Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (5)

Comet

Aún no había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se perfeccionaron los nuevos cuatrimotores. Douglas, después de abandonar el DC-4 E, fabricaba una versión simplificada del anterior, designada como DC-4, muy competitivo, Lockheed el Constellation (Connie) y Boeing preparaba su Stratocruisser. La comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en Estados Unidos, y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido, para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.

Geoffrey De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que posteriormente se extendería a 24.

El jefe de diseño de Geoffrey de Havilland, R.E. Bishop, asumió la dirección del proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30 000 y 40 000 pies de altura y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable.

En mayo de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre mucho más evocador: Swalow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el segundo prototipo, el TG306.

El proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una aeronave de mayor tamaño.

El capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet. De 1947 a 1949 los técnicos de De Havilland sometieron su aeronave a una amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más de 16 000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40 000 horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto riesgo, técnico y financiero.

El 27 de julio de 1949, Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos. Los hechos ocurrieron en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas, aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar la paciencia de los reporteros. Al quedare solo con el avión y los trabajadores de la compañía en tierra, Cunningham despegó, ascendió a 10 000 pies y regresó al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de altura; sus colegas rompieron en una explosión de júbilo.

En septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria. Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de hélice, a más de 30 000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien carenados en el interior de sus alas retraídas y el diseño de su fuselaje le otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los Constellation de Lockheed.

Cuando la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles, zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice, debido a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se convirtió en la insignia aeronáutica del país.

BOAC inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter, matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago viajaron a bordo de un reactor comercial.

El avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre, la princesa Margarita y otros 30 000 pasajeros volaron en las rutas que cubría la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland parecía estar llamado a ocupar en la década de los años 1950 una posición de liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que «nos guste o no, los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con sus reactores». La comisión de Lord Brabazon estaba muy cerca de lograr sus objetivos.

Sin embargo, el destino aún le guardaba algunas sorpresas al avión británico.

El 26 de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11 vidas humanas.

Las investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo, posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados, y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de volar con ellos en sus líneas comerciales.

Seis minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43 ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas de control de fuerzas, que permitieran al piloto sentir con realismo las que soportaban los planos de control de la aeronave, fueron las principales acciones con las que se saldó aquel accidente.

Yoke Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP, que poco menos de dos años antes había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954 ya estaban otra vez en el aire.

La decisión de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo, cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave. Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro de transportes británico, A.T. Lennox-Boyd, retiró los certificados de aeronavegabilidad de los Comet 1. Winston Churchill declaró que «el misterio del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano necesarios».

Nunca una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke Peter que logró extraer del fondo del mar. Las autopsias de los cuerpos de algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. Los técnicos empezaron a sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con los ciclos de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó en un tanque de agua gigantesco donde se sometió a cambios de presión equivalentes a ascensos a 35 000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40 veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.

El 24 de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057 ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el fenómeno que se denomina fatiga del metal. Los ciclos de presurización y despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.

Los Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de fabricación: los Comets 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4 que hasta el 28 de septiembre de 1958 no obtuvo el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica.

Aquellos cuatro años supusieron un retraso irrecuperable para el reactor británico. A los fabricantes norteamericanos Douglas y Boeing, que seguían con mucho interés los avatares del Comet, les dio tiempo para reaccionar. BOAC empezó a operar los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Pan Am puso en el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.

Casi todos los expertos coinciden en que, si los Comet no se hubieran fabricado nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de trabajo. Con el tiempo, el Boeing 707 usurparía los galones de primer avión de pasajeros a reacción, debido a su éxito comercial que tuvo que compartir con el DC-8. Pero está bien recordar al primer piloto británico, lord Brabazon, por su extraordinaria visión, y al Comet, en este caso de mala suerte, porque ellos abrieron el cielo a los reactores comerciales.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (4)

Lockheed Constellation

El Constellation, con su cuerpo de delfín, morro adelantado y singular empenaje con tres planos verticales, tiene un aspecto moderno y aerodinámico. Parece decirnos que en su concepción participó algún personaje original y extravagante. Y pocos hubo en aquella época tan singulares como el multimillonario obsesionado con la aviación que fue Howard Hughes.

Jack Frye, presidente entonces de la T&WA, convenció a Hughes para que invirtiera en la empresa, aunque según otras versiones fue el millonario quién primero se interesó por la compañía. A mediados de la década de 1930, Frye — que había tenido un papel muy importante en el desarrollo del DC-2 de Douglas— estaba interesado en comprar para su aerolínea un avión más grande y más rápido, con cuatro motores. Se asoció con otras aerolíneas estadounidenses, pusieron cien mil dólares cada una de ellas, y le hicieron el encargo a Donald Douglas. Aquel proyecto de avión, DC 4 (E), fracasó, los participantes cancelaron sus pedidos y Jack Frye buscó una alternativa. Así fue como le encargó a Boeing, a principio de 1937, cinco aviones Boeing 307, Stratoliners. Estos aparatos contarían con una cabina de pasajeros presurizada, lo que les permitiría volar casi siempre, por encima del techo de nubes, en una atmósfera poco afectada por las turbulencias. Sin embargo, el consejo de dirección de la T&WA, desautorizó la decisión de compra avalada por Jack Frye. Fue entonces cuando se inició el idilio entre Frye y Hughes que duraría 10 años. Howard compró las acciones de la T&WA y la persona que se encargaba de administrar sus finanzas, Noha Dietrich, entró a formar parte del consejo de dirección de la aerolínea. En 1939, la empresa adquirió cinco Stratoliners de Boeing.

El primer avión con una cabina presurizada para los pasajeros fue el Stratoliner, de los que Boeing entregó ocho unidades a las aerolíneas en 1940 (tres a Pan Am y cinco a TWA) aunque prestaron servicio muy poco tiempo debido al comienzo de la II Guerra Mundial. Howard Hughes compró uno para él, con el que pretendía dar la vuelta al mundo que también tuvo que suspender por el mismo motivo.

Comprar una aerolínea, como la TWA, que adquiría aviones en el mercado, igual que la Pan Am, no dejaba de ser algo demasiado vulgar para el multimillonario. En 1939 el presidente de la Lockheed Corporation, Robert Gross, acompañado de su jefe de ingeniería, Hall Hibbard y del responsable de desarrollo tecnológico, Kelly Johnson, se reunieron con Howard y Jack Frye. La TWA deseaba comprar un avión de características excepcionales: debería ser capaz de transportar en una cabina presurizada que le permitiera volar por encima de las nubes, un 90% de las veces, no menos de 44 pasajeros a 350 millas por hora y más de cinco mil kilómetros de distancia; además, el avión contaría con mecanismos hidráulicos para mover las superficies de control, sistemas de deshielo, tren de aterrizaje triciclo y la tecnología más avanzada de navegación. Howard quería una máquina capaz de dejar muy atrás a todos los competidores de la TWA para colocar a su aerolínea en una posición de indiscutible liderazgo. El desarrollo del avión debería llevarse a cabo con el máximo secreto y Lockheed se comprometería a no vender ninguno de aquellos aparatos hasta dos años después que la TWA hubiera recibido los primeros. Así fue como en 1939 nació el Constellation.

La guerra y otras muchas circunstancias harían que las cosas no ocurrieran tal y como Howard habría querido, pero con el tiempo el avión logró adquirir un escaño en el olimpo de las leyendas. Los pilotos le llamaban Connie, algo que llegó a enfurecer a uno de los ases de la Primera Guerra Mundial, Edward Rickenbaker, y presidente de la Eastern, que llegó a prohibir a sus tripulaciones que manifestaran esas familiaridades con la aeronave (algunos decían que, a Eddie, el apelativo le parecía afeminado, impropio de un verdadero avión).

En 1942 la Fuerza Aérea estadounidense tomó el control del desarrollo del proyecto secreto de Hughes y lo adaptó a sus necesidades, como avión de transporte de tropas. En 1943 voló la primera unidad del Constellation y Hughes consiguió que la Fuerza Aérea le prestara la segunda, para organizar una de sus gestas publicitarias. Pintó el avión con la librea de la TWA y con Jack Frye y Kelly Johnson, de Lockheed, de copilotos, en abril de 1944, voló del aeropuerto de Burbank en California a Washington en seis horas y 58 minutos: un extraordinario récord en aquella época. A Johnson le pareció que Howard manejaba el avión con excesiva temeridad, o quizá pretendía impresionar a Ava Gardner, que entonces era el romance de turno del joven multimillonario y también los acompañaba. Para completar la demostración, en el viaje de vuelta, el 26 de abril, hicieron una escala en el Wright Field, en Dayton, para invitar a Orville Wright (el inventor, junto con su hermano Wilbur de la máquina de volar más pesada que el aire), a que se pusiera a los mandos del Constellation. Orville comentó que su primer vuelo de 1903, en Kitty Hawk, apenas cubrió la distancia que había entre las dos puntas de las alas (envergadura) del Constellation.

La Fuerza Aérea fabricó 13 unidades con las que pudo constatar que el motor Wright Cyclone del Constellation era una fuente inagotable de problemas. Dejó de producir estos aparatos y ordenó a Lockheed que concentrara sus esfuerzos en otros productos.

Cuando acabó la guerra TWA compró a la Fuerza Aérea todos los Connie que estuvieron a su alcance y a principio de 1946 inició con ellos servicios regulares de Nueva York a París y Los Angeles. Los motores del Constellation continuarían siendo un problema para el fabricante y sus operadores durante bastante tiempo, hasta el punto de que se decía del avión que era el “mejor trimotor” del mercado, ya que lo normal era que volase con uno estropeado. Pero fue el primer avión en prestar servicios de forma regular con la cabina presurizada, porque en los Boeing 307, que regresaron al servicio de pasajeros después de la guerra, se les había inhibido esta funcionalidad. Además de problemas con los motores, la presurización también fue la causa de accidentes: en dos de ellos perdieron la vida un tripulante navegador, al romperse la cúpula, y un pasajero militar al quebrarse una ventana.

Los Constellation protagonizaron durante los primeros meses de operación suficientes incidentes como para que las autoridades aeronáuticas decidiesen, en verano de 1946, retirar los permisos de vuelo del avión durante seis semanas, sin que de las inspecciones que hicieron pudieran detectar ningún motivo para que no reanudaran las operaciones.

Fue un avión del que la Lockheed desarrolló numerosas versiones; de todas ellas la más emblemática fue el L-1049 (Super Constellation) que introdujo en el mercado en 1949 para competir con el DC-6 de Douglas. Por sus magníficas prestaciones, sobre todo en cuanto a velocidad y alcance máximo, así como debido a su gran capacidad y confort interior para los pasajeros, y a pesar de sus numerosos problemas técnicos, después de la II Guerra Mundial casi todos los transportistas del mundo de cierta relevancia incorporaron a sus flotas los Constellation para las conexiones de mayor alcance. Después de la guerra se convertirían en la imagen de una pujante aviación comercial, dispuesta a empequeñecer el mundo. A finales de la década de 1950, los aviones a reacción acabarían con el dominio de los cuatrimotores en estas rutas.

Fue como si la incorporación de los Constellation en la TWA, para evitar las turbulencias a los pasajeros, trasladase las tormentas a los estados financieros de la aerolínea. En esa época la empresa acumuló importantes pérdidas, los pilotos fueron a la huelga y Noha Dietrich, el representante financiero de Hughes en la sociedad, señaló a Jack Frye como responsable principal del derrumbamiento del valor de las acciones de la empresa. En 1947 Frye dejó la presidencia de la TWA y un equipo totalmente controlado por Hughes asumió el consejo de dirección de la sociedad. Todo ocurrió casi al mismo tiempo que los Constellation, con los que Hughes y Frye habían soñado, empezaban a operar las rutas más emblemáticas de la TWA .

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (3)

DC-3

A partir de 1926 en Estados Unidos se impusieron los trimotores F VII Fokker y también los de Ford, además del Boeing 80A, pero el éxito de estas aeronaves no duró mucho.

En 1931, con la misma celeridad con que el F VII se había popularizado, el avión dejó de resultar atractivo para las aerolíneas debido a un desgraciado accidente en el que perdió la vida el entrenador del equipo de fútbol de Notre Dame: Knute Rockne. Todos los defectos constructivos y de diseño del trimotor de Fokker vieron la luz cuando se investigó el accidente. Era el avión estrella de un fabricante cuya tecnología había quedado obsoleta, sus sistemas de control de calidad no destacaban por la excelencia y no disponía de recursos ni humanos ni materiales para modernizar sus aviones.

Del trimotor Ford se llegaron a producir unas 200 aeronaves para transporte de pasajeros y carga, entre 1926 y 1933, año en que el fabricante de automóviles dejó de ensamblarlos. La desaparición de uno de los pilotos de pruebas de la compañía, amigo personal de Ford, que se estrelló mientras probaba un aeroplano y las pérdidas acumuladas que ascendían a dos millones y medio de dólares convencieron a Ford de la necesidad de poner un punto final al negocio aeronáutico.

En 1928, Boeing había introducido en el mercado otro trimotor que se diferenciaba del Fokker y del Ford por ser un biplano. El 80A de Boeing operaba la línea de United Airlines que cruzaba Estados Unidos de costa a costa, en unas 27 horas con un servicio que la aerolínea tildaba de “lujoso”, pero la realidad era muy distinta. Aquellos aviones, que a duras penas alcanzaban una velocidad de crucero de 100 millas por hora, volaban relativamente bajo, con lo que los pasajeros sufrían todas las inclemencias del tiempo y su corto alcance les obligaba a hacer frecuentes escalas.

El ocaso de los trimotores estaba anunciado. Aún así y todo, Junkers en Alemania, sacó al mercado un trimotor metálico en 1930, monoplano y con el ala debajo del fuselaje: el Ju-52, que disfrutó de una larga vida comercial. Fue el avión con el que Lufthansa desarrolló sus rutas aéreas durante el periodo de entreguerras y tuvo un gran éxito como aeronave de transporte militar. Hitler solamente quería volar con estos aparatos.

William Boeing fue el responsable del nacimiento de lo que posiblemente haya sido el avión que en mayor medida ha influido en el desarrollo del transporte aéreo comercial. Sin embargo, este aparato no lo fabricó Boeing. A finales de la década de 1920, las aerolíneas de todo el mundo apenas movían varias decenas de miles de pasajeros. En 1939, solo en Estados Unidos, el volumen del tráfico aéreo superaba el millón de pasajeros; el 75% de ellos volaba en aviones DC-3 fabricados por Douglas en California. Creo que ninguna aeronave, en toda la historia de la aviación, ha protagonizado un cambio en el transporte aéreo tan significativo. Por eso, el ingeniero afincado en Los Angeles, educado en el Massachussetts Institue of Technololgy, Donald Douglas, fundador y mayor accionista de la empresa que llevó su nombre, siempre debió agradecerle a su competidor Boeing esta suerte.

William Boeing había hecho su fortuna traficando madera en Seattle y en 1927 irrumpió con fuerza en el mundo de la aviación. En 1932 el maderero controlaba el grupo United Aircraft que a su vez era dueña de una empresa que fabricaba aviones, la Boeing, otra que producía motores, la Pratt & Whitney; y, una tercera, que transportaba carga, correo y pasaje: la United Airlines. Ese año, de 1932, Boeing decidió construir una modernísima aeronave, el Boeing 247, primero, para la United, sin descartar la posibilidad de venderla a otras líneas aéreas, en el supuesto de que alguna continuara en el mercado después de la irrupción de su Boeing 247, porque al maderero y a su equipo se les ocurrió que, si Boeing construía un avión revolucionario y se lo vendía solamente a la United, las demás aerolíneas tendrían que cerrar. No era una mala idea, sobre todo, para la United y, por eso, el Gobierno de Estados Unidos terminó por prohibir estas prácticas en 1934. Para favorecer la competencia, los fabricantes de aviones y las aerolíneas no podrían, a partir de aquel momento, pertenecer al mismo grupo empresarial.

Pero Boeing no contaba con que el vicepresidente de la Trans Continental and Western Air (T&WA), Jack Frye, un hombre de gran carácter, pensó que si Boeing era capaz de hacer un avión excepcional, otros fabricantes norteamericanos también lo serían. Necesitaba una aeronave para su empresa, capaz de competir con el Boeing 247 de la United Airlines y esa aeronave, como no existía; tendría que encargársela a alguien. Así de fácil.

Los directivos de la United Airlines concibieron el Boeing 247 como el aeroplano que sería capaz de dejar para siempre atrás la mayor parte de las limitaciones del transporte aéreo de pasajeros de la época. Querían que el aparato pudiera cruzar el país en menos de 20 horas, sin que los pasajeros tuvieran que pernoctar en ningún punto intermedio ni cambiar de aeroplano, aunque seguiría siendo necesario hacer varias escalas. También deseaban que la cabina del Boeing 247 ofreciera a sus 10 pasajeros un nivel de confort similar al de los ferrocarriles. La United había pedido 60 aeroplanos que empezarían a entregarse en febrero de 1933.

Frye reunió a sus directivos y asesores para formular la descripción de lo que la empresa consideraba que tenía que ser un aeroplano capaz de competir con el nuevo desarrollo de Boeing. El 2 de agosto de 1933 envió cartas a la Glenn Martin Company de Baltimore, la Curtiss-Wright Corporation de St Louis, y la Douglas de Santa Mónica, para preguntarles a los fabricantes si estaban interesados en producir 19 o más trimotores que tuvieran las características técnicas que acompañaba en una hoja adjunta. En esta simple hoja se detallaban, en 6 apartados, las principales características del aeroplano. La T&WA estaba interesada en un trimotor, con autonomía de 1080 millas a una velocidad de crucero de 150 millas por hora y con un peso máximo de despegue de 14 200 libras; otra característica importante del aparato era que tenía que ser capaz de despegar, aunque fallara un motor, a plena carga, en el aeropuerto de mayor altura que operaba la T&WA (4500 pies, en Winslow, Arizona). Mientras Boeing había optado claramente por una configuración con dos motores, la T&WA parecía seguir interesada en tres motores.

Donald Douglas recibió la carta de Frye el 5 de agosto y enseguida se dio cuenta de que aquella era una gran oportunidad para su compañía. El negocio no le había funcionado muy bien durante los dos últimos años; desde octubre de 1930 hasta julio de 1932 la producción había sido de 4,1 aviones por semana. Don estaba convencido de que existía un mercado importante y completamente nuevo en el segmento de aeronaves de transporte comercial; conocía personalmente a Jack Frye y le tenía aprecio, sabía que era una persona coherente y que la información que figuraba en la lista de la hoja adjunta no la había improvisado y resumía lo que su línea aérea esperaba de los fabricantes para competir con la United.

Cuando el equipo de Donald Douglas revisó el primer borrador de la oferta, Kindelberger, el ingeniero jefe, dijo que la configuración con tres motores no tenía ningún sentido. Kindelberger argumentó que un aeroplano con el mismo aspecto que el Fokker, que se había estrellado en Kansas con el entrenador del equipo de la universidad de Notre Dame a bordo, era una mala opción. Un bimotor ofrecería menos resistencia y se podría dotar con motores que generasen más tracción de la que se conseguía con los actuales trimotores. El 247 ya llevaba hélices de paso variable y ellos también podían montarlas en el nuevo avión. Arthur Raymond, el ayudante de Kindelberger, propuso otras cuestiones generales relativas al diseño. El ala tenía que ser muy baja, de forma que el larguero principal no atravesara la cabina de pasajeros, como ocurría con el 247 de Boeing; de esta forma los largueros, o vigas que cruzan de parte a parte en el sentido transversal por el interior del ala, lo harían sin entrar en la cabina de pasaje. Los pilones o sujeciones de los motores se desplazarían hacia adelante para alejar las hélices de los bordes de ataque de las alas y mejorar así la eficiencia aerodinámica. Douglas insistió en que haría falta un tren de aterrizaje retráctil, con lo que la resistencia se reduciría en un 20%. Kindelberger apuntó que las góndolas o barquillas de los motores podían hacerse lo suficientemente grandes como para albergar el tren de aterrizaje cuando se plegara. Otro ingeniero del equipo, Fred Herman, propuso dotar el avión con flaps –planos extensibles que aumentan la superficie del ala durante el despegue y el aterrizaje– para conseguir más sustentación a baja velocidad; Frye había especificado una velocidad de aterrizaje, muy lenta, de 65 millas por hora. El avión llevaría hélices de paso variable, piloto automático, sistemas de deshielo y lo último en instrumental de navegación. Uno de los principios que adoptó el equipo de Kindelberger fue el de no incorporar nada que fuera completamente nuevo, que no estuviera probado, de forma que la originalidad consistiría en combinar por primera vez muchos elementos, que no eran completamente nuevos, pero que nunca se habían dispuesto juntos en ningún diseño anterior.

En Nueva York permanecieron tres semanas en las que mantuvieron numerosas reuniones con el equipo de la aerolínea encabezado por su presidente, Richard W. Robbins, el vicepresidente de operaciones, Jack Frye, y, su asesor técnico Charles A. Lindbergh, el legendario piloto que cruzó por primera vez el océano Atlántico volando en solitario.

Uno de los asuntos que planteó mayores discusiones fue la motorización. La T&WA quería garantías de que, si fallaba un motor en cualquier momento, con el otro el avión volaría mejor que un trimotor con dos motores. Eso suponía que, con el máximo peso de despegue, debería ser capaz de remontar el vuelo, en caso de fallo de un motor, en el aeropuerto de mayor altura en que operaba la TWA.

El 20 de septiembre de 1932, Donald Douglas viajó a Nueva York para firmar el contrato con el presidente de la TWA, Richard W. Robins. De las 42 páginas del documento final, 29 se referían a cuestiones puramente técnicas. El acuerdo estipulaba un precio de 125 000 dólares, por el primer aeroplano, y una opción de compra, que podía ejercerse a lo largo de un año, de hasta 60 aviones a un precio de 58 000 dólares cada uno.

La General Motors –propietaria de la T&WA– fue muy precavida y ordenó a General Aviation, una empresa que también controlaba, el diseño y fabricación de un trimotor, por si el proyecto de Douglas fracasaba.

Kindelberger organizó un equipo con lo mejor que tenía a su alcance. Raymond contrató como consultor al profesor del Instituto Tecnológico de California, W. Bailey Oswald, a quién le encargó la supervisión de los aspectos aerodinámicos del diseño. El Instituto disponía de un túnel aerodinámico en el que se efectuaron unos 200 ensayos con un modelo, a escala. Los ensayos demostraron que los flaps eran capaces de incrementar la sustentación en un 30% y la resistencia en un 300%; que la incorporación de una junta carenada entre el fuselaje y el ala permitía aumentar la velocidad máxima en un 17%, y que el modelo era inestable porque el peso había aumentado y el centro de gravedad se había desplazado hacia atrás, por lo que para compensar este efecto se incrementó la flecha regresiva del ala, lo que hizo retroceder también el centro de sustentación. Nunca, con anterioridad, un túnel de viento había sido tan útil a la hora de diseñar un aeroplano.

El avión se diseñó y construyó en menos de un año; un desarrollo muy rápido, si se tiene en cuenta la dificultad de construir una aeronave tan revolucionaria, pero fue mucho tiempo para la época. Entonces los aviones se diseñaban y fabricaban en unos pocos meses. Durante la I Guerra Mundial los prototipos se construían en un par de semanas.

Jack Fry quedó fascinado con el DC-1, pero pensó que para los aviones de serie se podían añadir dos asientos más, alargando el fuselaje. El fabricante, Donald Douglas se mostró reacio a gastar más dinero. Douglas explicó a los ejecutivos de la T&WA que su empresa se había gastado ya 300 000 dólares con el avión y los estudios de ingeniería de los cambios que deseaban introducir en los aviones de serie. El presidente Robins aceptó modificar el contrato original por otro, con un incremento de unos 7000 dólares por aeroplano. En total, la T&WA pagaría 1 625 000 dólares por 25 aviones que recibieron el nombre de DC-2. Ya no se fabricaron más DC-1, de este modelo quedó exclusivamente un prototipo.

En octubre de 1933, Plesman —primer ejecutivo de la aerolínea de los Países Bajos, KLM— envió a uno de sus pilotos, Koene Parmentier, a Estados Unidos para que se familiarizase con el estado de la tecnología aeronáutica y los sistemas de navegación sin visibilidad de aquel país. Koene visitó la fábrica de Donald Douglas en Santa Mónica donde pudo inspeccionar el DC-1 y enterarse de los planes de la T&WA para la adquisición de los DC-2. Acostumbrado a la obsoleta tecnología de los aviones de Fokker, el DC-2 desbordó las expectativas de Parmentier, que envió un entusiasta y detallado informe a Plesman acerca de las características de los nuevos aeroplanos estadounidenses. Su informe también causó impacto en el consejo de dirección de KLM, justo en un momento en el que Plesman estaba realmente preocupado con el desarrollo del nuevo avión de Fokker en los Países Bajos: el F.XXXVI. El tráfico de la línea de KLM a Batavia estaba aumentando por encima de las previsiones y la aerolínea se temía que esta aeronave se retrasara. Además, Plesman tenía el convencimiento de que la empresa de Fokker se había quedado tecnológicamente muy anticuada y que sus aviones carecían de futuro por lo que dudaba de su viabilidad a medio plazo. Con la plena seguridad de que el DC-2 era el avión que necesitaba comprar KLM para asegurar su futuro, a Plesman no le costó convencer al consejo directivo de la conveniencia de replantearse el asunto de la renovación de la flota de la compañía. El Gobierno tendría que aprobar la operación de compra de un DC-2, por lo que la connivencia de Anthony Fokker, como fabricante nacional, en aquella transacción era importante. Una solución podría ser pedir un DC-2 a Douglas, como remedio interino hasta que Fokker entregase el avión de Fokker, F.XXXVI. Visto el ritmo del desarrollo de este aparato, aún faltaba suficiente tiempo como para encontrar el modo de justificar la adquisición de más aeronaves del fabricante norteamericano en el futuro. La decisión del consejo directivo de la aerolínea fue la de involucrar a Fokker en el asunto, desde un principio.

Plesman, cuyas relaciones con Anthony Fokker siempre fueron malas, invitó a a cenar a su paisano a su casa de La Haya para sugerirle que actuase como intermediario con Douglas en la adquisición de algún DC-2. Fue una de las pocas reuniones en la que ambos se pusieron de acuerdo inmediatamente. Tony vio enseguida que con aquel movimiento de la aerolínea se le abrían nuevas oportunidades de ganar dinero, incluso más dinero que fabricando aviones. Fokker partió lo antes que pudo hacia Estados Unidos y Plesman, satisfecho, informó a su Gobierno de que el fabricante neerlandés colaboraría con KLM para que la aerolínea incorporase a su flota los DC-2.

El 15 de enero de 1934, Anthony Fokker y Donald Douglas firmaron en Santa Monica un acuerdo que convertiría a Tony en el único agente europeo de la Douglas para Europa, excluida la Unión Soviética. Fokker compró diez DC-2, a un precio unitario que oscilaba entre los 71 700 y los 74 265 dólares y cuyas entregas se efectuarían en diciembre de 1934. El contrato con Douglas le permitía fabricar el DC-2 en Europa o simplemente actuar como comisionista en exclusiva, con la salvedad de la Unión Soviética donde Donald Douglas ya había designado otros agentes comerciales: Elliott Roosevelt, hijo del presidente de Estados Unidos, y sus socios.

Así fue como KLM consiguió incorporar a su flota los DC-2, a través de Fokker, después de unas tormentosas discusiones entre Albert Plesman y Anthony Fokker para fijar el precio final de los aviones que la aerolínea tuvo que pagar al intermediario.

Lo que nadie esperaba es que apareciese en la escena American Airlines que quería una versión del DC-2 con literas. Cyrrus, un tejano de modales suaves pero algo cabezota, gastó más de 300 dólares en una conferencia telefónica con Donald Douglas. Durante dos horas trató de convencerlo para que se tomara en serio el asunto de fabricar un prototipo de DC-2 con literas. Sin embargo, Douglas había invertido ya más de 300 000 dólares en el avión y en aquel momento empezaban a salir de su planta de California los primeros DC-2. La prioridad de Donald era fabricar bien su nuevo avión estrella y le parecía arriesgado iniciar otra aventura que acapararía las mentes de sus ingenieros, en un momento en el que quería que se centraran en los DC-2 de la T&WA. Sin embargo, Cyrrus era un tejano obstinado. Se comprometió a adquirir 20 unidades si los técnicos de Douglas llegaban a la conclusión de que el proyecto era viable.

La Douglas empezó a trabajar en el diseño del DC-2 con literas en otoño de 1934. El avión adoptó, en un principio, el nombre de Douglas Sleeper Transport (DST), pero al poco tiempo todo el mundo lo conocería como DC-3. Montar a bordo las literas suponía incrementar el peso de forma notable, por lo que fue necesario agrandar el fuselaje, aumentar la superficie de sustentación y cambiar los motores. Arthur Raymond tuvo que emplear a más de 400 ingenieros y delineantes que dibujaron unos 3500 planos. El 17 de diciembre de 1935, el DST hizo su primer vuelo. Pero, aún tuvieron que pasar unos meses hasta que American Airlines lo pusiera en servicio, el 25 de junio de 1936.

Donald Douglas no tenía mucha fe en los aviones con literas, de hecho, le confesó a Arthur Raymond que «los vuelos nocturnos serán tan populares como el cine mudo», pero de lo que se dio cuenta inmediatamente fue que, si eliminaba las literas y ponía asientos, en vez de 14 dormilones el avión podía transportar 28 pasajeros; el doble que el DC-2. Además, el radio de acción se incrementaría, con respecto a este avión, casi en un 50%. Douglas, comprendió enseguida que el DC-3 sí que suponía un paso de gigante en el desarrollo de la aviación comercial. Y así fue, el DC-3 cambió el transporte aéreo en el mundo. De los aviones con literas se produjeron menos de 100 unidades, mientras que la Douglas vendió 455 aparatos DC-3 en su versión comercial con asientos y 10 147 con distintas configuraciones militares.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (2)

Handley Page HP.42/45

En la década de 1930 se iniciaron las operaciones en rutas aéreas de largo recorrido, sobre mares y océanos en todo el mundo. Fueron los gobiernos de los distintos países quienes facilitaron, con ayudas económicas a determinadas aerolíneas nacionales, la apertura de estas rutas.

En Francia, cuando finalizó la Gran Guerra, Latécoère creó una aerolínea que comenzó a transportar correo con sus propios aviones, desde Toulouse, a las ciudades de las colonias francesas en el norte de África. En 1927 —al año siguiente de que Ramón Franco cruzase el Atlántico Sur con el Plus Ultra— Marcel Bouillox-Lafont adquirió la aerolínea de Latécoère con la intención de enlazar por vía aérea Chile con Francia. Para ello, tuvo que completar su cuadro de rutas con vuelos hasta Buenos Aires, cruzando el Atlántico Sur desde la costa africana. La nueva sociedad se bautizó con el nombre de Aéropostale; en ella volaron pilotos franceses que alcanzaron una gran fama: Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet…El colapso financiero mundial de 1931 llevó a la sociedad Aéropostale a una situación de insolvencia que la obligó a suspender las operaciones. En agosto de 1933 nació Air France en el aeropuerto de París de Le Bourget: una empresa estatal que agrupaba a las principales aerolíneas francesas y que también adquirió los activos de Aéropostale. La nueva aerolínea mantuvo la ruta de transporte de correo que llegaría hasta Chile, pero no inició vuelos con pasajeros a través del Atlántico Sur, hasta que incorporó a su flota los Douglas DC-4, en 1948.

Si la ruta francesa de largo recorrido, hasta América del Sur, únicamente transportó correo durante la década de 1930, otras aerolíneas como Pan American, en Estados Unidos, y KLM o Imperial Airways, en Europa, abrieron rutas de muy largo recorrido en las que establecieron servicios regulares de pasaje durante aquellos años.

Pan American empleó hidroaviones para operar, primero sus rutas a través del Pacífico (de San Francisco a Manila) y ya al final de la década de 1930, las que cruzaron el Atlántico, de Nueva York a Marsella y Londres. Sin embargo, los impresionantes hidroaviones, como el Lockheed Martin M-130 o el Boeing 314 de Panam, tendrían una vida operativa corta —las líneas aéreas dejaron de emplear estos anfibios al igual que DELAG renunció a los dirigibles de cuerpo rígido, debido a sus muchos inconvenientes— aunque pueden acreditar el mérito de ser los primeros aeroplanos que transportaron pasajeros con regularidad a través de los océanos.

Imperial Airways nació en el Reino Unido en 1924, por prescripción gubernativa, mediante la fusión de pequeños transportistas y con los años se convertiría primero en Brithish Overseas Airways Corporation (BOAC, 1939) y después en British Airways (1974). Imperial Airways tuvo la particularidad de ser una empresa privada que generaba beneficios exclusivamente gracias a las aportaciones de un Gobierno que sentía aversión por las empresas públicas. El propio Gobierno perfiló un cuadro de rutas que, desde el aeropuerto de Croydon al sur de Londres, se extendía, pasando por París y Atenas hasta Alejandría, para ramificarse allí en dos: el ramal africano hacia el sur hasta Ciudad del Cabo y el oriental por Arabia, el Golfo Pérsico, la India e Indonesia hasta Brisbane en Australia. Para servir los tramos terrestres de estas larguísimas rutas, Imperial Airways encargó al fabricante nacional Handley Page los aviones HP 42/45, conocidos también como aeronaves de la clase Hannibal/Heracles. Los tramos marítimos de las rutas imperiales se efectuarían con hidroaviones de otro fabricante local (Short Brothers). El contrato con el Gobierno imponía a la aerolínea que todas sus aeronaves debían producirse en el país.

Tan solo se construyeron cuatro aviones HP.42 y otros tantos del modelo HP.45, el primero optimizado para transportar menos pasajeros a una mayor distancia era el que servía las rutas más largas, mientras que el segundo, con más pasajeros volaba en los tramos europeos. Equipados con cuatro motores Bristol Jupiter XIF de 490 hp su velocidad de crucero era de 160 kilómetros hora y su alcance de unos 800 kilómetros. En la versión 42 podían transportar 24 pasajeros. Fueron los primeros cuatrimotores de transporte aéreo comercial que operaron en el mundo y prestaron servicios durante la década de los años 1930, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial.

Los HP.42 se diseñaron de acuerdo con las especificaciones de la Imperial Airways que necesitaba una aeronave robusta, amplia, con capacidad para transportar cómodamente a numerosos pasajeros, fiable y que pudiera aterrizar y despegar en pistas muy cortas no excesivamente bien pavimentadas, como las que se encontraría en los remotos destinos a los que debía volar. La cabina era muy espaciosa, su decoración imitaba la de los lujosos vagones Pullman del Oriente Express, con los que este avión pretendía competir directamente ya que era capaz de cubrir 650 millas diarias, en vez de las 350 del tren. Los viajeros eran hombres de negocios, funcionarios gubernamentales, militares de alta graduación y muy pocos turistas adinerados. A bordo se servían exquisitos ágapes con hasta siete platos calientes a la hora de cenar y en algunos trayectos las aeronaves contaban con literas para el pasaje. El precio de los billetes era muy elevado.

Una muestra de la obsesión por el confort eran las mediciones que la compañía solía hacer con acelerómetros a bordo de los HP 42. En uno de los vuelos del Helena, a París, detectó un máximo de 1,1 g, en el trayecto de ida y 1,39 g en el de vuelta a Londres, mientras que en el vagón que transportaba a los pasajeros de Londres a Coydron se registró una aceleración máxima de 2,75 g. Según Imperial Airways, las aceleraciones a bordo de los ferrocarriles franceses superaban con facilidad los 4 g.

Cuando empezaron a operar los HP 42, su velocidad máxima excedía en muy pocas millas por hora, a la de los grandes bombarderos que la propia Handley Page llegó a fabricar durante la Gran Guerra. Desde un punto de vista técnico, en 1930, eran aeronaves poco avanzadas. Biplanos, sesquiplanos (el ala inferior de menos envergadura), montantes en las alas, tren de aterrizaje fijo, entelados, con partes de metálicas y otras de madera, y formas muy poco aerodinámicas. Con los años, Handley Page responsabilizaría de aquel diseño a las especificaciones que recibió de la propia Imperial Airways: para nada servía mejorar la aerodinámica de un avión cuya velocidad de crucero era de 100 millas por hora. De 1928 a 1937, Imperial Airways generó beneficio y repartió dividendo entre sus accionistas al tiempo que recibía subvenciones anuales del Gobierno, todos los años. Algunos opinan que fue la aerolínea europea más rentable, durante aquella época y achacan a su excesivo mercantilismo cierto descuido de los aspectos más tecnológicos de su flota, que a finales de la década era muy poco competitiva.

A pesar de todo, el informe norteamericano del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) de 1930 sobre este avión, parece muy favorable, insiste en que se trata de una aeronave muy peculiar, sobre todo por la disposición tan adelantada del fuselaje, y afirma que la construcción es muy sólida aunque quizá resulte bastante cara.

Si bien es cierto que los HP.42 no revolucionaron la tecnología aeronáutica, durante muchos años constituyeron la flota principal en lo que fue la primera y más compleja red de transporte aéreo de la historia de la aviación. Imperial Airways tuvo que negociar permisos para sobrevolar decenas de países y aterrizar en todo tipo de aeropuertos, dotarlos de infraestructuras y repuestos, crear una extensa red de comunicaciones para que operasen sus aeronaves, establecer conexiones con compañías ferroviarias en determinados tramos de las rutas y desplegar por todo el mundo a sus técnicos y tripulaciones. Muchas veces, las aeronaves transportaban únicamente personal de la compañía a destacamentos situados a miles de kilómetros del Reino Unido.

Un claro ejemplo de las peculiaridades operativas de la aerolínea lo muestra la foto de arriba. El nombre de esta aeronave, Hanno (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande: un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía. El avión está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Por primera vez, el avión, en este caso el HP.42, fue un elemento más que tuvo que integrarse en el complejo entramado que forma el transporte aéreo.

Los billetes aéreos más caros y el primer vuelo de pasaje a través del Atlántico

Por estas fechas los billetes de avión están caros. Aún así y todo, el trayecto de ida y vuelta de Madrid a Nueva York, en turista, hoy puede comprarse en internet por unos 900 euros. Es bastante menos de lo que costaba cruzar el Atlántico Norte cuando los aviones comerciales empezaron a volar sobre este océano.

Los vuelos regulares de pasaje desde Estados Unidos a Europa los inició la Pan American en 1939. El 28 de junio de aquel año, un Boeing 314, el Dixie Clipper, voló de Port Washington (Nueva York) a Horta (Las Azores) y, después de hacer otra escala en Lisboa amerizó en Marsella. Fue el primer vuelo de una aerolínea comercial a través del Atlántico con pasajeros de pago a bordo; algunos de ellos habían hecho la reserva con años de antelación. La aeronave voló con veintidós pasajeros y once tripulantes. En 1939, Pan Am abrió dos rutas trasatlánticas entre Estados Unidos y Europa: la ruta sur, de Port Washington (Nueva York) a Marsella, con escalas en Horta y Lisboa y la ruta norte, de Port Washington a Londres, con paradas en Shediac (New Brunswick), Botwood (Newfoundland) y Foynes (Irlanda).

El Boeing 314 era un hidroavión. La emblemática aerolínea Pan Am, que había empezado sus operaciones en 1929 volando a Cuba, estaba especializada en la operación de hidroaviones ya que enlazaba bastantes ciudades en las que no se disponía de aeródromos con pistas de aterrizaje grandes y además, en los vuelos con pasajeros sobre el mar, muchos consideraban que este tipo de aeronave ofrecía más seguridad. Sus Boeing 314 eran aeronaves lujosísimas, a bordo de los cuales los pasajeros recibían atenciones extraordinarias. El precio del billete, de Nueva York a Marsella, ida y vuelta, era de 675 dólares, es decir: 13 976,99 euros de hoy.

La aviación comercial rusa en su laberinto

En julio de 2020 el nuevo avión ruso Irkut MC-21 realizaba los ensayos de prueba para validar su operación en pistas con exceso de agua. Unos tests que exigían tanto las autoridades aeronáuticas de su país como las europeas para obtener el certificado de aeronavegabilidad. Hoy, el MC-21 se encuentra más lejos que nunca de iniciar su andadura comercial.

Las consecuencias derivadas de la guerra en Ucrania han colocado a la aviación comercial rusa en una situación muy complicada. Mientras las compañías de alquiler de aeronaves occidentales con aviones en Rusia tratan de recuperarlos, el gobierno de Putin urge a sus aerolíneas a que no devuelvan los aviones para no interrumpir el servicio de transporte aéreo, y a que los matriculen en el país si fuese necesario; además, el uno de abril decretó que los transportistas aéreos deberían pagar sus cuotas de alquiler de aeronaves en rublos. Los transportistas aéreos rusos son conscientes de que esta forma de actuar los aparta del mercado internacional para encerrarlos definitivamente en su propia nación.

La única forma de mantener la actividad del transporte aéreo en Rusia, a medio y largo plazo, implicará renunciar al uso de aviones de Boeing y Airbus, por lo que el país tendrá que regresar a una situación de autarquía similar a la que se dio en la Unión Soviética.

Pero ¿es esto posible?

Hace ya varios años que Rusia y China han puesto en marcha algunas iniciativas para romper el duopolio aeronáutico occidental. Desde la perspectiva rusa cabe destacar dos proyectos de la empresa aeronáutica United Aircraft: el avión de fuselaje estrecho Irkut MC-21 y la colaboración con China para el desarrollo de un avión de fuselaje ancho, el CR 929. Son dos proyectos que han acumulado retrasos durante estos últimos años y que, dada la situación actual, tendrán que replantearse en profundidad.

El Irkut MC-21 está destinado a competir directamente con el 737 MAX de Boeing o el A 320 neo de Airbus; se trata de un avión de 150 plazas, que en la versión más alargada podría llegar a las 250 y que, en principio, se pretendía que las primeras entregas se hicieran a las aerolíneas rusas este año y los pedidos extranjeros se sirviesen a partir de 2025. Nada de eso parece muy viable, entre otros motivos porque no podrá motorizarse, al estar previsto inicialmente que equipe los PW1400G de Pratt & Whitney, norteamericanos. El MC-21 tendrá que esperar a que la industria rusa termine el desarrollo de los motores autóctonos Aviadvigatel PD-14. Un retraso, que los más optimistas estiman en dos años.

Para el CR 929, el avión de fuselaje ancho que Rusia y China llevan años diseñando y cuyo programa ha sufrido numerosas demoras, también se contaba con que en un principio los motores fueran de General Electric o de Rolls Royce, algo impensable en la actualidad. Y en este caso se contaba con el apoyo de empresas occidentales, no solamente para la motorización, sino también en áreas relacionadas con el uso de materiales compuestos y la electrónica. Sin estas colaboraciones, es difícil prever el retraso que puede sufrir la realización del proyecto, si es que China y Rusia llegan a ponerse de acuerdo. A las dificultades técnicas, aquí hay que añadir las comerciales. El CR 929 tendría su principal mercado en China, ya que el ruso estaría muy limitado; por eso Rusia pretende acordar con su socio un acceso preferente al mercado chino, algo que ya ha dado pie a fuertes discrepancias entre ambos.

La aviación comercial rusa va a centrar sus esfuerzos, en el corto y medio plazo, en sustituir aviones de Boeing y Airbus. A falta de fabricantes que puedan ofrecerle aeronaves modernas, se replantea reactivar las cadenas de producción de modelos autóctonos bastante antiguos, de la era soviética, como el Tupolev -214 o el Ilyushin Il-96, que consumen una gran cantidad de combustible. El coste de operación y la cuestión medioambiental quedarán relegados a un segundo plano.

En estas condiciones, con escasez de recursos técnicos y financieros, le va a resultar muy difícil a Rusia proseguir con los nuevos desarrollos tecnológicos a un ritmo suficientemente veloz como para que resulte útil. Wilbur Wright, uno de los dos hermanos que construyeron el primer avión que voló, decía que para que un invento llegue a triunfar es preciso desarrollarlo con cierta rapidez.

Respondiendo a la cuestión anterior, no parece que una autarquía aeronáutica comparable a la que tuvo la Unión Soviética sea posible. El país tendrá que conformarse con una aviación comercial mucho más rudimentaria e ineficiente que la del mundo occidental.

Hasta ahora, China había visto en Rusia un socio capaz de aportarle tecnología aeronáutica, pero las circunstancias pueden cambiar. De hecho, el primer avión fabricado en China de fuselaje estrecho, el Comac C919, es posible que empiece a entregarse a las aerolíneas locales este mismo año. Aunque los chinos también trabajan en el desarrollo de motores, los de los primeros aviones serán occidentales, de Pratt & Whitney (PWG1000G) o CFM International (LEAP 1-C). Tampoco aptos para los rusos.

Es muy difícil imaginar cómo logrará la aeronáutica civil rusa salir de este laberinto, pero con casi toda seguridad el Irkut MC-21 entrará en servicio cuando su tecnología haya quedado obsoleta.

Cuando alargar una pista no genera tráfico aéreo

Las noticias sobre las consecuencias del calentamiento global de nuestro planeta son cada vez más alarmantes. Casi todas las medidas necesarias para contenerlo, muy pronto serán de obligatorio cumplimiento. En estas circunstancias, inversiones públicas de miles de millones de euros con el objetivo de acomodar un incremento significativo del tráfico aéreo, como las anunciadas por el Gobierno de España para los aeropuertos de Barcelona y Madrid, deberían someterse a un análisis algo más profundo. Como poco, da la impresión de que se han formulado con excesiva ligereza.

Quizá convenga recordar que, para su desarrollo, la aviación comercial tiene el compromiso de limitar sus emisiones y que el cumplimiento del mismo depende de la viabilidad de que las aerolíneas dispongan de suficiente biocombustible a un precio competitivo durante los próximos años. Ni el hidrógeno ni la electricidad resolverán el problema energético de cualquier tipo de aviación que opere rutas de más de 600 kilómetros, en un horizonte que no alcanza a la vista de la tecnología. ¿Qué otra alternativa cabe al uso de biocombustibles para cumplir con el compromiso de la aviación comercial de que en 2050 las emisiones de efecto invernadero no superen a la mitad de las del año 2005? Ninguna: los denominados combustibles sintéticos y biocombustibles serán de uso obligatorio para cumplir con los compromisos adquiridos por la aviación en relación con el cambio climático.

Según una reciente nota de Eurocontrol, la Comisión de la Unión Europea pretende introducir un mandato para que los combustibles de aviación sostenibles —en inglés, sustainable aviation fuels (SAF)— se mezclen con los de origen fósil en los aeropuertos europeos de forma creciente, a partir de 2025. El objetivo sería conseguir que, en 2030, la proporción de estos combustibles alcance un 10%. Un objetivo muy ambicioso si tenemos en cuenta que en la actualidad no pasa del 0,05%. Ahora mismo, de los 1675 aeropuertos de la Unión Europea, únicamente en 7 de ellos se sirven biocombustibles y su precio dobla al del queroseno.

A la iniciativa de Eurocontrol se han adelantado muchos países europeos, con Noruega, Suecia y Finlandia a la cabeza, que exigirán un 30% de mezcla de combustibles sostenibles en 2030. Los Países Bajos han optado por una exigencia intermedia (14% en 2030); Alemania (2%), Francia (5%) y España (2%) también han fijado cuotas de mezcla obligatorias para 2030. El Reino Unido, al igual que Eurocontrol, se plantea introducir un mandato en 2025.

¿Qué peculiaridad tienen estos combustibles de aviación que llamamos sostenibles? Simplemente, en su proceso de fabricación se extrae el dióxido de carbono (CO2) de la atmósfera, que después retorna a la atmósfera cuando se queman. De este modo, al menos teóricamente, no incrementan el nivel de CO2 global. Se suele aceptar que esto es verdad en un 80%, por lo que, en ningún caso son completamente sostenibles. Con estas limitaciones, según el estudio de Staples y otros (1), en un escenario en el que en 2050 el 100% del consumo de la aviación comercial fuera biocombustible y en el que se cumplan las previsiones en cuanto al incremento del tráfico aéreo (tres veces más), las emisiones de efecto invernadero excederían en términos absolutos a las del año 2005, lo cual supondría que el objetivo global de la industria (tendrían que ser la mitad) no se cumpliese. Es previsible que, en el futuro, la sociedad acepte de mal grado un inevitable volumen de emisiones de la aviación comercial, pero la barra libre se ha terminado.

Yo creo que con toda la información que disponemos en la actualidad, parece evidente que la disponibilidad y precio de los biocombustibles serán los elementos que condicionarán, en mayor medida, el desarrollo del transporte aéreo a medio plazo.

En el año 2019 en España se consumieron 6900 millones de toneladas de queroseno de aviación. La primera planta de biocombustibles de aviación en este país empezará a producirlos en Cartagena a partir de 2023, es de Repsol y tiene capacidad para fabricar 290 000 toneladas al año. No sé si hay otros proyectos a corto plazo, las cifras dan para que los inversores acudan, pero al capital le asusta la ausencia de una regulación clara y exigente. Es una situación que no favorecerá el cumplimiento de los objetivos medioambientales y terminará por mermar el crecimiento del tráfico aéreo si no se corrige.

¿No resultaría más ventajoso a los intereses de este país poner en marcha un plan para, a medio plazo, garantizar la producción local de biocombustibles suficiente para abastecer el 50% del consumo de queroseno previsto en 2030 y el 100% en 2050, con unas expectativas de crecimiento del tráfico aéreo moderadas, antes que apostar por un crecimiento de tráfico tan improbable como indeseable, si además España no necesita para nada 20 millones más de turistas cada año?

El Gobierno no puede obligar a que crezca el tráfico aéreo, pero sí puede exigir unos determinados porcentajes de suministro de biocombustible en los aeropuertos de la nación y si combina unas exigencias elevadas, compatibles con ayudas al sector para que los precios del queroseno no dejen de ser competitivos, el sector privado se mostrará interesado en invertir y el Estado recuperará el dinero que haya gastado en las correspondientes ayudas.

Facilitar el uso de los biocombustibles en los aeropuertos españoles, a un precio competitivo, será el modo más eficiente de preservar el tráfico aéreo en el futuro; en estos momentos, proyectar inversiones en infraestructuras dando por supuesto que va a crecer, será, en el mejor de los casos, una lastimosa pérdida de oportunidad y tiempo, porque lo más probable es que ni siquiera se realicen.

(1) M. D. Staples, R. Malina, P. Suresh, J. I. Hileman, and S. Barrett, “Aviation CO2 emissions reductions from the use of alternative jet fuels,” Energy Policy, vol. 114, pp. 342–354, 2018.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

La aviación comercial después del coronavirus

 

A finales de enero de 2020 el coronavirus afectaba exclusivamente a China y apenas había transcurrido un mes cuando, a principios de marzo, la epidemia ya se había extendido por 76 países. En abril, la infección por coronavirus se convirtió en una pandemia global.

Una propagación tan rápida de la enfermedad solo es posible en un mundo en el que la movilidad sea extraordinaria, algo imposible sin el nivel de popularización que ha alcanzado en la actualidad la aviación comercial.

En 2019, las líneas aéreas transportaron más de cinco mil millones de pasajeros. En diciembre de ese mismo año, en Ginebra, el responsable de economía de IATA (Asociación Internacional de Transporte Aéreo, cuyos miembros mueven el 82% del tráfico aéreo mundial), Brian Pearce, se quejaba amargamente: «2019 fue un año miserable». Con un beneficio estimado para las aerolíneas de la asociación de casi 26 000 millones de dólares, el tráfico aéreo de pasajeros “tan solo” creció ese año un 3,4%, en vez del 4% previsto por IATA. La culpa de aquellos “malos resultados” había que achacarlos a los problemas del 737 MAX de Boeing y las disputas económicas entre China y Estados Unidos. Tres meses y medio más tarde, a finales de marzo de 2020, el director general de IATA, Alexandre de Juniac, ha hecho un comunicado en el que anticipa que durante el segundo cuatrimestre de 2020 las líneas aéreas perderán unos 39 000 millones de dólares y además se pueden ver obligadas a devolver billetes sin utilizar por un importe de otros 35 000 millones. El tercer cuatrimestre también será desastroso. Un claro ejemplo de la volatilidad del negocio de transporte aéreo.

La paralización práctica de la flota mundial de aviones comerciales, como consecuencia de las restricciones a la movilidad adoptadas en casi todos los países a lo largo de los meses de marzo y abril, ha generado una crisis sin precedentes en el sector aeronáutico. La mayoría de las aerolíneas han iniciado expedientes de regulación temporal de empleo que, dependiendo de las características de cada una de ellas, afectará a un porcentaje de la plantilla que se puede estimar entre un 30% y un 80%. Sin embargo, alrededor de un 50% de los costes de estas empresas no dependen del volumen de operación, son fijos, ya que en gran medida están ligados a la tenencia de las aeronaves (pagos de alquileres o devoluciones de créditos por la compra de aviones). Con una estructura de costes de estas características, se explica el desastre económico que sufrirán las aerolíneas durante los próximos meses.

Según el presidente del consejo de dirección de Lufthansa, Carsten Spohr, la compañía ha pasado de recibir un avión cada 10 días, a no necesitar ninguno más. La crisis ha obligado a las aerolíneas a renegociar las entregas previstas de los fabricantes y a estos a reducir drásticamente la actividad en sus instalaciones de producción. Airbus, Boeing, Bombardier y Embraer han iniciado expedientes de suspensión temporal de actividad o empleo. Con los aeropuertos vacíos, los explotadores de estas instalaciones, restaurantes, comercios, y actividades de prestación de servicios en los aeropuertos a los pasajeros o las aeronaves, se han quedado prácticamente sin trabajo, al igual que las organizaciones que gestionan el tráfico del espacio aéreo.

En el contexto actual, la parálisis de la actividad aeronáutica no constituye ninguna singularidad, pero el efecto en la cuenta de resultados de las aerolíneas es devastador. A estas empresas, sobrevivir hasta que se restaure la movilidad les va a resultar muy difícil. De hecho, la crisis ya se ha anotado, a fecha de hoy, al menos una víctima: la aerolínea británica Flybe, el 5 de marzo. Una tercera parte de las empresas de transporte aéreo europeas son pequeñas. Para algunas será difícil llegar a finales de mayo, a otras las adquirirán las más grandes.

Para superar estos meses, tan complicados, las compañías aéreas de todo el mundo han puesto sus ojos en la Administración. Todas están convencidas de que sin ayudas públicas la aviación comercial no sobrevivirá. En Estados Unidos las aerolíneas han solicitado 50 000 millones de dólares al Gobierno. A Donald Trump no le repugna la idea de conceder subvenciones a los transportistas aéreos y sugiere que parte de la ayuda podría convertir a la Administración en accionista de las empresas; algo inédito en aquel país. Nueva Zelanda ha sido quizá el primer país en aprobar un socorro (344 millones de dólares) para sus aerolíneas.

Pero si los próximos meses serán difíciles para la industria aeronáutica, los que sigan aún lo serán más, porque la vuelta a una situación como la anterior a la crisis puede demorarse muchos años, a mi juicio, por cuatro motivos.

El primero, es que sin la movilidad que aporta el sistema de transporte aéreo global, la crisis del coronavirus no hubiera alcanzado las proporciones actuales. La gente no tardará en darse cuenta de que los más de cinco mil millones de pasajeros que circulan cada año por el planeta, gracias a los aviones, son los que permiten que se disemine con gran rapidez por todo el mundo cualquier microorganismo. No parece lógico que la humanidad se exponga a sufrir un episodio similar cada ocho o diez años (en el presente siglo ya hemos padecido, al menos, dos amagos); y más si tenemos en cuenta que un potencial futuro microorganismo agresor podría superar con creces la peligrosidad de este coronavirus. Muchos se han dado cuenta, de manera repentina, que la globalización plantea algunos inconvenientes. Si determinados productos se convierten de forma inesperada en elementos de primera necesidad, convendría que nuestra industria los pudiera fabricar enseguida y que los individuos viajen por todo el planeta sin limitaciones, está muy bien, si no vienen «mal acompañados». Para evitar que se repita una situación como esta, es muy posible que se introduzcan en el sistema de transporte aéreo procedimientos para detectar y rechazar pasajeros con síntomas infecciosos claros. Parece lógico que se revisen los sistemas de circulación de aire, con mayores exigencias en cuanto al aporte de aire exterior y filtrado. La “densidad de pasajeros”, en las cabinas de vuelos de larga duración, también podría revisarse. Este tipo de medidas, y otras de acuerdo con las recomendaciones de los epidemiólogos, podrían aplicarse en las principales rutas de largo recorrido para tratar de establecer “cortafuegos”. Nuevas regulaciones y paquetes normativos demorarían la vuelta a la plena normalidad.

El segundo motivo por el que la recuperación será lenta es que, después de las medidas de aislamiento, las personas no vamos a soportar con docilidad la experiencia de aglomeraciones y estrecha convivencia con otros seres humanos, inherente a la actual gestión aeroportuaria y configuración de las cabinas de pasaje en clase turista, sobre todo en aviones de largo recorrido. Eso cuando se levanten estas medidas a nivel global, pero durante el periodo transitorio, hasta la normalización, serán prácticamente incompatibles con el uso del avión como medio de transporte.

El tercer motivo, es un posible recrudecimiento de las tendencias disuasorias del uso del avión. El confinamiento favorece el empleo y la experimentación en el trabajo de técnicas de comunicación que permiten reducir las reuniones personales. Casi todas las empresas tratan de reducir costes de desplazamiento de sus empleados, sobre todo en momentos de crisis, y muchos de ellos los evitan también por razones medioambientales. Cada vez hay más personas comprometidas con el medio ambiente, dispuestas a evitar los viajes en avión a toda costa. De este fenómeno, “la vergüenza de volar” (flygskam) ya me he ocupado en otro artículo del blog.

Y por último, sabemos que el transporte aéreo crece tradicionalmente a una tasa de 1,5 veces el GPD (Producto Interior Bruto) global. Todos los analistas coinciden en que este indicador va a sufrir una importante caída, al menos este año, lo que entorpecerá de forma decisiva la recuperación del transporte aéreo.

El retorno al volumen de tráfico aéreo de pasajeros de 2019 no creo que se produzca con la velocidad que muchos piensan. Es muy posible que la aviación comercial que hemos conocido durante los últimos 60 años cambie definitivamente. La concentración de la actividad en grandes aerolíneas, la participación o intervención del Estado, inevitable, en muchas de ellas, un restablecimiento lento del volumen de tráfico por motivos económicos y sociológicos, la necesidad de introducir “cortafuegos”, sobre todo en las rutas de largo recorrido, y la cuestión medio ambiental, serán los principales factores que configurarán el nuevo modelo.

 

 

 

La vergüenza de volar (el flygskam)

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Desde hace un par de años, en algunos sectores de la población europea y norteamericana, empieza a instalarse la sensación de que viajar en avión es algo reprochable, debido al cambio climático.

El flygskam es una palabra nacida en Estocolmo, que trata de expresar la sensación de culpabilidad de un individuo cuando utiliza los servicios de una línea aérea para moverse por el mundo. En un recorrido de 600 kilómetros, un pasajero aéreo contamina la atmósfera con 152 kilogramos de CO2, mientras que el usuario del ferrocarril, en un trayecto de esa longitud, puede reducir las emisiones hasta 3,6 kilogramos de dióxido de carbono (BEIS/Defra Conv Factors 2019). El flygskam, en Alemania se conoce como flugscham y en Holanda tiene el nombre de vliegschaamte. Las personas que optan por tomar medidas de carácter personal, para contener el calentamiento terrestre, tienen pocas decisiones a su alcance tan eficaces como la de reducir sus viajes en avión.

En Suecia, el movimiento Estamos en Tierra, pretende comprometer a cien mil ciudadanos de aquel país para que en el año 2020 no utilicen los aviones. Este movimiento parte de la hipótesis de que la gente viaja en avión durante las vacaciones porque los demás lo hacen. Si un número suficiente de personas abandona esta costumbre, la gente perderá interés en volar y eso puede suceder más de prisa de lo que pensamos. Para Estamos en Tierra, la humanidad se enfrenta a la mayor situación de emergencia de su historia y debemos actuar de un modo consecuente. En un grupo de Facebook, sueco, Tgsemester, con más de cien mil miembros, se proponen diversas alternativas de viajes en tren para pasar las vacaciones. La gente pregunta dónde puede ir en tren a disfrutar de una semana de asueto y darse unos agradables baños. El número de respuestas es sorprendente: desde pequeñas islas del mar Báltico hasta Croacia o Rimini, en Italia, pasando por el lago Wannsee, cerca de Berlín.

El interés por el ferrocarril, para evitar las penas del avión, no es exclusivamente sueco, en el Reino Unido, Seat61, ofrece información muy detallada sobre cómo se puede viajar en tren en el país y por Europa. En Alemania, Francia, Holanda y Finlandia, a mediados de 2019, se debatió la posibilidad de suprimir todos los vuelos domésticos para los que existieran conexiones de ferrocarril de alta velocidad. Los líderes de los dos principales partidos políticos del Parlamento Europeo, Manfred Weber (Partido Popular) y Frans Timmermans (Partido Socialista) se mostraron también partidarios de suprimir, limitar estas rutas, o introducir tasas para disuadir a los usuarios. El movimiento europeo llegó a España, en verano de 2019, y el ministro socialista Ábalos se planteó la cuestión que cuenta con el apoyo explícito de Izquierda Unida y la alcaldesa de Barcelona, Ada Colau.

En 2017, Peter Kalmus, un científico del Laboratorio de Propulsión de la NASA (JPL), creó No Fly Climate Sci, un grupo de personas que se compromete a volar lo menos posible. En la actualidad, la iniciativa cuenta con el apoyo de 583 miembros, muchos de ellos relevantes científicos, de numerosas universidades, estadounidenses, británicas, suecas y alemanas, y la Asociación Americana de Geógrafos. Uno de los miembros de este grupo, la Universidad de California, Los Angeles (UCLA), lanzó un programa en 2018 (Air Travel Mitigation Fund) por el que impone un cargo de 9 dólares en los vuelos domésticos y 25 dólares en los internacionales, con destino a un fondo dedicado a financiar proyectos de mejora de la eficiencia y utilización de energías renovables en el campus. Otro miembro, la universidad de Gothenburg, proporciona ayudas para que los estudiantes con becas Erasmus viajen en tren. En noviembre de 2019, uno de los participantes, la universidad de Sheffield, organizó un simposio para favorecer la reducción del uso del avión en el mundo académico. Los participantes en el programa de Kalmus, organizaciones y personas, son contrarios al uso del avión como medio de transporte, por motivos medioambientales, siempre que exista alguna alternativa, son partidarios de limitar este servicio y tratan de que su actitud la adopte la comunidad global de técnicos, científicos y grupos sociales comprometidas con el futuro del planeta.

Frente a estos incipientes movimientos la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA), que agrupa a los transportistas responsables del 83% del tráfico aéreo mundial, insiste en que la aviación comercial ha sido una de las primeras industrias globales que se ha comprometido con un plan para reducir las emisiones. Este, plan que se formuló en el año 2008, se ha cumplido hasta la fecha, pero se enfrenta a un futuro lleno de incertidumbres (La aviación y el cambio climático). El propio director general de IATA, Alexandre de Juniac, durante la convención anual de la organización que se celebró el pasado mes de mayo en Seúl, cuando se refirió al flygskam dijo: «Si no lo contestamos, este sentimiento crecerá y se extenderá».

A las palabras del ejecutivo de IATA parece que les acaba de dar la razón Swedavia, la empresa que gestiona los aeropuertos suecos, cuando el 10 de enero de 2020 anunció una reducción del tráfico aéreo del 4% —en 2019, con respecto a 2018— en los diez aeropuertos de su país y de un 8% en el más grande: Arlanda (Estocolmo). No es un fenómeno nuevo. En los principales países europeos el tráfico doméstico, sobre todo en las rutas cortas, disminuirá durante los próximos años en beneficio del transporte por ferrocarril.

El futuro del transporte aéreo en las rutas cortas europeas no parece muy halagüeño. Air France ha decidido adelantarse a los acontecimientos y en diciembre de 2019, anunció que financiaría proyectos en Brasil, Perú, Kenia, India y Camboya para compensar la totalidad de la huella de carbono que generen sus vuelos domésticos, a partir del uno de enero de 2020. Con esta medida pretende redimir el flygskam de sus pasajeros nacionales y contener la pulsión reguladora de la administración. Otras aerolíneas permiten a los clientes que paguen un poco más y con ese dinero las transportistas financian proyectos de reducción de dióxido de carbono en la atmósfera.

En España, de acuerdo con un reciente estudio de Greenpeace, desde Madrid se operan 154 vuelos todos los días con Barcelona, Valencia, Logroño, Pamplona, Alicante, Málaga, Sevilla, Granada y Jerez, servicios que disponen de una alternativa ferroviaria competitiva; son rutas aéreas regulares de escasa viabilidad en el mundo que se nos avecina. Es posible que alguien piense que los futuros aviones eléctricos sustituirán, en esos mercados, a las actuales aeronaves con motores térmicos, pero eso no ocurrirá antes de que pasen muchos años o quizá nunca.

La cuestión de fondo es hasta qué punto el flygskam cambiará los hábitos y costumbres de la sociedad de finales del siglo XX y principios del XXI, caracterizada por el irrefrenable deseo de moverse con rapidez por todo el planeta. Mientras los expertos predicen que el tráfico aéreo mundial continuará aumentando de forma imparable durante los próximos años, quizá resulte más sensato frenar el crecimiento, hasta que la aviación no encuentre una solución consistente para evitar la contaminación atmosférica.

 

 

El viaje a la Luna

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