Category Aviadores

Ene 21 2023

¿Tenemos fuerza para volar?

Hasta su muerte, en 2007 a los 81 años, MacCready dedicó la mayor parte de su vida al desarrollo de aeronaves experimentales, algunas propulsadas con energía solar. Quizá las que lo hicieron más famoso fueron el Gossamer Condor y el Gossamer Albatross, diseñadas para volar con una hélice que se movía al pedalear el piloto.

Paul Beattie MacCready fue un muchacho de poca altura, nada atlético, reservado, a quien le gustaba correr por el campo. Cuando cumplió quince años ganó un concurso nacional de construcción de pequeños aviones. El joven MacCready trató de superar sus frustraciones sociales con el diseño y ensamblaje de aeromodelos y aprendió a volar planeadores— solía decir que «a quién no le interesen los aeromodelos le debe faltar un tornillo en la cabeza». Se hizo piloto de la Marina de Estados Unidos, se graduó en Yale y en 1952 obtuvo un doctorado en ingeniería aeronáutica en Caltech. En 1956 fue el primer estadounidense en ganar el Campeonato Mundial de Planeo. Años más tarde se vio en apuros económicos, al tener que hacer frente, como avalista, al pago de un crédito de negocios que le habían concedido a un amigo. MacCready y decidió optar al premio Kremer.

En 1959, el industrial Henry Kremer —a través del grupo Man Powered Aircraft de la Royal Aeronautical Society que originalmente procedía del College of Aeronautics de Cranfield— ofreció un premio de cinco mil libras para el primer avión propulsado con energía humana que fuera capaz de volar un circuito con forma de ocho entre dos marcaciones separadas media milla. Tanto el vuelo como el aparato tenían que hacerse en el Reino Unido y el diseñador y el piloto debían ser británicos. En 1973, Kremer aumentó el importe del premio hasta cincuenta mil libras y lo abrió a todas las nacionalidades.

Bryan Lewis Allen nació en 1952 y estudió en la Californian State University de Bakersfield. A los 21 años se aficionó al vuelo con alas delta y con un amigo construyó un prototipo con el que trató de aprender a volar. Cuando se enteró de que MacCready probaba un avión propulsado por una persona en el desierto del Mohave, acudía  con su amigo Sam todos los fines de semana para verlo, pero el tiempo siempre era malo y no podía volar. Aún así, los hijos de Paul MacCready consiguieron levantarse del vuelo y volar durante algunos metros en diciembre de 1976. A principios de 1977, MacCready cambió el campo de vuelo del Gossamer Condor y se lo llevó al valle de San Joaquín. Bryan, un entusiasta del vuelo y magnifico ciclista, pasaba muchas horas en el hangar contemplando el avión. En abril Paul MacCready perdió al piloto de su avión experimental, Greg Miller, porque había encontrado un trabajo mejor en Bélgica. Bryan consiguió aquel trabajo.

El Gossamer Condor era un aeroplano construido por AeroVirontment Inc, la empresa de Paul MacCready, con una estructura de tubos de aluminio, gran envergadura (29,25 metros), costillas de plástico recubiertas de una fina capa de mylar transparente, un plano en el morro tipo canard y dotado de una góndola de plástico donde se ubicaba el piloto con los pedales.  MacCready optó por un diseño en el que la aeronave volara a muy baja velocidad, lo que le permitió construir una plataforma con una estructura de aspecto menos aerodinámico, con múltiples cables que sujetaban alas y estabilizador horizontal en el morro, pero con gran superficie alar y relación de aspecto. Prescindió de los alerones, así como del timón vertical y para virar recurrió al sistema de torsión de las alas utilizado por los inventores del moderno aeroplano, los hermanos Wright.

Con Bryan Allen a los mandos, en verano de 1977, el Gossamer Condor comenzó a mantenerse en vuelo, cada vez durante un tiempo más prolongado, del orden de cinco minutos. Sufrió muchos accidentes, pero con un nivel de vuelo que no pasaba de cuatro metros y medio y una velocidad inferior a 20 kilómetros por hora, las reparaciones se solventaban con cinta adhesiva. No fue así en un percance a principios de agosto y el aparato tuvo que reconstruirse. De aquel trabajo se consiguió una mejora al reducirse el peso en unos tres kilos.

Tres kilos providenciales. El 23 de agosto de 1977 en Shafter, California, Bryan Allen inició el vuelo número 223 del Gossamer Condor. Tardó siete minutos y veintisiete segundos en recorrer la trayectoria con forma de ocho exigida por el premio Kremer y sobrepasó, al abandonarla, los tres metros de altura requeridos para que el avión, su diseñador y el piloto pasaran a ocupar un lugar privilegiado en la historia de la aviación. Habían ganado el primer premio Kremer. El vuelo del Gossamer Condor rompió muchas costuras en 1977. En Illinois un profesor de la Escuela de Ingeniería Aeronáutica, a principios de la década de los años 1970, explicaba a sus alumnos que el premio Kremer jamás lo ganaría ningún aeroplano, simplemente era imposible que un hombre pudiera volar con la ayuda de sus músculos en un aparato construido por el hombre.

Cuando ganó el premio, Paul MacCready tenía 51 años. Decidió que su objetivo siguiente consistía en cruzar el Canal, de Inglaterra a Francia, con un avión propulsado por una persona: el Gossamer Albatros. La operación costaría bastante más dinero de lo que le reportaría el premio y buscó un patrocinador. La empresa Dupont se aprestó a financiar el proyecto. Este avión se parecía mucho al anterior, pero la estructura se construyó con fibra de carbono, las costillas de las alas con poliestireno y todo el aparato estaba recubierto con una capa delgada de mylar transparente fabricada por Dupont.

El 12 de junio de 1979, poco antes de las seis de la mañana, Bryan Allen despegó de Folkestone en Kent. El tiempo era magnífico, calma total, pero los inconvenientes no tardaron en llegar. El equipo de radio de a bordo se averió y no podía utilizarlo para comunicarse con los barcos que lo seguían. Empezó a soplar un ligero viento que se oponía a su marcha y se quedó sin agua. En esas condiciones corría el riesgo de deshidratarse y sufrir calambres. Uno de los barcos que vigilaba el vuelo se colocó en disposición de remolcar a Bryan, sin embargo el piloto consiguió elevarse un poco y encontró condiciones más favorables que le permitieron continuar con el vuelo. Después de dos horas y cuarenta y nueve minutos aterrizó en la playa de Cape Gris-Nez. El Gossamer Albatross ganó así el segundo premio Kremer, dotado con cien mil libras, después de recorrer una distancia de 37,5 kilómetros con una velocidad máxima de 29 km/h. El promedio de altura sobre el mar, durante la trayectoria, fue de 1,5 metros.

El vuelo del Gossamer Albatross, a través del canal, marca el cénit de todos los esfuerzos realizados por la humanidad para volar exclusivamente con la ayuda de los músculos de su cuerpo. No es el único que ha cumplido con estos requisitos, pero sí el más significativo, por el alcance del vuelo, su duración y relevancia de la trayectoria. MacCready y Allen transformaron un deseo milenario en una realidad. Algo que merece reconocimiento y aplauso. Que un ejercicio así se convierta en algo cotidiano, aunque quede únicamente al alcance de individuos con unas condiciones físicas muy especiales, implicaría desarrollar una máquina de volar que hoy no sabemos cómo fabricar, pero quizá mañana sí ¿por qué no?

 

Dic 5 2022

El Jesús del Gran Poder: de la India a La Habana

Dos semanas después de que Lindbergh cruzara el Atlántico, el 4 de junio de 1927, Levine y Chamberlin despegaron de Nueva York y 43 horas más tarde aterrizaron en Eisleben, Alemania. Los norteamericanos lograron batir el récord de distancia que durante apenas quince días estuvo en posesión de Lindbergh. En Berlín fueron recibidos por el presidente alemán Hindenburg mientras la prensa nazi trataba de ocultar la presencia del judío Levine.

Era la época de los grandes viajes en avión que en España había inaugurado Ramón Franco con su vuelo a Argentina, el 22 de enero de 1926 y los pilotos Iglesias y Jiménez convencieron al jefe del Servicio del Aire español, coronel Kindelán, para que pusiera a su disposición un avión con el que pudieran superar el récord mundial de distancia de 6290 kilómetros de Chamberlin y Levine.

El 30 de abril de 1928, la reina Victoria Eugenia de Battenberg, bautizó el histórico avión con el nombre de Jesús del Gran Poder, en Tablada, la base aérea de Sevilla. Era un Breguet 19 G.R., construido por la empresa Construcciones Aeronáuticas con un motor Hispano Suiza de 600 caballos. A la ceremonia no pudieron faltar el arzobispo de Sevilla, monseñor Ilundain, y el mismísimo rey de España, don Alfonso XIII, muy interesado por las cuestiones aeronáuticas que, después de que la reina estrellara una botella de vino español de la casa Domeq contra el buje de la hélice, subió a la cabina a inspeccionar el avión. A su majestad, todos los asuntos relacionados con la aviación le interesaban mucho.

Durante el bautizo del avión Ignacio Jiménez y Francisco Iglesias Brage tuvieron oportunidad de explicarle al rey las características del avión, aunque quizá no se extenderían tanto en los detalles de la misión que pensaban llevar a cabo. Habían tratado de convencer a Kindelán de que su destino debía ser La Habana, en Cuba. Los promotores del vuelo aún tenían en mente la hazaña de Ramón Franco con el Plus Ultra, que dos años antes había volado de Palos a Buenos Aires.  Los lazos históricos y culturales de España con cualquier país latinoamericano no tenían nada que ver con los de otros países asiáticos que era el destino favorito de Kindelán. Al coronel le parecía una aventura arriesgada, hasta la temeridad, un vuelo sobre el Atlántico hacia el oeste, con los vientos en contra y un inmenso océano debajo de sus pilotos, cuya duración excedería las cuarenta horas. El mando aeronáutico español autorizó la misión de Iglesias y Jiménez, batir el récord mundial de recorrido, pero con un vuelo hacia el este, cuyo destino final estuviera en Djash, Charbar, Karachi o Khort, ciudades cuya distancia ortodrómica a Tablada era suficiente para superar el logro de Chamberlin y Levine. Sin embargo, Iglesias y Jiménez tenían otros planes que no podían compartir aquel día con el rey.

Muy pronto, todo el mundo, con la salvedad del mando en el Servicio del Aire, supo que, aunque el destino oficial del Jesús del Gran Poder era la India, en realidad iba a volar a Cuba. El periódico El Excelsior, de la Habana, se ocupaba con mucha frecuencia del avión y sus tripulantes, el embajador de Cuba en España, García Coli, seguía muy de cerca los preparativos de la expedición. El padre Gutiérrez, director del Observatorio Astronómico del Colegio de Belén en la Habana, envió a los pilotos cartas de navegación y el capitán Gaspar de la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. se trasladó a la Habana “por razones familiares” para preparar la logística de la llegada de los españoles. Incluso en la base aérea de Tablada, en el estudio de los tripulantes, siempre había mapas de la ruta cubana y uno de la travesía a la India que se desplegaba, en contadas ocasiones, para ocultar el otro. Todo el mundo sabía que el Jesús del Gran Poder volaría a la Habana, todo el mundo, menos el coronel Kindelán y el mando del Servicio Aéreo.

El 9 de mayo las condiciones meteorológicas resultaban favorables para dirigirse a cualquiera de los dos destinos. Iglesias y Jiménez eran muy tradicionales y fueron a despedirse del arzobispo, también oyeron misa en Nuestra Señora de la Antigua, la misma iglesia en que lo hizo Cristóbal Colón antes de zarpar rumbo a América. Creían en la medicina moderna y a la hora de cenar no se olvidaron del bismuto y el tanino para beneficiarse de sus efectos astringentes, muy convenientes en un vuelo de más de cuarenta horas, sin váter a bordo.

El 10 de mayo la niebla impidió que los pilotos despegaran, pero el día 11 a las seis de la madrugada el Jesús del Gran Poder inició la rodadura de un vuelo que algunos pensaban que se dirigía a la India y otros a Cuba. La visibilidad de unos 200 metros no impidió que acudieran curiosos y que muchos coches aparcaran flanqueando la pista de despegue. Durante la rodadura el avión se desvió ligeramente a la derecha y con el ala rozó una camioneta. Jiménez, para evitar un desastre mayor, cortó gases y logró detener al avión que sufrió ligeros desperfectos que habría que reparar antes de iniciar el vuelo.

La aeronave estaba siendo revisada en el hangar cuando el teniente coronel Brakembury, jefe de la base, se acercó para supervisar el trabajo de los mecánicos. Pudo comprobar que en la cabina solamente había mapas del Atlántico y de las Antillas y que en los cuadernos de a bordo la navegación astronómica únicamente se había preparado para la ruta de Sevilla a la Habana. Quizá pensó que debería fusilar a los pilotos allí mismo, pero obró con prudencia y el teniente coronel puso al corriente a Kindelán de sus hallazgos.

Cuando el Jefe de la Aeronáutica tuvo noticia de lo que había ocurrido hizo que Iglesias y Jiménez se presentaran ante el capitán general de Sevilla, don Carlos de Borbón. Recibieron una fuerte reprimenda y en presencia de sus superiores tuvieron que hacer la promesa firme de que cuando el avión se reparase y la misión se pudiera restablecer tomarían el rumbo que se les había ordenado: la India.

El 29 de mayo de 1928, a las once y media de la mañana, el Jesús del Gran Poder despegó de Tablada rumbo hacia Gibraltar dando un rodeo para salir por el Mediterráneo ya que no podía remontar la cordillera Penibética, luego se dirigieron hacia el cabo de Gata. De allí enfilaron a su destino que era Nassiryha, una población en Mesopotamia cerca del Éufrates.

No tuvieron suerte porque cuando entraron en Asia Menor, por Alepo, les esperaba una tormenta de arena que les acompañó unos 1000 kilómetros. Al cabo de varias horas de vuelo, el motor acusó la ingesta del árido y las válvulas del bloque izquierdo se averiaron. Jiménez e Iglesias se vieron obligados a improvisar un aterrizaje forzoso después de veintiocho horas de vuelo y recorrer una distancia de 5100 kilómetros.

La repatriación del Jesús del Gran Poder se hizo más larga de lo previsible. Los españoles y el avión fueron apresados por un grupo de beduinos. Pilotos y soldados de la Royal Air Force (RAF) del Reino Unido los rescataron. Entonces, la Hispano Suiza, por error, envió las piezas de repuesto a Japón. Todas estas incidencias hicieron que la estancia de Iglesias y Jiménez en el desierto, como huéspedes del Imperio Británico de Ultramar, se prolongara durante más de tres meses.

El 11 de septiembre el Jesús del Gran Poder emprendió el vuelo desde Basora a Constantinopla donde hizo escala y de allí se trasladó a Barcelona. Pero, mientras tanto, dos italianos, Ferrarin y del Petre consiguieron volar de Montecelio, una ciudad que hoy forma parte de la metrópoli romana, a una playa de Touros en Brasil, con lo que acreditaron un recorrido ante la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) de 7188 kilómetros.  Su avión, un Savoia Marchetti  S-74, se dañó al aterrizar en la playa y tuvo que ser trasladado a Río de Janeiro en barco donde fue donado al Estado brasileño. Las celebraciones en Río duraron semanas y en un vuelo de demostración, el 11 de agosto, Ferrarin y del Petre tuvieron un accidente. Del Petre murió a consecuencia de las heridas, cinco días después.

Cuando Jiménez e Iglesias llegaron a España, trataron por todos los medios de convencer a Kindelán de que el próximo vuelo se hiciera en dirección oeste. Kindelán mantuvo con firmeza su oposición a un vuelo a Cuba. La alternativa sería una trayectoria similar a la que habían seguido Ferrarin y del Petre, por el Atlántico Sur, lo cual disminuía considerablemente el tiempo de vuelo sobre el océano y contaba con la ventaja de que los vientos podían ser favorables durante gran parte del trayecto.

Poco a poco, los pilotos y el Servicio Aéreo definirían una misión con un recorrido de más de 20 000 kilómetros en el que se visitarían unos dieciocho países latinoamericanos. La idea de conseguir batir el récord de distancia recorrida se desvanecería en favor de una operación de contenido político.

El domingo 24 de marzo de 1929, a las 17 horas y 35 minutos el Jesús del Gran Poder volvía a despegar de Tablada. Esta vez, todos sabían que se dirigiría hacia el oeste. Era domingo de Ramos y cuando sobrevoló Sevilla dio una pasada sobre la iglesia de San Lorenzo, donde se venera al Jesús que le había dado su nombre. Después de cuarenta y tres horas y cincuenta minutos de vuelo aterrizó en el aeropuerto de Cassamary en Brasil, a unos 50 kilómetros de Bahía. Había recorrido una distancia, medida por la ortodrómica, de 6550 kilómetros. No batieron ningún récord, pero ese ya no era el objetivo principal de la gira. Les esperaban fiestas, agasajos, recepciones, discursos, telegramas de felicitación y muchas horas de vuelo. Hicieron una larga gira hasta llegar a La Habana donde El Excelsior, el periódico de don Manuel Aznar, los recibió con una tirada de 100 000 ejemplares. Querían seguir a Washington y Nueva York, pero Kindelán pensó que era suficiente y el buque de la Armada Almirante Cervera se trajo a los tripulantes y al avión a Cádiz, donde llegaron el 7 de junio de 1929. La fiesta terminó en Madrid, el 8 de junio, con la presencia del presidente del Gobierno, general Primo de Rivera, los infantes de España y el jefe del Servicio Aéreo: el coronel Alfredo Kindelán.

Aún tendrían que pasar cuatro años para otros pilotos españoles, Mariano Barberán y Joaquín Collar, batieran el récord mundial de distancia con otro avión Breguet, el Cuatro Vientos; fue el vuelo con el que tantas veces habían soñado Iglesias y Jiménez: de Sevilla a Camagüey, en Cuba. Dio la casualidad de que Francisco Iglesias recibió a sus compatriotas en la ciudad caribeña donde se hallaba de paso por razones profesionales. Y tuvo la oportunidad de despedirse de ellos cuando despegaron de La Habana rumbo a la Ciudad de México, un destino que jamás alcanzaron.

El éxito y la tragedia de Barberán y Collar
Nov 8 2022

¿Por qué aterrizó Lawrence Sperry frente al Capitolio?

El 22 de marzo de 1922 Lawrence Sperry aterrizó frente al Capitolio en Washington DC. El tren de aterrizaje del avión tuvo que subir uno de los escalones para detenerse porque apenas había espacio suficiente para la toma de tierra en aquel sitio. Los guardias se acercaron al avión y la gente, curiosa, se arremolinó alrededor del aparato. En aquella época las aeronaves eran un objeto extraño. El piloto se apeó de la aeronave y entró en el edificio gubernamental.

¿Qué hacía allí Sperry con su avión?

Lawrence era hijo de Elmer Ambrose Sperry, un famoso personaje, coinventor, con el alemán Anschütz Kaempfe del girocompás y considerado como uno de los padres de los sistemas giroscópicos de navegación automática. Aficionado a los aviones desde siempre, Lawrence fue uno de los primeros en obtener la licencia de vuelo y el piloto más joven de Estados Unidos. Muy pronto empezó a desarrollar pilotos automáticos capaces de actuar sobre los controles de cabeceo, alabeo y guiñada que determinan el movimiento del avión, para mantener un vuelo estable. En 1914 había ganado el Concurso de la Seguridad de Aeroplanos de París, al que acudieron 56 participantes, ayudado de un mecánico, Emile Chacin, con quien apenas se entendía en francés. Allí voló sobre el río Sena en un hidroavión norteamericano de Curtiss, C-2, con un piloto automático de su invención a bordo que, delante de los jueces y una enfervorizada muchedumbre, permitió a los dos tripulantes andar sobre las alas para mostrar cómo desequilibraban al aparato, mientras su invento controlaba de forma impecable el vuelo de la aeronave en vuelo rasante. Dos años después, en 1916, Lawrence recurriría al piloto automático para hacer el amor a bordo de su aeronave con una hermosa y distinguida dama; una supuesta aventura que a los protagonistas les permitiría inaugurar el Mile High Club, si es que cumplieron con el requisito de copular a una altura superior a una milla, lo cual quizá resulte improbable en aquella época.

Con esos antecedentes, ni siquiera le pareció demasiado extraño a ningún periodista que Lawrence aterrizara en las puertas del Capitolio en marzo de 1922, si tenemos en cuenta las noticias que dio la prensa acerca de aquel acontecimiento tan singular. El Evening Star se congratulaba por la hermosura, suavidad y pericia con la que el joven piloto ejecutó la maniobra de aterrizaje. El Washington Times quiso ver en aquella gesta una premonición: los senadores podrían acercarse con facilidad desde lugares alejados para frecuentar las sesiones con sus pequeños aeroplanos. El Herald fue más práctico y le pareció que no era un buen sitio para aterrizar.

Pero la cuestión es que Sperry fue allí porque estaba molesto con el Gobierno: le debían dinero y se presentó en el despacho del asistente del secretario de Marina para reclamarlo.

En diciembre de 1923, con más de 4000 horas de vuelo, con gran experiencia de navegación en condiciones meteorológicas adversas, sin visibilidad, Lawrence Sperry cayó al mar con su avión particular cuando trataba de cruzar el Canal en un vuelo de Francia a Inglaterra un día de espesa niebla. Su cuerpo, sin vida, fue encontrado el 11 de enero de 1924. El inventor aún no había cumplido los 31 años.

Ago 12 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (5)

Comet

Aún no había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se perfeccionaron los nuevos cuatrimotores. Douglas, después de abandonar el DC-4 E, fabricaba una versión simplificada del anterior, designada como DC-4, muy competitivo, Lockheed el Constellation (Connie) y Boeing preparaba su Stratocruisser. La comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en Estados Unidos, y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido, para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.

Geoffrey De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que posteriormente se extendería a 24.

El jefe de diseño de Geoffrey de Havilland, R.E. Bishop, asumió la dirección del proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30 000 y 40 000 pies de altura y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable.

En mayo de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre mucho más evocador: Swalow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el segundo prototipo, el TG306.

El proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una aeronave de mayor tamaño.

El capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet. De 1947 a 1949 los técnicos de De Havilland sometieron su aeronave a una amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más de 16 000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40 000 horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto riesgo, técnico y financiero.

El 27 de julio de 1949, Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos. Los hechos ocurrieron en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas, aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar la paciencia de los reporteros. Al quedare solo con el avión y los trabajadores de la compañía en tierra, Cunningham despegó, ascendió a 10 000 pies y regresó al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de altura; sus colegas rompieron en una explosión de júbilo.

En septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria. Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de hélice, a más de 30 000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien carenados en el interior de sus alas retraídas y el diseño de su fuselaje le otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los Constellation de Lockheed.

Cuando la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles, zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice, debido a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se convirtió en la insignia aeronáutica del país.

BOAC inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter, matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago viajaron a bordo de un reactor comercial.

El avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre, la princesa Margarita y otros 30 000 pasajeros volaron en las rutas que cubría la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland parecía estar llamado a ocupar en la década de los años 1950 una posición de liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que «nos guste o no, los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con sus reactores». La comisión de Lord Brabazon estaba muy cerca de lograr sus objetivos.

Sin embargo, el destino aún le guardaba algunas sorpresas al avión británico.

El 26 de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11 vidas humanas.

Las investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo, posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados, y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de volar con ellos en sus líneas comerciales.

Seis minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43 ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas de control de fuerzas, que permitieran al piloto sentir con realismo las que soportaban los planos de control de la aeronave, fueron las principales acciones con las que se saldó aquel accidente.

Yoke Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP, que poco menos de dos años antes había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954 ya estaban otra vez en el aire.

La decisión de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo, cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave. Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro de transportes británico, A.T. Lennox-Boyd, retiró los certificados de aeronavegabilidad de los Comet 1. Winston Churchill declaró que «el misterio del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano necesarios».

Nunca una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke Peter que logró extraer del fondo del mar. Las autopsias de los cuerpos de algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. Los técnicos empezaron a sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con los ciclos de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó en un tanque de agua gigantesco donde se sometió a cambios de presión equivalentes a ascensos a 35 000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40 veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.

El 24 de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057 ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el fenómeno que se denomina fatiga del metal. Los ciclos de presurización y despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.

Los Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de fabricación: los Comets 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4 que hasta el 28 de septiembre de 1958 no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica.

Aquellos cuatro años supusieron un retraso irrecuperable para el reactor británico. A los fabricantes norteamericanos Douglas y Boeing, que seguían con mucho interés los avatares del Comet, les dio tiempo para reaccionar. BOAC empezó a operar los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Pan Am puso en el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.

Casi todos los expertos coinciden en que, si los Comet no se hubieran fabricado nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de trabajo. Con el tiempo, el Boeing 707 usurparía los galones de primer avión de pasajeros a reacción, debido a su éxito comercial que tuvo que compartir con el DC-8. Pero está bien recordar al primer piloto británico, lord Brabazon, por su extraordinaria visión, y al Comet, en este caso de mala suerte, porque ellos abrieron el cielo a los reactores comerciales.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

Ago 8 2022

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (4)

Lockheed Constellation

El Constellation, con su cuerpo de delfín, morro adelantado y singular empenaje con tres planos verticales, tiene un aspecto moderno y aerodinámico. Parece decirnos que en su concepción participó algún personaje original y extravagante. Y pocos hubo en aquella época tan singulares como el multimillonario obsesionado con la aviación que fue Howard Hughes.

Jack Frye, presidente entonces de la T&WA, convenció a Hughes para que invirtiera en la empresa, aunque según otras versiones fue el millonario quién primero se interesó por la compañía. A mediados de la década de 1930, Frye — que había tenido un papel muy importante en el desarrollo del DC-2 de Douglas— estaba interesado en comprar para su aerolínea un avión más grande y más rápido, con cuatro motores. Se asoció con otras aerolíneas estadounidenses, pusieron cien mil dólares cada una de ellas, y le hicieron el encargo a Donald Douglas. Aquel proyecto de avión, DC 4 (E), fracasó, los participantes cancelaron sus pedidos y Jack Frye buscó una alternativa. Así fue como le encargó a Boeing, a principio de 1937, cinco aviones Boeing 307, Stratoliners. Estos aparatos contarían con una cabina de pasajeros presurizada, lo que les permitiría volar casi siempre, por encima del techo de nubes, en una atmósfera poco afectada por las turbulencias. Sin embargo, el consejo de dirección de la T&WA, desautorizó la decisión de compra avalada por Jack Frye. Fue entonces cuando se inició el idilio entre Frye y Hughes que duraría 10 años. Howard compró las acciones de la T&WA y la persona que se encargaba de administrar sus finanzas, Noha Dietrich, entró a formar parte del consejo de dirección de la aerolínea. En 1939, la empresa adquirió cinco Stratoliners de Boeing.

El primer avión con una cabina presurizada para los pasajeros fue el Stratoliner, de los que Boeing entregó ocho unidades a las aerolíneas en 1940 (tres a Pan Am y cinco a TWA) aunque prestaron servicio muy poco tiempo debido al comienzo de la II Guerra Mundial. Howard Hughes compró uno para él, con el que pretendía dar la vuelta al mundo que también tuvo que suspender por el mismo motivo.

Comprar una aerolínea, como la TWA, que adquiría aviones en el mercado, igual que la Pan Am, no dejaba de ser algo demasiado vulgar para el multimillonario. En 1939 el presidente de la Lockheed Corporation, Robert Gross, acompañado de su jefe de ingeniería, Hall Hibbard y del responsable de desarrollo tecnológico, Kelly Johnson, se reunieron con Howard y Jack Frye. La TWA deseaba comprar un avión de características excepcionales: debería ser capaz de transportar en una cabina presurizada que le permitiera volar por encima de las nubes, un 90% de las veces, no menos de 44 pasajeros a 350 millas por hora y más de cinco mil kilómetros de distancia; además, el avión contaría con mecanismos hidráulicos para mover las superficies de control, sistemas de deshielo, tren de aterrizaje triciclo y la tecnología más avanzada de navegación. Howard quería una máquina capaz de dejar muy atrás a todos los competidores de la TWA para colocar a su aerolínea en una posición de indiscutible liderazgo. El desarrollo del avión debería llevarse a cabo con el máximo secreto y Lockheed se comprometería a no vender ninguno de aquellos aparatos hasta dos años después que la TWA hubiera recibido los primeros. Así fue como en 1939 nació el Constellation.

La guerra y otras muchas circunstancias harían que las cosas no ocurrieran tal y como Howard habría querido, pero con el tiempo el avión logró adquirir un escaño en el olimpo de las leyendas. Los pilotos le llamaban Connie, algo que llegó a enfurecer a uno de los ases de la Primera Guerra Mundial, Edward Rickenbaker, y presidente de la Eastern, que llegó a prohibir a sus tripulaciones que manifestaran esas familiaridades con la aeronave (algunos decían que, a Eddie, el apelativo le parecía afeminado, impropio de un verdadero avión).

En 1942 la Fuerza Aérea estadounidense tomó el control del desarrollo del proyecto secreto de Hughes y lo adaptó a sus necesidades, como avión de transporte de tropas. En 1943 voló la primera unidad del Constellation y Hughes consiguió que la Fuerza Aérea le prestara la segunda, para organizar una de sus gestas publicitarias. Pintó el avión con la librea de la TWA y con Jack Frye y Kelly Johnson, de Lockheed, de copilotos, en abril de 1944, voló del aeropuerto de Burbank en California a Washington en seis horas y 58 minutos: un extraordinario récord en aquella época. A Johnson le pareció que Howard manejaba el avión con excesiva temeridad, o quizá pretendía impresionar a Ava Gardner, que entonces era el romance de turno del joven multimillonario y también los acompañaba. Para completar la demostración, en el viaje de vuelta, el 26 de abril, hicieron una escala en el Wright Field, en Dayton, para invitar a Orville Wright (el inventor, junto con su hermano Wilbur de la máquina de volar más pesada que el aire), a que se pusiera a los mandos del Constellation. Orville comentó que su primer vuelo de 1903, en Kitty Hawk, apenas cubrió la distancia que había entre las dos puntas de las alas (envergadura) del Constellation.

La Fuerza Aérea fabricó 13 unidades con las que pudo constatar que el motor Wright Cyclone del Constellation era una fuente inagotable de problemas. Dejó de producir estos aparatos y ordenó a Lockheed que concentrara sus esfuerzos en otros productos.

Cuando acabó la guerra TWA compró a la Fuerza Aérea todos los Connie que estuvieron a su alcance y a principio de 1946 inició con ellos servicios regulares de Nueva York a París y Los Angeles. Los motores del Constellation continuarían siendo un problema para el fabricante y sus operadores durante bastante tiempo, hasta el punto de que se decía del avión que era el “mejor trimotor” del mercado, ya que lo normal era que volase con uno estropeado. Pero fue el primer avión en prestar servicios de forma regular con la cabina presurizada, porque en los Boeing 307, que regresaron al servicio de pasajeros después de la guerra, se les había inhibido esta funcionalidad. Además de problemas con los motores, la presurización también fue la causa de accidentes: en dos de ellos perdieron la vida un tripulante navegador, al romperse la cúpula, y un pasajero militar al quebrarse una ventana.

Los Constellation protagonizaron durante los primeros meses de operación suficientes incidentes como para que las autoridades aeronáuticas decidiesen, en verano de 1946, retirar los permisos de vuelo del avión durante seis semanas, sin que de las inspecciones que hicieron pudieran detectar ningún motivo para que no reanudaran las operaciones.

Fue un avión del que la Lockheed desarrolló numerosas versiones; de todas ellas la más emblemática fue el L-1049 (Super Constellation) que introdujo en el mercado en 1949 para competir con el DC-6 de Douglas. Por sus magníficas prestaciones, sobre todo en cuanto a velocidad y alcance máximo, así como debido a su gran capacidad y confort interior para los pasajeros, y a pesar de sus numerosos problemas técnicos, después de la II Guerra Mundial casi todos los transportistas del mundo de cierta relevancia incorporaron a sus flotas los Constellation para las conexiones de mayor alcance. Después de la guerra se convertirían en la imagen de una pujante aviación comercial, dispuesta a empequeñecer el mundo. A finales de la década de 1950, los aviones a reacción acabarían con el dominio de los cuatrimotores en estas rutas.

Fue como si la incorporación de los Constellation en la TWA, para evitar las turbulencias a los pasajeros, trasladase las tormentas a los estados financieros de la aerolínea. En esa época la empresa acumuló importantes pérdidas, los pilotos fueron a la huelga y Noha Dietrich, el representante financiero de Hughes en la sociedad, señaló a Jack Frye como responsable principal del derrumbamiento del valor de las acciones de la empresa. En 1947 Frye dejó la presidencia de la TWA y un equipo totalmente controlado por Hughes asumió el consejo de dirección de la sociedad. Todo ocurrió casi al mismo tiempo que los Constellation, con los que Hughes y Frye habían soñado, empezaban a operar las rutas más emblemáticas de la TWA .

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

May 10 2022

¿Tu madre te deja volar?

Son tres aviones franceses muy primitivos, dos Farman biplanos y el más avanzado un monoplano de Blériot. Era una época en la que la gente que se sabía importante en España veraneaba en San Sebastián. Pocos tomaban el baño, pero muchos intercambiaban favores, hacían negocios y trataban de ganar posiciones en un ambiente cuyo centro de gravedad lo ocupaba la familia real. Estamos en 1910. A San Sebastián acudía puntualmente todos los meses de agosto el conde de Romanones: don Álvaro Figueroa. Ese verano de 1910 en plena canícula veraniega, a unos cincuenta kilómetros más al norte, en la ciudad francesa de Biarritz, el marqués de Valdeiglesias pasaba la temporada estival, muy interesado por las actividades de un joven piloto, Maurice Tabuteau, que organizaba bautismos aéreos para gente adinerada. El marqués contrató los servicios del aviador y quedó gratamente impresionado por lo que fue su primer vuelo. Amigo de la infancia del conde de Romanones, que por entonces ostentaba el cargo de presidente del Congreso, Valdeiglesias se desplazó a San Sebastián para contarle a su amigo su experiencia aeronáutica. Aún más, insistió en que la probase él mismo. El conde, hombre decidido, no dudó en aceptar la invitación, aunque según relata el marqués, con la única condición de que no se lo dijera a su esposa. Tabuteau paseó al conde de Romanes por los aires de Biarritz en su primitivo avión Farman y al político le pareció que aquellas máquinas tendrían un gran futuro, hasta el punto de comentarle a Valdeiglesias que después del verano hablaría con el presidente del Gobierno, Canalejas, y pondrían en marcha en España, algo de lo que se estaba ya haciendo entonces en otras partes del mundo.

Seguro que Romanones, aunque no se lo dijera a Valdeiglesias, sabía que tendría que ganarse también el favor del rey para “poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”. Nada que tuviese cierta importancia y le concerniese al Ejército podía resultarle ajeno a don Alfonso XIII: un monarca que simpatizaba con las políticas liberales y regeneracionistas, al menos durante esos años y que había viajado por toda Europa. Además, el propio rey ya había visitado hacía más de un año, la escuela de vuelo que los inventores del avión, Orville y Wilbur Wrigth, montaron en Pau con sus socios europeos

Pero, a mayor abundancia, fue también en San Sebastián, ese mismo verano de 1910, aunque a finales de septiembre, cuando los monarcas españoles contemplaron los vuelos organizados por el Aeroclub de Guipúzcoa en el que participaron tres aviadores: los franceses Tabuteau y Morane y el español Benito Loygorri Pimentel. Este último acababa de obtener la licencia de vuelo número 1 española, despachada por el Real Aeroclub de Madrid, que convalidó el permiso que le había otorgado la Federación Aeronáutica Internacional, después de completar un curso de vuelo en la Escuela Voisin de Mourmelon (Francia). Tabuteau llegó a San Sebastián desde Biarritz en su Maurice Farman, Morane con un Blériot y el español con un Henri Farman de reciente adquisición.

Loygorri era ingeniero, tenía veinticinco años y en San Sebastián ganó el concurso de permanencia, al mantenerse en vuelo durante veinticinco minutos. A la reina, doña Victoria Eugenia de Battenberg, le correspondió entregarle el trofeo y muy extrañada le preguntó: «¿tu madre te deja volar?». A lo que Benito contestaría «señora, mi madre nos está contemplando desde otro palco».

La curiosidad de Alfonso XIII lo llevó a fisgonear las máquinas en el recinto donde se exponían los aviones y charlar con los pilotos. El rey les concedió a los tres la medalla de Carlos III.

Hasta entonces parecía como si el Ministerio de la Guerra español se conformara, al menos de momento, con sus globos aerostáticos, y que tuviera puestas sus esperanzas en el nuevo dirigible España. Tampoco era nada extraño, cuando en Estados Unidos el Ejército contaba con un único aeroplano del tipo Wright, inoperativo. El jefe de la Aeronáutica, coronel Pedro Vives, acompañado del capitán Kindelán, hacía más de un año que había recorrido Europa para examinar el estado de la tecnología de los nuevos aeroplanos. Incluso Pedro Vives llegó a volar en la Escuela de los Wright en Pau con uno de los pilotos entrenados por los norteamericanos: el conde de Lambert, pero la decisión de comprar aviones militares parecía discurrir sin demasiadas prisas.

En otoño de 1910, después del veraneo en San Sebastián, todo cambió. Quizá el ministro de la Guerra, por fin, hizo caso a Pedro Vives y Kindelán que tenían interés en adquirir aeroplanos desde hacía tiempo, o Romanones habló con Canalejas “para poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”, tal y como le había dicho a su amigo el marqués, o el propio rey, deslumbrado, hizo algunos comentarios a determinadas personas. El 29 de septiembre, mediante una Real Orden se creó la Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros, para la realización de estudios y experiencias necesarios para la incorporación del material aeronáutico al Ejército, así como su uso y perfeccionamiento.

Los acontecimientos se precipitaron cuando las pruebas del dirigible España resultaron un fracaso. El 26 de octubre, el capitán Kindelán viajó a París para contratar la adquisición de dos Henri Farman con motor Gnôme rotativo de 50 CV y un Maurice Farman con motor Renault. Al final, el Maurice se sustituiría por otro Henri Farman. Fueron los tres primeros aviones que compró el Ejército español en toda su historia. Y como el piloto ingeniero, Benito Loygorri, representaba los intereses de Henri Farman en España, actuó de intermediario en la transacción; seguro que con la debida autorización materna.

Esos tres aviones sobre el cielo de la ciudad vasca, son de los primeros modelos que se empezaron a fabricar en Europa y muy pronto quedarían obsoletos, pero el hecho de que allí volaran es muy representativo de una época.

Mar 8 2022

El vuelo de Matías

En 1987, poco antes de cumplir los 19 años, Matías era un adolescente que apenas contaba como piloto con 50 horas de vuelo. El 13 de mayo le dijo a sus padres que necesitaba ganar experiencia y pensaba efectuar una gira por el norte de Europa con su pequeña avioneta Reims-Cessna alquilada. Despegó del aeropuerto de Uetersen, en el estado de Schleswig-Holstein de Alemania Occidental y puso rumbo a las islas Shetland, donde pasó la noche. Al día siguiente voló a las islas Feroe y se quedó a dormir allí, para proseguir después su periplo hasta Reikiavik, en Islandia. Matías pretendía que aquel viaje sirviera para algo más que familiarizarse con el vuelo: «Pensé que todo ser humano en este planeta es responsable del progreso y yo buscaba la oportunidad de aportar mi contribución». De Reikiavik voló a Bergen en Noruega y luego a Helsinki. Esta ciudad era el lugar clave en el que debería tomar una decisión que no había dejado de sopesar durante todo el recorrido.

El 28 de mayo, tres días después de haber llegado a Finlandia, Matías despegó del aeropuerto de Helsinki al mediodía y comunicó a los controladores que su destino era Estocolmo. En ese momento aún no estaba seguro de lo que iba a hacer:

«Tomé la decisión final como media hora después de despegar. Cambié el rumbo 170 grados y me dirigí a Moscú».

En la parte posterior había quitado los asientos y su Cessna estaba equipada con depósitos de combustible auxiliares. El morro de su avión apuntaba a la capital rusa, situada a más de novecientos kilómetros de distancia. Matías apagó la radio.

Los controladores finlandeses se alarmaron al observar el cambio de ruta de Matías y trataron de contactar con él sin ningún éxito hasta que la traza de radar del Cessna se perdió poco antes de entrar en el golfo de Finlandia. Llegaron a pensar que la aeronave había caído al mar y enviaron un barco para buscarlo. Cerca de Sipoo una mancha de aceite sobre el agua les hizo suponer que marcaba el lugar del accidente, pero Matías continuaba su ruta a los mandos de la avioneta. Cruzó el Báltico y llegó a Estonia.

El radar del Sistema de Defensa Aérea Soviético detectó a Matías a las 14:29 horas y como su transpondedor no emitió la señal de identificación amigo-enemigo correcta, varios sistemas de misiles superficie-aire (SAM) lo siguieron. Sin embargo, ninguno obtuvo autorización para lanzar sus misiles. Los mecanismos de alerta aérea se activaron y un Mig-23 lo detectó en Gdov, todavía cerca de la frontera con Estonia. El piloto de caza ruso lo identificó como un pequeño avión deportivo, blanco, y en principio tampoco logró permiso para interceptarlo. Cerca de la ciudad de Stáraya los radares rusos perdieron al avión. Cuando volvió a reaparecer, en Pskov, los controladores militares validaron su código de identificación, algo que hacían con todos los aviones del espacio aéreo que vigilaban ese día ya que estaban llevando a cabo maniobras y los controladores no se acordaban de los códigos asignados. En Torzhok lo confundieron con un avión que participaba en unas operaciones de rescate. En sucesivas ocasiones la Defensa Aérea Soviética volvió a detectar su presencia, pero consideró que se trataba de un avión comercial propio de entrenamiento, que incumplía con las normas de vuelo.

Matías tenía intención de aterrizar en el Kremlin, pero pensó que dentro de sus impresionantes murallas lo detendrían y su hazaña pasaría desadvertida a los ojos del mundo. La alternativa que le pareció mejor fue la de un aterrizaje en la Plaza Roja. A las 19:00 sobrevolaba Moscú y pudo ver que la Plaza Roja estaba atestada de gente. Entonces decidió tomar tierra en el puente Bolshoy Moskvoretsky, cerca de la catedral de San Basilio.

Matías acababa de aportar su contribución al progreso: «Pensaba que podría utilizar el avión para construir un puente imaginario entre el Oeste y el Este para demostrar que mucha gente en Europa quería mejorar las relaciones entre nuestros mundos».

Dos horas después lo arrestaron.

El vuelo de Matías le costó el cargo al ministro de Defensa Soviético, Sergei Sokolov y al jefe de la Defensa Aérea, Alexander Koldunov. La colosal maquinaria bélica de la URSS no funcionó como estaba previsto, algo que ha ocurrido más veces. Un mal precedente para sus herederos.

PD: Mathias Rust fue condenado a cuatro años de trabajos forzosos. No cumplió ninguno. A los catorce meses de su detención quedó libre y regresó a Alemania.

Jun 8 2021

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

Jun 7 2021

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Jun 4 2021

Italo Balbo, italiano y sioux emérito

La complaciente y satisfecha sonrisa del secretario de Estado del Aire, Italo Balbo, contrasta con el gesto hierático del gran jefe sioux Cuerno Negro. El aviador luce una corona de espléndidas plumas, regalo sioux, mientras del cuello de Cuerno Negro cuelga la medalla conmemorativa del histórico viaje que le ha entregado el italiano a quien, sus nuevos amigos, lo han ascendido a la categoría de Jefe Águila Voladora.

Estamos en agosto de 1933, durante la Exposición de Chicago, a la que Balbo ha llegado acompañado de dos docenas de hidroaviones Savoia Marchetti SM.55X. Vienen de Roma y han tenido que hacer ocho escalas, en total. Es un vuelo histórico que celebra el primer decenio de poder del fascismo de Mussolini en Italia. No es la aventura aislada de un piloto o de una tripulación. Es el último de los cinco raids que ya ha organizado Balbo en los que moviliza formaciones enteras de aviones. El éxito de la misión requiere de la colaboración de un equipo de pilotos y mecánicos con el soporte logístico, la fiabilidad del material de vuelo totalmente italiano y el liderazgo de sus mandos. La llegada y el despegue de los aviones de Balbo es un espectáculo grandioso, muy apropiado para decorar los escenarios que tanto agradan al Duce. Algo muy distinto a los vuelos de los intrépidos navegantes solitarios de la época, los grandes raids italianos son épicos, diseñados a la altura del nuevo régimen fascista de Mussolini.

En Chicago, la expedición de Balbo ha tenido una excepcional acogida. El Jefe Aguila Voladora dirige la aviación italiana y es el piloto más famoso de su país, a pesar de que cuando Mussolini lo nombró secretario de Estado del Aire, en 1926, tuviera que hacer un curso rápido de vuelo antes de entregarse por completo a la reconstrucción de la Regia Aeronáutica Italiana. Como regalo del Duce a la ciudad de Chicago, Balbo ha hecho entrega de una columna romana de más de dos mil años de antigüedad sacada de Porta Marina en Ostia. Lo que no esperaba es que en la exposición de Chicago los indios sioux, que tenían un pabellón en la feria, le hicieran el honor de nombrarlo Jefe Águila Voladora. Tal ha sido su sorpresa que ha dudado si aceptaba o no la distinción y ha preguntado si algún otro rostro pálido la había recibido antes, por si aquel gesto grandioso resultara cómico. Con los camisas negras: pocas bromas.

Con tres párrafos como los anteriores podría haber descrito un comentarista de la época lo más relevante de la presencia de Italo Balbo en Chicago, hace 88 años. El aviador, de vuelta a su país pasó por Nueva York, en donde también recibió una apoteósica bienvenida, en Chicago dejó una calle con su nombre, Balbo Drive, y un año después la columna verdosa de seis metros de altura se erigió sobre un pedestal de mármol, con una placa donde puede leerse que es un regalo a Chicago de la Italia fascista de Benito Mussolini en conmemoración del vuelo de Balbo, hecho el año 11 de la Era Fascista.

Desde entonces, ha habido muchas protestas para que la ciudad cambiara el nombre de la calle y se deshiciera del monumento. Cuando se produjeron las revueltas raciales en Charlottesville, dos concejales del ayuntamiento de Chicago, Sophia King y Brendan Reilly pidieron que se sustituyera la designación de Balbo Drive por la de Ida B. Wells, una periodista, esclava liberada y sufragista. La concejala King dijo que «Balbo es un símbolo de la supremacía étnica y racial y en esta época necesitamos símbolos positivos. Es tiempo de quitar estos símbolos de opresión y antidemocráticos de nuestra ciudad.» Sin embargo, en las votaciones, a Ida B. Wells los concejales terminaron por encontrarle otra calle para honrarla y Balbo Drive hoy continúa llamándose igual. La mayor oposición al cambio procede de algunas organizaciones de italoamericanos que, a favor de Balbo, argumentan que el aviador se opuso a la alianza con Hitler, a todas las prácticas antisemitas y hasta propuso la alianza de Italia con Inglaterra y Francia cuando se declaró la II Guerra Mundial. Tampoco se mostró nunca, partidario de proporcionar ayuda militar a Franco en España. Sus diferencias con Mussolini le causaron muchos problemas. Los detractores insisten en su papel de opresor en Libia, donde pasó como gobernador el resto de su vida, desde que regresó del raid norteamericano hasta 1940, año en el que murió al ser derribado, por equivocación, por la artillería italiana, y también le achacan responsabilidades en la guerra de Etiopía.

No sé por cuanto tiempo, pero el recuerdo de Jefe Águila Voladora sigue vivo en Chicago. Por haber llevado camisas negras o rojas no deberíamos echarle la culpa a la gente de lo que hicieron tipos como Mussolini o Stalin.

de Francisco Escarti • Publicado en Aviadores
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