Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras

Anthony_Fokker

LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania

Un pasaporte alemán para la guerra

Anthony Fokker tenía 24 años cuando se desencadenó una guerra que no esperaba. Hacía poco tiempo que se había instalado en Schwerin y por primera vez en su vida tenía un negocio próspero que no le planteaba la necesidad de pedir dinero a su familia. Era un piloto famoso, conocido en los círculos aeronáuticos europeos, y muy popular en Alemania, donde sus exhibiciones habían causado impacto al estamento militar. En su escuela de Schwerin se formaban pilotos para el Ejército del káiser, fabricaba algunos aviones para los militares y también para particulares; el nieto de Bismark le había encargado un aeroplano. Fokker vivía de espaldas a la política, mantenía su nacionalidad neerlandesa, que era la de un país que no participó en el conflicto bélico que azotó Europa durante los años siguientes.

Nada más iniciarse la guerra recibió un telegrama del Gobierno en el que se le comunicaba que todas las aeronaves y otros productos que tuviera en la fábrica habían sido incautados por lo que quedaban a disposición de las fuerzas armadas. Al día siguiente llegó de Berlín, en un potente automóvil, un oficial de la Armada que le informó que todos sus aviones pertenecían a partir de aquél momento a la Marina de guerra alemana. Poco después se presentaron en su fábrica otros oficiales del Ejército con pretensiones similares.

Los militares compraron todas sus existencias, a cualquier precio, y se las disputaron con tan poco sentido que Fokker aprovechó para venderlas muy bien. La gente creía que la guerra duraría muy poco, que en Navidades las tropas alemanas estarían en París. Lo urgente entonces, para el Ejército, era acopiar material lo antes posible porque luego ya no haría falta.
Además de las visitas de militares en busca de aeronaves y equipos, también llegaron a Schwerin 30 oficiales para recibir entrenamiento de vuelo y un pedido para que fabricara 24 aeroplanos de un asiento (M.5). Poco después recibió una orden para producir 40 aviones con dos asientos (M.8).

Como su fábrica tenía más trabajo Tony, en vez de comprar maquinaria para automatizar la producción, prefirió aumentar significativamente la plantilla. Fokker sabía que si la guerra duraba poco tiempo, como todos decían, el Ejército dejaría de pedirle aeroplanos y perdería el dinero invertido, mientras que siempre podría deshacerse de los empleados que le sobraran. En previsión de que tuviera que reducir la producción de golpe, Anthony se mostró muy reacio a realizar grandes construcciones en Schwerin y se limitó a añadir unos barracones de madera.

En 1914, los fabricantes alemanes tenían una capacidad de producción de unos 100 aeroplanos mensuales. Al estallar la guerra, el Ejército decidió que para mediados de septiembre la industria alemana debería producir 200 aeronaves al mes. Albatros era la empresa más importante, con unos 400 empleados, pero, además había otras: Aviatik, Luftverkehrsgesellschaft (LVG), Rumpler, Deutsche Flugzeug-Werke (DFW), Euler, Gotha, Jeannin, AEG y Luftfahrzeug-Gesellschaft (LFG). DFW, Albatros, LVG y Aviatik también abrieron fábricas en Austria durante 1914. El punto más débil de la industria aeronáutica alemana era la fabricación de motores de tecnología propia. El principal suministrador, Daimler, producía un motor en línea refrigerado por agua, de 100 HP, muy fiable. Ese mismo año, el ministerio de Guerra había pedido a Benz que fabricara algunos motores y también esperaba que Oberursel pusiera en el mercado su motor rotatorio, copia del Gnôme. En tanto, mientras que el Ejército había establecido para septiembre una producción de 200 aeronaves al mes, las fábricas de motores apenas fabricaban 170. El resultado era que los fabricantes de aeroplanos veían limitada su entrega de aviones por la escasez de motores. El reparto de la producción entre las fábricas y la asignación de motores a cada una de ellas lo efectuaba la Inspektion der Fliegertruppen (Idflieg), que ejercía un férreo control sobre toda la industria aeronáutica alemana.

El único fabricante que ensamblaba aeroplanos de diseño propio era Fokker, ya que los demás producían el Taube austríaco. La fábrica de Anthony no era muy grande, en 1914 llegó a tener unos 150 empleados, pero su tecnología le otorgaba importancia estratégica de forma que al Ejército le interesaba mantenerla activa, a toda costa. Los M.8 que empezó a entregar en octubre de 1914, eran una variante del M.5, con dos asientos, y para muchos pilotos alemanes superaban con creces las prestaciones de los Taube para llevar a cabo misiones de observación.

Tony era consciente de la situación y también de que si la guerra iba a durar poco, como estaba ganando mucho dinero con aquél aluvión de órdenes, quizá lo más inteligente fuera vender la empresa en aquél momento a un grupo financiero. Sin embargo, la idea de perder lo que consideraba que era lo más valioso que tenía en la vida, su fábrica de aviones, no le atraía en absoluto. Optó por lo contrario, quedársela toda. Anthony ofreció a sus socios neerlandeses adquirir las acciones que poseían, cuyo importe ascendía a 300 000 marcos, devolviéndoles el principal con un 10% de interés el primer año y un 5% el segundo. Les dijo que como la guerra no dudaría mucho quizá les conviniera aprovechar la buena racha que estaba pasando la sociedad para recuperar la inversión. Todos aceptaron la propuesta del joven empresario. La operación de compra la apoyó el Gobierno alemán, que veía con buenos ojos la retirada de los accionistas de los Países Bajos. Anthony se quedó con la totalidad de las acciones, mediante un préstamo que consiguió de la Bankhaus Strauss & Co de Karlsruhe. El 13 de enero de 1915 se disolvió la Fokker Aeroplanbau GmbH y se creó la Fokker Flugzeugwerke. La guerra duró mucho más de lo previsto y si los socios iniciales no hubieran vendido las acciones habrían podido constatar cómo aquellos trescientos mil marcos se convirtieron en treinta millones de marcos.

Anthony Fokker se sintió un hombre libre y feliz, sin ataduras financieras ni problemas de tesorería; podía dedicar sus energías a fabricar aviones que era lo que más le gustaba hacer. Para demostrar su compromiso con su principal cliente, el 22 de enero de 1914, Tony solicitó la nacionalidad alemana a la que acompañó una carta en la que rogaba que el asunto se tramitase con urgencia. El 6 de abril de 1915 el Gobierno se la concedió y le hizo entrega de su nuevo pasaporte. Sin embargo, en su autobiografía, Anthony pasa por alto este dato y da la impresión de que durante todo el conflicto bélico el creyó haber mantenido exclusivamente la nacionalidad neerlandesa.

Disparar a través de las hélices

Al empezar la guerra no existían aviones diseñados para derribar aparatos enemigos, ya que la misión principal de la aviación era efectuar operaciones de observación y apoyo a la artillería. Los franceses fueron los primeros en extender estos cometidos haciendo que sus pilotos abrieran fuego contra los aviones alemanes. Cuando se montaron las primeras ametralladoras en los aeroplanos su capacidad de disparo se veía limitada por la hélice. Si el aparato llevaba la hélice atrás o delante, con independencia de dónde se colocase el armamento, siempre quedaba un sector a través del que no se podía hacer fuego.

En los aviones británicos de dos plazas el piloto iba atrás y el observador delante; si se dotaban con una ametralladora, el observador era siempre el que se encargaba de la artillería. Los aviones con hélices tractoras (en el morro) tenían el ángulo muerto delante, además del que les obligaba a respetar el piloto que llevaban detrás, mientras que en los aeroplanos con hélices de empuje (atrás), el ángulo muerto estaba en la parte trasera.
En los aviones Voisin franceses el piloto y el observador iban colocados en tándem, uno al lado del otro, por lo que el observador contaba con una zona más amplia para hacer fuego.

La mayoría de los aviones alemanes se fabricaron con hélices tractoras, en la parte delantera. El observador se situaba en el asiento de detrás del piloto y cuando disponía de una ametralladora Parabellum se montaba apuntando a la cola. Podía hacer fuego hacia atrás y a los lados, pero no de frente.
Todas aquellas complicaciones se simplificarían con la invención de un mecanismo, cuya autoría se atribuye a Anthony Fokker, que a partir de la primavera del año 1915 inauguraría una época conocida como el Azote Fokker en la que los aviones del holandés se apoderaron de los cielos del escenario bélico.

Antes de la guerra, Roland Garros trabajaba para la fábrica de aviones Morane-Saulnier. Era un hombre culto, sensible, que combinaba sus dotes como piloto con una gran capacidad para estudiar y resolver cualquier problema mecánico.
La idea de fabricar un mecanismo capaz de sincronizar los disparos de una ametralladora con el movimiento de la hélice se había planteado ya en 1912. El ingeniero suizo Frank Schneider, de la empresa alemana LVG, ya había patentado un mecanismo de sincronización pero el Ejército alemán decidió que los aviones, cuya misión principal era la observación, no llevarían ametralladoras por lo que no prestó gran atención al invento.

En Morane-Saulnier también diseñaron otro dispositivo con el que se trataba de sincronizar los disparos de la ametralladora con el movimiento de la hélice, para evitar que las balas rompieran las palas del propulsor. La solución parecía sencilla, hacer que la hélice evitara que la ametralladora disparase, en el momento que pasaban las palas. El problema que detectaron en la fábrica Morane-Saulnier era que, a veces, la munición de la ametralladora Hotchkiss fallaba y los disparos se retrasaban. Pero, también ocurría que no era fácil detener los disparos y la ametralladora hacía alguno más después de actuar el mando para interrumpirlos. Los técnicos del fabricante francés abandonaron la idea del sincronismo y se plantearon un método más rudimentario que consistía en proteger las palas de las hélices de los impactos de las balas mediante una especie de blindaje. Las balas que chocaban contra el blindaje salían rebotadas, en cualquier dirección. El sistema era peligroso para el piloto, pero funcionaba, al menos en tierra porque la empresa Morane-Saulnier no lo había probado en vuelo.

Cuando estalló la guerra, Roland Garros se enroló en una escuadrilla de Morane-Saulnier de la Aviación Militar francesa, pero a finales de 1914 solicitó permiso para regresar a la fábrica donde quería perfeccionar el mecanismo para disparar a través de la hélice y probarlo. En la factoría, Roland mejoró el dispositivo al utilizar hélices con menor superficie y balas rellenas de plomo o cobre recubiertas exteriormente de una lámina de acero. En unos meses logró armar un mecanismo que superó todas sus pruebas y decidió llevarlo al campo de batalla para cerciorarse de que funcionaba correctamente.
El 15 de marzo de 1915, Garros volvió a incorporarse a su escuadrilla, en el frente. Dos semanas más tarde, el 1 de abril, volaba sobre Flandes, en solitario, cuando se encontró con cuatro Albatros. Garros se fijó en uno de ellos, el piloto iba armado con una pistola y el observador llevaba un rifle. Se aproximó para hacer fuego con su ametralladora Hotchkiss que disparaba a través de la hélice. Hizo 72 disparos ante los ojos sorprendidos de los alemanes que se preguntaban qué hacía aquel loco detrás de ellos acercándose a toda velocidad. El Albatros se incendió y cayó en barrena a tierra. Los otros tres aviones alemanes se lanzaron en picado para llegar lo antes posible a su base e informar a sus jefes de lo que habían presenciado. El avión derribado de los alemanes cayó en una zona que controlaban los Aliados y, después de aterrizar, Roland Garros se acercó para observar en persona el efecto que había producido el ametrallamiento sobre el avión enemigo. La escena le horrorizó. Roland ayudó a sacar del montón de escombros dos cuerpos desnudos y sangrientos. El cuerpo del piloto estaba tan destrozado que era irreconocible.

Garros tardó dos semanas en derribar otro enemigo y su tercera victoria se produjo el 18 de abril. Los franceses celebraron los éxitos de Roland con entusiasmo. El piloto se convertiría en el primero de los ases que con tanta pasión vitorearía la gente de los dos bandos. Después del éxito del nuevo héroe, la Aviación Militar de Francia decidió montar este dispositivo en los aviones con hélices tractoras. Los británicos también lo harían, pero con mayor lentitud.

Sin embargo, el triunfo francés no fue más que el preludio de la terrible pesadilla, el Azote Fokker, que sumiría a las fuerzas aéreas aliadas en un auténtico caos. El 19 de abril, por la tarde, Roland Garros fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Un soldado alemán, Schlenstedt, le disparó con un rifle y la bala rompió el conducto de alimentación de combustible de su Morane. El motor se paró y tuvo que hacer un aterrizaje de emergencia en una zona controlada por el enemigo. Garros incendió su aparato, como mandaban las ordenanzas, pero los alemanes llegaron a tiempo de recuperar parte del avión y lo detuvieron.

En su autobiografía, Flying Dutchman, Fokker cuenta la aventura de la invención del sistema para sincronizar los disparos de la ametralladora con la hélice. La descripción que hace de los hechos está repleta de exageraciones y episodios rocambolescos relacionados con su presencia en el frente. Anthony fue un hombre de una gran imaginación y con toda seguridad el relato no se ajusta con demasiada exactitud a la realidad, aunque en un principio me atendré a su versión de lo que sucedió.

Cuando los alemanes supieron quién era el piloto, enviaron a toda prisa los restos del avión a Berlín. Desde allí, avisaron a Fokker para que acudiera para examinar el dispositivo del francés. Al holandés le pareció un sistema bastante rudimentario, pero el Ejército alemán estaba dispuesto a montar algo parecido en todos sus aviones con hélices en el morro.

Hasta entonces, Anthony no había visto nunca una ametralladora. A las cinco de la tarde de un jueves, Tony viajaba de vuelta a Schwerin, con el último modelo de Parabellum y el encargo de diseñar una solución al problema de dispararla a través de una hélice girando a 1200 vueltas.

Esa misma noche se le ocurrió la idea de que el motor debería actuar el percutor en la ametralladora, es decir realizar los disparos, en vez de intentar evitarlos cuando las palas de la hélice interceptaban la línea de tiro. Las palas pasaban por un punto fijo 2400 veces por minuto y la ametralladora no podía hacer más de 600 disparos por minuto, pero reducir la frecuencia de disparo no le planteaba ningún problema.

En un tiempo récord, Fokker montó un mecanismo sencillo en el que, al girar el motor, un botón actuaba sobre una leva que a su vez movía una palanca que accionaba una varilla con un muelle de recuperación. Para interrumpir los disparos o activarlos en función de si el operador dejaba libre el gatillo o lo presionaba, Fokker interpuso una pieza con una bisagra que al levantarse interrumpía las percusiones.

Al día siguiente montó un prototipo y tuvo que hacer algunos ajustes. Anthony colocó un disco de madera girando con la hélice para ver a que distancia de las palas pasaban las balas y así pudo ajustar el mecanismo.
Cuando comprobó que el sistema funcionaba bien lo montó en un monoplano que tenía en Schwerin y lo probó. Después cogió su coche, un potente Peugeot, y el jueves por la noche remolcó el avión hasta Berlín.

Al día siguiente, viernes, por la mañana se reunió con un grupo de oficiales en un aeródromo militar para demostrarles cómo funcionaba su invento. Puso el motor del aeroplano en marcha y a través de la hélice disparó la ametralladora varias veces.

Los militares comprendieron que el ingenio funcionaba bien en tierra, pero le preguntaron si también ocurriría lo mismo cuando se disparaba desde el aire. Ante su desconfianza, Fokker colocó unos blancos en el suelo y despegó con su aeroplano y la ametralladora en el morro. Desde una altura de unos 300 metros empezó a disparar sobre los objetivos y las balas rebotaron en el pavimento lo cual hizo que los observadores escaparan para refugiarse en uno de los hangares.

Cuando Fokker aterrizó creía que ya estarían convencidos, pero no fue así. Le pidieron que fuera al frente y demostrara que su invento era capaz de derribar un avión enemigo.

La idea era un tanto descabellada porque Anthony era neerlandés (según narra en sus memorias), ciudadano de un país neutral, que milagrosamente no estaba en guerra. Sin embargo, la actividad de Fokker, como proveedor de material bélico de alta tecnología del Gobierno alemán, podría cuestionar dicha neutralidad. En cualquier caso, Fokker pensó que oponerse a aquella petición le podría acarrear problemas.

Tony hizo una demostración en el frente, en el cuartel general de von Heeringen y otra en Stenay, donde se encontraba el príncipe heredero, a unos dieciocho kilómetros de Verdún. El capitán Blume presentó a Fokker al príncipe con el título de inventor del avión de combate. Antes de la exhibición, Anthony le explicó con detalle cómo funcionaba el mecanismo; después sorprendió a todos con sus acrobacias aéreas y realizó una serie de disparos desde el aire, cerca del lugar en donde el príncipe contemplaba extasiado las maniobras del piloto. Cuando terminó la demostración, el príncipe Guillermo de Prusia invitó a Fokker a comer con él, en su castillo y al finalizar el ágape hizo que lo llevara su chófer de vuelta al aeródromo con instrucciones de que lo tratasen como se merecía.

Pero, ni la sonrisa del heredero ni sus buenas palabras sirvieron para que el Ejército lo liberase de aquél encargo, que a Anthony cada vez se le hacía más insoportable: derribar a un avión contrario en el frente. Fokker estaba convencido de que si caía en manos del enemigo, lo fusilarían. A los alemanes también les preocupaba aquella posibilidad y para evitarla, le proporcionaron documentación falsa y un uniforme de teniente del ejército alemán.

Fokker salía a volar todos los días, pero en el cielo no se divisiban aviones enemigos. El comandante de una batería artillera le pidió que observara su posición porque se suponía que estaba bien camuflada y quería saber si desde el aire se podía distinguir con facilidad. Anthony sobrevoló la zona y descubrió que si bien el camuflaje ocultaba la batería, las sendas y caminos que conducían hasta aquella posición la delataba. Se lo dijo al comandante que trató de poner remedio al asunto, como pudo.

En sus excursiones, una vez se acercó demasiado a las líneas francesas que lo recibieron con fuego antiaéreo que le dejó algún pequeño recuerdo en la cola del avión. Otro día pudo ver cómo las baterías enemigas hacían cortinas de fuego que anunciaban un ataque de la infantería. Se mantuvo el tiempo que pudo en el aire, viendo como las explosiones de la artillería levantaban toneladas de tierra. No llegó a ver el ataque de los soldados porque se le hizo de noche.

Durante aquellos días, Anthony también tuvo la oportunidad de observar cómo era la vida de los soldados en las trincheras. Hundidos en lúgubres refugios, mal alumbrados, rodeados de alambradas con púas, escondidos detrás de sacos terreros, con las líneas enemigas a centenares de metros, tan cerca que se podía ver a los franceses andar de un lado para otro. Todo en el frente de la infantería tenía un aspecto sórdido. Cuando la artillería abría fuego, Anthony veía montones de tierra, árboles y ladrillos, saltar por los aires, lo que le producía un miedo que se reflejaba en sus ojos sin que pudiera evitarlo; los soldados lo miraban sorprendidos, y se reían al constatar que un oficial de la Fuerza Aérea llevara tan mal aquellos pequeños inconvenientes de las barricadas. Fokker pensó que sería difícil hacer que los soldados soportaran durante mucho tiempo semejantes condiciones en las trincheras y que los aviadores eran seres afortunados. Sus bases estaban varios kilómetros detrás de las líneas de combate, allí disponían de agua limpia para bañarse y comida y no tenían que padecer la angustia de las terribles cortinas de fuego artillero. Entonces, sus aviones con ametralladoras aún no habían inaugurado el Azote Fokker y los pilotos sufrían muchos accidentes, pero el riesgo de morir en un combate aéreo no era excesivo. Todo iba a cambiar, y en muy poco tiempo, los aviadores tendrían en la guerra una vida, quizá más cómoda que la de sus compañeros de infantería, pero por lo general bastante más breve.

Cerca de Verdún, Fokker no pudo encontrar aviones así que el mando decidió cambiarlo de aeródromo y lo destinaron a Douai. Allí, salió a volar durante cinco mañanas seguidas sin encontrar ningún avión enemigo y una tarde lo invitaron a la celebración del cumpleaños de un jefe de escuadrón. A mitad fiesta aparecieron cinco aviones Farman que bombardearon el campo. Todos salieron corriendo y no pudieron hacer otra cosa distinta a la de constatar cómo un avión había quedado completamente destruido y las bombas de los franceses dejaron bastantes agujeros en el campo de vuelo. El avión de Anthony seguía en su sitio, sin ningún daño.

Dos días después, Fokker se encontró con la oportunidad que lo había llevado al frente. Era un avión Farman con dos asientos, que apareció unos 3000 pies por debajo de su nivel de vuelo que era de 6000 pies. Anthony inició un picado que lo llevara directo a la cola del Farman. Lo más probable es que no lo hubieran visto, porque volaba bastante por encima de ellos. Incluso, de haberse percatado de su presencia, tampoco podrían entender, ni les tenía que preocupar mucho que un avión enemigo, con la hélice en el morro, se les acercara por la cola. Fokker pensó que su blanco era como un conejo indefenso, una presa tan fácil que cualquier cazador que se preciara un poco desdeñaría abatir. Si lograba alcanzar con sus disparos el depósito de combustible, el motor encendería la gasolina y el Farman ardería como una tea, esa era la manera más sencilla de derribarlo. Cuando se encontraba a una distancia a la que debía hacer fuego se fijó que uno de los tripulantes lo miraba sorprendido. Fue lo último que vio, porque al holandés se le agarrotaron los dedos, no pudo disparar y decidió que su vida activa como piloto al servicio del emperador Guillermo II se acababa en ese momento, incluso antes de empezar.

Anthony Fokker regresó a Douai y le dijo al comandante de la base que por su parte el ejercicio había terminado y no pensaba seguir en busca de enemigos para derribarlos. Eso lo tenían que hacer sus pilotos, no él.

Así es la descripción que hace Tony de cómo inventó el sistema de disparar a través de las hélices. En realidad, la introducción de la ametralladora a bordo fue un poco más laboriosa y complicada de lo que cuenta Fokker en su autobiografía. Tony hizo su demostración a los militares el 23 de mayo de 1915 y a finales de ese mes el teniente Otto Parschau empezó a volar con un M.5 modificado en el que la empresa Fokker montó una ametralladora Parabellum con el dispositivo de sincronización. El teniente fue asignado a la Feldflieger Abteilung (FFA) 62 como instructor, a la que también pertenecían dos pilotos que muy pronto adquirirían un renombre extraordinario: Boelcke e Immelmann.

Durante las pruebas iniciales la ametralladora se encasquillaba con bastante frecuencia y los técnicos de Fokker tuvieron que perfeccionar el diseño.
Fokker montó cinco prototipos con aviones del tipo M.5, los M.5K/MG. El último de éstos se le asignó al teniente Kurt Wintgens, del FA 6b en Bavaria. El 1 de julio de 1915 Wintgens derribó el primer avión aliado que fue víctima de los monoplanos de Fokker equipados con una ametralladora capaz de disparar a través de la hélice: un Moran-Saulnier tipo L, de dos asientos. Como el aparato cayó en territorio enemigo, la victoria de Kurt Wintgens no se pudo contabilizar oficialmente.

El Ejército alemán se dio cuenta enseguida de que los aviones de Tony Fokker con el dispositivo de sincronización de disparo de la ametralladora, tenían una capacidad extraordinaria para hacer fuego y derribar aeronaves enemigas. Estos aparatos, eran monoplanos (Eindecker), y en la fábrica de Schwerin se llegaron a producir un total de 416 unidades, con 4 versiones distintas (E.I a E.IV). La más popular sería la versión E.III. Todos estos aviones llevaban motores rotativos Oberursel, que eran copia de los Gnôme franceses, de 80 HP a 160 HP.

Con los Eindecker de Tony Fokker aparecería en el escenario bélico un arma nueva, el avión de caza, una máquina diseñada específicamente para derribar otras aeronaves.

El avión se consideró secreto militar y se dieron instrucciones específicas a todas las unidades de cómo debía usarse: estaba prohibido que volase tras las líneas enemigas.

Los E.I y sus sucesores empezaron a causar estragos en la aviación aliada dando origen a lo que se conocería como el Azote Fokker. En verano de 1915 los alemanes se hicieron con el dominio de los cielos.

No eran aeroplanos que gozaran de unas prestaciones extraordinarias, salvo por su maniobrabilidad, y los pilotos tenían dificultades para mantener el control lateral del avión debido al sistema de torsión de las alas que lo hacía bastante inestable. Era un aeroplano difícil de pilotar, lo que lo diferenciaba del resto de los aviones era su extraordinaria capacidad para hacer fuego. Gracias a ella, los pilotos alemanes se impusieron a los Aliados en la batalla aérea durante un periodo de tiempo que duró casi un año, hasta que la aviación británica y francesa logró disponer de aparatos capaces de hacer frente a los temibles Eindecker.

Anthony Fokker pasó de ser un pequeño fabricante del norte de Alemania a uno de los principales protagonistas de la industria aeronáutica internacional.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

Fokker_m5

M.5

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Problemas financieros

Tras su viaje a Rusia las finanzas de Anthony se encontraban en una situación crítica. Se ganaba la vida con clases de vuelo, bautismos de aire en los que sus pasajeros volaban por primera vez, las exhibiciones en el campo de vuelos y con la fabricación de algún que otro encargo, para los militares o para millonarios deportistas. Los ingresos eran escasos pero el trabajo empezó a amontonarse en su taller y había tenido que contratar empleados para que le ayudaran. En su hangar trabajaban unas veinte personas. Pagar el combustible, los sueldos a los mecánicos y los gastos de las exhibiciones, todos los meses, era un ejercicio complicado que no siempre le salía bien. Hasta entonces, la mayor parte de sus necesidades financieras las había resuelto con créditos que, cada vez más a regañadientes, le facilitaba su padre. El viejo Herman Fokker había acumulado con su hijo una cuenta de 100 000 marcos y no tenía intención de hacerla más grande. Anthony fue a Berlín para buscar apoyo financiero y allí logró firmar un acuerdo con un grupo de prestamistas. Muy pronto comprendió que el acuerdo únicamente beneficiaba a sus socios y, con dificultades, logró deshacerlo por lo que volvió a quedar libre. Libre, pero sin tesorería para hacer frente a los gastos de fin de mes.
Como su padre se mostraba bastante reacio a seguir financiando sus aventuras empresariales, al menos en solitario, Tony recurrió a su tío Eduard a quien convenció para que le transfiriese 20 000 marcos que lo sacarían de apuros durante algún tiempo.

El dinero se terminó y Fokker no tuvo más remedio que volver a enfrentarse con su progenitor. Trató de convencerlo, con argumentos como que jamás había hecho un uso indebido de los préstamos, que siempre lo empleó en el desarrollo de sus proyectos, que había trabajado muy duro, y que no llevaba la vida fácil de la mayoría de otros muchachos, hijos de familias adineradas, como él, que dilapidaban su fortuna y la de sus mayores en juergas y caprichos. Dibujó ante su padre su propia imagen con los trazos de un trabajador infatigable, honesto, entregado por completo al desarrollo de su negocio, una actividad de muchísimo futuro. Para completar el boceto y dramatizar aún más su solicitud reflexionó sobre el coste que hubiese tenido él para su padre, de haber aceptado la oferta que le hizo de estudiar en Delft con la asignación que le había prometido no hacía mucho tiempo. Le dijo que, al menos, esperaba una aportación última y definitiva cuyo importe equivaliese a la cifra que le hubiese costado mantenerlo en la universidad durante seis años, aminorada en lo que ya llevaba gastado. Herman Fokker volvió a ceder ante las presiones del muchacho, aunque no de muy buen grado. Anthony nunca comprendió las reticencias del viejo, quizá se había olvidado de que su progenitor de joven únicamente había podido contar con sus brazos para arrancarle a la jungla indonesia una plantación de café.

En su desesperación por vender aviones, Tony contactó con un capitán de la Armada. Felix Schultz, que así se llamaba, era un espía de los británicos en Alemania y de los alemanes en Gran Bretaña. Era un espía doble, aficionado a la aviación, que no sabía muy bien qué espiar ni a quién. Fokker lo contrató para vender sus aeroplanos en el Reino Unido. Schultz, investido con su nuevo rol de deportista rico al que le entusiasmaba la aeronáutica, viajó al Reino Unido y se inscribió en la escuela de vuelo, Avro, en Southampton. El alemán británico, trató de interesar a los oficiales de la Marina en los aviones de Fokker. Pero, no tuvo ningún éxito. Todos le dijeron que los aviones del holandés eran demasiado estables, incapaces de maniobrar. Entonces Anthony empezó a comprender mejor los inconvenientes de la estabilidad. Schultz no conseguiría ni una sola venta. A cambio, le envió a Fokker los planos de varios aviones que los británicos consideraban secretos. Anthony no necesitaba planos ya que no tenía pedidos. Fokker canceló el acuerdo con Schultz y el oficial espía regresó a Johannisthal para entregarse por completo al diseño y montaje de un aeroplano, inspirado en algún avión secreto de la fuerza aérea del Reino Unido.

En verano de 1913, Fokker consiguió su primer contrato importante. Los aviadores del káiser anunciaron un concurso público para suministrar al Ejército diez unidades aéreas transportables, por un importe de 45 000 marcos cada una de ellas. Las unidades deberían incluir un aeroplano desmontable, su motor, repuestos, depósitos de agua y combustible, piezas de repuestos, un hangar desplegable y un camión capaz de transportar todo este equipo, debidamente empaquetado. Las empresas interesadas en el suministro debían participar en la competición que el Ejército tenía previsto organizar. La ganadora sería la adjudicataria del contrato. El concurso consistía en llevar el equipo en el camión desde Johannisthal hasta Döberitz. Allí habría que desplegar el conjunto y realizar una serie de vuelos. A continuación, después de empaquetado, el material recorrería en el camión un circuito con carreteras que tuvieran pavimentos y trazados diferentes, en condiciones meteorológicas variadas. A lo largo del circuito se efectuarían también demostraciones de vuelo en las principales ciudades.

Fokker encargó a Daimler Benz un pequeño camión de dos toneladas y ganó la competición con un equipamiento ligero que se desplegaba en cinco minutos. Sacó una ventaja considerable a sus competidores, porque su grupo era menos pesado y los tiempos de ensamblaje más cortos. El triunfo de Fokker no solo le permitió ganar un concurso sino también acreditar, ante el Ejército, una merecida fama como excelente mecánico, ingeniero y hombre con ideas prácticas a la vez que imaginativas, capaz de resolver problemas complejos.

El nuevo contrato obligaba a Fokker a incrementar, de forma considerable, el tamaño de su fábrica ubicada, entonces, en un pequeño hangar en Johannisthal. La situación hizo que tuviera que enfrenarse a dos problemas. El primero tenía que ver con el espacio físico y el segundo con la falta de liquidez.
Johannisthal estaba saturado. El Ejército sugirió a los fabricantes del aeródromo berlinés que movieran sus instalaciones a otros lugares. Fokker recibió una oferta atractiva para alquilar un hangar en Schwerin, una ciudad en la costa del mar Báltico, a 220 millas al norte de Berlín. Para incentivar la descongestión en el aeródromo de Johannisthal, el Ejército le contrató también el adiestramiento de 30 pilotos al año. La intención de los militares era la de apoyar con firmeza a la industria aeronáutica del país, en vísperas del estallido de la guerra.

Trescientos mil marcos

Mover sus instalaciones de Johannisthal a Schwerin, abrir una escuela y montar una fábrica, no podía hacerse sin un dinero que en ese momento Anthony no poseía. De otra parte, su negocio había adquirido una nueva, aunque todavía modesta, dimensión. Tenía un pedido de aviones para el Ejército y sabía que vendrían más, un contrato de formación de pilotos militares para los siguientes tres años y continuaba recibiendo solicitudes de personas privadas que deseaban formarse en su escuela de vuelo como pilotos. Le había prometido a su padre que ya no le pediría más dinero, sin embargo regresó a Haarlem y se reunió con su tío, amigos de su tío, su padre y el señor Cremer. De aquella entrevista surgió la decisión de crear una compañía con un capital de 300 000 marcos, gracias al apoyo de su tío, aunque su padre también comprometió algún dinero. Muy poco después tuvo que recurrir a sus accionistas para pedirles un préstamo de 100 000 marcos.

Con la cuestión financiera en vías de resolución, Tony decidió abordar a fondo el diseño de sus aeronaves. Junto con su responsable de negocios, Haller, tomó un tren y se desplazó a París. Allí recogió un aeroplano Morane-Saulnier tipo H, dañado, que había adquirido por 500 marcos y lo trasladó a un hangar de su nueva fábrica en Schwerin. Era un avión que tenía fama de ser el más avanzado de su época. Equipaba un motor rotativo Gnôme, muy ligero, refrigerado por aire.

Bajo la dirección de su nuevo jefe de diseño, Martin Kreutzer, el Morane-Saulnier sirvió de modelo para la construcción del nuevo aeroplano de Fokker: el M.5. Equipado con un motor Gnôme de 80 HP, fabricado en Alemania por Oberursel que disponía de una licencia del fabricante francés, el M.5 alcanzaba una velocidad de 80 millas por hora. La estructura del fuselaje, con forma de cajón, estaba construida con tubos metálicos, en vez de madera. El control lateral se ejercía mediante un sistema de torsión de las alas. El aparato disponía de un único asiento para el piloto y resultaba muy ligero y maniobrable. El M.5 se apartaba por completo del concepto básico de los primeros aviones de Fokker, los Spider, caracterizados por ser muy estables.
En abril de 1914, el nuevo aeroplano, estaba listo para que Fokker empezara las demostraciones de vuelo.

La idea de construir un avión, ligero, con gran capacidad de maniobra se la habría inspirado el piloto francés Adolphe Pégoud. En 1912, este aviador que trabajaba para el fabricante francés Louis Blériot, conmocionó al mundo aeronáutico cuando, por primera vez y con un aparato al que se le había reforzado la estructura, efectuó en el aire una espectacular maniobra acrobática: el rizo. Rizar el rizo consistía en hacer que el avión describiese una trayectoria circular en un plano vertical, con la aeronave en posición invertida en la parte más elevada de la circunferencia. Para efectuar esta acrobacia, Adolphe Pégoud, se puso unos arneses de seguridad que lo sujetarían mientras volara con la cabeza boca abajo. Antes de intentar la maniobra, Pégoud había ensayado en un hangar, colgado de la cabina del avión para comprobar cuánto tiempo podía mantenerse en una posición invertida sin que el riego sanguíneo en su cabeza le produjera extrañas sensaciones. En otoño de 1913, el piloto francés voló en Johannisthal y dejó boquiabiertos a sus colegas alemanes. Tony se prometió a sí mismo que él tenía que ser el primer piloto del país que efectuara un rizo a bordo de un aeroplano. Sabía que para hacerlo necesitaba un avión con una gran capacidad de maniobra, como los Blériot y posiblemente mejor, como los últimos aviones diseñados por Morane-Saulnier.

Un día de mayo de 1914, Anthony Fokker subió a su nuevo avión, M.5, ganó altura y se lanzó en picado, tiró de la palanca con fuerza, empezó a subir y casi sin darse cuenta notó que ya estaba colgado boca abajo, sujeto por unas cinchas; luego volvió a caer y se aferró con desesperación a la palanca, tiró de ella y consiguió salir del picado para volar en horizontal. En la maniobra, que la había iniciado a unos 1500 pies de altura, perdió poco más de 200. El avión no se rompió y Anthony había completado con éxito su primer rizo. Cuando hizo los siguientes se dio cuenta de que no era necesario hacer fuerza, con suavidad la maniobra salía mejor. Pronto aprendió que los espectaculares rizos eran muchas veces las acrobacias más sencillas que hacía en las exhibiciones.

Tony se convirtió en el piloto más famoso de Alemania. Sus rizos fueron noticia en la primera página de la prensa en todo el país y los periodistas se referían a él como el maestro del cielo. Hizo exhibiciones en varias ciudades y su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Herman Fokker no andaba muy desencaminado en sus apreciaciones porque, en aquellos años anteriores a la guerra, más de 30 jóvenes pilotos perdieron su vida en Johannisthal. El mismo Tony siempre se mostró sorprendido por el amplio repertorio de modalidades que posee un avión para acabar con la vida de su piloto.

En aquella época los fabricantes aeronáuticos alemanes, Albatros, Aviatik y Rumpler no disponían de gabinetes de diseño propios y fabricaban los Taube austríacos, que era el avión elegido por el Gobierno alemán. Las extraordinarias exhibiciones acrobáticas de Fokker con su M.5, hicieron de él, no solo el piloto más famoso del país sino el diseñador de aeronaves más avanzado. El propio Jefe de Estado Mayor, general Erich von Falkenhayn, inspeccionó su aeronave.

A lo largo del primer semestre de 1914, el Ejército alemán aumentó las órdenes a Fokker, la Marina mostró su intención de adquirir algún hidroavión y hubo particulares que también le hicieron pedidos. Por primera vez, desde sus comienzos el negocio de Anthony se equilibró desde un punto de vista financiero. En su factoría de Schwerin trabajaban alrededor de 150 personas.
El 7 de julio de 1914 se formalizó la constitución de su nueva empresa, la Fokker Aeroplanbau GmbH. En ese mismo momento los socios capitalistas, en su totalidad familiares y amigos además del propio Tony, desembolsaron en efectivo el 25% de los 300 000 marcos del capital social de la compañía.
Entonces, estalló la guerra.

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Ljuba

Ljuba Galantschikova

 

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

 

El inicio de la aviación en Alemania

En 1911 los zepelines gozaban de una imagen pública que representaba la fuerza y el poderío del pueblo alemán. Su imponente presencia en el cielo anunciaba, sin palabras, que aquellas máquinas, capaces de transportar bombas muy pesadas a distancias remotas y gran altura, podrían tener un poder de destrucción aterrador. Sin embargo, eran difíciles de maniobrar y cuando refrescaba el viento quedaban a su merced. Además, sus balones repletos de hidrógeno los hacía muy vulnerables al fuego y su gran tamaño los convertía en un blanco fácil para la artillería antiaérea y la aviación enemiga. En 1911, muchas voces en el Ejército del káiser recomendaban al mando que prestase más atención a los aeroplanos, cuyas prestaciones mejoraban día a día.
Walther Rathenau, director de la empresa Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), constituyó con el beneplácito del emperador Guillermo II, un potente grupo industrial para fabricar y vender en Alemania los aviones de los Wright. Banqueros, financieros y empresarios importantes como Stinnes y Loewe, aportaron 500 000 marcos, en 1909, para impulsar el proyecto aeronáutico. Pero, a pesar del músculo financiero e industrial de los promotores tan solo conseguirían vender una aeronave, en 1911. El avión de los Wright quedó obsoleto y los militares, al igual que había ocurrido en Francia, preferirían optar por la tecnología nacional.

El general jefe de Estado Mayor alemán, Helmuth von Moltke, fue quien impulsó la creación de una agencia militar para que Alemania comprara los aviones más adecuados a sus necesidades. Mientras que los políticos del ministerio de Guerra, se inclinaban por seguir gastando dinero en dirigibles de cuerpo rígido, muchos mandos del Ejército preferían los aeroplanos, más pequeños y versátiles y menos costosos. A finales de 1911, el Ejército alemán contaba con 30 aeroplanos y Moltke quería incrementar aquél número de forma significativa por lo que deseaba adquirir 112 unidades para que se las entregaran el año siguiente. Sin embargo, el jefe del Estado Mayor de la Marina, August von Heeringen, convenció al káiser de que Alemania debía mantener la supremacía aérea con sus grandes dirigibles de cuerpo rígido. Moltke tuvo que atemperar sus apetencias y empleó poco más de la mitad de su presupuesto aéreo en aeronaves y el resto lo dedicó a los dirigibles.

Los austríacos fabricaban un avión robusto, que en el encuentro aeronáutico de Wiener Neustadt, de septiembre de 1910, había destacado frente a sus competidores extranjeros. Se trataba del Taube, un aeroplano diseñado por Igor Etrich equipado con un motor de 60 HP de Ferdinand Porsche. El jefe de Estado Mayor austríaco, general Conrad, obtuvo autorización de su ministro en 1911 para comprar 200 aeroplanos y entrenar a 400 pilotos. El Ejército alemán eligió también al Taube, que lo fabricaba Lohner en Austria, y designó empresas alemanas como Albatros, Rumpler y Aviatik, para que lo produjeran en su país, bajo licencia.

Cuando Anthony Fokker construyó su primer avión, en Baden Baden, y empezó a volar, el Ejército de su país disponía de muy pocos aviones y las empresas alemanas interesadas en desarrollar la aviación no contaban con diseños propios.
En Alemania, la élite de la comunidad aeronáutica —inventores, pilotos y fabricantes— se aglutinó en torno a un aeródromo próximo a la capital, Berlín. Al igual que había ocurrido en Issy les Moulineaux, en Francia, o en Brooklands, en el Reino Unido, los entusiastas de la aviación buscaron algún aeródromo para compartir sus experiencias y volar en público. El centro de la aviación alemana se ubicó en Johannisthal.
El aeródromo estaba rodeado de hangares donde los aviadores y fabricantes construían sus aeroplanos, los modificaban, y guardaban el material. Muy de mañana y al atardecer, cuando no soplaba el viento, se realizaban vuelos de demostración. La gente acudía a ver las exhibiciones y pagaba por el espectáculo un dinero que se repartían los pilotos, en función del tiempo que había durado cada vuelo. Entre los habitantes de aquél pequeño mundo abundaban jóvenes ociosos de familias adineradas, esnobs, en busca de aventuras. Otros eran profesionales del pilotaje que únicamente pretendían ganar tanto dinero como fuera posible. También los había que estaban en Johannisthal porque querían aprender a volar. Muchos, eran mecánicos a sueldo que trabajaban para los más acomodados y los fabricantes. Pocos trataban de vender sus ideas y, lo que no faltaba, era interesados en hacer de la producción de aeroplanos un negocio, que ocupaba a pilotos, mecánicos, vendedores y profesionales de las relaciones públicas que andaban de un lugar a otro, en busca de oportunidades. Alrededor de los protagonistas de la gran comedia, que todos los días se representaba en el aeródromo, pululaba una cohorte de acompañantes en la que destacaban las mujeres elegantes y divertidas en busca de entretenimiento.

Papa Senftleben regentaba el café de Johannisthal. Allí se reunían los más frívolos para escuchar música y tomar copas, después del vuelo de la tarde, antes de que su caravana de automóviles lujosos los trasladara a Berlín para continuar con la fiesta hasta bien entrada la noche o la madrugada. Algunos regresaban de la juerga justo para sentarse en la cabina de su avión, volar cuando el sol se asomaba por el horizonte, desayunar, y meterse en la cama hasta el atardecer.
A finales de 1911 volar era un ejercicio peligroso. La ocupación principal de la mayoría de los aviadores consistía en participar en demostraciones de vuelo para satisfacer la curiosidad del público. En estas exhibiciones los pilotos se veían obligados a arriesgar cada vez un poco más. Desde la invención del globo aerostático había sido así. A las masas les excitaba la presencia de un ingenio que desafiara las fuerzas de la naturaleza, con un hombre, con poderes casi sobrenaturales capaz de dominar semejante artefacto. Si el espectáculo no saciaba el morboso y voraz apetito que sentía la muchedumbre de ver cómo el héroe vencía con su artilugio a la bestia, encarnada en las leyes de la naturaleza, solía desencadenarse una reacción muy violenta por parte de los asistentes. Los pilotos se enfrentaban a los peligros del aire y también al de las muchedumbres. El desarrollo de la industria aeronáutica dependía del negocio de la fabricación de aviones y, en el estado tecnológico en que se encontraba aquel invento, los aeroplanos no tenían mayor utilidad práctica que la que quisieran darles los Ejércitos. Se trataba de organizaciones muy conservadoras que tardaban en adoptar cambios y que éstos casi siempre llegaban de la mano de la necesidad más que de la iniciativa propia. Francia era la nación que, en mayor medida, había iniciado el proceso de integrar la aviación en sus fuerzas armadas. En 1911, Alemania andaba un tanto rezagada en materia de aeroplanos. Por tanto, las exhibiciones aéreas, eran por el momento, el único modo de sobrevivir que tenía aquella incipiente comunidad aeronáutica en Johannisthal.

El amor: Ljuba Galantschikova

En diciembre de 1911, Anthony Fokker y Fritz Cremer decidieron instalarse en Johannisthal donde Tony pretendía ganar dinero con vuelos de demostración, hacer el avión de Fritz y vender aeroplanos a quién tuviera intención de comprarlos. Hasta aquél momento, Fokker nunca había tenido la oportunidad de contrastar sus ideas con otros expertos. El método de prueba y error había funcionado en su caso, extraordinariamente bien, pero era poco eficiente y arriesgado tratar de repetir en solitario un camino que ya había sido andado por otros aviadores.

Poco después de que Fokker se instalara en el campo con su aeronave recibió la visita de Willy Rosenstein y sus adláteres. Willy volaba un Taube fabricado por Rumpler y era el héroe del aeródromo que concitaba la envidia y el respeto de la pequeña comunidad de Johannisthal por la maestría con que manejaba el aeroplano. En el café de Senftleben sus opiniones eran los patrones con los que, en Johannisthal, se valoraban las cualidades de los aeroplanos y sus pilotos. Rosenstein saludó a Anthony con displicencia y se quedó un largo rato mirando su avión. Sus acompañantes se mantuvieron muy pendientes de él, en silencio. Al cabo de un tiempo —que a Fokker se le hizo eterno— Rosenstein se volvió a sus acompañantes y les dijo que aquél trasto era tan bueno para matarse como cualquier otro. A Tony le sentaron muy mal las carcajadas del grupo de aeronautas que, sin hacerle más caso, abandonaron el hangar mientras él se quedaba perplejo, escuchando el eco de sus voces. Era la primera evaluación que hacía un experto de su aeronave.

Rosenstein se equivocó. El primer día que Fokker trató de volar tuvo un incidente que lo dejó en tierra. Su motor se negó a arrancar después de muchos intentos. Daba unas cuantas explosiones cuando él giraba la hélice y luego se paraba. Así, una y otra vez, hasta que, aburrido, tuvo que abandonar la idea de volar aquella tarde. Al día siguiente se dio cuenta de que alguien había puesto azúcar en el depósito de gasolina de su aeroplano. Limpió el carburador, los conductos, cambió el combustible y desde entonces tuvo que montar guardia permanente para que no le volvieran a sabotear el aparato. Se enteró de que aquello era habitual en el campo de vuelos. Los pilotos cobraban en proporción al tiempo que cada uno permanecía en el aire. Si él no volaba, otros ocupaban su lugar y ganaban más dinero.

El primer día que Anthony voló era domingo y Johannisthal estaba abarrotado de espectadores. Soplaba algo de viento por lo que la mayoría de los pilotos habían decidido quedarse en tierra. Solamente dos de ellos estaban en el aire: Rosenstein y Amabróvich. Este último era un piloto ruso, muy bueno, que tenía tanta fama como el judío Rosenstein y volaba un aeroplano del tipo Wright. Fokker sorprendió a todos con su extraordinaria forma de volar. Su avión, estable y sin alerones ni mecanismo de torsión para efectuar giros con inclinación lateral, exigía que Anthony desplazara el cuerpo a un lado, al tiempo que accionaba el timón de dirección. Le costaba un poco más hacer que el avión tomara aquella posición, pero por el contrario, era capaz de efectuar giros más cerrados. Todo ello, gracias a la habilidad de Anthony Fokker. Aquella noche, durante la cena en el café de Senftleben, Rosenstein se acercó a la mesa de Fokker para felicitarlo en público. A partir de ese momento, Fokker se convirtió en una persona muy respetada en Johannisthal.

En el campo de vuelo, Fokker llevaba una vida muy ascética que contrastaba con la del grupo de ricos y caprichosos, acostumbrados a la diversión, que le rodeaba. Se levantaba a las cinco de la madrugada para volar y, después del primer vuelo matutino, desayunaba en su hangar o en el café. Luego, pasaba el día encerrado en el hangar trabajando en su avión, o en el nuevo aparato que estaba construyendo para Cremer. Después del vuelo de la tarde se solía permitir el lujo de cenar en el restaurante de Senftleben y se acostaba pronto. No bebía y tampoco tenía tiempo para tontear demasiado con las guapas jovencitas que rondaban por el aeródromo.
Su fama como piloto y constructor de aeronaves se fue extendiendo y un día aparecieron unos oficiales del ejército alemán interesados en su aeronave. Meses después los militares le pidieron que hiciera un vuelo de prueba de Johannisthal al aeródromo militar de Döberitz, que estaba a unos 30 kilómetros de distancia. Más tarde también haría un vuelo de demostración para los militares, de Berlín a Hamburgo, un trayecto de más de dos horas de vuelo que Tony dejó en manos de su acompañante. Como su avión era muy estable se controlaba con facilidad y el oficial que voló con él quedó favorablemente impresionado con el aeroplano de Fokker.

El 24 de mayo de 1912, Tony efectuaba un vuelo de demostración con un oficial del Ejército cuando uno de los cables que soportaba la carga de las alas del aparato se partió y la aeronave cayó al suelo. Fokker perdió el conocimiento y salvó la vida, milagrosamente, aunque se le rompieron algunas costillas. Sin embargo, el militar falleció. Aquél accidente le plantearía serios problemas a la hora de tratar de vender sus aviones al Ejército.

Para reforzar la estructura de sus aparatos Tony contactó con un joven mecánico de 26 años que se llamaba Reinhold Platz y era experto en soldadura oxiacetilénica. A finales de mayo, Platz, se incorporó a la plantilla de Fokker en Johannisthal, que por entonces contaba con una veintena de personas.

En agosto de 1912, Anthony se trasladó a San Petersburgo para participar en unas demostraciones organizadas por el Gobierno ruso. Una de las personas a las que había enseñado a volar, Grünberg, de origen ruso, le animó a que se presentara al concurso organizado por el ejército del zar, Nicolás II, para seleccionar un avión. Incluso, Grünberg, se ofreció a trabajar como agente comercial suyo. Allí se encontró con Igor Sikorsky, Amabróvich y una amplia representación de pilotos franceses. Muy pronto, la demostración aérea se convirtió en una batalla acrobática entre Fokker y Amabróvich, los dos pilotos de Johannisthal. Ya no se trataba de averiguar qué avión era el mejor sino de saber cuál de los dos pilotos estaba más loco, porque sus piruetas en el aire fueron en aumento hasta transgredir los límites de lo razonable. Anthony Fokker fue quién abandonó la carrera de despropósitos que ganó el ruso Amabróvich. El resultado de la exhibición, según el jurado, dio como vencedor a Amabróvich, después a Sikorsky y Fokker quedó en tercer lugar. Un puesto magnífico si se tenía en cuenta la nacionalidad de los ganadores y la de los jueces.

Del viaje a Rusia, Anthony concluyó que vender aviones en aquel país estaba fuera de su alcance. El sistema exigía que, antes de que un oficial se dignara hablar con los fabricantes, fuera necesario pagar a la cadena de asistentes del militar, desde el conserje hasta su secretario. Conforme aumentaba la importancia del cargo del funcionario, también se incrementaba el precio a pagar y los asuntos se decidían en esferas muy altas, por tanto muy caras. Los medios económicos de Anthony, que seguía dependiendo de los préstamos que conseguía de su padre, no le permitirían jugar a los negocios en la corte del zar Nicolás II.

Sin embargo, el joven holandés, quien confesaba no tener demasiado tiempo para dedicarlo a las mujeres, en San Petersburgo se enamoró de una aviadora rusa: Ljuba Galantschikova. La muchacha, de diecinueve años, se fue a Berlín con Tony, quizá más interesada en sus aviones que en el piloto. Vivieron un corto romance en el que Ljuba consiguió con un Spider ganar un record de altura para aviadoras (2200 metros). Pronto lo abandonó, seducida por la galantería y buena planta de otro aviador de Johannisthal, Gustav Adolf Michaelis.

Tony, descorazonado, pasó una mala temporada. Michaelis sufrió un accidente en el que perdió la vida el 27 de mayo de 1913 y dos meses después Ljuba encontró el consuelo en brazos de otro piloto, francés, Léon Letord con quien se marchó a París dejando a Tony completamente desconcertado. Fokker pasó algunas semanas buscando el consuelo en los cabarets de Berlín, aunque —según él mismo confesó en su autobiografía— nunca supo entender bien a las mujeres. En realidad a Tony no le interesaba nada que no fueran los aviones y cualquier conversación que versara sobre otro tema le parecía aburrida y enseguida perdía interés, algo que era incapaz de disimular.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

El primer avión de Anthony Fokker

Fokker_in_Haarlem_1911

 

Anthony Fokker, primeros años

 

La aviación en el mundo, en 1910

A finales de 1910, la aviación estaba en su infancia, pero durante los últimos siete años, que habían transcurrido desde que los hermanos Wright volaran por primera vez en las dunas de Kitty Hawk, el progreso no fue despreciable.
Orville Wright inauguró el vuelo de los modernos aeroplanos el 17 de diciembre de 1903 al despegar de un terreno nivelado y permanecer en el aire, a unos tres metros de altura, durante un recorrido, de aproximadamente 40 metros, que duró doce segundos. Los Wright se dieron cuenta de que su máquina tenía poca utilidad práctica y durante casi dos años la perfeccionaron en secreto para que nadie pudiese copiar sus ideas. En octubre de 1905, con su aeroplano, Orville y Wilbur realizaban figuras de ocho en el aire, aterrizaban y despegaban con seguridad y podían volar durante más de media hora en la que recorrían alrededor de 20 millas. Para que el avión subiera o bajase utilizaban un plano en el morro, el timón de profundidad, y para girar empleaban un sistema de torsión de las alas que en una incrementaba el ángulo de ataque y en otra lo disminuía, junto con un timón de dirección en el plano vertical que colocaron en la cola. El gran avance de los Wright, con respecto a los otros inventores de su época —que mostraron por primera vez en público cuando Wilbur voló en Le Mans, Francia, en agosto de 1908— fue el control que ejercían sobre su aparato en los giros. Hasta entonces, algunos pilotos habían conseguido volar; el primero que lo hizo en público fue Santos Dumont en París, el 13 de septiembre de 1906. Su aparato, el 14 bis, con alas de cajón, disponía de unos sistemas de control mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los primeros aviones franceses, casi todos construidos por los Voisin, tenían alas de cajón, no disponían de mecanismo de torsión de las alas o alerones, y los pilotos como Delagrange y Farman realizaban giros con cierta dificultad. Las exhibiciones de vuelo de Wilbur en Le Mans, Avours y después en Pau, abrieron los ojos a los inventores de aviones.
En 1910, cuando Fokker empezó a construir su primer avión, los aeroplanos más avanzados podían permanecer en el aire durante varias horas, superar los 80 kilómetros por hora de velocidad y sus sistemas de control les permitían efectuar todo tipo de maniobras.
Francia era el país en el que la aeronáutica había alcanzado mayor nivel de desarrollo. Desde que, en 1783, los hermanos Montgolfier inauguraron la aerostación con sus globos de aire caliente, los franceses tenían a gala ser los líderes de la navegación aérea en el mundo. La irrupción de los Wright en el panorama aeronáutico internacional, en 1903, fue un duro revés para los círculos de aviadores franceses. Durante años no habían querido dar crédito a los estadounidenses, pero los vuelos de Wilbur en Le Mans despejaron todas sus dudas y tuvieron que aceptar la evidencia de que dos desconocidos fabricantes de bicicletas habían ganado la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Sin embargo, los galos no se arredraron y, al año siguiente de aquella exhibición en Le Mans del norteamericano, el francés Blériot demostró que la aviación tenía un uso práctico. Hasta entonces, las exhibiciones se hacían en aeródromos en los que el público podía disfrutar de la contemplación de aquellos asombrosos pajarracos de madera y tela, propulsados por hélices que movían un ruidoso motor. Pero, la verdadera utilidad de la aviación no era la de embelesar a los curiosos sino llevar pasajeros y carga de un lugar a otro del planeta. Blériot, al enlazar Francia con el Reino Unido, con su histórico vuelo de Barraques a Dover el 28 de julio de 1909, puso en una imagen, ante los ojos del mundo, el potencial que tenía el nuevo modo de transporte. Al mes siguiente de aquel gran acontecimiento, los fabricantes de champagne franceses celebraron en Reims la Gran Semana Aeronáutica.
El estadounidense Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad en la Gran Semana, al promediar sus vueltas con una velocidad de 75,79 kilómetros hora, y el segundo clasificado, en esta competición, fue Blériot. Aunque el avión de Blériot era más rápido, el norteamericano supo sacarle mejor partido a su aeroplano. La victoria de Curtiss, con un avión menos veloz que el de su competidor, resaltaría el hecho de que, en la aviación, la habilidad del piloto contaba tanto como las prestaciones del aparato. Curtiss había sido el primero en utilizar con éxito los alerones, pequeños planos en las puntas de las alas, para inducir los giros laterales. La idea la había sugerido Alexander Graham Bell, el inventor de los modernos sistemas de telefonía, a los técnicos de la Aerial Experiment Association (AEA) cuando Curtiss formaba parte de aquella organización creada por Bell. La prueba de permanencia en el aire, en la Gran Semana, era el premio mejor remunerado. Lo ganó Henri Farman, al volar 180 kilómetros durante 3 horas, 4 minutos y 56 segundos. Farman aburrió a los espectadores y se hizo tan tarde que tuvieron que encenderle antorchas en el campo para señalizar la pista al anochecer. Los Wright no participaron en aquél gran evento que evidenciaría su pérdida del liderazgo tecnológico aeronáutico. Los pilotos que se inscribieron en la Gran Semana con aviones del tipo Wright tuvieron poco éxito. Los hermanos de Dayton, a cambio, optaron por una estrategia defensiva. Poco antes de que empezaran los vuelos en Reims anunciaron que habían presentado una demanda contra Curtiss y pensaban hacerlo también contra el resto de los aviadores y fabricantes de aeronaves que usurparan los derechos que les otorgaban sus patentes, que, según su interpretación, cubrían prácticamente todos los sistemas de control que la incipiente industria aeronáutica utilizaba. Los inventores del moderno aeroplano querían cobrar derechos de uso a todos los fabricantes. Aquella actitud de los Wright tuvo poco efecto en Europa, pero en Estados Unidos contribuyó al estancamiento del desarrollo aeronáutico que se produjo hasta que el país decidió intervenir en el conflicto bélico europeo.
La realidad fue que un año después de que los Wright asombraran al mundo con sus vuelos, la aeronáutica francesa volvió a retomar el liderazgo. En 1909, el Ejército francés adquirió cinco aviones, 2 Farman, 2 Wright y 1 Blériot, para efectuar ensayos. En octubre de 1910 todos los aviones militares franceses se pusieron bajo las órdenes del general Roques, en la unidad de Inspección Aeronáutica Militar y ese mismo año se efectuaron pruebas con distintos aviones en la región de Picardy. El Ejército tomó la decisión de comprar 20 Farman y 20 Blériot. Fue el primer pedido de material aeronáutico de cierta importancia en todo el mundo.
Aunque los aspectos comerciales de la industria aeronáutica estaban sin desarrollar, los conceptos técnicos relacionados con el vuelo habían progresado notablemente durante los últimos años.

Su primer avión

Fokker vivía en un mundo apartado de los centros en donde la aeronáutica evolucionaba con mayor rapidez y, aunque seguía con interés las noticias del sector, se había formado sus propias ideas sin haber tenido la oportunidad de contrastarlas con otras personas realmente competentes en la materia. Cuando llegó a un acuerdo con el teniente von Daum, para fabricar el avión, el holandés decidió poner en práctica sus ideas, que en algunos aspectos eran algo descabelladas. El joven Tony pensaba que si los pájaros no tenían en la cola timones verticales, su avión tampoco los necesitaba. Concibió un aeroplano estable, sin mecanismo de torsión asimétrica de las alas, ni alerones. Los planos sustentadores los dispuso hacia atrás, en delta, inclinados hacia arriba para formar un acusado diedro, que, junto con la posición del centro de gravedad, elevada, harían que el vuelo del aparato fuera naturalmente estable.
Quizá Anthony Fokker había leído en algunos artículos que las máquinas de los Wright eran muy inestables y que los pilotos debían corregir con los mandos, en todo momento, las desviaciones del aparato para mantener el vuelo. Esa inestabilidad las hacía muy peligrosas. Desde del accidente de Orville, que le costó la vida a su acompañante, el teniente Selfridge, en uno de los vuelos de demostración, en Fort Myer, en 1908, la inestabilidad inherente al diseño de los Wright había sido motivo de discusiones en los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, Fokker eligió mal su modelo, porque, si bien los pájaros no utilizan timones verticales, el vuelo que ejercen es mucho más inestable que el de cualquier aeroplano. Los pájaros adaptan en todo momento la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo, con un ejercicio permanente del sistema de control que maneja su cerebro. Cuando Anthony empezó con las primeras pruebas, en seguida comprendió que necesitaba un timón vertical y un estabilizador en la cola, pero insistió en prescindir de alerones y mecanismos de torsión.
A finales de 1910 tuvo que interrumpir los ensayos con el aeroplano porque se vio afectado por una neumonía y regresó a Haarlem para curarse y pasar las Navidades.
Mientras Fokker celebraba las fiestas de fin de año, von Daum aprovechó su ausencia para volar el extraño avión que su socio estaba construyendo. El vuelo del teniente finalizó al pie de un gran manzano, el único de la contornada, y cuando Tony regresó a Baden Baden se encontró con los restos del accidente. Tuvo que reconstruir el avión lo que no le llevaría mucho tiempo. Del hangar surgió un extraño monoplano, con montantes y riostras, una hélice tractora en el morro, dos plazas, un timón vertical de forma triangular en la cola, dos ruedas debajo de las alas y un patín en la cola para el aterrizaje y despegue, y no contaba con ningún mecanismo de control lateral distinto al timón vertical de cola, aunque sí tuvo que montar un sistema para poder virar en los carreteos. De Baden Baden se trasladaron a Maguncia, donde el campo de vuelo era más grande.
Con aquél aparato, Fokker empezó a correr por la pista y dar pequeños saltos que fue alargando hasta lograr vuelos cortos de unos 500 metros. Era la distancia máxima que podía saltar en aquel terreno si quería estar seguro de no salirse del llano, como le había ocurrido a Büchner en Wiesbaden durante el aterrizaje. El 5 de mayo de 1911 fue una fecha histórica para Anthony Fokker. Ese día decidió probar su sistema de control lateral en vuelo para lo que después de ascender a unos 15 o 20 metros continuó volando sobre el campo, con la idea de virar a la izquierda. Durante un rato dudó si era capaz de hacerlo y entonces se acordó otra vez de Büchner y de lo peligroso que era intentar un aterrizaje cuando tenía pocos metros de terreno llano en el morro. Giró el timón ligeramente, inclinó el cuerpo y su aeronave le obedeció con docilidad hasta completar media circunferencia con lo que tomó el rumbo inverso al que traía. Mantuvo ese rumbo y volvió a efectuar otra media circunferencia para sobrevolar el campo. Repitió aquella maniobra tres veces, con seguridad, mientras veía abajo las figuras de su socio y otras personas que lo contemplaban, muy sorprendidas de lo que ocurría en el cielo con aquel extraño artefacto. Aterrizó sin ningún problema. Su avión volaba.
El 16 de mayo, Tony obtuvo su licencia de piloto en el aeroclub de Maguncia después de pasar el examen práctico con su avión, en el que tuvo que realizar varias veces un ocho y aterrizar en un lugar señalizado. Había tardado diez días en aprender a volar con un avión que había construido el mismo, hacía diez días.
El socio de Fokker insistió en que quería aprender a volar como Tony. Fokker sintió pavor porque vio en peligro la integridad de aquella máquina que ya tuvo que reconstruir una vez, con la que había aprendido a volar, y en la que tenía puestas todas sus esperanzas como futuro profesional de la aviación. Sin embargo, no podía oponerse, su socio tenía el legítimo derecho a volar, igual que él. Para sorpresa suya, von Daum no empezó mal, dando los saltos iniciales con bastante soltura. Pero un día sucedió lo que Anthony tanto se temía y el teniente volvió a encontrarse con un árbol que lo atrajo de un modo irresistible. El piloto sufrió algunas contusiones y le quedó un dolor en la espalda, lo que haría que desistiese para siempre de seguir volando. Tony aplaudió el gesto y le dijo que a su edad los golpes podían acarrearle problemas muy serios y que sus reflejos quizá estuvieran ya algo perjudicados. Von Daum y Fokker negociaron un precio razonable por la transacción del aparato, otra vez dañado, y Anthony se quedó con el avión. Tuvo que contar con la ayuda de su padre que le prestó 1200 marcos.
Después de reparar el aeroplano, Fokker reanudó su campaña de vuelos que no pasó desapercibida para los residentes de la contornada, una zona en la que vivía una extensa comunidad de acaudalados hombres de negocios. Mucha gente de Wiesbaden acudía al aeropuerto de Maguncia para ver el aparato de Fokker y charlar con su dueño. La fama de Anthony se fue extendiendo y pronto llegó a su ciudad, Haarlem.
Una de las jornadas más felices de la existencia de Anthony Fokker, fue el día que voló en Haarlem, delante de su padre, sus familiares y amigos y todos aquellos profesores que nunca pudieron sacar ningún provecho de él, tal y como anticipó su padre al poco tiempo de instalarse con su familia en aquella ciudad. Al fin, Tony servía para algo, y el viejo Herman se sintió feliz con el triunfo de su hijo, aunque el vuelo no le pareciese el mejor oficio para el chico. En Haarlem, Anthony volvió a encontrarse con Fritz Cremer y su amigo le dijo que quería que le construyese un avión como el suyo. La relación que Fokker mantendría con Cremer duraría el resto de su vida.
Cuando Fokker voló en Haarlem, delante de sus paisanos, en 1911, tenía 21 años y ya sabía lo que deseaba hacer con su vida: construir y pilotar aviones.

 

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Anthony Fokker, primeros años

Young_Anthony Fokker

 

 

 

Los primeros años

El padre de Tony, Herman Fokker, siempre pensó que los profesores serían incapaces de sacar provecho de su hijo en la escuela. Y así fue.
Anthony Fokker nació en Blitar, una pequeña población al sur de Kediri, en la isla de Java, el 6 de abril de 1890. El moderno aeroplano aún no se había inventado. Sus padres cultivaban café en unas tierras que Herman Fokker había arrebatado a la jungla hacía ya algunos años. El padre de Tony emigró a las Indias Orientales Neerlandesas, Indonesia, y cuando su plantación empezó a producir algo de dinero volvió a Amsterdam, conoció a Anna Diemont, la que más tarde sería la madre de Tony, se casó con ella y regresó con su esposa a Java. Allí tuvieron dos hijos: una niña y Anthony.

Los seis primeros años de la vida de Tony trascurrieron en compañía de los nativos de aquellas hermosas tierras salvajes. Aprendió a trepar a los árboles con la misma agilidad con que lo hacían los monos y utilizaba los dedos de los pies también casi con la destreza de los simios. No supo lo que eran los zapatos hasta que cumplió los seis años.

En la memoria de Anthony quedaron grabados para siempre los restos de una conversación que escuchó a sus padres la noche anterior al día que abandonaron Blitar. Los Fokker hablaron de que sus hijos se merecían una educación que en aquella parte del mundo no podían tener, ellos habían ganado suficiente dinero y, por tanto, era el momento de regresar a Holanda.
Los Fokker empaquetaron sus pertenencias y viajaron por tierra hasta Batavia, la ciudad que hoy se llama Yakarta, y a continuación embarcaron para llegar a Amsterdam después de un larguísimo viaje que duró varias semanas. No podía imaginarse el padre de Tony que, años más tarde, su hijo pequeño fabricaría artefactos para una empresa neerlandesa capaces de volar y transportar pasajeros de Amsterdam a Batavia en un par de jornadas.

Cuando llegaron a Holanda, la familia de Tony se estableció en una pequeña población al norte de Amsterdam, Haarlem; un lugar al que solía acudir gente acomodada.

Desde el primer día, a Tony no le gustaron las muchas obligaciones asociadas a su nueva vida y, en particular, la de ir todos los días a una escuela fue un motivo de insatisfacción permanente. Los profesores jamás conseguirían despertar el interés de Anthony; como mucho lograron que se mostrara tolerante con asignaturas que tuvieran prácticas. Su padre, soportó con resignación las malas notas y los apercibimientos escritos y verbales que su hijo Tony coleccionaba, mes tras mes. Al muchacho, el colegio le aburría y sólo consiguió superar las pruebas escritas gracias al ingenio que desarrolló para copiar en los exámenes. Para ello inventó y fabricó diversos artilugios que sus profesores no pudieron, o no quisieron, descubrir.

Si bien su rendimiento escolar fue desastroso, Tony destacaría por su habilidad en el manejo de las herramientas y su imaginación para inventar aparatos mecánicos. Sus padres le permitieron utilizar la última planta de la casa —que con los años se convirtió en un verdadero laboratorio— para que desplegara en ella su taller y sus juguetes. Durante una época, el ático se transformó en un complejo ferroviario en el que las vías se cruzaban, y por donde circulaban locomotoras y vagones a toda velocidad. Las primeras locomotoras eran de cuerda, las siguientes eléctricas, después también hizo algunas de vapor y lo que no consiguió fue fabricar pequeños motores de gasolina que las movieran. Las vías, clavadas en el suelo, se cruzaban y los trenes cambiaban de vía con mecanismos ideados y construidos por el propio Anthony. Su interés ferroviario se desvaneció cuando empezó a construir modelos de aeroplanos, con distintas alas, contrapesos, planos de cola y timones, que perfeccionaba en función de cómo volara cada configuración en particular. También, una vez subió unos tablones a su guarida y al cabo de un tiempo llamó a sus familiares para mostrarles un pequeño velero que había construido con las maderas. Su padre quedó tan impresionado que convocó a sus amigos para que viesen lo que su hijo Tony era capaz de hacer, quizá porque la gente pensaba que el muchacho no servía para nada, a tenor de las notas que obtenía en el colegio. Con aquel barco Tony aprendió a navegar en los muchos estanques que bordeaban la pequeña ciudad de Haarlem.

A los 18 años, Tony, seguiría siendo un desastre en la escuela, iba retrasado algunos cursos por lo que casi todos sus compañeros eran bastante más jóvenes que él. Una de las veces que el profesor lo expulsó de clase, Tony se quedó en el portal del colegio. Allí coincidió con otro compañero que había corrido la misma suerte. Se llamaba Fritz Cremer y, los padres de los muchachos eran amigos. En la puerta del colegio, Tony, se enteró de que los Cremer tenían un automóvil, algo muy poco usual en la ciudad de Haarlem, en el año 1908.

Fritz y Tony congeniaron bien enseguida. Salían con el coche de los Cremer de excursión por los mal pavimentados caminos de los alrededores y rara era la ocasión en que no tuvieran alguna avería. Tony aprendió muy pronto a reparar el vehículo. Era capaz de desguazarlo pieza a pieza y montarlo otra vez, en poco tiempo, sin que le sobrase ninguna. De esa forma podía arreglar las averías con facilidad. Sin embargo, había algo que ocurría con mucha frecuencia y que les fastidiaba demasiadas excursiones: los pinchazos.

Parecía como si los neumáticos del automóvil sintieran una especial atracción por los clavos, cristales y demás objetos punzantes y cortantes que tanto abundaban en las carreteras. El joven Fokker pensó mucho sobre aquel asunto y llegó a la conclusión de que había nacido para resolver el problema, de forma que concentró toda su actividad en el desarrollo de una solución a los indeseables pinchazos. Se entregó con entusiasmo a la tarea. Fabricó sus propios aparatos de medida para analizar la deformación de los neumáticos durante la marcha y los probó en su bicicleta, por las noches, porque no quería que nadie le copiara las ideas.

La solución que inventó consistía en una banda de acero, exterior, flexible, que se sujetaba a una circunferencia rígida mediante muelles capaces de absorber las deformaciones. Cuando llegó a aquél punto, Tony había consumido todos los recursos económicos de que disponía por lo que necesitaba dinero y además tiempo libre para continuar con sus investigaciones. Entonces, decidió pedir ayuda a su padre.

Para el propio Tony fue una sorpresa ver cómo su padre consintió en aprobar el plan, le prestó dinero y además le autorizó a que se ausentara del colegio durante un par de semanas. Anthony fue a ver al director para comunicarle la buena nueva de que iba a trabajar en el desarrollo de un invento suyo y que durante un par de semanas no acudiría a clase. Extrañado, el director movió la cabeza de un lado para otro y no le dijo nada. Anthony salió del despacho del profesor dándose cierta importancia sin saber que ya no volvería jamás a la escuela.

El desarrollo de la rueda a prueba de pinchazos se alargó mucho en el tiempo. Después de agotar el programa de ensayos con la bicicleta Tony se fue a ver a su amigo Fritz Cremer para decirle que le gustaría hacer pruebas con el automóvil de su familia y ofrecerle además, una parte en el negocio que había emprendido. Fritz y su padre se convirtieron en socios de los Fokker.

El desarrollo del producto, al que los dos entusiastas colegiales dedicaban todo su tiempo, no iba mal y el padre de Anthony contrató un abogado para que se encargara de las patentes. El asesor legal empezó a realizar estudios, uno cada semana, relacionados con la propiedad intelectual del invento, y las facturas se amontonaron en la mesa del despacho de Herman Fokker. Los socios capitalistas, que a su vez eran los padres de los inventores, urgieron a los chicos a que dieran por concluida la fase de desarrollo y empezaran con la comercialización del producto que, de acuerdo con los últimos ensayos, funcionaba a la perfección. Tony y Fritz habían montado una de sus ruedas a prueba de pinchazos en un lado del coche de los Cremer y en el otro una rueda normal. En esas condiciones comprobaron que un pasajero no podía diferenciar entre una y otra rueda, con independencia del tipo de calzada sobre la que rodara el vehículo. Parecía que los problemas técnicos estaban resueltos cuando una mañana el abogado se presentó en casa de los Fokker para decirle a Herman que acababa de descubrir una patente francesa, de fecha anterior, que les impediría comercializar el invento. Aquella mala noticia dio al traste con el negocio de las ruedas a prueba de pinchazos, pero serviría para que Anthony y Fritz estrecharan unos lazos que luego aunarían con mayor fuerza y que Tony Fokker tuviera que plantearse, en serio, qué pretendía hacer con su vida.

El curso de aeronáutica de Zalbach

A Herman Fokker le hubiera gustado que su hijo estudiase en la universidad de Delft, incluso estaba dispuesto a pasarle una generosa asignación anual de 2400 florines para que disfrutara de una cómoda estancia en Delft si Tony se decidía a estudiar ingeniería en aquel centro de tanto prestigio. Sin embargo, el propio Herman era consciente de la incapacidad de Tony para encerrarse durante seis años en un lugar de estudio. Mientras tanto, Anthony tuvo que presentarse para hacer el servicio militar obligatorio y después de algún tiempo consiguió evitarlo gracias a que, a cambio de mil florines, un médico sin demasiados escrúpulos certificó su incapacidad. Anthony estaba acostumbrado a comprar casi todo lo que quería.

Sin otras obligaciones que lo ataran, Tony se vio en la necesidad de decidir sobre su futuro y le dijo a su padre que quería ser piloto. El muchacho, además de fabricar modelos de avión, seguía con interés los acontecimientos aeronáuticos de la época y también había construido un simulador de un puesto de control de vuelo, en el ático de su casa, en el que dispuso junto a una vieja silla los mandos de un avión del tipo Wright. A la izquierda colocó la palanca del timón de profundidad y a la derecha la de control de torsión de las alas que inducía el alabeo, o control lateral, y que también servía para actuar sobre el timón de dirección vertical, al girar la palanca. Por entonces, Tony Fokker, ya había decidido cómo tenía que ser el avión ideal, después de observar el vuelo de sus modelos a escala reducida. Desde aquél puesto realizaba vuelos imaginarios que reproducía en su mente a la vez que actuaba sobre los mandos, en perfecta sincronía con la evolución de la aeronave.

Cuando dijo en casa que quería aprender a volar su padre le respondió que no estaba dispuesto a financiar semejante aventura en la que su hijo terminaría rompiéndose la cabeza, con toda seguridad.

Después de muchas discusiones y analizar diferentes alternativas, padre e hijo, convinieron en que Tony se desplazara a la universidad alemana de Bingen, a orillas del Rin, para hacer un curso de ingeniería que duraba un año. El curso parecía lo suficientemente práctico como para suscitar el interés de Anthony. Con algo de nostalgia, el joven estudiante, emprendió su largo viaje en barco hasta Bingen, que estaba a unas 300 millas de Amsterdam. Sin embargo, Tony no llegó nunca a su destino inicial porque se enteró de que en Zalbach iban a impartir, por primera vez, un curso sobre aeronáutica y convenció a su padre para cambiar el plan. La excusa fue que en Zalbach había un interesantísimo curso sobre automoción con la intención de plantear la cuestión aeronáutica con posterioridad, como formación adicional, junto con la petición de mil marcos para financiar el complemento. El dinero de más lo necesitaba para los materiales del avión, que los alumnos del curso aeronáutico tenían que construir a lo largo del año, y la constitución de una fianza.

El curso empezó con pocos alumnos y un profesor que decía ser ingeniero aeronáutico. Fokker destacó inmediatamente, por su destreza en el manejo de las herramientas y por sus conocimientos en la materia. Cuando el aeroplano estaba casi terminado, la escuela contrató a un piloto que sería el primero en volarlo y que daría clases de vuelo a los alumnos. El aviador se llamaba Büchner. La primera vez que vio el aeroplano de los estudiantes no dijo nada, pero su rostro cambió de color. Aunque Büchner presumía de estar cualificado con creces para ser titular de una licencia de vuelo expedida por la Federación Aérea Internacional (FAI), no la tenía, pero como venía de Johannisthal nadie se atrevía a cuestionar sus habilidades como piloto. Entonces, en el aeródromo de Johannisthal, en Berlín, se habían congregado los personajes más destacados de la aviación alemana y era el centro neurálgico aeronáutico del país.

Para realizar los ensayos de vuelo, la universidad alquiló unos terrenos en Wiesbaden, cerca de Maguncia. Durante las primeras pruebas todos comprendieron que el artilugio que habían construido servía para cortar la hierba con la hélice y para nada más. Las alas tenían poca superficie, al motor le faltaba potencia, al aparato le sobraba peso y la hélice no podía tirar con fuerza del invento ni siquiera para arrastrarlo sobre el campo nivelado. Cuesta abajo ganaba algo de velocidad, no mucha, por lo que los alumnos trataron de hacerlo volar dejándolo caer por la pendiente con Büchner a los mandos. Después de cada intento fallido tenían que arrastrarlo, cuesta arriba, para repetir otra infructuosa carrera.

Anthony Fokker se hizo amigo de Büchner y creyó intuir que el piloto estaba encantado con la situación, porque repetían una y otra vez carreteos que jamás lograrían que aquel ingenio levantase el morro para volar. No parecía que Büchner tuviera gran empeño en practicar la navegación aérea.
La única decisión sensata fue la que adoptaron, después de innumerables ensayos frustrados, y consistió en hacer otro avión con mayor superficie alar, menos peso y un motor más potente. La escuela no tenía fondos para adquirir otro motor, pero uno de los alumnos, panadero, que quería volar a toda costa, resolvió la cuestión. Compró un motor Agnus de 50 caballos de vapor (HP) y se lo alquiló a la escuela. Aquél gesto provocó una oleada de entusiasmo aeronáutico entre los jóvenes universitarios y muchos, que antes no lo habían hecho, se inscribieron en el curso de aviación.

Cuando el segundo aparato estuvo listo para volar, Büchner inició las pruebas de carreteo sobre la pista. El avión alcanzaba 30 o 40 millas en tierra. Era suficiente. El piloto empezó a dar saltos con el aeroplano, primero cortos, luego más largos. Anthony Fokker ya no tenía ninguna duda, Büchner no había volado en su vida y estaba aprendiendo a hacerlo delante de sus narices y además cobraba por ello. Sin embargo, el tiempo del curso se acababa y el primer vuelo tenía que efectuarse con la debida solemnidad. El día del vuelo inaugural, la escuela entera se vistió de gala y, encabezada por su director, se alineó con formalidad en el campo de vuelo para presenciar cómo el gran Büchner paseaba por los cielos de Wiesbaden el magnífico avión de los alumnos de Zalbach. Todos los estudiantes de aeronáutica esperaban aquella jornada con impaciencia porque, después del vuelo del maestro, habría llegado su turno, el gran día en que se iniciarían en el arte de manejar aeroplanos.
Büchner se lanzó por la pendiente a toda velocidad, tiró de la palanca y el avión ganó altura con rapidez. El piloto se debió sentir muy incómodo en el aire, sin tierra pegada a las ruedas de su aeroplano. Todo iba bien, no parecía que hubiese ninguna razón para que la aeronave evolucionara de la forma que lo hizo. Büchner tenía sus motivos, a Fokker le pareció que el piloto nunca había volado y sintió un pánico terrible a dejar la tierra llana que aún quedaba debajo del avión y adentrarse en el bosque, por encima de los árboles. De un modo inesperado, el avión de la escuela inició el descenso para aterrizar en lo que aún quedaba de espacio libre hasta la foresta. El aparato golpeó el suelo con dureza y el piloto no pudo detenerlo antes de estrellarse contra el tronco de un magnífico nogal. Anthony fue uno de los primeros en llegar al montón de maderos rotos y telas desgarradas del que surgió, milagrosamente ileso, un Büchner desconcertado. El joven estudiante se percató enseguida de que el motor había sufrido un daño irreparable.
Con la pérdida del segundo aeroplano, la escuela tuvo que cancelar las actividades del departamento aeronáutico. Sin embargo, Fokker consiguió seguir adelante con su idea de construir un avión y aprender a volar. Uno de sus compañeros, el teniente von Daum, era un estudiante muy peculiar: ya había cumplido los 50 años, disfrutaba de una posición económica holgada y para él la aviación no era otra cosa distinta a la de un entretenimiento en el que pasar el tiempo. El oficial se había dado cuenta de que la única persona con habilidad para construir un aeroplano, en aquella disparatada universidad, era Anthony Fokker. Le propuso que construyeran un avión entre los dos y consiguió que le prestasen un sitio en un antiguo hangar de la empresa Zeppelin, en Baden Baden. Tony escribió otra vez a casa para solicitar fondos que le permitiesen llevar a cabo su proyecto, ahora con un nuevo socio: el teniente von Daum.

El acuerdo entre Fokker y el oficial consistió en que el primero construiría el aparato con un presupuesto de 1500 marcos y el segundo aportaría el motor. Anthony diseñó un aeroplano de acuerdo con sus propias teorías, que había experimentado con pequeños modelos en el ático de su casa y en los talleres de la universidad.

El primer avión de Anthony Fokker

 

Libros del autor (Si dese información adicional pinche en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Anthony Fokker, disparar a través de las hélices

Entre los no demasiados libros de aviación escritos en español, no existe hasta la fecha ninguna biografía de Anthony Fokker, uno de los grandes fabricantes de aviones durante la I Guerra Mundial y los años 1920. Sus aviones ocuparon posiciones de liderazgo en la aeronáutica mundial hasta el inicio de la década de los años 1930, cuando las aeronaves de los constructores estadounidenses tomaron el relevo en los primeros puestos del escalafón tecnológico de la aviación.

Anthony Fokker, además de ser una de las figuras más importantes de las primeras décadas de la aviación, fue un personaje muy singular. Nacido en las Indias Orientales Neerlandesas y criado en Holanda, inició su carrera aeronáutica en Alemania y la desarrolló posteriormente en los Países Bajos y Estados Unidos. Adquirió fama como fabricante de aviones en Alemania, durante la I Guerra Mundial y después se instaló en Holanda donde consiguió el apoyo del Gobierno de los Países Bajos y hasta de Estados Unidos, aunque en menor medida, para impulsar su negocio.

Fokker fabricó el primer avión de caza de la historia de la aviación, el Eindecker, y en realidad podemos considerar que fue el inventor de esta modalidad de aeronave. Gracias al desarrollo de un mecanismo de sincronización de disparos de la ametralladora con el giro de las palas de la hélice, Anthony Fokker hizo posible el nacimiento de los aviones de caza.

Sus aeronaves de alas con perfiles gruesos, en voladizo y con fuselajes de estructura de tubos metálicos, revolucionaron la tecnología aeronáutica.

Sin embargo, Anthony careció siempre de una sólida formación técnica. Sus cualidades de excelente piloto le servirían de mucho en los comienzos de la aviación, cuando nadie disponía de un bagaje de conocimientos teóricos suficiente en el que se pudieran apoyar los diseños de los aviones. Anthony volaba sus aeronaves para comprobar como respondían a los mandos y las perfeccionaba; gracias a su intuición sabía encontrar las modificaciones necesarias para que sus aparatos ejecutaran bien todas las maniobras.

Además de ser un magnífico piloto, tenía una gran visión para los negocios, lo que le permitiría acumular una importante fortuna a lo largo de su vida, aunque jamás fue el dinero el móvil principal de su existencia.

Su temperamento tampoco carecería de singularidades: fue un hombre egocéntrico que necesitaba vivir rodeado de personas y sus relaciones con las mujeres nunca fueron fáciles. Fracasó en sus dos matrimonios.

Dejó unas memorias de su vida, que dictó a un periodista estadounidense, y se publicaron en 1933, después de su fracaso empresarial en Estados Unidos: The Flying Dutchman. El libro, primero se editó en inglés y luego se tradujo al flamenco, con algunas pequeñas modificaciones que introdujo Fokker. En sus memorias, los sucesos aparecen desde una perspectiva excesivamente personal, muchos de ellos significativamente distorsionados por lo que son un relato divertido que no se ajusta del todo a la realidad.

Además de la autobiografía del propio Fokker, hay otros dos libros, en inglés, que relatan su vida.

El mejor documentado es el de Marc Dierikx, Fokker a transatlantic biography.

La otra biografía, Fokker the creative years, de A. R. Weyl, cubre principalmente el periodo de la I Guerra Mundial y describe los aviones de Fokker de esa época con un gran nivel de detalle. El autor no puede evitar que en sus textos predomine la crítica a la figura del fabricante de aviones y se enaltezca la de su mecánico y jefe de diseño: Reinhold Platz. Weyl aporta muchos detalles en su libro, pero no cita las fuentes, al revés que Dierikx que es muy prolijo en especificar el origen de la información que aporta.

La admiración de Weyl por Reinhold Platz es comprensible, pero resulta excesiva. Tanto Fokker como Platz carecían de formación técnica suficiente para continuar al frente del equipo de diseño de un fabricante de aviones de éxito a partir de los años 1930. Ambos eran unos ignorantes en materia de resistencia de materiales y aerodinámica, cuando ya existían túneles de viento en los que se hacían ensayos con aviones a escala. En gran medida, los dos fueron responsables del retraso tecnológico de Fokker que estuvo a punto de hacer que la empresa desapareciese.

Cuando terminé de escribir Ramón Franco el aviador, a partir de un borrador que tenía guardado desde hace ya bastante tiempo, me puse a trabajar en otro libro: Anthony Fokker, disparar a través de las hélices. Si la historia del español me llevó años de trabajo, y una exhaustiva labor de compilación de notas de prensa, no tengo ningún inconveniente en reconocer que en el libro de Fokker no aporto nuevos conocimientos con respecto a su vida. He utilizado como principales fuentes de información del personaje, las tres obras a las que me he referido anteriormente. Con respecto a los aviadores, aeronaves y sucesos relacionados con la I Guerra Mundial, los datos que recojo en esta biografía se pueden encontrar con facilidad en la abundante literatura que existe sobre ese periodo.

Mi intención ha sido escribir un libro sobre la vida de Anthony Fokker y su obra como fabricante de aviones, de fácil lectura y en español. Con ello tan solo pretendo cubrir esa inmensa laguna de la bibliografía aeronáutica, en mi idioma, en la que este extraordinario personaje es un desconocido.

Antes de imprimir el libro, y para poder corregirlo con mayor calma, publicaré en este blog los primeros capítulos que espero susciten el interés de los lectores.

Libros del autor (Se desea más información haga click en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Ramón Franco el aviador

Solo_tapa.

Ramón Franco el aviador

Esta biografía de Ramón Franco es una magnífica oportunidad para conocer cómo se inició la aviación civil y militar en el mundo y en España, cómo resolvieron los aeronautas los problemas de navegación sin visibilidad, cómo las circunstancias convirtieron a un simple comandante en un héroe popular sin precedentes que terminó rebelándose contra el poder, y cómo el héroe se transformó en un político radical hasta consumirse y desconcertar al mundo entero. Es la historia de un hombre vitoreado, malquerido y despreciado, todo ello con el mismo apasionamiento, y abandonado a un prolongado olvido del que nadie se atrevería a rescatarlo.

La biografía de Ramón Franco entronca con los inicios de la aeronáutica en España y su estreno como arma de destrucción en la guerra de Marruecos. A Primo de Rivera, nada favorable a la presencia militar española en el norte de África, le hubiera gustado que el plan de guerra aérea urdido por el general Soriano hubiese bastado para amedrentar a los indígenas, pero el militar no disponía de suficientes efectivos para culminarlo con éxito y Primo de Rivera se vio obligado a organizar con Francia el desembarco de Alhucemas. Entonces, Ramón ya era un famoso piloto de hidroaviones de la Aviación Militar. Después de batirse cuerpo a cuerpo en las arenas del occidente marroquí, deslumbrado por los ases del aire de la Gran Guerra, decidió incorporarse a la recién nacida aviación. Participó en los bombardeos masivos ordenados por el general Soriano y muy pronto llegó a convertirse en el mejor piloto de hidroaviones del país.
Ramón diseñó un viaje a través del Atlántico Sur y logró que se lo autorizasen tras el desembarco de las tropas españolas en Alhucemas. En 1926 alcanzó una fama indescriptible en su vuelo de Palos a Buenos Aires. Aquel viaje hizo de él uno de los españoles más famosos y populares de todos los tiempos.

Su pasión por la aventura lo llevó a emprender un segundo viaje, alrededor del mundo; sin embargo, fracasó en el intento.

De su etapa como aviador famoso acabó enfrentado con el monarca Alfonso XIII y sus jefes aviadores, enzarzado en discusiones sobre la escasa utilidad de la protección a la industria aeronáutica española, la precariedad del material aeronáutico de la aviación militar y la poca fiabilidad de los servicios meteorológicos del Gobierno. Convencido de que el futuro del transporte aéreo transoceánico estaba en los hidroaviones de gran tamaño y no excesivamente ducho en la navegación astronómica, nunca supo reconocer sus errores.

Su enfrentamiento con el Gobierno lo llevó a luchar por la República Española, codearse con grupos de extrema izquierda y patrocinar uno de los golpes más audaces y desconcertantes a la monarquía: la toma del aeródromo de Cuatro Vientos, en diciembre de 1930, días después de la sublevación de Jaca. Se exiló en París y regresó para dirigir, por muy poco tiempo, la Aeronáutica Militar durante el primer Gobierno de Azaña. Su posicionamiento político se radicalizó y se vio obligado a abandonar el Ejército para ejercer como diputado en un sector extremista. Enfrentado al grupo republicano que organizó la política española tras la caída del régimen monárquico, de acuerdo con el famoso Pacto de San Sebastián, Ramón se asoció con Esquerra y los nacionalistas andaluces de Blas Infante, aunque finalmente se refugiaría políticamente en un pequeño núcleo de izquierda radical.

Desengañado, al perder en las elecciones catalanas a finales de 1932, Ramón se apartaría de la política para regresar al mundo de la aviación, fascinado por el vuelo a Cuba de su amigo Mariano Barberán. Cuando el presidente Alcalá Zamora decidió reemplazar el Gobierno y sustituyó a Azaña por Lerroux, Ramón consiguió reingresar en la aviación militar y que se le asignaran algunas misiones en México y Estados Unidos. A partir de ese momento, el aviador perdió el apoyo de la extrema izquierda a lo que habría que sumar las pocas simpatías que gozaba entre los republicanos y la mayoría de los políticos, así como la profunda antipatía que le profesaban los monárquicos. Ramón se convirtió en un personaje solitario y malquerido casi por todos.
La Guerra Civil española le sorprendió en Estados Unidos y se vio obligado a elegir entre los dos bandos, en un momento en el que vivía al margen de la política de su país. Regresó a España para combatir como aviador y en plena contienda falleció en un extraño accidente.

Al margen de su vida aventurera, Ramón se casó dos veces y reconoció como suya una hija de su segunda mujer. Hasta sobre su paternidad existen dudas razonables. Divorciado y vuelto a casar por las leyes de la II República, el ordenamiento jurídico de la Dictadura deslegitimó su segundo matrimonio, aunque su viuda seguiría cobrando la correspondiente pensión. Su primer matrimonio no estuvo exento de escándalos y en el segundo, el aviador encontró la paz que hasta entonces le había dado la espalda durante toda la vida.

Ramón Franco fue hermano del dictador que gobernó en España durante 40 años: Francisco Franco. Sus relaciones resultaron especialmente difíciles durante las etapas más revolucionarias del aviador. Los dos hermanos poseían temperamentos diametralmente opuestos y ambos alcanzaron muy pronto la fama: cuando Francisco era un militar acreditado por su historial africano, Ramón ya ostentaba la condición de ser uno de los españoles más populares de la historia.

El vínculo familiar entre Ramón y Francisco ha contribuido a que la figura del primero estuviera siempre sujeta a controversia y a que la vida del piloto se analizara, en muchas ocasiones, con la intención principal de criticar a su hermano. Su parentesco no ha favorecido que al aviador se le tratara con objetividad.

En esta biografía he procurado dejar los juicios para el lector, salvo en algunas cuestiones técnicas, y he tratado de reconstruir su vida con la mayor precisión que las fuentes me han permitido. Además de las biografías que se han escrito sobre Ramón, sus propios escritos y otros documentos, he investigado con mucho detalle las noticias de prensa que aparecieron sobre el aviador a lo largo de su vida. Esta labor de reconstrucción me ha llevado a descubrir errores en otras biografías, por ejemplo, cuando Ramón regresó de Buenos Aires hubo festejos en Sevilla que según algunos autores debían de finalizar con la presencia del aviador en Jerez de la Frontera donde le esperaba el dictador Primo de Rivera y Ramón lo dejó plantado al no presentarse en dicha ciudad y regresar directamente a Madrid. El plantón al mismísimo presidente del Gobierno sería un motivo de desencuentro entre ambos en el que algunos biógrafos insisten con demasía. La realidad es que ese día en Jerez no lo esperaba Primo de Rivera ya que el mandatario estaba en Madrid con una agenda bien definida (basta consultar las noticias publicadas en prensa). Esa misma labor de reconstrucción me ha llevado a concluir que el giro político de Ramón no se produce de un modo abrupto en 1936 sino gradual, a partir de finales de 1932, al perder las elecciones catalanas. Durante mucho tiempo, Azaña y sobre todo Miguel Maura, mantuvieron una actitud muy beligerante con Ramón y a pesar de su insistencia en regresar al servicio activo de aviación, sus peticiones cayeron en saco roto.

He escrito este libro porque pensé que nadie tendría nunca interés en ocuparse de la vida de Ramón Franco, a no ser para criticar a su hermano o sacar a relucir historias de su familia. Por eso, en casi todos los libros que sobre él se han escrito lo nombran tomando a su hermano como referente: el hermano maldito, el republicano, el hermano olvidado…Yo he preferido limitarme a considerarlo simplemente como Ramón Franco el aviador. Fue un traidor para las izquierdas y para las derechas, por lo que analizar su vida en clave política es absurdo ya que Ramón jamás fue un hombre de pensamiento, simplemente un aventurero, un individuo entregado a la acción.

Su experiencia profesional y personal, transita por unos vericuetos de gran interés ya que vivió en primera persona sucesos clave de la aviación y la historia española, se codeó con todos los grandes aviadores de su época y con los políticos durante unos años que resultarían cruciales para el futuro de su país. La corta vida de este gran aviador está llena de acontecimientos que hacen de esta biografía una aventura extraordinaria.

Ramón Franco el aviador

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Ramón Franco: cinco biografías y dos esposas

boda 1

Casi a punto de finalizar mi biografía sobre Ramón Franco no dejo de hacerme preguntas sobre su complicada personalidad y la importancia que tuvieron en su vida sus dos mujeres. En las cuatro biografías que se han escrito sobre Ramón, hasta la fecha, sus esposas han desempeñado un papel, aparentemente secundario y muy importante a la hora de motivar su escritura o juzgar la conducta de terceras personas, por las muchas críticas de que fueron objeto.

La primera biografía del aviador Ramón Franco se editó en 1978, cuando ya hacía tres años que había fallecido su hermano Francisco, el dictador que gobernó España durante casi cuarenta años. Su existencia, tan peculiar y poco ajustada a la práctica de los valores espirituales que promocionó el franquismo, hicieron que ningún escritor se atreviera a publicar un libro sobre Ramón en vida del general. En esta temprana biografía del héroe del Plus Ultra, escrita por Ramón Garriga, la figura de su primera esposa, Carmen Díaz Guisasola, aparece totalmente desfigurada por el testimonio de Pilar, la hermana de los Franco. Inspirado en las declaraciones de la elocuente dama, Garriga narra en la biografía de Ramón que el joven piloto se trasladó a Biarritz para jugar en el Casino y que de allí «salió con bastante dinero para prolongar su vida nocturna con otra de sus diversiones predilectas: el trato con las mujeres fáciles…Ramón apagó su inagotable sed con buen champaña mientras alternaba, sin abandonarla ni un solo momento, con una gentil y guapa española, artista de la casa, que se llamaba Carmen Díaz». Según Pilar Franco, el primer matrimonio de su hermano pequeño fue consecuencia de los efectos del alcohol. «Carmenchu tomaba drogas, bebía y, en las reuniones que Ramón daba en su casa, organizaba unos espectáculos muy poco edificantes». Garriga se creyó las maledicencias de la señora. Sin embargo, nada de todo eso era verdad.

En 1978 Carmen Díaz vivía, y leyó con horror el retrato que le hicieron en la biografía de su ex marido, escrita por Garriga, inspirado en los trazos de doña Pilar, su ex cuñada. Educada en el Sagrado Corazón de París, hija de un ingeniero español que trabajaba en la Règie Renault, recibió una educación esmerada y conoció de muy jovencita, con apenas 18 años, a Ramón Franco en Madrid mientras él hacía un curso. Para desmentir las historias que sobre ella se habían urdido, sin ningún fundamento, recurrió al escritor José Antonio Silva y contó en un libro, que se publicó en 1981, las peripecias de su vida con Ramón Franco. El relato ganó el premio Espejo de España. Aunque la mayor parte de la obra está dedicada a los años que Carmen y su esposo pasaron juntos, el recopilador —también piloto de profesión— aprovechó para tratar, sobre todo desde una perspectiva aeronáutica, la vida del aviador. La historia de Ramón Franco, narrada casi cincuenta años después, desde el punto de vista de una mujer a la que su marido engañó con una hermosa cabaretera, tampoco podría librarse de las deformaciones propias del olvido y el resentimiento. Carmen rebajó el elevado tono de sensualidad, excesos, juergas y consumo de alcohol, con que Garriga había presentado a su biografiado; declaró que jamás había visto ebrio a su marido y que «tan solo bebía de vez en cuando un vino en las comidas». Se casaron con prisas, porque Ramón deseaba siempre las cosas de modo urgente, el 22 de julio de 1924 en Hendaya; ella tenía diecinueve años y él veintiocho. La boda se celebró en Francia porque a Ramón no le dio tiempo de tramitar el obligatorio permiso que necesitaban del monarca los oficiales para casarse. Se separaron siete años más tarde, en el mes de julio de 1931. De la lectura del libro que dictó Carmen parece deducirse que fueron bastante felices, al menos, hasta mediados de 1929, año en el que a Ramón se le complicó la existencia después de su frustrado viaje a través del Atlántico Norte.

La tercera biografía de Ramón Franco la escribieron Joaquín Leguina y Asunción Núñez y se publicó en el año 2002. Los autores reconocen que su libro es deudor de los dos anteriores y quizá su principal aportación a las fuentes es la pormenorizada descripción del marco político en el que se desenvolvió la vida del protagonista. Fue una época convulsa de la historia de España, llena de acontecimientos.

La cuarta biografía data de 2009. José María Zavala descubrió en la Fundación Franco un informe de la policía del año 1939, que se conservaba en formato digital y sobre el que ya se tenía noticia, pero que nadie había hecho público. La obra de Zavala, arranca en el capítulo I con ese texto en el que se describe con minuciosidad la vida privada de Engracia Moreno, la segunda esposa de Ramón Franco. El lenguaje chusco y descarnado del informante narra con crudeza la vida miserable de la madre de Engracia, viuda, y sus tres hijas, que se vieron obligadas a huir de su pueblo, Alcubilla de Avellaneda, a Burgo de Osma dada la inmoralidad de la señora «que hacía contacto carnal con hombres de la localidad». En Burgo de Osma, Engracia ofició de niñera y una hermana suya, Petra que lo hacía de sirvienta, fue deshonrada por El Soguero. Por esto y por la vida licenciosa de la madre se desplazaron a Madrid donde la viuda entraría a servir en un convento. Engracia se hizo novia de un artista, Leoncio, conocido más tarde como Kanisca, que en los circos ambulantes de Barcelona y el sur de Francia, actuaba de tragasables y adquirió fama por ingerir bombillas eléctricas encendidas que le iluminaban las interioridades. Engracia ayudaba al artista en sus actuaciones, pero cansada de seguirlo se volvió de Francia con 6000 francos que aprovecharía en Barcelona para tomar clases de canto y música, y comprarse ropas. Empezó a actuar en algunos cabarets, al tiempo «que hacía vida licenciosa sin limitación». En Barcelona volvió a reunirse con su madre y sus hermanas, una de ellas se emparejó con un militar y la otra con un ayudante de minas y Kanisca regresó de Francia para dejar preñada a Engracia y marcharse antes de que naciera la niña. La madre y la hija embarazada alquilaron una vivienda, en la calle Pi y Molist número 2 y «a ese domicilio vino Engracia solamente a salir de su cuidado». En abril de 1927 nació la niña que le pusieron de nombre Ángeles Leoncia y las tres se mudaron a la calle Cabanes a donde fue también a residir Kanisca, por poco tiempo. Estuvieron dos años en ese domicilio durante los que Engracia tuvo relaciones con un marino y se mudaron a la calle Floridablanca 27. «Ya aparece en ese domicilio de Floridablanca don Ramón. Con él hacía tiempo que se relacionaba Engracia y por su causa tenía frecuentes discusiones Engracia con su madre, porque ésta decía que no hiciera caso a don Ramón, que era muy alocado, y sí al marino que era más formal y daba más dinero». Por esta época (1929), el informante deja constancia de que Engracia se aparta de otros hombres, abandona el trabajo en los cabarets y vive a costa del aviador. De allí se trasladaron a otra casa en la Bonanova en donde conviviría con Ramón y en enero de 1935 fueron a vivir a la calle Cerdeña 332. El 24 de julio, don Ramón se casó con Engracia y el 29 compareció ante notario para reconocer como hija suya a Ángeles.

Para José María Zavala este informe es una invención de la policía, en la que se mezclan datos ciertos con mentiras, y asevera que «Engracia Moreno no era una mujer de vida fácil, ni mucho menos Ángeles era hija de aquel ridículo tragasables circense» y señala a Francisco Franco como instigador de la falsa historia. Sin embargo, tampoco hay pruebas de que las cosas fueran tal y como el escritor sugiere.

En esta última biografía de Ramón Franco, su autor dedica bastantes páginas a las relaciones de Engracia y su hija Ángeles, después de haber fallecido Ramón, y sus relaciones con la familia del doctor Antonio Puigvert que el eminente urólogo dejó por escrito en su libro Mi vida… y otas más. También, en el último capítulo especula con la posibilidad de que el dictador Francisco Franco fuera monórquido (la palabra, al parecer, se emplea para designar a una persona con un solo testículo) y que su única hija no fuese en realidad suya sino de Ramón y una cabaretera. No deja de constituir este capítulo un cúmulo de conjeturas, tan bien hiladas como indemostrables.

En mi biografía del aviador, la quinta, he tratado de que discurriese en un marco frío y ecuánime con escasos juicios de valor, procurando seguir día a día la vida de Ramón Franco, lo que me ha permitido aclarar algunas dudas y descubrir errores que aparecen en otras biografías. Con respecto al escenario en el que se desarrolló su vida he dedicado bastantes páginas a describir qué ocurría en el Marruecos español durante el primer cuarto del siglo pasado, el desarrollo de la aviación en el mundo y en España en aquella época, y los acontecimientos políticos en España desde la caída de Primo de Rivera hasta el comienzo de la Guerra Civil española.

De las mujeres, en la vida de Ramón, tengo que decir que hubo cuatro que para él fueron importantes: su madre, Pilar, su primera esposa Carmen o Carmenchu que es como la llamaba él, su segunda esposa Engracia y su hija Ángeles.

Ramón adoraba a su madre Pilar y ella debió sentir siempre cierta predilección por su hijo pequeño, el más travieso. Sus dos esposas fueron el móvil principal de la mitad de lo que se ha escrito hasta la fecha sobre el aviador y fue la segunda quien más influiría en su vida. Quizá la primera tuviese razón cuando en 1931, antes de separarse, echó en cara a su marido que ella había sido poco más que un capricho para él, pero su esposo no la trató tan mal como parece deducirse de otros pasajes de su relato. Sorprende hasta qué punto la hermana del aviador, Pilar, contó historias increíbles de ella, aún más cuando reconoció que tan solo la vio una vez en toda su vida, en casa de su madre, en Ferrol.

En realidad importa poco cómo fue la vida de Engracia Moreno antes de conocer a Ramón y lo único que sabemos de la mujer es lo que relata ese informe que, con casi toda seguridad, encargó Francisco Franco a la policía un año después de que falleciera su hermano. Tampoco veo ninguna razón para que los investigadores falsearan los datos por mandato de sus superiores y me parece impensable que lo hicieran por iniciativa propia. Parecería más lógico que la falsificación se inclinase a borrar los episodios más truculentos para reconstruir un historial acorde con los valores morales del mandamás de la familia Franco. Por otra parte, las leyes del franquismo anularon los matrimonios celebrados bajo la Ley del Divorcio republicana y consideraron a los hijos nacidos o adoptados en ellos como ilegítimos. La estricta aplicación de estas leyes, a Engracia la hubiera privado de la pensión que le correspondió como viuda de militar. Sin embargo, la oficina del propio Francisco Franco, a finales de 1939, dio las órdenes para que se tramitase una pensión a favor de Engracia. Al margen de este gesto, el trato que tuvieron Engracia y su hija Ángeles, después de la muerte de Ramón, con la familia Franco, fue prácticamente ninguno. Engracia logró situarse económicamente y disfrutar de una posición cómoda que le permitiría, gracias a una serie de negocios, dar una excelente educación a su hija Ángeles que murió prematuramente en 1976. Poco después, Engracia desapareció para siempre.

Tampoco creo que tenga demasiada importancia si Ángeles fue hija natural de Ramón o simplemente la adoptó como hija suya en 1935, días después de que se celebrara su matrimonio con Engracia. Con toda seguridad, Ramón, un hombre extraordinariamente generoso, no habría tenido ningún problema en reconocer a Ángeles como hija suya aun sabiendo que no fuese su padre natural. Teniendo en cuenta la fecha del nacimiento de Ángeles (1 de abril de 1928) y los movimientos de Ramón en verano de 1927, cuando aparentemente llevaba una vida feliz con Carmenchu, no parece probable que el aviador mantuviera entonces relaciones con Engracia. Todo apunta a que la relación entre Engracia y el aviador empezó a tomar cierta relevancia, en 1929, aunque no hay pruebas definitivas que demuestren nada.

En cualquier caso me parece irrelevante cómo fue la vida de Engracia, antes de conocer a Ramón, y si Ángeles era o no hija natural del aviador y la que fue su segunda esposa, para constatar la gran importancia que tuvo en la vida del pequeño de los Franco su segunda mujer.

En 1926 el vuelo a través del Atlántico Sur, con el Plus Ultra, convirtió a Ramón Franco en uno de los hombres más famosos de toda la historia española. A su regreso, entusiasmado con la celebridad de su hazaña Ramón no se resignaría a convertirse en un ciudadano normal y quiso realizar otra gran gesta. Primero sería la vuelta al mundo, incluso volando con su mujer, después, cuando las cosas se complicaron en gran medida por su desacertada elección de la aeronave, se conformaría con un viaje a través del Atlántico Norte, en 1929. La aventura fracasó y fue un milagro que no perdiera en ella la vida. Además, Ramón cometió un acto de desobediencia a sus mandos porque hizo el vuelo con un avión con el que no estaba autorizado, para lo que tuvo que manipular las matrículas y la documentación de los aparatos. Aquella falta era muy grave y su jefe, Kindelán, lo separó de la Aviación. También fue acusado, en los corrillos que frecuentaban sus compañeros, de haber cobrado una importante cantidad de dinero de una empresa extranjera y la acusación tuvo su origen, al parecer, en fuentes próximas a la casa del monarca, Alfonso XIII.

Según su sobrina, Pilar Jaraiz, Ramón no era un hombre de convicciones sino de acción. No tenía ideología alguna. La mayor parte de los políticos y militares de alta graduación que lo conocieron pensaban que Ramón era un botarate; otra forma menos piadosa de reconocer que carecía de convicciones salvo las más elementales. En 1929, tras su frustrado viaje a través del Atlántico Norte, Ramón inició una batalla, para justificar su fracaso, contra el rey, su primer ministro, Primo de Rivera, Kindelán, el director del Observatorio Meteorológico, los fabricantes de material aeronáutico españoles y los técnicos de la Aviación Militar y su organización, a los que haría responsables del lamentable resultado de su última expedición a ninguna parte. Para soslayar la censura de la prensa, que con férrea vigilancia ejercía Primo de Rivera, escribió un libro en el que consignó con mucho detalle sus cuitas y reclamaciones (Águilas y Garras). El libro también cayó en manos de la censura y no vio la luz, tal y como Ramón había previsto. El aviador perdió el control de aquella batalla que fue agrandándose hasta alcanzar proporciones gigantescas. Demonizó las figuras del rey, la monarquía, sus primeros ministros y sus jefes. Al cabo de unos meses, se encontró solo y su primer matrimonio entró en una profunda crisis. Su esposa, Carmenchu, no lo entendía y la única persona cercana capaz de seguirlo era Pablo Rada, el mecánico del Plus Ultra. Tampoco es que fuera nada fácil de entender la postura que adoptó Ramón Franco.

En aquella pelea, de forma instintiva, buscó la alianza de la gente que lo había aplaudido en todos los rincones de España y en muchos de América del Sur: el pueblo. Ramón estaba acostumbrado a suscitar el interés de la gente y a congregar masas de individuos anónimos que lo aplaudían, lo jaleaban, se deshacían en vivas a su persona, allá donde fuese. Y en la lucha que mantenía contra todos, Ramón estableció una alianza con el pueblo para derrocar a sus enemigos. En su cabeza, ellos, la gente, el pueblo, eran los únicos aliados y amigos con que contaba en la pelea que había emprendido contra los poderosos. Yo creo que de un modo sutil y sin que él mismo se diera cuenta, esa situación lo llevaría a considerar enemigos suyos a quienes lo fuesen de sus amigos. Y si su aliado era el pueblo ¿quiénes eran los enemigos del pueblo? La respuesta estaba en la calle: los curas, los nobles, los terratenientes y los burgueses. Eso explica cómo, en 1930 y conforme la pelea de Ramón con el régimen monárquico se embroncó hasta unos límites impensables, cambió el sombrero por la gorra, los zapatos por zapatillas y se mezcló con la gente que rondaba los grupos más marginales y revolucionarios del país hasta el extremo de participar en la toma del aeródromo de Cuatro Vientos que lo llevaría al exilio en París. Cuando cayó la monarquía y llegaron los republicanos al poder las cosas no cambiaron y Ramón siguió la pelea junto a los que deseaban transformarlo todo, construir un mundo nuevo porque la República no les había dado la oportunidad de acabar con las lacras que continuaban oprimiendo a su aliado: el pueblo. En la guerra personal de Ramón Franco, que empezó a solas contra el rey y sus acólitos, y a la que incorporó a un aliado único, el pueblo, y también sus enemigos, ya habían sido derrotados los primeros pero no los segundos: los opresores del pueblo. En 1931, con la República establecida en el país, Ramón aún continuaría peleando una año más, hasta finales de 1932. Justo en esas fechas Ramón Franco perdió las elecciones en Cataluña y comprendió que el pueblo lo había abandonado. Sus aliados habían elegido otros líderes y a él no le cabía seguir otro camino que retirarse de la batalla, porque no era un hombre de ideas sino de acción. Ramón nunca fue comunista, ni anarquista, ni socialista, ni conservador, ni fascista, quizá tan solo republicano, aunque se viera enrolado en peleas donde se enfrentaran facciones políticas, más bien como mercenario sin saberlo.

A finales de 1932, sus únicos aliados eran Engracia y también la pequeña Ángeles y su objetivo proporcionarles seguridad y un lugar feliz donde vivir en este mundo. Y para eso necesitaba regresar a la Aviación y disfrutar de un buen trabajo. No le resultaría fácil, porque Azaña estuvo en contra suya. Luchó por ello y tardó un año en conseguir que lo admitieran en la Aviación, gracias al cambio de Gobierno en el que Lerroux asumió la presidencia. A partir de ese momento alternó periodos en el extranjero con estancias en España, pero Ramón continuó luchando por lo que le interesaba, un destino fijo en Washington, hasta conseguirlo en 1935, casarse con Engracia y llevarse a su familia a Estados Unidos.

Engracia se convirtió en el centro de su existencia durante los últimos siete años de su vida y alrededor de ella organizó todo cuanto hizo ¿Qué importancia tenía quién hubiera sido en el pasado aquella mujer? Lo importante es lo que era, en ese instante. Los prejuicios de uno u otro signo y la ideología tenían un valor muy relativo en la mente de un hombre consagrado a la lucha por alcanzar metas concretas en cada momento. Muchos de los que lo conocieron lo definirían como un botarate, la mayoría como una persona generosa de gran corazón, casi todos como un gran aviador y yo me atrevería a decir que fue un hombre de acción marcado por tres batallas: alcanzar la fama, derrocar un monarca y conservar a Engracia.

Ramón Franco el aviador (Libro)
tapa_Franco_el aviador_1.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Ramón Franco- Libro tercero

RAMON FRANCO, EN EL CENTRO_

Durán, Ramón Franco y Ruíz de Alda

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

LIBRO SEGUNDO

LIBRO TERCERO

 

 

 

LA INVENCIÓN DE UN HÉROE

 

 

 

El Alcione y un Dornier Wal sin nombre

A finales de 1924, Ramón Franco empezó a estudiar la posibilidad de efectuar lo que entonces se llamaba un raid, un vuelo largo, «que diera a conocer el valor de la Aviación española fuera de las fronteras, y al mismo tiempo sirviera para ganar honra y prestigio para España». Ramón ya era famoso y con este viaje pretendía consolidar su posición como uno de los grandes pilotos de la Aeronáutica Militar en su país y en el resto del mundo.

Acababa de casarse con Carmen y, cuando no estaba de servicio, dedicaba todo su tiempo libre a estudiar con detalle el proyecto. Llegó a la conclusión de que el vuelo al río de la Plata, en Buenos Aires, demostraría la posibilidad de enlazar el sur del continente americano con España y realzaría los lazos de unión entre los países latinos. Para llevarlo a cabo hacía falta un hidroavión, y él era el piloto más competente de la Aeronáutica Militar en este tipo de aeroplanos, una capacidad que ya había demostrado en su vuelo a Canarias, en enero de 1923. Sin embargo, el Dornier Wal, con los motores que disponían los de la aviación española, no serviría, porque necesitaba que el hidroavión contara con un alcance de unos 3000 kilómetros, aunque faltaba poco. Ramón concluyó que aquel vuelo poseía un extraordinario atractivo político y a la vez encajaba perfectamente con su experiencia aeronáutica. Habló del asunto con el general Soriano, director de la Aeronáutica, que se mostró entusiasmado con la idea y empezó a realizar una serie de gestiones por su cuenta. También se entrevistó con Emilio Herrera para preguntarle detalles sobre la meteorología de la ruta; el ilustre ingeniero hacía tiempo ya que había concebido la idea de una compañía de transporte aéreo entre Sevilla y Buenos Aires, que operase con dirigibles de cuerpo rígido. Compró libros y cartas náuticas y obtuvo del Observatorio de Hamburgo un informe meteorológico detallado y un resumen de los estudios que se habían hecho para las travesías aéreas sobre el Atlántico.

El proyecto de Ramón, con el apoyo del general Soriano, pero sin ninguna autorización oficial, continuaría tomando forma a lo largo de 1925. En el mes de marzo, se desplazó a Alemania y a Pisa[i]. El Gobierno había decidido comprar otros 4 Dornier Wal para apoyar el desembarco de Alhucemas, sin embargo el último de estos aparatos no podría entregarse hasta el 15 de septiembre. Ramón consiguió autorización del general Soriano para que este avión lo equiparan con motores Napier Lion de 450 HP, más potentes, y así pudiera servir para efectuar el vuelo previsto por el aviador.

Durante los seis primeros meses de 1925, Ramón se desplazó a Madrid muchas veces y por motivos diversos, hizo algún curso, viajó al extranjero, y habló con muchos colegas en relación con el raid que llevaba en la cabeza. Con el ingeniero Emilio Herrera intercambió información en varias ocasiones. Herrera estaba destinado en Cuatro Vientos y tenía el encargo de construir un túnel de viento para la Aviación Militar española. En 1925, a los 46 años, el militar había iniciado una nueva etapa profesional, apartado de la primera línea de acción y dedicado a la ciencia y la tecnología. Era vicepresidente de la Sociedad Matemática Española y dos años antes había acompañado a Einstein mientras estuvo en España. Mantenía buenas relaciones internacionales, hasta el punto de que por sugerencia suya los brasileños cedieron la isla Penedo de San Pedro a Portugal, en reconocimiento a que allí habían tomado mar los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en su histórico vuelo de Lisboa a Río de Janeiro, en 1922, con su endeble hidroavión.

En Madrid, Ramón solía acudir a la calle Fuencarral para visitar a su padre que siempre le preguntaba por el raid y seguía con atención sus progresos. Don Nicolás se había retirado en 1924, pero su temperamento seguía siendo el mismo. La hermana de Ramón, Pilar, también vivía en Madrid, casada con Alfonso Jaraiz, ingeniero de caminos y en 1916 tuvieron una hija, también Pilar, que fue la primera nieta de don Nicolás. Los hijos de Alfonso y Pilar Franco visitaban a su abuelo de vez en cuando y él los recibía con interés aunque se cansaba muy pronto de ellos; era Agustina quién trataba de hacerles la estancia entretenida con obsequios y palabras cariñosas. Nicolás, el hermano mayor de Ramón, durante la Gran Guerra se había pasado a la industria privada para fabricar barcos de los que había una gran demanda. Juerguista, mujeriego, divertido y vividor, cuando pasaba por Madrid también solía acercarse a la casa de su padre[ii]. El único que jamás se dejaba ver en el piso de don Nicolás era Paco, el jefe de la Legión.

Ramón encajó, pieza a pieza, el equipo y la configuración del hidroavión con el que pensaba volar al río de la Plata. Además de una motorización más potente, depósitos de combustible adicionales y refuerzos en la célula, creyó que sería útil llevar a bordo un radiogoniómetro para la navegación. El goniómetro detectaría la dirección desde la que se recibiera una estación de radio y si localizaba, dos o tres, la intersección de estas líneas le serviría para situar la posición del aeroplano. Las radios terrestres de Cabo Verde o Pernambuco eran muy potentes y también podría beneficiarse de las que llevaban a bordo los barcos que encontrara en la ruta. Al parecer, nadie había utilizado hasta entonces esta técnica para determinar su posición geográfica en una aeronave en el Atlántico Sur. En cuanto a la radio, Ramón ya la había utilizado antes y le parecía imprescindible, sobre todo la radiotelegrafía con la que se podían enviar mensajes que cualquier buque que los recibiera sabría descifrar. Además del gonio y la radio también tendría que auxiliarse de un derivómetro, un sextante, la brújula y un reloj. Ramón no poseía una sólida formación técnica y pensó que su acompañante debía contar con conocimientos de navegación, radiotelegrafía y algo de electrónica para reparar los equipos, si fuera necesario, durante el viaje. Solicitó ayuda a su amigo, el capitán Mariano Barberán, para completar la lista del material que necesitaba y trazar las rutas idóneas que lo llevaran hasta Buenos Aires. El ingeniero y piloto se entusiasmó con el proyecto y se entregó por completo a las labores preparatorias del vuelo a Buenos Aires. Había nacido en Guadalajara un año antes que Ramón, en 1895, salió de la escuela de Ingenieros en 1917 y al año siguiente ingresó en la aviación. Barberán mandaba una escuadrilla de sesquiplanos Breguet en Melilla y con Ramón empezó a efectuar largos vuelos con el Dornier Wal para elaborar la tabla de derivas. Barberán se dio cuenta enseguida de que no sería sencillo instalar el cuadro del gonio en el hidroavión, al llevar los motores en la mitad del fuselaje. Se le ocurrió que una solución podría ser poner otro cuadro, en paralelo.

El proyecto de Ramón avanzaba, sin que Soriano dispusiera todavía del consentimiento del Gobierno; sin embargo, en junio la prensa ya hablaba del vuelo que estaba preparando el capitán Ramón Franco a América del Sur.[iii]. En julio de 1925, el general Soriano pidió a los dos aviadores que le presentaran un proyecto detallado y por escrito. En la memoria que Ramón y Mariano Barberán hicieron llegar al director de la Aeronáutica, el 22 de julio[iv], justificaban su raid por ser un elemento de prestigio para la aviación española y un símbolo de unión fraternal entre España y América del Sur. Trataron de minorar el riesgo de un fracaso dados el máximo alcance de la aeronave, las características de la ruta a seguir, la fiabilidad del Dornier Wal y las técnicas de navegación que emplearían. Según los pilotos el hidroavión podría navegar hasta 3400 kilómetros y la distancia loxodrómica entre Porto Praia y Natal, la etapa más larga, era como máximo de 2800 kilómetros; sin embargo esta etapa se podía acortar en unos 400 kilómetros, en caso de que fuera necesario, si se hacía sobrevolando Fernando de Noronha y también se contaba con la ventaja de que los vientos alisios soplaban a favor. El Dornier Wal era un hidroavión excelente, cuya robustez y fiabilidad la habían podido constatar durante 1924, en un escenario de guerra como el de Marruecos y en cualquier caso volarían con un mecánico cualificado para resolver los problemas que surgiera durante la travesía. Con respecto a la navegación, pensaban recurrir al método tradicional de navegación por estima, con tablas de deriva y un derivómetro, completada con navegación tradicional marítima con sextante, auxiliándose de la radiogoniometría a unos 500 o 600 kilómetros de los lugares de destino. Los radiogoniómetros ya se habían empleado en otros vuelos, el pionero fue el Seabird, en 1919, que efectuó la travesía sin escalas de Londres a Madrid y utilizó esta tecnología. Los portugueses Coutinho y Sacadura Cabral demostraron, en 1921, que la aviación podía emplear los mismos métodos que la navegación marítima para seguir una ruta. Estos dos aeronautas, despegaron de Lisboa rumbo a Madeira después de que un buque, el Porto, tomara el mismo rumbo y cuando lo sobrevolaron, según el barco estaban a 151 millas de Lisboa y de acuerdo con los aviadores a 146. Para los pilotos españoles, este error de 5 millas les parecía insignificante, quizá no les hubieran salido las cuentas expresado en porcentaje (4%), que en una travesía de 2305 kilómetros, de Praia a Fernando de Noronha, daba una cifra del orden de 100 kilómetros. Es cierto que desde una cierta altura una isla o la línea de la costa se divisan a gran distancia, aunque también es posible que únicamente se vea cuando se encuentre muy cerca, depende de las condiciones atmosféricas. En cualquier caso, se trataba de hacer ver al mando que el raid a Buenos Aires, desde Cádiz, no era ninguna locura y contaba con plenas garantías de éxito. De no ser así, el Gobierno jamás asumiría el riesgo de un fracaso. En total planificaron 11 etapas, para un viaje de ida y vuelta. En la ida, la primera, de Cádiz a Las Palmas (1275 km), la segunda, de Las Palmas a Cabo Verde (1700 km), la tercera, la más complicada, podía terminar en Fernando de Noronha (2305 km) o en Natal (2635 km), según fueran las cosas, la cuarta, de Natal a Río de Janeiro (2300 km) y la quinta, de Río a Buenos Aires (2225 km). La vuelta se haría en seis etapas porque planearon hacer escala en Fernando de Noronha; de allí para ir a Las Palmas, en vez de pasar por Cabo Verde lo harían por Bisáu. El trayecto más complicado era el de Porto Praia (en Cabo Verde) a Natal y por eso dejaron abierta la posibilidad de hacer escala en la isla de Fernando de Noronha que tiene unos 13 kilómetros de longitud y un pico, La Pirámide, que se eleva 243 metros; en función de la meteorología y la gasolina que les quedara al avistar Fernando de Noronha, tomarían la decisión de seguir hasta el continente o amerizar en las proximidades de la isla[v].

Desde un punto de vista estrictamente aeronáutico, el vuelo en sí no poseía nada que fuera extraordinariamente novedoso. En 1919 John Alcock y Arthur Brown efectuaron el primer salto a través del Atlántico Norte sin escalas, con un Vickers Vimy, desde San Juan, Terranova, a Connemara, Irlanda. Recorrieron 3040 kilómetros en 15 horas y 57 minutos y consumieron 3900 litros de combustible. El vuelo fue una auténtica odisea, a través de la niebla, atravesaron una fuerte tormenta de nieve, se helaron los instrumentos, se les rompieron algunos mandos y tuvieron un aterrizaje muy duro. Navegaron por estima y con ayuda de un sextante que apenas pudieron utilizar por culpa de la meteorología; los británicos ganaron el premio del Daily Mail, dotado con 10 000 libras. Siete años antes que Ramón Franco y Barberán propusieran su raid, dos británicos habían efectuado un vuelo a través del océano cuya magnitud, en todos los sentidos, era equiparable o superaba al proyecto de los españoles. Con respecto al Atlántico Sur, dos portugueses, Sacadura Cabral y Gago Coutinho, en marzo de 1922, realizaron el primer vuelo de Lisboa a Río de Janeiro. Salieron de la desembocadura del río Tajo el 30 de marzo de 1922, en un hidroavión Fairey con motor Rolls Royce. La primera etapa los llevó a Las Palmas y de allí despegaron rumbo a Cabo Verde, donde tomaron mar con averías y se vieron obligados a permanecer durante doce días para que les arreglaran el avión. De Cabo Verde volaron a los islotes de San Pedro y San Pablo, en Brasil, amerizaron con mala mar, y el hidro se hundió. Los recogió un crucero de la Marina portuguesa que los llevó a Fernando de Noronha. El Gobierno portugués les mandó otro avión con el que el 11 de mayo de 1922 volvieron a despegar y cuando sobrevolaban San Pedro y San Pablo tuvieron que amarar debido a que les falló el motor. Permanecieron 9 horas en el mar hasta que los recogió un carguero británico y los llevó, otra vez, a Fernando de Noronha. El Gobierno les envió otro avión que lo transportó un buque portugués hasta San Pedro y San Pablo. De allí despegaron rumbo a Recife y después de hacer varias escalas llegaron a Río de Janeiro el 17 de junio de 1922. El famoso aviador Santos Dumont esperaba a los navegantes para darles un abrazo. En Brasil fueron aclamados como héroes por haber completado la primera navegación aérea a través del Atlántico Sur, con la ayuda exclusiva de la navegación astronómica. Gago Coutinho utilizó un sextante, con un horizonte artificial de su invención[vi], para situarse durante la travesía. Cuatro años antes de que Ramón Franco concibiera su vuelo a Buenos Aires, dos portugueses ya habían cruzado el Atlántico Sur, aunque para ello tuvieran que emplear tres hidroaviones que no demostraron resultar idóneos para ese tipo de navegación. El Dornier Wal que pensaba utilizar Ramón era un hidroavión mucho más sólido y fiable que el Fairey de los portugueses, concebido principalmente para operar en lagos y estuarios.

A pesar de que el proyecto de raid de los aviadores españoles no resultara extraordinariamente novedoso desde una perspectiva estrictamente aeronáutica, poseía una fuerte carga emocional al establecer un enlace entre España y naciones de habla hispana en América del Sur. El valor simbólico del gesto cobraba más fuerza si el despegue se hacía en el mismo lugar en el que Cristóbal Colón había zarpado de España con sus tres carabelas. La puesta en escena de un redescubrimiento de América con una máquina que representaba la modernidad, poseía connotaciones muy populistas a las que Primo de Rivera, el dictador, era muy aficionado. Y había otra cuestión relacionada con el prestigio de la aviación española en el mundo. Los grandes vuelos, o raids, hasta la fecha, los habían protagonizado en la mayoría de los casos pilotos franceses, británicos y estadounidenses. Sin embargo, los italianos se mostraban durante los últimos años muy activos. En julio de 1925, el marqués de Pinedo y su mecánico Ernesto Campanelli habían llegado a Sídney desde Roma, en un hidro Savoia, y tenían intención de volar hasta Tokio antes de emprender el regreso a Italia, con lo que completarían un fantástico raid de 56 000 kilómetros. Además, este no era el único que tenían en marcha los italianos, incluso se sabía que el marqués de Casagrande estaba preparando una expedición para cruzar el Atlántico Sur. La aviación española, corría el riesgo de quedarse completamente al margen de aquella competición mundial de grandes vuelos que anunciaba el principio de un nuevo modo comercial de transporte: el aéreo.

Todo parecía jugar a favor de que Ramón Franco y Mariano Barberán conseguirían que el Gobierno otorgara la autorización necesaria a su proyecto. Sin embargo, en julio de 1925, el dictador y sus más estrechos colaboradores estaban absortos en los preparativos del desembarco de Alhucemas. El general Soriano permitió que Ramón siguiera adelante con sus planes, pero todavía no contaba con la bendición final de Primo de Rivera sin la cual el raid no podría despegar.

A finales de agosto surgió un problema que Ramón no esperaba. Su amigo Mariano Barberán discutió con otro capitán, también jefe de escuadrilla del grupo Breguet, Arias Salgado, y se enzarzaron en una pelea con bofetadas e insultos que hizo que los dos fueran arrestados. A Mariano la solución al conflicto que crearon los dos oficiales, que finalmente decidió el mando, le pareció muy injusta y pidió la baja voluntaria de aviación. Barberán pasaría alejado de la aviación hasta 1927 y en 1932 protagonizó junto con Joaquín Collar un extraordinario vuelo de Sevilla a Camagüey, en Cuba, con el Cuatro Vientos, que duró 39 horas y 55 minutos; de allí despegaron hacia México y desaparecieron. Pero eso ocurrió cinco años después y en 1925 Ramón se quedó sin pareja.

De no haberse partido la cara el impulsivo Barberán con Arias Salgado, muchas cosas habrían cambiado en la historia de la aviación española. A Ramón no le vino mal porque la presencia de Mariano a bordo le hubiera restado protagonismo. En septiembre, se vio en la necesidad de reponer aquella lamentable baja a toda prisa. Se trasladó a Madrid, habló con el general Soriano y dos de las personas que tenía en mente no se decidieron a incorporarse a su proyecto. Recibió ofertas de voluntarios y al final optó por el navarro de Estella, amante de la fotogrametría, observador, piloto, y una persona con la cabeza bien dotada para las matemáticas: Julio Ruiz de Alda.

El Dornier Wal del raid de Ramón Franco estaba previsto que se entregaría en septiembre, pero afortunadamente se retrasó hasta octubre. Aunque Ramón se opuso a que los pilotos italianos hicieran las primeras pruebas, en Marina de Pisa, el mando español les autorizó a que las completaran y el aviador español se quedó en España muy ocupado con las operaciones del desembarco de Alhucemas. Al mismo tiempo, Julio hacía un esfuerzo extraordinario para ponerse al día y familiarizarse con los detalles del proyecto.

Julio podría hacer de navegante y segundo piloto, pero su tripulación necesitaba un mecánico. En la base había muchos y buenos, aunque lo más importante es que no se marease a bordo con el hidro meciéndose sobre las aguas, porque un excelente mecánico mareado no servía para nada. Que no pesara mucho también era otra ventaja y que conociera los motores Napier Lion, algo imprescindible. Ramón andaba dándole vueltas al asunto del mecánico cuando se le aproximó Pablo Rada que volaba habitualmente con él. Era un muchacho de pocas palabras, escaso peso, decidido, valiente y sacrificado. Salía en pleno vuelo de la carlinga, sin miedo a las quemaduras de los gases de escape ni a las hélices, para reparar cualquier avería y dormía en el hidro si necesitaba prepararlo para volar al amanecer. Ramón le preguntó si conocía bien los motores Napier Lion y Pablo le dijo que sí, aun así y todo, el aviador envió al mecánico una temporada a la escuadrilla que disponía de aviones con ese tipo de motor.

Pablo Rada Ustarroz había nacido en el año 1901, en Caparroso, Navarra. De joven aprendió el oficio de su padre, carpintero, luego se hizo mecánico y a los 19 años entró en una empresa azucarera. De ideas revolucionarias, estuvo detenido en 1920 por su intervención en una huelga y lo despidieron de la fábrica. En Valencia estudió mecánica en un centro profesional y después se trasladó a Las Palmas para trabajar en una empresa de transporte marítimo. Fue llamado al servicio militar, destinado a Burgos y pidió el ingreso en Aviación donde, por oposición, obtuvo una plaza de mecánico. Ramón tenía fe en Pablo, sabía que de poco iba a servir su pericia como piloto ni la de la tripulación como navegantes si su mecánico no era capaz de resolver los problemas que surgirían a lo largo del vuelo. A pesar de que el Dornier Wal era un excelente hidroavión, las averías serían inevitables y cualquiera de ellas daría al traste con el raid si no se subsanaba a tiempo y de forma correcta. Su experiencia en la guerra le había demostrado que era infinitamente más fácil que su hidroplano tuviera que hacer un amerizaje forzoso por un problema mecánico que fuese derribado por el fuego enemigo.

El mismo mes que ascendió Ramón Franco a comandante, esta vez por méritos de guerra, en octubre de 1925, se desplazó con Julio Ruiz de Alda a Marina di Pisa para recoger el hidroavión Dornier Wal con el que pensaban cruzar el océano. Cuando llegaron a la fábrica, Ramón se disgustó al comprobar que ya se habían efectuado una serie de pruebas con los motores, en ausencia suya, que faltaba instalar los aparatos de radio y que, en general, daba la impresión de que los operarios no se afanaban por acabar los trabajos pendientes. Aquella lentitud tenía una explicación: los italianos querían darle una cierta ventaja al marqués de Casagrande que hasta el 4 de noviembre no pudo despegar de Italia para iniciar su raid en el que también pretendía cruzar el Atlántico Sur. Sin embargo, nada más llegar a Barcelona, Casagrande tuvo que hacer un alto para que le reparasen el sistema de radiotelegrafía.

Ramón estudió los resultados de las pruebas de motor y comprobó que, con 1500 kilogramos de carga, el hidro volaba a 197 kilómetros por hora, y que era capaz de despegar con 3120 kilogramos de carga útil con el viento en calma y el mar ligeramente movido. Para aceptar el aparato, Ramón hizo algunas pruebas complementarias.

Por fin, el 12 de noviembre salieron de Marina di Pisa, rumbo a Barcelona, que era la primera etapa de su viaje a Melilla, donde pensaban completar la preparación del vuelo trasatlántico. Con ellos viajaba el mecánico Marquardt que estaba destinado en Melilla y había acudido a Marina di Pisa para trabajar en el hidro. Nada más arribar a Barcelona se enteraron de que Casagrande había despegado el día anterior y que estaba en Los Alcázares.

Al día siguiente, antes de salir, al revisar el aeroplano observaron que los enganches de los capós del motor trasero se habían roto; si se hubiesen desprendido, la hélice habría sufrido daños y quizá también el timón de cola. Los arreglaron de la mejor forma que pudieron y se dieron cuenta de lo fácil que iba a ser tener un problema serio, si no actuaban con el máximo cuidado. Al despegar de Barcelona, cuando el hidro alcanzó los 100 kilómetros por hora, con el mando atrás tendría que haber despegado, pero no fue así. La velocidad subió hasta 150 kilómetros por hora y el avión continuaba pegado al agua. Ya sin espacio para detenerse, Ramón bajó de golpe las revoluciones de los motores y el hidro se elevó pasando a pocos metros sobre los palos de los veleros. El problema, durante el despegue, se debió a que los ejes de las hélices quedaban demasiado altos y ejercían un par de picado, que al reducir la tracción desapareció, el avión encabritó ligeramente y con la velocidad que llevaba ganó enseguida la sustentación necesaria para elevarse; Ramón supuso también, que la estiba se había adelantado más de lo aconsejable. Y así fue porque cuando el mecánico comprobó la carga se dio cuenta de que todo el combustible ocupaba los bidones de la parte delantera. Corrigieron el desequilibrio y el hidro ganó velocidad, alcanzando los 200 kilómetros por hora en algunos tramos. Al llegar al cabo de San Antonio llovía a mares y tenían que volar a menos de 100 metros de altura para no meterse en nubes repletas de agua donde la visibilidad era nula. El tiempo mejoró un poco, pero antes de alcanzar Alicante el mecánico le pasó una nota a Ramón diciéndole que el motor trasero se había averiado y podría incendiarse. Tuvieron que amarar frente a Villajoyosa donde Marquardt hizo un arreglo y siguieron navegando un rato, a 12 nudos, sobre el agua. Aprovecharon para merendar, el mecánico hizo más arreglos y dijo que ya podían encender el motor trasero. Despegaron, y aunque el plan inicial era volar directos a Melilla, Ramón decidió amerizar en Los Alcázares. El último trayecto lo hicieron con Julio encima de un bidón, bombeando a mano gasolina mientras el motor cada cierto tiempo se paraba y el hidro perdía altura casi hasta rozar las crestas de las olas. En Cartagena amarraron el hidro junto a otro cuyo nombre, Alcione, les dio enseguida la pista de quien era su propietario: el marqués de Casagrande, en su segunda etapa hacia Argentina. Entonces Ramón se dio cuenta de dos cosas. La primera, que su hidroavión seguía sin bautizar[vii] y la segunda que aún no contaba con la autorización del mando para iniciar el raid. Miró el Alcione con curiosidad: era un Savoia S-55, de diseño y fabricación italiana; un impresionante hidroavión, de mayor envergadura y peso de despegue que su Dornier Wal. Quizá el marqués de Estella estuviese también pendiente de aquella máquina y su raid jamás obtendría su autorización si Casagrande tenía suerte. Sin embargo, Ramón pensó que era demasiado pronto para iniciar el vuelo, hasta diciembre o enero la meteorología no le sería favorable: «Si los aviones tienen alma, qué cambio de impresiones más interesantes tendrían aquella noche, el Alcione, ya en ruta hacia Buenos Aires, y nuestro Dornier, que aún no sabía si lograría autorización, para ello. La conversación de las máquinas, en el silencio de la noche y bajo las estrellas del cielo español, debió ser más sincera que la que hubo entre sus pilotos los dos días que comieron en la misma mesa y vivieron juntos en el pabellón de oficiales del Aeródromo de Lo Alcázares».[viii]

En Los Alcázares, Ramón y Casagrande tuvieron oportunidad de hablar durante mucho tiempo. El italiano propuso que hicieran el vuelo juntos, pero Ramón le dijo que él aún no contaba con la autorización de su Gobierno y que no pensaba, en ningún caso, salir hasta febrero o marzo. El marqués insistió mucho porque no le importaba esperar a Ramón en Las Palmas o cualquier otra escala, el tiempo que hiciera falta, incluso podían compartir los repuestos. El aviador español puso todas las excusas que pudo, reales e inventadas, para zafarse del compromiso de iniciar el viaje a Buenos Aires con el italiano. De las muchas conversaciones que mantuvieron, Ramón dedujo que Casagrande no estaba preparado para llevar a cabo aquella travesía. Sin un radiogoniómetro que funcionase en vuelo, ni instrumentos de navegación náutica convencional, ni derivómetro, confiaba en la estima y la posición que pudieran darle por radio los barcos que encontrara en la ruta.

El italiano y el español quedaron en salir juntos de Los Alcázares, tras el despegue uno se desviaría hacia Gibraltar y el otro seguiría a Melilla. Fue imposible porque los motores del Alcione se negaron a arrancar y Ramón, aburrido de esperarlo, lo dejó en Cartagena. En su viaje a Melilla probaron la navegación poniendo rumbo a la isla de Alborán que acertaron de pleno y les salió por la proa cuando por estribor se veía el cabo Tres Forcas y el monte Gurugú.

 

Cristóbal y Ramón

Nada más llegar a Melilla, Ramón se enteró de que el general Ricardo Soriano estaba en Tetuán y Primo de Rivera en Larache. Pidieron permiso para entrevistarse con ellos y cuando lo obtuvieron fueron con un hidro de la base de Melilla, primero a Tetuán, y con el general se desplazaron a Larache. A Primo de Rivera el proyecto le entusiasmó y les pidió que fueran a Madrid a verlo y les organizaría una visita con el ministro de Marina para que les prestara ayuda con algún buque de escolta de la Armada. Por fin, el Dornier Wal de Ramón conseguía que su misión contara con el beneplácito del Gobierno, aunque todavía no tuviese nombre.

Mientras informaban a sus jefes del raid, Casagrande sobrevoló Larache, venía de Gibraltar y se dirigía a Casablanca. Sin embargo, Ramón acertó cuando supuso que su rival jamás llegaría a Buenos Aires. En Casablanca el hidroplano del marqués quedó averiado durante bastante tiempo, hasta que le llegaron las piezas de Italia. Despegó rumbo a Las Palmas, pero el aparato volvió a averiarse y el italiano amerizó. Fue rescatado por un buque y remolcado hasta Casablanca donde llegó con el hidroplano en malas condiciones y su Gobierno decidió suspender el raid.

Con muy mal tiempo llevaron al general Soriano a Ceuta donde la meteorología los retuvo un par de días antes de que pudiesen emprender viaje de vuelta a Melilla. Allí les esperaba un montón de trabajo. Colocaron los soportes del derivómetro, dos brújulas magistrales, compensaron los compases, verificaron los desvíos y montaron un interfono entre proa y popa. Cambiaron las hélices que habían traído de Italia por otras de cuatro palas. Modificaron algunas piezas y construyeron tapas para cerrar herméticamente las torretas de proa y de popa, por si se veían obligados a realizar un amerizaje forzoso. Observaron que los conductos de la instalación de suministro de combustible eran excesivamente rígidos y trataron de construir juntas flexibles, pero no les dio tiempo. Además de supervisar y programar estas reparaciones y mejoras, Ramón y Julio salían a volar para practicar la navegación astronómica y el uso del radiogoniómetro, aunque lo hacían con otro hidroavión para evitarle horas de trabajo al destinado para el raid. Los motores de este último aparato se giraban manualmente todos los días, varias vueltas, para mantener lubricadas todas sus partes y evitar la oxidación.

El viaje a Madrid lo hicieron en hidroavión a Málaga y de allí en tren hasta la capital. La gran sorpresa de Ramón, nada más llegar, fue que el ministro de Marina, Honorio Cornejo, además de ofrecerle el apoyo de un destructor, el Alsedo, también insistió en que un oficial de la Aeronáutica Naval debía participar en el raid. La persona que finalmente designó la Armada para hacerlo fue el teniente de navío Juan Manuel Durán González a quien, Ramón y Julio, conocían porque había intervenido en las operaciones aéreas durante el desembarco de Alhucemas. Le tocó el servicio, aunque le sobrasen méritos, porque la Aeronáutica Naval hizo un sorteo entre los catorce pilotos destacados en Barcelona para cubrir este puesto. Según su esposa Carmen: «Ramón armó la marimorena cuando lo supo y amenazó con abandonarlo todo, pero ya era tarde; con él o sin él, el proyecto había crecido hasta proporciones tan gigantescas que no había ya posibilidad de pararlo, no teniendo otro remedio que ceder».

Durán había nacido en Jerez de la Frontera hacía 26 años, condecorado tres veces por méritos de guerra, pertenecía a la Aeronáutica Naval desde 1921. En su historial como aviador llevaba anotadas 208 horas y 45 minutos de vuelo. A Ramón no le hizo muy feliz la idea de incrementar el peso a bordo del hidroplano, pero poco podía objetar, salvo que en la travesía más larga, de Porto Praia a Pernambuco, el oficial de marina hiciera el trayecto en el buque de la Armada para aliviar la carga del hidroavión. Un periodista, Armando Guerra, escribió en La correspondencia militar un artículo sobre Durán bajo el título de El convidado[ix]. Según el reportero, al marino le sobraba experiencia como piloto y navegante para ocupar el puesto, pero como dichas posiciones ya se las habían asignado Ramón y Julio Ruiz de Alda, su papel se limitaría a prestar el cuerpo como víctima en caso de accidente y de segundón si todo funcionaba bien. Una posición que aceptaba con gallardía lo que daba una buena medida de sus excepcionales dotes como persona y militar.

La participación de la Armada se llevaría la partida más cara de los fondos que se habilitaron para el raid. El importe del presupuesto de la parte aeronáutica, incluyendo la aeronave, el combustible, la instrumentación, los repuestos, el transporte y demás gastos ascendía a 411 132 pesetas, de las que 340 784 se correspondían con el hidroplano, mientras que la Armada estimó que el coste de los buques de apoyo ascendería a unos 2 500 000 pesetas.

A mediados de diciembre de 1925, Ramón se entrevistó en Madrid con el comandante del Alsedo. Ramón tenía prisa, pero el marino le informó que no podría estar en Melilla para recoger los repuestos antes del 6 o 7 de enero y de allí saldría para Cádiz donde embarcaría el combustible y lubrificante para el vuelo del Plus Ultra. Otras reuniones, importantes, fueron las que mantuvieron con la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos para obtener información de la previsible ubicación de diferentes barcos en el momento que tenían previsto sobrevolar las rutas del raid y las características y alcance de sus emisoras de radio. En el Observatorio Meteorológico coordinaron la forma de recibir los partes en cada uno de los lugares por donde tenían previsto pasar.

Otra vez, de vuelta en Melilla, hicieron pruebas con el hidro. El peso máximo con el que lograron despegar fue con una carga de 3500 kilogramos. En las pruebas, el avión, con una carga de 1800 kilogramos consumía un kilogramo de combustible por kilómetro recorrido, a una velocidad de 179 kilómetros por hora.

Por fin, la cuestión del nombre se resolvió en Mar Chica y el hidroavión pasó a llamarse Plus Ultra sin que tuviera lugar ninguna ceremonia. Cuando le preguntaron a Ramón por qué le había puesto ese nombre al hidro respondió: «He puesto el Plus Ultra sobre la proa de nuestro avión, porque convencido como lo estoy, aunque públicamente sostengo lo contrario, de las enormes dificultades que posiblemente se nos puedan presentar a través de nuestro viajes, servirá la visión de tan alentador lema, para sobreponer nuestro espíritu a las flaquezas humanas en los momentos de adversidad. Plus Ultra nos hará recordar que el cumplimiento de nuestro deber está en ir más allá… ¡aunque ese allá sea la muerte!»[x]

Y con todo prácticamente dispuesto, el 8 de enero Ramón y Julio volaron a Málaga para seguir en tren a Madrid y así despedirse del Gobierno y el rey[xi]. El 9 se entrevistaron con el presidente, el marqués de Estella y el ministro de la Guerra y supieron que el ministro de Marina había dispuesto que les acompañara un segundo buque: el Blas de Lezo.

En Madrid, el Aeroclub les ofreció un banquete el lunes 11 de enero de 1926, al que asistieron unas 150 personas y estuvo presidido por el general Soriano. Acudieron el agregado militar de Argentina, el alcalde de Madrid, Moreno Caracciolo, en representación del Aeroclub, y los coroneles Kindelán y Lombarte. Los comensales escucharon discursos de Ramón Franco y Soriano, entre otros oradores, y cerró el evento el señor ministro de Estado, Yanguas, cuyo acto de presencia se produjo al final del ágape. Ese mismo día, el Alsedo —que había recogido siete cajas de repuestos en Melilla y cargado combustible para el Plus Ultra— y el Blas de Lezo, zarpaban de Cádiz rumbo a Las Palmas y Porto Praia, en Cabo Verde.

El 11 de enero, a las 18:30 de la tarde, los tres aviadores fueron recibidos por el rey que estaba al corriente de los detalles del raid y se explayó ponderando la gran importancia del viaje de cara a la confraternización de los pueblos hispánicos y al resurgimiento de España como una nación avanzada que se incorporaba de pleno al desarrollo tecnológico. También les hizo muchas preguntas y Ramón se sorprendió de la cantidad de información que el monarca poseía con respecto al vuelo que pretendía realizar. El rey les entregó las cartas para los presidentes de las repúblicas de Brasil, Uruguay y Argentina.[xii] Al día siguiente fueron a ver al ministro de Estado que había realizado gestiones para que se les facilitara la información meteorológica durante el raid.

Carmen Díaz acompañó a su marido a Madrid para dirigirse luego a Irún, donde tenía intención de estar con sus padres el tiempo que el aviador se ausentara. Pensó que cuando volvieran a verse su vida sería muy distinta y así fue. Mientras Ramón se despedía del rey, de Primo de Rivera, de las autoridades, hacía discursos y aparecía en los periódicos, en Irún la vivienda de los Díaz-Guisasola se llenaba de periodistas y fotógrafos. El padre de Carmen decidió enviarla a Baracaldo, a casa de una tía viuda; creía que aquellos locos tripulantes del Plus Ultra desaparecerían en el océano y su hija estaba condenada a enviudar muy joven y recién casada.

El martes 12, por la noche, Ramón y Julio tomaron el tren para Málaga; les acompañaban el comandante Seoane, jefe de los servicios de radiotelegrafía de la Aviación y el ingeniero jefe de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, Escolano. A la mañana del día siguiente, en la ciudad andaluza les esperaba un hidroavión para llevarlos a Melilla.

Durán se fue a Jerez para reunirse con su familia y de allí acudiría directamente a Palos de la Frontera.

En Melilla se organizaron tres eventos para decirle adiós a los aeronautas: un vino en el Círculo Mercantil, una fiesta en el Club Melilla y un ágape en la base de Mar Chica. Todos celebraban el éxito de los navegantes por anticipado.

El 16 de enero, Ramón y Julio, probaron la radiogoniometría desde Melilla con la estación del cabo de Palos que estaba a 400 kilómetros y pudieron constatar que con la señal eran capaces de determinar, en vuelo, el rumbo correcto.

Al día siguiente llegó el fotógrafo, Alonso, con su cámara de cine y una torreta para instalarla en el avión que además de pesar 11 kilogramos le hacía perder velocidad al aparato. Ramón se disgustó con aquel montaje

El 19 de enero, a las ocho de la mañana, el Plus Ultra despegó de Melilla. A bordo iban Franco, Ruiz de Alda, Rada y otras cuatro personas más: dos ingenieros, Escolano y Seoane que deseaban comprobar la instalación de radio, un comandante del Tercio, García Escámez, que iba a Huelva a visitar a su familia y el fotógrafo del Gabinete Central de Aviación, Leopoldo Alonso, a quien Primo de Rivera le había facilitado una real orden para que pudiera acompañarlos, a bordo, o en uno de los buques de la Armada. Y además de estos pasajeros, oficiales, escondido en la bodega, Ramón había autorizado al corresponsal de La Prensa, diario argentino, Emilio Herrero, a que embarcara unas horas antes, aunque al parecer el periodista contaba con el permiso del comandante general de Melilla para volar con ellos. Debido a la excesiva carga, a Ramón el viaje a Huelva se le hizo muy largo. Con Leopoldo Alonso en la torreta, se acordó del vuelo a Canarias en el que también lo había acompañado filmando: « ¡En aquella ocasión vencimos, a pesar de los temporales! ¿Nos reservará el porvenir la misma suerte? Y cuando regresemos abrumados por la fama ¿qué empresa nos obligarán a acometer nuestro afán de aventuras y el lema del avión?…».[xiii]Tres horas después acuatizaron en el río Odiel, frente a Huelva.

La salida estaba para el 23 de enero, que coincidía con la fecha en que el monarca celebraba su onomástica, pero la situación meteorológica era muy favorable y Ramón decidió adelantarla al 22.

Ramón había propuesto que su viaje se iniciara en Cádiz, pero la decisión gubernamental trasladó este punto a Palos de la Frontera, un lugar íntimamente ligado a la aventura colombina del almirante que descubrió las Américas. Desde el primer momento, la política encontró en el proyecto de raid de Ramón Franco una excelente oportunidad de revitalizar el sentimiento hispanoamericano al convertirlo en una gesta heroica, un viaje épico, equiparable al de Cristóbal Colón. Justo en aquellos años, Argentina vivía una época en la que los sentimientos españoles ganaban posiciones en la tradicional competencia que siempre tuvieron con los italianos. Brasil estaba en el área de influencia portuguesa, por lo que el efecto del vuelo no podría calar muy profundamente en aquella tierra y el Gobierno de Uruguay simpatizaba poco con el de Primo de Rivera. La operación política del viaje se centraba, por tanto, en producir un efecto de exaltación de los valores hispanoamericanos, de la raza y la cultura, así como de estrechamiento de vínculos entre Argentina y España. El fenómeno se podría extender a otros países latinoamericanos y el Gobierno tendría ocasión de organizar futuros raids que afianzaran las relaciones de España con esas naciones. La potenciación de los valores de la raza, la lengua común, la historia compartida y los ancestros, en el marco de un viaje único, que anunciaba un futuro prometedor y apuntaba al resurgimiento de la pujanza que alguna vez tuvo España, serviría en su conjunto a ensalzar la figura del Gobierno de Primo de Rivera, aumentar el prestigio del país y el de su monarca. Así pues, de un modo intencionado, se quiso ligar el viaje de Ramón a la Argentina con el que hacía más de cuatrocientos años realizó Cristóbal Colón a las Antillas. Y para vincularlo, se optó por ubicar su partida en el mismo lugar geográfico y rodearlo de una simbología que hiciera de este segundo viaje una prolongación espiritual del primero.

En el monasterio franciscano de la Rábida, en Palos de la Frontera, se hospedó Cristóbal Colón cuando preparaba su proyecto de viajar al Extremo Oriente por una ruta más corta hacia el oeste. Allí está enterrado Martín Alonso Pinzón que acompañó al descubridor en su histórico viaje al mando de La Pinta y falleció poco después de su regreso de América. Y del puerto de Palos de la Frontera partieron las tres carabelas, La Santa María, La Pinta y La Niña, el 3 de agosto de 1492, rumbo a Canarias en busca de los vientos alisios que los llevarían hasta alguna isla de las Bahamas, Guanahani, que Colón bautizó con el nombre de San Salvador. El viaje costó unos dos millones de maravedíes de los que Colón puso una cuarta parte, poco más de la mitad los reyes de España y el resto se correspondía con el coste de las dos carabelas que proveyó Palos debido a la imposición de los monarcas. El viaje de Franco costaría casi tres millones de pesetas, todos a cargo del contribuyente, y es posible que haciendo una dificilísima comparación resultara que los presupuestos fueran equiparables. Lo que ya no tenía parangón fueron los motivos, porque los Reyes Católicos, agotadas sus finanzas tras la última guerra de Granada, más que tierra buscaban riqueza y el general Primo de Rivera y su rey pretendían darle relumbrón a su mandato, no porque les sobrara el dinero, sino porque sabían que de aquella aventura no iban a conseguir ningún beneficio económico.

Ramón Franco era plenamente consciente de la importancia que tenía despegar desde aquél emplazamiento tan emblemático: «La salida del puerto de Palos significa para nosotros la necesidad de triunfar, porque el triunfo lleva consigo recordar al mundo entero que fue España la que descubrió América, con su espíritu, con sus naves, con sus hombres, con su fe con su dinero; que el espíritu de aquella España es el mismo de sus hombres de hoy, que sólo necesitan una ocasión para poner de manifiesto las virtudes que viven en la raza. Si no triunfáramos, la salida de Palos agrandaría el fracaso, con la insensatez que representa acometer tal empresa sin estar seguro del éxito».[xiv]

El día 20 de enero, por la mañana, Franco, Ruiz de Alda, Durán y Rada fueron recluidos en el monasterio de la Rábida para que, en silencio, meditasen, implorasen a Dios su asistencia y protección y rezaran. Ese mismo día cargaron combustible en el avión y al día siguiente se trasladaron a Palos en un vuelo que duró unos veinticinco minutos. El Plus Ultra se posó en las aguas del río Tinto, cerca del lugar en donde estuvieron fondeadas las tres carabelas del almirante Colón, antes de hacerse a la mar. Regresaron al monasterio de la Rábida y en el salón de actos de la Sociedad Colombina Ramón recibió de manos de su presidente una copa de oro para el presidente de la República Argentina en la que se había grabado una carabela, un avión y las siguientes palabras: «Al primer magistrado de la República Argentina, la Sociedad Colombina de la Rábida, en el vuelo Palos-Buenos Aires». Franco dejó escrito en el libro de firmas otro mensaje: «Gran emoción nos embarga al recibir el honor de ser portadores del saludo que esta histórica región envía al pueblo de Argentina. Esa región que una vez puso cuantos medios pudo a disposición de un navegante que descubrió un mundo, de nuevo da alas y fe a unos aviadores para que en Palos abran la ruta aérea de España, de Europa, a la Argentina, a América». En el monasterio, el padre franciscano Lorenzo Cerdán, un navarro de Estella como Julio, le entregó un mensaje de sus paisanos y les impuso a los tres oficiales la medalla de Nuestra Señora de la Virgen de Loreto, patrona de los aviadores.

Por la noche del 21 de enero de 1926 se celebró un acto en el Sindicato Católico de Empleados en el que el ministro de Estado, señor Yanguas, dijo que «estos aviadores son el símbolo de esta raza, que llenó al mundo con la grandeza de sus actos» y el nuncio de Su Santidad les deseó « ¡Que en este viaje les asista el espíritu de Colón, la concha peregrina del Apóstol Santiago y la luz radiante de la Virgen del Pilar!». Pernoctaron en el palacio del marqués de Valdealta. De toda España había acudido gente a Huelva para presenciar el despegue del Plus Ultra y esa noche casi todos se desplazaron a Palos y la Rábida. El gentío se aglomeró a los pies de la balconada, en la puerta del palacio, con guitarras, y cantó y bailó durante toda la noche para festejar el acontecimiento. A las seis de la mañana entraron oficiales, pilotos y observadores a despedirse de sus compañeros mientras la gente desde la calle cantaba «despierta, niño despierta»[xv]. De allí se fueron todos a la iglesia de Palos adonde también acudieron los infantes don Carlos de Borbón y don Alfonso de Orleáns, el general Soriano, autoridades locales y funcionarios del cuerpo diplomático. Los aviadores comulgaron con devoción en la misa que se celebró en el altar de la Milagrosa. Después del oficio religioso la tripulación del Plus Ultra se dirigió a pie al río Tinto para embarcar, acompañada de una multitud que los vitoreaba y despedía con aplausos al tiempo que repicaban las campanas de todas las iglesias de la contornada. Centenares de embarcaciones flanqueaban el hidro y en el cielo aparecieron veinte aviones que llegaron desde Sevilla. El Dornier número 1 también estaba allí porque los acompañaría hasta Larache. La noche anterior, Merino, Conde y Lorda, de la base de Mar Chica, que tripulaban el hidroavión, habían pedido permiso para volar junto a Ramón hasta Las Palmas, pero el general Soriano les autorizó a hacerlo tan sólo durante un par de horas.[xvi]

Los motores del Plus Ultra arrancaron a las 7:47 horas del 22 de enero de 1926; durante cuatro minutos surcó las aguas del río, entre embarcaciones que lo acompañaron. Después, inició una rápida carrera, levantó el vuelo y Ramón hizo un viraje inclinado sobre el monumento a Colón. Así se despidió de la gente de Huelva y de Palos, de los franciscanos de la Rábida y de los muchos españoles que vieron las fotos de su hidro sobre el río Tinto y pensaron en la Santa María; poco después se perdió en el cielo mientras se apagaba en tierra la ovación del gentío que había acudido a regalarle su último adiós. Igual que había hecho Cristóbal Colón, Ramón puso rumbo a Canarias, en busca de los alisios.

Carmen, la esposa del comandante del Plus Ultra tenía una fe ciega en su marido, estaba segura de que regresaría de aquella aventura. Solo temía que hiciera lo que le viniese en gana y se organizase algún jaleo por ese temperamento tan independiente que lo caracterizaba. Le sorprendió la facilidad con que se avino a protagonizar tantos actos religiosos, con lo descreído que era, lo que le sirvió de consuelo al pensar que quizá esta vez, su esposo, se resignaría a desempeñar el rol que se le había asignado.

La revista Aérea (enero de 1926, nº 32, pg. 8), publicó un artículo en el que decía que «el raid español lo realizan Franco, Ruiz de Alda y el mecánico Pablo Rada, pero lo hace España entera…No puede confundirse el éxito deportivo de un puñetazo de Paulino, de una estocada de Belmonte o de un partido futbolístico. Esto es algo más grande, mucho más grande, incomparablemente más grande». El autor se olvidó de Durán, pero acertó por completo en el fondo del asunto, porque el raid se convirtió en una empresa de los españoles, en la que se logró involucrar a la mayor parte de la ciudadanía.

El halo de los aeronautas

El Plus Ultra puso rumbo a Las Palmas con sus cuatro tripulantes y el fotógrafo Alonso a bordo. Dicen muchos marineros que del Mediterráneo al Caribe el pasaje más peligroso es el del Estrecho de Gibraltar. Durante unos cuarenta minutos navegaron acompañados del Dornier número 1 de la base de Melilla al que le hubiera gustado seguirles hasta Las Palmas. En el hidro, para entretenerse, llevaban bombones que se encargó de repartir Durán, el resto de las provisiones tan solo viajaban con ellos por si naufragaban: cinco kilos de higos, dos de jamón, dos de azúcar, un kilo de café, otro de cacao y tres de galletas, una botella de coñac y otra de vino de Jerez. Rada preguntó que a dónde iban, en realidad lo único que sabía era que el destino final estaba en Buenos Aires, pero no se había preocupado de enterarse de cuáles serían las etapas intermedias.

Ramón empezó el vuelo manteniendo una altura de unos 100 metros sobre el mar. Julio trató de orientarse con el goniómetro, pero no lo consiguió y ajustaron el rumbo observando la dirección y velocidad del viento, así como la que llevaba el avión, mediante las tablas de deriva. Según su estima tenían que añadir un par de grados al rumbo magnético para corregir la deriva. Al cabo de un poco más de una hora la turbulencia hacía el vuelo bastante incómodo, el horizonte se cerró y por la proa podían verse algunos chubascos. Ramón subió por encima de las nubes, a unos 1500 metros de altura desde donde se podía contemplar un cielo de color azul, muy intenso.

A las 10:02 Julio tomó la altura con el horizonte artificial y obtuvo un error de unas 5 millas con respecto a la posición estimada, lo que les pareció aceptable y mantuvieron el rumbo. Por fin, a las 12:00, el gonio recibió las señales de las estaciones de Las Palmas y Tenerife. Con estas dos direcciones, Julio determinó su posición que se aproximaba bastante a la de la estima, aunque las líneas del gonio formaban todavía un ángulo muy pequeño porque las estaciones estaban próximas entre ellas y alejadas del Plus Ultra. A partir de aquel momento se orientaron con la señal de Las Palmas y utilizaron la de Tenerife para marcar su posición exacta. Con correcciones de dos a tres grados lograron mantener el rumbo.

Julio y Ramón se sintieron muy satisfechos; habían conseguido volar durante cuatro horas sobre las nubes, sin ninguna referencia visual y sin poder hacer uso del derivómetro, con mucha seguridad en cuanto a la posición en donde se hallaban en todo momento.

Alonso, el fotógrafo, estuvo persiguiendo durante todo el vuelo el halo del avión; era la sombra del aparato que proyectaba el sol sobre las nubes, rodeada de un arco iris. El problema era la temperatura, dentro hacía frío y el sol quemaba o deslumbraba.

Sobre las 15:45, Alda comprobó que las señales del gonio eran muy fuertes, a pesar de todos los ajustes que podía hacer, por lo que tenían que llegarles con un ángulo elevado, lo que quería decir que Las Palmas estaba debajo del avión. Ramón pudo ver las montañas de la isla a unas 10 millas, por la proa. Sobrevolaron la ciudad de Las Palmas y amararon en el puerto a las 16:03. Se habían dejado al Puerto de Palos a 1300 kilómetros por la popa; la aventura empezó bien.

En Las Palmas Ramón pidió a las autoridades que los liberasen de agasajos porque necesitaban descansar y revisar el material. Allí los esperaba Mariano Barberán con quién Ramón se fundiría en un largo abrazo. Le hubiera gustado que siguiese con él la travesía que acababa de empezar, pero sabía que era imposible. Con respecto al fotógrafo Alonso, Ramón tuvo que decirle que no podía cruzar el Atlántico con ellos. La torre del cinematógrafo ofrecía demasiada resistencia y mermaba la velocidad de vuelo, además en caso de un amerizaje de emergencia representaba un peligro para todos y el peso adicional de Alonso y el material fotográfico eran una carga que no podía permitirse el lujo de llevar.

Durante la estancia de los aviadores en Las Palmas celebraron una misa, para emular los rezos que, según la tradición, hizo Colón en Canarias antes de zarpar rumbo a las Antillas, y no pudieron obviar algún que otro ágape.

Hicieron una exhaustiva inspección del hidro y constataron que el capó del motor trasero presentaba los mismos problemas que ya habían tratado de reparar en Melilla: la sujeción se había roto, con lo que decidieron prescindir del capó, aunque sin la carena empeorase la aerodinámica del aeroplano. Los cables del mando de dirección tenían rozaduras, debido a que las poleas estaban descentradas; cambiaron uno y agrandaron los agujeros de paso.

En Las Palmas se levantó mar y el día 23 de enero, no pudieron despegar, ni tampoco el 24. Con el hidro a plena carga necesitaban un par de kilómetros para despegar y eso significaba que tenían que salir del puerto. Como estaba previsto que las condiciones del viento continuarían así algunos días más, Ramón decidió despegar desde otro lugar de la isla en el que la mar se lo permitiese. Fueron a la Bahía de Gando y comprobaron que allí las aguas estaban mucho más calmadas. Trasladarse hasta la bahía navegando con el hidro cargado, o incluso a remolque, era peligroso. Lo que hicieron fue aligerarle el peso para que pudiera volar hasta Gando y allí cargarlo para despegar rumbo a Cabo Verde. En todas esas tareas les ayudó el cañonero Infanta Isabel.

Ramón mandó ajustar la carga al máximo. La noche del 25 al 26 la pasaron a bordo y ese día les llegó de Cabo Verde la noticia de que en Porto Praia el alisio había amainado un poco. En un primer intento no logró despegar porque se le echó la costa encima. La segunda vez, Ramón se adentró un poco más en el mar antes de iniciar la carrera de despegue, levantó el morro del agua a unos 110 kilómetros por hora y pasó rozando los tejados de los edificios de la costa. Eran las 07:35 y llevaban a bordo unos 2900 kilogramos de carga.

El siguiente destino del Plus Ultra estaba en la isla de Santiago en Cabo Verde, pero tomaron un rumbo que los llevaba a la isla de La Sal, por precaución, ya que si el viento hacía que derivasen demasiado a babor y apuntaban a Santiago, corrían el riesgo de dejarse el archipiélago a estribor y perderse en el océano. El viento soplaba del noreste con una fuerza de unos 32 kilómetros por hora, a favor, lo que les acortaría casi una hora el viaje. Ramón volaba a baja altura, a unos 200 metros sobre el mar para beneficiarse del alisio.

Durante las tres primeras horas el gonio detectó las señales de las estaciones de Las Palmas y Tenerife con las que Alda podía determinar con bastante exactitud la posición del aeroplano. Cuando llegaron a la altura de Villa Cisneros también escucharon la radio de su estación. A las 12:44, Julio tomó una meridiana cuya latitud se ajustaba bien a la navegación por estima y posiciones que había determinado con el gonio. A partir de las 13:00 Julio detectó dos grupos de señales, unas le llegaban por la proa y otras ligeramente a estribor. Conforme avanzaban las de estribor se separaban más hacia la derecha. Eran señales que procedían de barcos ya que no se correspondían con las frecuencias de las radios terrestres. A las 14:30, Ramón cambió de rumbo, abandonó el de la Sal y tomó el de Porto Praia. Ramón le preguntó a Julio si sabía con exactitud cuál era su posición y Julio le contestó que recibía señales de dos direcciones distintas, pero de barcos, no de tierra. Ramón empezó a preocuparse seriamente, pensó que se habían perdido y en las consecuencias que iba a tener su fracaso. Cuando el segundo grupo de señales lo recibían de través, Julio le dijo a Durán que mirase a la derecha en busca de una isla. Ramón, al poco tiempo divisó, en un claro entre nubes, unas rompientes que tenían que ser las de la isla de La Sal. La visibilidad era tan mala que apenas alcanzaba a unas diez millas. Las señales eran de barcos anclados en los puertos de San Vicente, en la isla de La Sal, y Porto Praia, en la isla de Santiago. En esta segunda etapa, al igual que en la primera, el uso del radiogoniómetro fue providencial.

El Alsedo y el Blas de Lezo los esperaban en la rada de Porto Praia, donde el Plus Ultra amerizó con bastante mala mar a las 17:25 (hora de Canarias, 16:25 hora local).

En la isla fueron invitados de honor en el palacio del gobernador que se ocupó de organizarles excursiones para que disfrutaran de sus hermosos paisajes. Era el segundo avión en la historia de la isla que la visitaba, el primero fue el de los portugueses Sacadura Cabral y Gago Coutinho y el gobernador les dispensó el mismo trato. Sin embargo, en la isla a Ramón se le agrió el carácter. Se mostraba de mal humor, irritable y tenía algunos motivos para ello. El plan inicial consistía en hacer el viaje de Porto Praia a Pernambuco aprovechando la luna llena que les permitiría disponer de suficiente luz por la noche ya que la duración del viaje excedía la del día solar, pero los retrasos, motivados por el mal tiempo en Canarias, les hicieron perder el plenilunio. De otra parte, el mar en Porto Praia no mejoraba, lo que complicaba el despegue, con casi cuatro toneladas de carga, que era lo que necesitaban transportar en aquella tercera etapa, la más comprometida de todas. En esas condiciones de estiba el hidro sólo podía despegar en un espejo de aguas tranquilas, muy amplio y con algo de viento. También hubo que hacer reparaciones: Rada cambió el segundo cable de control de dirección, que estaba demasiado gastado, quitó la hélice posterior porque se había desencolado, montó hélices de mayor rendimiento y retiró otra pieza del capó de los motores que estaba en malas condiciones y amenazaba con romperse. Los arreglos, con el hidro amarrado a una boya en la parte más calmada de la bahía, los hizo con mucha dificultad debido al constante balanceo con que lo acunaban las olas.

El comandante decidió aligerar toda la carga que pudo, hasta el punto de que Julio empezó a preocuparse cuando vio que se quedaban sin hélice trasera de repuesto; Durán viajaría en el Alsedo y con él sus pertenencias. Ramón recorrió en una chalupa toda la isla, un par de veces, en busca de un caladero donde la mar estuviera menos agitada. Encontraron un lugar entre Punta Preta y la Barrera do Inferno en el que las aguas parecían estar más quietas. Ramón decidió despegar desde allí y hacerlo por la noche.

El 29 de enero se despidieron del gobernador de Porto Praia[xvii], embarcaron en el Blas de Lezo y cenaron pronto con la tripulación, descansaron hasta las doce de la madrugada y a esa hora empezaron a remolcar al Plus Ultra con una canoa para transportarlo hasta el lugar del despegue. A la salida del puerto el oleaje partió los cabos de arrastre varias veces y las cornamusas del hidro estuvieron a punto de saltar por los aires. El Blas de Lezo navegaba detrás de ellos, a cierta distancia, iluminando la maniobra con unos focos. Debido a la fuerza de las olas el remolque llevó más tiempo del previsto porque se vieron obligados a reducir la marcha y llegaron a Barrera do Inferno al amanecer.

La información meteorológica que tenían de Pernambuco era que la mar estaba rizada y de la isla de Fernando de Noronha que el cielo permanecía cubierto y la mar ondulada. A las 06:01, Ramón intentó despegar, sin éxito, porque la velocidad del hidro no pasó de 50 kilómetros por hora. Se estaba haciendo muy tarde, y de no despegar pronto tendrían que aplazar la salida a la noche siguiente. El hidro llevaba 3625 kilogramos de carga, bastante más del peso máximo autorizado por el fabricante (2000 kilogramos). En el segundo intento, a las 06:10, consiguió levantar el vuelo. Los tripulantes lanzaron tres hurras porque sabían que acababan de superar uno de los momentos más difíciles de todo el viaje. En un principio Julio recibió las señales de la radio del Blas de Lezo, pero a las 09:30 las perdió. Navegaron a la estima y a las 11:51 tomó una altura meridiana que les indicó que habían recorrido unas 526 millas náuticas. Tres horas después sobrevolaron el buque alemán, Arthus, que les dio la posición y corrigieron el error de su estima que era de 8 millas náuticas. Hasta las 16:00 horas, que recibieron la señal de radio de Pernambuco, que estaba a unos 900 kilómetros, no pudieron auxiliarse del gonio para hacer la recalada con seguridad. A las 16:25 atravesaron el Ecuador y Alda lo celebró repartiendo coñac, muy contento, porque la radio de Pernambuco se detectaba con fuerza. A las 16:45 recibieron señales de la estación de radio de Noronha y eso les obligó a corregir el rumbo dos veces, la primera 6 grados y la segunda 3 grados. Con las mediciones que habían tomado con el sextante y las correcciones de la deriva, un magnífico piloto como Ramón había seguido el rumbo con gran exactitud durante diez horas, sin embargo para la aproximación final, con mala visibilidad, el gonio se volvió a mostrar como un instrumento de excepcional ayuda.

Según su propio relato, Ramón divisó la isla de Noronha cuando la tenía a unas 60 millas, justo en la proa, y ya estaba anocheciendo. Forzó los motores y a pesar de navegar, con el viento a favor, a unos 200 kilómetros por hora, se hizo de noche antes de que pudiera alcanzar la isla. Los últimos minutos que volaron hacia el sol, con la isla de Noronha en la proa, fueron para los aviadores «los más hermosos y emocionantes que pasaremos en nuestras vidas…por aquel atardecer ecuatorial con una luminosidad formidable…» Con mala mar y mucha pericia, a las 18:35 Ramón amerizó cerca del costado de un buque, cuando todavía estaban a unas 25 millas al noreste de Fernando de Noronha. El barco cambió su rumbo y se acercó a los aviadores que le agradecieron el gesto, dijeron que estaban bien y el buque prosiguió su navegación. Tardaron dos horas y media en llegar a la isla, navegando a flor de agua. En el puerto de San Antonio descubrieron sobre el mar una misteriosa luz flotando, a la que se acercaron, y pudieron comprobar que, sujeta a unos maderos, estaba fuertemente anclada. Amarraron el hidro a la boya iluminada. Al cabo de unos veinte minutos se acercó una barcaza desde la que unos indígenas les dijeron que no podrían desembarcar. Ramón se empeñó en subir al bote, porque no querían pasar la noche en el hidro, y les rogaron a los marineros que los llevasen a tierra, pero las rompientes les impidieron desembarcar y tuvieron que regresar al Plus Ultra. Durante la noche cayeron fuertes chaparrones que los empaparon mientras trataban de conciliar el sueño, sacudidos por las olas. La barcaza también se había amarrado a la boya y sus ocupantes estuvieron toda la noche pescando. A la mañana siguiente, el domingo 31 de enero, apareció el Alsedo que fondeó cerca del Plus Ultra y pasaron al buque para ducharse. En la barca de pescadores, que por la mañana consiguió acercarse a la playa, fue a visitarlos el gobernador de la isla que les había preparado un solemne recibimiento en tierra. Ramón se disculpó, le dijo que tenían que preparar el hidro para el siguiente trayecto y que sintiéndolo mucho no podían aceptar su invitación.

De Fernando de Noronha a Pernambuco hay 540 kilómetros. Despegaron a las 12:10 horas al tiempo que zarpaba el Alsedo. Julio se orientó nada más despegar con la señal de la radio de Recife que recibía muy bien el gonio. Tomaron un rumbo dos grados más del que marcaba la señal para llegar a la costa del continente, al norte de la ciudad. Con el derivómetro midieron que el viento les causaba una deriva de 8 grados a estribor, por lo que tuvieron que corregir el rumbo y dejar la señal del gonio 6 grados a estribor para seguir la ruta que se habían trazado. La mar estaba encrespada, soplaba el viento fuerte y los chubascos se sucedían, uno tras otro. Ramón volaba a unos 150 metros de altura. A 112 kilómetros de distancia de su destino la hélice trasera se rompió, lo que produjo un fuerte temblor en la estructura del hidro. Ramón cortó el motor posterior y aceleró el delantero para seguir volando con un motor, viró a estribor y en vez de seguir la ruta directa enfiló hacia la costa para bordearla hasta alcanzar Pernambuco. La velocidad, que era de180 kilómetros antes del incidente, se redujo a la mitad. Podía haber amerizado para cambiar la hélice, pero Ramón pensó que la mar estaba en muy malas condiciones y que esa opción siempre la tenía. Mandó que echaran por la borda toda la carga que no necesitaran y aun así el hidro volaba a muy baja altura, a 10 o 20 metros sobre el mar. Ramón, un piloto excepcional, aprovechaba las ráfagas para aproarse al viento y ganar unos metros de altura, igual que hacen los albatros. El espectáculo de la costa fascinó a la tripulación. Acostumbrados a brumas, nubes y una extensión infinita de agua que se confundía con el horizonte, por estribor desfilaban las copas de los cocoteros, chozas de indígenas con sus artes de pesca sobre la arena de la playa, desembocaduras de ríos, algunos edificios, iglesias de mampostería, balsas de troncos, botes, veleros y la gente que los saludaba agitando los brazos mientras los niños corrían tras ellos como si pretendieran alcanzarlos.

Amerizaron el en puerto de Pernambuco sin ningún problema y amarraron el hidro en la boya que las autoridades habían reservado para ellos. Les mandaron una canoa y fueron recibidos por las autoridades y el cónsul de España.

 

El precio del éxito

Ramón Franco había realizado la parte más difícil de su viaje, desde un punto de vista aeronáutico. Aún le quedaba volar a Río y a Buenos Aires, pero lo haría costeando y Julio ya no necesitaría hacer uso del sextante ni utilizar el gonio, tampoco sería difícil encontrar algún río o laguna para tomar agua si la mar se embravecía y surgían problemas que les impidieran volar. Ramón rozaba el éxito con la punta de los dedos y si las grandes celebraciones habían empezado antes de salir, en adelante serían imparables. Los principales problemas que se vería obligado a gestionar, a partir de ese momento, serían dos: las exhaustivas celebraciones que pusieron en riesgo a su aeroplano y los agotarían a él y a su tripulación, física y moralmente, y la cuestión del regreso.

El éxito alcanzó unas proporciones gigantescas, casi inimaginables. Las celebraciones y agasajos estimularon la imaginación y el ego del comandante que tomó decisiones por su cuenta hasta el punto de incomodar a sus jefes en Madrid; preocupados por perder el control de la situación y temerosos de que la aventura finalizase con un estrepitoso fracaso, que diera al traste con el capital de éxito acumulado, desde España diseñaron un final para la aventura que disgustó profundamente a Ramón.

En Pernambuco los abrazos, apretones, palmadas y fortísimos estrechones de mano empezaron a producirles verdadero agobio. La gente los agarraba de un brazo para llevarlos hacia algún lugar mientras otras personas hacían lo mismo con el otro brazo, pero queriendo ir a un sitio distinto. Los periodistas y fotógrafos los sometieron a un verdadero asedio. De sus primeras horas en Recife tan solo les produjeron verdadero placer las copas de champán frío y las flores y besos de un grupo de brasileñas bonitas. Hasta el baile de la machicha los acaloraba. Ramón tuvo la suerte de que a los discursos de los homenajes respondía el cónsul español. La colonia de españoles les regaló una placa de oro que emocionó a los aviadores. Ramón organizó una pequeña ceremonia para colocarla en la proa del Plus Ultra. En Recife, el comandante habló por primera vez de su regreso: dijo que lo haría cruzando los Andes, por el Pacífico hasta Cuba para llegar a Estados Unidos y atravesar el Atlántico Norte, haciendo escala en las Azores, y entrar en España por Vigo para volar después hasta Palos de la Frontera.

En Pernambuco, se despidieron de la tripulación del Blas de Lezo, que regresaba a España.

En España, el raid de Ramón se seguía con entusiasmo. La llegada a Noronha suscitó un entusiasmo popular delirante. Los balcones de las casas se engalanaron en todo el país, miles de personas acudieron a la calle de Sevilla de Madrid para contemplar la pizarra y el mapa, con las últimas posiciones del Plus Ultra que el Aeroclub actualizaba periódicamente. Los diarios de Madrid y muchos de provincias agotaron sus ediciones del domingo. Cuando alcanzaron el continente americano, en Recife, las bandas de música salieron a la calle, en las ciudades y los pueblos redoblaron las campanas de las iglesias a la vez que el olor de la pólvora y el humo blanco de cohetes y petardos empañaba las ciudades. La prensa y las revistas se deshicieron en elogios y cantos a la hispanidad, la raza y el valor de los tripulantes españoles. En Marruecos el coronel Lombarte presidió un banquete que los aviadores organizaron en honor del Plus Ultra. Su discurso refleja el estado de conmoción que fue capaz de inducir aquel viaje:

«Por vuestra emoción juzgad la mía. Franco, hace algún tiempo, logró ser conocido en aviación como bueno donde todos lo son. Su hermano, el que dentro de poco será el general más joven del Ejército, hizo popular su apellido. No hay lugar español donde no se alabe su inteligente bravura. Por impulso de sana emulación, hoy nuestro Franco se da a conocer en el mundo entero ejecutando una empresa gigantesca. Atravesó el Atlántico y llegó ya a América. El raid, virtualmente está hecho.

»Ruiz de Alda y Rada comparten justamente su gloria. Durán, que no sé si habrá hecho la tercera etapa, por su valía, confianza y valor logra que su personalidad quede alumbrada por la potente luz que del equipo irradia.

»Seguramente el alma española contribuyó al éxito y tal vez ayudaron eficazmente las hoy imponderables energías mentales de 20 millones de hermanos que con el corazón los despidieron, y las de algunos millones más que desde América los atraen, para que, al llegar el Plus Ultra y al izarse en él nuestra bandera, con lágrimas de la más santa emoción puedan enronquecer gritando: Esta es España.

»No nos limitemos a cantar la hazaña; saquemos partido de ella; pongamos todos nuestra parte sobre aquel ideal; sumemos nuestros esfuerzos, que al fin se logrará. Ahora bebamos una copa por España, por el Rey y por el equipo del Plus Ultra».[xviii]

Las proclamas de los ministros de Marina («…hechos que nos incorporan al movimiento general del mundo…»), de la Guerra («Mi satisfacción es inmensa») y de Estado («El atrevido gesto…envuelve, además, el germen de una nueva visión positiva y tangible en la obra intercontinental de acercamiento político hispanoamericano») fueron igual de grandilocuentes. El ministerio de Trabajo declaró el raid de interés científico mediante una Real Orden, y el jefe de la Aeronáutica, general Soriano, por orden del rey declaró un día de fiesta en el que se repartiría un rancho extraordinario a la tropa y la misma cantidad reglamentaria, en efectivo, que se distribuía con motivo de la onomástica regia.

A la esposa de Ramón, Carmen, le llegó un telegrama que firmaba el alcalde de Baracaldo, que a su vez procedía del gobernador militar de Vizcaya a quien se lo había mandado el ayudante del rey Alfonso XIII, de parte de su majestad. En la misiva, el monarca felicitaba a la esposa del comandante Ramón Franco, y a su parabién se unía el del propio alcalde. De este modo, el rey, a fin de congraciarse con el héroe, otorgaba su beneplácito de forma implícita al matrimonio que se había celebrado sin su consentimiento previo. El gobernador le envió una cesta gigante de flores y el alcalde y toda la corporación fueron con el telegrama para entregárselo a la casa de su tía, viuda, con quien pasaba aquellos días. En Baracaldo, por la noche se organizaron fiestas y fuegos artificiales y como nadie tenía una foto de Ramón, Carmen prestó una para que la enmarcaran, la adornasen con flores y la pusieran en la puerta del Ayuntamiento. Mientras Carmen recibía felicitaciones y era objeto de homenajes, la hermana de Ramón, Pilar, hacía declaraciones a la prensa de las que parecía deducirse que su hermano, el aviador, estaba soltero, lo que organizó una gran confusión en los medios.[xix]

En Ferrol, la madre de Franco, doña Pilar, recibió una comisión de niñas del Ayuntamiento de Mugardos que le hicieron entrega de un espléndido ramo de flores, con una nota en la que se expresaba que la villa había decidido otorgar el nombre de Ramón Franco a una de las avenidas de la ciudad. También se reunió el Ayuntamiento de Ferrol, para decidir que el día que Ramón llegase a Buenos Aires se declararía festivo, se engalanarían las fachadas, se iluminarían las calles principales y se celebraría un tedeum; el consistorio envió una delegación a la casa de la madre del aviador para felicitarla y anunciarle su intención de colocar una placa conmemorativa en la vivienda de los Franco.[xx]

El Gobierno estaba dispuesto a capitalizar el éxito del Plus Ultra; en la reunión del Consejo de Ministros del 2 de febrero, se decidió que el día que los aeronautas llegaran a Buenos Aires en todas las escuelas de España se dieran conferencias sobre la importancia de la hazaña realizada por Franco y sus compañeros; las conferencias deberían constituir lecciones de Geografía de la ruta seguida por los aviadores, «señalando la intervención de España en la historia de todas aquellas naciones y las hazañas de nuestros ascendientes desde que América fue descubierta».[xxi]

Mientras tanto, Ramón y sus tripulantes continuaban el viaje hacia Buenos Aires. El jueves 4 de febrero, a las 5:10 despegaron de Recife. El servicio meteorológico les advirtió que frente a Victoria se encontrarían con una tormenta y se adentraron en el mar para evitarla. A las 17:32 horas amerizaron en el puerto de Río de Janeiro, donde enseguida se vieron rodeados por centeneras de embarcaciones que les cortaron el paso y ponían en peligro la integridad del hidro. Una de ellas, repleta de fotógrafos y periodistas, los abordó por la popa, a pesar de que Rada trató de amortiguar su arrancada con los pies. El golpe dañó el timón de dirección. Ramón se puso furioso, perdió la calma y se despachó con una letanía de improperios mientras la gente de los barcos los vitoreaba y aplaudía. Fondearon el hidro y cuando lo abandonaron en una barcaza los barcos de olvidaron del Plus Ultra para seguirlos a ellos. En tierra los arrastraron prácticamente en volandas hasta una tribuna en la que las autoridades pronunciaron varios discursos. Después los llevaron en automóviles por la avenida de Río Branco, hacia el hotel. Ramón iba en la capota del coche, para que las miles de personas que se habían congregado a lo largo de la vía pudieran verlo y, desde los balcones y la calle, la gente les arrojaba ramilletes de flores. Algunos les impactaron como si fueran proyectiles. En el hotel no los dejaron solos, dentro de las habitaciones hacían turno guardianes, que se encargaban de impedir el paso a algunas personas y franquearlo a otras. A media noche la avenida aún seguía llena de gente que los vitoreaba.

En Río asistieron a docenas de banquetes, ágapes, recepciones y fiestas. También allí Ramón, a quien no le gustaba hacer discursos ni tenía ninguna facilidad para ello, contó con la ayuda del ministro de España que se encargaba de responder a los oradores en los eventos. Les sorprendió que la gente les pidiera autógrafos, porque no estaban acostumbrados, y tuvieron que firmar centenares de dedicatorias. Se desplazaron a Petrópolis, un lugar donde solía pasar el verano la gente acomodada de la ciudad, para entrevistarse con el presidente de la República. También asistieron a un par de misas y a la salida de una de ellas a Ramón le arrancaron todos los botones de la guerrera.

Según narran en su libro De Palos al Plata, Franco y Ruiz de Alda, en Río se toparon con un periodista grueso, alto, moreno y muy impertinente, que participaba en todos los eventos y les hacía más preguntas que ninguno. El día 8, que era cuando tenían previsto iniciar la siguiente etapa, el periodista «cada dos o tres horas se nos acercaba a preguntarnos si por fin haríamos escala en Montevideo, y como le contestáramos afirmativamente, llegó a decirnos que no podíamos hacerla. A media noche volvió a preguntarlo, y teniendo ya nosotros sobre este punto órdenes y autorizaciones concretas de nuestro Gobierno, le mandamos a paseo con bastante mal humor».

Sin embargo, el 8 de febrero no despegaron de Río de Janeiro, a pesar de que esa era la fecha prevista; Pablo Rada y Durán habían desaparecido y no dieron señales de vida hasta ese día bien entrada la mañana. Ramón pospuso la salida para la jornada siguiente. Por la tarde mandó a la policía para que obligaran a Pablo a quedarse encerrado en su habitación; cuando fueron a verlo, Julio y Ramón, estaba rodeado de admiradoras y tenía un aspecto deplorable. Los días de juerga en Río le habían pasado factura. Los dos aviadores le pidieron a las muchachas que abandonasen su cuarto porque Pablo necesitaba descansar para estar en condiciones de reemprender la marcha al día siguiente y dieron instrucciones a la policía de que no dejara pasar a nadie.

A pesar de las aseveraciones de Ramón y Julio en su libro, con respecto a la escala de Montevideo, lo cierto es que el marqués de Estella transmitió una orden expresa para que el Plus Ultra no se detuviera en la capital uruguaya, en su ruta hacia Buenos Aires[xxii]. El presidente de la República de Uruguay, ingeniero José Serrato, fue el primer mandatario electo de aquel país, en 1923, justo el mismo año en que Primo de Rivera llegó a la presidencia del Gobierno español mediante un golpe de Estado, consentido por el propio monarca, Alfonso XIII. Los Gobiernos de ambos países no mantenían una relación excesivamente cordial. El plan que finalmente se concibió para el raid incluía una parada en Montevideo, al regreso, aunque en el proyecto inicial sí se había considerado una escala en la capital uruguaya en el trayecto de ida a Buenos Aires. Sin embargo, parecía lógico no alargar innecesariamente el viaje de ida con otra escala en dicha capital. Los círculos españoles en Uruguay, al enterarse de que el Plus Ultra no se detendría en Montevideo antes de llegar a Buenos Aires, hicieron presión para que sí lo hiciera y Ramón fue objeto de dichas presiones. Hubo bastante confusión con respecto a lo que ocurriría finalmente. El Gobierno español ratificó a última hora que no se produciría la escala, sin embargo Ramón había cursado instrucciones al representante español en Montevideo en relación con el amaraje y las disposiciones que se debían tomar para garantizar la seguridad de la aeronave y de la tripulación. En pleno vuelo se enviaron mensajes al Plus Ultra desde Juncao y Porto Alegre para transmitirle las órdenes recibidas de Primo de Rivera de que siguiese hasta Buenos Aires, pero el hidro no las escuchó o decidió hace caso omiso de ellas.

Ramón tenía una excusa para acuatizar en Montevideo y es que, el día 9 de febrero, la salida de Río de Janeiro se demoró. Tuvo que efectuar cuatro intentos de despegue, debido a que la gasolina que cargaron en los depósitos era de automóvil y no poseía las características idóneas. Los motores se calentaban y no suministraban la potencia normal. Las maniobras de despegue se prolongaron durante un par de horas. Se hizo tarde y el combustible no era el más adecuado para seguir el vuelo, lo que dio a Ramón una buena excusa con la que los medios españoles y el propio comandante justificaron el amerizaje en Montevideo. Sin embargo, a Primo de Rivera, el gesto de independencia que mostró Franco, y que fue interpretado por algunos medios como de insubordinación para satisfacer las peticiones de los círculos hispanistas en Uruguay, desagradó al dictador y marcó el principio de sus desavenencias. A esta actuación habría que añadir las declaraciones públicas que el comandante había hecho sobre la ruta que pensaba efectuar en su viaje de vuelta a España, un vuelo que aún no contaba con la aprobación de su Gobierno.

Poco antes de llegar a Montevideo salieron a recibirlos aviones de la Fuerza Aérea de Uruguay. Amerizaron en el puerto a las 19:32 horas, quince minutos antes de la puesta del sol, al tiempo que sonaban todas las sirenas. Las autoridades y delegaciones los esperaban en el crucero Montevideo y de allí se dirigieron al hotel escoltados por 900 policías a caballo, flanqueados por una multitud de unas 200 000 almas que los vitorearon y aclamaron con entusiasmo. El propio Ramón, escribiría en su libro que el recibimiento en Uruguay fue extraordinario: «De apoteosis monumental podemos calificar esta entrada triunfal en Montevideo, en que el entusiasmo se veía centuplicado por las dudas que se habían formado sobre nuestra llegada»[xxiii]. Ramón ordenó que Pablo Rada pasara la noche a bordo del Montevideo para evitar que se perdiese, otra vez, entre las faldas de las lugareñas. Durante toda la noche escucharon, desde sus habitaciones, los festejos populares que en su honor se celebraron en la calle. Al día siguiente, por la mañana, acudieron al despacho del presidente de la República, ingeniero Serrato, y le hicieron entrega del mensaje que traían del rey de España. El presidente se empeñó en saludar a Pablo Rada que lo había confinado Ramón en el Montevideo; fueron a por él y lo trajeron para que Serrato pudiera estrecharle la mano y felicitarlo. La visita fue muy breve, el representante español estaba agobiado y quería perder de vista a sus paisanos lo antes posible. A las 11:55 encendieron los motores y nada más despegar dieron unas vueltas sobre la ciudad, antes de poner rumbo al destino final de su viaje: Buenos Aires.

En su última etapa, a través del Plata, Ramón amerizó para que Rada apretase la brida de un manguito del sistema de alimentación que perdía gasolina. A pesar de la interrupción del vuelo, el trayecto duró poco más de una hora. A las 12:27 horas (hora local) el Plus Ultra amaró en el antepuerto del Plata, en Buenos Aires. El raid había cumplido con su principal objetivo, tras recorrer 10 270 kilómetros, en 59 horas y 39 minutos.[xxiv]

 

Buenos Aires

Alrededor de la Asociación Patriótica Española de Buenos Aires, se congregaba la mayoría de las asociaciones y organizaciones simpatizantes con España en Argentina. La asociación organizó una Comisión de Recepción y Homenaje, con motivo de la llegada del Plus Ultra, que en la reunión que celebró el 16 de enero de 1926 decidió lo siguiente: enviar antes de la partida del hidroavión tres telegramas de felicitación, al rey, a los aviadores y a Primo de Rivera; obsequiar a España con un hidroavión similar al utilizado por los aeronautas; ordenar que se celebrara una misa de impetración de ayuda a la empresa; realizar una gran fiesta de recepción en el teatro Colón; y obsequiar a la tripulación con un gran almuerzo popular en la Asociación Patriótica Española.[xxv] Además de estos eventos cada organización, asociación o entidad, quedaba en plena libertad para organizar los agasajos, homenajes o cualesquiera actos en honor de los aeronautas que estimase oportuno.

Nada más llegar a Buenos Aires los recibió una canoa, en la que se encontraban el ministro de España en la Argentina, Alfonso Danvila, el presidente de la Asociación Patriótica Española, Félix Ortiz y San Pelayo y un gallego nacido en Ferrol, el doctor Germán Martín Yañez, que por indicación expresa de los paisanos de Ramón acudía para darle un abrazo[xxvi]. Sin embargo, siguiendo el turno protocolario, el primero que abrazó a Ramón fue el ministro, el segundo, don Félix —con los ojos llenos de lágrimas que no pudo contener desde que apareció el hidroavión en el cielo— y el tercero el ferrolano. En la canoa trasladaron a la tripulación al cañonero Paraná donde les dio la bienvenida el ministro de Marina argentino y el comandante del buque; en el barco pudieron lavarse y al bajar a tierra pasaron «los momentos de más peligro de nuestra estancia en Buenos Aires». El Arsenal era un recinto de la Marina, por lo que no esperaban tal aglomeración de gente. Los marineros les abrieron paso a empujones mientras al ministro el gentío le arrancó una de las mangas del traje y a los tripulantes del Plus Ultra los zarandearon con violencia. Todo ello entre vítores a España, a la Argentina y los aviadores. No tuvieron más remedio que refugiarse en las oficinas del Arsenal. Como el delirio de la multitud no amainaba se formó un cordón de marineros para protegerlos hasta que alcanzaron los automóviles. Con gente en los estribos de los vehículos recorrieron las avenidas en las que había miles de personas, en las calles, los balcones, encaramados a las estatuas, subidos a las farolas y los árboles, que los ovacionaban y les arrojaban ramilletes de flores y cintas con los colores de la bandera española. En la Casa Rosada los esperaba el presidente Alvear, con algunos de sus ministros, que se adelantó para abrazarlos y exclamar: « ¡Así, querida España!» Ramón le hizo entrega del mensaje del rey y salieron a la balconada que daba a la plaza de Mayo para contemplar los millares de personas que llenaban el recinto, abarrotado, al igual que las avenidas que parecían ríos de gente que desembocaban en la gran plaza. A los tripulantes del Plus Ultra les embargó una profunda emoción al escuchar los himnos de la Argentina y la Marcha Real española; cuando se iniciaron los compases de esta última, el presidente Alvear empezó a aplaudir y a sus palmas se unieron las de los miles de personas que los ovacionaban. Un reportero de La Prensa observó el semblante de Ramón y esa misma noche escribiría para su periódico: «Fue entonces cuando el héroe ha de haber sentido sobre su frente tostada y taciturna el leve golpe de ala que es el beso de la gloria». Al abandonar la Casa Rosada una avalancha de gente rompió los cordones de la policía y los recién llegados tuvieron que entrar en los vehículos a toda prisa. Esta vez, la policía tomó los estribos de los coches.

Por la tarde Ramón se comunicó con el rey, que se encontraba en Málaga, a través de Italcable. Le proporcionó muchos detalles sobre el viaje y de los agasajos que estaban recibiendo. En varias ocasiones se vio obligado a interrumpir la comunicación cablegráfica para salir al balcón y vitorear a España y la Argentina. El rey, le dijo: «Presente el Rey, que te felicita de todo corazón por la hermosa hazaña que acabas de realizar. Hazme el favor de adelantarme del viaje los incidentes que hayas tenido, sobre todo después de haber pasado por Fernando de Noronha y regreso hasta amarar en aquellas aguas»[xxvii]. Ramón resumió para el monarca el viaje y puso especial interés en justificarle el conflictivo amaraje que hizo en Montevideo: «…Al salir para Buenos Aires, en Río quisimos salir a las cinco, pero la excesiva carga del avión nos obligó a ensayos infructuosos hasta las siete y media de la mañana que conseguimos salir. Ya no teníamos día suficiente para llegar a Buenos Aires y solo forzando los motores conseguimos llegar a Montevideo…» A las explicaciones de Ramón, el monarca le contestó felicitándolos: «Está bien, celebro que todo haya salido bien. Como recuerdo de este día, os concedo llave de gentilhombre a ti, Ruiz de Alda y Durán, reservándome el demostrar mi gratitud al mecánico Rada. En este momento acabo de firmar indulto legionario ferrolano por el cual te interesabas. Tu familia está toda bien y la tengo al corriente de tu viaje. Te repito fortísimo abrazo y grito con vosotros: ¡Viva España y viva la Aviación española!» Ramón le respondió: «Tripulantes del Plus Ultra reciben honor de Vuestra Majestad con nombramiento de gentilhombres, con la mayor alegría indulto del legionario ferrolano y hacemos votos por felicidad de Vuestra Majestad y de nuestra Patria. Plus Ultra, con su viaje, ha realizado unión del pueblo iberoamericano. Nos unimos para gritar ¡Viva España, la Aviación española! y del corazón nos sale un viva a nuestro Rey». El monarca terminó su comunicación con Ramón con frases de saludo y agradecimiento para con Argentina: «Haz público mi saludo a la nación argentina y mi agradecimiento por el recibimiento que te dispensan».

Del edificio de Italcable se dirigieron al de La Prensa para presidir el paso de una gran manifestación. La fachada la habían iluminado con focos y de ella colgaban banderas argentinas y españolas. Desde el balcón contemplaron las columnas de gente que desfilaba, pero ocurría que se detenía para ovacionarlos, de forma que tuvieron que entrar en el edificio para que la manifestación se moviera. Cada vez que salían la concurrencia les obligaba a decir algunas palabras y el gentío se detenía para aplaudirlos y vitorearlos.

El recibimiento que se les dio a los tripulantes del Plus Ultra fue tal que, según la prensa, nunca había sucedido antes nada parecido. La Razón publicó: «Ningún acontecimiento en los últimos tiempos, ninguno de cualquier índole, ha hecho vibrar en forma tan profunda e intensa el espíritu de la multitud argentina…». Y La Nación, también se expresaría en términos muy similares: «La ciudad de Buenos Aires no ha conocido ‒esta es la impresión unánime‒ una manifestación igual en magnitud, al arribo del Plus Ultra». La prensa, las autoridades y la gente se sintieron profundamente conmocionadas por el acontecimiento cuya grandeza adquirió proporciones gigantescas. El viaje se transformó en un acto heroico y sus protagonistas debían poseer unas virtudes extraordinarias cuyas raíces se adentraban en los valores de la raza, ignorados desde tiempos inmemoriales. Una raza que la gente compartía con los héroes y que unía a decenas de pueblos a los que el Plus Ultra venía a recordarles todo su valor, en el que habían dejado de creer. El presidente Carlos Alvear lo expresó de una forma muy clara: «la magnífica hazaña realizada por la tripulación del Plus Ultra afirma las glorias de España una vez más y la fuerza espiritual de ese gran pueblo…»; al igual que Carlos M. Noel el Intendente Municipal de Buenos Aires: « La hazaña de Franco enardece hondamente la fibra patriótica argentina porque una pujanza siempre viva de la raza progenitora es promesa de grandeza para nuestro porvenir…»; el manifiesto de la Casa de Galicia: «Franco, nuestro hermano, ha cruzado el cielo purísimo de América con la misma fe, con el mismo arrojo de aquellos magníficos héroes, símbolo de la raza, que con empuje de titanes conquistaron para la civilización las selvas tenebrosas del continente desconocido»; el diario de Buenos Aires, La Prensa, que dedicó muchísimas páginas al Plus Ultra, en uno de sus artículos decía: «grandes destinos están reservados a esta raza».

La Prensa publicó algunos de los mensajes de felicitación que recibieron de España los tripulantes del Plus Ultra el día de su llegada. Encabezaban la lista los del rey, el de la infanta Isabel y los de la madre de Ramón y su abuelo Ladislao; después venían los del capitán general del Ejército, Weyler, el presidente Primo de Rivera y cinco ministros; y a estos les seguían los del embajador de la Argentina en España, el alcalde de Madrid, el alto comisario en Marruecos, el jefe de la Aeronáutica Militar y una lista de personajes; entre estos últimos figuraban los rectores de varias universidades, políticos, Ramiro de Maeztu, Mariano Benlliure, Azorín y Ramón y Cajal. Pero las felicitaciones no sólo llegaron a Buenos Aires de España, también se recibieron de casi todos los presidentes de los países latinoamericanos: Brasil, Uruguay, Chile, Cuba, Bolivia, Colombia y Paraguay.

En España se vivió con nerviosismo la llegada del Plus Ultra a Buenos Aires. La decisión de Ramón de hacer escala en Montevideo alteró los planes de muchísimas celebraciones que tuvieron que posponerse. Desde que se conoció que los aviadores habían tomado agua en el Plata empezaron a producirse manifestaciones en toda España. En Madrid, un grupo de socios del Aeroclub salió a la calle con bandas de música para vitorear a Franco. En Barcelona, a las cuatro y media de la madrugada las baterías de Montjuic dispararon quince salvas y en todas las iglesias de la ciudad redoblaron las campanas para honrar a los tripulantes; en los balcones del palacio de la Generalidad y del Ayuntamiento se izaron banderas americanas y españolas y las Ramblas se llenaron de gente que vitoreaba a Franco. En Valencia se dispararon tracas, repicaron las campanas, se cerró el comercio y una imponente manifestación salió de la plaza del Ayuntamiento para recorrer la calle de las Barcas, la de la Paz y se disolvió en la plaza de la Virgen de los Desamparados; la cabecera de la manifestación la presidía Nicolás Franco, hermano de Ramón junto a las autoridades locales y representantes diplomáticos. En Sevilla, las campanas de la Giralda repicaron durante toda la tarde, mientras los aviones de la base de Tablada sobrevolaban la villa. En Zaragoza los estudiantes salieron a la calle para tomar el centro de la ciudad, acompañados de la banda de música del regimiento de Aragón. En Huelva se cerraron los establecimientos, las campanas se echaron al vuelo y la gente salió a las calles. En Bilbao, desde la media tarde, empezaron a explotar cohetes y petardos, salieron a la calle bandas de música y se izó la bandera española en todos establecimientos públicos. En Baracaldo, la banda municipal recorrió la ciudad, seguida de muchas personas y después se organizó una manifestación que llegó hasta la casa donde se alojaba Carmen, la esposa de Ramón, para felicitarla. En Ferrol la gente acudió en masa a la vivienda de la madre del comandante que tuvo que salir al balcón para responder a los saludos. La lista de pueblos y ciudades españolas en los que se celebró espontáneamente la llegada a Buenos Aires de los tripulantes del Plus Ultra, incluye la práctica totalidad de las localidades del país. Tracas, cohetes, repiques de campanas, iluminaciones, colgaduras, manifestaciones espontáneas de gente y sobre todo de estudiantes, manifestaciones organizadas con las autoridades en la cabeza, vuelos de aeroplanos, cañonazos y toques de sirena de los buques, fue el modo en el que la nación española expresó su satisfacción al conocer el feliz desenlace del raid de Ramón Franco y sus tripulantes. A esas expresiones de alegría espontáneas siguieron multitud de actos organizados en plazas, teatros y locales públicos, banquetes, fiestas, bailes, conciertos y representaciones teatrales para conmemorar el vuelo de los aeronautas[xxviii]. El rey publicó un real decreto de indulto general.

Quizá, una de las expresiones populares organizadas más multitudinaria tuvo lugar en Madrid, en el monumento de Colón, con la presencia del embajador de Argentina en España y el alcalde de la ciudad. El embajador parafraseó al presidente Alvear, « ¡Así, querida España!», y se abrazó al alcalde, conde de Vallellano, y a una artista argentina expatriada, Lola Membrives, que no pudo contener la emoción, mientras la gente aplaudía y unos cincuenta aviones sobrevolaban la Castellana. Entre los numerosos actos que se celebraron en España hubo una recepción organizada por el ministerio de Estado en la que se rindió homenaje a los tripulantes del Plus Ultra y los países de América y Portugal, sobre los que había volado. El discurso final, a cargo del presidente Primo de Rivera, contenía el mensaje político del raid y explicaba las razones de Estado que lo habían motivado: «…al poco de constituirse el Directorio Militar, se celebró en el paraninfo de la Universidad la fiesta de la Raza, que presidió Su Majestad el Rey. Yo dije entonces que nuestro Directorio intensificaría nuestras relaciones con América, y, que esto lo incluía en su programa de gobierno…Las relaciones entre España y América se estrechan y yo hago fervientes votos porque todas las naciones americanas estén representadas en el gran Certamen de Sevilla. Luego Su Majestad el Rey irá a América para devolverles el saludo cordial». Parte de la operación política orquestada por el marqués de Estella consistía en ganar prestigio frente a las naciones hispanoamericanas, la otra parte tenía que ver con la imagen del régimen en la propia España. Sin embargo, el dictador no podía imaginarse que el comandante Ramón Franco fuera a crearle tantos problemas.

Al día siguiente de la llegada de los tripulantes del Plus Ultra, en Buenos Aires, se celebró un tedeum en la catedral y la muchedumbre, al igual que en las otras ceremonias religiosas a las que habían asistido en Pernambuco y Río de Janeiro, asaltó a los españoles con violencia. A Ramón le hicieron daño en una mano y a Pablo Rada le lesionaron un brazo hasta el punto de que precisó de asistencia médica durante unos días. El vicario, en su alocución, prorrumpió en vivas a la Argentina y a España y la salida de la iglesia fue tan peligrosa, para los aviadores, como la entrada.

Ramón convocó a toda la prensa en el hotel donde se alojaban y los periodistas los invitaron a sus redacciones. En las oficinas de La Nación vieron la película de su vuelo, revelada en Brasil y que habían traído ellos a Buenos Aires.

En la capital argentina había unas 300 sociedades españolas que competían entre ellas por agasajarlos y a estas se sumaban las porteñas, que no eran menos. Las jornadas de los tripulantes incluían 20 o 30 eventos cada día, lo que les resultaba agotador.

En la Casa Rosada celebraron un gran almuerzo con el presidente Alvear en el que Ramón le hizo entrega de la copa de la Sociedad Colombina de Huelva, brindando en ella con vino español; Rada también participó en el ágape.

A los tripulantes del Plus Ultra se les acumularon los obsequios que les trajeron delegaciones de pueblos y ciudades: placas de oro, pergaminos, medallas y otros objetos; a cambio se vieron en la obligación de firmar centenares de retratos. Todos los días les llegaban miles de cartas y telegramas, que no podían contestar, ni con la ayuda de un gallego, que se había presentado voluntario para ocuparse de ese menester.

Quitándole horas al sueño, Ramón también trabajaba en el diseño del viaje de regreso a España. Sin embargo, había gente en Buenos Aires que decía que el raid debería concluir allí mismo y que España tendría que donar el avión a la Argentina. El propio Durán advirtió a Ramón de que no se rompiera la cabeza con el raid de vuelta a España porque allí se terminaba su viaje.

El 14 de febrero llegó el Alsedo a Buenos Aires y ese día por la tarde los tripulantes del Plus Ultra se embarcaron en el buque español para trasladarse a Mar de Plata; era este un lugar de veraneo donde se congregaba por aquella época la alta sociedad argentina. Allí les habían organizado más fiestas y agasajos, más eventos, de aquella larga ceremonia de exaltación que no parecía que iba a tener nunca fin.

Ramón estaba exultante, incluso a veces bromeaba con los periodistas. A uno de la Associated Press, estadounidense, que le pedía información que no le daba y que a modo de queja le dijo que tenía orden de escribir cinco mil palabras, le respondió: «Tengo la seguridad de que desde el día que nací hasta ahora no he pronunciado aún tantas palabras».

De Chile, el presidente de aquel país, envió aviones para darles la bienvenida y tratar de convencer a Ramón de que volara hasta allí. En una conferencia con el jefe de la Aeronáutica chilena, señor Veloso, le dijo que saldría de Buenos Aires el 1 o 2 de marzo y le explicó los detalles del plan en lo referente a Chile para que informase al Gobierno de su país[xxix]. El comandante Franco había comenzado a tomar decisiones por su cuenta que iban más allá de lo que pertenecía al ámbito de su competencia, las noticias llegaban a España y a los superiores del comandante les causó preocupación, aunque dada la popularidad del héroe tuvieron que actuar con mucha cautela.

El 19 de febrero, Ramón había concluido su proyecto de vuelo de regreso y lo envió a Madrid. A fin de minimizar el riesgo del viaje a Chile, pretendía cruzar los Andes por la región de los lagos y el río Negro y así alcanzar Valparaíso, desde allí volaría a Guayaquil, Panamá, La Habana, Nueva York y San Juan de Terranova, para atravesar el Atlántico con escala en las Azores antes de llegar a Vigo y finalizar el viaje en Palos de la Frontera. En total, para el regreso haría nueve etapas, algunas terrestres lo que no le planteaba ningún problema ya que el hidroavión podía equiparse con ruedas.

 

El final del raid a la Argentina

En Mar de Plata, cómodamente alojados en el Golf Club, visitaron al presidente Alvear y las fiestas continuaron, hasta que al atardecer del día 21 de febrero recibieron la orden del Gobierno español de dar por terminado el raid en Buenos Aires, después de la visita, que aún tenían pendiente, a Montevideo. Ramón se encerró en su cuarto, canceló su programa de fiestas y al día siguiente regresó en tren a Buenos Aires. Alda no pudo seguirle, enfermo de tanto comer, se quedó en Mar de Plata y aprovechó el tiempo para preparar la conferencia que tenía que dar en Montevideo.

Ramón estaba desesperado, furioso y cuando la gente le preguntaba qué podían hacer para que prosiguiera con el raid solamente se le ocurrió decir que habría que pedirle permiso al presidente Alvear para continuarlo con bandera argentina. La idea era un despropósito, pero varias decenas de miles de manifestantes lo hicieron, sin ningún éxito. La decisión del Gobierno frustró las ilusiones del comandante, en un momento en el que su ego había alcanzado unas dimensiones muy considerables. De golpe todos sus proyectos para el futuro se vinieron abajo y se sintió completamente vacío. También zozobraban las peticiones que el Ayuntamiento y la cámara de comercio de Ferrol habían hecho al rey don Alfonso, para que Ferrol fuera la última etapa del raid y que se le regalara a la ciudad el Plus Ultra una vez que concluyera este. La petición iba acompañada de otra aún más comprometida para el monarca: que a Ramón Franco se le otorgara el título de marqués de Palos[xxx]. De haber cedido el rey, en cuanto a la cuestión nobiliaria, es muy posible que en el futuro el aviador le hubiese causado aún más dolores de cabeza.

Cuando los argentinos recibieron la noticia del Gobierno español de que el hidroavión les sería entregado, el periódico La Razón trató de impulsar el proyecto de un retorno del Plus Ultra a España, esta vez pilotado por el mayor Zanni, el alférez Nelson Page y el mecánico Beltrame, todos ellos pertenecientes a la Aviación Argentina. Sin embargo, la idea no prosperó ya que el Gobierno argentino se sentía obligado a preservar el hidro como un precioso recuerdo del gran vuelo de los españoles.

La noticia del inesperado final del raid enrareció el ambiente entre los medios y algunas organizaciones españolas en Argentina. Se propagó la noticia de que fueron los representantes de las sociedades españolas los que pidieron al Gobierno de España que el raid concluyera en Buenos Aires. Y todas apuntaban a que el principal inductor fue Félix Ortiz y San Pelayo, presidente de la Asociación Patriótica. Lo cierto es que el día 22, cuando ya era pública la decisión del Gobierno español de dar por finalizado el vuelo, don Félix envió un telegrama al rey y al presidente del Gobierno español con el siguiente texto: «De ser cierto que viaje Plus Ultra termina en Buenos Aires, creemos interpretar vehemente aspiración colectividad española solicitando sea donado hidroavión a la Nación Argentina, como recuerdo y símbolo de la unión de ambos pueblos». De este telegrama la Asociación Patriótica mandó copia a los periódicos, que lo publicaron el día 23. La misiva tuvo un éxito fulminante, porque al día siguiente la solicitud fue atendida. Félix Ortiz insistió en que su misiva al Gobierno de España la envió después de que éste decidiera suspender el raid y que jamás participó en ningún intento de presionar a las autoridades españolas para que dieran por finalizado el viaje del Plus Ultra en Buenos Aires. El diario Crítica de Buenos Aires —que nunca mostró simpatía alguna con el Gobierno de Primo de Rivera ni con el monarca español— apuntaba a Félix Ortiz como el responsable principal de la decisión española que tanto contrarió a Ramón.

Ramón hizo declaraciones en contra del grupo de españoles en Argentina que había inducido a sus superiores a liquidar el raid y, aunque nunca se refirió de forma explícita a Félix Ortiz, muchos entendieron que era el último blanco de sus críticas. Entre Ortiz y Ramón Franco se produjo un claro distanciamiento. El presidente de la Asociación Patriótica consideraba que el aviador actuaba de forma caprichosa, criticaba en público a sus superiores de modo inapropiado, era un egocéntrico y organizaba su agenda de forma arbitraria, acudiendo a lugares que debería evitar y soslayando invitaciones que, a su juicio, tendría que haber aceptado. Ortiz era un conservador y Ramón poseía una veta rebelde cuya educación castrense podía amagar pero no extinguir. Por el contrario, Ortiz admiraba a Julio Ruiz de Alda —un muchacho lúcido y de gran valía— y a Durán, que protegido por sus compañeros argentinos de la Armada actuaba con mucha discreción e independencia. En la Asociación Patriótica que presidía Ortiz no figuraba ningún miembro que se proclamase republicano o agnóstico, aunque el número de organizaciones españolas con este perfil en Buenos Aires era muy reducido.

El 24 de febrero Ramón voló a Montevideo con el Plus Ultra. Julio Ruiz de Alda seguía curándose en Mar de Plata. El Alsedo también zarpó rumbo a Montevideo, donde Ramón y sus tripulantes, con la excepción de Julio, permanecieron durante cinco días, en los que continuarían los homenajes y agasajos, en un ambiente cordial con la participación muy activa del presidente Serrato.

El 1 de marzo, regresaron a Buenos Aires y se enteraron de que el Gobierno argentino había puesto a su disposición un buque, el Buenos Aires, para llevarlos a España. En Buenos Aires les esperaba Julio, ya repuesto.

Ramón Franco decidió que el último vuelo del Plus Ultra lo haría con el comandante del Alsedo, sus oficiales y algunos representantes de la tripulación. Mediante este gesto, el piloto, quería reconocer el apoyo que había recibido durante el raid del buque de la Armada. Con diez pasajeros a bordo, el Plus Ultra sobrevoló la ciudad de Buenos Aires, en un corto pero simbólico vuelo que cerró el historial operativo al servicio de España del famoso hidroavión.

Antes de proceder a la entrega del Plus Ultra al Gobierno argentino, Ruiz de Alda se desplazó a Montevideo, para la dar la conferencia a la que se había comprometido, y el resto de la tripulación visitó las ciudades de Rosario y Córdoba, en Argentina.

Se fijó la fecha del 11 de marzo para que se efectuase la entrega del Plus Ultra al pueblo de la Argentina; ese mismo día los españoles embarcarían en el Buenos Aires. La donación la hicieron don Alfonso Danvila encargado de negocios de España y el comandante Ramón Franco, en representación de su majestad el rey Alfonso XIII, al ministro de Marina don Manuel Domecq García, que actuó en nombre del Gobierno argentino. Al acabar la ceremonia de la firma, Ramón se dirigió al público que asistió al acto, visiblemente afectado: «Me complazco de que el hidroavión Plus Ultra», en el cual hemos realizado el viaje desde mi patria hasta la Argentina, pase a ser propiedad de este país. Pero, más me complacería que, si alguna nación intentara el vuelo hacia Europa rumbo a su patria, fuera ella la República Argentina, utilizando su propio avión un piloto argentino».

Sus palabras terminaron en aplausos y a continuación habló el señor Danvila, a quien la gente también aplaudió; el acto se cerró con un discurso del almirante don Manuel Domecq, en el que expresó el agradecimiento del presidente Alvear.

Dos hidroaviones de la Armada argentina sobrevolaron el Buenos Aires y el Plus Ultra a modo de despedida. Ramón abrió cuanto pudo los ojos para mirar con tristeza el hidroavión que lo había convertido en el aviador español más famoso de todos los tiempos. Sintió pena e indignación. El general Primo de Rivera le había robado el infinito placer de regresar al espacio con aquella excelente máquina, de recorrer miles de kilómetros y visitar otros países en donde lo esperaban para agasajarlo y darle apretones casi hasta romperle los huesos centenares de miles de personas; ya se había acostumbrado y también había descubierto que era un héroe: una expresión genuina de los valores de la raza, lo que le permitiría sobreponerse a cualquier contrariedad.

A Pablo Rada se le humedecieron los ojos al ver pasar al Plus Ultra, arrastrado por un remolcador por la proa del Buenos Aires; sintió un dolor como si le arrancaran parte del corazón. Una hora más tarde, a las 18:00, el que había sido comandante del Plus Ultra y su tripulación, zarpaban en el crucero Buenos Aires de vuelta a España.

El buque que transportó a los aviadores del Plus Ultra a su país era un crucero destinado por la Armada argentina para llevar a cabo misiones de representación. Su comandante, Américo Fincati, y los oficiales y marineros de la tripulación, estaban acostumbrados a transportar pasajeros ilustres a quienes procuraban entretener en las largas travesías. Durante los veintisiete días de navegación, Ramón se mostró educado pero no habló mucho. Su mirada ausente, los ojos caídos y una arruga entre las cejas, daban a entender que no estaba muy animado. Rada fue el más activo y colaboró con la tripulación del barco en multitud de tareas. Pasaron muchas horas jugando al mahjong, un entretenimiento que encontró Julio a bordo y al que le faltaban piezas, pero que, con tenacidad, consiguió recomponer buscándolas por todos los rincones. También escuchaban música en un gramófono, discos de tangos que les habían regalado en la Argentina, y a Ramón le gustaba hacer sonar de vez en cuando la música gallega que descubrió en la discoteca de a bordo. El más conversador de todos fue el jerezano Durán, sobre todo conforme se acercaban a Huelva. Durante horas hablaba de toros, de matadores, de la forma de lidiar las reses bravas, de su cría y de los campos de Andalucía donde había contemplado su impresionante figura tantas veces. Los oficiales argentinos seguían la conversación del jerezano hasta altas horas de la noche[xxxi].

Ramón podía estar satisfecho porque el raid había sido un éxito. Fue una verdadera lástima que en el tramo de la isla de La Sal a Recife tuvieran que hacer escala en Noronha, al echársele la noche encima. Deberían haber despegado antes de La Sal, pero el remolque hasta el lugar donde pudieron hacerlo, resultó mucho más difícil de lo que esperaba, debido a las condiciones de la mar. En cuanto a la navegación, Ramón mantuvo bien los rumbos y las estimas siempre fueron buenas. Él había pilotado el hidroavión durante casi toda la travesía, tan sólo cedió los mandos a Durán y Julio, en tramos muy cortos. Sin piloto automático, sobre el mar, no se podía perder de vista la brújula en ningún momento. Las observaciones del Sol, que hizo Julio durante la travesía, no sirvieron de mucho. La mejor ayuda, para garantizar las recaladas, en las travesías sobre el océano, fue el radiogoniómetro. Con buena visibilidad la estima hubiese bastado para encontrar las islas, pero sin ella, en ausencia de la radio, la navegación podría haber resultado fatal. La idea de la Marina de poner a su servicio dos buques fue muy útil, porque al distanciarlos, en ausencia de otras estaciones de radio, pudieron contar con las de los barcos; también les facilitó el remolque, en Las Palmas y la isla de La Sal, hasta lugares mejor protegidos desde donde pudieron despegar. El avión y los motores tuvieron un comportamiento magnífico, con pequeños problemas que Rada resolvió con facilidad. Durante la estancia en Argentina, Julio había propuesto a un grupo de inversores la posibilidad de crear una compañía para efectuar vuelos trasatlánticos, con aeronaves, de Sevilla a Buenos Aires. Sin embargo, el Dornier Wal, que era uno de los hidroaviones de mayor radio de acción en ese momento, distaba mucho de poseer las características técnicas necesarias para garantizar un servicio de transporte aéreo regular trasatlántico. Para cubrir las etapas más largas sobre el océano, necesitaba despegar con una mar tranquila, debido al peso; en unas condiciones de carga para las que no estaba proyectado, lo que ponía en peligro su estructura (el propio Julio Ruiz de Alda había comentado a su padre que no estaba seguro si las ‘varillas’ del hidro resistirían los despegues) y hacía imposible el transporte de carga de pago. Ningún hidroavión comercial de la época servía para efectuar esos servicios que, en un momento de euforia, Julio llegó a proponer. El propio Ramón Franco ya había anunciado en Río de Janeiro que el transporte aéreo comercial a través del Atlántico Sur estaba fuera del alcance de los hidroaviones de entonces, tan solo accesible a los dirigibles; sin embargo los hidros eran más baratos y quizá en unos cuatro o cinco años se dispondría de aviones capaces de prestar el servicio. El vuelo del Plus Ultra llevó al hidroavión al límite de sus posibilidades técnicas y se realizó con éxito gracias a la pericia del piloto, la ayuda de la radiogoniometría y un poco de suerte. Ramón cometió algunos errores de planificación: quizá dedicó demasiado tiempo a las celebraciones en Las Palmas, no contaba con portulanos de las islas para determinar las zonas abrigadas, en función de la dirección desde la que soplaran los vientos y el uso que hizo de las posibilidades, que ya había formulado Gago Coutinho, sobre la navegación astronómica, fueron muy limitadas. Blériot, el famoso aviador francés que el 25 de julio de 1909 voló por primera vez de Francia a Inglaterra, al despegar le preguntó a Leblanc, su jefe de operaciones: « ¿Dónde está Dover?». El ayudante, sorprendido, le contestó señalando con la mano: «Por allá». No llevaba a bordo ninguna brújula y durante diez angustiosos minutos, Blériot, voló envuelto en la niebla. Las estelas de unos barcos lo reorientaron y cuando el viento empezaba a zarandearlo se topó con Dover. Recorrió 44 kilómetros en 36 minutos y 30 segundos. Su mujer, Alice, anotaría poco después en su diario: «aquello fue el comienzo de la gloria». Incluso, Lindbergh, que al año siguiente cruzaría el Atlántico Norte, de Nueva York a París, tampoco se auxilió de la navegación astronómica, ni utilizó un radiogoniómetro, y su arribada al Continente en el punto estimado (con un error de pocas millas) ocurrió, en buena medida, gracias a la suerte. Sin embargo, nadie cuestiona que los vuelos de Blériot y Lindbergh, son unos de los más grandes de la historia de la aviación, a pesar de los fallos con que se ejecutaron. Por la misma razón, el vuelo del Plus Ultra no puede desmerecerse por los errores, en su preparación o en su ejecución, ni por la desproporcionada relevancia que tuvo en España y Argentina, motivada por causas ajenas a Ramón y al resto de los tripulantes, ni por el contenido político con que lo aderezó la máquina publicitaria del Gobierno de Primo de Rivera. Fue un vuelo al que Barberán y Franco trataron de restarle peligros en su informe al general Soriano, pero que estaba lleno de incertidumbres, dadas las condiciones límite en las que se vio forzado a operar el avión, en las etapas más largas sobre el Atlántico y a la precariedad de los métodos de navegación que se emplearon. Un poco más de viento o de mar, el fallo de la radio o la falta de visibilidad, hubieran dado al traste con la aventura.

En los medios internacionales el evento apenas alcanzó una mínima parte de la repercusión que tuvo en Brasil, Uruguay, Argentina y España, y es cierto que no se ha recogido con excesiva prodigalidad en la literatura aeronáutica especializada. En los libros de Mi vida con Ramón Franco contada por José Antonio Silva y Ramón Franco de Joaquín Leguina y Asunción Núñez, se hace referencia a un estudio de Darío Vecino según el cual no han hecho mención a este vuelo algunos tratadistas clásicos de la aviación y cita entre ellos a Dollfus; esto no es cierto, el historiador francés hace referencia al vuelo de Ramón Franco en su libro Histoire de lAéronautique (pg.425). En general, la literatura aeronáutica francesa es muy poco indulgente con los éxitos extranjeros. A mi juicio, José Antonio Silva califica el vuelo con excesiva dureza: «Considerándolo todo fríamente, el Atlántico NO HA SIDO VENCIDO, aunque el vuelo haya sido notable sin duda» (Mi vida con Ramón Franco pg. 48). Cuando Ramón Franco amerizó junto a un buque, a unas 25 millas de la isla de Noronha, eran las 18:35 horas y enseguida se hizo de noche. Le quedaban a bordo unos 900 litros de combustible, estaba a 540 kilómetros de Pernambuco, conocía perfectamente cuál era su posición y Julio Ruiz de Alda recibía con el gonio la señal de Pernambuco; la navegación hasta Recife no les planteaba ningún problema y llevaban gasolina para llegar al continente americano en tres horas más de vuelo. Sin embargo, aún faltaba hora y media para que saliera la luna, si no la ocultaba alguna nube, con lo que la mitad de ese tiempo habrían volado en la oscuridad, con mar fuerte del NE y viento del SE, lo que garantizaba un oleaje considerable en mar abierta; Ramón, siendo un piloto arriesgado, decidió amerizar por lo que resulta evidente que continuar le pareció una imprudencia que podría dar al traste con una misión cuyo éxito tenía prácticamente asegurado. Fuera cual fuese la planificación que hubiera hecho, las limitaciones de la aeronave forzosamente tenían que obligarle a tomar ese tipo de decisiones. La misión se cumplió dentro del margen de las previsiones razonables que se habían hecho, y por tanto entiendo que el piloto y su tripulación sí vencieron el Atlántico Sur, aunque dicha frase tenga un sentido tan ambiguo como retórico. Y creo que esa es la opinión de la mayoría de los que escribieron sobre el vuelo en la prensa no latinoamericana de la época, y la de los muchos pilotos y expertos extranjeros que hablaron entonces sobre el asunto. En concreto, ases de la aviación francesa, la prensa parisiense, italiana y estadounidense, se hicieron eco del éxito de los aeronautas españoles. Son muy llamativos los artículos publicados por los diarios estadounidenses; en algunos los autores se lamentan de que, mientras a la Marina de su país le resulta imposible volar en hidroavión hasta Hawái, los españoles hayan cruzado el Atlántico Sur. En general aplauden el vuelo del Plus Ultra y esbozan la idea de que dicha misión puede ser indicio de un resurgimiento de la vieja España, tras un periodo de profunda depresión[xxxii]. Ojalá lo hubiera sido.

 

El regreso del héroe

El Gobierno tuvo algunas dudas con respecto al puerto español en el que se recibiría a la tripulación del Plus Ultra, aunque muy pronto se disiparon y al Buenos Aires se le enviaron instrucciones para dirigirse directamente a Huelva. Como las islas Canarias solían ser el puerto de entrada habitual de los buques que arribaban de América del Sur, la prensa local especuló con la idea de que, a su regreso, allí pisarían los aeronautas tierra española por primera vez. Sin embargo, el buque argentino repostó combustible en Cabo Verde, suficiente para navegar sin escalas hasta Palos de la Frontera.

Su llegada estaba prevista para el día 5 de abril y la víspera, Huelva ya estaba abarrotada de gente. Por la noche, el Círculo Mercantil celebró un elegante baile de homenaje a la escuadra, que se había congregado en el puerto. Los buques Cataluña, Delfín, María de Molina, Lasaga, Vasco Núñez de Balboa, Jaime I, Blas de Lezo, contratorpedero Cíclope, torpedero Número 19, y los 7 submarinos de la base de Cartagena[xxxiii], habían acudido a Huelva porque el rey y su séquito tenían intención de recibir a los aeronautas. Los oficiales de la Marina, la alta sociedad onubense y personas que llegaron de Sevilla y Madrid, se dieron cita aquella noche en el Círculo Mercantil, mientras que el pueblo bailaba pasodobles en la plaza de las Monjas, iluminada con centenares de bombillas con las que se habían escrito los nombres de los aeronautas, el de Colón y las fechas de 1492 y 1926. En toda la ciudad, engalanada con banderas españolas, de Huelva y argentinas, se repetían las manifestaciones de una desbordante y contagiosa alegría.

En Huelva, el 5 de abril amaneció con sol. A las nueve de la mañana las salvas anunciaron la llegada del rey que embarcó en el Cataluña y una hora más tarde se divisó el Buenos Aires. El buque argentino pasó por el costado del español con los cuatro tripulantes del Plus Ultra formados en cubierta, enfrentados al puente del Cataluña para saludar militarmente al monarca. Justo al cruzarse las dos embarcaciones, la tripulación del Buenos Aires, formada, lanzó tres ‘hurras’ que contestaron los marineros de la escuadra española, formados también en las cubiertas de sus barcos. Las voces de los militares se entremezclaron con el doblar de las campanas, las salvas, los petardos, el clamor del gentío y los vivas que surgieron de miles de personas que atiborraban los muelles. Todo aquel barullo se mezcló con el rugido de los motores de decenas de aeronaves que surcaban los cielos. De Mar Chica, Tablada, Cuatro Vientos y de la Aeronáutica Naval de Barcelona, habían llegado pilotos militares con sus aviones para saludar a sus compañeros que regresaban de Argentina.

Ese mismo día, un desgraciado accidente en Barcelona, terminó con la vida de uno de los aviadores cuando trataba de unirse a sus compañeros que viajaron a Huelva. Fue un triste recordatorio de que el vuelo, en aquellos tiempos, era un ejercicio muy peligroso.

El Buenos Aires fondeó en el puerto y esperó a que subieran a bordo los agregados militar y naval de la embajada argentina en España. A las 10:40 una canoa del Cataluña recogió a los aeronautas españoles y a los agregados argentinos para llevarlos a la cubierta del buque en donde los esperaba el rey. El monarca abrazó efusivamente a los tripulantes del Plus Ultra y les ofreció una copa de champán. Después de intercambiar unas palabras, el soberano, el marqués de Viana, Franco, Alda, Durán, el infante don Carlos, Rada y el príncipe don Gabriel —por ese orden— embarcaron en una gasolinera para pasar al cazatorpedero Lazaga. Una vez que subieron a bordo, el rey se sentó bajo una toldilla y los demás quedaron de pie alrededor suyo. Ramón y el monarca entablaron una intensa conversación y el aviador, de vez en cuando, sacaba un bloc de notas del bolsillo para enseñarle algo al monarca. A las 11:30 el Lazaga enarboló el pendón morado de Castilla y zarpó rumbo a La Rábida, detrás le seguían el torpedero Número 19, con las autoridades y el Vasco Núñez de Balboa con los periodistas. El rey les dio a los aviadores las llaves de gentilhombres y les dijo que se las colgaran del hombro. En La Rábida desembarcaron todos y en automóviles se dirigieron a Palos de la Frontera para celebrar un tedeum. Tras la ceremonia religiosa regresaron al monasterio para participar en el acto organizado por la Sociedad Colombina. En el patio se había improvisado un estrado donde se ubicó el monarca junto con las autoridades que lo acompañaban. El secretario de la Sociedad leyó el acta de la sesión conmemorativa del vuelo del Plus Ultra: «…se abre esta acta para hacer constar que desde Palos sobre las aguas del Tinto, se deslizó el avión Plus Ultra, tripulado por…y al llegar al estero de Domingo Rubio, siendo las ocho horas y diez minutos, se elevó majestuosamente, voló sobre el Monasterio y tomó rumbo hacia la República Argentina, llevando un respetuoso y entusiasta mensaje para su ilustre presidente Dr. D. Marcelo T. de Alvear y una copa de oro dedicada por la Colombina…». En el documento se daba cuenta del viaje y de la entrega de la misiva y la copa al mandatario argentino y finalizaba con una llamada al estrechamiento de los vínculos de amor que deben unir a quienes comparten la misma raza, poniendo énfasis en el papel facilitador del Plus Ultra para lograr dicho fin. Una vez que se leyó el documento, el presidente de la Colombina, señor Marchena Colombo, pronunció un discurso y el rey otro que terminó también con alusiones a la raza hispana, destinada a fomentar la paz, el progreso y la libertad. En el acta se establecía un claro paralelismo entre el viaje de Cristóbal Colón y el de Ramón Franco. Ambos se iniciaron en «el estero de Domingo Rubio», que es el lugar desde el que zarparon las tres carabelas de don Cristóbal, el mismo sitio en el que según la Sociedad Colombina levantó el vuelo el Plus Ultra cuando comenzó su histórico viaje a América.

Terminados los actos de la mañana, el rey ofreció un almuerzo a los aviadores y sus familias, que se celebró en la caseta de las obras del puerto de Huelva, en la Punta del Sebo. A Palos de la Frontera habían acudido los hermanos de Ramón Franco y de Pablo Rada así como las familias de Ruiz de Alda y de Durán. Carmen, la esposa de Ramón no fue a Huelva; acudiría a Madrid cuando el piloto se quedara libre de compromisos.

Por la tarde, en Huelva, en la plaza de las Monjas, Pablo Rada recibió un martillo de oro que le regalaron los obreros de la ciudad. El rey no lo había nombrado gentilhombre, ya que no poseía el grado de oficial en el Ejército, y en alguna referencia a la distribución de tareas en el Plus Ultra, el monarca hacía un reparto en el que a Rada le asignaba la fuerza mecánica del trabajo y a los oficiales la funciones científicas e intelectuales. El martillo de oro supondría un cierto desquite a las diferencias tan acusadas entre oficiales y el resto de la tropa que por entonces establecían los ejércitos con tanto rigor. Sin embargo, la relación entre Rada y Ramón siempre fue excelente. Ambos se profesaban una fe mutua, Pablo estaba convencido de que con Ramón volaba con el mejor piloto del Ejército y para Franco era imposible llevar a bordo un mecánico más valiente y comprometido que Pablo. Después de la entrega del martillo y medallas para los aeronautas, hubo más celebraciones en el Círculo Mercantil hasta la cena que se celebró en el edificio de la plaza de la Merced de la Diputación Provincial; al final del banquete el brindis con champán lo adornó su presidente, señor Andolz, con un discurso que contestó el ministro de Marina. El brindis tampoco acabó con la fiesta: por la noche hubo un baile en el hotel Colón y el rey se exhibió por las calles de la ciudad entre aclamaciones y vítores de la gente. Algunos echaron de menos aquel día al presidente del Gobierno, Miguel Primo de Rivera. Su ausencia se justificó por motivos de salud que lo retuvieron en Madrid.

La escuadra zarpó de madrugada con rumbo a Sevilla, en el Buenos Aires viajaron los aeronautas y el rey en el Blas de Lezo. Al llegar a la desembocadura del Guadalquivir, en San Lucas de Barrameda, el monarca subió a bordo del Buenos Aires. El espectáculo de la escuadra navegando río arriba, hacia Sevilla, con el buque argentino en la última posición, rodeado de siete submarinos, era insólito. Los labriegos contemplaron el paso de aquellas moles grises, que desde una cierta distancia parecían surcar la tierra, con estupor e incredulidad.

El 6 de abril de 1926, la capital andaluza se mudó de fiesta, sus calles se iluminaron y vistieron con banderas españolas y argentinas, la gente llenaba los bares y restaurantes y deambulaba por las callejuelas con alegría.

A su paso por Sevilla, el curso del Guadalquivir sigue meandros que siempre dificultaron la navegación de buques de cierto calado por la falta de profundidad debido a los sedimentos que se acumulan y la dificultad de hacer giros tan cerrados. Mediante excavaciones para acortar los meandros, desde hacía ya muchos años, la ciudad mejoró la navegabilidad del río y la última de aquellas obras se conocía con el nombre de la Corta de Tablada; el proyecto —que databa del año 1902— incluía excavaciones, el dragado del canal navegable del río, un muelle de unos ochocientos metros, con sus grúas almacenes y aduanas, y la construcción de un puente levadizo: el Alfonso XIII. Fue el Gobierno de Primo de Rivera el que impulsó la realización de la obra y el 6 de abril de 1926, a bordo del Buenos Aires, junto con la recién llegada tripulación del Plus Ultra, en compañía de la escuadra, el propio Alfonso XIII navegaba por el Guadalquivir hacia Sevilla para inaugurar las obras recién terminadas. El buque argentino avanzó majestuosamente, parecía que fuera a abordar el puente, pero los dos bloques de hierro se levantaron y el Buenos Aires pasó y con su proa cortó dos cintas, una con los colores de la bandera argentina y otra con los de la española. Se escuchó el ruido de las sirenas, las salvas y el vocerío de la gente que se había aglomerado en el muelle para recibir a los ilustres visitantes.

En el muelle se improvisó una tribuna decorada con tapices y alfombras, acompañada de la imagen del rey Fernando III, santo de la ciudad, que habían traído de la sacristía de la catedral. Los barcos del puerto estaban engalanados con gallardetes y banderas. El Buenos Aires atracó en el desembarcadero, repleto de flores y banderas, alrededor de la 12:00 horas. Bajó a tierra el rey, delante del infante don Carlos y las autoridades, a las que siguieron los aeronautas. De allí fueron en automóvil hasta la tribuna, donde el presidente de la Junta de Obras del Puerto leyó el acta inaugural de las obras de la Corta que llevaba escrito en un pergamino. El cardenal Llundai recorrió la Corta y el puente levadizo, con el hisopo en la mano, y bendijo las obras; el ministro de Fomento, conde de Guadalhorce, pronunció unas palaras en las que ponderó las nuevas instalaciones y la hazaña del Plus Ultra.

El rey ofreció un vino en una de las casetas, antes del paso del desfile en honor de su majestad y los aeronautas.

Finalizados los actos de la inauguración de la Corta, se dirigieron a la casa de la Lonja donde la Cámara de Comercio de Sevilla había organizado un banquete con numerosa asistencia de gente, pero al que no se invitó a ninguna señora. La madre de Durán tuvo que almorzar con sus hijos en un restaurante céntrico de la ciudad[xxxiv]. Ramón se sentó con su hermano, Rada y otras personalidades en una de las mesas principales. Al finalizar el ágape, el presidente de la Cámara de Comercio, señor Molero, pronunció un breve discurso de felicitación al rey por la conclusión de las obras y el éxito del raid a Buenos Aires.

Del banquete en la Lonja pasaron a la catedral para celebrar un tedeum de agradecimiento a Dios, por el éxito del raid, y de allí fueron a la Unión Comercial donde su presidente ofreció una medalla conmemorativa a los aeronautas. Por la tarde, Ramón, Julio y Durán se desplazaron a los Reales Alcázares para jurar ante el monarca el cargo de gentilhombre. Por la noche, en el hotel Alfonso XIII, donde se hospedaban los aviadores, se celebró otro banquete y al terminar la cena se desplazaron al teatro San Fernando para contemplar el espectáculo de ópera los Hugonotes. Rada no acudió al espectáculo nocturno y se fue a ver a sus hermanos que se hospedaban en el hotel San Millán y que al día siguiente debían regresar a Madrid.

El 7 de abril volvió a ser otra jornada de celebraciones y apreturas, esta vez bajo un cielo azul y brillante. Rada madrugó y visitó el Parque de María Luisa de donde tuvo que escapar al ser reconocido por la gente. Ramón Franco acudió a la iglesia de san Isidoro para ingresar en la Cofradía de Nuestro Padre Jesús de las Tres Caídas y Nuestra Señora de Loreto, patrona de los aviadores. Después los tripulantes del Plus Ultra se reunieron en la Pirotecnia militar donde les hicieron entrega de los pergaminos de honor de la institución, aunque Rada tuvo que conformarse con el título de obrero de honor; para cerrar el acto tomaron una copa de champán en el despacho del director y el personal del centro desfiló en su honor. Ese mismo día, Ramón pudo darle un abrazo al almirante Gago Coutinho que se encontraba en Sevilla. Por la noche se celebró otro banquete organizado por las autoridades gallegas que se encontraban en Sevilla, presidido por el alcalde de Ferrol, y una obra de teatro en honor de los tripulantes del Plus Ultra.[xxxv]

El 8 se organizó un gran almuerzo en la base de Tablada al que asistieron las autoridades, los aviadores y lo presidió el monarca. Allí no le fue difícil a Ramón encontrar un aeroplano y tripulantes dispuestos a trasladarlo a la capital cuando quisiera. Por la tarde en el Palacio de Arte Antiguo, en la Plaza de América, el rey les haría entrega de sus acreditaciones como Académicos de la Sociedad Hispanoamericana de Cádiz. Era la última ceremonia en la que participaría Alfonso XIII en aquellos interminables festejos[xxxvi]. Después, a eso de las ocho de la noche, el rey saldría en tren, con su comitiva, de regreso a Madrid. Al comandante se le había agotado la paciencia. Al día siguiente estaba prevista una visita a Jerez, pero Ramón decidió que si el rey volvía a Palacio ya nadie tenía derecho a retenerlo, pero no dijo nada.

Los capitanes Ignacio Jiménez Martí y Vicente Roa habían acudido a Sevilla con un prototipo de la empresa Hispano de Aviación, un avión Potez 25 B-2, para recibir al Plus Ultra. Con Ignacio Jiménez a los mandos del aparato y Vicente Roa con él, en el asiento trasero, Ramón regresó a Madrid el 9 de abril. El Potez aterrizó en Cuatro Vientos a las 11:24 de la mañana. Ramón había avisado a su mujer, Carmen, que llegaría al aeródromo sobre el mediodía, y cuando aterrizó el Potez ella lo estaba esperando. El comandante saludó a los mandos de la base, abrazó a su mujer, los dos tomaron un taxi y desaparecieron. En ese momento, en Jerez, la población y el gobernador civil de Cádiz esperaba a los aviadores y a los marinos argentinos. Los balcones de las casas se habían engalanado, la gente invadía las calles y en la ciudad andaluza se respiraba un aire festivo. Al mediodía llegó a Jerez un telegrama del comandante Franco en el que excusaba su presencia porque se había tenido que trasladar a Madrid debido a que su padre estaba enfermo; poco después se recibió un segundo mensaje telegráfico en el que se anunciaba que Ramón Franco había salido de Sevilla a Madrid a las once de la mañana. Durán, Ruiz de Alda y Rada se desplazaron en automóvil hasta Jerez, donde pasaron la jornada.

Mientras Ramón desorganizaba los actos programados en Jerez para festejar a los tripulantes del Plus Ultra, ese mismo día Primo de Rivera, marqués de Estella, tenía una agenda apretada: por la mañana, acudió a la estación para saludar al rey que regresaba en tren de Sevilla; a continuación celebró un Consejo de Ministros en Palacio, en presencia del monarca; y más tarde recibió en audiencia a varios personajes, entre ellos al general Francisco Franco[xxxvii]. El presidente del Gobierno tuvo que interesarse por la salud del padre del general, ante la sorpresa del militar que desconocía la excusa oficial con que su hermano se acababa de escapar de Sevilla. Hacía apenas unos días que Francisco había ascendido al generalato, por méritos de guerra, y se daba la extraordinaria circunstancia de que con su padre, Nicolás Franco Salgado-Araujo y su abuelo, Ladislao Bahamonde Ortega, vivos y naturales de Ferrol todos ellos, formaba un trío familiar de generales, único en la historia militar española. Sin embargo, el general con su padre no se hablaba, por eso cuando Primo de Rivera se interesó por la salud de don Nicolás, que había motivado el repentino viaje de Ramón a Madrid, tuvo que sentirse desconcertado.

El 12 de abril Ramón acudió a Palacio a cumplimentar al rey y a la salida de la audiencia no quiso hacer muchas declaraciones a los periodistas, aunque se quejó de que «tampoco hay derecho a que por siete días de viaje se obtengan tres meses de apoteosis». Cuando le preguntaron por el riesgo y el trabajo de su hazaña se acordó de sus duras jornadas sobre los cielos africanos: «El riesgo y el trabajo están en Marruecos, donde además son obscuros. Nosotros con esto hemos adquirido gloria, renombre y dinero; yo estoy agradecido a todos por los homenajes de que me han hecho objeto, y ahora solo ambiciono descansar». Ese mismo día también fue a ver a Primo de Rivera para hacerle entrega de una medalla que traía de Montevideo para el presidente, regalo de la colonia española en aquella ciudad.

El aviador tenía motivos para desear que se olvidaran de él unos días y lo dejaran disfrutar de la compañía de su joven esposa Carmen. Sin embargo era muy difícil pasar inadvertido y acudir a rendir pleitesía a los reyes y el primer ministro. El día siguiente al que se presentó al monarca y al presidente del Gobierno acudió a otra vez a Palacio para cumplimentar a la reina María Cristina. En realidad descubrieron su paradero muy pronto y la gente acudió a saludarlo al hotel Ritz, lanzando los sombreros al aire, cuando salió a uno de los balcones.[xxxviii] Pero el héroe del Plus Ultra trató de mantenerse oculto, hasta el punto de que empezó a circular por Madrid el rumor de que estaba arrestado en un castillo. Florencio Ceruti, un periodista argentino que conocía al aviador, se entrevistó con Ramón quién le reiteró que la razón de su precipitado viaje a Madrid fue el empeoramiento de la salud de su padre; también le dijo que estaba muy preocupado porque circulaba por la ciudad la noticia de que su desaparición había frustrado a los madrileños las ansias de expresar el afecto que sentían por el aviador. Ramón justificó su ausencia de los medios al no querer acaparar unos honores que debía compartir con los demás tripulantes del Plus Ultra y le dijo que, hasta que estos no llegaran a Madrid, se mantendría en un discreto segundo plano[xxxix].

No tardó en reunirse en la capital la tripulación completa del legendario hidroavión. Primero llegaron Julio y Durán, que el 12 acudió al ministerio de Marina, donde en ausencia del titular lo recibió el contralmirante Carranza, y por último se presentó Pablo Rada. Al mecánico lo esperaba una multitud en la estación, pero se apeó en Aranjuez y desde allí siguió el viaje en automóvil. Rada había alcanzado una popularidad extraordinaria.

Existía una cierta tensión entre el marqués de Estella y Ramón; según Carmen, la esposa del aviador, porque Ramón era muy rencoroso. Dicha tensión afectó también las relaciones entre el presidente de la Asociación Patriótica Española de Buenos Aires, Félix Ortiz y San Pelayo, y el propio Ramón Franco. El aviador hacía corresponsable de la suspensión del raid en Buenos Aires a Félix Ortiz, quién siempre negó haber tenido parte en la toma de aquella decisión. Uno de los puntos del acuerdo tomado por la Acción Patriótica para agasajar la gesta del Plus Ultra fue el de recaudar fondos para regalarle a España un hidroavión de características iguales o superiores a las del Dornier Wal con el que Ramón voló hasta la Argentina. Cuando el Gobierno de España decidió suspender el raid en Buenos Aires, muchos descontentos, liderados por Prudencio Ayuela, organizaron otra colecta para regalarle a Ramón un hidro con el que pudiera regresar a España por la ruta que había trazado y volver a la Argentina por el Atlántico Sur. Esta iniciativa contaba con el apoyo del comandante. Ayuela le pidió a Félix Ortiz que cambiara el destino de los fondos recaudados para el hidroavión que se iba a regalar a España y los aplicase a la nueva colecta: Pro avión Ramón Franco. Félix Ortiz se negó y la recaudación organizada por Ayuela fracasó. El presidente de Acción Patriótica Española no quiso alinearse con el grupo contestatario y disidente que aplaudía los movimientos, muchas veces impredecibles, del famoso aviador. Alrededor del 13 de abril, Félix Ortiz envió a Primo de Rivera la primera remesa de su colecta a favor de España para la compra de un hidroavión, por un importe de 200 000 pesetas. El Dictador lo comunicó a la prensa con regocijo, justo en un momento en el que sus relaciones con Ramón Franco no podían ser muy buenas.

El 14 de abril Ramón se reintegró al ceremonial de los festejos en Madrid. Acudió otra vez a Palacio para saludar a los reyes, esta vez acompañado de Durán. El monarca firmó un decreto por el que les concedía la Medalla Aérea a los tripulantes del Plus Ultra. El comandante fue al Ayuntamiento donde estaba reunida la comisión permanente del consistorio, presidida por el alcalde, conde de Vallellano. El regidor y Ramón se abrazaron mientras los concejales aplaudían y después el alcalde pronunció un discurso de reconocimiento a los méritos del aviador en su nombre y el del pueblo madrileño. Cuando Ramón se marchó, la comisión en pleno salió a despedirlo a la puerta.

La gran fiesta en Madrid tuvo lugar el día 16, aunque el tiempo no permitiese que volaran las aeronaves del aeródromo de Cuatro Vientos. El rey había concedido la máxima condecoración militar, la Laureada de San Fernando, a Primo de Rivera por sus actuaciones en la guerra de Marruecos, sin embargo hasta la fecha no había tenido la oportunidad de imponérsela al mandatario. Decidió que lo haría en Cuatro Vientos, al tiempo que condecoraba a los héroes del Plus Ultra con lo que la ceremonia ganaría en relieve y notoriedad. Cuando llegaron los reyes, don Alfonso y doña Victoria, acompañados de la reina doña Cristina y la infanta doña Isabel, con todo su séquito, no cabían más autoridades en el aeródromo de Cuatro Vientos. El Gobierno en pleno, con la excepción de un par de ministros enfermos, autoridades civiles, capitanes generales, directores generales de la Guardia Civil y Carabineros, embajadores y otros muchos civiles e ilustres militares, asistieron al acto. El jefe del Gobierno y los cuatro tripulantes del Plus Ultra estaban formados ante la tribuna donde se acomodaron los reyes. El ministro de la Guerra leyó las disposiciones relacionadas con las medallas que se iban a otorgar y el rey bajó de la tribuna para dirigirse primero a Primo de Ribera: «En nombre de la patria, y en cumplimiento de la ley, premio vuestros servicios, que tan alto han puesto el honor militar»; después se dirigió a Ramón: «por el renombre mundial que habéis conquistado, y por la hazaña que realizasteis, y que perdurará en la Historia, os concedo la medalla Plus Ultra»; y por último a los tres tripulantes del raid : «en nombre de la patria y de la ley, os concedo la medalla del aire, como premio a vuestra hazaña». El rey abrazó a los militares y regresó a la tribuna para presidir el desfile.[xl]

Mientras condecoraban a Ramón, en Cuatro Vientos, el alcalde de Ferrol regresaba en tren a su ciudad del viaje que había hecho a Sevilla para recibir a su paisano; nada más llegar, entrego a doña Pilar, la medalla que le había dado el aviador para su madre, regalo de las damas de la Cruz Roja argentina.

El diario La Época fue multado por el Dictador por el artículo que publicó el mismo día 16 por la tarde, relacionado con el evento de Cuatro Vientos. En una breve columna, de última hora y en primera página, se lamentaba el reportero de que justo en aquellos momentos en que se agasajaba a los aeronautas del Plus Ultra, el aviador Estévez y su mecánico, que tripulaban uno de los tres Breguet 19 que participaba en el raid de Madrid a Manila, anduvieran en paradero desconocido por el desierto de Siria: «pero la vida no tiene compartimentos estancos para los dolores y alegrías, y al lado de una satisfacción que conforta hay siempre una tristeza que la contrarresta». Tras esta introducción el articulista se deshacía en elogios a Ramón, «ensalzaba su deseo de escapar a los homenajes que le hicieron llegar a Madrid de modo inopinado», y no hacía absolutamente ninguna mención a la Laureada de don Miguel Primo de Rivera. Hay biógrafos de Ramón que quieren ver en la multa al diario, el enfado del presidente por la ausencia de referencias a su Laureada, en dicho artículo, pero en el mismo número del periódico también hay otra columna, más extensa, en la que sí se pone de manifiesto, en el título, que el rey impuso la gran cruz de San Fernando al presidente del Consejo. Lo cierto es que el piloto, en este caso, fue utilizado por el diario para castigar al presidente, como ocurriría con otras organizaciones y personajes en muchas ocasiones. Y también fue cierto que, mientras la aventura del Plus Ultra adquiría un reconocimiento desproporcionado, el raid a Filipinas, merecía una atención, por parte de las autoridades y el público en general, infinitamente más pequeña. Pero, en tanto que Ramón tenía motivos para estar molesto con quien le había privado de seguir con su triunfal vuelo, el Dictador aún no contaba con suficientes razones para estar disgustado con el aviador.

Los agasajos y honores que recibió Ramón Franco a su llegada a España y las manifestaciones de adhesión popular fueron de tal magnitud que es difícil encontrar en toda la historia del país un caso similar. Muy pocas veces, o quizá nunca, un hombre fue tan jaleado, vitoreado y encumbrado por las autoridades y la gente llana del pueblo español. Según sus propias manifestaciones el evento que más le conmovió fue el que tuvo lugar en la Academia de Infantería de Toledo, en el que también hizo acto de presencia el marqués de Estella[xli]. Los cadetes quisieron homenajear a los aviadores del cuerpo de Infantería que aquel año habían alcanzado la fama: el comandante Ramón Franco, por su hazaña con el Plus Ultra y los capitanes Esteve y Gallarza, por su participación en el vuelo de la Patrulla Elcano a Manila.

Justo el mismo día que el buque argentino Buenos Aires arribó a Huelva, tres aviones Breguet 19 de la Aeronáutica Militar española, la Patrulla Elcano, iniciaron otro impresionante raid. Despegaron de Cuatro Vientos con la intención de llegar a Manila. Los capitanes Lóriga, Gallarza y Esteve, acompañados, cada uno de un mecánico, pilotaban los aeroplanos. Tan solo un avión, con los capitanes Lóriga y Gallarza a bordo, llegó a su destino el 13 de mayo de ese mismo año, después de recorrer más de 17 000 kilómetros sobre tierras áridas, siguiendo rutas desconocidas. Los problemas técnicos de las aeronaves frustraron el viaje de los tres mecánicos y el capitán Esteve, que se vieron obligados a quedarse en el camino. Su éxito no tuvo una mínima parte de la repercusión que alcanzó la aventura del Plus Ultra, pero no podía pasar desapercibido para los cadetes de la Academia Militar de Infantería.

Durante el acto, la sala del Museo de la Academia dedicada a la Aviación se bautizó con el nombre de Ramón Franco y allí se colocó una lápida y se descubrió un busto en su honor. Primo de Rivera le hizo entrega de una placa que le dedicó la 19 promoción de infantería, la de Ramón, y en el discurso que pronunció durante el banquete al que asistieron unas 1200 personas, el presidente del Gobierno lo mencionó en repetidas ocasiones con palabras de admiración y cariño. Las discrepancias que pudiera haber entre Ramón y el marqués de Estella tuvieron que disiparse en aquel acto que para el aviador fue el más emotivo de todos cuantos había protagonizado tras su llegada a Buenos Aires, que no fueron pocos. De otra parte, el presidente Primo de Rivera tenía motivos para sentirse satisfecho: el éxito del desembarco en Alhucemas y la entrega de Abd el Krim a los franceses lo que presagiaba el fin definitivo de la guerra de Marruecos, la Cruz Laureada que recibió de manos del rey, el entusiasmo que había suscitado el vuelo del Plus Ultra y el fracaso del compló político, en su contra, que acababa de desbaratar el pasado día 22 de junio: la «Sanjuanada». La indulgencia que mostró el Dictador con los golpistas era un signo evidente de la seguridad que tenía en sí mismo, lo que a su vez favorecería que mirase a Ramón Franco con buenos ojos.

A los honores con que fueron recibidos Ramón y sus compañeros, en América y España, les acompañaron miles de regalos: medallas de oro, placas, joyas, bandas, mobiliario, automóviles…A Pablo Rada le obsequiaron con un espléndido Lincoln y a Ramón, la colonia española en Cuba, a través de una colecta que recaudó el Diario Español de la Habana, con un Studebaker. Los regalos también fueron para los familiares de los aviadores y muy especialmente para doña Pilar, la madre de Ramón. Según su hermana Pilar: «a nuestra madre, los Gobiernos sudamericanos le regalaron joyas por valor de más de diez mil millones de pesetas, en valor actual…En aquella época se peritaron en 900 millones». Es posible que exagerase, pero el importe de aquellos regalos fue considerable.

Además de regalos, los tripulantes del Plus Ultra también recibieron importantes sumas de dinero en efectivo. La prensa española y argentina planteó la conveniencia de organizar una subscripción para recoger dinero en metálico con el que se premiara a los tripulantes del Plus Ultra, con la intención de que resultara una cantidad importante. Los defensores de la colecta hacían referencia a la facilidad con que la gente se olvida de estas proezas y ponían como ejemplo al inventor del submarino, el español Isaac Peral, tan celebrado en un tiempo como sumido en el anonimato poco después, a la vez que criticaban los gastos excesivos en festejos y fuegos de artificio.[xlii]La Cámara de Comercio de Madrid recogió la iniciativa y desembolsó cinco mil pesetas[xliii]; en Valencia, el gobernador reunió a los presidentes de las sociedades económicas y de recreo y empezó a recaudar fondos en los teatros. En Huelva se organizó una colecta para regalarle a Rada un martillo de oro y en Tenerife la Sociedad Automóvil Club abrió una suscripción a fin de reunir una cantidad sustanciosa en efectivo para el mecánico del Plus Ultra. Pablo Rada, por el hecho de no ser oficial, en muchas ocasiones fue relegado a un segundo plano en las celebraciones y hubo organizaciones y grupos de trabajadores y obreros, tanto en España como en la Argentina, que organizaron colectas a favor suyo, quizá para compensar el ninguneo oficial. El periódico La Razón, de Buenos Aires, hizo entrega a Rada de un cheque de 150 000 pesetas[xliv]. En la prensa se publicó que, a mediados de abril, Rada ya habría recibido unas 600 000 pesetas en gratificaciones y que tenía intención de abandonar el Ejército[xlv]. Las iniciativas para recaudar fondos a favor de los aeronautas se extendieron por la mayoría de las provincias españolas; a ellas se sumaron otras muchas en Argentina y es difícil saber el monto total en efectivo que percibieron los tripulantes del Plus Ultra. Los fondos de algunas colectas argentinas se remitieron a España para que se incorporasen a los que se recaudaban en este país; este fue el caso de la que se hizo en Rosario, Santa Fe, cuyo importe de 68 500 pesetas se transfirió al cónsul español[xlvi]. En España fue el marqués de Viana quien sugirió la idea de organizar una colecta en favor de los aviadores del Plus Ultra, el rey apadrinó la idea y designó al marqués y don Torcuato Luca de Tena para que administrasen lo que dio en llamarse la Suscripción Nacional para los Tripulantes del Plus Ultra. La abrió el marqués de Viana, con un espléndido donativo de 10 000 pesetas; el marqués fue el primer presidente y el fundador del Real Aeroclub de España, y el primer español que, en 1908 con Wilbur Wright a los mandos, voló en un aeroplano. A finales de junio de 1926 se habían acumulado 1 082 530,25 pesetas que los administradores, de acuerdo con Ramón Franco y Ruiz de Alda, decidieron repartir del siguiente modo: 157 000 pesetas para los aviadores de la Patrulla Elcano y el resto: el 34% para Ramón Franco (314 860,35 pts.), el 29% para Julio Ruiz de Alda (268 493,85 pts.), el 22% para Juan Manuel Durán (203 616,70) y el 15% para Pablo Rada (138 829,55 pts.). El importe que asignaron a los tripulantes de la Patrulla Elcano se distribuyó así: 50 000 pesetas para cada uno de los capitanes Gallarza y Lóriga y 20 000 pesetas para cada uno de sus respectivos mecánicos, 20 000 pesetas para el capitán Estévez y 7500 para su mecánico[xlvii]. Como puede verse, los administradores de la Suscripción Nacional para los Tripulantes del Plus Ultra ampliaron el destino de los fondos a otros aviadores que nada tenían que ver con el Plus Ultra, pera los que el agravio comparativo resultaba escandaloso.

Así pues, el viaje a Buenos Aires hizo ricos y famosos a los tripulantes del hidroavión y, desde el punto de vista económico, quizá resultara el mecánico Pablo Rada el más beneficiado, aunque siempre estuvo en el último lugar en la cola de los honores, en línea con las palabras que a través de Italcable le anticipó el rey a Ramón en Buenos Aires, desde Málaga: «os concedo llave de gentilhombre a ti, Ruiz de Alda y Durán, reservándome el demostrar mi gratitud al mecánico Rada».

A mediados de julio de 1926, Ramón era un hombre satisfecho y feliz. Había ganado peso, sus mofletes redondeados y la papada lo atestiguaban y acudía a fiestas y homenajes en compañía de su esposa Carmen que vestía lujosos trajes. Con Ruiz de Alda era autor de un libro, De Palos al Plata, editado por Espasa Calpe, que se estaba vendiendo muy bien. Su condición de gentilhombre le abría las puertas a fiestas palaciegas. Ramón le enseñó a Carmen a efectuar el saludo reglamentario de las damas al monarca y, después de ensayarlo varias veces, fue con ella a Palacio para presentársela a los reyes. A su mujer le pareció que la reina era muy simpática porque se interesó por sus pensamientos mientras su marido cruzaba el Atlántico. La pareja debió sentirse feliz porque circulaban insistentes rumores de que el comandante tenía intención de dar la vuelta al mundo con su esposa y su amigo, el mecánico Pablo Rada. Ramón lo desmintió en algunas ocasiones, pero al navarro de Caparroso se le escapó la noticia y con toda seguridad él no se la inventó. El aviador y su esposa deberían llevarse muy bien para soñar con semejante aventura. Ramón y Carmen compraron un chalet en el número 5 de la calle José Picón[xlviii], en el barrio de Guindalera de Madrid, y lo llenaron con los miles de regalos que había recibido de todo el mundo, aunque muchos de ellos se los dio a su madre.

El piloto fue posponiendo su viaje a Ferrol, debido a sus muchos compromisos en la capital. Doña Pilar acudió a Madrid y pasó unos días en casa de su hijo y su esposa. Carmen tuvo la oportunidad de conocer personalmente a la madre de Ramón, una mujer extraordinaria: «En todos los días de mi vida, no he conocido una mujer más buena, más cariñosa y que para mí fue una segunda madre».

 

La gira de Rada, las conferencias de Julio y el triste viaje del Alsedo

La relación entre Ramón Franco y Pablo Rada, «la anguila» que así lo definió Julio, era muy cordial. Ambos se apreciaban mutuamente y sentían un profundo respeto el uno por el otro. Los dos eran personas sensibles y capaces de actuar con apasionamiento rayano en la insensatez. En una sociedad clasista, Pablo representaba el estamento obrero y Ramón el nobiliario, no por su dinero sino por su condición de oficial del Ejército. A Rada lo jaleaban grupos de trabajadores y la gente del pueblo, como a un héroe casi imposible ya que pertenecía a su estrato social. Pero entre Ramón y Pablo existía una amistad que estaba por encima de sus niveles de educación y clase. A su estilo, Rada era un aventurero, como su jefe. Al finalizar los actos de homenaje en Madrid, el mecánico se subió a su flamante automóvil para iniciar un largo viaje. El 24 de abril estaba en Plasencia y desde allí se alargó hasta Coria. Después fue a Logroño, a Tafalla y por fin llegó a Caparroso, su pueblo natal, el 28 de abril. Lo esperaban el obispo y las autoridades civiles para acompañarlo hasta su casa. También se reencontró con Pepita Pérez, la que había sido su novia de toda la vida, a quien dejó en el pueblo para cumplir con sus obligaciones en el servicio militar, pelear en África y viajar a Buenos Aires, pero no la había olvidado. En Caparroso se cantó una Salve en la iglesia, se descubrió una lápida en su honor en la calle principal y hubo banquetes, brindis, música, cohetes y fiesta durante tres días, para agasajar al hijo del pueblo que regresaba de América, rico y famoso. De su pueblo salió Rada en su flamante coche hacia Zaragoza donde llegó el 5 de mayo. La gente lo descubrió en el café Gambrinus y se arremolinó en torno suyo. El Heraldo de Aragón le ofreció una cena al día siguiente y el 7 por la tarde partió hacia Lérida. El 9 de junio ya estaba en Barcelona; le acompañaban su hermano Saturnino, un novillero y un amigo. En la ciudad catalana se presentó al gobernador, fue transportado a hombros, agasajado por el Ayuntamiento, viajó a Sitges para dar la salida a una competición automovilística, visitó fábricas y en la plaza de toros, la Monumental, asistió a una novillada en la que los toreros le brindaron las reses. Además fue el protagonista de otros incidentes un tanto peculiares: chocó con un taxi, en el cruce de la calle Mallorca con el Paseo de Gracia; los automóviles y una farola sufrieron daños importantes y tuvo que prestar declaración en un juzgado, además de abonar 4000 pesetas para reparar los desperfectos; en el hotel Oriente, donde se hospedaba, un par de individuos intentaron timarle 250 pesetas al pedirle ese dinero por una caja que trataron de entregarle y que, según ellos, contenía una carta importante y un regalo; Rada llamó a la policía y se descubrió que dentro de la caja tan sólo había unos trozos de papel y de ladrillos con lo que los sujetos en cuestión fueron detenidos. La gira triunfal de Rada, en su reparado automóvil, continuó por Castellón, Burriana, Valencia, Albacete, Alicante, Murcia y Los Alcázares. En todas las ciudades por las que pasó fue recibido como un héroe. En la base aérea fue objeto de un impresionante homenaje. El 24 de junio lo descubrieron paseando por Almería. Visitó Granada, Úbeda, Linares y Andújar. En esta última población, en la dehesa Cabeza Parda, se organizó una fiesta taurina en su honor y el mecánico se estrenó como torero con unos muletazos bastante afortunados. Después marchó a Córdoba, Málaga y el 11 de julio estaba en Cádiz cuando ya habían transcurrido más de dos meses desde que Pablo salió de Caparroso para llevar a cabo aquella extraordinaria gira en la que media España lo festejó, agasajó y trató como si fuera un héroe excepcional. Aunque con su novia, Pepita Pérez, estuvo algunos días, no siguió con ella la gira y muy pronto la envió a Pamplona con unas tías suyas; le puso una profesora y la muchacha empezó a recibir instrucción, un paso previo a la boda que el mecánico había apalabrado que se celebrase a finales de año con la familia de la prometida.

Julio Ruiz de Alda y Ramón Franco, siempre hicieron un buen equipo. Más frío y metódico el navarro, con muy buena cabeza para resolver cuestiones de cálculo, intuitivo y arriesgado el gallego, valientes y decididos los dos, sumaban energía y capacidad suficiente como para superar cualquier reto. Mientras que entre Pablo Rada y Ramón funcionaba una química en la que sobraban las palabras, con Julio el comandante se entendía bien y juntos trazaban planes en cuya ejecución constituían un equipo de forma natural. A Ruiz de Alda le gustaba pronunciar conferencias, aunque tampoco fuese un gran orador; Ramón odiaba hablar en público y se expresaba bastante mal. Durante el viaje del Plus Ultra, en América, Julio dio varias charlas sobre el vuelo y también acerca de otros asuntos, como el de la Aviación Española en la Guerra de África. El más importante de sus parlamentos en relación con la aventura del Plus Ultra lo articuló en Madrid, en el teatro Princesa, el 22 de abril de 1926. El acto académico estuvo organizado por el Colegio de Doctores de Madrid y la entrada se reservó a un elegido grupo de invitados. El presidente, el marqués de Estella y políticos de la relevancia de José Sánchez Guerra acudieron al evento que presidió Ramón Franco y al que no faltaron Durán y Rada. El teatro se llenó y, antes de empezar, los asistentes aplaudieron para exigir que Rada, situado en un segundo plano, se adelantase a la mesa presidencial con Ramón Franco. Julio inició su conferencia leyendo unas hojas de homenaje a la aviación española en Marruecos[xlix]. Después habló del Plus Ultra. Resaltó del viaje el aprecio y las manifestaciones de alegría con que fueron recibidos en todos los puertos y muy especialmente en Recife, donde la colonia de españoles apenas reunía a unas 40 o 50 personas; muchos, ya ni se acordaban de hablar en castellano. Para terminar, Julio pidió que se llevara a cabo el proyecto del comandante Herrera, a quién elogió mucho, de poner en funcionamiento una línea aérea con dirigibles que enlazara Sevilla con Buenos Aires; más adelante, cuando la aviación se desarrollara un poco más podría hacerse el trayecto con aviones. Al terminar, el público rompió en una ovación atronadora. Dos días después de pronunciar la conferencia en el teatro Princesa, Ruiz de Alda estaba en su villa natal: Estella. En el camino, los estudiantes de Soria lo aclamaron con entusiasmo y llegó a su casa tarde, pero no tanto como para que no hubiera gente que lo recibiese y se empeñara en llevarlo a casa a hombros. En la iglesia celebraron un tedeum y entrada la noche, Julio tuvo que salir al balcón para saludar a sus paisanos que desde la calle lo vitoreaban. Al día siguiente dieron comienzo en Estella los festejos oficiales en su honor. El 27 se desplazó, acompañado de sus padres, a Pamplona donde lo recibieron el gobernador y el alcalde y acudieron a la catedral para cantar otro tedeum; allí les esperaba el obispo. El templo estaba repleto de flores, las casas de la ciudad engalanadas; el comercio cerró aquel día, por las calles marchaban alegres bandas de música, acompañadas de gigantes y cabezudos. Al día siguiente se celebró un banquete en la Diputación, por la tarde, Julio pronunció otra conferencia en el Olimpia y por la noche sus compañeros de armas lo agasajaron con una cena que terminó en un baile en el Nuevo Casino. El 29 de abril, Julio se desplazó temprano al Castillo de San Javier, allí almorzó con los jesuitas y por la tarde viajó al pueblo de donde era oriunda la familia de su madre, en el valle de Salazar: Ezcároz. El 30 de abril, Julio ya estaba de regreso en Madrid aunque el viaje fue tormentoso, salpicado de una granizada que asoló los campos de Tafalla y Olite.

Julio trabajó con Ramón en los detalles de la publicación de su libro De Palos al Plata y en mayo también tuvo tiempo para viajar a Zaragoza y reunirse con el delegado regio de la Confederación Hidrológica del Ebro, quién le encargó que volara sobre la cuenca del río para sacar fotografías del terreno que facilitaran la parcelación[l]. Ruiz de Alda, desde hacía tiempo, estaba muy interesado en la fotogrametría, aunque en ese momento, al igual que Ramón y Pablo no sabía muy bien qué haría durante el resto de su vida.

El comandante decía que deseaba regresar a Melilla, pero en el fondo suspiraba por iniciar otra aventura como la de circunvalar el planeta; Rada había hecho público que se planteaba montar un negocio de automoción en Barcelona, pero sabía que si en abril de 1927 —tal y como sospechaba— Ramón despegaba con rumbo oeste y cargado de combustible hasta los topes, en busca de otra aventura, él lo seguiría; el único que sabía lo que iba hacer era Juan Manuel Durán: mientras Julio era homenajeado en Estella, el marino acompañó al comandante del Buenos Aires a Cartagena para despedirlo porque regresaba a Argentina; Durán, tan sólo ansiaba descansar y volver a su base de Barcelona.

A Ramón y Julio las obligaciones protocolarias seguían marcando su agenda. En junio viajaron a Bruselas y París; con ellos también fue Carmen, la esposa de Ramón. En Bélgica los recibió el rey y en París los agasajó el Aeroclub de Francia en una recepción liderada por su vicepresidente el conde de la Vaulx.

De compromiso en compromiso, discurrió la vida del navarro Julio Ruiz de Alda hasta los sanfermines, cuando se reunió para celebrarlos en Pamplona con su compañero de viaje a la Argentina: el jerezano Juan Manuel Durán. No podía imaginarse entonces Julio con qué brutalidad es capaz de romper el destino los proyectos de cualquier individuo.

Juan Manuel Durán siempre se distinguió por su sentido de la disciplina. Ramón, que se molestó mucho cuando el almirante Cornejo impuso su presencia a bordo del Plus Ultra, terminó reconociendo las virtudes de Durán. Su principal cometido en la expedición era representar a la Marina, porque el ministro no quiso privar a la Armada del honor de participar de modo activo en el glorioso vuelo a la Argentina. Durante la travesía, Ramón lo trató con deferencia y consintió en que tomara los mandos del hidroplano durante breves intervalos de tiempo, mientras él descansaba. El trayecto más complicado, desde Porto Praia a la isla Fernando de Noronha lo hizo a bordo del Alsedo para aligerar la carga del Plus Ultra; era parte de lo acordado cuando Ramón lo aceptó a bordo. El joven oficial sobrellevó con entereza su papel secundario en la aventura y eso le ganó el aprecio de sus compañeros de vuelo. Ramón estaba empeñado en continuar el raid desde Buenos Aires, para regresar a España por América del Norte. Al joven oficial de Marina le parecía una idea un tanto descabellada porque ponía en peligro un triunfo extraordinario que ya habían alcanzado, sin que fuera a reportarles beneficios adicionales, incluso cabía la posibilidad de que la gente se cansara de ellos. El sentido de disciplina de Durán lo obligó a mantener sus puntos de vista dentro de un estrecho círculo de allegados sin que trascendieran a la opinión pública. Además, para conseguir el beneplácito del Gobierno, en su afán por continuar el raid, Ramón Franco trató de minimizar ante sus jefes el riesgo que la operación conllevaba. Para seguir el juego impuesto por su comandante, tanto Alda como Durán, mantuvieron la tesis de que el vuelo había resultado menos azaroso de lo que en realidad fue. Sin embargo, no estuvo exento de complicaciones serias en casi todas las etapas. En algunos tramos del viaje el hidro fue zarandeado por los vientos con gran violencia y, según noticias publicadas por la prensa americana, antes de llegar a Fernando de Noronha la situación fue tan crítica, en algunos momentos, que Rada y Ruiz de Alda se ofrecieron a sacrificarse voluntariamente por la misión, saltando al agua para aligerar el peso de la nave si fuera necesario.

A su regreso a España, Durán participó en las fiestas de Huelva, Sevilla y Jerez y en los actos que se celebraron en Madrid a mediados de abril. A principios de mayo se retiró a Jerez para pasar unos días con su familia, aunque en su ciudad natal lo abrumaron con nuevos agasajos. A finales de mayo se incorporó a su destino en Barcelona. Allí también se vio obligado a asistir a homenajes, aunque tuvo tiempo para escaparse a Murcia y Cartagena en moto. A principios de julio viajó a Pamplona, invitado por su amigo Julio Ruiz de Alda, para pasas los sanfermines con él y de allí se fue a Biarritz. El 16 de julio ya estaba de vuelta en Barcelona para asistir a la fiesta en honor de la Virgen del Carmen que se celebró en el crucero Cataluña.

El 18 de julio, Durán participó en unas maniobras navales. Su misión, al mando de una escuadrilla de aviones Martynside, era la de efectuar un simulacro de ataque a una escuadra de barcos que se dirigía a Barcelona con la supuesta intención de bombardearla. Los buques venían de Mahón. Los aviones efectuaron el ejercicio con éxito y cuando regresaban, en formación, Durán dio la orden de romper filas a las 08:50 horas. En esta maniobra su avión chocó con el del alférez de navío García Cherlo. El avión de Durán cayó al mar, mientras que el alférez logró aterrizar en la playa de Casa Antúnez, con el aeroplano muy dañado, pero sin que el piloto sufriera heridas de importancia. Desde un dirigible, que se encontraba cerca del lugar del accidente, a 50 metros de altura, al ver lo ocurrido y sin dudarlo, el teniente de navío Núñez saltó al mar; el marino nadó hasta el avión de Durán que se hundía y consiguió separarlo del aparato. Herido de extrema gravedad, Juan Manuel miró a su compañero con los ojos muy abiertos, antes de perder el conocimiento. Núñez mantuvo a flote a Durán, como pudo, hasta que llegó una lancha de los buques de la Marina, que, al ver el accidente, se dirigieron hacia el lugar del suceso a toda máquina. La canoa que los rescató pertenecía al buque Alsedo en el que embarcaron al herido. La tripulación reconoció inmediatamente al compañero de viaje con quien unos meses antes había navegado desde Porto Praia a Fernando de Noronha. Durán tenía heridas en la cabeza y el pecho de las que no se pudo recuperar y falleció a bordo del Alsedo antes de llegar a Barcelona. Lo último que vieron sus ojos fue el rostro del valiente Antonio Núñez, nacido en Ferrol y compañero de promoción de Juan Manuel Durán, que con absoluto desprecio de su propia vida se lanzó desde el dirigible al mar para socorrer a su compañero.

El 19 de julio, cuando Ramón Franco se enteró de la muerte de Juan Manuel, tenía previsto viajar a Ferrol. Fue un duro golpe para Ramón, Julio y Pablo, incluso para Carmen que apreciaba a Durán por sus cualidades personales y también porque era «un chico muy guapo». Pablo Rada fue el primero en contactar con la familia del difunto y sobre el ataúd del teniente de navío, al día siguiente de su muerte, había un gran ramo de flores que le dedicaba el mecánico. Julio diría que, en el Plus Ultra, Rada era «la anguila» y Durán «la sonrisa».

 

La boda de Pablo Rada

A Ramón Franco no lo destinaron a Melilla sino que ocupó una jefatura de grupo en los servicios centrales, en Cuatro Vientos, cerca del jefe de la Aeronáutica, Alfredo Kindelán. Daba la impresión de que sus jefes querían seguir de cerca sus actuaciones, hasta cierto punto imprevisibles.

La Comisión pro avión Ramón Franco que lideraba Prudencio Ayuela, a finales del año 1926 aún seguía recaudando dinero para financiar un segundo viaje de Ramón a la Argentina. En diciembre, Ayuela se reunió con Primo de Rivera en Madrid, y además de solicitarle apoyo para la realización de dicho vuelo, también insistió en la conveniencia de que España iniciara la línea aérea entre Sevilla y Buenos Aires con dirigibles, preferiblemente de fabricación española, diseñados por Torres Quevedo. Es difícil saber hasta qué punto Ramón instigaba a don Prudencio o al revés, pero en cualquier caso, desde que se hizo famoso, al aviador lo trataron de utilizar los poderosos en su propio beneficio en múltiples ocasiones y el piloto se dejaría arrastrar por ingenuidad o idealismo sin darse cuenta del trasfondo real de los asuntos. No tardaría mucho en sufrir, otra vez, las consecuencias de esta actitud.

En diciembre de 1926, el último mes del gran año de los héroes del Plus Ultra, falleció el intendente general de la Armada, don Ladislao Baamonde Ortega, abuelo de Ramón, en Ferrol, a los 95 años de edad; era el general más antiguo de España. Y ese mismo mes también se casó Pablo Rada.

Aunque el mecánico estuvo prometido con Pepita Pérez durante muchos años y a su vuelta de Argentina a Caparroso le expresó su deseo de contraer matrimonio con ella, en unos pocos meses en la vida de los enamorados se produjeron importantes quiebros. Pepita conoció a Pedro Busto, de Peralta, y Pablo a María Luque, también de Caparroso. Los novios de siempre rompieron su compromiso para casarse con otras personas y fijaron las bodas en la misma fecha: el 28 de diciembre. Sin embargo la de Pablo se celebraría en Caparroso y la de Pepita en Marcilla, donde vivía su novio.

El 19 de diciembre se leyeron las amonestaciones y el domingo 26 llegó a Caparroso Ruiz de Alda. Al día siguiente lo hicieron Ramón Franco y su esposa Carmen. Surgió un problema grave y es que el cura no había recibido el permiso militar sin el cual se negó a celebrar la boda. El comandante tomó la iniciativa y organizó el traslado a Madrid de la comitiva nupcial en dos coches. Salieron de Caparroso el lunes 27 a las 16:30 horas y pasaron toda la noche y parte de la madrugada en la carretera, aunque tuvieron que hacer numerosas paradas por culpa del frío, la nieve y el hielo. En la capital, Ramón se encargó de buscar un cura y una iglesia para los novios. En la parroquia del Inmaculado Corazón de María, de la calle del Buen Suceso se celebró la boda de Pablo y María esa misma tarde. Ramón ofició de padrino; la señora Garcés, hermana de Rada, de madrina. A la ceremonia, en la que el mecánico vestía un smoking impecable y la novia un hermoso vestido blanco, acudieron familiares y pocos amigos, pero cuando la gente se enteró de que Pablo Rada se estaba casando empezó a congregarse una multitud en los alrededores de la iglesia. Como siempre ocurría aquel año, la presencia de los aviadores del Plus Ultra era un motivo de atracción irresistible para la gente. Fueron testigos de la boda dos personajes un tanto singulares: Simón Maturana, expresidente de la Diputación de Madrid y Carlos Zapater, un acaudalado argentino que se había hecho íntimo amigo de Rada. Cuando se firmó el acta de la boda de Pablo y María en Madrid, en Marcilla, la antigua novia del aeronauta, Pepita, se había casado ya, sin contratiempos y tenía previsto viajar a América con su marido. El padrino de Rada y María Luque, Ramón, se llevó a novios e invitados a un hotel para celebrar el acontecimiento con champán.

Así finalizaba para Ramón Franco el año 1926 en que se convirtió en uno de los españoles más afamados de todos los tiempos. La revista Época consignó a las ocho figuras del año: el comandante Franco, Rusiñol, don Juan de la Cierva y Codorníu, Josefina Díaz de Artigas, Menéndez Pidal, Ramón y Cajal, el maestro Guridi y Catalina Bárcena.

 

 

[i] 13/3/1925 El Liberal, Ramón Franco y Alejandro Más de Gaminde, 15 días a Italia y Alemania, para inspeccionar material.

[ii] El corto vuelo del gallo, Jaime Salom, pg. 58.

[iii] 2/06/1925 ABC Procedente de Pisa llegó Ramón Franco que declaró que allí se está construyendo el hidroavión con el que el próximo año realizaría su raid a Sudamérica.

[iv] 28/3/1926 ABC, pg. 20.

[v] Revista Aérea Octubre 1925, Número 29. De España a la Argentina por el aire.

[vi] Coutinho inventó un modelo de sextante con horizonte artificial de burbuja. Esta tecnología no era nueva ya que existían otros modelos como los alemanes Marcuse (1905), Hartman (1912) y Lindt (1912), el Byrd de la Marina de Estados Unidos, el Wilson de un profesor de Harvard, el Schwarzschild, también alemán diseñado para su uso en dirigibles y globos, o el Booth del Royal Aircraft Establishment británico (1920). Report No. 198 Astronomical Methods in Aerial Navigation. K. Hilding Beij, Bureau of Standards.

[vii] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 46.

[viii] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 47.

[ix] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg.130.

[x] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg.51.

[xi] 01/09/1926 El Imparcial de Madrid

[xii] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón Garriga pg. 66.

[xiii] Revista Hispanoamericana de letras ciencias y artes. Enero 1926.

[xiv] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 89.

[xv] 22/01/1926 La Voz

[xvi] 22/01/1926 La Nación, pg.3

[xvii] En el libro De Palos al Plata (pg.137) dice que se despidieron del gobernador el día 30, pero debe ser un error.

[xviii] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg. 190

[xix] 03/02/1926 La Libertad

[xx] 02/02/1926 El Sol, pg.3

[xxi] 03/02/1926 La Libertad

[xxii] El vuelo España-América (I), Miguel España y Ricardo Tomás pg. 244

[xxiii] De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 232.

[xxiv] Las etapas del raid fueron cubiertas en los tiempos y con las distancias siguientes:

Palos-Las Palmas…………..      1200 km.           8 h.                       Media 163 km. hora

Las Palmas-Porto Praia…       1745 “              9 h. 50 m.              “       178     “

Porto Praia-Noronha             2805 “             12 h.   40 m.            “       181     “

Noronha-Pernambuco            540   “              8 h. 38 m.              “       150     “

Pernambuco-Río de Janeiro 2100 “              12 h. 15 m.             “       171     “

Río de Janeiro-Montevideo   2080 “              12 h.   5 m.              “       171     “

Montevideo-Buenos Aires       220 “              1 h. 11 m.              “       188     “

_____________________

10 270 km.         59 h. 39 m              “       172       “

De Palos al Plata, comandante Franco, capitán Ruiz de Alda, pg. 239

[xxv] El Plus Ultra en Buenos Aires, Félix Ortiz y San Pelayo pg.21

[xxvi] 02/05/1926 La Nación, pg. 2

[xxvii] Mi vida con Ramón Franco, contada a José Antonio Silva, pg. 43. Silva se pregunta a qué regreso se refiere el rey. Parece que Ramón pasó sobre Noronha y al ver que no llegaba a Recife optó por regresar a la isla. Según Silva este es un punto que Ramón ocultó siempre cuidadosamente. De acuerdo con el libro de Ramón y Julio Ruiz de Alda, De Palos al Plata, y la conferencia que pronunció Ruiz de Alda en Montevideo, el Plus Ultra amerizó antes de llegar a Noronha porque se hizo de noche y lo notificaron vía radio. No se puede descartar que el monarca recibiera información incorrecta y pensara que amerizaron después de pasar la isla de Noronha.

[xxviii] 11/02/1926 El Liberal de Madrid pg.8

[xxix] 17/02/1926 La Nación pg. 3

[xxx] 11/02/1926 El Heraldo de Madrid, Edición de la noche

[xxxi] 7/04/1926 El Liberal de Madrid

[xxxii] 11/02/1926 Heraldo de Madrid: Toda la prensa francesa del día 11 de enero dedicó un extenso espacio en primera plana al vuelo de Ramón Franco y en particular el Petit Parisien

De Pinedo: «Es verdaderamente cierto que las cualidades humanas encierran todavía el factor determinante de los éxitos. No fue el radiogoniómetro el que hizo que el comandante Franco hallara la islita de Noronha sin dificultad, sino los diez años de experiencia que lleva Franco en los vuelos sobre zonas desconocidas…».

Joseph Sadi-Lecointe: «El vuelo ha sido magnífico, admirable, principalmente por la regularidad demostrada a pesar de las condiciones adversas».

René Fonck: «Me alegro infinito del hermoso vuelo del comandante Franco y sus compañeros que han demostrado la posibilidad de una comunicación aérea regular entre Europa y Sudamérica en fecha no lejana…».

17/02/1926 Referencias a artículos de prensa estadounidense publicados por La Nación:

«España puede sentirse dos veces descubridora del Nuevo Mundo. Lo que no pudo soñar Colón lo ha realizado un compatriota suyo, si es verdad que colón nació en Galicia. De todos modos ha sido un bravo hijo de España el que ha descubierto las seguras rutas del aire, y esta envidiable prerrogativa nadie podrá arrebatársela a ese país, que cada día entra más en el aprecio del pueblo americano». The New York Times

«Sabíamos que los españoles eran valientes soldados y buenos marinos, llenos de nobleza y altivez, pero ignorábamos que también en los nuevos adelantos ocupaban un lugar de distinción. La repentina fama que el viaje del Plus Ultra le ha dado es digna de la que tenían sus soldados y sus marinos cuyo valor nosotros pudimos poner a prueba. Su triunfo en el aire la capacita, aun en contra de todos sus enemigos, para mirar cara a cara a los pueblos mejor preparados para las contingencias de la guerra moderna. Quienes han triunfado en el aire sobre el mar triunfarán en el aire sobre cualquier campo de batalla. El triunfo de la Aviación española influirá en los estudios de defensa nacional de nuestro país». The World

«Sería injusto negar la gloria que España ha conquistado gracias al valor y la serenidad moderada d sus aviadores en el viaje del Plus Ultra. El comandante Franco, nuevo colón del aire, ha hecho por su Patria más que dos generaciones de políticos sin ideales patrióticos. Él puede servir de modelo a todos los que se lancen a tales aventuras a través del Atlántico, y su viaje será tan famoso en los tiempos venideros como hoy lo es aún, y lo será siempre, la llegada de colón a nuestro continente. Si pudiéramos sentir la envidia de las glorias nacionales, ya que no pudios descubrir este mundo, hubiéramos deseado la ventura de ser los primeros en cruzar el mar que nos separa de Europa; pero no nos entristece el triunfo de España, y compartimos con la noble nación el júbilo de este momento histórico». The Sun

«Muchos compatriotas nuestros, que no conocen las virtudes del pueblo español, sonreían cuando se anunció que estaban terminados los preparativos para cruzar el Atlántico a bordo de un hidroplano y recordaban para dar valor a su incredulidad el fracaso de los italianos, que perdieron su ruta…España es un pueblo sobrio, lleno de virtudes ancestrales, y después de tantas humillaciones debía tener esta hora de dicha, porque de ella era merecedora, por ser la que descubrió América». The New York Herald Tribune

«La actividad tan callada de los españoles preparando en medio de muchos peligros interiores y de fuera una empresa como la que está realizando el comandante Ramón Franco nos enseña nuevos puntos de vista, que permanecían ocultos en el fondo de ese pueblo que no hace muchos años causaba lástima a naciones prósperas. Pero España ha reaccionado, y después de su notable resultado en la última etapa de la campaña de Marruecos ha tenido la propia confianza de intentar la más portentosa audacia de los últimos tiempos cruzando el Atlántico antes que ninguna otra nación. Probablemente, si otra lo hubiera intentado, habría tenido el mismo éxito; pero lo cierto es que ninguna lo ha intentado. La gloria será siempre de España. A nosotros únicamente se nos ha ocurrido volar desde San Francisco a Hawai y hemos fracasado siempre. No diremos que no tenemos aviadores; será mejor decir que nuestra Aviación no tiene la organización perfecta que ha demostrado tener la española, sin nuestros recursos y sin la aparatosidad que nosotros tenemos». Y en este mismo diario, Brisbane escribe: «Ramón Franco, el experto y atrevido aviador español, ha terminado su vuelo a través del Atlántico desde España a Pernambuco. Su próxima escala será en Río de Janeiro y la última, Buenos Aires. Este viaje habrá de interesar a nuestro bien intencionado Departamento de Aviación, que hasta ahora ha fracasado siempre en sus esfuerzos de completar un vuelo desde California a Hawai, con la ayuda de varios hidroplanos». The New York American

27/02/1926 Referencia a artículo de prensa italiana publicado por el Heraldo de Madrid:

El vuelo del comandante Franco y de sus bizarros y tenaces compañeros no tiene tan solo un valor de energía técnica, lo mismo que las grandiosas acogidas en el Brasil en Uruguay y en Argentina no son tan sólo una viva expresión humana de admiración por la hermosa empresa. Significan más. El comandante Franco es un valiente soldado español, y valientes militares son sus compañeros de viaje. El itinerario recorrido a través del océano va de España a la América latina…Está seguro que las grandes y poderosas colonias italianas de América del Sur se han unido —con el mismo sentimiento con que escribimos estas palabras— a los honores merecidos que se hacen, con fraternidad de raza, al comandante Franco y a sus valientes compañeros». La Tribuna de Roma

[xxxiii] España cuatro meses de gloria, Federico de la Cuadra Durán, pg. 329

[xxxiv] España cuatro meses de gloria, Federico de la Cuadra Durán, pg. 349

[xxxv] 7/04/1926 La Libertad

[xxxvi] 9/04/1926 La Libertad pg.3

[xxxvii] 9/04/1926 La Nación pg.8

[xxxviii] Mi vida con Franco contada por José Antonio Silva pg. 53

[xxxix] 14/04/1926 Heraldo de Madrid

[xl] 16/4/1926 La voz pg. 3

[xli] 07/07/1926 La Nación

[xlii] 08/02/1926 El Sol pg. 3

[xliii] 08/02/1926 La Época

[xliv] 10/04/1926 El Sol Madrid

[xlv] 14/04/1926 La Voz pg. 8

[xlvi] 26/03/1926 El Sol

[xlvii] 27/06/1926 El Imparcial

[xlviii] Diciembre 1926, Madrid Automóviles, matriculación de vehículos en noviembre 1926

[xlix] 23/04/1926 La Nación pg. 3

[l] 22/05/1926 La Correspondencia Militar pg.5

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

Ramón Franco -Libro segundo

Africa_Ramón

Ramón Franco, El Chacal

 

RAMÓN FRANCO, EL GRAN AVIADOR ESPAÑOL

Francisco Escartí

Reservados todos los derechos. No está permitida la reproducción parcial o total de este libro por cualquier medio sin la autorización por escrito del titular del Copyright.

© Francisco Escartí, 2017

 

LIBRO PRIMERO

LIBRO SEGUNDO

 

 

EL PROTECTORADO

 

 

Los dos hermanos Franco, primero Francisco en 1912 y después Ramón, en 1915, fueron destinados a Marruecos, a petición propia, donde llegaron como tenientes. Allí, alternando con algunas estancias en la Península, permanecieron hasta 1926. Ese año, Francisco alcanzó el grado de general de brigada y Ramón efectuó su gran viaje a Buenos Aires a bordo del Plus Ultra, aunque con la graduación de comandante. África contribuyó de un modo decisivo a que alcanzaran el éxito y los marcaría para siempre, al igual que a otros muchos militares españoles de su época.

En Marruecos se libró una guerra que gozaba de la antipatía de la población española, de muchos políticos de distintos partidos e incluso de algunos jefes y oficiales del Ejército. En su favor se levantaron las voces de los militares llamados ‘africanistas’ y facciones muy conservadoras de la política nacional. Para justificarla acudieron a conceptos poco acordes con la realidad, porque la mayor parte de los territorios del Marruecos ocupado por las tropas españolas, nunca perteneció al suelo patrio en cuya defensa se invocó el derramamiento de sangre.

Las guerras marroquíes fueron una escuela militar para los jóvenes oficiales donde pudieron mostrar y desarrollar sus capacidades profesionales y obtener ascensos y condecoraciones por méritos en el combate. Para la recién nacida aviación, el Magreb sería uno de los primeros escenarios bélicos en el que aviadores y aviones fueron puestos a prueba. Ramón Franco vivió la guerra marroquí, primero en tierra y después en el aire; África forjó su carácter.

 

La zona de influencia de España en el Protectorado francés de Marruecos

Una de las consecuencias de la guerra en África de 1909 fue la decisión que tomó el Gobierno liberal de Canalejas, el 9 de febrero de 1910, de crear una fuerza constituida por soldados marroquíes. El primer grupo de Regulares se creó en julio de 1911 y estaba formado por soldados africanos al mando de oficiales españoles. Eran ‘regulares’, en el sentido de que recibían por los servicios una paga y la milicia era su oficio, a diferencia de las tropas de soldados españoles. Para muchos indígenas la paga, la posesión de un caballo, ropa, comida y un rifle, suponían el acceso a un status social elevado. Muy pronto se convirtieron en aguerridas fuerzas que actuaban siempre en la primera línea de batalla.

Hasta el verano de 1911 no volvieron a percibirse movimientos de importancia entre los cabileños del Rif. El 24 de agosto, un grupo de moros atacó una misión topográfica española que levantaba planos en las proximidades de la ribera derecha del río Kert. De Melilla partió una columna de soldados que se enfrentó a los rifeños, la mayoría de Metalza, seguidores de Hach Amar el Metalzi. En septiembre, Amezián lanzó un violento ataque a las tropas españolas situadas en la margen izquierda del río Kert, que tuvieron que replegarse. Las escaramuzas en aquella zona se prolongaron hasta junio de 1912.

Los buques españoles cañonearon los aduares de la costa y en la zona de Melilla llegó a concentrarse un ejército con unos 35 000 soldados. La guerra fue muy cruenta. El 10 de enero las tropas españolas ocuparon el Monte Arruit. El 15 de mayo la harca de Amezián, reforzada con cabileños del interior, se enfrentó con un grupo de regulares. El cabecilla fue herido en el pecho, cayó del caballo y los soldados españoles lo recogieron. Vestía una túnica y un albornoz blancos, llevaba una pistola al cinto, un máuser en las manos, una misbaha [i]y un Corán. El general García Aldave, capitán general de Melilla, ordenó que el cadáver del cabecilla fuera trasladado al hospital de Melilla para que el cadí certificara la defunción del líder rebelde y los musulmanes lo vieran con sus ojos. Entonces, Abd-el-Krim el Jatabi trabajaba como funcionario en la población española, vio el cuerpo de Amezián y le escribió una sentida carta a su padre para hacerle llegar la noticia. Después, García Aldave permitió que llevaran el cadáver a su pueblo, Segangan, donde lo enterraron junto a sus antepasados[ii].

En la zona occidental del Marruecos que ocupaban los españoles, en la ciudad de Larache, situada en la costa atlántica, a unos cuarenta y tres kilómetros al sur de Arcila en la desembocadura del río Lucus, Juan Zugasti Dickson oficiaba de cónsul español. Su profesión era la de intérprete, hablaba el árabe con soltura y conocía las costumbres de los musulmanes. Raisuni y Zugasti entablaron una excelente relación. El bajá de Arcila veía con mejores ojos a los españoles que a los franceses, con ambiciones coloniales indisimuladas en todas las zonas que ocupaban.

El 20 de mayo de 1911, el ejército francés de Marruecos entró en la ciudad de Fez con la excusa del auxilio solicitado por el sultán Ab-el-Hafid y la intención de proteger de las continuas revueltas a los europeos. Cerca de Alcazarquivir las tropas galas parecía que estaban ayudando al sultán en la formación de una mehala. La intensa actividad colonial francesa hizo que el Gobierno español de Canalejas decidiera ordenar al Ejército que entrase en Larache, el 8 de junio de 1911, para dirigirse hacia Alcazarquivir. El 10 de junio los soldados españoles alcanzaron la ciudad de Alcazarquivir, sin disparar un solo tiro. La facilidad con que actuaron las tropas españolas se debió a la actitud de Raisuni y los pactos que el jerife estableció con el cónsul Juan Zugasti.

La marcha de los franceses sobre Fez también preocupó a los alemanes y el káiser envió un cañonero, Panther, a Agadir, el 1 de julio de 1911 para defender a sus súbditos y los intereses económicos alemanes en la zona, con la excusa de la existencia de agitaciones tribales motivadas por las actuaciones de los franceses.

España designó al teniente coronel Manuel Fernández Silvestre, jefe de las tropas que operaban en Larache y Alcazarquivir. El militar español era un hombre de una gran personalidad, lucía un poblado y magnífico bigote que era como un tachón negro sobre su rostro abierto, alegre y sonriente. Alto, fuerte, franco, simpático y muy hablador; se expresaba con sentencias rotundas y solía actuar movido por sus sólidas creencias de gran arraigo y escaso fundamento. Muchos militares le seguían con pasión, unos lo admiraban, otros lo idolatraban y a no pocos les preocupaba la frivolidad con que era capaz de embarcarse en difíciles aventuras. En un principio, el jefe militar español y Raisuni se llevaron muy bien, a los dos les unía el interés por contener a los franceses. La actitud complaciente del bajá con respecto a los españoles no suscitaba la simpatía de los indígenas, pero la opinión ajena nunca fue el móvil de las actuaciones de Raisuni.

El conflicto marroquí entre Francia y Alemania se resolvió mediante la cesión de Francia a Alemania de unos 250 000 kilómetros cuadrados en el Congo. Por fin, Francia se vio liberada de ataduras para imponer su voluntad al nuevo sultán marroquí, Muley Hafid. Endeudado con los franceses debido al préstamo que recibió para hacer frente a los compromisos económicos adquiridos por su hermano, el anterior sultán, se vio obligado a firmar con Francia el Protectorado, el 30 de marzo de 1912. Meses después, el 27 de noviembre, España y Francia firmaron un Convenio en el que se fijaba la zona de influencia española en Marruecos: una especie de subarriendo francés de su Protectorado al reino de España[iii]. La zona de influencia española se extendía unos 25 000 kilómetros cuadrados, sobre un terreno poblado por 763 000 habitantes. En ese territorio los indígenas se agrupaban en 65 cabilas o tribus repartidas en cinco zonas geográficas: La Yebala, Gomara, el Rif, el Kert y el Lucus. Las cabilas estaban constituidas por lo general por varios clanes o fracciones. La mayoría de los habitantes en la zona rifeña eran bereberes.

Lo que España quiso que fuera su Protectorado en Marruecos, Protectorado que en realidad nunca existió, quedó delimitado en el convenio firmado con Francia el 27 de noviembre de 1912. Este convenio definió la situación española en el norte de Marruecos del siguiente modo: «El Gobierno de la República Francesa reconoce que en la zona de influencia española toca a España velar por la tranquilidad de dicha zona y prestar su asistencia al Gobierno marroquí para la introducción de todas las reformas administrativas, económicas, financieras, judiciales y militares de que necesita, así como para todos los reglamentos nuevos y las modificaciones de los reglamentos existentes que esas reformas llevan consigo, conforme a la Declaración franco-inglesa de 8 de abril de 1904 y el Acuerdo franco-alemán de 4 de noviembre de 1911». El convenio no hacía de España la titular de ningún Protectorado, simplemente delegada francesa en una zona designada como ‘de influencia’, siendo el único titular del Protectorado el Estado francés. El sultán debía designar un representante que ostentara la máxima autoridad en la ‘zona de influencia’ española, el califa, con quien trataría el representante del Gobierno de Madrid: el alto comisario español. Ambos mandatarios residirían en Tetuán.

Tras la firma del convenio franco-español sobre el Protectorado marroquí, en febrero de 1913, el general Alfau recibió la orden de entrar en Tetuán y también lo hizo sin necesidad de disparar ningún tiro. Mientras tanto, las relaciones entre Silvestre y Raisuni se fueron enrareciendo debido a las objeciones del militar español a los métodos caciquiles y déspotas con que gobernaba el jerife, que motivaban frecuentes revueltas por parte de los cabecillas indígenas de la región. La tensión entre el bajá y Fernández Silvestre subió hasta el punto de que, aprovechando un viaje de Raisuni a Tánger, el militar ocupó Arcila y tomó como rehenes a la familia del jerife. Raisuni procuró resolver el conflicto mediante negociaciones con los españoles, incluso se entrevistó con Fernández Silvestre en la embajada española de Tánger. Los políticos trataron de atemperar las iniciativas del teniente coronel en contra del bajá. Todo ello coincidió con las protestas que se organizaron en muchas cabilas por la entrada del general Alfau en Tetuán. La causa de Raisuni encontró un gran apoyo entre los indígenas cada vez más descontentos con la creciente presencia de los rumíes en su país.

España designó al general Felipe Alfau Mendoza, primer alto comisario en Marruecos y como representante del sultán fue nombrado el jalifa Muley el Mehdi Ben Ismail, familiar del monarca alauita. Raisuni no reconoció al nuevo mandatario. Las tesis de Fernández Silvestre se impusieron en el lado español; el bajá de Arcila fue depuesto con la connivencia del Majzén. Raisuni se refugió en Tazrut, una aldea en la cabila de Beni Aros donde habían vivido sus ancestros. Desde allí empezó a comprar armas de contrabando y reclutar insumisos para incorporarse a la revuelta que se extendía por Yebala en 1913.

La misión del Protectorado marroquí, de ayudar al país a desarrollar sus infraestructuras sociales, económicas, industriales y de comunicaciones, no tenía una fácil interpretación por parte de las autoridades españolas y resultaba incomprensible para la mayoría de los indígenas que habitaban el norte de Marruecos, sobre todo en las zonas alejadas de las grandes poblaciones. La mayoría del territorio poseía una orografía abrupta, un clima inhóspito, los indígenas vivían con muy pocos recursos, repartidos en numerosas tribus que hablaban varios dialectos, acostumbradas a pelear entre sí y contra un lejano sultán que nunca se preocupó de sus intereses y estaba vendiendo el país a los extranjeros. En la conciencia de los montañeses indígenas, a la tradicional beligerancia contra los infieles se añadía el convencimiento de que el único motivo que había llevado a los rumíes a sus tierras, era el de aprovecharse de sus escasas riquezas. El franco estado de rebeldía en las zonas rurales subsistía oculto en las principales poblaciones donde algunos comerciantes, administrativos, funcionarios y muy pocos profesionales, apoyaban con escaso convencimiento a un Protectorado que, en la práctica, parecía estar concebido para proteger a los protectores de sus protegidos. Ambas partes concluyeron que su principal ocupación consistía en hacerse la guerra. Unos querían imponer orden en los territorios y los otros expulsar a los nuevos garantes del orden. Así fue cómo, la llegada del primer alto comisario español y el primer jalifa del sultán, desbarató una oleada de disturbios en toda la zona de influencia española del Protectorado francés de Marruecos.

El general Alfau duró muy poco en su cargo y bajo su mandato la ciudad de Tetuán permaneció prácticamente incomunicada con Tánger debido a la hostilidad de los grupos rebeldes. El 23 de agosto de 1913, el general José Marina Vega desembarcó en Ceuta para relevar al alto comisario que, sintiéndose impotente para resolver la situación, había solicitado el cese. Marina organizó las operaciones militares hasta finales de 1913, mediante un despliegue de soldados en el territorio occidental que llegaron a ocupar 102 posiciones; en total, en esa zona, el Ejército disponía de unos 22 000 hombres.

 

1913, los primeros aviones militares españoles en África

La aviación militar tuvo un rápido desarrollo en Francia: en noviembre de 1910 contaba con 30 aeroplanos y 41 pilotos. Por esas fechas el ejército de Estados Unidos poseía un avión, suministrado por los Wright, que apenas volaba por falta de repuestos. España no tardó mucho tiempo en incorporar aeronaves a su Ejército. A finales de 1910, Pedro Vives envió al capitán Kindelán a París para comprar tres aeroplanos: dos Maurice Farman y un Henri Farman. El Gobierno había creado una Comisión de Experiencias, para efectuar pruebas con aviones y montar un laboratorio aerodinámico.

En febrero de 1911 se recibieron, en lo que después sería el aeródromo de Cuatro Vientos, los aviones junto con hangares desmontables y dos profesores de vuelo franceses: Geo Osmont y Jean Dufour. El Maurice Farman no superó las pruebas de aceptación y quedaron por tanto los dos aviones Henry Farman. Así nació la Escuela de Experimentación de Aeroplanos. A dicha escuela se incorporaron cinco oficiales del Cuerpo de Ingenieros, pilotos de globo y seleccionados por Vives, para entrenarse como pilotos de aeroplano: los capitanes Kindelán, Herrera y Arrillaga, y los tenientes Barrón y Ortiz Echagüe. En agosto de 1911[iv], los cinco pilotos recibieron la correspondiente licencia. Arrillaga sufrió un lamentable accidente que lo dejó inválido, en diciembre de aquel año. Sus cuatro compañeros estaban destinados a ser los protagonistas de muchos de los acontecimientos más importantes de la aeronáutica española durante la primera mitad del siglo XX.

Los Farman de la Escuela de Experimentación solamente podían volar en ausencia de viento, al amanecer o después de la puesta del sol. Eran extraordinariamente sensibles a las turbulencias y sus motores consumían una cantidad ingente de aceite. Viraban muy mal, sobre todo a la derecha, por el efecto giroscópico de la hélice que hacía que entraran con facilidad en barrena[v]; además les costaba un gran esfuerzo ascender a los cien metros necesarios para pasar el examen que exigía la Federación Aeronáutica Internacional (FAI) a fin de obtener la licencia de piloto.

Al año siguiente, en 1912, se formaron dos promociones de pilotos. El Gobierno compró aviones Nieuport, más modernos, con motores de 80 caballos y el capitán Emilio Herrera se desplazó a Pau para entrenarse con los nuevos aeroplanos. En las promociones de 1912 se constituyeron dos grupos, en uno, liderado por Kindelán, volaron con los Farman y en el otro, cuyo jefe fue Herrera, se adiestraron con los Nieuport. Si en la primera promoción de aviadores militares españoles, en la que salieron cinco pilotos, tan solo uno de ellos causó baja en el servicio por accidente, en la segunda y tercera, de un total de 18 pilotos, 10 perderían la vida en accidente o combate aéreo. Durante los primeros años de la aviación el ejercicio del pilotaje de aviones militares fue una actividad extraordinariamente peligrosa.

El 28 de febrero de 1913 el Gobierno español creó el Servicio de Aeronáutica Militar, en el que se diferenció la Aerostación Militar, con base en Guadalajara, de la Aviación Militar de Cuatro Vientos. El coronel Pedro Vives ostentaba el mando del nuevo Servicio y Kindelán quedó al frente de la Aviación.

En agosto, el coronel Vives fue destacado a Tetuán para elaborar un informe en el que se recomendaran los medios necesarios para que el Servicio de Aeronáutica cooperase en los ataques que iban a iniciarse contra Raisuni, refugiado en la cabila de Beni Aros. Vives llegó a la conclusión de que el único emplazamiento aceptable para ubicar las aeronaves era el campo de Sania Ramel, en la margen izquierda del río Martín, aunque las líneas enemigas se encontraran en la otra orilla.

El 18 de octubre Kindelán recibió la orden de preparar una escuadrilla para transportarla a Tetuán. Cuatro días después, de Cuatro Vientos salieron los carruajes y el personal que, antes de dirigirse a la estación del Mediodía, desfilaron ante el monarca y su familia congregada en el Palacio de Oriente[vi]. En la estación embarcaron en un convoy especial, compuesto por cuatro coches para el personal y veinte plataformas y un furgón para las cajas con los aviones, repuestos, motores y herramientas. La escuadrilla la componían once aeronaves: 3 monoplanos Nieuport VI-M, cuatro biplanos Maurice Farman MF-7, y cuatro biplanos Lohner Pfeilflieger[vii]. Kindelán viajaba al frente de una dotación compuesta por 10 pilotos, 7 observadores, 1 maestro, 1 fotógrafo, 2 sargentos y 55 cabos. Llevaban barracones y tiendas para instalarse en el aeródromo y cada avión operativo un camión y un remolque, además de un camión taller, dos camiones almacén y un automóvil. Entre los pilotos figuraban los capitanes Eduardo Barrón y Alfonso Bayo y el teniente don Alfonso de Orleáns, primo del rey de España. De Algeciras a Ceuta el convoy continuó su viaje a bordo del Almirante Lobo y cuando arribaron a la plaza africana enseguida se enteraron de que allí no los esperaba nadie para trasladar los bultos al Sania Ramel. Después de realizar algunas gestiones consiguieron ayuda para empezar a mover toda la impedimenta a Tetuán y el 28 de octubre comenzaron a instalarse en el aeródromo al tiempo que se levantaban alambradas alrededor del campo y se fortificaba para defenderlo de un posible ataque.

El primero que logró montar su aeroplano, un Nieuport, fue el teniente Alonso, que con el alférez Sagasta, como observador, el 2 de noviembre de 1913 despegó del aeródromo de Sania Ramel. Fue el primer vuelo de la aviación militar española en el cielo de Marruecos. A partir de esa fecha se iniciaron las operaciones aéreas.

A finales de 1913 no existía ninguna experiencia práctica de cómo debía de utilizarse la aviación en una guerra y tampoco de hasta qué punto esta nueva arma resultaba eficiente. Una de las primeras decisiones que tomó Kindelán, todavía en el tren, fue la de reunir a sus oficiales para definir la composición de las tripulaciones compuestas por un piloto y un observador. El capitán era consciente de la importancia que tenía que a bordo existiera una completa sintonía entre los dos tripulantes. Desde el primero momento, en España, era habitual que el puesto de piloto se reservara para el oficial de mayor graduación; sin embargo, en Alemania, en un principio el observador era el oficial que dirigía la misión. La norma de que el piloto dirigiese la misión tampoco se cumplía siempre en la aviación española. En 1913, el jefe de la Aeronáutica, coronel Vives, se desplazó a Marruecos para asumir el mando de las aeronaves y los aeróstatos que operaban en la región; el coronel, Pedro Vives, poseía la licencia de observador y participó en varias misiones durante su estancia en África a bordo de los aeroplanos.

Las primeras misiones consistían en reconocimientos aéreos. Los cabileños hacían fuego contra los aviones, tan pronto como aparecían en el cielo. En una de ellas, el 19 de noviembre, el teniente Ríos y el capitán Barreiro, que en esta misión volaba como observador, fueron heridos de gravedad en las proximidades del Monte Cónico. El teniente logró aterrizar cerca de un campamento y fueron trasladados a un hospital. El rey les envió un telegrama para felicitarlos, los ascendió al empleo superior y les concedió la Cruz Laureada de San Fernando. El general Lyautey, que mandaba las tropas francesas también les mandó un telegrama de felicitación. Fue el primer derribo de un avión de la Aeronáutica Militar en combate y sus tripulantes los primeros aviadores españoles que sufrieron heridas en una misión de guerra y fueron condecorados con la laureada.

Además de los reconocimientos aéreos, la fotografía y las misiones de apoyo al tiro artillero, los aeroplanos de Kindelán empezaron a efectuar bombardeos. Las bombas las había conseguido el infante don Alfonso de Orleáns en Gotha y se construían en serie en el Taller de Precisión de Artillería. En los Lohner se ataban al fuselaje y para lanzarlas el observador cortaba las cuerdas con unas tijeras cuando estimaba que debía hacerlo de acuerdo con la imagen del visor de bombardeo. Estos visores, Carbonit, también los había traído el infante don Alfonso de Alemania. En los Farman que no disponían de fuselaje carenado, se lanzaban a través de un tubo cuya inclinación era graduable y hacía las veces de visor. El ángulo del tubo, ideado por Eduardo Barrón, se calibraba lanzando bombas de yeso desde una altura de 400 metros. Parece ser que el primer bombardeo lo efectuaron los capitanes Barrón y Cifuentes, al lanzar cuatro bombas sobre el poblado de Ben Karrik el día 17 de diciembre de 1913, desde un Lohner[viii]. Sin embargo, Emilio Herrera, que se haría cargo de la escuadrilla de Tetuán poco después, escribió en sus memorias que el general Marina les tenía prohibido bombardear la posiciones moras en las que había mujeres, que se podían distinguir por sus chilabas blancas. Algunos moros empezaron a vestir de blanco, pero el general no levantó la prohibición.[ix]

Los aeroplanos de la base causaron una gran sensación entre los habitantes de la ciudad de Tetuán que subían a los tejados para saludarlos agitando los pañuelos. El jalifa, acudió al aeródromo para ver los aeroplanos. Allí lo recibió el alto comisario, general Marina, y el representante del sultán se sorprendió de que las máquinas voladoras no moviesen las alas, como los pájaros.

Cuando las operaciones aéreas en Sania Ramel ya se habían puesto en marcha, Pedro Vives se desplazó a Arcila para buscar un sitio adecuado en el que pudiese instalarse un aeródromo. Lo encontró al norte de la ciudad. Los aeroplanos disponían de un radio de acción limitado y desde Tetuán no era posible cubrir toda la zona en la que operaba Raisuni. El 29 de noviembre, el coronel Vives voló como observador, en un aeroplano pilotado por el infante don Alfonso, de Tetuán a Arcila[x]. Era la primera vez que un aeroplano cruzaba el norte marroquí desde la costa mediterránea a la atlántica, sobrevolando el Fondak. El vuelo duró hora y media, sobre territorio controlado por Raisuni; el coronel Vives tomó fotografías de zonas completamente desconocidas para los españoles. A los pocos días, tres aviones Farman repitieron el mismo vuelo para constituir la dotación de aeroplanos en la nueva base de Arcila. Al mando de este grupo quedó el capitán Alfonso Bayo. Fernández Silvestre dirigía las operaciones en Larache y enseguida coordinó operaciones de bombardeo sobre diversos aduares con los aviones recién llegados y pidió que realizaran misiones de observación para identificar el lugar exacto donde Raisuni tenía su campamento.

El capitán Emilio Herrera se había quedado en Cuatro Vientos cuando Kindelán salió para dirigir las operaciones de la aviación en Marruecos. Su misión era la de continuar con las tareas de formación de pilotos y mantenimiento del material aeronáutico. En la capital española concibió la idea de volar directamente de Madrid a Tetuán con un Nieuport, para lo que era necesario prescindir del observador a cambio de un bidón adicional de combustible. El plan de Herrera trascendió a los medios que hicieron pública la ruta que tenía prevista seguir el aviador. Resultaba que pasaba sobre Gibraltar. La embajada del Reino Unido protestó enérgicamente y las autoridades españolas prohibieron al capitán Herrera ejecutar su proyecto. Sin embargo, la idea quedó grabada en la mente del testarudo ingeniero y no tardaría mucho en vislumbrar una oportunidad para desquitarse.

El cinco de enero de 1914, Herrera fue destinado a Tetuán para asumir temporalmente el mando de la escuadrilla, en sustitución de Kindelán. Allí debería permanecer hasta finales de abril y la fortuna hizo que coincidiera con otro de los cinco pilotos de su promoción, José Ortiz Echagüe. Este último también llevaba en su cabeza la frustración de otro vuelo inconcluso. En 1913 se encontraba en Buenos Aires porque había abandonado la carrera militar para incorporarse a un puesto de trabajo como ingeniero en el Ayuntamiento de la capital argentina. Al enterarse de que España iba a enviar aviones a Marruecos, el presidente de la Cámara de Comercio española en Buenos Aires, conde de Artal, ofreció donar un aeroplano a la Aeronáutica Militar. Ortiz Echagüe se las ingenió para reincorporarse a la aviación española y trasladarse a Francia con objeto de hacerse cargo de un Morane-Saulnier financiado por Artal. El 13 de octubre, tras lograr autorización de la Aeronáutica Militar para volar con el aparato desde Villacoublay a Cuatro Vientos, inició la travesía en la que la suerte no le acompañó. Por culpa del mal tiempo y la niebla se vio obligado a aterrizar en Angers y cuando trató de reanudar el vuelo el aparato se incendió. Ortiz Echagüe salió milagrosamente ileso del accidente. El conde Artal financió otra aeronave para sustituir la que se había perdido y el Servicio de Aeronáutica Militar compró un tercer Morane-Saulnier. Esta vez, los aparatos hicieron el viaje a Tetuán embalados en cajas y el aviador se incorporó al grupo de pilotos de Sania Ramel cuando las operaciones militares ya se habían iniciado.

El capitán Herrera y el teniente Ortiz Echagüe se conocían bien y en Tetuán hablaron de sus frustraciones, al tiempo que se les ocurrió un modo de compensarlas. El teniente era sobrino del alto comisario, general Marina, lo que favoreció de forma decisiva sus planes. Lo convencieron para que les diera un mensaje que ellos llevarían personalmente al rey Alfonso XIII durante su estancia en Sevilla. El viaje lo efectuarían con un aeroplano. Sería la primera vez que una aeronave cruzara el estrecho de Gibraltar. Para la época no se trataba de una proeza aeronáutica, Blériot había atravesado el Canal de la Mancha tres años antes, pero sí constituía un gesto y Herrera tenía intención de pasar por encima de Gibraltar, algo que probablemente desconocía el general Marina cuando autorizó el vuelo.

Pasadas las tres de la tarde, el sábado 14 de febrero de 1914 despegaron los dos aviadores de Sania Ramel, sin brújula, ni mapas, con Herrera como piloto y Ortiz Echagüe con su legendaria máquina de fotografiar[xi]. El Nieuport fue despedido con un nutrido fuego de los cabileños, al que tuvo que contestar, para apaciguarlo, la artillería española. Tardaron once minutos en cruzar el Estrecho, con fuerte viento de levante, y sobrevolaron Gibraltar para dirigirse después hacia la cuenca del Guadalquivir. Remontaron el río, la bomba de gasolina empezó a fallar y Herrera apagó el motor unos 10 kilómetros antes de llegar a Sevilla. Para aterrizar intentó arrancarlo, pero no pudo, y tomó tierra en la dehesa de Tablada entre una manada de toros que huyeron despavoridos. En ese momento, el rey se encontraba en el Tiro de Pichón con un grupo de amigos, cerca del lugar donde aterrizaron los intrépidos aviadores. Habían tardado dos horas y treinta y cinco minutos en su vuelo desde Tetuán, el primero que enlazó la península ibérica con el norte marroquí a través del estrecho de Gibraltar. El aterrizaje de Herrera, en la dehesa, suscitó la curiosidad de los lugareños y acudieron varios automóviles a rescatarlos. El Nieuport quedó en compañía de las reses y los aviadores fueron recibidos por el monarca, el presidente del Gobierno, Eduardo Dato, y las autoridades de la ciudad, aquella noche, en la Alcazaba de los Reyes Cristianos de Sevilla, donde Herrera entregó el mensaje del alto comisario a su majestad. El rey les pidió que fueran a la estación al día siguiente porque antes de regresar a Madrid les haría entrega de su contestación al general Marina. Así lo hicieron, pero les resultó imposible efectuar el viaje de vuelta a Tetuán con el Nieuport, porque cuando volvieron a Tablada constataron que un golpe de viento había levantado del suelo al aparato que al caer volcó. Por su gesta aeronáutica, Alfonso XIII nombró a los aviadores caballeros gentilhombres de cámara.

El Gobierno del Reino Unido protestó enérgicamente por la violación del espacio aéreo gibraltareño del Nieuport pilotado por Herrera y la prensa española lo divulgó ampliamente; era una forma de compensar la mala imagen que la guerra africana tenía en el país.

El interés de Fernández Silvestre por obtener información de los movimientos de Raisuni hizo que el coronel Vives participara personalmente como observador en misiones fotográficas sobre Beni Aros. Para cubrir de forma más eficiente la región en la que operaba el cabecilla de los rebeldes, el jefe del Servicio de Aeronáutica Militar dispuso que se estableciera otro aeródromo en Larache que se inauguró el 29 de marzo de 1914 y en el que se destacaron tres aviones. Con tres aeródromos en el sector occidental de Marruecos —Tetuán, Arcila y Larache—, Pedro Vives pensó que había llegado el momento de abrir otro en el oriental. Se desplazó a Melilla y eligió un emplazamiento próximo a la plaza fuerte: Zeluán.

El 24 de abril Emilio Herrera abandonó la base de Tetuán para regresar a Cuatro Vientos y preparar el envío de una escuadrilla al nuevo aeródromo de Zeluán. A mediados de mayo los pilotos asignados a la base aérea del Marruecos español oriental, se congregaron en Melilla con Herrera al frente. Los aviones que se enviaron a Zeluán eran Nieuport VI -M.

El 3 de junio se iniciaron los vuelos en la zona de Melilla. En Zeluán el clima extremo, con importantes variaciones de temperatura y mucha humedad, deformaba la estructura de los aeroplanos lo que modificaba sus características de vuelo. Cada día se comportaban de forma diferente y para corregir estas anomalías los cargaban por la noche con sacos de arena. El tren de aterrizaje, con amortiguadores de ballesta, en aquel terreno funcionaba mal porque los aeroplanos rebotaban al tomar tierra. Aun así la escuadrilla de Herrera apoyó las operaciones militares durante las campañas del verano de 1914 en la zona de Melilla. A finales de agosto, Pedro Vives y Herrera regresaron con la escuadrilla de Zeluán a Madrid, porque se necesitaban los aviones para entrenar pilotos en Cuatro Vientos. La escuadrilla volvería a Melilla a finales de año, donde quedaría instalada definitivamente.

Alfonso XIII siempre estuvo muy pendiente de los aviadores y el rey ascendió a Emilio Herrera al grado de comandante, por su labor al frente de las escuadrillas de Tetuán y Melilla, pero se encontró con que el ingeniero pertenecía al grupo de oficiales que se oponía a los ascensos por méritos de guerra, porque los consideraba injustos por arbitrarios. El arma de Artillería contaba con una práctica unanimidad en cuanto a la citada oposición y muchos oficiales y jefes del Cuerpo de Ingenieros también eran de la misma opinión. Herrera se mostró siempre intolerante con el quebrantamiento de lo que consideraba que eran sus principios y, por no hacerle un desaire al monarca, aceptó el ascenso el tiempo máximo reglamentario que le permitían las ordenanzas, transcurrido el cual dimitió[xii]. Durante unos meses el comandante Herrera se hizo cargo del aeródromo de Cuatro Vientos.

En octubre de 1914 Alfredo Kindelán abandonó África y regresó a Cuatro Vientos. El motivo de su cese en Tetuán fue el ascenso a comandante de Alfonso Bayo Lucía que, aunque era más moderno que él, en el Servicio de Aeronáutica Militar, pertenecía a Estado Mayor y no al Cuerpo de Ingenieros. Cuando se creó la Aeronáutica Militar, en el primer curso de pilotaje, todos los que obtuvieron la licencia fueron ingenieros, pero a partir del segundo y tercero, los pilotos procedían de cualquier cuerpo o arma del Ejército. Los oficiales y jefes asignados al Servicio de Aeronáutica Militar ascendían por antigüedad de acuerdo con los escalafones de los cuerpos o armas a las que pertenecían, lo que generaba situaciones como la que le ocurrió a Kindelán. En 1915, Kindelán pasó, en comisión de servicio, a dirigir la Escuela Nacional de Aviación (ENA) con lo que durante varios años se mantuvo apartado de la primera línea de la Aeronáutica Militar.

En 1915, el coronel don Pedro Vives Vich, abandonó el mando de la Aeronáutica Militar, pero antes de hacerlo aún contribuiría con dos decisiones importantes a su consolidación y desarrollo futuro. La primera fue la incorporación a su servicio de una flota de hidroaviones. Como la Gran Guerra de 1914 absorbió toda la capacidad de producción aeronáutica de los países beligerantes, los primeros hidroaviones se adquirieron en Estados Unidos a la casa Curtiss. Herrera fue el piloto que viajó a América, en mayo de 1915, para efectuar las pruebas de aceptación de los hidroaviones. El coronel decidió que la base de estos aparatos estaría en Los Alcázares (Cartagena). La segunda decisión fue la de iniciar en España las actividades de diseño y fabricación de aeronaves y motores para paliar las dificultades de abastecimiento de material aeronáutico procedente del exterior. En este sentido, en 1915, Eduardo Barrón diseñó y probó en Cuatro Vientos, en presencia de Alfonso XIII, el prototipo de un aeroplano que se conocería con el nombre de Flecha y Vives apoyó el desarrollo de un motor de aviación de la empresa Hispano Suiza.

Cuando el coronel don Pedro Vives Vich abandonó la jefatura del Servicio de Aeronáutica Militar, tras cerca de veinte años de trabajo al frente de la aerostación y aviación española, su extraordinaria labor dejaba una sólida infraestructura militar aeronáutica cuyo nivel de solvencia estaba a la altura de la de los países más desarrollados del mundo.

 

Raisuni y Abd-el-Krim

Raisuni en la zona occidental y Abd-el-Krim en la oriental, fueron los dos cabecillas de las cabilas marroquíes que lideraron con mayor éxito la resistencia en la zona de influencia española. Sin embargo, en 1915, sus actitudes con respecto al Gobierno de España fueron muy diferentes. Mientras que Raisuni volvió a pactar otra vez la paz, Abd-el-Krim, hijo, que había colaborado con el Gobierno de España durante mucho tiempo, se vio involucrado en una serie de acontecimientos que lo llevarían a convertirse en el peor enemigo que tuvieron las fuerzas españolas en Marruecos.

El año 1914, estuvo marcado por el inicio de la Gran Guerra y en los territorios marroquíes hubo un periodo de relativa tranquilidad. El Marruecos del Protectorado asignado a España se plagó de espías alemanes. Su misión consistía en levantar a las cabilas limítrofes con la zona francesa en contra del ejército galo. Estas actividades crearon brotes de inestabilidad en todo el país. El general Marina, asesorado por Juan Zugasti y otros diplomáticos españoles, llegó a la conclusión de que un acuerdo con Raisuni favorecería los intereses españoles en aquel escenario realmente complicado. El cónsul de Larache contactó con el jerife y se creó un pequeño grupo de negociadores en el que participaron Clemente Cerdeira, que trabajaba para Zugasti, Muley Sadeq, primo de Raisuni, y Sid Ali Alkali, secretario y amigo personal del jerife. Los negociadores llegaron a un acuerdo preliminar en el mes de mayo de 1915. Sid Ali Alkali y El Garfati, que representaban a Raisuni, salieron de Tánger escoltados por agentes de la policía indígena para llevarle a su jefe los documentos que tenía que visar. Nunca llegaron a su destino. Pocos días después aparecieron sus cadáveres, mutilados, en la desembocadura del Ued Hachef, o el río Tembladeras que es como le llamaban los españoles[xiii]. Raisuni reaccionó con calma y mandó a sus propios confidentes para que llevaran a cabo una investigación. Las pesquisas de las autoridades españolas y las del jerife coincidieron en que habían sido los policías encargados de custodiarlos los autores materiales del crimen. Tras ellos todo parecía indicar que el bajá de Arcila, Driss Er Riffi, habría pergeñado el macabro plan; estaba convencido de que Raisuni acabaría con él si regresaba a Arcila y por todos los medios intentó sabotear el acuerdo. Los autores de los asesinatos fueron ejecutados y el rajá fue depuesto. Fernández Silvestre y Marina presentaron la dimisión; la paz con Raisuni tendría que esperar. El militar español, que con tanta vehemencia había combatido a Raisuni, fue destinado en Madrid al servicio directo del monarca Alfonso XIII.

El cabecilla rebelde continuó en Tazrut, en la casa familiar de sus antepasados. Desde allí ejercía todo su poder. Cabalgaba con sus hombres recorriendo las cabilas de Yebala para combatir a sus enemigos y enrolar adeptos. Raisuni era más que un noble jefe de guerreros, también representaba la esencia de los valores del islam como descendiente del Profeta. Sin embargo, algunas cabilas se resistían a aceptar su liderazgo por sus relaciones con los españoles que no consideraban apropiadas en un buen musulmán, porque había cabecillas de grupos indígenas a quienes únicamente les motivaba la guerra santa, el odio al infiel. Sus peores enemigos estaban en las cabilas de Wad Ras y Anyera. Raisuni veía las cosas de otro modo, más práctico, buscaba su propio beneficio y el poder personal para lo que estaba convencido de que tenía que pactar con fuerzas que él sabía que a la larga le vencerían.

Al general Marina le sucedió el general Francisco Gómez Jordana, que fue nombrado alto comisario en Marruecos el 10 de julio de 1915. Gómez Jordana tenía instrucciones del Gobierno de resolver los asuntos marroquíes sin involucrar a los soldados españoles. Tendría que arreglarse con las mehalas, las harcas, los regulares y la policía indígena. El nuevo mandatario solicitó los servicios de Juan Zugasti para convenir con Raisuni un encuentro en el que pudieran llegar a un acuerdo de paz. Fernández Silvestre ya no estaba en África, lo que facilitaría las cosas. La conferencia se celebró el 20 de mayo de 1916 en un campamento que a tal propósito se montó en El Fondak. El lugar es una encrucijada de paso de las rutas que enlazan Tetuán, Tánger, Larache y Alcazarquivir. Allí acudieron Gómez Jordana y Raisuni, acompañados de jefes, oficiales, diplomáticos y cabecillas de las cabilas aliadas con el jerife, que congregó a unos 2000 seguidores, mientras que los hombres del general eran muchos menos. Llegaron a un pacto por el que Raisuni ayudaría a los españoles a dominar los llanos, a cambio de la restitución de sus propiedades, dinero y armamento.

Mientras que, en 1915, Gómez Jordana lograba atemperar la situación en la zona de Tetuán, en Melilla, el 7 de septiembre, Abd-el-Krim (hijo) quedaba detenido e ingresaba en la prisión del fuerte de Cabrerizas Altas por orden del alto comisario[xiv]. En realidad, la preocupación de los españoles no residía tanto en la actitud de Abd-el-Krim hijo, sino en la de su padre, el verdadero Abd-el-Krim; con el arresto, el hijo se convertía en un rehén.

Mohamed había nacido en 1882 en Axdir, una población situada sobre un promontorio que se asoma a la bahía de Alhucemas, en la cabila de Beni Urriaguel. Era hijo de Abd-el-Krim y llegó a hacerse mundialmente famoso con el nombre de su padre.

El peñón de Alhucemas, frente a la bahía, a unos setecientos metros de la costa, ocupado por los españoles desde el siglo XVII, durante centenares de años fue un punto de intercambios y roces entre cristianos y musulmanes. Los habitantes de las cabilas próximas, Bocoya y Beni Urriaguel, en ocasiones comerciaban con los españoles del peñón, otras atacaban a los pescadores que salían de la roca; algunos indígenas acudían al islote en busca de refugio perseguidos por los jerifes cabileños y hubo muchas ocasiones en que los indígenas trataron de apoderarse del fuerte. El peñón de Alhucemas era un lugar de encuentro y desencuentro entre cabileños y cristianos. La actitud de los habitantes de las montañas del interior siempre fue más hostil con los cristianos que la gente de Axdir que mantenía con el fuerte una actitud más tolerante.

El padre de Mohamed, Abd-el-Krim, mantenía buenas relaciones con los españoles de la roca, con las autoridades militares y con los comerciantes civiles. Era un alfaquí, un hombre conocedor de las leyes coránicas, muy respetado en Axdir. Tras el acuerdo de Algeciras, Abd-el-Krim padre decidió colaborar con entusiasmo con los españoles. Estaba convencido de que Marruecos nunca progresaría sin la ayuda de una nación como España. Su posición con respecto a Francia no era la misma, ya que veía en ella un afán colonialista desmesurado. Su actitud colaboracionista, dada su posición social en la cabila de Beni Urriaguel y en toda la zona, hizo que las autoridades españolas se mostraran muy deferentes con él. Disponía de un pase para viajar gratuitamente del Peñón a Melilla y, siempre que lo pedía, le otorgaban salvoconductos para trasladarse a España donde solía realizar compras diversas. Abd-el-Krim, padre, envió a su hijo Mohamed a la universidad de Fez, la madraza de Qarawiyin, en el año 1902. Más tarde, en 1907, el muchacho trabajaba en una escuela de enseñanza primaria de Melilla, abierta por los españoles para educar a los hijos de los marroquíes residentes en la ciudad. Fue el padre de Mohamed quien se ocupó de que le facilitaran el empleo. Abd-el-Krim, hijo, a quien conocían en Melilla como Sid Mohand, destacó por su dedicación, seriedad y competencia. El joven profesor escribía artículos en árabe en el diario El Telegrama del Rif en los que abogaba por la buena relación con España, al tiempo que criticaba con dureza el comportamiento de los franceses en Marruecos.

En 1912, Abd-el-Krim, padre, era lo que entonces se denominaba un ‘moro pensionado’ porque recibía 250 pesetas todos los meses por colaborar con las autoridades españolas. Los militares habían organizado un plan de desembarco en la bahía de Alhucemas que tendría lugar en 1911. El objetivo principal de la operación consistía en atacar a Amezián por la retaguardia. Abd-el-Krim, padre, colaboró con las autoridades españolas para preparar el desembarco, mediante la compra de voluntades entre los cabileños y el diseño de la logística, a fin de garantizar el abastecimiento y que se produjera con la mínima resistencia de los lugareños. Cuando el mando de las tropas españolas renunció a llevar a cabo el plan de desembarco, las actuaciones de apoyo del alfaquí quedaron al descubierto. Los cabileños más reacios a la colaboración con los infieles tomaron represalias: asesinaron a varios de los familiares de Abd-el-Krim y arrasaron su casa en Axdir, lo que le obligó a refugiarse por un tiempo en el peñón de Alhucemas. Las autoridades españolas además de ofrecerle asilo también lo compensarían con una indemnización de dos mil duros. Del peñón lo trasladaron a Tetuán, donde permaneció hasta que el nuevo comandante de Melilla, Gómez Jordana, concibió, en mayo de 1913, un nuevo proyecto de desembarco en Alhucemas. Quizá, como consecuencia de su situación, tanto Abd-el-Krim padre como su hijo, Sid Mohand, solicitaron la nacionalidad española. No se la concedieron a ninguno de los dos, a pesar de los muchos informes positivos con que acompañaron las peticiones. El plan de desembarco de Gómez Jordana también se frustró y con este nuevo fracaso se volvió a complicar la vida de Abd-el-Krim, padre, en Beni-Urriaguel. El alfaquí colaborador, se vio tan comprometido que escribió una proclama incendiaria llamando a la lucha contra los infieles a los cabileños y la justificó ante los españoles como una acción necesaria para lavar su imagen entre los indígenas, imprescindible para proseguir con su colaboración con España. Abd-el-Krim siguió cooperando con las autoridades españolas en el nuevo proyecto que diseñaron cuando se frustró el plan de desembarco: la creación del ‘Partido Español’ entre los cabileños.

Sid Mohand continuaba en Melilla. Empezó a trabajar como traductor en la Oficina Central de Asuntos Indígenas lo que le obligaría a dejar su puesto de profesor de árabe en la escuela. Desempeñó todas sus tareas con tanta dedicación que fue nombrado caballero de la Orden de Isabel la Católica, condecorado con la Cruz de primera clase del Mérito Militar, con distintivo blanco y rojo y con la Medalla de África. En 1913 fue designado cadí de Melilla.

El inicio de la Gran Guerra cambiaría el mundo en el que vivían Abd-el-Krim, padre, y su hijo Sid Mohand. Los alemanes, aliados del sultán del Imperio otomano, se introdujeron en el Marruecos español para hostigar a los franceses. Abd-el-Krim, padre, llegó a la conclusión de que si los alemanes luchaban codo a codo con los musulmanes turcos y en contra de los franceses y si además podrían terminar ganando la guerra, ayudarlos sería beneficioso para sus intereses y no tenía por qué perjudicar los de los españoles. Sin embargo, la posición de las autoridades españolas era la de mantener la neutralidad y no consentir que los espías alemanes llevaran a la práctica sus objetivos desestabilizadores. Abd-el-Krim, padre, recibió avisos en este sentido y advertencias de que no debía colaborar con los agentes alemanes. Además de los problemas que generaba la actividad de los espías alemanes en Axdir, a la familia de Abd-el-Krim le había salido un competidor: Cheddi. Se trataba de un rifeño que pretendía hacer ver a los españoles que él era su más eficaz colaborador en la zona. En su pelea por suplantar a Abd-el-Krim encontró un aliado importante: el comandante general del Peñón, Roberto Gavila, a quien le molestaba que el alfaquí recurriese directamente a las autoridades de Melilla, a través de su hijo que tenía unas excelentes relaciones en la plaza fuerte. Gavila veía así mermada su autoridad y prefería negociar con Cheddi que con Abd-el-Krim padre. Ambos recibían importantes cantidades de dinero todos los meses, que repartían entre sus familiares y vecinos comprometidos con la causa que lideraban. Era un sistema que algunos comerciantes españoles creían que resultaba muy caro y no daba los resultados que se buscaban. Además, se prestaba a la corrupción con excesiva facilidad y a prácticas mafiosas como el pago por asesinatos a sicarios que subcontrataban los servicios a muy bajo precio a otros sicarios, o que los ‘moros pensionados’ se pusieran de acuerdo para hacer correr el rumor de que se estaba formando una harca con el único objetivo de cobrar por su disolución, además de fomentar asesinatos y acciones violentas entre cabileños de distintas fracciones, que peleaban por controlar el poder de influencia en el territorio. La aparición de los agentes alemanes, trajo consigo otra fuente de financiación, por otros servicios, y el escenario se complicó debido al juego de múltiples intereses, en ocasiones contrapuestos.

Si en 1915, Abd-el-Krim padre simpatizaba con los alemanes y colaboraba con ellos, con prudencia; el coronel Gavila se encargó de agigantar la imagen germanófila de quien había sido el principal socio español en la cabila de Beni Urriaguel. En mayo, el comandante del peñón de Alhucemas, informó a sus superiores de que Abd-el-Krim urgía a quienes le visitaban a que devolvieran sus libretas a los españoles y no cobraran más porque eso iba en contra de los mandatos de su religión; también recalcó a las autoridades de Melilla que, a pesar de las múltiples invitaciones que se le habían hecho, hacía mucho tiempo que no se presentaba en el Peñón. Sin embargo, los mensajes en contra de Abd-el-Krim padre no tenían en Melilla un gran efecto porque pensaban que el coronel Gavila, claramente a favor de Cheddi, exageraba. El jefe de la Oficina Central de Asuntos Indígenas se entrevistó con Sid Mohand para tratar de averiguar hasta qué punto tenían fundamento las acusaciones de Gavila. El cadí confesó ingenuamente que él y su padre estaban a favor de una acción apoyada por los turcos y los alemanes en contra de los franceses, sin que ello redundase en perjuicio de España, país al que respetaban y querían igual que al suyo. El jefe de la Oficina llegó a la conclusión de que si se oponían a los planteamientos de Sid Mohand perderían unos socios valiosos en unos territorios que los españoles no controlaban, y además corrían el peligro de que la revuelta que se estaba organizando contra los franceses se volviera en contra suya. Pero, el alto comisario no era de esa opinión y mandó que desde Melilla se enviaran instrucciones concretas a Abd-el-Krim padre para que desistiera en apoyar un levantamiento a favor de Turquía y Alemania, en contra de Francia.

Entre sus pretensiones, Abd-el-Krim padre pretendía que el sultán otomano asumiera el poder en el Rif y reemplazara la autoridad del sultán de Fez. Sid Mohand escribió a su padre tratando de persuadirlo para que no siguiera adelante con actuaciones de apoyo a los intereses de Alemania, aunque estaba convencido de que le resultaría imposible oponerse a la corriente a favor de los turcos y alemanes y en contra de los franceses que arrollaba cualquier otra en las cabilas rifeñas.

De Alhucemas llegaron noticias a Melilla en el sentido de que Gavila tenía pruebas concluyentes que demostraban la implicación de Abd-el-Krim padre en los movimientos en contra de Francia. Gavila también envió un capitán para que se entrevistara con Sid Mohand. De dicha entrevista, el oficial, anotó una lista de declaraciones que le había hecho el cadí que a su juicio lo comprometían. Las anotaciones del capitán junto con las pruebas de las actuaciones de Abd-el-Krim padre, en contra de los intereses españoles, llegaron hasta el alto comisario de Tetuán. Las pruebas consistían en una carta de varios cabecillas de Beni Urriaguel que acusaban al alfaquí de ser enemigo de España y otra en la que Abd-el-Krim «daba instrucciones a los enemigos de España» por la que Gavila había pagado 1500 pesetas.

Gómez Jordana decidió que Sid Mohand fuera detenido y que ingresara en prisión. Su único objetivo era presionar a su padre para que cambiara de actitud y retornase a colaborar con España, siguiendo con mayor diligencia las consignas que se le dieran. El 7 de septiembre de 1915, Sid Mohand, fue recluido en el fuerte de Cabrerizas Altas.

 

El Chacal

Así estaban las cosas en África cuando Ramón Franco llegó al Marruecos español. A finales de junio de 1915, el segundo teniente se incorporó a un regimiento en Alcazarquivir.

El hermano de Ramón, Paco, llevaba más de tres años en África y ya había demostrado ser un oficial de extraordinario valor. Después de varios meses en Melilla, durante los que trató de captar la atención de la señorita Subirats, sobrina del alto comisario, sin ningún éxito, pidió su traslado a los Regulares Indígenas, que siempre operaban en la primera línea de fuego; trasladado a Ceuta en abril de 1913, en octubre fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase. En abril de1915 ascendió a capitán por méritos de guerra, debido a sus actuaciones del año anterior en Beni Salem.

Ramón se encontró en África con que su hermano Paco ya llevaba tres estrellas en la bocamanga y de su pechera colgaba una condecoración; decidió que para seguir sus pasos debía enrolarse en los Regulares Indígenas, las fuerzas de choque que mantenían los combates más duros con las harcas de los cabileños. Su bautismo de fuego lo tuvo el 15 de abril de 1916, bajo las órdenes del coronel Pedro Lozano González. Sus columnas ocuparon Amersán y Asiles el-Hach-el-Arbi, en peleas cuerpo a cuerpo. Ramón destacó en los combates por su actitud más temeraria que valiente. También luchó con extraordinaria fiereza en las batallas por la toma de Zinat y Sab-La. El 25 de junio de 1916 fue ascendido a primer teniente, por antigüedad, y el 2 de enero de 1917 fue condecorado con la Cruz del Mérito Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Sin embargo, Ramón no lograría promocionarse por méritos de guerra hasta 1925, como aviador, a pesar del valor que mostró en el campo de batalla. El 31 de agosto de 1920 fue ascendido, por antigüedad, a capitán.

De 1916 a 1919, durante el periodo en que el general Gómez Jordana permaneció como alto comisario en Marruecos, no se produjeron grandes combates con la salvedad de la batalla de El Biut. Aunque Gómez Jordana había llegado a un acuerdo de paz con Raisuni, en mayo de 1916, la cabila de Anyera no obedecía al jerife ni a los españoles. El 29 de junio, Gómez Jordana dio la orden de atacar la posición de El Biut, un pueblo situado sobre un altozano desde el que se dominaba la carretera, a unos 10 kilómetros de Ceuta. La operación se inició con el apoyo de tres buques de la Marina que hicieron fuego sobre Punta Altares y Punta Alboaza para detener a los rebeldes. Las fuerzas de Raisuni también colaboraron con las españolas. En la operación participaban tres columnas españolas, una de ellas de reserva, con un total de 9500 hombres[xv]. Los soldados subieron soportando el intenso fuego por la ladera de la montaña, a pecho descubierto. Los moros descendieron por la parte de atrás y los rodearon. El capitán Francisco Franco avanzaba en uno de los grupos y el jefe de su unidad fue abatido; asumió el mando y logró romper el asedio. Francisco fue herido de gravedad en el vientre. Lo trasladaron a Curia Federico donde el médico no quiso que lo moviesen para llevarlo al hospital porque pensó que moriría en el camino. Al cabo de dos semanas, Francisco pudo ser evacuado a Ceuta. Estuvo a punto de morir. Por su actuación en el combate, el alto comisario propuso que se le ascendiese a comandante y que se le concediera la Cruz Laureada de San Fernando. La recomendación fue rechazada y Francisco Franco envió una carta al rey mostrando su disconformidad, con la solicitud de que se revisara el caso. En febrero de 1917, el rey accedió a su ascenso por méritos de guerra, con efecto retroactivo, pero el ministerio de Guerra rechazó que se le concediera la Laureada.

En primavera de 1917, Francisco abandonó África para incorporarse a su nuevo destino en Asturias, porque no había en el ejército de Marruecos vacantes de su rango, en ese momento. Tendrían que transcurrir algo más de tres años antes de que el valiente militar regresara a África. En apenas cinco años, Francisco Franco había pasado de ser un insulso y anodino alférez a uno de los comandantes del ejército de Marruecos con mayor personalidad. El sistema de ascensos por méritos de guerra, se prestaba a situaciones como aquella. Que un militar fuese ascendido por recibir una herida en el combate, contaba con las críticas de muchos militares y de las Juntas de Defensa. Mientras Franco involucraba al rey para conseguir su ascenso, el ingeniero aviador, Emilio Herrera, renunció al suyo a pesar de la insistencia del monarca, porque sus principios le obligaban a hacerlo.

Ramón se quedó en Marruecos. Durante su estancia en África se mimetizó con el ambiente. Vestía chilabas, se rapaba el pelo como hacían los moros, leía el Corán, se tumbaba al sol para ennegrecer su piel y estudió árabe. Siempre fue un hombre descuidado en la forma de vestir, pero en África su desaliño se agudizó de forma notable. En los combates, aunque durante aquellos años no hubo demasiados, se comportaba con temeridad. El 2 de enero de 1917 recibió la Cruz Militar de Primera Clase, con distintivo rojo. Su actitud en el campo de batalla hizo que sus compañeros le pusieran el apodo de Chacal.

A lo largo de aquellos años, África penetró en el alma del futuro aviador, siempre la llevaría en su corazón; su primera mujer, Carmenchu, recordaba cómo Ramón recitaba a menudo en voz alta y de memoria las siguientes palabras: «Cuando Dios hizo el mundo, dio al árabe un turbante, un camello y el don de la poesía. Dios mandó a Gabriel a que repartiera la arena de un saco por el mundo allí donde conviniera, pero el diablo le perforó el saco y toda la arena cayó en el mismo sitio, formándose el desierto». Su identificación con el desierto lo llevó a perfeccionar el árabe hasta que consiguió hablarlo con cierta soltura. En 1919 se examinó de árabe en la Academia de Alcazarquivir, aprobó y le dieron una gratificación de 2000 pesetas.

El temperamento de Ramón poseía fuertes contrastes. Era capaz de ensimismarse y fijar su atención en cualquier asunto que le interesara; permanecía huraño, aislado y reconcentrado en sus pensamientos durante semanas. También, si venía el caso, abandonaba su mutismo y se convertía en el centro de las mayores algaradas. En los tumultos nadie le ganaba a ocupar el primer puesto de los revoltosos y poseía una gran afición a realizar acciones que lo convirtieran en el punto de mira de cuantos le rodeaban. En Melilla organizó una gran trifulca en un teatrillo cuando se subió desnudo al escenario para raptar a la corista; otra vez se presentó a caballo sin silla de montar o espuelas, porque nada decían las ordenanzas al respecto; y hasta formó desnudo cuando pasaba revista a su escuadrón un inspector de alta graduación, portando exclusivamente el arma corta reglamentaria y los cueros, para ceñirse escrupulosamente a la orden del día: «Uniformidad: correaje y pistola». Quizá, el denominador común de la mayor parte de sus actuaciones era un irrefrenable deseo de llamar la atención, por ser el más listo, el más valiente o el más atrevido, con el objeto de ganar el aplauso y el reconocimiento de sus compañeros. Es como si Ramón Franco sintiera un deseo compulsivo por el aprecio ajeno.

La temeridad con la que se comportó en los combates, durante sus primeros años en Marruecos, no se saldó con un balazo en el cuerpo o una herida de arma blanca que le habría facilitado algún ascenso, tal y como le había ocurrido a su hermano Paco. Ramón tuvo esa suerte y a la vez esa mala fortuna, aunque en la ausencia de ascensos por méritos de guerra también intervendrían otros factores. No parece muy probable que un oficial capaz de formar desnudo, con el correaje y la pistola, para llamar la atención, tuviese madera de líder. Los soldados, y las personas en general, no suelen ver en los payasos a individuos con cualidades para dirigirlos. Decían que su hermano Paco era discreto, cumplidor con las normas, predecible, justo y equilibrado con sus hombres, muy exigente y de una dureza rayana en la crueldad. Si Francisco Franco servía para conducir a sus moros en la guerra, Ramón era un militar capaz de realizar grandes proezas, en solitario, sin embargo estaba dominado por un carácter que, muy posiblemente, no lo haría especialmente idóneo para ejercer el mando de las tropas, al menos a juicio de sus superiores.

 

El alto comisario Francisco Gómez Jordana

Después de la firma entre Raisuni y Jordana del acuerdo de paz de 1916, el jerife se enfrentó a las cabilas rebeldes del Yebala que no le obedecían y mantenían una actitud hostil contra España. Las tropas españolas, las mehalas y harcas del jerife lucharon juntas. La batalla más encarnizada de todas ellas, en aquella época, fue la de El Biut, donde Paco, el hermano de Ramón, estuvo a punto de perder la vida y ganó la estrella de ocho puntas, gracias a la intervención del monarca.

En la prensa y las revistas de la época, Raisuni aparecía como un santón, bandolero, héroe, guerrillero, cacique, príncipe, libertador, justiciero o Robin Hood, según la pluma del escritor que lo describiera; lo cierto es que sus métodos de apaciguamiento, a la vista de la moral imperante en los países que se consideraban civilizados, siempre fueron bastante heterodoxos. En la prensa española, Raisuni fue descrito en algunas ocasiones como un santón de pensamiento profundo[xvi]. La forma que tenía de imponer el orden y los castigos que infringía a sus enemigos eran brutales. Un aliado de estas características, conveniente para mantener el orden en la zona occidental del norte de Marruecos, se convirtió en una cruz para el general Gómez Jordana. Uno de los principales detractores de Raisuni fue siempre el general Lyautey, quien hacía responsable al aliado español de las incursiones de cabileños rebeldes en el Protectorado francés. En general, durante la Gran Guerra, salvo operaciones aisladas, la zona de influencia marroquí española permaneció en relativa calma, lo que no impidió que cundiera en Gómez Jordana un profundo sentimiento de incomodidad con su aliado en la zona occidental: Raisuni.

A juicio del alto comisario, la solución al problema marroquí exigía que se efectuara un desembarco en la bahía de Alhucemas. Gómez Jordana había ordenado la detención del hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, en septiembre de 1915, para disponer de un rehén que le permitiera presionar su padre. Necesitaba la ayuda del alfaquí para organizar el apoyo logístico al desembarco en Alhucemas y garantizar una actitud no beligerante con la cabila de Beni Urriaguel. Sin embargo, tras la detención del joven en Melilla, Abd-el-Krim padre no se mostró dócil, porque pensaba que de hacerlo perdería su capacidad de negociación. Los españoles disponían de pruebas de que Ab-el-Krim, padre, se oponía al desembarco de las tropas, previsto para el verano de 1916. Entre tanto Sid Mohand se había tratado de escapar de la cárcel, sin conseguirlo; en el intento se rompió una pierna que no curaría bien y de la que se quedaría cojo, para siempre.

Gómez Jordana designó a Riquelme para que asumiera la comandancia de Alhucemas, con la esperanza de que mejorasen las relaciones con el alfaquí de Axdir. Sabía que la relación de este militar con Abd-el-Krim, padre, era buenas. De hecho, nada más nombrarlo, Abd-el-Krim envió una carta a Riquelme, que el militar contestó con varias misivas, en la del 22 de abril fue muy explícito: «Tu hijo Si Mohand está bien de salud aunque aburrido de su detención, y debes pensar que su libertad está en tus manos, tan pronto abandones esa labor y esa actitud, colocándote de nuevo al lado del Gobierno».[xvii]

Las gestiones de Riquelme dieron resultado. Abd-el-Krim entró en negociaciones con el comandante de Alhucemas para apoyar el desembarco español. A cambio necesitaba dinero, mucho dinero, llegó a pedir 200 000 pesetas para comprar voluntades. Riquelme exigió que le desglosaran las pagas que se harían y que sus colaboradores prestaran suficientes rehenes antes de que se iniciara el desembarco. Por fin, el hijo de Abd-el-Krim, Sid Mohand, fue puesto en libertad a principios de agosto de 1916. El alfaquí había regresado al buen camino y se había reconvertido en un ‘moro pensionado’.

Cuando Sid Mohand recuperó la libertad se trasladó a Axdir. El general Gómez Jordana no consiguió autorización del ministerio de la Guerra para efectuar el desembarco en Alhucemas en verano de 1916. La situación se complicó otra vez para la familia de Abd-el-Krim, cuya actitud con respecto a los españoles volvió a enfriarse. Colaboraba de algún modo con los alemanes, y a los españoles les decía que estaba obligado a hacerlo por cuestiones de imagen ante los cabileños. Sin embargo, para muchos indígenas los alemanes eran tan infieles como los españoles y les parecía mal que Abd-el-Krim los apoyara. Otra vez, los más rebeldes, volvieron a destruir la casa de Abd-el-Krim, en Axdir, y atacaron a sus familiares. A pesar de la tibieza y la incertidumbre en la que se movía Abd-el-Krim padre, su hijo, Sid Mohand, actuaba con absoluta lealtad a la causa española y se convirtió en el interlocutor con las autoridades de Alhucemas y Melilla y uno de los dos representantes del llamado ‘Partido Español’, que también contaba en Beni Urriaguel con otro cabecilla, Ahmed Boryla, que había sustituido al Cheddi. Desde el peñón de Alhucemas, los españoles trataron de proteger los intereses de los moros cooperadores, pero la situación para ellos era muy complicada.

A pesar de todas las dificultades, en abril de 1917, Abd-el-Krim padre ya colaboraba con los españoles y en el Peñón se había instalado un nuevo comandante, en sustitución de Riquelme, Manuel Civantos, que escribió a Sid Mohand para darle dos buenas noticias: la primera que debía regresar a Melilla para retomar su puesto como cadí de la ciudad y la segunda que a su hermano M’hamed el Gobierno le había concedido una beca para que estudiara en España. Al fin, Gómez Jordana había conseguido estabilizar la situación en los dos frentes de la zona de influencia española, con la ayuda en el occidente del carismático Raisuni, y en el oriente del colaborador rifeño de Axdir, Abd-el-Krim, padre.

En la zona de Melilla, Gómez Jordana comisionó a Riquelme para que continuara con el plan de un desembarco del que estudió dos variantes, una en Axdir y la otra en la orilla derecha del río Nekor. Abd-el-Krim padre trabajó muy activamente en la preparación del nuevo proyecto de desembarco que tendría lugar en verano de 1918. Sin embargo, fue el quinto propósito de este tipo que se frustró y Abd-el-Krim, padre, quedó en una posición extraordinariamente débil frente a los cabileños. Hay que tener en cuenta que la noticia del plan, al igual que la del desistimiento, se hicieron públicos con gran rapidez. No era lo mismo ser el primer amigo de quienes se convertirían en los amos de la región, que un colaboracionista traidor de unos rumíes que seguirían ocupando territorios alejados a las cabilas. Para el alfaquí, la vida en su ciudad, en su cabila y en las montañas del Rif volvió a complicarse, como ya le había ocurrido en muchas ocasiones por culpa de la volubilidad de sus amigos españoles.

Abd-el-Krim padre decidió abandonar su colaboración con España, aunque lo haría con prudencia para evitar causar daño a sus hijos. Bajo ningún concepto estaba dispuesto esta vez, a que pudieran tomarlos como rehenes por lo que decidió llamarlos antes de dar ningún paso en contra de quienes eran sus aliados. En diciembre de 1918, Sid Mohand se reunió con su padre en Axdir, y un mes más tarde lo hizo M´hamed, que estudiaba ingeniería de Montes en Madrid.

El 18 de noviembre de 1918 murió en Tetuán de un ataque al corazón, en su despacho, el general Francisco Gómez Jordana, alto comisario español en Marruecos. Acababa de escribir un informe para el ministerio de Guerra en el que resumía la situación en la zona de influencia española. Hacía tan solo siete días que se había terminado la I Guerra Mundial. Durante la guerra la situación se había mantenido en relativa calma, pero al mandatario no le parecía que el problema estuviera resuelto. En el occidente el orden estaba supeditado a las arbitrariedades de Raisuni y en el oriente, el Rif era un polvorín que podía estallar en cualquier momento. El necesario desembarco en Alhucemas se había frustrado ya en demasiadas ocasiones.

A Gómez Jordana le sustituyó el general Dámaso Berenguer. El nuevo alto comisario cambió la política de escasa intervención de Gómez Jordana. Raisuni se apresuró a enviarle una carta en la que le proponía que los españoles abandonaran todas las posiciones en Yebala y que él se haría cargo de mantener el orden con sus mehalas y harcas en aquella zona. En febrero de 1919, Berenguer visitó el peñón de Alhucemas y su comandante, Civantos, envió invitaciones a la familia Abd-el-Krim para que se presentaran en el fuerte a saludar al nuevo alto comisario. Desconfiados, no acudieron. Aunque en aquel momento su postura no se había manifestado contraria a los españoles, Sid Mohand había escrito, el 21 de febrero, una carta a Civantos en la que le decía que «mi padre ha tomado esta determinación por las razones siguientes: por tener estas relaciones extremas con España y no habiendo otra familia en todo el Rif que esté en nuestro caso, nos exponemos a grandes perjuicios y mayores sacrificios como nos ha ocurrido varias veces, y como vemos que España no nos presta la protección ni ayuda suficiente para hacer frente a la enemistad que vamos obteniendo por nuestra situación política entre España y el Rif, nos vemos obligados por tal motivo a tomar esta determinación…».

 

La aviación durante la Primera Guerra Mundial

La I Guerra Mundial, o Gran Guerra, hizo que la industria aeronáutica progresara muy rápidamente. A partir de 1911, debido a la crisis de Marruecos y el envío de un buque de guerra alemán a Agadir, en Europa empezó a vivirse un clima pre bélico, responsable de la carrera armamentística de muchos países.

El 1 de agosto de 1914 Francia era la nación que contaba con la flota aérea más poderosa del mundo. Disponía de 4342 hombres en el Arma de Aviación, 141 aeroplanos militares y 136 aeronaves matriculadas en la Aviación General. Contaba con biplanos (Farman, Voisin, Caudron y Breguet) y monoplanos (Blériot, Deperdussin, REP y Nieuport), que estaban equipados con motores de 70-80 caballos, sin que pudieran sobrepasar los 110 kilómetros por hora de velocidad[xviii]. Al empezar la Gran Guerra, el Reino Unido envió con su fuerza expedicionaria a Europa 63 aeroplanos y en el país quedaron 116, aunque solamente unos 40 de estos se hallaban en estado operativo. Rusia poseía una flota de unos 240 aviones, casi todos de producción francesa. En cuanto a Alemania, al estallar la guerra, su fuerza aérea contaba también con unas 240 unidades y además poseía grandes dirigibles, zepelines, cuya eficacia, en la práctica, fue poca.

A lo largo de la contienda, Francia fabricó 51 700 aeroplanos y 92 460 motores de aviación, exportó 9460 aviones a sus aliados y al finalizar la guerra poseía una flota de 3222 aviones militares operativos y 2600 en la reserva.[xix] El Reino Unido llegó a fabricar algún avión más que los franceses y los alemanes no se diferenciaron mucho. Al final de la Gran Guerra los aviones militares se distinguían de los del principio de la contienda por sus potentes motores y la dotación de armamento. El SPAD XIII, francés, alcanzaba los 225 kilómetros por hora, casi multiplicaba por tres a la velocidad de los Farman de 1914, gracias a su motor Hispano Suiza de 220 caballos, y además estaba equipado con dos potentes ametralladoras.

El extraordinario esfuerzo de fabricación de aeroplanos, que hicieron los países en guerra, dejó a España completamente desabastecida de material aeronáutico mientras duró el conflicto. Si bien al comienzo de las hostilidades, la aeronáutica española había alcanzado un nivel relativamente similar al de las principales naciones europeas, al final de la Gran Guerra las diferencias eran abismales. En España, en 1925, siete años después de que hubiera finalizado la I Guerra Mundial, en el desembarco de Alhucemas se llegaron a concentrar unos 150 aviones, casi toda la flota operativa de la nación. Esta cifra, frente a los miles de aeroplanos de las fuerzas aéreas de los contendientes, al final de la guerra, da una idea del orden de magnitud del retraso del desarrollo aeronáutico militar español.

En la Gran Guerra la aviación descubrió el papel que le correspondía asumir en los enfrentamientos bélicos. Al principio la misión principal de las aeronaves fue la observación y el apoyo al tiro artillero, después surgió la caza y se perfeccionó el bombardeo y el ametrallamiento desde el aire a las tropas enemigas; se fabricaron aeroplanos especializados en realizar cada tarea. Hasta 1915 los aviones disparaban muy mal a través de las hélices. El holandés Anthony Fokker, que trabajaba para los alemanes, inventó un mecanismo muy efectivo para resolver este problema en 1915, y sus aviones causaron estragos en las filas aliadas, hasta que franceses y británicos utilizaron métodos similares para montar ametralladoras en sus aviones.

La aviación española durante la Gran Guerra sufrió un importante retroceso, por falta de aeronaves y pilotos. El coronel don Pedro Vives dejó la Aeronáutica Militar y fue sustituido en 1915 por el coronel de ingenieros Julio Rodríguez Mourelo, hasta el año 1919. La época de Mourelo estuvo caracterizada por una absoluta escasez de medios aeronáuticos en el país.

Casi todos los primeros aeroplanos que adquirió la Aeronáutica Militar eran franceses: Henry Farman, Maurice Farman, Nieuport y Morane Saulnier; la excepción fue la compra de los Lohner, austríacos. Los Henry Farman eran muy primitivos, aunque volaron en Cuatro Vientos como entrenadores hasta 1914. Poco después de llegar los Henry Farman se compraron unos 12 Maurice Farman 7 (MF 7), de los que 6 unidades llegaron a Madrid en 1913 y cuatro se destinaron a Marruecos. En 1914 se pidieron a la casa francesa MF 11 para reemplazar a los MF 7 que debido a la cortedad de su tren de aterrizaje se les conocía como los amputados. Los MF 11 eran un poco más complicados de volar y participaron en la campaña africana hasta 1919. En 1914, con el inicio de la Gran Guerra, la Aeronáutica Militar decidió adquirir otros 12 MF 7 a la empresa Carde Escoriaza de Zaragoza, que obtuvo la correspondiente licencia de fabricación de la casa Farman. A partir de 1915 los MF 7 se dedicaron al entrenamiento de pilotos.[xx]. En cuanto a los Nieuport, los 3 primeros (2N y 2G) que se incorporaron a la Escuela Experimental se mantuvieron en servicio hasta 1914. En abril de 1913 se compraron otros 5 aparatos del modelo 4G a este fabricante y tres se enviaron a Tetuán y después a Zeluán, en 1914. Los Nieuport 4G permanecieron operativos hasta 1917. Los dos Morane Saulnier (G) que trajo Ortiz Echagüe de Francia para incorporarse a la escuadrilla de Tetuán, a finales de 1913, pasarían después a las escuelas de pilotos y prestaron servicio hasta 1919.

La escasez de material aeronáutico en España, al iniciarse la guerra de 1914, favorecería el desarrollo de iniciativas industriales en el país, aunque muy pocas llegaron a consolidarse. Entre 1914 y 1919, Heraclio Alfaro, Luis Acedo, José del Perojo y Juan de la Cierva desarrollaron algunos prototipos que trataron de vender a la Aeronáutica Militar, sin conseguirlo. Otras iniciativas que se frustrarían fue la Compañía Española de Construcciones Aeronáuticas, en Santander, que llegó a fabricar 12 unidades cuyo diseño había encargado a Morane Saulnier y nunca serían aceptadas por la Aeronáutica Militar, y el avión de la empresa catalana Pujol Comabella y Cía, que produjo una copia del SPAD VII francés, que tampoco voló satisfactoriamente. El escaso abastecimiento nacional de aeronaves durante la I Guerra Mundial se limitaría a los 12 Farman fabricados bajo licencia en Zaragoza y a poco más de una docena de aeronaves Flecha diseñadas en Cuatro Vientos, por el ingeniero militar y piloto Eduardo Barrón. Barrón, que fue destinado en 1913 a la escuadrilla de Tetuán como piloto, regresó a Cuatro Vientos en 1914. Allí diseñó un avión que era una copia del Lohner y lo construyó en Cuatro Vientos; el vuelo inaugural, con un motor Hispano Suiza de 140 caballos, lo hizo el propio Eduardo Barrón en presencia de Alfonso XIII, el 27 de julio de 1915.[xxi] El Barrón Flecha, fue el primer avión completamente fabricado en España.

Sin embargo, hubo una empresa española aeronáutica que alcanzó un éxito excepcional durante la Gran Guerra: la Hispano Suiza, gracias a sus extraordinarios motores. El rey, Alfonso XIII, tuvo mucho que ver en los negocios de aquella compañía, de la que fue socio y llegó a poseer hasta un 8%. En una visita a la Hispano Suiza en agosto de 1914, el infante don Alfonso de Orleáns, piloto de la primera promoción de la Aeronáutica Militar[xxii], dijo que su primo se preguntaba por qué no hacían motores de aviación[xxiii]. Su primo era el rey de España, Alfonso XIII. Damián Mateu, presidente de la mercantil barcelonesa que acompañaba al infante durante la visita junto con otros directivos, miró inquisitivamente al director técnico, Marc Birkigt, quien se encogió de hombros y respondió: «Si ustedes lo mandan…».

El ingeniero suizo Marc Birkigt llevaba trabajando en Hispano Suiza 15 años, una sociedad que había iniciado su andadura tratando de fabricar vehículos eléctricos. Birkigt convenció a los dueños de que cambiaran los planes para producir automóviles con motores de gasolina y así nació el automóvil Centaruro de 4,5 caballos. La empresa pasó apuros económicos, en 1902, y en 1904 entraron nuevos socios. A partir de ese momento fue un éxito, las ventas aumentaron y también las exportaciones, sobre todo a Francia, hasta el punto de que en 1911 la sociedad decidió abrir una sucursal en París. Alfonso XIII se enteró de la existencia de la fábrica barcelonesa de automóviles en 1905 cuando a la comitiva real, en Sagunto, la dejó atrás uno de aquellos emblemáticos vehículos Hispano Suiza que fue el primero que llegó al castillo.

Tras la visita del infante don Alfonso, Marc Birkigt concibió lo que se convertiría en el motor de aviación que revolucionó la tecnología y marcó el camino a seguir a los motoristas aeronáuticos de todo el mundo a partir de entonces. Unos siete meses después, el 12 de mayo de 1915, el motor del ingeniero suizo afincado en Barcelona, pasó una prueba de funcionamiento de 12 horas sin parar. Era un motor V-8, refrigerado por agua, con el bloque de aluminio que pesaba 200 kilogramos y suministraba 163 caballos de potencia a 1600 revoluciones por minuto. El coronel Pedro Vives, interesado en impulsar una industria de motores española, le ayudó: a finales de 1914 mantuvo reuniones con la Hispano Suiza y le envió al fabricante cinco tipos distintos de motores, que eran los que utilizaba la Aeronáutica Militar. Eduardo Barrón colaboró con Birkgit en el desarrollo del motor, que equiparía el aeroplano que había diseñado en Cuatro Vientos: el Flecha.

La aparición del motor de Birkigt en el mercado, coincidió con el comienzo de la Gran Guerra. Francia pidió enseguida 50 unidades, Gran Bretaña otras tantas. Los franceses llegaron a un acuerdo para fabricarlo bajo licencia y el Hispano Suiza motorizó los mejores aviones de caza franceses durante toda la guerra. En Estados Unidos se inspiraron en el motor español para desarrollar el Liberty, del que se fabricarían unas 20 000 unidades.

En general, puede decirse que durante la Gran Guerra la industria de células de aeronaves, en España, apenas tuvo éxito, mientras que la de motores progresó mucho situándose en una posición de liderazgo internacional con la Hispano Suiza a la cabeza. Las mismas razones que los analistas utilizan para justificar el fracaso de los fabricantes de aeronaves podrían aplicarse a la empresa de motores aeronáuticos catalana. El éxito de la Hispano Suiza se explica con Marc Birkigt, un técnico excepcional, el apoyo de Alfonso XIII no exento de interés económico, y la voluntad del coronel Pedro Vives y Eduardo Barrón de construir aviones en España.

 

Las trincheras y los ases

A lo largo de la I Guerra Mundial, en el oeste de Europa, la infantería de los dos bandos quedó atrapada en trincheras que apenas se movieron durante todo el conflicto. Los ataques, precedidos de un insoportable fuego artillero, resultaban tan costosos en vidas humanas que al mando le suponía un gran esfuerzo ordenar a sus tropas que avanzaran. Millones de hombres perdieron la vida en aquellas madrigueras, destrozados por los obuses o asfixiados por los gases venenosos. El mundo de la guerra en las trincheras cobró un tono grisáceo, pesado y la muerte de millones de combatientes condenó a sus víctimas a un anonimato masivo. La oscuridad de aquel terrible escenario marcaría un fuerte contraste con el brillo de un pequeño grupo de héroes, con rostros y nombres propios. Muy pronto se les conocería como ‘ases’: eran los caballeros del aire que a diferencia de los infantes, peleaban entre sí, en duelos individuales a bordo de sus máquinas voladoras. Rodeados de leyendas en las que se contaba que vivían y morían de acuerdo con códigos propios, que respetaban a sus enemigos y que todos ellos se consideraban miembros de una hermandad, los ases de la aviación formaban un grupo de guerreros de élite. Su valor se medía en derribos de aviones enemigos. Los cazadores del aire formaban una clase de luchadores única en aquella guerra.

En un principio los aviones llevaban dos asientos, uno para el piloto y otro para el observador, que tomaba fotografías o se comunicaba con tierra para informar de las posiciones enemigas o corregir el tiro de los artilleros. Algunos observadores empezaron a llevar pistolas o fusiles y si dos aviones enemigos se encontraban en el aire se hacían disparos que nunca daban en el blanco. Para facilitar la puntería se montaron ametralladoras en la posición del observador. Sin embargo, era bastante difícil disparar a otro avión sin saber exactamente cómo se iba a mover el piloto propio.

A principios de 1915, el francés Roland Garros colocó unos deflectores para proteger las hélices y probó a disparar con su ametralladora a través de las palas. El sistema funcionaba, pero con muchas limitaciones. Roland Garros logró derribar algunos aviones alemanes y sus paisanos lo proclamaron ‘as’ de la aviación francesa. Fue el primero de los muchos ‘ases’ que tuvo la Gran Guerra. A Roland no le acompañó la suerte, porque el 18 de abril de 1915 fue derribado en una misión de bombardeo sobre la estación de ferrocarril de Courtrai. Fue un soldado alemán quien le disparó con su rifle; la bala perforó el tubo de alimentación de combustible del motor. Garros trató de incendiar su avión, de acuerdo con lo que establecía el reglamento, pero los alemanes llegaron a tiempo para incautar el aparato.

Cuando el mando alemán supo quién era el piloto que había hecho prisionero enviaron lo que quedaba del avión siniestrado a Berlín para que los técnicos estudiaran el mecanismo de disparo a través de la hélice. Después de analizarlo fue un joven fabricante de aviones holandés, residente en Alemania, quien desarrolló una idea aún más ingeniosa que la del equipo de Roland Garros, porque inventó un sistema en el que la hélice, a través de unas levas, actuaba sobre el percutor de la ametralladora, justo en el momento en que quedaba un hueco entre pala y pala. El inventor se llamaba Anthony Fokker. Al poco tiempo, todos los aviones alemanes llevaban el mecanismo de sincronización de disparos a través de la hélice. El primer aeroplano en volar con este dispositivo fue el Fokker Eindecker E-1 que empezó a causar el pánico en la aviación aliada. Con el Eindecker se consagraron los primeros ases alemanes: Oswald Boelcke y Max Immelmann. La ventaja no duró mucho porque en 1916, Francia y Gran Bretaña sacaron modelos de avión de caza con prestaciones similares: el Nieuport 11 y el FE2b.

Immelmann y Boelcke inauguraron la saga de los héroes de la caza alemana, pero el que alcanzó la cima del éxito fue Manfred Richthofen, el Barón Rojo. El as de ases alemán contabilizó en su corta vida 80 derribos oficiales, antes de morir en una misión de guerra el 21 de abril de 1918. Corrió la misma suerte que Boelcke, pero después de apuntarse en su palmarés justo el doble de los derribos de su maestro. Su desaparición conmocionó Alemania. Fue enterrado como un héroe nacional y el káiser Guillermo II estuvo a punto de sufrir una crisis nerviosa porque él quería haberle prohibido que siguiera volando para evitar la desmoralización en el Ejército y en la población civil, que causó su muerte. Pero no pudo, porque Richthofen era un cazador y necesitaba salir todos los días en busca de alguna presa para continuar vivo. Era un magnífico tirador, desde niño, con su primer rifle de aire comprimido había liquidado a los tres patos domésticos de su abuela que nadaban pacíficamente en el estanque. Pero no solo hubo grandes ases entre los pilotos alemanes. Cada país poseía su propio ranking. René Fonck con 75 victorias encabezó el estadillo francés, el británico lo lideraría Edward Mannock que derribó 73 aviones y el estadounidense, Eddie Rickenbacker tras 26 victorias.

En Marruecos, los aviones españoles nunca tuvieron que enfrentarse a los aviones de caza enemigos, pero a Ramón Franco, profesor de árabe en la escuela de Larache, no le pudieron pasar desapercibidos aquellos héroes singulares que tan solo la aviación era capaz de generar en una guerra de millones de muertes anónimas. Quizá no supiera el precio que tenían que pagar por aquellas distinciones. La vida media de los pilotos de caza de la Royal Flying Corps, en el frente, no pasaba de veintitrés días y estaban sometidos a un estrés durísimo. Muchos se refugiaban en el alcohol o en el juego, al cabo de unos pocos meses su aspecto físico se deterioraba, padecían tics nerviosos, se mostraban muy irritables y deambulaban ensimismados en su mundo de horror por los aeródromos.

 

El aviador Ramón Franco y el resurgir de la aviación española

Con bastante retraso el director de la Aeronáutica Militar, coronel Julio Rodríguez Mourelo organizó un concurso que se publicó en la Gaceta de Madrid en 1918, para la adquisición de aeronaves de fabricación nacional con tres modalidades: de reconocimiento, bombardeo y caza. En 1919 se presentaron: la Hispano con un avión de reconocimiento diseñado por Barrón, otro también de reconocimiento de Talleres Hereter, diseñado por Jorge Loring; dos prototipos de caza, uno de Heraclio Alfaro, diseñado por Amalio Díaz y otro de la Hispano Suiza diseñado también por Barrón; y de bombardeo se presentó un diseño de Juan de la Cierva, cuyo prototipo se rompió en el primer vuelo. Los premios de las modalidades de reconocimiento y bombardeo se declararon desiertos y el de caza lo ganó Eduardo Barrón. Sin embargo, no llegó a fabricarse ninguno de estos aparatos. El motivo era que, finalizada la Gran Guerra, las fábricas europeas estaban repletas de aeronaves modernas, recién construidas, que las fuerzas aéreas ya no necesitaban. En Europa se podían comprar todos los aviones que la Aeronáutica Militar quisiera a muy buen precio.

En julio de 1919 se hizo cargo de la Aeronáutica Militar el general don Francisco Echagüe Santoyo[xxiv] que sustituyó a Mourelo. Era un hombre abierto y simpático, al que sus compañeros conocían con el sobrenombre de René por su francofilia. A lo largo de los cuatro años largos que estuvo al frente de la aviación española, el nuevo jefe trató de ganar el tiempo perdido durante la Gran Guerra.

En 1919 los fabricantes de aviones europeos, en busca de nuevos mercados para colocar sus excedentes, visitaron Madrid y realizaron varias exhibiciones. Las primeras adquisiciones que hizo el Gobierno fueron unos 10 Avros británicos, de entrenamiento, así como 22 o 23 bombarderos de Havilland DH4 y DH9, al año siguiente se compraron 20 DH6 de entrenamiento. La Hispano había construido una gran fábrica en Guadalajara y allí empezaron a montarse, bajo licencia, estos aviones. Al abandonar la política de fabricación de diseños propios, Eduardo Barrón que había empezado a trabajar para la Hispano, regresó a Cuatro Vientos[xxv]. También se compraron 8 aviones Breguet XIV A2[xxvi] y 18 Caudron G3[xxvii], estos últimos para entrenamiento de pilotos. A finales de 1919, los viejos Farman, Nieuport y Lohner, que aún quedaban en servicio, fueron retirados.

Ramón Franco había pasado la Gran Guerra en Marruecos y con el resurgir de la aeronáutica española decidió incorporarse a la aviación. La figura del piloto encajaba bien con su temperamento individualista, amante del riesgo y la aventura, siempre dispuesto a llamar la atención de sus compañeros. La orden circular del 31 de enero de 1920 citaba a Ramón Franco, para que se incorporase a efectuar el curso de piloto el 10 de febrero. Para la décima promoción de aviadores, muy numerosa, se convocaron un centenar de aspirantes en cuatro aeródromos: Getafe, Sevilla, Los Alcázares, Cuatro Vientos y Zaragoza. Ramón Franco figuraba en la lista de los que debían acudir al aeropuerto de Getafe, junto con otros 21 candidatos más; con el tiempo, la tercera parte de ellos fallecería en accidente de aviación o en combate aéreo.

Aunque la dimensión de la aeronáutica militar española no dejaba de ser muy modesta en comparación con las fuerzas aéreas de las principales naciones europeas, el general Echagüe le había cambiado definitivamente el paso.

Ramón pasó el reconocimiento médico en Carabanchel y después empezó con las clases en Cuatro Vientos. Allí le enseñó aerodinámica Emilio Herrera y navegación Mariano Barberán. La teoría tenía una importancia relativa en la aviación de aquella época en la que los pilotos debían aprender a descifrar el significado de los ruidos, las aceleraciones, la dirección del viento y el zarandeo que las bolsas de aire caliente inducían en sus frágiles aeroplanos. Los instrumentos de a bordo se averiaban con demasiada frecuencia y los pilotos necesitaban suplir con intuición las muchas carencias de sus aeronaves.

En las clases prácticas ocurría que la mayoría de los profesores no estaban muy familiarizados con los nuevos aviones ya que hasta entonces habían volado con los Farman. Los Caudron aún eran más fáciles de pilotar, pero los Breguet y sobre todo los de Havilland con motores Rolls, resultaban bastante complicados. Los alumnos se entrenaban con un profesor de acompañante, en los Caudron. En aquellas circunstancias, hubo alumnos que aventajaron muy pronto a los profesores, debido a sus capacidades innatas para el ejercicio del vuelo. En realidad, tanto los alumnos como los profesores de aquella promoción se enfrentaron a una experiencia completamente nueva en la que desgraciadamente se produjeron muchos accidentes.

Ramón tuvo un profesor de vuelo británico, Hereward de Havilland, hermano del famoso fabricante de aeroplanos, rubio, de tez clara, a quien le entusiasmaba el güisqui. A su alumno tampoco le desagradaba la bebida, aunque durante aquella época vivió obsesionado con el vuelo. Volaba en el cielo, en la cantina de la estación mientras desayunaba, en los salones del Real Aeroclub de España de la calle Sevilla y hasta cuando dormía, soñaba que volaba. Si no volaba jugaba en los salones del Aeroclub a la ruleta y al bacarrá, o disfrutaba de alguna ruidosa juerga con sus amigos. Al cabo de siete horas con doble mando y más de 80 aterrizajes con un profesor, Ramón voló sin instructor, solo. Algunos de sus compañeros sufrieron accidentes mortales. Uno de los nuevos De Havilland, con motor Rolls, se cobró la vida del primer alumno que intentó volar con este aeroplano británico. Pero no todos los alumnos tenían las mismas dotes para el vuelo. Los había excepcionalmente hábiles, como Ramón Franco, José Ureta Zabala, Eduardo González Gallarza, Joaquín Lóriga Taboada, Rafael Llorente Solá, Ferreiro Navarro o Francisco Rodríguez Caula, tan virtuosos que llegaron a superar a sus profesores poco acostumbrados al nuevo material aeronáutico[xxviii]. Y los hubo con mala suerte, que vivieron para terminar sus días engalanando con crespones negros el balcón del Real Aeroclub de España.

En 1921, Ramón Franco superó las pruebas para que le otorgasen la licencia de piloto militar. Ascendió a 1500 metros, paró el motor y consiguió aterrizar en el interior de una círculo delimitado con trazas de cal en el suelo, de 100 metros de diámetro; también tuvo que recorrer una distancia de unos 300 kilómetros haciendo un par de aterrizajes intermedios. Nada más conseguir su habilitación solicitó el traslado a Marruecos, pero antes de que lo enviaran a África aún tuvo tiempo para batir un récord en el Aeroclub: el 8 de marzo de 1921 alcanzó 5895 metros de altura sobre el nivel del mar con un De Havilland con motor Hispano de 300 caballos, llevando un pasajero a bordo[xxix]. El récord sobrevivió escasamente unos días, porque el 16 de marzo, otro piloto, Alberto Álvarez Rementería, ascendió con un avión idéntico a 6210 metros sobre el nivel del mar.

El 7 de junio de 1921 los tenientes Ramón Franco, Eduardo González Gallarza y Enrique Mateo aterrizaron en Tetuán. Eran los primeros pilotos de la décima promoción destinados en África. Se incorporaron con aeronaves que nada tenían que ver con los viejos Nieuport, los Morane Saulnier que trajo de París Ortiz Echagüe, ni los Farman 11, ni los Flecha de Eduardo Barrón, ni los Lohner: eran biplanos Breguet XIV A2, con potentes motores Fiat de 300 caballos que les permitían alcanzar 167 kilómetros por hora a 2000 metros de altura, llevaban posiciones para el piloto y otra para el observador en la que se montaría una ametralladora y disponían de una autonomía de 3 horas. Nada más llegar se incorporaron a las misiones de guerra y, durante los meses de junio y julio, tomaron parte en las operaciones de ocupación de Beni Said, Koba de Gozal, Bab-es-Sor y Zoco el Jemis de Beni Aros y Magan.

Cuando Ramón Franco regresó a Marruecos, tras un año largo de ausencia, se habían producido cambios importantes.

 

Annual

A partir de febrero de 1919, con la llegada a Marruecos de Dámaso Berenguer como alto comisario, la inestable paz que había mantenido el fallecido general Gómez Jordana se quebró. La desconfianza entre la máxima autoridad española y Raisuni creció rápidamente hasta el punto de que el alto comisario declaró que el jerife era un proscrito y estaba fuera de la ley.

Los guerreros de Raisuni lograron cortar la carretera entre Tetuán y Tánger, pero Berenguer reorganizó sus fuerzas y aplicó un plan con método y astucia de forma que las tropas españolas fueron ganando posiciones. Tomaron el Fondak con lo que las comunicaciones entre Ceuta, Tánger, Tetuán y Larache quedaron restablecidas. Berenguer sometió la cabila de Wad Ras y los rebeldes tuvieron que replegarse hacia el interior. Conforme huían los cabileños, las harcas de Raisuni ganaban adeptos y el jerife acrecentaba su prestigio entre los indígenas.

En 1920, Berenguer avanzaba hacia el sureste en busca de Raisuni y llegó hasta el río Ued Lau, en la frontera con la comarca de Gomara. Tenía a su alcance la ciudad santa de Xauen, encaramada en las montañas, rodeada de una misteriosa aura, un lugar del que decían sus habitantes que jamás había sido hollado por los infieles. No era exactamente así, algunos aventureros ya lo habían hecho, como el aristócrata francés Charles Foucauld y el periodista británico Walter Harris, según relató en sus libros. Los moradores de la ciudad sagrada no lo sabían, pero la aviación española llevaba algunos años haciendo un estudio cartográfico de la zona. Los cristianos del alto comisario conocían qué manantiales surtían de agua a la ciudad, dónde estaba la alcazaba y la mezquita, cómo eran sus calles y murallas, y lo más importante: dónde estaban los puertas por las que se podía acceder a la medina.

En octubre de 1920 el coronel Alberto Castro Girona y sus hombres llegaron a las puertas de Xauen; negociaron su rendición sin disparar ni un solo tiro. Fue un gran éxito para Berenguer y un golpe muy duro para Raisuni. Los cabileños se agruparon en torno a su jerife refugiado en Tazrut.

Berenguer dirigió sus tropas hacia las montañas que protegían el cuartel general de Raisuni, en Tazrut. El jerife vio cómo se acercaban los soldados y soportó el bombardeo de la aviación. Sin embargo, cuando los soldados del alto comisario entraron en Tazrut, Raisuni ya no estaba allí. Había escapado con sus leales defensores y su familia; los fugitivos se llevaron con ellos a prisioneros y sirvientes, y, a lomos de mulas: enseres y armamento. En Yebel Buchahem encontraron un lugar protegido, al amparo de las montañas, entre bosques y riachuelos, donde Raisuni instaló su campamento y pudo reanudar su vida de siempre. Recibía a políticos y periodistas, resolvía pleitos y oraba cinco veces todos los días.

Las tropas españolas anduvieron tras sus talones para apresarlo y en verano de 1921, cuando lo tenían casi al alcance de la mano, Berenguer recibió de Melilla la que seguramente fue una de las peores noticias de su vida. Tuvo que paralizar las operaciones en Yebel Buchahem y salir a toda prisa hacia el este de Marruecos donde su presencia se necesitaba con desesperación. Raisuni, como otras muchas veces, demostró que poseía el don de la baraca.

La estrategia que había definido el alto comisario Berenguer cuando llegó a Tetuán, fue la de controlar en primera instancia la zona occidental y una vez pacificada, concentrar sus fuerzas en la región oriental. En Melilla, el comandante general, Manuel Fernández Silvestre, actuaba con demasiada libertad por dos razones. La primera, porque era muy amigo de Berenguer, compañero de armas en Cuba y además un poco más antiguo que él, lo que creaba una situación jerárquica un tanto delicada entre ambos. La segunda porque Silvestre tenía línea directa con Alfonso XIII. Hacía poco que había estado a su servicio y entre ambos existía cierta complicidad. Estos hechos implicarían que la estrategia definida por Berenguer no se siguiera a rajatabla y que el alto comisario apenas supervisara las actuaciones de su subordinado al frente de la región oriental.

Cuando Dámaso Berenguer visitó el peñón de Alhucemas, en febrero de 1919, la familia Abd-el-Krim excusó su ausencia. El padre ya había conseguido que sus dos hijos, el cadí de Ceuta y el estudiante de ingeniería, que estaba en Madrid, regresaran a Axdir porque no quería que los españoles los tomaran como rehenes. Si bien su familia, que tanta influencia ejercía en la cabila de Beni Urriaguel, no había adoptado una postura claramente en contra de España, daba la impresión de que se encontraba en las vísperas de hacerlo. Y así fue.

Abd-el-Krim y sus hijos creían que España podía ayudar al desarrollo del pueblo marroquí, para lo que sería preciso, gastar el dinero en la construcción de carreteras, vías de ferrocarril, comunicaciones, educación y sanidad, así como favorecer la inversión de empresas extranjeras que crearan puestos de trabajo en el país. Por eso, habían estado dispuestos a colaborar con los españoles en la pacificación del territorio, convenciendo a los cabileños de la inutilidad de la resistencia contra un enemigo cuyas fuerzas eran muy superiores, comprando si hacía falta su cooperación y facilitando la logística de una intervención militar incruenta capaz de controlar la totalidad del territorio. Su posición siempre había sido muy complicada, sin que los españoles terminaran de fiarse por completo de ellos y contando con la oposición de los cabileños radicales obsesionados con la necesidad de matar a todos los rumíes. Los indígenas fanáticos reprimían su enemistad con Abd-el-Krim, por miedo a los españoles y los españoles contemporizaban con su cooperador por el temor que les inspiraban los radicales. Abd-el-Krim recibía importantes sumas de dinero de los españoles y, aparte de quedarse con una cantidad, administraba los fondos necesarios para cumplir con los objetivos de su misión. Pero el sistema se quebró por culpa de la corrupción al aparecer moros sin escrúpulos que acusaban a Abd-el-Krim ante los españoles, para recibir ellos a cambio los fondos, y comerciantes y militares corruptos, que se repartían el dinero con los indígenas deshonestos. Además, los desembarcos de las tropas en Alhucemas, que se planificaron hasta seis veces, no llegaron a realizarse lo que envalentonaría a los fanáticos al comprobar la debilidad de los españoles.

A principios de 1919 la familia de Abd-el-Krim llegó a la conclusión de que los españoles habían dilapidado una fortuna sin conseguir nada a cambio, por fiarse de cabileños sin escrúpulos en vez de establecer con ellos relaciones sólidas y de profunda confianza mutua. También dedujeron que los continuos cambios de planes militares habían debilitado su posición frente a los fanáticos que cada vez desconfiaban más de la fortaleza real de las fuerzas españolas. En esa situación se replantearon la conveniencia de seguir colaborando con España en una política de Protectorado que los había puesto en una situación tan complicada. Quizá la modernización de su pueblo exigiera otra actitud por parte suya, ya que la alianza con España había resultado un movimiento inútil y perjudicial a sus intereses.

El 15 de agosto de 1919, M’hamed, el hijo menor de Abd-el-Krim, padre, escribió una carta a Manuel Aguirre jefe de la Sección de Marruecos del Ministerio de Estado en la que, con toda crudeza, trató de explicarle cual era la situación real en Marruecos y la de su familia:

«…Créame usted que desde que empezó la labor civilizadora de España muchas personas prestigiosas han trabajado prestando todos sus esfuerzos para resolver la causa común (el problema de Marruecos), siempre con ventajas a los intereses españoles, pero desgraciadamente en vez de dar un resultado satisfactorio y ser tratados y considerados como merecen, les ha producido desgracias personales y pérdidas de prestigio y hacienda…Aquí se ha gastado mucho dinero sin resultado práctico, sin producir el fruto que debía producir, debido a la mala dirección de su manejo y el desconocimiento de las cuestiones en que se debe gastar el dinero…En Alhucemas se dan pensiones a los indígenas que, por la forma en que se dan, producen fracasos y perjuicios tanto a España como a la zona. Estas pensiones se deben suprimir, hasta preparar un nuevo plan…Me encuentro convencido del fracaso al ver que varios jefes importantes amigos de la nación española, se han retirado de la política, unos para ser enemigos y otros para ver lo que pasa con indiferencia; del primer caso hay: el Raisuni, Ben Hasem (de Anyera), Bu Rahail (de Metalza), Bulcherif (de Beni Tuzin) y otros, y del segundo caso hay: Buyedain (de Beni Tuzin), mi padre (de Beni Urriaguel), que es el que más ha trabajado y otros varios…»

La carta fue calificada por el ministro de Estado, marqués de Lema, como insolente y la remitió al alto comisario y al comandante general de Melilla, con la consideración de que se trataba de una misiva inspirada por un agente enemigo de España. El marqués de Lema poseía un desconocimiento profundo de lo que ocurría en Marruecos. Al margen de este detalle, sin demasiada importancia, la familia Abd-el-Krim mantuvo una posición neutral y expectante durante todo el año 1919, pendientes de los arreglos posteriores a la I Guerra Mundial en Europa, del resultado del Tratado de Versalles y de la posición española y francesa con respecto a Marruecos. Se especulaba que España estaba dispuesta a vender su Protectorado a Francia por mil millones de pesetas porque muchos dudaban del interés real que podían tener los españoles en mantener la ocupación del Rif, una zona en la que las minas eran poco productivas y el mantenimiento del Ejército muy costoso.

Al año siguiente la familia cambió de postura. El 27 de febrero de 1920, Abd-el-Krim, hijo, con su tío Abd-el-Selam salieron de Axdir para incorporarse al harca que peleaba contra los españoles[xxx]. A partir de aquel momento, Abd-el-Krim, hijo, a quien los españoles conocían también con el nombre de Sid Mohand, se convertiría en el legendario Ab-el-Krim. Abd-el-Krim, padre, falleció poco después, el 7 de agosto de 1920, a los 57 años de edad, en su casa de Axdir. El comandante militar de Alhucemas informó a la jefatura de Melilla del suceso: «a consecuencia de los calores pasados en la harca».

Desde que llegó a Melilla el general Fernández Silvestre, tenía intención de conquistar Alhucemas por tierra. Para ello necesitaba avanzar hacia el Rif central y vencer la resistencia que la cabila de Beni Said ofrecía desde el Monte Mauro. A lo largo de los últimos nueve años, los cabileños no habían dejado pasar a los españoles de aquella posición.

A fin de realizar una maniobra envolvente, sobre Beni Said, el 15 de mayo de 1920 Silvestre tomó Dar Drius en la llanura del río Kert. A finales de octubre, comunicó al alto comisario, general Dámaso Berenguer, cuáles eran sus planes para atacar Beni Said y Beni Ulicheck. En realidad el jefe de la comandancia general de Melilla actuaba con mucha autonomía con respecto al alto comisario de Tetuán, aunque formalmente dependiese de él en virtud del esquema organizativo del Protectorado español en Marruecos y tal y como le había advertido el ministro de la Guerra, vizconde de Eza, en el mes de julio de aquel mismo año.

La ocupación de la zona oriental de la cabila de Beni Ulicheck provocó la rendición de la de Beni Said y el 11 de diciembre Fernández Silvestre se apoderó del Monte Mauro.

Silvestre creyó que las cabilas ocupadas debían protegerse con posiciones de vanguardia entre las que señaló Annual y Sidi Dris, en la costa. Solicitó permiso a Berenguer para ejecutar sus planes y el 15 de enero de 1921 se apoderó de Annual para tomar en marzo Sidi Dris. Berenguer advirtió a Silvestre que la facilidad de sus avances se debía a la hambruna que se había apoderado de la región.

Para llegar a Alhucemas, Silvestre tenía que pasar por la zona de Temsamán. Con la salvedad de la cabila colindante con Beni Urriaguel, el resto de los cabecillas locales se mostró colaborador con Silvestre.

El jefe de la Oficina de Asuntos Indígenas, coronel Morales, emitió en febrero de 1921 un informe según el cual entendía que no se estaba en condiciones de pasar el río Nekor y enfrentarse a Beni Urriaguel. Era necesario consolidar desde un punto de vista político la situación, estableciendo contactos y acuerdos con los jefes de las cabilas, antes de proseguir con el avance. Sin embargo, el comandante Villar, responsable del sector de policía del Kert informó a Silvestre que los jefes adictos de Temsamán le habían garantizado que podría tomarse de forma pacífica el monte Abarrán. Silvestre quiso creer a Villar y no se dejó asesorar por Morales ni por Berenguer, formó una columna con 1500 soldados y ordenó su marcha a Abarrán. Eran muchos soldados para una operación que debía resultar incruenta. Villar no reparó en la existencia de unos tres mil guerreros de la harca de Yub el Kama, en las proximidades de Abarrán.

El 1 de junio la columna salió de Annual a la una de la madrugada; en poco más de cuatro horas coronó el monte Abarrán; construyó una fortificación y quince minutos antes de las once de la mañana había terminado el trabajo. La columna se retiró dejando en Abarrán un destacamento con 242 soldados y 7 oficiales. Al cabo de una hora la posición fue atacada. Los rifeños, después de aniquilar el destacamento, se apoderaron con facilidad de las municiones, el armamento y la batería de montaña. Tan solo 42 hombres lograron escapar de aquel descalabro.

Berenguer prefirió aceptar el planteamiento de Silvestre que consideraba lo ocurrido en Abarrán una contrariedad a la que trató de restarle importancia. Sin embargo, la victoria del harca rebelde en Abarrán hizo que muchos cabileños de Temsamán, que se habían mostrado pacíficos hasta entonces y como mucho estaban dispuestos a defender sus territorios, engrosaran las filas de los agresores.

Después del contratiempo de Abarrán, Silvestre pareció retomar una postura más prudente, pero le duró poco ya que enseguida le planteó a Berenguer la idea de moverse hacia el cabo Kilates. El alto comisario no era partidario de comprometer las fuerzas de Melilla ya que pensaba que primero tenía que pacificar el sector occidental, donde operaba Raisuni, y después concentrar sus tropas en el oriente. Incluso Berenguer pensaba que en su momento, quizá lo más adecuado sería un avance desde el oeste con las tropas de aquel sector, combinado con el de Silvestre desde el este, para converger en Alhucemas.

Una de las posiciones que había desplegado Silvestre, la de Igueriben, se encontraba a unos seis kilómetros de Annual. Para llegar hasta ella los convoyes se veían obligados a transitar por barrancos profundos. Los rifeños hostigaban a las tropas que abastecían Igueriben, sobre todo cuando subían por la falda de la montaña. A partir del 17 de junio, la posición quedó completamente sitiada. El comandante Benítez, que ejercía el mando en Igueriben, no se quiso rendir, pero la situación llegó a ser tan desesperada que Silvestre le autorizó a que la abandonara y se retirase hacia Annual. Tan solo diez soldados y un sargento lograron alcanzar Annual, el resto de la guarnición cayó en manos de los rifeños.

Tras la victoria de Igueriben los moros sitiaron Annual. Allí quedaron encerrados unos cinco mil soldados. El 22 de julio Silvestre se reunió con sus hombres y analizaron tres posibles actuaciones: negociar la rendición del puesto, resistir y evacuar la posición en orden, o por sorpresa. Optaron por replegarse a Ben Tieb. Silvestre ordenó que la evacuación se efectuara a las seis de la mañana. Sin embargo, Silvestre logró establecer contacto con el ministro de la Guerra y el alto comisario; ambos le dijeron que enviarían tropas en su ayuda por lo que decidió permanecer en Annual a la espera de los refuerzos. Poco después, el general cambió de opinión, al tener noticia de que tres columnas de fuerzas enemigas avanzaban sobre Annual y ordenó la retirada inmediata y por sorpresa.

Las columnas no existieron nunca, se trataba de fuerzas rifeñas que iban a sustituir a otros cabileños en sus posiciones de vigilancia. Silvestre ordenó una retirada sin que se hubiera producido ningún ataque del harca enemiga que los tenía sitiados. La evacuación se hizo de una forma desordenada, en tropel, abandonando armas y municiones, a la vez que algunos oficiales, pistola en mano, trataban de imponer el orden sin ningún éxito. En la huida de las tropas españolas, a través de barrancos y desfiladeros, el ataque de los cabileños causó verdaderos estragos entre los soldados de Silvestre. Los soldados se dirigieron a Ben Tieb y a Dar Drius. Silvestre desapareció en aquella barahúnda y el general Navarro tomó el mando de las tropas. El nuevo jefe dio la orden de abandonar Dar Drius y retirarse a Batel desde donde algunos se movieron a Tistutin para luego concentrarse la mayoría en Monte Arruit donde se lucharon hasta el 9 de agosto. En esa fecha, asediados por los rifeños, sin alimentos, ni municiones, ni agua, las tropas se rindieron. Otros, en su huida de Annual llegaron hasta Zeluán, que cayó en manos de los moros el 3 de agosto, Nador y algunos a Melilla. La pérdida de Zeluán dejó a Melilla sin aeródromo y no había en la zona otro lugar adecuado para sustituirlo. Todas las conquistas del Ejército en el oriente marroquí del Protectorado español, que se habían hecho durante los últimos doce años, se perdieron en unos pocos días.

España quedó realmente anonadada ante lo ocurrido en Marruecos. El general Picasso recibió la orden de instruir un expediente sobre lo ocurrido en Annual. Según dicho expediente, los motivos que causaron el desastre fueron: la excesiva dispersión de las fuerzas en el territorio, la debilidad de las fortificaciones, la falta de adiestramiento de la tropa, las deficiencias del material, el comportamiento de los jefes y oficiales y el desorden y precipitación de la retirada. Más de cien posiciones repartidas en un territorio muy amplio, sin aljibes y con aguadas poco accesibles, mal protegidas por sacos terreros y alambradas de espino, formaban una red muy vulnerable, de poca utilidad defensiva. El despliegue de las fuerzas se efectúo sin una protección suficiente de la retaguardia. Muchos soldados no sabían ni siquiera cargar un fusil, no tenían ninguna experiencia bélica y no poseían el mínimo entrenamiento. Los rifles y ametralladoras estaban en pésimas condiciones de uso, las tropas carecían de transportes adecuados, casi todo el acarreo se confiaba a las acémilas. Hubo muchas deserciones entre los soldados, los jefes y los oficiales. El desorden de la retirada hizo que la mayoría de las cabilas que habían permanecido inactivas se movilizase en contra del Ejército. En realidad, lo que se produjo no fue una retirada debido al ataque de las harcas, sino la formación y el fortalecimiento de harcas motivados por la evacuación masiva de las posiciones que ocupaban los soldados españoles.

En las batallas de Annual perdieron la vida entre ocho y diez mil soldados españoles. Del general Silvestre no se sabe con seguridad si se suicidó o pereció en el combate.

A finales de julio de 1921, Dámaso Berenguer tuvo que abandonar a Raisuni en su refugio de Yebel Buchahem para acudir a la urgente llamada de socorro del frente de Melilla. Los éxitos de la campaña militar de Berenguer en la zona occidental pasaron a un segundo plano con el derrumbamiento militar en Melilla. Además, lo más grave de la situación para los españoles residía en el irresistible deseo de lucha contra el invasor y por la independencia, que había germinado en el alma de los bereberes. Una señal que el marqués de Lema no supo leer entre líneas en la carta del joven M’hamed, el hijo pequeño de Abd-el-Krim, padre.

En el seno de la compleja sociedad indígena del Marruecos ocupado por España coexistía una pugna entre los colaboracionistas y los radicales, en equilibrio inestable, cuyo sentido se desplazaba muy rápidamente en función de la imagen que los cabileños tenían del poder real de los españoles. El abandono precipitado de las posiciones, por parte del Ejército, en la batalla de Annual, hizo que los indígenas se volcaran masivamente en contra de los invasores. Muchos colaboracionistas lo harían con mayor ímpetu para demostrar a los radicales su odio al infiel y protegerse así de las posibles represalias de sus paisanos. Hubo deserciones importantes en las fuerzas de Regulares y en la Policía Indígena, y de cabilas enteras o facciones que se habían mostrado cooperadores con el Majzén y las fuerzas de ocupación. Incluso comerciantes y personajes ilustres de Melilla que cooperaban habitualmente con las autoridades españolas mantuvieron, contactos con el cuartel general de Abd-el-Krim para informarle de la situación y apoyar la revuelta. Las crueldades cometidas por los cabileños en sus ataques a las posiciones españolas las llevaron a cabo muchos descontrolados y cabilas que escaparon de la influencia de Abd-el-Krim porque, aunque para los españoles estuvieran en el territorio del Rif, las cabilas más orientales no pertenecían al ámbito geográfico del movimiento independentista que lideraba el cabecilla de Beni Urriaguel.

 

Ramón y Paco, en Melilla

El hermano de Ramón, Paco, regresó a Marruecos en 1920. Cuando estaba a punto de casarse con Carmen Polo lo llamaron para que se incorporase al Tercio de Extranjeros de Millán Astray. Francisco había coincidido con él en Madrid y los dos acordaron que, en cuanto a Millán le aprobasen el proyecto de la creación de una unidad parecida a la Legión Extranjera francesa que venía gestando desde hacía tiempo, llamaría a Francisco para que se incorporase. El 27 de septiembre de 1920, Francisco Franco fue designado jefe del primer batallón del Tercio de Extranjeros, que así convinieron en designar a la fuerza de voluntarios, aunque Millán Astray se refería a ella como la Legión. En octubre, el Comandantín dejaba plantada a su novia Carmen, en Asturias, para embarcar en Algeciras con los primeros doscientos voluntarios: un atajo de parias, desalmados, truhanes y descastados que se alistaron a una unidad en la que, según Millán Astray, se iba para redimir con la muerte su miserable existencia anterior. La obsesión del fundador de la Legión por el noviazgo de sus soldados con la parca fue siempre uno de los distintivos de aquel grupo de aguerridos combatientes. El mando entendía que estos soldados de fortuna no serían tan proclives a la deserción, como las tropas indígenas de Regulares o la Policía Indígena, y tendrían todas las ventajas de los grupos mercenarios profesionales. La noche que llegaron a Ceuta, los legionarios no pasaron desapercibidos: una prostituta y un cabo fueron asesinados y otras dos personas murieron en las operaciones de captura de los culpables. El primer destino de los legionarios en Marruecos fue a las órdenes del coronel Castro Girona y participaron en las operaciones de búsqueda y acoso a Raisuni hasta que el batallón de Franco recibió la orden, inesperada, de dirigirse al Fondak y de allí a Tetuán y de esa ciudad a Ceuta para embarcarse, a toda prisa rumbo a Melilla, y entonces se enteraron de lo que había pasado en Annual.

La derrota de Annual fue una de las más humillantes que jamás había sufrido el Ejército español, incomparable con ninguna de las que soportó durante las guerras coloniales en Filipinas y Cuba. El Gobierno cayó y el 13 de agosto de 1921 se formó un gabinete presidido por Maura. Una de sus primeras decisiones fue la de aprobar en el Parlamento un presupuesto urgente de 5 700 000 pesetas para la adquisición de material aeronáutico que defendió el ministro de la Guerra, Juan de la Cierva. Estos fondos y los que se recolectaron mediante una suscripción popular en la que compitieron las provincias españolas se utilizaron en la compra de unos 50 aeroplanos británicos De Havilland, algunos de los cuales se fabricarían bajo licencia en la empresa Hispano de Guadalajara y se empezaron a entregar en 1922.[xxxi] El rey bautizó los primeros aparatos.

El general Sanjurjo inició la campaña para la recuperación de las posiciones que se habían perdido; logró izar la bandera española en el monte Gurugú, reconquistó Nador, Zeluán y el Monte Arruit, donde encontraron más de tres mil cadáveres deshechos, en estado de descomposición, muchos de ellos con signos de haber sido torturados. El desgarrador escenario mostraba el destino de los soldados que defendieron aquella posición del feroz ataque de los cabileños durante julio y agosto. En el Monte Arruit el general Navarro y algunos mandos y oficiales fueron tomados como rehenes, prisioneros de Abd-el-Krim, mientras que a los soldados que aún quedaron vivos los acuchillaron grupos de indígenas de la zona oriental, sin atenerse a las órdenes del cabecilla rifeño. En el Monte Arruit las tropas de Sanjurjo tuvieron que hacer un alto debido a la presión de la harca liderada por el hermano de Abd-el-Krim. El 1 de diciembre los españoles llegaron a las orillas del río Kert. Los legionarios de Millán Astray y Francisco Franco siempre estuvieron en la primera línea de aquellas operaciones. En Nador a Millán Astray lo hirieron en el pecho. El militar se deshizo en gritos de que lo habían matado, vivas a España, al rey y a la Legión; se lo llevaron los camilleros y Paco tuvo que asumir el mando.

En Nador y Monte Arruit, Paco y sus legionarios contemplaron las dantescas escenas que componían miles de compañeros de armas descomponiéndose a la intemperie. Fueron imágenes que sembrarían odio y deseo de venganza en sus corazones. El pueblo español se horrorizó al conocer las atrocidades que habían cometido los moros con sus soldados, cuyas marcas quedaron en los montones de cadáveres que las tropas de Sanjurjo encontraron en sus avances. El espectáculo sirvió para excitar los ánimos del pueblo y los medios, que incitaron al Ejército a tomar represalias en el campo de batalla. La guerra de Marruecos se tornó muy cruenta. Hacia finales de diciembre, hubo algunas discrepancias entre políticos y militares con respecto a la forma de continuar la campaña, y Sanjurjo asumió el mando de la comandancia general de Melilla, que hasta entonces había ocupado Cavalcanti.

El 10 de enero de 1922, Sanjurjo reconquistó Dar Drius, con lo que la reacción española al desastre de Annual se dio por concluida en una primera fase. Paco también estuvo allí. Los legionarios quisieron entrar en el pueblo para arrasarlo, pero no les dejaron. En Dar Drius, un oficial que ocupaba un blocao pidió auxilio a la Legión. Paco salió con doce voluntarios y regresó con las cabezas cortadas de otros tantos harqueños.[xxxii] La prensa recogía las hazañas del comandante de la Legión que poco a poco se iba convirtiendo en una figura pública.

Al mismo tiempo que los soldados recuperaban parte de las posiciones que cayeron en manos de los cabileños en la batalla de Annual, la aviación de la zona de Melilla colaboró con las tropas de Sanjurjo. Se habilitó un nuevo aeródromo en Tauima, cerca de Nador, donde se emplazaron dos escuadrillas y, a partir de entonces, se convirtió en el campo de vuelos de Melilla. La aviación sobrevoló las posiciones enemigas para informar de su situación y bombardearlas. Hubo ataques que causaron centenares de bajas entre la población civil, como el bombardeo del zoco de Bu-Hermana, en Beni Said. La opinión pública aprobó estas actuaciones al considerarlas justas represalias por las salvajes agresiones que habían sufrido los soldados españoles el año anterior.

Los militares iniciaron preparativos para desembarcar en la bahía de Alhucemas donde Abd-el-Krim tenía prisionero al general Navarro y un grupo de oficiales y soldados. Se reforzaron con artillería pesada los fuertes de Alhucemas y Vélez de la Gomera y mientras se efectuaban misiones de abastecimiento a los islotes los moros cañonearon desde la costa, y hundieron, al buque de guerra español Juan de Juanes. El Gobierno no tenía una posición muy bien definida con respecto al modo de actuar en Marruecos. Las indecisiones y la presión de la izquierda hizo que cayera el gabinete que presidía Maura, el 7 de marzo, y Sánchez Guerra lo reemplazó. El nuevo Gobierno puso un freno a los planes de guerra en Marruecos.

En febrero de 1922 Ramón Franco fue enviado a Los Alcázares para realizar el curso de hidroavión con los Savoia S-16. Al cabo de un mes, se incorporó a El Atalayón, en las orillas de Mar Chica, junto con los capitanes Roberto White y José Muñoz, para formar la escuadrilla de hidroaviones que dirigiría White. Los tres viajaron de Cartagena a Melilla, haciendo escala en Almería, con sus respectivos hidros. Como era habitual en Ramón, en Melilla adquirió fama de magnífico piloto, temerario y mejor juerguista. La dificultad de las misiones en las que participó, su forma de volar, las muchas horas de servicio y la poca fiabilidad de los hidros hicieron que durante el primer año muchos de sus vuelos terminaran sobre el Mediterráneo. Los chapuzones de Ramón comenzaron nada más llegar a Melilla: el 6 de mayo llevaba al fotógrafo Campúa a bordo y por culpa de un fallo de su aparato tuvo que realizar un amerizaje forzoso cerca del peñón de Alhucemas. El buque español Alfonso XIII los sacó del agua. Y también muy pronto su vida alegre de timbas, burdeles, teatrillos y fiestas hasta el amanecer, fue la causante de que el mando lo encerrara el 19 de mayo, durante un mes, en el aeródromo, por haber organizado el 5 de mayo, un escándalo en el teatro que también se llamaba como el buque que lo sacaría del agua al día siguiente: Alfonso XIII.

Ramón, muy pronto llegó a ser un experto en todos los lugares de mala nota de Melilla; su hermano Paco no los pisaba, el comandante podía fusilar a un legionario sin parpadear pero se mantenía alejado de los burdeles. A pesar de la impecable hoja de servicio de Paco, a Ramón tan solo le llevaba un empleo, ya que su fulgurante carrera militar parecía haber quedado en suspenso con la estrella de comandante. En junio, cuando Ramón aún cumplía con su arresto, Sanjurjo propuso a Paco para un ascenso que fue rechazado por el ministerio de Guerra, por considerarlo demasiado joven.

Aunque el general Berenguer había presentado su dimisión en varias ocasiones, desde el descalabro de Annual, continuaría en su puesto hasta que se inició el proceso en el que sería juzgado por lo ocurrido en aquella estrepitosa derrota. El 16 de julio de 1922, Sánchez Guerra se hizo cargo del ministerio de Guerra y nombró alto comisario al general Ricardo Burguete y Lana. Con estas decisiones el Gobierno pretendía impulsar en Marruecos una política de acuerdos y de paz con los beligerantes. Según declaraciones a la prensa Burguete opinaba que «No puede haber soluciones militares. No puede haber más que soluciones políticas. La labor a desarrollar no es una labor militar. La palabra penetración, aunque vaya seguida de una expresión pacifista no me sirve. La labor a desarrollar en Marruecos es una labor de compenetración…La ocupación de un territorio que no podamos mantener indefinidamente no es nunca elemento de reducción, sino, antes, de quebranto para nosotros, porque el enemigo nos dejará ocuparlo después de desgastarnos, y en la forma que le convenga, y lo cederá convencido de que a la larga no lo podremos mantener y nos veremos obligados a abandonarlo» El periodista de El Sol comentaba, en relación con las declaraciones del nuevo alto comisario: «El general Burguete opina que, una vez vengada la ofensa y reparado el honor, no será necesario que sostenga España en pie de guerra 150 000 hombres, y que la repatriación comenzará, por tanto, a efectuarse inmediatamente». Burguete también hacía muchos elogios a la aviación, sobre todo como un arma capaz de hacer mucho daño al enemigo sin necesidad de mantener una presencia física en su territorio.[xxxiii]

Al hermano de Ramón, Francisco Franco, no le gustaron las declaraciones de Burguete. África era para él una parte de la patria española y retirarse del terreno conquistado equivalía a una amputación irreparable. La realidad es que Burguete tampoco aplicó sus ideas con demasiado convencimiento. Continuó con el avance de tropas hacia Alhucemas para lo que tomó Tizzi Azza el 28 de julio. El abastecimiento a esta posición se convirtió en un verdadero problema debido a las muchas bajas que se producían durante las expediciones. El alto comisario atemperó el ímpetu inicial para aplicar una política de compra de voluntades y división de intereses entre los cabecillas de las cabilas. En la zona de Beni Urriaguel fomentó la creación de un partido adverso a Abd-el-Krim y para las cabilas del Rif Oriental nombró un gobernador de la región, Dris er-Rifi, un personaje que no contaba con ningún apoyo de las cabilas locales. Sin embargo, estas medidas no tuvieron mucho éxito.

En Melilla, Ramón continuó con su racha de incidentes. El 22 de septiembre de 1922, con el teniente Melendreras a bordo y un mecánico, se vio obligado a amerizar y los recogió el vapor francés Apollon que los desembarcó en Bugías (Argelia). Los vuelos de guerra de la aviación de Melilla no cesaron hasta la recuperación de Afrau, en noviembre de 1922. A partir de esta fecha ya obraba en poder del Ejército todo el territorio perdido durante el repliegue que originó la evacuación de Annual. El Gobierno consideró que las operaciones militares en la zona oriental debían paralizarse. En 1922 la aviación arrojó en Marruecos unas 333 toneladas de bombas de trilita y 3000 bombas incendiarias.[xxxiv].

La calma en el frente marroquí, justo a finales de 1922, animaron a Kindelán, que se había hecho cargo de la aviación en Marruecos desde el mes de agosto, y al general Echagüe a autorizar un simbólico vuelo a Canarias. Para ello se prepararon tres Breguet XIV de la escuadrilla de Tetuán y un hidroavión. Ramón Franco asumió la tarea de pilotar el hidro y salió de Melilla el 3 de enero de 1923, rumbo a Cádiz. El día 6 despegó de Cádiz y los Breguet se unieron en vuelo a Ramón para llegar todos sin ningún contratiempo a Casablanca. En la segunda etapa hasta Mogador, Ramón tuvo dificultades para amerizar, aunque auxiliado por un buque logró refugiarse en la dársena. Sin embargo, la mar no le permitió despegar al día siguiente. Los Breguet sí pudieron hacerlo y efectuaron las dos siguientes etapas, Agadir y Cabo Juby, en donde esperaron al hidro y su piloto durante cinco días. Ramón despegó con una mar encrespada y voló directo a Cabo Juby, allí amerizó y una hora después volvía a despegar para recorrer con los Breguet los 220 kilómetros que faltaban para llegar a las Palmas. Los aviones terrestres regresaron a Marruecos embarcados, pero Ramón hizo el viaje de vuelta a Melilla con su hidro. En total recorrió 4474 kilómetros[xxxv]. Era el piloto con más experiencia en ese tipo de aeronaves que tenía la Aeronáutica Militar española.

Francisco Franco, disgustado por la negativa del ministerio de Guerra con respecto a su ascenso, meses después pensó que la fortuna le otorgaba una segunda oportunidad: su jefe, Millán Astray, fue destituido el 3 de noviembre de 1922. El jefe del Tercio de Extranjeros había hecho unas declaraciones públicas en contra de las Juntas que irritaron al mando, no tanto por su contenido sino por la forma en que las hizo, muy acorde con su forma de ser. Paco pensó que había llegado el momento en el que debían ascenderlo y otorgarle el primer puesto en la Legión. Sin embargo, no fue así, ya que se designó para ese cargo al teniente coronel Rafael Valenzuela. Paco no lo pudo soportar y pidió el traslado. Obtuvo un destino otra vez en Oviedo, en el Regimiento del Príncipe y a su paso por Madrid, en enero de 1923, lo recibió el rey para condecorarlo y darle la llave de gentilhombre de cámara. La prensa lo trató como un héroe.

En otoño de 1922 se había presentado en las Cortes el informe del general Picasso sobre los sucesos de Annual. Los parlamentarios debatieron a fondo el asunto de las responsabilidades que llegó a perturbar la vida parlamentaria hasta convertirse en uno de los motivos por los que cayó el Gobierno de Sánchez-Guerra, en diciembre de 1922, al que le siguió otro liberal encabezado por García Prieto. El nuevo Gobierno sustituyó al general Burguete y nombró a un civil, Luis Silvela, alto comisario de Marruecos; también dio órdenes al Ejército para que no actuara sin el consentimiento expreso del alto comisario. Santiago Alba, ministro de Estado, designó a Dris Ben Said como interlocutor con Abd-el-Krim para negociar el rescate de los militares prisioneros. Ben Said tenía relaciones de negocios con el empresario vasco Horacio Echevarrieta y fue este quien, con la debida autorización del Gobierno español, acordó con el cabecilla rifeño el pago de cuatro millones de pesetas por la liberación de los rehenes. «Resulta cara la carne de gallina», insinuaron algunos que había exclamado el rey al conocer el importe que solicitaba Abd-el-Krim. El 27 de enero de 1923 los prisioneros fueron puestos en libertad y embarcaron en el Antonio López fondeado en Alhucemas.

A principios de marzo de 1923 la aviación descubrió en Sidi Dris, la presencia de cañones y una chalupa que, al parecer, pretendía embarcar piezas de artillería para transportarlas a la bahía de Alhucemas. Se enviaron a los cañoneros Recalde y Lauria y al guardacostas Targa para destruir el falucho. Protegido por las rocas de la costa y la mala mar, los cañoneros no pudieron hundir al falucho y el Targa lo localizó en una playa. La aviación apoyó a los buques y efectuó misiones de reconocimiento hasta que se cercioraron de que todos los cañones habían sido inutilizados. Ramón Franco participó en aquella operación, pero con la mala suerte de que su hidroavión fue derribado por el fuego enemigo. El Recalde lo remolcó hasta Melilla. Por aquellas fechas es muy probable que Ramón viajara a Los Alcázares para hacerse cargo del primer hidroavión Dornier Wal que se incorporó a Mar Chica. El 19 de abril, Ramón figuraba destinado en la tercera escuadrilla, del cuarto grupo de Melilla, a las órdenes del capitán Apolinar Sáenz de Buruaga.[xxxvi].

El Dornier Wal era un espléndido hidroavión diseñado por el pequeño equipo de diez ingenieros que dirigía Claudius Dornier, un excelente técnico que había empezado a trabajar para el conde Zeppelin y más tarde se independizó. Después de la Gran Guerra, como tenía prohibido fabricar aeroplanos en Alemania estableció, en 1922, una sociedad en Marina di Pisa, llamada Construzioni Meccaniche Aeronautiche (CMASA). España compró, inicialmente, seis hidroaviones a esta empresa. Los dos primeros Dornier Wal se equiparon con motores Hispano Suiza de 300 CV y los cuatro siguientes llevaban motores Rolls Eagle IX de 360 caballos. A finales de 1922 llegó el primer Dornier Wal a Los Alcázares y el segundo lo hizo en Marzo de 1923[xxxvii].

Francisco Franco, al llegar a Oviedo fue aclamado como un héroe por la población. Esta vez se fijó la boda con Carmen Polo para el mes de junio. Sin embargo, Valenzuela cayó en combate en uno de los ataques de los rifeños a Tizzi Azza, el 5 de junio de 1923[xxxviii] y Paco era el candidato idóneo para sustituirlo. Tres días después de la pérdida del jefe del Tercio de Extranjeros, Francisco Franco fue ascendido a teniente coronel y destinado a la Legión. Por segunda vez, la boda con Carmen se frustró porque Paco tuvo que incorporarse de inmediato a su nuevo puesto en África.

El negociador gubernamental, Dris Ben Said, murió de un balazo en el vientre cerca de Tizzi Azza. Se barajó la posibilidad de que no fue un disparo fortuito sino el de un sargento que cobró dos mil pesetas por el encargo que recibió de asesinarlo. La hipótesis del crimen señalaba como culpables a un grupo de militares radicales y frustrados con el Gobierno que había puesto en manos de un civil una negociación de paz con Abd-el-Krim, a la que ellos se oponían. A pesar de la muerte de Dris Ben Said, las conversaciones en busca de una solución pacífica al conflicto se reanudaron en el mes de julio.

El 12 de julio, el nuevo comandante general de Melilla, Martínez Anido, propuso un plan para desembarcar en Alhucemas y someter la cabila de Beni Urriaguel. El proyecto, diametralmente opuesto al que tenía en mente el Gobierno, se sometió a consideración del Estado Mayor Central que presidía el prestigioso general Weyler. Este propuso regresar a las posiciones que llegó a alcanzar Silvestre en 1921; una tercera propuesta que no satisfacía al Gobierno ni a los africanistas. A mediados de agosto de 1923 se recrudecieron los combates en las proximidades de Tizzi Azza y las posiciones de Tifaurin y Afrau quedaron aisladas. Tras numerosas bajas, el Ejército logró restablecer la situación previa al ataque de los rifeños.

En agosto de 1923 Ramón sufrió un accidente importante al aterrizar con muy mala mar, cuando regresaba de un bombardeo en la bahía de Alhucemas. El avión se rompió y él salvó la vida milagrosamente. Ramón era el piloto más famoso del Atalayón, pero su temperamento díscolo y exhibicionista, su afición al juego y a las fiestas nocturnas, hacían que el mando se mostrara muy reticente a proponerlo para un ascenso por méritos de guerra que probablemente se mereciera. Incluso cuando recibió la Medalla Militar individual, en agosto de 1923, por los servicios prestados en ambas zonas del Protectorado en las operaciones de Tunsal, Lalach, Kobba Bares, Len, Aoxo de Beni Aros, Gezana y Tizucan, lo hizo en compañía de otros aviadores: Juan Ortiz, JoaquínLóriga y Eduardo González Gallarza.

Ese mismo mes de agosto, la situación en Marruecos empezó a complicarse y en España la política también. El día 23, los soldados que tenían que embarcar en Málaga para incorporarse a las tropas de Marruecos se amotinaron y la revuelta se saldó con la pérdida humana de un suboficial que se enfrentó con los rebeldes. En septiembre el sindicato UGT y el Partido Socialista propusieron que los trabajadores protestaran contra la guerra y se manifestaran contrarios a la permanencia de tropas españolas en Marruecos. De una parte, los africanistas estaban furiosos con la inacción de las tropas y de otra, en la Península, proliferaban los movimientos a favor del retorno de los soldados y el abandono de Marruecos. El estado de la cuestión marroquí no satisfacía a ninguna de las partes.

El general Miguel Primo de Rivera, marqués de Estella, destinado en la capitanía de Barcelona, dio un golpe de Estado en la madrugada del 13 de septiembre de 1923. El rey consintió en que el militar asumiera el poder y la población española recibió a la dictadura con una cierta sensación de alivio, incluso los nacionalistas catalanes pensaron que Primo de Rivera favorecería sus intereses, aunque no fue así. Ese mismo día, el dictador aceptó la dimisión de Silvela y nombró al general Luis Aizpuru Mondéjar alto comisario en Marruecos, un cargo que simultaneó con el de comandante general de Melilla. El marqués de Estella había participado en las guerras de Marruecos y en un principio se mostró a favor de la ocupación por la fuerza, en la línea de los militares africanistas. Sin embargo, el 25 de marzo de 1917, en un discurso pronunciado en la Real Academia Hispanoamericana de Cádiz, hizo gala de sus nuevas ideas, pacifistas, en relación con Marruecos. El escándalo que produjeron llegó hasta el punto de que el Gobierno lo destituyó de su cargo como gobernador de Cádiz. En otro discurso que pronunció en el Senado el 25 de noviembre de 1921, se manifestó de forma análoga: Primo de Rivera no veía ninguna necesidad ni ventaja en el mantenimiento de posiciones españolas en Marruecos. Estas declaraciones volvieron a escandalizar a los gobernantes y de la Cierva, entonces ministro de la Guerra, lo separó de su puesto de capitán general de Madrid.

Una vez resueltos los asuntos más urgentes de la Legión, Francisco Franco regresó a Asturias, esta vez para casarse. La boda se celebró el 22 de octubre y su padrino fue el rey Alfonso XIII, por poderes; don Nicolás, el padre del novio, no asistió a la ceremonia. Tras un corto permiso de diez días los recién casados se trasladaron a Melilla donde permanecerían durante más de dos años.

A finales de 1923 Ramón y Paco, recién casado con Carmen, volvieron a coincidir en Melilla. Entonces, Francisco ya lucía dos estrellas de ocho puntas en la bocamanga y Ramón continuaba con su empleo de capitán. Francisco era una figura pública, jefe de la Legión, y su hermano un aviador extraordinario y poco disciplinado; su fama no había rebasado los límites de la Aeronáutica Militar. Paco siempre mantuvo una postura paternal con respecto a su hermano Ramón y en Melilla coincidieron en muchas ocasiones. Francisco acudía a veces a la base de hidroaviones para volar con algún piloto y observar personalmente el despliegue del enemigo. El propio Ramón llevó en su aeroplano alguna vez a su hermano y al general Sanjurjo. Sobre todo, era Ramón quien no mantenía una buena relación con Paco, a quien considerada un individuo antipático, demasiado convencional y muy estirado. Para estar tan cerca, se veían poco. Sin embargo, en aquella época ambos coincidían en su repulsa al dictador, Primo de Rivera, por sus ideas sobre la cuestión marroquí. Los hermanos Franco eran africanistas contumaces.

Quizá, el pasaje menos brillante de la guerra africana en 1923 ocurrió en el mes de julio. La represión de las fuerzas armadas españolas en Marruecos inició entonces una serie de actuaciones difíciles de explicar y entender, con la connivencia de políticos, militares, gran parte de la población, los medios y hasta el propio monarca. El 23 de diciembre de 1921, el Heraldo de Madrid, en uno de sus artículos se podía leer: «…Es preciso dotar a nuestro ejército del material de guerra más moderno…Aeroplanos y gases asfixiantes y tubos lanzaminas y cuantos medios ofensivos ha inventado la ciencia para destruir al enemigo y atemorizarlo. Y no se hable de crueldades excesivas. En la guerra no hay nada excesivo…No vemos por qué haya de ser más cruel matar a un hombre envolviéndolo en una nube de gases asfixiantes que destrozándole el cuerpo con una granada». En los papeles de Abd-el-Krim, figura una carta del caíd Haddu ben Hammu al líder rifeño, del 24 de junio de 1922, en la que le decía: «Te comunico que un barco francés ha transportado 99 quintales de gas asfixiante por cuenta de los españoles. Dicho cargamento llegó a Melilla el 16 de junio de este mes». Aunque este material se encontraba en Melilla desde 1922, el comandante general no autorizó su utilización hasta el año siguiente. Al parecer, los primeros ataques de la aviación con bombas de iperita tuvieron lugar en julio de 1923 sobre el poblado de Amesauro (en la cabila de Temsamán)[xxxix]. La aviación utilizaría nombres eufemísticos para designar este tipo de bombas: ‘bombas X’ o ‘bombas de iluminación’. Los bombardeos con gases tóxicos no fueron indiscriminados, sino dirigidos contra objetivos y cabilas muy concretos. Los más virulentos fueron los que se lanzaron contra la cabila de Beni Urriaguel y las que formaban el núcleo duro de la resistencia en el Rif Central. Los aviones no sólo lanzaron gases tóxicos sobre las concentraciones de combatientes, sino también sobre los aduares y los zocos, causando cuantiosas víctimas entre la población civil. Como el manejo de los gases era delicado y peligroso, fueron muchos los soldados españoles que sufrieron accidentes al manipularlos. Los efectos de la iperita, gas vesicante, producían ampollas y quemaduras en la piel, inflamación de los ojos que ocasionaba hasta la ceguera, vómitos y si se inhalaba el gas, en grandes cantidades, podía lesionar gravemente el tracto respiratorio y resultar letal. Aunque los bombardeos con gases asfixiantes se iniciaron en 1923, se intensificarían durante los años siguientes y duraron hasta el final de la guerra, en 1927. Alfonso XIII se interesó por el uso de las armas químicas y lo apoyó sin ningún titubeo. El sultán de Marruecos expresó su protesta al general Lyautey por el uso de este armamento, en 1925, pero el francés procuró evitar que Muley Yusef levantara la voz en contra de los españoles, aunque los franceses no recurrieron nunca al empleo de gases asfixiantes en Marruecos.

 

El ocaso del León

La victoria de Abd-el-Krim, hijo, sobre las tropas españolas le confirió un inmenso prestigio entre los cabileños. Se produjo una auténtica avalancha de indígenas deseosos de militar en sus filas, que abanderaron una lucha inédita hasta entonces en la región: la liberación de la República independiente del Rif.; un Estado que pretendía modernizar las cabilas y sus bereberes. Mientras tanto Raisuni seguía refugiado en Yebel Buhachem, donde se había librado milagrosamente de las garras de los legionarios de Astray gracias a que acudieron en auxilio de los melillenses cuando Abd-el-Krim tenía rodeada a la ciudad. El sagaz jerife observaba lo que ocurría a su alrededor con mucha atención. Mientras las tropas españolas recuperaban las posiciones que les había arrebatado Abd-el-Krim en el oriente, Raisuni se aprovisionó de municiones y restañaba como podía las heridas que habían dejado en su organización las últimas peleas. El foco de los rumíes estaba en Melilla, en sus muertos, en los prisioneros que retenía Abd-el-Krim, entre los que se hallaba el general Navarro. Berenguer tuvo que enfrentarse primero, a dar las correspondientes explicaciones, después a la reconquista del territorio y por último, al juicio y las acusaciones. Cambió el Gobierno y Sánchez Guerra y su alto comisario, general Burguete, entendían que la solución al problema marroquí debía pasar por algún tipo de acuerdo con los beligerantes. Raisuni sabía que a la larga no podría soportar las embestidas del ejército español y también deseaba un pacto con los administradores del Protectorado. Casi todos los militares y políticos españoles pensaban que el jerife de Yebala era incompatible con el orden y que al final no cabría más remedio que eliminarlo, sin embargo, en aquel momento los problemas se amontonaban y algún tipo de acuerdo podría servir como paliativo. Incluso con Berenguer, a través de Cerdeira, hubo conversaciones entre Raisuni y las autoridades españolas, y cuando llegó Burguete el trasiego de intercambio de mensajes se acentuó. El jerife hizo cesiones y logró a cambio que nombraran bajá de Arcila y Xauen a dos sobrinos suyos, además de regresar a Tazrut a la casa de sus antepasados. La sustitución de Burguete por Silvela no supuso grandes cambios para Raisuni que se acomodó en la blanca mansión de sus ancestros de Tazrut, desde la que ejercía todo su poder, se carteaba con políticos y periodistas, recibía visitas, resolvía pleitos entre los suyos, leía el Corán y rezaba. Con los españoles mantenía una forma de relacionarse que fue siempre ambigua, pero contemporizadora, tratando de evitar confrontaciones irreparables. Con Cerdeira negociaba los planes de pacificación de las cabilas de Yebala y los españoles le exigían que abandonara para siempre Tazrut, algo a lo que Raisuni no parecía estar dispuesto, porque era allí quizá el único lugar del mundo en el que se encontraba bien.

En 1923, el jerife tuvo que dolerse de la muerte de Juan Zugasti, que había sido cónsul español en Larache, amigo e intermediario de Raisuni. Su hidropesía cada vez afectaba más a su deteriorada salud y la enemistad con Abd-el-Krim, que lo consideraba un traidor vendido a los españoles, empezaba a tener consecuencias debido a la proximidad a Yebala de la creciente parroquia de adeptos del carismático líder rifeño. También, por entonces, el jerife recibió la visita de un exótico personaje, la aventurera escritora británica Rosita Forbes. El duque de Alba, embajador español en Londres y amigo de un hermano de la escritora, escribió al rey, Alfonso XIII, que a su vez dio instrucciones al Gobierno para que le facilitaran a Rosita acceso a Yebala. A lomos de un brioso alazán de pura raza, la intrépida Forbes llegó a Tazrut. La escritora permaneció en la casa del jerife varias semanas, se entrevistó con él y conoció a sus sirvientes, amigos, hijos y esposas; compartió sus comidas y observó sus costumbres. Escribió un libro, El Raisuni. The Sultan of the Mountains. His Life story as told to Rosita Forbes, en el que así describió al jerife: «Aparentemente, la vida de Raisuni parece una aventura salvaje, de guerra, crueldad y ambición política, pero el relato que él hace de su propia historia lo revela como un hombre de ideas sencillas y con una considerable lucidez en sus juicios. En una naturaleza tan profunda hay espacio para muchas contradicciones».

Rosita Forbes abandonó Marruecos casi al mismo tiempo que el marqués de Estella daba un golpe de Estado que motivó el cambio del alto comisario Silvela por el general Luis Aizpuru. Raisuni sabía que el dictador no era un africanista y se aprestó a proclamar su adhesión al general Primo de Rivera. Enseguida llamó a Cerdeira para concertar una entrevista con el nuevo alto comisario. La reunión fue amigable.

En las conversaciones entre los representantes de Raisuni y Aizpuru, que siguieron a su entrevista, se barajó la idea de que el jerife ejerciera una especie de virreinato, aunque temporal, a cambio de la pacificación de las cabilas que creaban problemas a España en Yebala. Sin embargo, a finales de 1923, el jerife se enfrentaba a tres problemas, nuevos para él: el primero su salud, cada vez más delicada, el segundo sus desavenencias con Abd-el-Krim cuyo magnetismo y ámbito de influencia se extendía más allá del Rif, y el tercero la merma del poder real que ejercía en Yebala, muy deteriorado por su actitud colaboracionista con los españoles. Padecía disnea, tenía problemas circulatorios, una afección renal y un edema generalizado; ese fue el diagnóstico que el médico español, que enviaron de Tetuán, hizo cuando también se ocupó de tratar a la más joven de sus esposas, enferma de tuberculosis que fallecería al poco tiempo. Entre los dos líderes no existía ninguna simpatía, el rifeño luchaba por la República Independiente del Rif y el yebalí por el mantenimiento de su estatus social y político. Conforme Abd-el-Krim se aproximaba a Tazrut, las cabilas se sumaban a su causa. Entre los cabecillas que habían sido leales a Raisuni y militaban en las huestes de Abd-el-Krim, estaba El Jeriro, un luchador contumaz que mantenía en jaque a las fuerzas españolas. A finales del verano de 1924 eran ya muy pocas las cabilas de Yebala que seguían fieles al jerife y Raisuni empezó a considerar su retiro en Arcila a cambio de que los españoles le dieran algún dinero. En octubre, el alto comisario Aizpuru dimitió y lo sustituyó en el puesto el dictador, Primo de Rivera, que ordenó que la Legión se trasladase a la región occidental para proteger la retirada de unas 400 posiciones[xl]. Francisco Franco fue el responsable de dirigir el repliegue de Xauen, en una peligrosa y difícil operación que se saldó con miles de muertos y que le valió al hermano de Ramón una medalla y el ascenso a coronel.

En Yebala, el avance de las fuerzas del libertador, Abd-el-Krim era imparable, al igual que la enemistad entre el rifeño y Raisuni. A principios de 1925, El Jeriro lideraba la fuerza que sitió Tazrut y apresó a Raisuni, sus familiares y algunos sirvientes. El jerife, a lomos de burra, en parihuelas o en brazos de sus allegados, viajó con dificultad a través de las montañas hasta la ribera del río Lau y siguiendo su curso hasta el mar. Allí lo embarcaron en un cárabo que lo trasladó a la costa de Beni Bufrah, en las proximidades de Alhucemas. En el Rif, Raisuni, enfermo y ensimismado en sus más profundos pensamientos soportó un largo juicio en el que fue acusado de traición, deslealtad al islam, crímenes y abusos. No quiso no supo o no pudo defenderse y fue condenado a muerte. Abd-el-Krim no lo ejecutó y se limitó a recluirlo en una casa de Tamassint, cerca de Axdir, donde tenía su capital la República Independiente del Rif, en la que le atendieron sus familiares y sirvientes en sus últimos días que serían muy penosos para el jerife, dado el pésimo estado de su maltrecha salud. Murió el noveno día de Ramadán del año 1343 de los musulmanes[xli], es decir, a finales de abril de 1925 del calendario gregoriano. Su desaparición, según su biógrafa Catalina Rodríguez, se debió a la transformación del mundo que le rodeaba y no a su propia fragilidad, al igual que ocurrió con los feroces leones del Atlas. Con él, murió una parte del África salvaje de Yebala.

 

Carmen

Para Ramón Franco, 1924 fue el año de Carmen. Se enamoró, quizá por primera vez en su vida, de una joven muchacha de 19 años y desde ese momento nada sería más importante para el aviador que casarse con ella lo antes posible.

Ramón fue destinado a Madrid para realizar un curso de jefe de escuadrilla y allí conoció a Carmen. Su vida con ella la ha contado la propia Carmen. Lo hizo con la ayuda de la pluma de José Antonio Silva en el libro Mi vida con Ramón Franco que se publicó en el año 1981. Según Carmen, hasta entonces la figura del aviador no se había biografiado y cuando se hizo, «sin la más mínima consulta, se vertían sobre mi persona conceptos verdaderamente injuriosos, falsos y sin rigor». Con toda seguridad, aunque no lo cita, Carmen se refería a la biografía de Ramón que escribió Ramón Garriga, Ramón Franco, el hermano maldito publicada en 1978. En este libro se describe a Carmen como artista de una casa de Biarritz de «uno de esos tradicionales establecimientos franceses en que actúan algunas artistas mientras los clientes beben y bailan, aptos especialmente para turistas». Pilar la hermana de Ramón, sugirió que el matrimonio de su hermano con Carmenchu se debió a un exceso de alcohol. De lo que no hay duda es que existen numerosos testimonios de que el matrimonio llevó una vida desordenada y protagonizó escándalos en repetidas ocasiones. Todo ello contribuiría a que Garriga dedujese que Ramón acudía con frecuencia a Biarritz porque era aficionado al juego y el marqués de Estella lo había prohibido en España, y que una noche en la que la suerte le favoreció fue a celebrarlo con champán a un bar de alterne, donde conoció a su futura esposa, Carmen.

La realidad es que a Carmen le presentó Ramón su amiga Angelita Argüelles. Ella estaba entonces en Madrid, en casa de unos primos. Carmen Díaz Guisasola había nacido en Castro Urdiales, pero su padre, ingeniero industrial, se desplazó a París cuando entró a trabajar en la Règie Renault. Más tarde, montó un taller de reparación y alquiler de automóviles y la familia se trasladó a Irún. Estudió el bachillerato en el Colegio del Sagrado Corazón, en la calle Sainte Dominique, de París. Sabía muy poco de su propio país y por eso su padre, al terminar el bachiller, la envió a Madrid para que se familiarizara con España. Carmenchu era muy guapa y en Madrid resultaba exótica por su forma de vestir y comportarse, en una sociedad que para ella no dejaba de parecerle mojigata. Ramón se fijó en Carmen a quien le entretenía mucho su conversación.

Carmen se dio cuenta enseguida de que Ramón era reservado, pero hablaba con autoridad, seguro de sí mismo y contaba historias de África, de sus vuelos sobre el mar y de las operaciones de la aviación en Marruecos que a ella le interesaban mucho. Parecía una persona muy valiente que procuraba ocultar sus sentimientos. Sentía un gran cariño por su abuelo, de su padre hablaba siempre de pasada, muy poco, y quería mucho a su madre, una mujer excepcional que por todos los medios intentó que se hiciera cura. Había rezado tanto, que ya no necesitaría hacerlo durante el resto de su vida. Solía decirle que su hermano Nicolás era un presuntuoso y Paco un estirado. Siempre que hablaba de su familia se ponía un poco triste. Todos decían que estaba loco, aunque era un loco divertido y un rebelde. Siempre ocupaba el centro de las revueltas que se organizaban a su alrededor. Sin embargo, Carmen dijo que nunca se emborrachó con ella, que no bebía, tan solo vino en algunas comidas y fumaba puros habanos. Le gustaba el juego, la vida desordenada y sentía una gran atracción por las mujeres. Eso a Carmen la ponía muy celosa.

Había en la luz de sus ojos verdes y en su aspecto un desaliño permanente, un halo de desamparo, una sombra de tristeza que a Carmen le atrajo irresistiblemente. Se enamoró de Ramón, con todos los sentidos y la fuerza del primer amor de la vida. Él también se enamoró de ella, o se empeñó en que tenía que enamorarse y desposarla porque no se resistía a perderla. Ramón le pidió que fueran novios y Carmen accedió sin dudarlo. Entonces los padres de ella decidieron que el noviazgo no podía transcurrir sin la vigilancia familiar y la obligaron a regresar a Irún. En un principio, no les hizo gracia que Carmen tuviera relaciones con aquel oficial que le llevaba tantos años y al que le esperaba un porvenir bastante incierto, pero la testarudez de Ramón les obligó a conformarse. La familia Díaz Guisasola era muy tradicional en lo relativo al noviazgo.

Intercedieron unos amigos y el capitán Franco se las ingenió para presentarse en casa de los padres de Carmenchu y decirles que pretendía casarse con ella. El noviazgo duró unos seis meses, a lo largo de los cuales Ramón viajaba a Irún siempre que podía. Ella se preparó para el matrimonio en su casa, haciendo prácticas de cocina, plancha y bordados. El problema es que Ramón necesitaba pedir permiso al rey para casarse. Sabía que, de hacerlo, la boda se retrasaría y además, según Carmen, Ramón odiaba al monarca y al jefe del Gobierno, Primo de Rivera. Pero, con independencia de los sentimientos de Ramón con respecto a sus jefes, por encima de todo, él quería casarse con Carmen antes de regresar a Marruecos. La solución que ideó el aviador fue celebrar la boda en Hendaya, es decir en Francia, porque allí nadie le pediría el permiso del monarca. En realidad, Ramón no pensaba invitar a ningún miembro de su familia a la ceremonia porque sabía que para los Franco aquella boda no estaba bien vista. Carmen creía que la familia de Ramón tenía intención de casarlo con una rica heredera de Ferrol.

Por fin, el 22 de julio de 1924, a las 11 de la mañana, Carmen y Ramón celebraron sus bodas, civil y religiosa, en Hendaya. El aviador no disponía de un permiso especial por aquel acontecimiento que violaba las ordenanzas; su viaje de bodas consistió en el regreso a Melilla, desde Hendaya.

Mientras Carmen y Ramón vivieron el romance de su vida, que culminó con su boda, en Marruecos la guerra seguía su curso cada vez más impredecible pero siempre implacable. Primo de Rivera, en un principio buscó la forma de arreglar la situación a través de pactos y un repliegue ordenado. Creó mediante un decreto, del 18 de enero de 1924, la Oficina de Asuntos Marroquíes dependiendo de la presidencia del Gobierno; al mando puso a Manuel Aguirre de Cárcer, que trató de llegar a un acuerdo con Abd-el-Krim. La contestación del líder marroquí fue el ataque contra Sidi Messaud, a principio de mayo de ese mismo año. Las tropas se mantuvieron en sus posiciones a pesar de un cierto recrudecimiento de los ataques de las cabilas rebeldes.

Para ejercer presión sobre el líder rifeño, el dictador concibió una operación de castigo de la aviación sobre Beni Urriaguel, una cabila que se hallaba entonces alejada del frente, ajena a los sufrimientos del combate y contaba con una fuerza armada de unos 6000 guerreros. El marqués de Estella encargó un informe al jefe de la Aeronáutica Militar, general Soriano, para que estudiara una enérgica acción contra el comercio, las casas, los ganados, las propiedades y las cosechas de los hombres de Beni Urriaguel, con el propósito de anular la voluntad del enemigo llevando a sus poblados la destrucción y la miseria. Soriano entendió que el empleo que se le pretendía dar a la aviación respondía a la mejor doctrina del uso del arma. Es preciso que el pueblo enemigo sienta el terror en la retaguardia para debilitar su moral. Sin embargo, para que «en cada bombardeo se arrase un poblado» se necesitan bombas de 100 kilogramos, en vez de las de once kilogramos que emplea la aviación en este momento. El general propuso la adquisición de nuevos aviones y la construcción de hangares para proteger las aeronaves contra las inclemencias meteorológicas extremas de África. Al final hizo un recuento de la dotación de aviones en Melilla: 78 de reconocimiento y bombardeo diurno, 8 de caza (Nieuport), y 8 hidroaviones (Dornier). Añadió que se podían mandar unos 30 aviones Breguet más, aunque estos ofrecían pocas garantías por la mala calidad de los motores.

Primo de Rivera autorizó el inicio de la campaña aérea contra Beni Urriaguel y Soriano se desplazó a Melilla para seguir de cerca el operativo. El alto comisario de África, informó al presidente del Gobierno que con los medios disponibles estimaba que se podría arrojar un máximo de unas 600 bombas al mes. En las órdenes transmitidas por el marqués de Estella se especificaba que «como la campaña debe ir aumentando en actividad en proporción creciente, basta con que al principio se haga un servicio diario con una escuadrilla que combata al enemigo próximo al frente y un grupo de dos escuadrillas que actúe diariamente sobre las cosechas y retaguardias».

En consonancia con las sugerencias del general Soriano, el 1 de junio de 1924 un grupo de oficiales se desplazó a París para traer en vuelo a una escuadrilla de doce aviones Henry Potez, con destino a Melilla. Equipados con motores Lorraine de 400 HP[xlii], de doce cilindros, cargaban 200 kilogramos de bombas.[xliii]

Las operaciones aéreas se prolongaron durante unos tres meses y se bombardeó en varias ocasiones el cuartel general de Abd-el-Krin, numerosos poblados, campos de labranza, barcazas, zocos y casas. Los ataques aéreos del 24 de marzo en el Rif Central y el 4 de mayo en Cabo Kilates, los valles el Nekor y del Guis, la casa de Abd-el-Krim y los alrededores de Axdir, fueron especialmente duros.

Habían transcurrido más de diez años desde que el general Marina prohibió a la escuadrilla de Tetuán, que mandaba Emilio Herrera, que la aviación bombardease posiciones enemigas en las que pudieran distinguirse chilabas blancas de mujer. En 1924 se pretendía destruir las casas, las cosechas y sembrar el pánico en los zocos, llevando la muerte y la destrucción a la vida cotidiana de aquellos indígenas pobres y desgraciados, para que se rebelaran contra los cabecillas de las harcas y se rindieran. El poder de la aviación consistía en su capacidad para desmoralizar al enemigo sin necesidad de ocupar el territorio, un ejercicio costoso en vidas humanas y recursos materiales. Era una excelente opción que encajaba en los planes de Primo de Rivera, pero no funcionaría, incluso es posible que se tornara en contra suya.

Los africanistas empezaron a inquietarse. En abril, Francisco Franco publicó un artículo en la Revista de Tropas Coloniales en el que planteaba con urgencia la necesidad de acciones militares para vencer al enemigo. En mayo de 1924 el general Sanjurjo fue nombrado comandante general de Melilla.

El 17 de junio el Consejo Supremo de Guerra y Marina se formó para juzgar a Berenguer y Navarro por los hechos de Annual. Las acusaciones contra Navarro se retiraron. El 28 de junio el tribunal condenó a Berenguer a ser apartado del Ejército por incapacidad. Las protestas de los africanistas se amontonaron en el despacho del dictador. El 4 de julio de 1924, el marqués de Estella hizo que el rey firmara una amplia amnistía que incluía a Berenguer y otros encausados por motivos diversos.

En julio, Primo de Rivera se desplazó a África para comunicar al Ejército su plan de retirada a las principales ciudades de la costa y mantener exclusivamente las posiciones bien comunicadas con estos núcleos urbanos. En su visita a Marruecos fue al enclave de Ben Tieb, donde lo recibieron con un cartel en el que se leía: «La Legión no retrocede nunca». En el discurso del jefe de la Legión, Francisco Franco, le recordó que el suelo que pisaban era terreno de España, ganado al más alto precio con sangre española y el rechazo de la Legión a retroceder, porque estaba destinada a liderar el frente de combate y derramar su sangre por la patria. La comida, platos cocinados todos con huevos, también encerraba un mensaje evidente para el dictador. El marqués de Estella expuso su deseo de evitar pérdidas humanas y económicas, mediante una política de repliegues. La respuesta de los asistentes acompañó los postres con pitidos, abucheos, silbidos y expresiones de poca educación que el dictador afrontó con buen talante.

El general Aizpuru deseaba ser relevado y Primo de Rivera asumió el mando, como alto comisario. Una de sus primeras decisiones fue la de dirigir un complicado repliegue en el sector occidental en el que la retirada de Xauen resultó particularmente difícil, mientras que en sector oriental se mantuvieron las posiciones en la línea del Kert.

 

Julio Ruiz de Alda

En verano de 1924, numerosas posiciones de las tropas españolas en la zona de Xauen quedaron cercadas por las harcas de Abd-el-Krim. De la base de Tetuán despegaban aviones todos los días para abastecer a los soldados, rodeados de cabileños, que carecían de víveres y agua. Una de las primeras misiones de aprovisionamiento fue la que se llevó a cabo en la posición de Cobra Darsa, el 5 de julio, por la primera escuadrilla de Breguet XIV de Tetuán. Cargaron cuatro aparatos con agua y hielo y salieron otros quince para atacar a los cabileños mientras se arrojaban los sacos de abastecimiento. Los dos primeros aviones que se lanzaron en picado, para efectuar una pasada a baja altura sobre la posición, los pilotaban Mariano Barberán y Eduardo González Gallarza. Los harqueños hicieron fuego sobre el carrusel que formaban los aeroplanos, Mariano dejó caer las provisiones y también lo hizo Eduardo, aunque recibió un balazo en la muñeca. Aun así y todo, dieron una segunda pasada en la que Barberán también resultó herido. Los otros dos aviones de aprovisionamiento se estrellaron sin poder completar la misión.

En aquella operación aérea del 5 de julio de 1924, con Barberán volaba como observador el capitán Julio Ruiz de Alda. Julio pertenecía al arma de Artillería y ya había recorrido aquella zona de Marruecos como artillero a las órdenes del coronel Castro Girona cuando tomó Xauen. En su memoria quedarían para siempre las voces melódicas de los rabinos de su judería que se acercaban a los soldados que entraban en la ciudad santa pronunciando vivas a la reina Isabel.[xliv]

Julio Ruiz de Alda había nacido en la casa solariega de su familia, en Estella, el 7 de octubre de 1897. Siempre quiso ser militar; de niño, a partir de los cinco años no dejaba ninguna oportunidad que tuviera de acompañar a la guarnición de soldados del Batallón de Montaña, destacado en Estella, a las prácticas que efectuaba en la ladera del Montejurra. Estudió en los padres Escolapios de Estella, después en el Instituto de Logroño y se preparó para el ingreso en la Academia de Artillería de Segovia en la Academia Iriarte de Madrid. Siempre destacó por su facilidad con las matemáticas. Aprobó las pruebas de ingreso con el número uno. A los veinte años se graduó de teniente y se incorporó al Segundo Regimiento de Montaña, en Vitoria. Al año siguiente, ya estaba en Marruecos donde participaría en todas las operaciones militares importantes que se llevaron a cabo durante aquellos años. Su alma, igual que la de Ramón Franco, también se enamoró de África. Julio era un magnífico jinete y a caballo se adentraba por los caminos polvorientos, recorría las faldas del Gorgues y se acercaba hasta la orilla del Mediterráneo, en largas cabalgadas en las que la cegadora luz, la inmaculada blancura de las casas y el azul del mar quedaron grabados para siempre en sus retinas.

La familia de Julio nunca se explicó por qué, de forma inesperada, ingresó en la aviación española en 1921 y en 1922 hizo el curso con la dieciséis promoción de observadores en Los Alcázares. Cuando finalizó el curso regresó a Tetuán para hacerse cargo del taller del aeródromo. En 1923, se apasionó por el estudio de la fotogrametría aérea, al darse cuenta del potencial de esta disciplina en aplicaciones civiles y militares. Obtuvo permiso para viajar al extranjero con el capitán de Ingenieros Augusto Aguirre y le presentaron un proyecto a la Diputación de Navarra que aceptaría años más tarde. Ese mismo año hizo el curso de piloto en la Escuela de Getafe[xlv] y dio los primeros pasos para constituir la Compañía Española de Trabajos Fotogramétricos Aéreos (CETFA). Al año siguiente, Julio volvió a sentir la llamada de África cuando las fuerzas de Abd-el-Krim asediaron Xauen, la ciudad santa en la que había escuchado a los rabinos vitorear a la reina Isabel, interrumpiendo con sus voces las salmodias en castellano antiguo, y regresó a Tetuán para abastecer desde el aire las posiciones españolas cercadas por los moros.

Durante el complicado repliegue de 1924, Primo de Rivera destacó las fuerzas del Tercio de Extranjeros en el sector occidental y Paco dirigió con éxito y un valor excepcional aquellas difíciles operaciones en las que perdieron la vida unos dos mil soldados. En la retirada de Xauen desempeñó un papel determinante la Legión, hasta el punto de que el dictador propuso el ascenso de Francisco Franco a coronel, por méritos de guerra. Aquella vez nadie se atrevió a discutir las propuestas del jefe del ejército de Marruecos y en 1925, Paco ya lucía tres estrellas de ocho puntas en la bocamanga.

Ni siquiera el propio Primo de Rivera quedó satisfecho con la situación de las tropas españolas en África después de la retirada. Los africanistas continuaban presionando con la necesidad de atacar al enemigo para someterlo y la población española, en general, no deseaba la guerra en Marruecos. En la cabila de Beni Urriaguel se hallaba el núcleo del conflicto y un desembarco en Alhucemas parecía la solución más directa para atajarlo. Era una operación que se había propuesto con anterioridad muchas veces, pero que siempre se frustró.

Cuando se restableció la tranquilidad en el frente occidental de Marruecos, Julio Ruiz de Alda regresó a Madrid porque no quiso desplazarse a París para hacer un curso de Aerodinámica como le había propuesto el mando. El capitán de Artillería deseaba continuar sus estudios de fotogrametría y además, el destino necesitaba ubicarlo en un lugar donde estuviera accesible para emprender la aventura que lo llevaría a la cima de la fama junto a unos personajes que aún no conocía.

A su regreso de Hendaya, Ramón Franco y Carmenchu, en Melilla, fueron bien recibidos por los muchos amigos que tenía el aviador. Casi todos aplaudían el gesto de haberse casado sin la preceptiva autorización del monarca, menos su hermano Paco que se lo echó en cara y le advirtió de que aquello podría tener consecuencias. Con Carmen, la vida de Ramón cambió. El tiempo que antes dedicaba a las juergas ahora empezó a emplearlo en estudiar papeles, ver mapas y leer algunos libros. Uno de ellos tenía que ver con el vuelo a través del Atlántico Sur que habían hecho los portugueses Gago Coutinho y Sacadura Cabral.

 

Alhucemas

El 14 de diciembre de 1924 el hermano de Abd-el-Krim, M’hamed, entró en Xauen lo que constituyó un gran acontecimiento en toda la región, que le proporcionaría un gran prestigio al cabecilla rifeño. El repliegue de Primo Rivera empezó a preocupar seriamente a Lyautey. Hasta entonces los franceses habían recibido múltiples mensajes de Abd-el-Krim con el objetivo principal de conocer con exactitud la línea que separaba la zona de influencia española del territorio marroquí que controlaba Francia. Algunas de las cabilas limítrofes no habían sido ocupadas nunca por el ejército francés, unas se mostraban adictas al Protectorado y otras en contra. Lyautey contaba con un ejército de unos 65 000 hombres, insuficiente para hacer frente a Abd-el-Krim, sobre todo si conseguía levantar en contra de los franceses muchas cabilas que hasta entonces se habían mostrado pacíficas. La retirada de Primo de Rivera fortalecía a Abd-el-Krim hasta un punto en el que Lyautey pensaba que situaba a Francia en una posición desventajosa. De otra parte, Abd-el-Krim no podía permitirse abrir un nuevo frente de guerra con Francia y de iniciarse algún encontronazo, con toda seguridad no se produciría hasta el mes de abril porque los rifeños tenían que resolver la situación con los españoles y el clima del invierno era muy malo. El francés llegó a la conclusión de que el enfrentamiento con Abd-el-Krim iba a ser difícil de evitar y tomó la decisión de abrir algunas posiciones en territorios del Protectorado francés situados en cabilas limítrofes, no ocupadas militarmente hasta entonces, para pulsar la reacción de los indígenas y la de Abd-el-Krim.

Tal y como se temía Lyautey, el 14 de abril de 1925 los rifeños entraron en la cabila de Beni Zerual con dos o tres mil hombres.[xlvi] Era uno de los territorios en el que los cabileños estaban divididos con respecto a su apoyo a los franceses. Muy pronto, la rebelión se extendió a lo largo de la frontera occidental y en las proximidades de Fez. El sistema utilizado por los rifeños consistía en poner en pie de guerra a los cabileños locales, mediante sugestión o amenazas, a la vez que los instruían y formaban. Con muy pocos efectivos del Rif, Abd-el-Krim logró levantar un numeroso ejército frente a los franceses.

El mariscal Lyautey pidió refuerzos y tuvo que reorganizar el frente reduciendo el número de posiciones para facilitar el abastecimiento de las tropas. El presidente del consejo de ministros, Painlevé, viajó a Marruecos a principios de junio de 1925 y prometió que enviaría más ayuda, promesas que materializó aprovechando el periodo de vacaciones estivales del Parlamento, que se oponía a incrementar los efectivos de Francia en Marruecos. El 16 de julio, el mariscal Pétain se trasladó a Marruecos, por encargo del Gobierno, para evaluar con Lyautey la situación y definir las medidas que debían adoptarse. Lyautey no creía en la colaboración con los españoles, mientras que Pétain era un admirador del dictador Primo de Rivera. El 28 de julio Pétain se entrevistó con el marqués de Estella en Tetuán y el 21 de agosto volvieron a reunirse en Algeciras donde llegaron a un completo acuerdo para desarrollar una operación conjunta.

Primo de Rivera estaba convencido de que no existía otro modo de acabar con Abd-el-Krim que no fuera militar y que el inmenso error del rifeño de llevar el conflicto al territorio francés le daba la oportunidad de pactar con Francia una operación conjunta, que sería definitiva. En todas las conversaciones que habían tenido sus emisarios para buscar la paz con Abd-el-Krim, siempre se topó con el empecinamiento del líder de Axdir de que España tenía que reconocer una república soberana, independiente del sultán. Jamás se avino a considerar alguna forma de autonomía supeditada a la soberanía del jalifa. La independencia del Rif estaba completamente fuera de las posibilidades de lo que España podía pactar, como subarrendataria de un Protectorado francés del Majzén. El repliegue a las plazas fuertes de Ceuta y Melilla, contaba con la firme oposición de los militares africanistas, pero dado el auge y la fuerza aglutinadora de la República del Rif que había proclamado Abd-el-Krim, quizá en ese momento dicho repliegue fuera insostenible.

En aquel entramado social de cabilas y fracciones, donde las relaciones familiares y tribales constituían el núcleo político de la sociedad, donde las harcas se creaban y disolvían en función de la coyuntura, donde las alianzas cambiaban con la misma facilidad que la dirección del viento y donde desde hacía centenares de años el elemento de cohesión último había sido la religión cuyo mandatario máximo se encarnaba en la figura del sultán, parecía imposible que hubiera germinado aquella idea de la República Independiente del Rif. Su líder, Abd-el-Krim, era un hombre instruido, culto, tolerante, que deseaba para su pueblo una sociedad moderna, similar a las que había visto en las naciones de Europa. Quizá, la única explicación al éxito imparable del rifeño estaba en que los indígenas se inclinaban muy pronto hacia el lado de la fuerza, que para ellos siempre la poseían los vencedores. En ese contexto, a Primo de Rivera no le quedaría más opción que hacer un alarde de fuerza. Fuera como fuese, los ejércitos francés y español, acordaron poner en marcha una operación militar conjunta y definitiva.

La operación militar empezaría con un desembarco masivo de unos 18 000 soldados del ejército español en la bahía de Alhucemas, al mismo tiempo que los franceses atacarían por el sur en el Alto Uarga para obligar a Abd-el-Krim a dispersar sus recursos. La aviación dispondría en la zona del desembarco de 136 aviones de la Aeronáutica Militar y 18 de la Aeronáutica Naval, con los que colaborarían 6 aviones franceses y 2 de la Cruz Roja[xlvii]. Antes del desembarco, la aviación realizó una intensa campaña de toma de fotografías de toda la zona para estudiar con detalle la topografía del terreno, el despliegue de las fuerzas del enemigo y el emplazamiento de la artillería. Ramón voló en varias ocasiones con su hermano Paco durante los preparativos.

El 6 de septiembre la aviación atacó la zona de Sidi Dris, al tiempo que los hidroaviones reconocían las playas a ambos lados de la península del Morro, la de la Cebadilla, Cala Bonita, Suani y la Rocosa.

La fecha prevista para el desembarco era el día 7 de septiembre pero el estado de la mar no lo aconsejaba y el mando lo aplazó para el día siguiente. El 8 de septiembre de 1925, con mala mar, se produjo el desembarco. Los buques franceses abrieron fuego a las seis de la mañana sobre la Rocosa y Suani, para confundir a los cabileños. A las ocho y veinte la flota española empezó a cañonear las playas, desde Ixdaín a Punta de los Frailes, que es donde se produciría el desembarco. Los legionarios, al mando del coronel Francisco Franco, tuvieron un papel muy importante en la operación, alcanzaron la playa de Ixdaín y a las dos de la tarde tomaron Morro Nuevo y Punta de los Frailes.

Ramón participó en las operaciones desde el aire y pudo ver a los legionarios de Paco sobre el Morro Nuevo, hasta que tuvo un problema con su Dornier Wal y se vio obligado a amerizar y lo remolcaron a Mar Chica.

Ese día la aviación lanzó 1390 bombas, voló 130 horas y disparó 1700 proyectiles de ametralladora. Al final de la jornada el Ejército logró desembarcar unos 10 000 soldados y más de 2000 toneladas de material.

El avance de las tropas españolas en Alhucemas continuó de forma imparable. El día 23 de septiembre las fuerzas tomaron la cumbre del monte Malmusi y el 2 de octubre los legionarios entraron en Axdir y desvalijaron la casa de Abd-el-Krim. El primer día que se pudo desembarcar en la playa de Axdir, Ramón se fue allá con su hidro; sabía que el Tercio estaba en Las Palomas, y a pie recorrió los diecisiete kilómetros que lo separaban de aquella posición, comió con su hermano y regresó a la playa para subirse a su avión y regresar a Melilla.[xlviii]

En noviembre, el marqués de Estella puso al frente de las tropas de Marruecos al general Sanjurjo y regresó a Madrid para hacerse cargo del Directorio. El 20 de mayo de 1926 se logró unir el frente de Alhucemas con los territorios de Melilla; aún faltaba reconquistar la Gomara y la Yebala, pero todos sabían que aquella guerra estaba ganada, aunque duraría hasta el 10 de julio de 1927, fecha en la que el general Sanjurjo notificó la pacificación definitiva del Protectorado.

En marzo de 1926 Abd-el-Krim solicitó que se celebrasen conversaciones entre sus emisarios y una delegación franco-española. En Uxda, el 18 de abril y el 6 de mayo, ambas partes no pudieron llegar a ningún acuerdo. Los representantes del Protectorado exigían el desarme, la sumisión al sultán y que Abd-el-Krim se marchara del territorio. El 18 de mayo las cabilas del Rif empezaron a abandonar a su cabecilla. Abd-el-Krim se rindió a los franceses; el 8 de junio llegó con su comitiva a Fez y de allí partió a Casablanca para tomar un barco que lo llevaría a Marsella. Abd-el-Krim junto con sus dos esposas, sus hijos, su hermano y su tío, también con sus esposas e hijos, zarparon de Marsella rumbo a la isla de la Reunión donde permanecerían exilados hasta 1947. Ese año lograron permiso del Gobierno francés para instalarse en Francia, pero hicieron escala en Egipto y se quedaron en El Cairo. Abd-el-Krim habría deseado regresar a Marruecos, sin embargo murió antes de poder hacerlo, en Egipto, en 1963. El entierro del líder rifeño, al que acudieron miles de personas, se convirtió en un homenaje a los seres humanos que dedicaron su vida a luchar por la independencia de las colonias en los países árabes.

El año 1925 sería el último de África para Ramón y Paco. El 19 de octubre Ramón fue ascendido a comandante por méritos de guerra[xlix], el único ascenso que consiguió en Marruecos que no fuera por antigüedad, y el 21 de enero del año siguiente, 1926, Paco alcanzó también por méritos de guerra, el generalato.

 

[i] Especie de rosario musulmán

[ii] Marruecos ese gran desconocido, María Rosa de Madariaga (Pos. 1600 de 8593).

[iii] En el capítulo, El tratado de 1912, un «subarriendo» de Francia, del libro Marruecos ese gran desconocido, de María Rosa de Madariaga, se trata este asunto con detalle.

[iv] La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar, Jesús María Salas Larrazabal, pg.97.

[v] Memorías, Emilio Herra, pg.66.

[vi] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 364.

[vii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 60. Cecilio Yusta Viñas.

[viii] La Aviación Militar española, nacimiento y desarrollo inicial, Revista Aeroplano Número 29, pg. 61. Cecilio Yusta Viñas.

[ix] Memorias, Emilio Herrera, pg.72.

[x] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 379.

[xi] El general Herrera. Emilio Atienza, pg.156. Atienza indica en su libro que la fecha del viaje a Sevilla fue el 13 de febrero y que aparece equivocada con frecuencia. En el artículo de Cecilio Yusta del número 29 de la revista Aeroplano (pg. 41) y en el libro La Ingeniería Aerónautica Española y de Ultramar de Jesús María Salas Larrazábal (pg. 99), la fecha que consignan para este evento es el 14 de febrero de 1914. El 16 de febrero de 1914, el ABC de Madrid publicaba una nota en la que se reproducía el mensaje del general Marina al rey que llevaron los aviadores, fechada el 14 de febrero, por lo que el vuelo tuvo lugar ese día.

[xii] Memorias, Emilio Herrera, «Estado en Nueva York se cumplieron los seis meses de mi ascenso a comandante y con aquella fecha presenté mi renuncia en el Consulado español, de Nueva York, de donde fue expedida a la embajada española en Washington, de allí al Ministerio de Estado de Madrid; de éste al Ministerio de la Guerra. Total, que en todos estos trámites transcurrieron otros seis meses, y todavía no se había cumplido mi renuncia; por lo que era el piloto más antiguo de la Aviación Militar y me correspondía el mando como jefe de esta Arma…».

[xiii] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez pg. 137.

[xiv] Abd el-Krim el Jatabi la lucha por la independencia, María Rosa de Madariaga pg. 148.

[xv] Guerras de Marruecos, Emilio Marín Ferrer, pg.110.

[xvi] Diario independiente de España y Marruecos (2 de julio de 1917). Entrevista de Manuel Luis Ortega, traducida por Clemente Cerdeira.

[xvii] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 169

[xviii] The Great War in the Air, John H. Morrow Jr. pg. 60

[xix] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 36

[xx] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 222

[xxi] La Aeronáutica española de 1898 a 1936. Luis Utrilla, pg. 287

[xxii] Don Alfonso de Orleáns no hizo el curso con los cinco primeros pilotos de la aviación militar española, obtuvo el título de piloto en Francia y cuando se le convalidó en España se le otorgó el sexto puesto en la primera promoción.

[xxiii] Hispano Suiza 1904-1972, Manuel Lage, pg.24.

[xxiv] Galería de personajes españoles, Fernando de Bordejé y Morenés, pg. 487

[xxv] Historia de la aviación española, Instituto de Historia y Cultura Aérea, Madrid 1988, pg.80.

[xxvi] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 118.

[xxvii] French Aircraft of the First World War, Dr. James J. Davilla , Arthur M. Soltan, pg. 147.

[xxviii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 578.

[xxix] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 606. En el libro se copia literalmente el certificado expedido por don Emilio Herrera, con fecha 27 de marzo de 1921, como comisario deportivo del aeroclub. El 16 de marzo, Alberto Álvarez Remetería, con el mismo tipo de avión y también con un pasajero, estableció un nuevo record de 6210 metros sobre el nivel del mar

[xxx] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.193

[xxxi] Historia de la aviación española, Instituto de Cultura e Historia Aérea , pg. 90

[xxxii] Franco caudillo de España, Paul Preston, pg. 53

[xxxiii] El Sol, domingo 16 de julio de 1922

[xxxiv] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 90.

[xxxv] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón Garriga, pg. 52

[xxxvi] Historia de la Aeronáutica española II 1951, José Gomá Orduña, pg.232. Aquí se incluye a Ramón Franco en la tercera escuadrilla Napier.

[xxxvii] El Dornier Wal, Ministerio de Defensa

[xxxviii] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios, pg. 62

[xxxix] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga, pg. 227.

[xl] Franco, Stanley G. Payne y Jesús Palacios

[xli] Raisuni, el rastro del león, Catalina Rodríguez, pg.203

[xlii] HP, caballo de fuerza, medida de potencia que equivale a 1,014 caballos de vapor (CV) o 745,3 vatios

[xliii] Historia de la Aeronáutica española (1946), José Gomá Orduña, pg. 393.

[xliv] Obras Completas, Julio Ruiz de Alda

[xlv] Obra Completa, Julio Ruiz de Alda, pg. 19, aunque en las páginas del Ministerio de Defensa Historia/Aviadores figura que el curso de piloto lo hizo en Alcalá, sin que se sepa cuando obtuvo la licencia.

[xlvi] Abd el-Krim el Jatabi, María Rosa de Madariaga pg.267

[xlvii] Revista Aeroplano número 29, La Aviación Militar española en la Campaña de Marruecos (1909-1927), José Sánchez Méndez, Alfredo Kindelán Camp, pg. 98.

[xlviii] 24/12/1927 Alrededor del Mundo pg. 724.

[xlix] Ramón Franco, el hermano maldito, Ramón garriga, pg. 57.

 

 

 

 

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores