Son tres aviones franceses muy primitivos, dos Farman biplanos y el más avanzado un monoplano de Blériot. Era una época en la que la gente que se sabía importante en España veraneaba en San Sebastián. Pocos tomaban el baño, pero muchos intercambiaban favores, hacían negocios y trataban de ganar posiciones en un ambiente cuyo centro de gravedad lo ocupaba la familia real. Estamos en 1910. A San Sebastián acudía puntualmente todos los meses de agosto el conde de Romanones: don Álvaro Figueroa. Ese verano de 1910 en plena canícula veraniega, a unos cincuenta kilómetros más al norte, en la ciudad francesa de Biarritz, el marqués de Valdeiglesias pasaba la temporada estival, muy interesado por las actividades de un joven piloto, Maurice Tabuteau, que organizaba bautismos aéreos para gente adinerada. El marqués contrató los servicios del aviador y quedó gratamente impresionado por lo que fue su primer vuelo. Amigo de la infancia del conde de Romanones, que por entonces ostentaba el cargo de presidente del Congreso, Valdeiglesias se desplazó a San Sebastián para contarle a su amigo su experiencia aeronáutica. Aún más, insistió en que la probase él mismo. El conde, hombre decidido, no dudó en aceptar la invitación, aunque según relata el marqués, con la única condición de que no se lo dijera a su esposa. Tabuteau paseó al conde de Romanes por los aires de Biarritz en su primitivo avión Farman y al político le pareció que aquellas máquinas tendrían un gran futuro, hasta el punto de comentarle a Valdeiglesias que después del verano hablaría con el presidente del Gobierno, Canalejas, y pondrían en marcha en España, algo de lo que se estaba ya haciendo entonces en otras partes del mundo.

Seguro que Romanones, aunque no se lo dijera a Valdeiglesias, sabía que tendría que ganarse también el favor del rey para “poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”. Nada que tuviese cierta importancia y le concerniese al Ejército podía resultarle ajeno a don Alfonso XIII: un monarca que simpatizaba con las políticas liberales y regeneracionistas, al menos durante esos años y que había viajado por toda Europa. Además, el propio rey ya había visitado hacía más de un año, la escuela de vuelo que los inventores del avión, Orville y Wilbur Wrigth, montaron en Pau con sus socios europeos

Pero, a mayor abundancia, fue también en San Sebastián, ese mismo verano de 1910, aunque a finales de septiembre, cuando los monarcas españoles contemplaron los vuelos organizados por el Aeroclub de Guipúzcoa en el que participaron tres aviadores: los franceses Tabuteau y Morane y el español Benito Loygorri Pimentel. Este último acababa de obtener la licencia de vuelo número 1 española, despachada por el Real Aeroclub de Madrid, que convalidó el permiso que le había otorgado la Federación Aeronáutica Internacional, después de completar un curso de vuelo en la Escuela Voisin de Mourmelon (Francia). Tabuteau llegó a San Sebastián desde Biarritz en su Maurice Farman, Morane con un Blériot y el español con un Henri Farman de reciente adquisición.

Loygorri era ingeniero, tenía veinticinco años y en San Sebastián ganó el concurso de permanencia, al mantenerse en vuelo durante veinticinco minutos. A la reina, doña Victoria Eugenia de Battenberg, le correspondió entregarle el trofeo y muy extrañada le preguntó: «¿tu madre te deja volar?». A lo que Benito contestaría «señora, mi madre nos está contemplando desde otro palco».

La curiosidad de Alfonso XIII lo llevó a fisgonear las máquinas en el recinto donde se exponían los aviones y charlar con los pilotos. El rey les concedió a los tres la medalla de Carlos III.

Hasta entonces parecía como si el Ministerio de la Guerra español se conformara, al menos de momento, con sus globos aerostáticos, y que tuviera puestas sus esperanzas en el nuevo dirigible España. Tampoco era nada extraño, cuando en Estados Unidos el Ejército contaba con un único aeroplano del tipo Wright, inoperativo. El jefe de la Aeronáutica, coronel Pedro Vives, acompañado del capitán Kindelán, hacía más de un año que había recorrido Europa para examinar el estado de la tecnología de los nuevos aeroplanos. Incluso Pedro Vives llegó a volar en la Escuela de los Wright en Pau con uno de los pilotos entrenados por los norteamericanos: el conde de Lambert, pero la decisión de comprar aviones militares parecía discurrir sin demasiadas prisas.

En otoño de 1910, después del veraneo en San Sebastián, todo cambió. Quizá el ministro de la Guerra, por fin, hizo caso a Pedro Vives y Kindelán que tenían interés en adquirir aeroplanos desde hacía tiempo, o Romanones habló con Canalejas “para poner en marcha algo relacionado con la aeronáutica”, tal y como le había dicho a su amigo el marqués, o el propio rey, deslumbrado, hizo algunos comentarios a determinadas personas. El 29 de septiembre, mediante una Real Orden se creó la Comisión de Experiencias del Material de Ingenieros, para la realización de estudios y experiencias necesarios para la incorporación del material aeronáutico al Ejército, así como su uso y perfeccionamiento.

Los acontecimientos se precipitaron cuando las pruebas del dirigible España resultaron un fracaso. El 26 de octubre, el capitán Kindelán viajó a París para contratar la adquisición de dos Henri Farman con motor Gnôme rotativo de 50 CV y un Maurice Farman con motor Renault. Al final, el Maurice se sustituiría por otro Henri Farman. Fueron los tres primeros aviones que compró el Ejército español en toda su historia. Y como el piloto ingeniero, Benito Loygorri, representaba los intereses de Henri Farman en España, actuó de intermediario en la transacción; seguro que con la debida autorización materna.

Esos tres aviones sobre el cielo de la ciudad vasca, son de los primeros modelos que se empezaron a fabricar en Europa y muy pronto quedarían obsoletos, pero el hecho de que allí volaran es muy representativo de una época.