AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Italo Balbo, italiano y sioux emérito

La complaciente y satisfecha sonrisa del secretario de Estado del Aire, Italo Balbo, contrasta con el gesto hierático del gran jefe sioux Cuerno Negro. El aviador luce una corona de espléndidas plumas, regalo sioux, mientras del cuello de Cuerno Negro cuelga la medalla conmemorativa del histórico viaje que le ha entregado el italiano a quien, sus nuevos amigos, lo han ascendido a la categoría de Jefe Águila Voladora.

Estamos en agosto de 1933, durante la Exposición de Chicago, a la que Balbo ha llegado acompañado de dos docenas de hidroaviones Savoia Marchetti SM.55X. Vienen de Roma y han tenido que hacer ocho escalas, en total. Es un vuelo histórico que celebra el primer decenio de poder del fascismo de Mussolini en Italia. No es la aventura aislada de un piloto o de una tripulación. Es el último de los cinco raids que ya ha organizado Balbo en los que moviliza formaciones enteras de aviones. El éxito de la misión requiere de la colaboración de un equipo de pilotos y mecánicos con el soporte logístico, la fiabilidad del material de vuelo totalmente italiano y el liderazgo de sus mandos. La llegada y el despegue de los aviones de Balbo es un espectáculo grandioso, muy apropiado para decorar los escenarios que tanto agradan al Duce. Algo muy distinto a los vuelos de los intrépidos navegantes solitarios de la época, los grandes raids italianos son épicos, diseñados a la altura del nuevo régimen fascista de Mussolini.

En Chicago, la expedición de Balbo ha tenido una excepcional acogida. El Jefe Aguila Voladora dirige la aviación italiana y es el piloto más famoso de su país, a pesar de que cuando Mussolini lo nombró secretario de Estado del Aire, en 1926, tuviera que hacer un curso rápido de vuelo antes de entregarse por completo a la reconstrucción de la Regia Aeronáutica Italiana. Como regalo del Duce a la ciudad de Chicago, Balbo ha hecho entrega de una columna romana de más de dos mil años de antigüedad sacada de Porta Marina en Ostia. Lo que no esperaba es que en la exposición de Chicago los indios sioux, que tenían un pabellón en la feria, le hicieran el honor de nombrarlo Jefe Águila Voladora. Tal ha sido su sorpresa que ha dudado si aceptaba o no la distinción y ha preguntado si algún otro rostro pálido la había recibido antes, por si aquel gesto grandioso resultara cómico. Con los camisas negras: pocas bromas.

Con tres párrafos como los anteriores podría haber descrito un comentarista de la época lo más relevante de la presencia de Italo Balbo en Chicago, hace 88 años. El aviador, de vuelta a su país pasó por Nueva York, en donde también recibió una apoteósica bienvenida, en Chicago dejó una calle con su nombre, Balbo Drive, y un año después la columna verdosa de seis metros de altura se erigió sobre un pedestal de mármol, con una placa donde puede leerse que es un regalo a Chicago de la Italia fascista de Benito Mussolini en conmemoración del vuelo de Balbo, hecho el año 11 de la Era Fascista.

Desde entonces, ha habido muchas protestas para que la ciudad cambiara el nombre de la calle y se deshiciera del monumento. Cuando se produjeron las revueltas raciales en Charlottesville, dos concejales del ayuntamiento de Chicago, Sophia King y Brendan Reilly pidieron que se sustituyera la designación de Balbo Drive por la de Ida B. Wells, una periodista, esclava liberada y sufragista. La concejala King dijo que «Balbo es un símbolo de la supremacía étnica y racial y en esta época necesitamos símbolos positivos. Es tiempo de quitar estos símbolos de opresión y antidemocráticos de nuestra ciudad.» Sin embargo, en las votaciones, a Ida B. Wells los concejales terminaron por encontrarle otra calle para honrarla y Balbo Drive hoy continúa llamándose igual. La mayor oposición al cambio procede de algunas organizaciones de italoamericanos que, a favor de Balbo, argumentan que el aviador se opuso a la alianza con Hitler, a todas las prácticas antisemitas y hasta propuso la alianza de Italia con Inglaterra y Francia cuando se declaró la II Guerra Mundial. Tampoco se mostró nunca, partidario de proporcionar ayuda militar a Franco en España. Sus diferencias con Mussolini le causaron muchos problemas. Los detractores insisten en su papel de opresor en Libia, donde pasó como gobernador el resto de su vida, desde que regresó del raid norteamericano hasta 1940, año en el que murió al ser derribado, por equivocación, por la artillería italiana, y también le achacan responsabilidades en la guerra de Etiopía.

No sé por cuanto tiempo, pero el recuerdo de Jefe Águila Voladora sigue vivo en Chicago. Por haber llevado camisas negras o rojas no deberíamos echarle la culpa a la gente de lo que hicieron tipos como Mussolini o Stalin.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

¿Se inspiró Marín Aguilera en Blanchard?

Es posible que muchos ni siquiera sepan quién fue Diego Marín Aguilera. Este mes de mayo se cumplen 228 años de su primer, último y frustrado vuelo, con una máquina de volar que también fue la primera en surcar los cielos españoles y quizás los de todo el mundo.

Construyó un ingenio, con partes metálicas, pernos y cubierto de plumas, con la intención de realizar con él un largo vuelo, que apenas alcanzó unos centenares de metros. Y yo me he preguntado muchas veces: ¿cómo se le ocurriría a este individuo semejante dislate?

Desde una perspectiva aeronáutica, en la última década del siglo XVIII, en Europa se extendió la fiebre aerostera que se propagó por todo el continente a partir de 1783, cuando los hermanos Montgolfier demostraron la posibilidad de volar en barquillas suspendidas de globos de aire. En España, el químico francés Proust construyó globos con los que se harían demostraciones a finales de 1792, una de ellas en El Escorial ante el monarca Carlos IV.

Diego Marín vivía en Coruña del Conde, un pueblo burgalés que entonces contaba con unos 200 habitantes, adonde tuvieron que llegar noticias de los globos de aire caliente. Entonces Diego rondaría los 33 años y era un hombre con habilidades para la mecánica que, en vez de apuntarse a la corriente de la época dominada por los globos de aire caliente, decidió construir una máquina, más pesada que el aire, con algunas partes móviles, para volar. Casi nadie lo había hecho antes. Y digo casi nadie, porque con la salvedad del francés Blanchard, no creo que Diego pudiera tener noticia de ningún otro experimento similar.

En 1781, Blanchard construyó una máquina con dos grandes alas, y cuatro más pequeñas, que podía mover con los pies y las manos merced a un complejo mecanismo con poleas y articulaciones. La probó en París, suspendida de una cuerda, y la sujetó con un contrapeso que aligeraba en la medida que generaba algo de sustentación con su artilugio. Como cabe imaginar nunca voló y la equipó con un paracaídas y después con un globo, o al menos eso es lo que puede verse en las grabaciones de la época.

Al menos que yo sepa, esta máquina de Blanchard es el único artilugio contemporáneo de Diego Marín, más pesado que el aire, en el que pudo inspirarse para construir su aparato volador. De lo que conocemos del vuelo de Marín Aguilera puede deducirse que su invento no estaba diseñado para que la sustentación se generase batiendo las alas, lo que se conoce como un ornitóptero, como en la máquina de Blanchard. Si hubiese sido así, Diego jamás habría llegado a la orilla del río, para lo que hacía falta planear.

Así pues, más de doscientos años después de su fallecimiento, el enigma de Marín Aguilera sigue vivo. Intentó volar con un aparato cuyo diseño se apartaba de lo que en su época estaba de moda: la aerostación. No es probable que se inspirase en otras máquinas contemporáneas, como la de Blanchard. Todo apunta a que su mente concibiera la necesidad de que estos artilugios se apoyaran en el aire como hacen las grandes aves planeadoras.

Es lamentable que no nos haya dejado algún escrito, un plano, un dibujo. Tan solo un año antes de la muerte de Diego, el inglés sir George Cayley grabó en una moneda de plata la composición de fuerzas en el ala de un aeroplano, con lo que se convirtió en el inventor de este ingenio volador. Si el castellano se hubiese tomado la molestia de garabatear sus ideas en un trozo de papel, quizá hoy podríamos cuestionarle al británico la invención del aeroplano.

El vuelo de Diego Marín Aguilera:

El primer hombre que voló sobre España

Latécoère: el emprendedor que abrió los cielos españoles

El 9 de marzo de 1919 un empresario francés, Pierre-Georges Latécoère, aterrizó en Casablanca para entrevistarse con el poderoso general Louis Hubert Lyautey, gobernador del Protectorado francés de Marruecos. Latécoère despegó de Toulouse, con el piloto Henri Lemaître el 8 de marzo y después de hacer escala en Barcelona, Alicante, Málaga y Rabat, tomó tierra en Casablanca a las 16: 45 horas del día siguiente.

En la reunión que mantuvo con Lyautey, a quien le acompañaba su esposa, el viajero se dirigió primero a la mujer:

—Permítame que le ofrezca este modesto ramo, cogido ayer para usted, de las flores de mi ciudad…las violetas de Toulouse.

Y después le hizo entrega al general de un número del periódico Le Temps fechado el 7 de marzo. Nunca había recibido el militar, en Marruecos, prensa de su país tan reciente.

Con aquel gesto, el empresario quería demostrar las ventajas de un servicio de transporte aéreo regular entre Marruecos y la metrópoli. Lyautey captó el mensaje con rapidez y se convirtió en un entusiasta de la idea. Latécoère regresó a Francia, tres días después, con una carta de recomendación de Lyautey para el establecimiento del servicio aéreo que proponía el empresario.

Los aviones de la época tenían un alcance de unos 400 kilómetros y la línea aérea entre Toulouse y Casablanca necesitaba hacer escalas en España. Latécoère y sus socios ya habían realizado algunos contactos para dotarse de bases de apoyo en Barcelona, Alicante y Málaga.

En julio, las gestiones del emprendedor culminaron con la firma de un contrato con la administración francesa para realizar ocho vuelos mensuales entre Toulouse y Casablanca, con una subvención anual de 2 400 000 francos y la cesión por parte del Servicio de Navegación Aérea francés de 15 aeronaves Breguet XIV y 30 Salmson 2A2. La autorización por parte española para efectuar las escalas necesarias contó con una fuerte oposición, en gran parte por el rechazo de algunos sectores a que una compañía francesa realizase vuelos de forma regular en cielo español. Al final, el 30 de agosto de 1919 se publicó el Real Decreto en la Gaceta de Madrid, que autorizaba a la Compañía Latécoère de Toulouse a volar sobre España. Era un decreto extenso y muy restrictivo.

El 1 de septiembre de 1919, despegaron de Toulouse tres Breguet XIV para inaugurar los vuelos regulares de las Lignes Aeriénnes Latécoère. Fue el comienzo de una gran aventura cuyo objetivo, de acuerdo con el proyecto de su impulsor, sería prolongar las operaciones hasta Senegal y en el futuro cruzar el océano —con barcos rápidos hasta que no se desarrollaran hidroaviones capaces de realizar este vuelo— para proseguir la ruta por la costa hasta Buenos Aires. Los aviones transportarían correo, carga y pasajeros. Era la primera vez que sobre España volaban aeronaves comerciales de transporte aéreo regular para las que se tuvo que organizar una compleja infrastructura de soporte a las operaciones en los campos de vuelo ubicados en Barcelona, Alicante y Málaga.

Desde un principio, Latécoère buscaba en este proyecto el beneficio económico. Era un hombre de negocios que poseía una fábrica de aviones en Toulouse sin pedidos del Ejército porque la Gran Guerra había finalizado.

Cuando Latécoère inauguró la línea aérea tenía 33 años. Había nacido en el seno de una familia adinerada, en Bagnéres-de-Bigorre. Su padre, Gustave, poseía dos centrales eléctricas y una serrería en la que trabajaba más de un centenar de personas. Después de completar sus estudios de bachillerato, Pierre-George viajó a Alemania. Latécoère siempre tuvo una gran facilidad para aprender cualquier lengua. En un principio se matriculó para estudiar derecho, pero a los 18 años decidió prepararse en el Liceo San Luis para acceder a la Escuela Central de las Artes y Manufacturas de París donde sería admitido en el año 1903. El joven estudiante vivíó holgadamente en la capital de Francia, con la generosa asignación económica que le enviaba su padre, hasta que en 1905 su vida cambió de forma drástica; ese año, Gustave Latécoère falleció y su hijo tuvo que ingeniárselas para compatibilizar sus estudios en la Escuela Central de París con numerosas estancias en Bañéres-de-Bigorre para ayudar a su madre en la gestión de los negocios familiares. En 1906 terminó la carrera; durante el último año, se había especializado en metalurgia.

A partir de 1906 Latécoère —liberado del servicio militar debido a su miopía— se dedicó con entusiasmo a la modernización de sus empresas y creó otras nuevas para fabricar baldosas y productos cerámicos. En 1911 firmó un contrato con la Compagnie du Midi para la fabricación de 1500 vagones, con entregas de 150 unidades anuales. Como en Bañéres-de-Bigorre no disponía de la mano de obra ni las instalaciones necesarios para producir este encargo decidió abrir una nueva planta en Toulouse.

Al estallar la Gran Guerra en 1914, las industrias de Latécoère ubicadas en el sur de Francia, lejos por tanto de las trincheras, encontraron oportunidades extraordinarias para crecer. Latécoère se lanzó a la fabricación de millones de cajas de madera para el transporte de alimentos y municiones, obuses y miles de cocinas de campaña y vagones de ferrocarril; contrató a milares de trabajadoras y amplió sus instalaciones fabriles de Toulouse para lo que adquirió una vasta planicie en Montaudran que ocupaba decenas de hectáreas. La expansión industrial del empresario culminó en octubre de 1917 con otro contrato con el Ejército para la fabricación de 1000 aviones Salmson 2A2, un avión biplano de reconocimiento, con dos plazas. Con este pedido nacería la industria aeronáutica de Toulouse. Latécoère poseía recursos financieros, instalaciones de producción, magníficas relaciones en París, pero carecía de conocimientos en el campo de la aviación. La administración francesa le asignó a dos colaboradores excepcionales que acreditaban experiencia aeronáutica: Émile Dewoitine y Marcel Moine. El empresario pasaba tanto tiempo en París —donde había ubicado sus oficinas centrales y mantenía un contacto permanente con los círculos de poder de la capital— como en Toulouse. Los primeros aviones salieron de la fábrica de Montaudran en septiembre.

En noviembre de 1918 se firmó el armisticio de la Gran Guerra, pero Latécoère consiguió despachar 800 Salmson 2A2, antes de que el Ejército cancelara el contrato. Entonces el empresario ya era consciente de que el conflicto terminaría pronto y había empezado a concebir un ambicioso proyecto de transporte aéreo entre Toulouse y Buenos Aires, para el que contaba con el presumible excedente de aviones militares que se produciría cuando se firmase la paz. Había ganado dinero vendiendo aeronaves al Ejército y pensaba seguir enriqueciéndose explotando los mismos aviones que los militares ya no necesitaban. El 15 de mayo de 1918, según el jefe de sus pilotos (Didier Daurat), pronunció una frase que quizá sea la más conocida del emprendedor:

«He hecho todos los cálculos y confirman la opinión de los expertos: nuestra idea es irrealizable. Sólamente queda una cosa: hacerlo.»

El 11 de noviembre, el mismo día que concluía la Gran Guerra, Latécoère presentó en Toulouse los estatutos de su nueva empresa, la Compagnie, Espagne, Maroc, Argérie (CEMA), cuyo objeto social era operar los enlaces aéreos entre estos tres países.

La CEMA empezó a volar de Toulouse a Casablanca el 1 de septiembre de 1919. Sus comienzos estuvieron repletos de aterrizajes forzosos, accidentes y aventuras rocambolescas.

En 1920 Latecoérè había perdido interés por muchas de sus empresas que tuvieron un gran crecimiento durante la guerra y se deshizo de los negocios familiares de Bañéres-de-Bigorre. A pesar de las dificultades con que se estaba encontrando para desarrollar sus aerolíneas, en aquel momento tenía una gran fe en la rentabilidad futura del transporte aéreo comercial.

En 1921 se fusionaron todas sus líneas aéreas en una única empresa: la Compagnie general d’enterprises aéronautiques (CGEA). Dos años más tarde la sociedad contaba con 98 aviones y 30 pilotos. Era la línea aérea más grande de Francia.

El 1 de junio de 1925 la CGEA prolongó la ruta de Casablanca hasta Dakar. La operación se hacía a través de Agadir, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne y Saint-Louis; era tan arriesgada que siempre volaban varios aviones juntos. Durante aquellos años en la CGEA hicieron sus primeros vuelos comerciales grandes pilotos franceses como Didier Daurat, Jean Mermoz, el que fue también famoso escritor Antoine de Saint-Exupéry y Henri Guillaumet.

Las dificultades operativas —que llegarían hasta el secuestro de Mermoz y el pago de un rescate de mil pesetas a los bereberes para liberarlo— y trabas políticas, llevaron a la CGEA a un situación de insolvencia; en 1927 Latécoère se vio obligado a abandonar el proyecto que retomó el brasileño Marcel Bouilloux-Lafont con el nombre de Compagnie générale Aéropostale. Fue un vuelo de esta empresa —de Saint-Louis a Natal, la noche del 12 al 13 de mayo de 1930— el que con Mermoz a los mandos de un hidroavíón Latécoère 28.3, el Comte-de-la-Vaulx, inauguró el transporte postal a través del Atlántico Sur. El sueño de Latécoère de llevar correo, pasajeros y mercancías en avión desde Toulouse a Suramérica se hizo realidad a partir de entonces, aunque en este primer vuelo a su regreso el Comte-de-la-Vaulx sufrió una avería y Mermoz se vio obligado a efectuar un amerizaje forzoso; la tripulación y el correo fueron rescatados pero el hidroavión se hundió.

La compañia Aeropostale tampoco tuvo una larga vida, en 1933 quebró y sus operaciones las retomó la aerolínea estatal Air France.

Después de la venta de su empresa de transporte aéreo Latécoère centró su interés en la fabricación de hidroaviones. Los Laté 25, 26 y 28 sustituirían a los anticuados Breguet XIV. Para ello contaba con su fábrica de Montaudran, en Toulouse, y en 1930 construyó una base en el estanque de Biscarrosse, las Landas. Latécoère quería que aquella base se convirtiese en el lugar desde donde despegaran los hidroaviones que cubrirían las futuras rutas aéreas francesas a través del Atlántico Norte.

Durante el periodo de entre guerras Latécoère fabricó unos doscientos hidroaviones, muchos para la Aéronavale francesa y otros para el transporte aéreo comercial. Algunas de estas aeronaves alcanzaron una gran fama, como el Laté 28.3 Comte de la Vaulx y el Laté 300 Croix du Sud, ambos inmortalizados por Jean Mermoz. El primero debido a su célebre vuelo a través del Atlántico Sur y el segundo porque después de cruzar veinticuatro veces el océano no logró hacerlo una vez más al desaparecer con su tripulación, encabezada por el gran piloto francés. Otro avión emblemático fue el Laté 521 del que, en 1935, se fabricó un único ejemplar: el Lieutenant-de-Vaisseau Paris; un hidroavión de 28 toneladas, seis motores de 860 caballos y con capacidad para llevar 30 pasajeros. El piloto Henri Guillaumet efectuó vuelos de demostración con este aparato y voló de Nueva York al estanque de Biscarrosse, en julio de 1939. Este avión sufrió algunos accidentes y tuvo muchos problemas técnicos.

También durante esta época, en 1931, Latécoère contrajo matrimonio con la señorita Granel y al año siguiente nació su único hijo, Pierre-Jean.

En 1936 el Gobierno francés presionó al empresario para que vendiera sus fábricas al Estado y se pusiera al frente de la industria nacional de hidroaviones. Latécoère se negó y al año siguiente, en 1937, expandió sus actividades con otra fábrica, en Anglet. Sin embargo, poco después su salud se resintió y en parte por este motivo y también debido a la situación bélica, en 1939, vendió sus instalaciones de Montaudran, Anglet y la base de Biscarrosse a Breguet.

Pierre-Georges siempre tuvo una habilidad excepcional para transferir sus negocios en el momento más oportuno que le permitiese preservar su patrimonio. Nacido en el seno de una familia adinerada, a lo largo de toda la vida supo acrecentar sus riquezas; para ello, Latécoère viajaba todas las semanas a París donde siempre mantuvo estrechos contactos con quienes ostentaban el poder.

Aunque en 1940 Latécoère se había deshecho de sus actividades fabriles, conservó el proyecto del hidroavión Laté 631, un aparato concebido en 1935 para las rutas transatlánticas de Air France cuyo antecesor era el fracasado Laté 531. Para el desarrollo del 631 el empresario abrió otra fábrica en la calle Périole de Toulouse, pero el armisticio firmado por el Gobierno de Vichy con Alemania prohibió la fabricación de aviones en la llamada Francia libre.

Los trabajos del Laté 631 fueron transferidos a un hangar de Air France en Marignane. Allí se construyeron dos prototipos. El primero voló en Marignane el 4 de noviembre de 1942 y los alemanes lo incautaron para trasladarlo al lago Constanza, el lugar en el que Dornier efectuaba las pruebas con sus hidroaviones. Este avión fue bombardeado y hundido por una escuadrilla de Mosquitos (De Havilland DH.98) de la Real Fuerza Aérea británica (RAF).

En noviembre de 1942 la zona libre francesa fue invadida por las tropas alemanas y la casa de Toulouse del empresario ocupada por las fuerzas de ocupación. Latecoérè se desplazó a París cuando su enfermedad ya había avanzado mucho. Falleció en la capital francesa el 10 de agosto de 1943, a los 59 años de edad, sin ver como se cumpliera su sueño de vuelos transatlánticos desde Biscarrosse.

Tuvo que finalizar la II Guerra Mundial para que el segundo prototipo del Laté 631 fuese reconstruido y bautizado con el nombre de Lionel de Marnier. Este gigantesco hidroavión, de 71 toneladas y 57,4 metros de envergadura, propulsado por 6 motores Wright Cyclone de 1900 caballos, alcanzaba una velocidad de crucero de 297 kilómetros hora y podía transportar a 46 pasajeros. Del Laté 631 se construyeron once unidades y con él empezó a operar Air France un servicio quincenal de París a las Antillas en julio de 1947. Los pasajeros iniciaban el viaje en tren, en la estación de Los Inválidos, y tardaban 10 horas en llegar al estanque de Biscarrosse; embarcaban en el hidroavión y después de un vuelo de 11 horas aterrizaban en Port-Etiénne (hoy Nouadhibou, en Mauritania) donde hacían una escala de 2 o 3 horas para proseguir su vuelo a Fort-de-France, Martinica, cuya duración era de 14 a 17 horas. El vuelo era largo e incómodo, pero no había otro servicio a las provincias francesas caribeñas de ultramar más rápido. El verdadero problema del servicio no fue la falta de confort sino la de seguridad. En 1948 Air France perdió dos de aquellos gigantescos hidroaviones. Uno desapareció en el Atlántico, el 1 de agosto, cuando volaba de la Martinica a Noaudhibu y apenas se encontraron restos del avión; las 52 personas que lo ocupaban perdieron la vida. Air France decidió suspender las operaciones de vuelo.

El sueño del millonario se cumplió, pero no tuvo ningún éxito. Los grandes hidroaviones habían perdido la batalla frente a las aeronaves terrestres. El aviador español Ramón Franco, el fabricante alemán Claudius Dornier, Howard Hughes y su Spruce Goose, Latécoère y todos los que algún día creyeron en el futuro de estos gigantescos aparatos, se equivocaron. Pero Latécoère abrió hace cien años, por primera vez, rutas aéreas de transporte aéreo comercial que atravesaban España y sus iniciativas estimularon a un grupo de industriales y políticos en este país como nunca antes había ocurrido. En 1919 se cumplen cien años de aquellos acontecimientos y está bien recordarlo, porque entonces se sembró y abonó la semilla de la que surgirían las primeras líneas aéreas en la península Ibérica.

 

Ondas de montaña estratosféricas

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Einar Enevoldson voló como piloto de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, del Reino Unido y de la NASA numerosos aviones de combate y experimentales. En 1986 se retiró y se incorporó a la empresa alemana Grob Aircraft. En 1992, cuando andaba por un pasillo de uno de los edificios del centro de investigación aeronáutico germano, DLR, se fijó en una imagen que representaba las ondas de presión originadas por el viento sobre una cadena montañosa. Tenían de particular que alcanzaban una altura excepcional. Las había visto otras veces y sabía que se forman cuando una corriente de aire intercepta la ladera de una montaña y asciende por ella, se enfría, y desciende por el lado opuesto; este movimiento ondulado genera una perturbación que se propaga detrás de la montaña y verticalmente. Sin embargo, las ondas de montaña, que Einar contempló ese día, eran muy grandes y se elevaban hacia la estratosfera; pensó que el fenómeno podía explicarse con la existencia de una fuerte corriente de aire frío en la parte superior. Entonces, Einar tuvo una visión: la de un avión planeador sin ningún tipo de propulsión encaramándose hasta alturas impensables con la ayuda de las gigantescas ondas estratosféricas de montaña.

A partir de aquel momento, Enevoldson empezó a estudiar las ondas estratosféricas de montaña. En 1998, Elizabeth Austin, una física experta en la atmósfera le explicó que en los casquetes polares, sobre todo en invierno, se producían corrientes de viento de más de 400 kilómetros por hora que interactuaban con la estratosfera permitiendo que las ondas de montaña se propagasen hasta más de 40 000 metros de altura. Los dos buscaron lugares del mundo en los que podrían darse estas circunstancias y descubrieron que, en Argentina, El Calafate reunía las condiciones óptimas para que, en invierno, se formaran estas gigantescas ondas.

En 2006, Einar Enevoldson y Steve Fossett, con un planeador bautizado con el nombre de Perlan 1, viajaron a Argentina y ascendieron a 15 218 metros lo que les permitió batir el récord de altura con planeadores. Entonces decidieron construir otro planeador, el Perlan 2. Sin embargo, Fossett, que financiaba el proyecto, murió al año siguiente en un accidente aéreo y la iniciativa se paralizó.

Enevoldson continuó con la idea de realizar vuelos con planeadores en El Calafate, con el objetivo de alcanzar más de 30 000 metros de altura. Para ello dio conferencias y viajó por todo el mundo con la intención de reunir los 7 millones de dólares que estimaba que necesitaría su empresa.

En 2008, Morgan Sandercock un ingeniero y piloto australiano se trasladó a Oregón para incorporarse al equipo de Enevoldson y supervisar la construcción del Perlan 2. Al año siguiente, otro entusiasta de los vuelos a vela, Ed Warnock, piloto profesional retirado y profesor de la Universidad de Oregón, se unió a Enevoldson para trabajar en la formación de una entidad carente de lucro que facilitara la recaudación de fondos. Alrededor de una treintena de profesionales se comprometieron con el proyecto, pero en 2012 se agotaron los fondos y la iniciativa se paralizó.

Fue Airbus quien en 2014 revitalizó el Perlan 2, con tres objetivos: demostrar que las grandes ondas estratosféricas de montaña pueden abrir la puerta del espacio a los planeadores, alcanzar 90 000 (27 000 metros) pies de altura primero y después los 100 000 pies (30 000 metros). Estos experimentos también servirán para profundizar en el conocimiento del modo que las ondas de montaña se propagan a través de la estratosfera (a partir de los 10 000 metros de altura) y su influencia en la circulación del aire en la mesosfera (50 a 80 km de altura); aspectos relevantes para determinar de la evolución del clima en nuestro planeta.

El fabricante de aviones mantuvo el equipo de Enevoldson, en el que este actúa como presidente de la organización y Ed Warnock como primer ejecutivo. El vuelo inaugural del Perlan 2 se llevó a cabo el 23 de septiembre de 2015 en Redmond, Oregón, pilotado por Jim Payne, el actual jefe de pilotos del equipo. El avión, de fibra de carbono, es un planeador diseñado para volar a gran altura. En su cabina, presurizada, hay espacio para dos pilotos. Con una superficie alar de 24,5 metros cuadrados y una envergadura de 25,6 metros, cuenta con un perfil de ala optimizado para ascender a 27 000 metros y alcanzar una velocidad de vuelo de 640 kilómetros por hora. Lleva a bordo dos paracaídas para situaciones de emergencia: uno de deceleración para frenar la caída si se produce a gran altura y otro balístico de despliegue rápido, efectivo en niveles de vuelo donde el aire es más denso.

El Perlan 2 es un avión sin motor, difícil de volar, ya que está diseñado para operar en unas condiciones similares a las de la atmósfera del planeta Marte. Sus pilotos deben buscar las corrientes ascendentes de las grandes ondas de montaña estratosféricas, cuyas características no se conocen muy bien, y aprovecharlas para ganar altura.

En septiembre de 2017, Jim Payne y Morgan Sandercock lograron ascender con el Perlan 2, en El Calafate, a 15 900 metros, con lo que batieron el récord de altura de planeadores que estaba en posesión de Enevoldson y Fossett.

La temporada de invierno austral de 2018 se ha saldado, de momento, con nuevos récords de altura. El domingo 2 de septiembre, Jim Payne y Tim Gardner escalaron una onda de montaña estratosférica con el Perlan 2, hasta alcanzar 23 202 metros. Jim Payne, Morgan Sandercock, el español Miguel Iturmendi y Tim Gardner, son los cuatro pilotos que vuelan en El Calafate con este planeador con el objetivo de subir a 90 000 pies (27 000 metros). Una vez lograda esta meta será necesario construir otro planeador, el Perlan 3, capaz de alcanzar velocidades supersónicas para abordar un ascenso a 100 000 pies (30 000 metros) de altura.

El reducido equipo del proyecto Perlan, de Einar Enevoldson, lo forman voluntarios, personas con gran formación técnica y científica que se han planteado el reto personal de llegar allá donde nunca jamás ningún ser humano ha logrado hacerlo. La rotura de las ondas de montaña estratosféricas, sus turbulencias, la propagación de las mismas en la estratosfera y su influencia en las corrientes de la mesosfera, el desplazamiento de la capa de ozono, la dispersión de partículas capaces de facilitar la condensación del vapor de agua, la experiencia de volar en una atmósfera similar a la de Marte y las otras muchas cuestiones científicas que puede alumbrar el esfuerzo de este proyecto, en nada son comparables con el sentimiento de plenitud de sus protagonistas.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Roland Garros, el aviador que prestó su nombre al tenis.

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En realidad, Roland Garros apenas tuvo relación con el tenis, aunque la mayoría de la gente piensa que se hizo famoso en Francia gracias a la práctica de dicho deporte. Famoso si fue en vida, pero debido a sus actividades aeronáuticas, porque desempeñó un importante papel en la Aviación francesa de principios del siglo XX.

Eugène Roland Garros nació en Saint Denise, en la isla de la Reunión, Francia, el 6 de octubre de 1888. La familia se trasladó a Saigón, donde su padre montó un bufete de abogados. Sin embargo cuando el muchacho cumplió los 12 años sus progenitores se instalaron en París. El joven Roland Garros fue un magnífico deportista, hasta el punto de ganar el campeonato de ciclismo de Francia en 1906. Además del ciclismo también practicó el fútbol y el tenis. Sus excelentes cualidades deportivas no impidieron que superase las pruebas de acceso a la Escuela de Estudios Superiores de Comercio de París (HEC) y se diplomara en 1908.

Roland Garros comenzó a trabajar en una empresa que vendía automóviles en París. En 1909 descubrió la aviación y empezó a volar con un monoplano muy ligero que construía Alberto Santos Dumont: la Demoiselle. Al año siguiente obtuvo la licencia de piloto número 147 de la aviación francesa.

Entusiasmado con el vuelo, en 1912 logró batir el récord mundial de altura con un avión de Morane-Saulnier al ascender a 18 410 pies, pero lo que lo haría famoso fue el vuelo de Fréjus, una población situada en la Costa Azul, a Bizerta, Túnez, a través del Mediterráneo, sin hacer ninguna escala. Ocurrió el 13 de septiembre de 1913; fue la primera vez que un piloto cruzaba este mar y la hazaña tuvo una gran repercusión en todo el mundo.

En 1914 estalló la I Guerra Mundial y Roland Garros se alistó en la Aviación Militar de su país como piloto. El joven aeronauta era una persona inquieta, interesada por los avances tecnológicos. En diciembre de ese mismo año empezó a trabajar con el fabricante, Morane-Saulnier, en el desarrollo de un mecanismo para sincronizar el disparo de las ametralladoras con el paso de las hélices. Con este dispositivo se podría colocar una ametralladora fija, en el morro de los aviones con hélices tractoras. Un ingeniero suizo, Franz Schneider, de la empresa alemana LVG, había patentado un invento con el mismo fin, en 1912, aunque a los militares de aquella época no les interesó llevarlo a la práctica porque los aviones se concebían exclusivamente como plataformas de observación. En las primeras aeronaves militares volaban dos personas: el piloto y el observador, responsable de tomar fotografías, hacer dibujos, examinar el despliegue y movimientos del enemigo o dar información a los artilleros sobre la efectividad de sus disparos. Sin embargo, muy pronto los observadores también se emplearon en el lanzamiento de bombas y armados con fusiles o pistolas, disparaban contra los aviones enemigos cuando se cruzaban con ellos. Los combates entre aviones apenas tenían consecuencias porque, con el piloto a los mandos del avión y el observador haciendo fuego, la coordinación de sus actuaciones era muy complicada y el resultado de los disparos inocuo. A finales de 1914, el Ejército francés le había encargado a la fábrica Morane-Saulnier que desarrollara un sistema que permitiera disparar una ametralladora, fija al morro del avión, sin que las balas dañaran la hélice. Con este invento sería el piloto quien apuntaría dirigiendo el avión y haría también las veces de artillero.

Los técnicos no lograron conseguir que el mecanismo de sincronización funcionara correctamente por la irregularidad de disparo de las ametralladoras y el equipo en el que trabajaba Roland Garros decidió optar por una solución menos sofisticada: colocaron superficies metálicas deflectoras en las hélices con las que se trataba de evitar que las balas las dañaran. Los proyectiles, de plomo, si alcanzaban la hélice eran desviados por estas superficies.

El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente en los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos.

El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con su rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.
En cuanto en Berlín se enteraron del derribo del avión de Roland Garros, los alemanes trasladaron los restos del aparato a la capital y llamaron urgentemente a Anthony Fokker —un joven fabricante que tenía fama de poseer un extraordinario ingenio— para que estudiara el mecanismo de disparo. Fokker, después de analizarlo con detalle, concibió un sistema mucho más efectivo en el que el movimiento del motor se encargaba de disparar la ametralladora en el momento adecuado. El dispositivo ideado por Fokker se montó en sus monoplanos, Eindecker I, y a partir del verano de 1915 los aviones alemanes, con su extraordinaria potencia de fuego y maniobrabilidad, se adueñaron del espacio aéreo hasta que los Aliados consiguieron introducir en el frente aviones capaces de evolucionar en el aire y disparar como los Fokker, lo que les llevaría cerca de un año.
Roland Garros, prisionero de los alemanes, trató de escapar en numerosas ocasiones. Tras un largo cautiverio, en febrero de 1918 consiguió fugarse vestido con un uniforme del enemigo que él mismo se confeccionó. Cruzó los Países Bajos y llegó hasta Inglaterra para después regresar a Francia en un viaje repleto de aventuras.

En París le ofrecieron puestos de dirección en la Aviación Militar francesa que Roland rehusó y optó por reincorporarse al frente lo antes posible. El 5 de octubre de 1918, un día antes de que cumpliera 30 años, Roland Garros murió al ser derribado su avión, un SPAD VII por un Fokker D VII, cerca de Vouziers, en las Ardenas.

Cuando los tenistas franceses, conocidos como los Cuatro Mosqueteros, ganaron la Copa Davis en Filadelfia, las autoridades galas decidieron construir a toda prisa un nuevo estadio para albergar la celebración del evento en 1927, en París. Emile Lesieur, compañero de estudios de Roland Garros en el HEC y presidente del nuevo estadio en la Porte d’Auteuil, impuso que el nombre del recinto fuera el de su antiguo camarada: Roland Garros. El nombre le acarrearía suerte al estadio ya que Francia ganó todas las competiciones de la famosa copa hasta el año 1932.

En 1928 al aviador recibió el distintivo de Mourt pour la France y fue designado oficial de la Legión de Honor.

Cien años después de su muerte, Francia lo honra como un gran héroe nacional, un aviador conocido en todo el mundo por prestarle al tenis su nombre.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El final del Azote Fokker

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras
Los primeros ases de la aviación alemana
Manfred Richthofen y el final de Boelcke

El final del Azote Fokker

De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.

Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba, su potencia de fuego se impuso en el frente.

Como respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2 era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de enfrentarse a los E.III con éxito.

El DH.8 fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy parecidas al DH.2 de Airco.

El F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones. Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.

Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio. Los pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.

Conforme los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.

Anthony, para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de 120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.

Oswald Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.

Fokker fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes, refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso al Fokker D.I.

A mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos. Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de aviación.

Los motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña, con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica. El enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho, pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.

Si bien Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la clase D, la mayoría D.III y D.V.

El Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la guerra, a finales de 1916. La nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro, sincronizadas con la hélice.
Los Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una grieta, también en la misma zona. El avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé, entonces no se llegaron a conocer con detalle.

Hay que tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de diseño.

Fokker en la sombra

Anthony Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron durante el mes de octubre. Además, en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los Fokker D.I, por problemas estructurales.

La realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo. Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18 000 marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4300 aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos. El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica de pianos, de cuatro pisos.

En la fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director general de su organización.

Tony vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”, negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba millones de marcos.

Anthony repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran parte de sus energías.

Sus aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de su empresa.

A pesar de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión, el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.

El Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin, porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta entonces: 400 aparatos.

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

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Krefft, Fokker, Wolff y Richthofen

 

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

 

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Los primeros ases de la aviación alemana

Manfred Richthofen y el final de Boelcke

Durante los meses de julio y agosto de 1916, la aviación alemana perdió la iniciativa y quedó completamente anulada por la de los Aliados. Boelcke no pudo continuar en la retaguardia y a finales de agosto se incorporó al servicio activo.

El 29 de agosto Hindenburg asumió el mando de los ejércitos en Alemania, al reemplazar a Falkenhayn, y los cambios afectaron también al esquema organizativo de la aviación alemana. La nueva organización se llamaría Luftstreitkräfte (Fuerza de Combate Aéreo) y el general Ernst von Hoeppner se hizo cargo de la Fuerza Aérea. El general designó como Jefe de Estado Mayor del Aire al mayor Herman von der Liet-Thomsen. Boelcke conocía bien a Thomsen y los dos compartían la visión de que los aviones de caza debían de agruparse en unidades homogéneas. Estas unidades se denominaron Jagdstaffel (Jasta), y en teoría contaban con 18 aeroplanos, 24 pilotos y unas 130 personas más de apoyo en tierra, aunque en la práctica el número de aviones con que se dotaron sería del orden de una docena. Oswald Boelcke fue designado jefe de una de las dos primeras: la Jasta 2.

Oswald contaba con la confianza plena de Thomsen y eligió personalmente a los pilotos de su unidad, entre los que se encontraba el futuro as, Manfred Richthofen, el aviador que acreditó el mayor número de victorias durante la guerra. La Jasta 2 se ubicó en Betincourt, en el norte de Francia.

Richthofen se incorporó a la unidad de Boelcke a principios de septiembre de 1916. El futuro as de ases de la aviación alemana había nacido en Breslau, el 2 de mayo de 1892. Su padre, militar, le inculcó el amor al deporte y la equitación. Manfred también se distinguiría por su pasión por la caza y la natación. Nunca fue un colegial muy brillante, ni en la escuela militar de Wahlstatt, donde lo envió su padre cuando tenía once años, ni en la de Gross-Lichterfelde, situada cerca de Berlín, en la que se graduó en 1911. Después de hacer el curso de oficial en la Kriegsschule de Berlín fue destinado a una unidad de Caballería.

Cuando se declaró la guerra participó en algunas operaciones en el frente oriental. Después lo trasladaron a Busendorf, al norte de Metz y sus primeros combates importantes tuvieron lugar en el asalto a Virton en el que participó el príncipe Oskar de Prusia, quinto hijo del káiser. Manfred quedó impresionado por el valor y el coraje con el que el príncipe dirigió a sus soldados en aquellas batallas en las que fue distinguido con la Cruz de Hierro. Un mes más tarde, Manfred se sintió orgulloso cuando le fue concedida la misma condecoración.

Sin embargo, poco después Manfred quedaría atrapado en las trincheras del frente de Verdún. Desesperado escribiría: «Ahora estamos entrando y saliendo de las trincheras, igual que la Infantería; a 2000 metros, frente a nosotros, están los franceses. No es divertido estarse quieto durante 24 aburridas horas. Algunos obuses van y vienen a modo de intercambio; eso es todo lo que he experimentado durante las últimas cuatro semanas. Está muy mal que no se nos utilice en el frente principal. Durante semanas el frente de Verdún no se ha movido 50 metros…Me gustaría mucho poseer una Cruz de Hierro de primera clase, pero aquí no veo ninguna oportunidad. Debo de ir a Verdún vestido de francés y volar una torre de ametralladoras».

Pasó el invierno y llegó la primavera y Manfred cumplió 23 años en las trincheras que con las lluvias se convirtieron en un lodazal. Por fin, a finales de mayo, consiguió salir del barro para ingresar en el Servicio de Aviación.

Pasó las pruebas y prefirió completar el curso de observador, que duraba dos semanas, en vez de el de piloto de tres meses, porque Manfred quería volver al frente y temía que se acabara la guerra.

En su primer destino, en la Abteilung 69 situada en el frente oriental, se entusiasmó con la capacidad de los aviones para ejercer misiones de reconocimiento tras las líneas enemigas. Comprendió que, aquella tarea, encomendada desde siglos a la Caballería, la había asumido definitivamente la Aviación.

Del frente oriental pasó a Flandes y allí tuvo la oportunidad de intentar derribar con su fusil aeronaves enemigas. Muy pronto se dio cuenta de la enorme dificultad que suponía la coordinación de los movimientos entre el piloto que dirige la aeronave y el observador que efectúa los disparos. Aun así y todo, en uno de sus vuelos logró derribar un Farman, aunque no pudo acreditarse la victoria por falta de verificación.

Manfred conoció a Oswald Boelcke, en un viaje en tren y mantuvo con él una larguísima conversación que le animó a convertirse en piloto. Richthofen consiguió que el mando lo enviara a realizar un curso de vuelo en Döberitz.
El día de Navidad de 1915 completó los exámenes de piloto y como parte del ejercicio voló a la factoría de Fokker, en Schwerin, donde estuvo un rato, y de allí despegó para aterrizar en Breslau y dirigirse a su casa en tren.
En marzo de 1916 Manfred se incorporó a la Jasta 8, en Metz, que mandaba Víctor Carganico. Allí efectuó numerosas misiones de reconocimiento con el Albatros C.III, en el que hizo que sus mecánicos colocaran una ametralladora sobre el plano superior, capaz de hacer fuego por encima del arco de la hélice que se disparaba tirando de un cable. Con ese artilugio derribó un Nieuport, aunque tampoco pudo acreditarse la victoria.

Manfred estaba empeñado en convertirse en un piloto de caza y convenció a Carganico para que lo enviara a efectuar un entrenamiento de tres días con Alfred Keller, en aviones con un único asiento.

Una vez que Richthofen hizo el curso de caza, como Carganico solamente disponía de un Eindecker lo asignó a Manfred y otro piloto, Hans Reimann. La mala fortuna hizo que el segundo día Hans fuera derribado por un Nieuport en territorio enemigo y se viera obligado a incendiar el aparato. Al cabo de varias semanas recibieron un segundo Eindecker y esta vez lo rompió Manfred en un despegue, en el que se le paró el motor.

Manfred Richthofen estaba realmente desesperado al no poder dedicar todas sus habilidades de cazador a bordo de los Eindecker, aunque en aquellos momentos el dominio del aire del monoplano empezaba a declinar.
El joven piloto se sorprendió mucho cuando supo que Oswald Boelcke lo había seleccionado para formar parte de su nuevo grupo de caza.

Boelcke comenzó a entrenar a sus pilotos en cuanto llegaron los aviones. En septiembre, Jasta 2 recibió los primeros Albatros biplanos D.I que reemplazaban a los Eindecker. Eran aviones diseñados para enfrenarse con éxito a los Nieuport 11 y Airco DH.2 que habían conseguido anular a los monoplanos de Fokker. Llevaban dos ametralladoras en el morro y eran rápidos, aunque no muy maniobrables. La velocidad y la potencia de fuego fueron sus puntos fuertes.

El Azote Fokker pertenecía al pasado y el fabricante holandés se vio relegado a un segundo término. Los Albatros habían tomado el relevo.

El 17 de septiembre de 1916 la Jasta 2 de Boelcke realizó su primera misión de combate contra dos grupos de bombarderos británicos. El combate se saldó, con mucha diferencia, a favor de los alemanes. Richthofen se anotó su primera victoria acreditada al derribar un F.E.2.b británico, pilotado por Morris. Manfred vio cómo su presa lograba aterrizar y lo siguió para tomar tierra también cerca de ella, en las proximidades del aeródromo alemán de Flesquiéres. Llegó a tiempo para unirse al grupo de soldados en el momento que extraían del avión al piloto, moribundo, y el cadáver del observador.
Ese día Erwin Böhme y Hans Reimann, pilotos de Oswald Boelcke derribaron otros dos aparatos, y el jefe de la Jasta, uno más. Por la tarde, Boelcke organizó una pequeña fiesta para celebrar las victorias en la que impuso la Cruz de Hierro a Böhme. Por la noche, Manfred escribió a su joyero en Berlín para pedirle una pequeña copa de plata en la que debía inscribir: «1. Vickers 2. 17.9.16». Su primera victoria, de un avión tipo Vickers con dos asientos y la fecha. Y fue la primera de 60 copas, hasta que en septiembre de 1917, un año más tarde, el joyero ya no pudo encontrar plata en Berlín para seguir fabricándolas.

El 23 de septiembre Manfred obtuvo su segunda victoria y el 25 de octubre ya contaba con seis derribos.

A partir de entonces la aviación del general Hoeppner inició su recuperación y en octubre las fuerzas aéreas de los dos bandos se habrían equilibrado.
A finales de octubre de 1916 Boelcke había acumulado, desde el inicio de la guerra, 40 victorias. Sin embargo, Boelcke prefería ayudar a un piloto de su Jasta que apuntarse un derribo. Sus hombres lo idolatraban, todos consideraban que Boelcke era su mejor amigo; aquella era una de sus grandes cualidades, ser un personaje entrañable. Su fama había trascendido las líneas enemigas y los pilotos enemigos sentían un gran respeto por él.

El 28 de octubre de 1916 Boelcke combatía con su Jasta 2 sobre los cielos de Pozières. En un picado sobre un DH.2 británico, el piloto aliado viró a hacia la izquierda en una maniobra evasiva y Boelcke se fue hacia la derecha. El ala de arriba rozó, el tren de aterrizaje o la punta del ala, del avión que pilotaba su compañero, Erwin Böhme, y la tela se desgarró. Al perder sustentación el aeroplano de Boelcke se fue a tierra y el impacto acabó con su vida.

Un decreto Imperial ordenó que la Jasta 2 adoptara el nombre de Jasta Boelcke, en memoria del padre de la aviación de caza alemana.

Después de Immelmann y Boelcke hubo muchos pilotos en la aviación alemana que adquirieron la categoría de as, pero el más famoso y el que más victorias acumuló fue Manfred von Richthofen, aunque este campeón de los derribos jamás logró incitar el mismo respeto de sus enemigos con que Oswald Boelcke fue distinguido.

Los primeros ases de la aviación alemana

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

 

Max Immelmann y Oswald Boelke

Junto con la introducción en la guerra de los aviones de caza, Eindecker, surgieron en Alemania los pilotos que desarrollaron las técnicas de vuelo de la nueva arma. Max Immelmann y Oswald Boelcke fueron los primeros en proponer métodos de caza y Manfred Richthofen consiguió el mayor número de derribos de aviones enemigos durante la contienda.

Tony Fokker se mostró siempre muy sensible a las opiniones de estos ases con los que trató de intimar, en el frente, o invitándolos en Berlín cuando disponían de días libres. Pasaba mucho tiempo en las unidades operativas escuchando sus opiniones y, si podía, los llevaba a su fábrica para que la visitasen y vieran con sus propios ojos cómo se hacían los aviones. En Berlín, Fokker tenía habitaciones en el hotel Bristol siempre disponibles para sus invitados y un programa de diversiones que pasaba por los mejores restaurantes de la ciudad, cabarets y cafés de moda, además de contar con una amplia y variada lista de admiradoras siempre dispuestas a compartir con los jóvenes aviadores tiernas experiencias. No todos se prestaban al paquete de ocio completo que Fokker ponía a su disposición, pero la mayoría solía agradecerlo y procuraba disfrutar en Berlín de la vida, que no podía ser muy larga en aquél oficio, antes de regresar a la monótona exasperación del frente. Max Immelmann, Oswald Boelcke y Manfred Richthofen, los grandes héroes populares de la aviación alemana, llegaron a intimar con Anthony Fokker.

Max Immelmann era un muchacho juicioso, tranquilo, afable, confiado en sí mismo y frugal. No comía carne, no fumaba y no bebía alcohol. A los 15 años, Max Immelmann había ingresado en la escuela de cadetes de Dresden, pero en 1912 dejó la carrera militar para ingresar en la escuela de ingeniería y cuando estalló la guerra se presentó voluntario al Cuerpo de Aviación. Lo mandaron a Adlershof, desde donde los futuros pilotos y observadores eran enviados a los cursos que se hacían en distintos establecimientos. Aprendería a volar en LFV y allí también recibió clases de mecánica, construcción de aeroplanos y meteorología. Después de 24 vuelos con un instructor, el 31 de enero de 1915 se soltó. El 9 de febrero consiguió su licencia de piloto al superar un examen en el que hizo varios ochos y aterrizó en el lugar indicado, entre dos postes. A continuación inició el largo proceso para que le otorgaran el grado de piloto de guerra. Hizo 20 aterrizajes más, 2 vuelos de 30 minutos a 500 metros de altura, voló una hora a 2000 metros y para acabar la serie de ejercicios tuvo que planear desde una altura de 800 metros hasta el suelo. La segunda tanda de pruebas consistió en un ascenso a 2600 metros, en los que emplearía 65 minutos, un descenso a 2400 para volar nivelado durante unos 20 minutos, seguido de otro descenso a 2200 metros para iniciar un planeo de 3 minutos hasta el suelo. Y por último, aún tuvo que efectuar una serie de aterrizajes. Con aquella preparación ya estaba casi listo para ir al frente, no del todo, porque cuando lo llamaron por primera vez tuvo que hacer unas pruebas adicionales y en una de ellas efectuó un aterrizaje forzoso por lo que seguiría con sus entrenamientos hasta que, por fin, el 12 de abril de 1915 fue transferido al frente. Su primer destino sería una unidad de cooperación con la Artillería en la que permaneció dos semanas. De allí lo mandaron a la Abteilung 62, en Douai, cuyo comandante era Hauptmann Kastner, para volar como piloto en un avión de observación del fabricante LVG.

En Douai, Immelmann coincidió con un antiguo compañero de la academia militar de Dresden que también había ingresado en el Cuerpo Aéreo, Ehrhardt von Teuben. Pero, con quién Max congeniaría muy pronto fue con Oswald Boelcke. Immelmann anotó en su diario, poco después de conocerlo, que le había impresionado por su calma y porque nunca se ponía nervioso.

Oswald era un militar profesional que, al igual que otros muchos, realizó los cursillos para obtener la licencia de vuelo en la escuela de Halberstadt Works, en Halberstadt, en 1914. En septiembre de ese mismo año ingresó en el Cuerpo Aéreo y empezó a volar con su hermano, como piloto en una Fliegerabteilungen que contaba con seis biplanos de observación clase B, sin armamento. Boelcke fue distinguido con una Cruz de Hierro en febrero de 1915 por haber llevado a cabo con éxito 15 misiones de vuelo. En abril de ese año se creó la Abteilung 62 y Boelcke fue asignado a la nueva unidad para que colaborase en la tarea de organizarla.

Hasta la primavera de 1915 la mayoría de los aviones alemanes eran biplanos con dos asientos, de la clase B, dedicados a tareas de observación. Los que más abundaban, los Albatros, Aviatik y LVG, no llevaban armamento; el piloto se sentaba en el asiento de atrás y el observador delante. Los Aliados empezaron a montar ametralladoras en sus observadores y Roland Garros fue el primero en disparar a través de las hélices con la ametralladora de su Morane-Saulnier. Los alemanes tuvieron que introducir una nueva clase de aviones de observación, la C, en la que el piloto se colocaba delante y el observador detrás con una ametralladora Parabellum. Oswald recibió la primera unidad de este tipo.

Cuando Oswald Boelcke se incorporó a su destino, uno de sus objetivo era el de desarrollar el combate aéreo con los aviones de observación, clase C.
El nuevo sistema de sincronización de disparos, de Fokker, también se acababa de probar y uno de los prototipos en los que se montó era un avión Fokker M.5, modificado, que pilotaba el teniente Otto Parschau, a quién también destinaron a la Abteilung 62.
En la Abteilung 62 se recibirían los primeros Eindecker que eran aparatos completamente nuevos, con una misión específica muy concreta: derribar aviones enemigos. Era el primer avión que se construía con ese único propósito.

Boelcke, Immelmann y Teuben compartían una casa en Douai. Durante aquellos meses Oswald y Max estudiaron el combate aéreo con la idea de formular una metodología que les permitiera abordarlo de un modo racional. Entre los dos desarrollaron una doctrina que posteriormente se generalizaría.
Los principios que plantearon los dos pilotos eran muy sencillos y también muy eficientes. Al iniciar el ataque el caza debería estar colocado a mayor altura que su objetivo. A ser posible, con el sol detrás. El ataque convenía hacerlo en un sector en el que el enemigo no pudiera hacer valer sus armas, buscando las zonas muertas de las ametralladoras que llevara a bordo. Si un enemigo atacaba de frente la mejor defensa era volar hacia él ya que así se reducían al mínimo tanto la superficie del blanco para el oponente como el tiempo que disponía para hacer fuego. Si el adversario atacaba por la cola la maniobra evasiva consistía en virar al máximo, para intentar ponerse en la cola del enemigo o alejarse de él.

Immelmann inventó una maniobra que llevaría su nombre: giro Immelmann. Era una acrobacia que solía hacer Alphonse Pégoud en sus demostraciones acrobáticas, pero que Max la había adoptado como una técnica de combate. Consistía en que al salir del picado —después de atacar a sus adversarios— el piloto efectuara medio rizo, porque cuando se encontraba en la parte más alta, con el avión invertido, entonces deshacía el rizo girando media vuelta sobre su eje longitudinal para ponerse boca arriba y seguir volando a nivel, en dirección opuesta a la que traía. A partir de este punto el piloto podía hacer dos cosas, una era la de seguir esa trayectoria si quería abandonar el combate o no tenía sentido continuarlo porque había derribado a su oponente; la otra consistía en levantar el morro, para entrar en pérdida y virar, con lo que el avión iniciaba otro picado que le facilitaba un nuevo ataque.
Boelcke y Max Immelmann recibieron los E.II con motor Oberursel de 100 HP en julio de 1915. La nueva versión del Eindecker alcanzaba una velocidad de 87 millas por hora. Con estos aviones los dos pilotos lograrían sus primeras victorias.

El 1 de agosto de 1915, a las 4:45 horas Immelmann creyó oír una veintena de aviones sobre el campo de Douai y poco después el estruendo de un intenso bombardeo. Boelcke salió detrás de los agresores con su Eindecker E.II y Max Immelmann iba a hacer lo mismo con su LFV, cuando el observador de su aeroplano insistió en que las condiciones meteorológicas no eran buenas para volar. Immelmann se subió a bordo del otro E.II y despegó detrás de Boelcke que le llevaba algo de ventaja. Cuando estaba cerca de él vio cómo Oswald daba la vuelta y emprendía el regreso porque su ametralladora se había encasquillado. Immelmann continuó detrás de los bombarderos enemigos solo. Al cabo de un rato uno de ellos se puso a tiro y le disparó una ráfaga. Era un BE.2, británico, que no llevaba observador para poder cargar más bombas, y al ser alcanzado descendió para efectuar un aterrizaje de emergencia. Immelmann tomó tierra a su lado, no llevaba ningún arma, pensaba que su víctima era un francés y se acercó al piloto para decirle «eres mi prisionero», en su idioma. El piloto le respondió en inglés «tengo el brazo roto porque disparas muy bien». El alemán le ayudó a salir de la cabina y después se fue a buscar un médico para que lo atendiera. Por aquella, su primera victoria, a Immelmann se le concedería la Cruz de Hierro.

Para Boelcke, el Eindecker, monoplano, colmaba sus aspiraciones como piloto y en julio escribió a sus padres para decirles que el avión satisfacía plenamente sus deseos porque podía ser observador, guerrero y piloto al mismo tiempo. Oswald derribó su primer avión, con el nuevo Fokker, el 19 de agosto.
En septiembre, Max Immelman derribó otros tres aeroplanos.

En octubre, Oswald Boelcke y Ehrhardt von Teuben fueron destinados a Metz, mientras Immelmann seguía en Douai. Desde allí patrullaba en solitario sobre el cielo de Lille y se ganó el sobrenombre de El Águila de Lille. En Metz von Teuben quería volar con Oswald, pero a Boelcke le asignaron un Eindecker. Allí tuvo una actuación que llevó su nombre hasta el despacho del káiser. Derribó un Voisin que pretendía bombardear la estación justo en el momento en el que iba a llegar el emperador.

En octubre, Boelcke se reunió con el mayor Thomsen en el Cuartel General de la Aviación alemana para asesorarlo en cuestiones relacionadas con las políticas de armonización de métodos y procedimientos operativos aéreos. Fue la primera, de una serie de reuniones en las que Boelcke ayudaría a configurar una doctrina de operaciones, avanzada, para la caza alemana.
En diciembre, Boelcke estaba de vuelta en Douai y von Teuben terminaría destinado en una oficina de Berlín, donde pasó el resto de la guerra.

Pour le Mérite

En enero de 1916 Immelman estuvo en Berlín y Fokker lo convenció para que viajara con él a Schwerin. Durante la visita que hizo a la fábrica del holandés se interesó en los pormenores relacionados con la construcción de las máquinas. Fokker pudo constatar que a Max le interesaban siempre las cuestiones prácticas y era muy poco aficionado a las especulaciones teóricas. Tenía una magnífica puntería y estuvo muy atento cuando le explicaron los detalles del sistema de sincronización de la ametralladora con la hélice. Quiso entender las razones por las que unos aviones maniobraban mejor que otros y se interesó mucho en la opinión de Fokker sobre el modo de ejecutar determinadas maniobras de vuelo. Max Immelmann sabía que Anthony era un excelente piloto y lo respetaba.

Immelmann era un muchacho de aspecto deportivo y desvalido, con los nervios muy templados, incapaz de perder la compostura en momentos de extrema tensión. Fokker se fijó en su mirada, que era como la de un pájaro de presa, capaz de distinguir cualquier pequeño movimiento en tierra desde las alturas. Nunca le hizo a Anthony el menor comentario del que pudiera deducirse que alguna vez había sentido un poco de miedo a bordo de su aeroplano durante los combates.

Fokker se enteró de que Max también había estudiado ingeniería y le propuso que cuando se acabara la guerra fuera a trabajar con él. Primero como jefe del equipo de pilotos de ensayos de vuelo. Después, cuando adquiriera experiencia y conocimientos pasaría al departamento de diseño. Disfrutaría de un sueldo fijo, mejorado con un porcentaje sobre los aviones que vendiese y los emolumentos que cobrase a los alumnos a los que enseñara a volar. Max se tomó muy en serio la oferta de Tony, porque se lo contó a su madre en una carta, subrayando el hecho de que la propuesta de Fokker la había hecho en presencia de testigos.

Poco después, el 12 de enero de 1916, Guillermo II concedió la medalla Pour le Mérite a Immelmann y a Boelcke. Se trataba de una altísima distinción que el káiser otorgaba a militares o civiles que acreditaran la consecución de resultados excepcionales. Los que recibían esta distinción pasaban a formar parte de una orden, por lo que aunque se hacía referencia a ella como si fuera una condecoración, en realidad la concesión de la Pour le Mérite equivalía a un nombramiento, como caballero de una distinguida orden. Su nombre, francés, se debía a que había sido establecida por Federico II de Prusia, El Grande, en una época en la que el francés era el idioma oficial de la corte prusiana. La medalla llevaba una cruz de Malta, de color azul —por lo que se le solía llamar Max Azul —con la inscripción Pour le Mérite sobre la cruz y cuatro águilas entre los brazos. Las águilas eran el símbolo de los caballeros de la Orden Teutónica de San Juan. Cuando la cruz se otorgaba una segunda vez o por méritos extraordinarios, se añadían en la parte superior algunas hojas de roble. Ningún aviador consiguió una cruz con aquel distintivo.

Immelmann y Boelcke fueron los primeros pilotos alemanes en recibir una distinción tan señalada. Acumular ocho victorias aéreas, a principios de 1916, para un piloto era una heroicidad, pero los aviones cambiaron rápidamente y, al cabo de un año, doce aviadores más alcanzaron ese número de derribos. Todos ellos recibirían la Pour le Mérite. En enero de 1917, el Gobierno subió el listón a 16 victorias y Manfred von Richthofen fue el único piloto alemán que obtuvo el distintivo al alcanzar esta marca. Enseguida volvió a incrementarse el listón, a 20 derribos. En total hubo 75 nombramientos de caballeros Pour le Mérite entre los oficiales de la aviación alemana durante la guerra. La mayoría recayó sobre los pilotos de caza (59), y muchos menos en observadores (9) y bombarderos (5). Dos nombramientos de Pour le Mérite, que serían muy criticados por los aviadores en el frente, se otorgarían a los jefes de la aviación: el teniente general jefe del Servicio Aéreo Ernst Wilhelm von Hoeppner y el jefe de Estado Mayor del Aire teniente coronel Herman Thomsen.

Immelmann era sajón y el día que el príncipe coronado de Sajonia le otorgó la medalla de la Orden de San Enrique, su ego se sintió aún más satisfecho que cuando el emperador prusiano le concedió la Pour le Mérite. En abril de 1916, sus compañeros de armas contrataron una banda y organizaron una gran cena en su honor para celebrarlo. Max escribió una sencilla carta a sus padres: «Ahora soy teniente y de repente también me he convertido en uno de los más veteranos entre mis camaradas. Ha sido un negocio rápido. Creo que mi carrera no tiene parangón. Hace tan solo un año era un oficial sin ninguna distinción… ¡y hoy!»

La vida de Max Immelmann, como héroe, fue muy corta. En junio de 1916 cayó en el frente durante un combate. Ni siquiera había transcurrido un año desde que, por primera vez, cuando era un piloto desconocido ante la opinión pública, se subió a un Eindecker para iniciar su efímera y brillante carrera de piloto de caza. Poco antes de morir, Immelmann recibía todos los días unas cincuenta cartas, sobre todo de admiradoras, que le enviaban felicitaciones, declaraciones de amor, rosarios y estampas. Su ordenanza se encargaba de atender el correo, ya que él no disponía de suficiente tiempo para hacerlo. Hasta el último día, Immelmann se comportó como un hombre ajeno a los peligros que entrañaba la práctica del combate aéreo.

El 18 de junio de 1916 el piloto segundo teniente McCubbin y el cabo Waller, observador, pertenecientes al Real Cuerpo de Vuelo británico, cruzaron las líneas del frente alemán con su F.E:2.b. Immelman les salió al encuentro. Les dio una pasada y a continuación inició su famoso giro Immelmann. Justo cuando el avión de Max estaba en la parte alta del rizo, boca abajo, antes de iniciar la media vuelta para ponerse boca arriba, el cabo Waller le disparó y el avión cayó a tierra.

Los Farman Experimental (F.E.2.b), construidos por la Real Fábrica de Aviones fueron unos aeroplanos que contribuyeron con eficacia a terminar con el Azote Fokker. Era un biplano con la hélice de empuje, en la parte trasera, y llevaban un observador en el asiento delantero armado con una ametralladora anclada al fuselaje.

La muerte de Immelmann causó una verdadera conmoción en las filas alemanas. El mando se resistió a creer que el héroe había sido derribado por el enemigo y circuló la versión de que el mecanismo de sincronización de su ametralladora había fallado y las balas rompieron la hélice, lo que originó fuertes vibraciones hasta el punto de partir la estructura del E.III. Anthony Fokker se alarmó, porque la última versión podría tener unas consecuencias desastrosas para su negocio y pidió que le dejaran analizar los restos del aeroplano. El avión se había partido en dos. Después de examinarlo con detenimiento, Tony llegó a la conclusión de que la metralla había cortado al aeroplano, en dos partes. La cola apareció a una gran distancia del resto del fuselaje y los cables de control presentaban tajaduras limpias, en vez de mostrar el alargamiento típico que se producía cuando la estructura del avión se deformaba al impactar contra el suelo. El accidente se había producido cerca de las líneas alemanas y del informe de Anthony Fokker parecía deducirse que la artillería de su propio país podía haberlo derribado, al confundirlo con un monoplano Morane-Saulnier. Aquella posibilidad aterrorizó al Ejército que jamás podría explicar al pueblo cómo sus defensas antiaéreas habían cometido semejante error. El mando decidió abandonar la teoría del colapso de la estructura del Fokker, con lo cual Anthony consiguió salvar la situación, y optó por mantener una versión oficial de los hechos bastante confusa. A pesar de todo, el mando tomó la decisión de repartir entre los artilleros de las baterías del frente, siluetas de los aviones alemanes para evitar en el futuro confusiones.

La pérdida de Immelmann marcó el final del Azote Fokker y tuvo consecuencias importantes en la moral de la aviación alemana. Con la aparición del Nieuport 11, Bébé, y los F.E:2.b, los Eindecker ya habían empezado a perder el liderazgo desde hacía algunos meses. El último modelo de Fokker, el E.IV no tuvo el éxito que esperaban los aviadores alemanes. Después de probarlo, Immelmann decidió continuar con su E.III. En marzo de 1916, Boelcke también había dicho que al E.IV le faltaba velocidad ascensional a partir de 3000 metros y que era urgente desarrollar otro caza para contrarrestar los Nieuport, con los que el piloto alemán ya había mantenido encuentros difíciles.

El mando decidió que no se podía permitir el lujo de perder otro héroe nacional en un periodo de tiempo corto, cuando la aviación alemana pasaba por momentos difíciles, y ordenó a Boelcke que abandonase sus misiones aéreas. Oswald fue enviado a Austria, Bulgaria y Turquía para dar charlas a otros pilotos. Sin embargo, Boelcke empezó a aburrirse muy pronto de aquella ocupación en la que se sentía incómodo, rodeado de aduladores.