipado con un motor de 90 caballos que les permitía alcanzar una velocidad de 90 millas por hora.

Aquel día Calbraith voló 105 millas en 104 minutos. Su equipo lo celebró eufórico. Los ejecutivos de la Armour creyeron que toda la aventura se limitaba a llenar los bolsillos de la chaqueta de Cal de cigarros y el depósito del avión de combustible. «En dos semanas estamos en California».

La realidad del negocio en que se habían metido empezó a desvelarse a la madrugada siguiente, en Middletown. La pista era corta y los árboles donde acababa demasiado altos. Cal trató de salvarlos, pero vio con horror cómo las alas quedaban atrapadas entre las ramas de los nogales y el morro se hundía en un gallinero del que salieron despavoridas sus moradoras dejando alguna pluma flotando en el aire. Sorprendido, con algunos cortes en el rostro y la chaqueta arrugada, recibió a su equipo que se acercó para socorrerle con unas palabras que nadie podía imaginar las veces que tendría que repetir a lo largo del viaje.

—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.

Las fotos del accidente impresionaron a su madre hasta el punto de que se trasladó a toda velocidad a Middletown para suplicarle que abandonara aquel insensato proyecto de volar hasta Pasadena. Cal y Mabel se rieron, trataron de restarle importancia al asunto y la tranquilizaron como pudieron. El avión había sufrido daños muy importantes. Durante tres días y tres noches, Charlie Taylor dirigió los trabajos para rehacer el avión, casi por completo. Tuvo que solicitar a los Wright que enviaran dos mecánicos de Dayton para que le ayudaran.

Los tres aspirantes al premio Hearst se toparon, muy pronto, con la realidad que los Wright habían anticipado: aquellas máquinas de volar no reunían las condiciones necesarias para soportar una prueba de esas características. Tras siete días de accidentes, Robert Fowler, que seguía la ruta inversa a la de Cal y Jimmy, abandonó la competición. A Jimmy Ward no le fueron mejor las cosas, después de permanecer varios días en tierra, por culpa de la meteorología, y romper varios cojinetes que lo tuvieron inmovilizado tres días en Rose Hill, se estrelló en la granja de Benjamin Lynch, cerca de Adison. Ward prefirió llegar a la conclusión de que su avión había sido maldecido y también decidió retirarse, ya que tampoco disponía de fondos para continuar el viaje.

Cal reanudó el vuelo cuando Taylor recompuso el Vin Fiz. El 24 de septiembre, después de recorrer unas 89 millas hacia Jameston, decidió hacer una parada intermedia para que le ajustaran el motor. La bujía no funcionaba bien y aún quedaban unas 25 millas para alcanzar su destino. Aterrizó en un territorio que pertenecía a una reserva india, en el estado de Nueva York. El automóvil de ayuda llegó enseguida y le pusieron a punto el motor. En el despegue, las irregularidades del terreno y un viento con cizalladura descendente, hicieron que el Vin Fiz no pudiese salvar una valla con dos alambradas. Cal, el motor del avión y el timón vertical de la cola, fueron los únicos que salieron ilesos en aquel accidente que redujo al Vin Fiz a un montón de escombros. Taylor tuvo que cambiar las dos hélices, los patines y las alas, lo que le llevó otros tres días de un trabajo agotador.

Las averías, los accidentes y el mal tiempo hicieron que Cal no pudiera llegar a Chicago hasta el 8 de octubre. En Mansfield aterrizó junto a la prisión estatal y entretuvo a los internos, que agitaban sorprendidos los brazos con la extraña visita, con algunas maniobras antes de posarse en tierra. En Ohio descubrió la sensación de volar a través de una tormenta eléctrica:

— Lo primero que pensé es que volaba sobre una parrilla eléctrica. No sabía lo que los rayos pueden hacer a un aeroplano, pero no me gustó la idea, de forma que giré y puse rumbo al este.

El 1 de octubre, por culpa de los rayos aterrizó en Geneva, a 36 millas de Chicago. Al día siguiente despegó con vientos demasiado frescos y decidió tomar tierra, pero como la gente había ocupado la pista hizo un viraje muy pronunciado en el que perdió el control del aparato que se estrelló.

Por fin, el 8 de octubre llegó a Chicago, que era una parada obligatoria de acuerdo con las reglas del premio Randolph Hearst. Aterrizó en el Grant Park, al mediodía, donde le esperaban unas 8 000 personas. Conseguir el trofeo del magnate ya estaba fuera de su alcance. El plazo expiraba el 10 de octubre y tampoco parecía posible que pudiera efectuar el viaje en los 30 días que exigían las normas del concurso, pero Cal estaba decidido a continuar, ahora con un reto personal que se había impuesto: quería demostrar que su fortaleza podía vencer la fragilidad de los aviones.

—Seguiré. Seré el primer hombre que cruce el país por el aire, no importa lo que tarde en hacerlo.

Dos días después, el 10 de octubre, pudo consolarse al superar en 133 millas el record de vuelo a través del país que hasta entonces ostentaba Henry Atwood (1205 millas).

El 17 de octubre Charlie Taylor tuvo que regresar a Dayton. Su mujer estaba enferma y el acuerdo con Cal finalizaba al cabo de un mes. No es que Taylor hubiera tenido que rehacer el Vin Fiz varias veces, sino que Cal se acordaba de las escalas del camino por las averías: Blue Spring, Missouri, la magneto, McAlester, Oklahoma, cilindro rajado y pérdida de aceite, Waco, Texas, ala rota, Austin, Texas, la transmisión… La lista era innumerable, Cal la llevaba grabada en la mente y la pérdida de Charlie podía convertirse en un problema insalvable. Ya sabía que para llegar a Pasadena él tenía que ser mucho más fuerte que su avión, porque el Vin Fiz se rompería por el camino una y mil veces. Si no se descalabraba en alguno de aquellos inevitables accidentes lo conseguiría, pero necesitaba que sus mecánicos le recompusieran aquel aparato, que al igual que el Hearst Pathfinder de Ward, parecía que alguien lo hubiese maldecido.

El 19 de octubre, Eugen Ely —el primer piloto de la Marina estadounidense que aterrizó en un buque de guerra (Pennsylvania) — falleció en Macon, Georgia. Ely no pudo recuperar su aeronave —un biplano Curtiss— cuando intentaba salir de un picado en un vuelo de demostración. La noticia impresionó al equipo de Cal y al día siguiente el Vin Fiz fue inspeccionado a fondo. Encontraron que los cables de los elevadores y timón de dirección estaban gastados y tuvieron que reemplazarlos; no hubieran podido completar el viaje y su rotura equivalía con casi toda seguridad a un accidente fatal.

En Willcox, Arizona, los cojinetes de la cadena de transmisión se griparon. Cal tuvo que parar el motor y planear hasta el suelo. Se acordó de que Taylor ya no estaba con ellos.

—Nos vamos a quedar parados una semana. Telegrafiaré a los Wright para que me envíen otra cadena.

Sin embargo, Wiggie fue capaz de resolver el problema con los cojinetes del otro avión Wright, de dos asientos, que también era propiedad de Cal y que habían desmontado para canibalizarlo.

El 29 de octubre pasó la frontera con México para asistir a una corrida de toros en Juárez y aprovisionarse de cigarros y el 3 de noviembre cruzó el río Colorado. Lo celebraron, quizá demasiado pronto, porque al día siguiente se agrietó el motor, una avería que remediaron con partes del motor del otro avión.

Atravesar las montañas por el paso de San Gorgonio, con San Jacinto a la izquierda y San Gorgonio a la derecha, dos montañas con más de 3000 metros de altura se convirtió en un auténtico reto. Una corriente de viento del oeste, entre los dos picos, de 60 millas por hora, hacía prácticamente imposible que el Vin Fiz pasara por allí. En Phoenix le advirtieron de que intentar atravesar aquel paso con su avión era un suicidio.

—Subiré al Vin Fiz a su techo de vuelo, unos 2500 metros, y luego me lanzaré en un planeo de 45 grados, por la abertura.

Cal lo consiguió, pero el aeroplano aterrizó al otro lado del paso con el radiador reventado, la magneto averiada y otros problemas que a Cal ya ni siquiera le interesaban.

—Arregladlo muchachos, que estoy listo para seguir.

El 5 de noviembre de 1911 el Vin Fiz sobrevoló el Tournament Park de Pasadena. Una auténtica marea humana lo aguardaba en tierra. Cal ya había visto el océano Pacífico al pasar cerca del Monte Wilson. Dejaba en la cola 4231 millas, medidas con la línea de ferrocarril, que había volado en unas 82 horas, durante 49 días, para lo que tuvo que hacer 69 escalas. El avión era otro, no quedaba prácticamente nada del Flyer EX con el que había despegado de Brooklyn el 17 de septiembre. Dos motores, ocho hélices, seis alas, dos radiadores, y multitud de accesorios se habían quedado por el camino. Sin embargo, él continuaba entero, aunque había perdido bastante peso y su cuerpo estaba lleno vendas y magulladuras. En cualquiera de las incontables veces que se estrelló —más de 16 y menos de 39, porque muchas veces era difícil distinguir entre un accidente y un aterrizaje muy duro— pudo haberse dejado la vida. Los Wright tenían razón, su misión era prácticamente irrealizable, ni siquiera su cabezonería habría servido de faltarle la suerte. Pero la realidad es que Pasadena estaba allí, bajo sus pies. Su sordera no le permitió escuchar el vocerío de las más de 20 000 personas que habían acudido a recibirlo cuando aterrizó en el Tournament Park, a las 4:10 de la tarde. No ganó el premio, pero Cal era un hombre feliz.

—Me siento mucho más rico por mi experiencia y el número de amigos, incluso aunque no haya recibido ni un céntimo, yo considero que este viaje ha valido la pena.

Pocos meses después, el 3 de abril de 1912, Calbraith volaba en círculos sobre Long Beach, California, realizando una demostración delante de unos 7 000 espectadores. A una altura de 30 metros su avión efectuó un repentino picado hasta estrellarse en la arena de la playa. Lo más probable es que el accidente lo originase el choque con una gaviota que bloqueó el mando del timón de profundidad. Quizá su muerte fue tan dulce como él pensaba que ocurría con los aviadores que la experimentaban en un accidente:

—No temo a la muerte en un aeroplano. Cuando llega, si llega, no hace daño. Cuando caí en Compton me cercioré de ello. En el minuto en el que un aviador empieza a caer experimenta lo que yo llamo asfixia aérea. Es un estado de aparente feliz inconsciencia desde el momento en que se inicia la caída. Si le sigue la muerte un aviador no sabe lo que le ha ocurrido.

Orville y Wilbur Wright se enteraron a través de la prensa de la mala noticia. Una turba incontrolada de espectadores se abalanzó sobre los restos del aparato para llevarse algún pedazo a modo de suvenir. A la policía le costó trabajo controlarla para que el personal sanitario pudiese retirar el cadáver del aviador. Era un espectáculo frecuente que horrorizaba a los Wright. Otto Lilienthal poco antes de morir, a causa de un accidente cuando probaba uno de sus planeadores, dijo: «es necesario hacer sacrificios». Ellos llevaban la cuenta. En 1908 murió el teniente Selfridge en el accidente que casi le costó la vida a Orville; fue la única víctima mortal de la aviación durante aquel año. En 1909, fallecieron cuatro personas, treinta y dos en 1910, setenta y cuatro en 1911 y en los pocos meses de 1912 ya habían contabilizado diecisiete defunciones. Nunca pensaron que la aviación pudiese convertirse en un circo que se cobrara tantas víctimas innecesarias.

 

Los pequeños amores de Anthony Fokker

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Anthony Fokker y Violet a borde de un F-10

«Siempre he entendido mejor a los aviones que a las mujeres. He tenido muchos amores en mi vida que han acabado siempre como el primero, realmente porque pensé que no había nada que pudiera ser más importante que mis aeroplanos. Siempre me he sumido demasiado profundamente en mis propios intereses…Creo que soy muy egocéntrico. No expreso mis sentimientos, con la asunción ingenua de que su existencia debe entenderse de forma intuitiva. He aprendido ahora, con la amarga experiencia, que uno debe dar un poco también, en el amor uno tiene que usar el cerebro tanto como en los negocios y quizá más.»

Anthony Fokker se había casado con Violet Eastman en julio de 1927. A finales del siguiente año, la señora Fokker tuvo que ingresar en un hospital de Boston, aquejada de desórdenes nerviosos, y después la trasladaron al Hospital Presbiteriano en Nueva York. El 8 de febrero de 1929, por la tarde, abandonó el centro médico y llegó a casa antes que su marido. Los Fokker ocupaban un lujoso apartamento en Riverside Drive. Violet le pidió a la cocinera que preparase una cena especial para celebrar con Anthony su regreso al hogar. El fabricante de aviones llegó tarde, agotado, y se fue a la cama sin apenas hacerle caso a su esposa. Los dos estaban en el dormitorio cuando Violet llamó a la empleada del hogar para que le llevase un vaso de agua. Fokker se había dormido. Al regresar la sirvienta Violet ya no estaba en la habitación. Un transeúnte la halló muerta, aplastada en la acera tras su caída desde la ventana del apartamento en la planta quince, donde residían los Fokker. La policía consideró que Violet se había suicidado. Anthony Fokker tardó día y medio en recuperarse para lo que necesitó de asistencia médica. Hizo que Herbert Reed, secretario y tesorero de su empresa, publicara un comunicado en el que desmintió la versión policial: la señora Fokker sufría desmayos y el sucedido fue un accidente. El año anterior, Violet y Anthony habían volado juntos en uno de los nuevos trimotores F-10 por la costa estadounidense del Pacífico. A su esposa le gustaba la aviación, pero no llegó a soportar que su marido apenas se ocupase de ella.

El diseñador, piloto y fabricante de aviones, nunca tuvo mucha suerte con sus relaciones amorosas. Violet Eastman fue su segunda esposa. Su primer matrimonio, con Sophie Marie Elisabeth von Morgen, duró también muy poco: de 1919 a 1923. Sophie era hija del condecorado general Ernst Curt von Morgen, sobrina de Hermann Goering, y pertenecía a una acaudalada familia prusiana. Cuenta el propio Anthony que durante mucho tiempo la observó sin atreverse a acercarse a ella porque le parecía una mujer inaccesible. Los dos compartían la afición por la vela. Fokker compró un pequeño yate para navegar en el mismo lago que Sophie. Aprovechó que un día cayó fortuitamente al agua de la proa del velero que pilotaba ella misma. Anthony se lanzó inmediatamente para rescatarla, un gesto tan interesado como innecesario porque la muchacha nadaba mejor que el holandés. Sin embargo le sirvió para que lo invitaran a la casa del abuelo, el patriarca de la familia, donde pudo secarse, cambiar su ropa por la que le prestó un hermano de Sophie y lo que realmente le interesaba: introducirse en la familia de la joven. Se casó con la ilustre prusiana, pero el matrimonio duró poco.

Es posible que el gran amor de su vida lo encontrara en Johannisthal. Allí empezó su verdadera carrera como piloto, diseñador y constructor de aviones. Llegó al aeródromo berlinés en diciembre de 1911. Anthony Fokker tenía 21 años y ya había construido su propio avión: el Spider, un aeroplano muy primitivo sin alerones, ni mecanismo de torsión de las alas, pero con el que había aprendido a realizar giros, desplazando el cuerpo. Johannisthal era la Meca alemana en materia aeronáutica. Allí se congregaron pilotos, diseñadores y fabricantes de aviones, rodeados de una cohorte de mujeres alegres y divertidas. Muchos pilotos pertenecían a la clase adinerada, acudían al campo de vuelo al amanecer y al anochecer cuando apenas soplaba el viento para volar, vestidos con elegantes atuendos. Por las noches organizaban excursiones a la ciudad de Berlín, recorrían los cabarets y bebían champán hasta la hora de regresar al campo de vuelos de madrugada. Anthony Fokker sorprendió a la pequeña comunidad por su habilidad para controlar el extraño aeroplano con el que se presentó en el aeródromo. Muy pronto sería respetado por todos. Según relata en su autobiografía, en Johannisthal pasó de ser un sapo grande en un charco pequeño a una pequeña rana en un embalse grande. Hasta entonces había estado rodeado de personas con muy pocos conocimientos aeronáuticos y en el aeródromo berlinés tuvo la oportunidad de codearse con la gente más experimentada de Alemania en aquella nueva tecnología. Fokker no participaba en las fiestas snob de la gente acomodada, dedicaba todo su tiempo a trabajar: volar, mejorar el diseño de su avión y fabricar otros aparatos. Sin embargo, una bonita rusa de 19 años, Ljuba Galanschikova, se adueñaría de su corazón, al menos durante algún tiempo. Quizá fue el gran amor de su vida, el primero al que se refiere en las reflexiones que dejó escritas tras la muerte de Violet. El romance con Ljuba terminó mal, porque la muchacha lo abandonó y se fue con otro piloto. Quizá Anthony no le prestó la suficiente atención porque en su vida nunca hubo demasiado espacio para otra cosa que no fueran sus aeroplanos.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores