La aviación y el cambio climático

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El calentamiento global de la Tierra, debido a las emisiones producidas por el hombre, es un asunto que preocupa a la sociedad y cuyo remedio está en manos de los políticos. La solución al problema no es sencilla. Para la aviación, el asunto constituye un verdadero reto.

El informe de octubre de 2018 del Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC), es contundente: la actividad humana ha causado un calentamiento del planeta de aproximadamente 1 grado centígrado desde la época pre industrial (1850-1900); las emisiones acumuladas vertidas sobre la atmósfera, desde el inicio de la actividad industrial hasta ahora, originarán cambios en el clima durante siglos y serán responsables de un calentamiento adicional de unos 0,5 grados; con el ritmo actual de emisiones, el calentamiento global aumentará a un ritmo de 0,2 grados por década; los efectos en el clima del incremento de temperatura de la Tierra ya se están percibiendo, son difíciles de prever y dependerán del volumen de emisiones acumuladas en la atmósfera, a lo largo del tiempo.

Parece urgente, si no queremos arriesgar el futuro de la humanidad, contener el vertido a la atmósfera de dióxido de carbono (CO2) y otras sustancias. Tras un primer compromiso a nivel mundial en Kyoto, 195 Estados suscribieron en 2015 el Acuerdo de París para limitar el calentamiento del planeta por debajo de 2 grados centígrados. Los planes de reducción de emisiones varían de un Estado a otro y Naciones Unidas puso de manifiesto, a finales de 2018, la necesidad de acelerar las medidas para cumplir con los objetivos previstos.

Según el IPCC, si las emisiones de CO2 empiezan a decaer en el año 2020 y se suprimen por completo a partir del año 2055, a la vez que las emisiones de otras sustancias que también son responsables del cambio climático inician su decaimiento en 2030, el pico del calentamiento de la Tierra se produciría en la década de los años 2050; en el peor de los casos sobrepasaría 1,5 grados, pero no llegaría a 2 y a partir de ese instante disminuiría para situarse a finales del siglo en 1,5. Si se cumpliera con el objetivo de eliminar las emisiones de CO2 en el año 2055, pero no empezaran a disminuir las de las otras sustancias en 2030, en la década de los años 2050 y en el peor de los casos, se alcanzaría un sobrecalentamiento superior a los 2 grados que no lograría disminuir de este valor a final de siglo.

De acuerdo con el IPCC el efecto del incremento de temperatura de la Tierra (entre 1,5 y 2 grados) sobre el clima es difícil de prever, pero con mucha seguridad producirá días más cálidos y más fríos en casi todas las regiones habitadas, aumento de las precipitaciones en determinadas zonas y sequías en otras, ascenso del nivel medio del mar, extinción de algunas especies y otros cambios importantes.

El reciente mensaje de los expertos al mundo es que parece necesario dejar de emitir CO2 a la atmósfera a partir del año 2055 y aminorar los vertidos de otras sustancias (ozono, óxidos de nitrógeno, vapor de agua, aerosoles, etc) a partir de 2030.

¿Cómo encaja el plan de la aviación con las últimas recomendaciones del IPCC?

Es importante resaltar que, mientras que en otros modos de transporte la sustitución de los combustibles fósiles es viable a corto y medio plazo, no existe para la aviación comercial ninguna alternativa en un horizonte temporal previsible, salvo el uso de los biocombustibles —mezclas de sustancias orgánicas que se obtienen a partir de la biomasa; se entiende que su uso no incrementa el CO2 en la atmósfera ya que el carbono que se produce en la combustión se ha extraído, en un tiempo reciente, de ella misma.

Conscientes de la importancia de las emisiones de CO2, en 2008, las principales organizaciones de transporte aéreo del mundo —aerolíneas, fabricantes de aviones, operadores aeroportuarios y de gestión del tráfico aéreo— asumieron reducir las emisiones de carbono mediante actuaciones tecnológicas, operativas y de mercado, con el objetivo de mejorar la eficiencia energética un 1,5% hasta el año 2020 y a partir de entonces disminuir las emisiones netas de carbono hasta que en 2050 sean la mitad que en el año 2005. Ese año, las emisiones de CO2 a la atmósfera de la aviación totalizaron 651 millones de toneladas y suponían alrededor del 2% de las totales.

Esta estrategia incluye actuaciones de mercado, es decir, la implantación de un mecanismo, a partir del 31 de diciembre de 2020, de asignación de derechos anuales de emisiones para cada aerolínea y la posibilidad de comprar y vender los mismos en un mercado libre. El sistema de mercado, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), lo ha diseñado la Organización de Aviación Civil Internacional.

El planteamiento estratégico de la aviación con respecto al cambio climático, que se formuló en 2008, pasa por contener durante unos años las emisiones con medidas tecnológicas y operativas (mejora de la eficiencia: 1,5% anual), hasta el año 2021; a partir de este momento y consciente de la imposibilidad de hacer compatible la demanda del mercado con la disminución de emisiones de CO2, la estrategia diseñada por la aviación introduce la posibilidad de comprar derechos en el mercado. De esta forma, los incrementos de las emisiones de una aerolínea se compensan con las disminuciones de otras, o mediante reducciones en otros sectores industriales. Sin embargo, los derechos se encarecerán en la medida que aumente la demanda de tráfico y las emisiones por otras actividades distintas a la aviación se reduzcan, hasta el punto de que, alrededor de 2037, según la propia OACI, la aviación tendrá que limitarse a reducir sus emisiones mediante mejoras tecnológicas y operativas, incluyendo en este capítulo el uso de los biocombustibles.

Hasta el año 2020 la aviación no tendrá ningún problema en cumplir con sus objetivos de mejora de la eficiencia en un 1,5% anual, sobre todo gracias a la entrada en servicio de una nueva generación de aviones comerciales.

Con respecto al segundo tramo, a partir de 2021, es difícil predecir el impacto económico de la imprescindible compra de derechos de emisión de las areolíneas para atender el crecimiento del tráfico. En Europa, la Unión Europea decidió incorporar sus líneas aéreas al European Emissions Trading System (EU ETS), en el año 2012, y así seguirán hasta que OACI ponga en marcha el programa CORSIA. Si analizamos lo que ha ocurrido en la Unión Europea en el periodo 2013-2017, cabe resaltar que mientras que las emisiones de CO2 del total de actividades incluidas en el UE ETS han disminuido un 8,1%, las emisiones de CO2 de la aviación intracomunitaria han aumentado un 20%. En 2017, la cuota de emisiones libre de coste que se otorgó a las aerolíneas fue de 32 millones de toneladas de CO2 y las emisiones reales alcanzaron los 64 millones. Eso quiere decir que los transportistas aéreos tuvieron que comprar, en 2017, permisos para verter a la atmósfera 32 millones de toneladas de CO2. El precio de la tonelada de CO2 en el EU ETS osciló, durante los años 2013-2017, entre 4 y 8 euros, aunque a lo largo de 2018 ha subido hasta alcanzar 30 euros en enero de 2019. Pero incluso con un valor de adquisición de 30 euros la tonelada de CO2, el extra coste que le supone a un transportista aéreo los derechos de emisiones no es excesivo. Las aeronaves comerciales en los vuelos intracomunitarios consumen alrededor de 31 gramos de queroseno por pasajero-kilómetro transportado (pkt) y la combustión de cada gramo de queroseno produce 3,1 gramos de CO2. En un viaje Madrid-Londres, (1300 Km), un pasajero genera125 kilogramos de CO2 que en el mercado ETS cuestan 3,75 euros (a un precio de 30 euros la tonelada de CO2). El coste del combustible que consume el pasajero durante este servicio es de unos 20 euros (enero de 2019). Si la aerolínea revirtiera de forma directa sobre el pasajero la tasa climática del viaje a Londres (3,75 euros) no parece que el importe fuera a tener un efecto disuasorio significativo sobre la demanda. No es previsible, por tanto, que la industria de transporte aéreo vaya a tener demasiados quebrantos económicos, al menos durante los primeros años de la década de 2020, debido a la implantación del mercado de emisiones de OACI, a nivel global.

El verdadero problema de la estrategia de la aviación comercial para reducir sus emisiones, se encuentra en el último tramo, a partir del año 2032, conforme la adquisición de derechos de emisiones de CO2 no sea una alternativa válida y no tenga otra que recurrir a los biocombustibles de aviación.

En realidad, el núcleo de la estrategia del sector de transporte aéreo consiste en posponer el conflicto.

En 2018 las aerolíneas consumieron unos 285 millones de toneladas (Mt) de queroseno. Todos los análisis apuntan a que la demanda de tráfico aéreo de pasajeros, durante los próximos 20 años crecerá alrededor del 4,7% y que las mejoras técnicas y operativas de los nuevos aviones no parece que puedan superar un incremento de la eficiencia energética del 2,5% anual. Con esas cifras es fácil estimar la demanda de queroseno de aviación, con bastante aproximación hasta el año 2037: en 2020 se consumirán 296 Mt y en 2037 a demanda será de 421 Mt. Entre 2020 y 2037, el plan prevé que todo el combustible fósil que consuma la aviación cada año por encima de los 296 Mt (referencia base de 2020), pagará derechos de emisiones. En 2037, se estima que ya no se comprarán derechos de emisiones por lo que la diferencia entre el consumo previsto para ese año (421 Mt) y el de referencia (296 Mt), que asciende a 155 Mt, se deberá satisfacer con biocombustibles.

En resumen, el gran programa medioambiental de IATA y OACI depende de la posibilidad de que la industria sea capaz de suministrar unos 125 Mt de biocombustibles de aviación en el año 2037. Si tenemos en cuenta que según IATA, en la actualidad la producción de biocombustibles es inferior al 1% del consumo de queroseno y que todas las previsiones apuntan a que el incremento de oferta durante los próximos cinco años no superará el 5% anual —en base a las instalaciones actuales y planes de inversión— es necesario que la producción global de biocombustibles crezca a un ritmo anual del 29% a partir de 2023 y de forma continuada hasta el año 2037, para cumplir con el objetivo de alcanzar los 125 Mt en esa fecha. En el supuesto de que este ritmo de crecimiento se alcanzara, los objetivos de reducción de emisiones para el año 2050 podrían adelantarse. Si la posibilidad de compra de derechos de emisión se extendiera hasta 2045, se requeriría una tasa de crecimiento de la producción global de biocombustibles (2023-2050) del 20%.

Todo indica que los niveles de crecimiento (20-29%) de la producción de biocombustibles a lo largo del periodo (2023-2050) se encuentran muy lejos de lo previsible. Son muchos los motivos que apuntan en esa dirección. El primero es el precio. En un principio el coste de los biocombustibles de aviación era del orden de 10 a 15 dólares por litro cuando el queroseno se pagaba a 0,5 dólares el litro. Para que los precios bajen de forma significativa es necesario alcanzar volúmenes de producción muchísimo más elevados, pero no parece fácil se puedan situar por debajo de 1,5 a 1,8 euros litro. Existen varios tipos de biocombustible certificados para el uso aeronáutico, los procesos de fabricación son distintos y todos requieren inversiones importantes para producirse en mayor cuantía. Los suelos donde se pueden cultivar las plantas tienen que tener unas características determinadas para no alterar de forma contradictoria el ciclo de CO2 de la biosfera. Los biocombustibles tampoco deben competir con la producción de alimentos, en países pobres, y en cualquier caso existen otros usos y clientes dispuestos a pagar por estos carburantes un precio superior al de la aviación.

Lo más probable es que a mediados de la década de los años 2020 se reabra el debate de las emisiones de CO2 del sector de la aviación, al resultar más que evidente que su plan de mitigación de emisiones es poco viable. La agresividad con que la sociedad puede reaccionar contra el mismo dependerá de los efectos prácticos y reales del cambio climático y del progreso en la reducción de emisiones en todos los sectores de la actividad industrial. Lo que parece cierto es que la aviación comercial tendrá que replantearse por completo su futuro en un plazo relativamente corto.

 

 

 

La creación de AMADEUS (dedicada al señor Trump)

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El deseo de los europeos de mantener nuestra independencia tecnológica frente a Estados Unidos se ha concretado a lo largo de la historia reciente en colaboraciones como la construcción del avión supersónico Concorde, el desarrollo del consorcio aeronáutico Airbus, el despliegue del sistema de navegación por satélite Galileo y la creación del sistema de reservas Amadeus. Seguro que hay otros ejemplos, pero voy a referirme a este último, Amadeus, cuya gestación viví en primera persona.

En 1978, la liberalización del transporte aéreo en Estados Unidos marcó un hito histórico que cambiaría la aviación comercial para siempre. De un mercado constreñido por las regulaciones se pasó a un entorno normativo abierto que permitió la entrada de nuevos operadores, y desencadenó una carrera imparable entre las aerolíneas para reducir las tarifas y aumentar el volumen de tráfico y su cuota de participación en el reparto del mismo. Las aerolíneas norteamericanas se vieron obligadas a poner en práctica nuevos métodos para competir. Concentraron los tráficos en determinados aeropuertos, para desarrollar el concepto de hub, implantaron por primera vez programas de viajero frecuente, crearon un amplio abanico tarifario y se dotaron de sistemas automatizados para la gestión de las tarifas. La aerolínea American Airlines, bajo la presidencia de Robert Crandall, fue la primera en 1981, en introducir un programa de viajero frecuente con su tarjeta AAdvantage.

Las compañías de transporte aéreo descubrieron el inmenso poder comercial que les otorgaba su sistema de reservas por ordenador (CRS), conectado a la terminal con la que los agentes de viajes efectuaban las reservas en sus vuelos. En un principio las pocas agencias mecanizadas tenían que utilizar un terminal para cada aerolínea, pero muy pronto surgieron CRS en los que aparecían los vuelos de todas las compañías aéreas; si el propietario del CRS colocaba su oferta en las primeras páginas, los agentes reservaban sus vuelos con mayor asiduidad que los de la competencia. En 1983, el 43% de las agencias de viaje mecanizadas en Estados Unidos utilizaba el CRS SABRE, de American Airlines, mientras que la cuota de participación de los CRS de sus principales competidores era claramente inferior: APOLLO de United (28%) y PARS de TWA (10%). La situación de privilegio de SABRE obligó a que en 1984 el Gobierno de Estados Unidos tuviera que intervenir para establecer un orden de presentación de las distintas opciones de vuelo en los CRS, que considerase, de forma prioritaria, el interés del usuario. Con cinco años de retraso la Union Europea también se vería obligada a establecer un código de conducta para los CRS que protegiese a los pasajeros y evitara la competencia desleal.

La ola liberalizadora estadounidense llegó a Europa a principios de los años 1980, en plena crisis del sector de transporte aéreo. Las grandes compañías de bandera europeas no se mostraron proclives a favorecer la desregulación; sin embargo, la política liberal del Gobierno de Thatcher en el Reino Unido —que culminaría con la privatización de British Airways en 1987— la presión de los operadores chárter y de los grandes tour operadores, así como la necesidad de hacer efectivo el articulado legal de la propia Comunidad Económica Europea (CEE), sancionada por varias sentencias del tribunal de Luxemburgo, obligarían a los políticos de la CEE a implantar un proceso de desregulación que afectaría a todos sus Estados miembro. Este proceso fue muy lento y no estableció un entorno liberalizado para el transporte aéreo europeo hasta el año 1993.

Mientras Europa discutía sobre el ritmo de la desregulación y se gestaba el primer paquete de medidas, en 1985 se aprobó la entrada de España en la CEE, aunque hasta 1986 la decisión no se hizo efectiva. Por entonces, Iberia, al igual que el resto de aerolíneas europeas de bandera, tenía su propio CRS (Resiber) y terminales en las agencias de viaje del país, por los que obtenía considerables ingresos, que gestionaba una unidad de negocio de la aerolínea (SAVIA) en colaboración con RENFE.

El problema surgió en 1987, cuando American Airlines decidió invadir Europa con los terminales de SABRE que empezó a ofrecer a las agencias de viajes del Viejo Continente en condiciones muy favorables. Acostumbradas a pagar a sus compañías de bandera por estos servicios, SABRE ofrecía un mundo nuevo de oportunidades a las minoristas y a mejores precios. La alarma cundiría con mucha rapidez entre las principales aerolíneas europeas ya que ninguno de sus CRS estaba en condiciones de competir con SABRE y todas llegaron a la conclusión de que en cuestión de no demasiado tiempo el CRS americano podía adquirir una posición dominante en las agencias de viajes europeas. Hay que tener en cuenta que entonces los pasajeros no podían efectuar reservas directamente a través de internet, tal y como hacemos hoy, y que esa capacidad residía exclusivamente en las agencias de viajes a través de los CRS.

En Europa, las agencias de viajes tenían una gran dependencia de las principales aerolíneas, dada su posición dominante y de monopolio, por lo que estas últimas disponían de recursos para contener la invasión de SABRE, siempre con medidas de presión y de escasa efectividad a medio y largo plazo. En este sentido recuerdo haber dado instrucciones para cortar el suministro de algunos datos relacionados con el programa de vuelos de Iberia y sus filiales a SABRE, sin los cuales el CRS estadounidense no tenía apenas utilidad para las agencias de viajes españolas. La legalidad de la medida, en el marco de la libre competencia, era muy discutible y la reacción del CRS americano fue contundente, hasta el punto de involucrar a la diplomacia de su país en el asunto. Tuvimos que restaurar las conexiones en poco tiempo, aunque la medida causó el revuelo suficiente en el sector como para frenar la penetración del CRS norteamericano.

En realidad, el único modo de contener, lo que nos parecía una auténtica invasión, fue poner en práctica una vieja idea que algunos transportistas europeos habíamos discutido con anterioridad, y era la de construir un CRS con tamaño y volumen suficiente, que nos permitiera competir en condiciones de mercado con los americanos SABRE, APOLLO o PARS.
El 19 de junio de 1987 se celebró una reunión en París encabezada por los presidentes de Air France, Iberia, Lufthansa y un vicepresidente de SAS en la que se decidiría la creación de un gran CRS europeo. Jean Didier Blanchet, director general de Air France, Frank Beckman de Lufthansa, Helge Lindberg de SAS y yo, por parte de Iberia, asumimos la tarea de poner en marcha el proyecto y constituir la empresa, que se denominaría AMADEUS. En octubre de aquel año constituimos formalmente la sociedad y formamos el primer consejo de administración de la misma.

Los socios fundadores del nuevo CRS transportaban el 60% del tráfico regular europeo y aportarían a la nueva compañía unas 100 millones de reservas anuales, con lo que la viabilidad económica del proyecto estaba asegurada. En un principio el sistema se diseñaría para efectuar 150 millones de reservas anuales, con conexiones para 4500 agencias de viajes y capacidad para efectuar 1000 transacciones por segundo. El CRS empezaría a funcionar en 1989 y estaría a pleno rendimiento en 1991. La inversión durante los primeros tres años se estimó, inicialmente, que sería de unos 300 millones de dólares y muy pronto se decidió que el sistema se construiría con ordenadores de IBM.
La configuración organizativa del CRS tampoco llevó demasiado tiempo. Se llegó a una solución de consenso según la cual, la central se emplazaría en Madrid, junto con la empresa de marketing responsable de coordinar las actuaciones comerciales a nivel de cada país; en Niza se ubicaría la sociedad encargada del desarrollo de software del CRS, ya que la Costa Azul era un emplazamiento atractivo para muchos profesionales y facilitaría la contratación de expertos en desarrollos de software, y el centro de proceso, donde se montarían físicamente los ordenadores se instalaría en Alemania (Erding), SAS asumiría la presidencia del consejo de administración de la sociedad, al menos durante los primeros cuatro años.

Los socios fundadores de AMADEUS, tuvieron desde el principio un concepto de empresa global que reflejarían en el primer logo de la sociedad: una especie de bola del mundo, aunque su aspecto rugoso le daba cierto parecido al de una pelota de golf. La empresa no se anunció como un CRS sino como una Global Travel Distribution System (GDS), para poner mayor énfasis en su orientación al mercado turístico global. El modelo de negocio consistía en captar reservas para líneas aéreas, ferrocarriles, hoteles o cualquier otro proveedor de servicios, que los agentes de viajes incluían en sus paquetes turísticos, y cobrar a quienes prestaran dichos servicios una tasa por cada transacción.

AMADEUS trató de que se unieran a su proyecto otras aerolíneas regulares europeas, pero nueve de ellas, Alitalia, British Airways, KLM, Swissair, Austrian, Olympic, Sabena, Air Portugal y Air Lingus, crearon también en 1987, otro CRS, Galileo, con los mismos objetivos que AMADEUS.

La mayor parte del personal que inicialmente empezó a trabajar en AMADEUS procedía de las cuatro aerolíneas que lo fundaron. José Antonio Tazón, ingeniero de telecomunicaciones de Iberia, se hizo cargo de las actividades de proceso de datos de AMADEUS en Munich y tras un periodo de tiempo, en el que actuó como director general de la sociedad un ejecutivo sueco, Curt Ekstrom, Tazón asumió el liderazgo, en 1990. En 1992 el GDS hizo su primera reserva y en 1998 sus ordenadores procesaban un millón de transacciones cada día. José Antonio Tazón continuó como primer ejecutivo de AMADEUS hasta el año 2008.

Treinta años después de su concepción, AMADEUS se ha convertido en el primer GDS del mundo, con una cuota de participación en el mercado global del 42%, superior a la de su principal competidor, SABRE, con un 36%. Cuando Iberia vendió su último paquete de acciones en 2014 (7,49% del capital total), el valor de estos títulos en la bolsa era de 990 millones de euros. La inversión de Iberia en AMADEUS fue quizá la más rentable de toda su historia.

En momentos en los que la sociedad cuestiona casi todos sus valores, quizá convenga repasar las historias de éxito y sus fundamentos.

El primer vuelo trasatlántico de Iberia

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El 22 de septiembre de 1946, Iberia inició sus vuelos regulares a Buenos Aires, desde Madrid. Habían transcurrido más de veinte años desde que el legendario piloto Ramón Franco volase a través del Atlántico, de Palos de Moguer a Buenos Aires con escalas en Las Palmas, Cabo Verde, la isla de Fernando de Noronha, Natal, Río y Montevideo, a bordo del Plus Ultra. Cuando empezaron a volar los DC-4 de Iberia, la aerolínea programó escalas en Villa Cisneros, Natal y Río de Janeiro, pero fue necesario añadir otra en Montevideo debido a que el Gobierno uruguayo la impuso para autorizar el vuelo a través del espacio aéreo de su país.

En el vuelo inaugural la tripulación estuvo dirigida por los comandantes Jose María Ansaldo, Teodosio Pombo y Fernando Martínez Paz. El presidente y el gerente de Iberia junto con el director general de aviación Civil, sus representantes en la compañía, personal administrativo de Iberia y una comisión del ministerio de Comercio, presidida por el subsecretario, formaron el pasaje.

Iberia fue la primera línea europea en establecer conexiones aéreas con Buenos Aires, poco después de que finalizara la II Guerra Mundial. Se adelantó a las compañías de bandera de Francia, Italia, Alemania y Holanda que también tenían proyectos para efectuar este enlace aéreo.

El trayecto hasta Buenos Aires el DC-4 lo cubría con unas 30 horas de vuelo, a lo que había que añadir los tiempos en las escalas. En el viaje hacia el oeste se pasaba una noche a bordo, pero en el de vuelta eran dos las noches por lo que Iberia construyó un lujoso establecimiento en Villa Cisneros donde pernoctarían los viajeros y las tripulaciones, después de la cena que también se servía en el hotel. Sin embargo, a los pasajeros no les resultó grata una estancia tan larga en el desierto, que se producía cuando ya faltaba muy poco para llegar a España y la compañía terminó cancelando la pernocta. Además, la escala en Villa Cisneros se sustituyó por otra en Cabo Verde, aeropuerto de la isla de La Sal, cuando Portugal abrió sus instalaciones al tráfico.

Los DC-4 tenían capacidad para llevar 44 asientos, pero en los primeros vuelos a Buenos Aires, con una frecuencia semanal, se configuraron con 24 pasajeros y el resto del espacio se empleó para transportar repuestos que se depositaban en las escalas, y literas para el descanso de tres tripulaciones completas. De este modo un mayor número de pilotos se pudo familiarizar con las características de la línea en poco tiempo.

La navegación a través del océano exigía llevar a bordo personal cualificado para tomar alturas astronómicas con un sextante, cada dos horas, a través de la cúpula de cristal de los DC-4 en la cabina de vuelo.

Los primeros vuelos trasatlánticos también plantearon a Iberia la necesidad de contratar y formar personal para que se ocupara de la seguridad y el confort de los pasajeros. A los directivos de la empresa Iberia no les gustaba el nombre de camareras o aeromozas y menos los extranjerismos como stewardess, por lo que hicieron una consulta a la Real Academia de la Lengua que sugirió la designación de ‘provisoras’, un nombre que tampoco fue del agrado de los gerentes de la compañía. Así es como surgió la palabra azafata, un vocablo en desuso que se refería al personal de servicio de la reina encargado de ayudarla a colocarse y quitarse vestidos y alhajas.

Otra cuestión que tuvo su importancia, en la España de los años 1940, era la misa dominical. El vuelo salía de Barajas los sábados por la mañana y no llegaba a Buenos Aires hasta el domingo por la tarde. Iberia realizó algunas consultas y constató que la celebración de la misa a bordo no estaba autorizada por la Iglesia. Los obispos de Madrid-Alcalá, y el de Natal se las ingeniaron para que pudieran celebrarse misas en un improvisado cobertizo en el aeropuerto de la ciudad brasileña, poco después de que aterrizara el avión de Iberia, al cabo de su travesía oceánica.

A pesar del elevado coste de los billetes (7250 pesetas), incluso cuando finalizaron los primeros vuelos de prueba y se ofertaron las 44 plazas, el coeficiente de ocupación de la línea fue del 80%.

El año 1946 Iberia inauguró sus vuelos trasatlánticos y consiguió equilibrar sus cuentas, con unos ingresos de 37,1 millones de pesetas; el Estado español no tuvo que desembolsar ninguna subvención. Después de pagar impuestos, la sociedad abonó un dividendo de 1 268 000 pesetas, además de repartir entre sus empleados gratificaciones extraordinarias de más de un millón de pesetas.

El incierto futuro del A380 y sus consecuencias

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El 25 de octubre de 2007 Singapur Airlines ponía en servicio el primer avión Airbus A380 y el Boeing 747 dejaba de ser el avión más emblemático de la aviación comercial, un puesto que había ocupado durante 38 años. Airbus se apuntaba un gran éxito de imagen. En aquel año sus estimaciones de la demanda del mercado de aeronaves muy grandes de pasajeros, para los siguientes 20 años, la estimaba en 1283/1771 aparatos, mientras que Boeing suponía que la cifra sería del orden de 590. La diferencia de apreciación del mercado entre ambos fabricantes no surgió aquel año, sino que venía arrastrándose desde el comienzo del presente milenio. La experiencia de Boeing con el 747 se remontaba a 1969, cuando entregó los primeros aviones de gran tamaño, y la tendencia de las ventas y producción mostraba una progresiva disminución del interés de las aerolíneas por las aeronaves muy grandes: cada vez se vendían menos aviones 747. Cuando Airbus decidió lanzar el A380, Boeing hizo público que no seguiría a su competidor en la carrera de los grandes aviones y terminó centrando sus esfuerzos de desarrollo en el 787, una aeronave significativamente más pequeña.

Han transcurrido 11 años y, hace poco, Airbus ha anunciado que es posible que se vea obligada a dejar de fabricar el A380. Durante los años 2016 y 2017 no logró vender ninguno. A finales de 2017 había entregado 216 aeronaves de un total de 317 pedidos. La realidad del mercado de los aviones de pasajeros muy grandes se ha desviado significativamente de las previsiones iniciales del fabricante europeo.

Sin embargo, la situación es especialmente singular porque la aerolínea Emirates es el principal operador del A380, con 101 unidades en servicio y pedidos por otras 41(a finales de 2017). Singapor Airlines seguía en esa fecha a Emirates, muy de lejos, en este escalafón, con 19 A380.
A la luz de estos datos parece deducirse que el A380 hubiese resultado un verdadero fracaso sin Emirates. También podemos preguntarnos si Emirates habría podido alcanzar la posición que tiene actualmente en el mercado sin el A380.

El negocio de Emirates consiste en enlazar con Dubái las principales ciudades del mundo para establecer conexiones de largo recorrido. En el escalafón mundial, en 2016, ocupaba el cuarto lugar como transportista aéreo (en pasajeros kilómetro transportados).Si tenemos en cuenta que en las diez primeras aerolíneas de la lista figuran cuatro compañías estadounidenses, tres europeas, dos chinas y Emirates, esta última parece haberse colado de una forma inesperada en el grupo que encabeza el transporte aéreo mundial. Es la única que no opera desde una plataforma geográfica de gran volumen de emisión y recepción de tráfico aéreo. Por tanto, la mayoría del tráfico de Emirates viene y va a las grandes ciudades del mundo y simplemente hace escala en Dubái.

El A380 es un avión icónico que atrae a los viajeros y en las configuraciones de Emirates puede transportar hasta 615 pasajeros (un 50% más aproximadamente que el Boeing 777 que es el otro avión de largo recorrido de la empresa del Golfo). Eso quiere decir que en los aeropuertos extraordinariamente congestionados de las grandes ciudades del mundo, con pocas frecuencias (pocos slots), Emirates es capaz de absorber mucho tráfico. ¿Dispondría de un 50% más de slots en esos aeropuertos si sustituyera los A380 por aeronaves más pequeñas? Posiblemente, no.

Al parecer, la continuidad de la cadena de producción del A380 está pendiente de que Emirates materialice un pedido a Airbus de 36 aviones de este tipo, por unos dieciséis mil millones de dólares; en caso de que esto no ocurra Airbus podría dejar de fabricar el icónico avión. En este último supuesto ¿Cuál sería a medio y largo plazo el efecto sobre los transportistas del Golfo? No lo sabemos, pero está claro que las operaciones de las aeronaves tan grandes como el A380, influyen en el reparto del tráfico entre los grandes transportistas. Y eso es algo que afecta a los tres principales grupos de líneas aéreas europeas: British-Iberia, Lufthansa y Air France-KLM.

Algunos piensan que el precio para Europa de ostentar el icono aeronáutico de la aviación comercial lo pagan las aerolíneas del continente, otros no, ¿Quién está en lo cierto?

 

Reflexiones de un pasajero del año 1927

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El 29 de abril de 1927, el rey Alfonso XIII inauguraba la primera línea aérea española (Sevilla-Lisboa-Getafe) de la Unión Aérea Española (UAE), en el aeródromo de Tablada. Fue entonces cuando los españoles empezaron a volar en aeronaves comerciales. Uno de los primeros pasajeros, en agosto de 1927, el periodista Andrés Mancebo, relató su experiencia. Yo me he limitado a copiar la primera parte de su artículo que se publicó en la revista La Unión Ilustrada en septiembre de aquel año. Es un testimonio excepcional y nos podemos preguntar: tras ochenta años de operaciones de transporte aéreo, en qué se parecen nuestros vuelos. Este es su relato:

 

«¿Quién es el que no sintió en su vida deseos de volar? Yo creo que ninguno de vosotros, queridos lectores, será capaz de levantar el dedo. Y yo puedo aseguraros, que aun antes de pensar leer a Julio Verne, ya ansiaba volar adonde fuese. A la escuela, al Instituto; adonde fuese y como fuese. El caso era volar; no permanecer en el mismo sitio mucho tiempo. Y conste que solo esto digo para demostrar al contaros mi último vuelo, único que puede interesaros, que con él logré uno de mis grandes deseos y que fue la única vez que volé con firmeza y sabiendo a dónde iba a parar. Al salir, ya sabía que un Junkers me había de llevar en cuatro horas desde Madrid a Lisboa y en dos más de Lisboa, a Sevilla. Y así fue.

LA PARTIDA

»A los lectores de LA UNION ILUSTRADA podía interesarles la descripción de un viaje en la única línea aérea española de lujo; y siendo así había que realizarlo. Un pasaporte, un billete de ida y vuelta expedido por la Unión Aérea Española, un pequeño maletín, una gabardina y a las ocho de la mañana en punto de partida del auto que lleva los pasajeros al aeródromo de Getafe. El de servicio ordinario había sufrido una avería; nos llevó un sustituto. Una parada de correos para recoger la correspondencia; tres o cuatro paradas más en menos de media hora de camino a causa de que el motor no funcionaba; y cuando ya rugían los tres del avión y sus alas temblaban de impaciencia, llegamos a la oficina donde un funcionario de policía nos visa el pasaporte y mientras tanto escuchamos, yo casi con espanto, las indicaciones meteorológicas de Lisboa: visibilidad mala, nubes bajas y viento fuerte, no recuerdo de qué cuadrante. Esto unido a que la mañanita de agosto era como de marzo, por el viento casi huracanado, y en remolinos y por el cielo gris y amenazador y a que ya mi ánimo estaba predispuesto —al fin meridional— ante las dificultades del motor del auto, dieron casi al traste con mis ánimos. Pero reaccioné ante la futura rechifla de compañeros amigos y familiares; sacudí mi espíritu, eché hacia adelante los hombros; y me sometía a la ‘tortura’ del objetivo de Marín, que estaba indignado porque no le avisé con tiempo para sacar pasaporte y marchar.

»Subí la escalilla del avión sin el menor temblor —no os sonriáis, maliciosos—; sentí cerrar la puerta de la cabina sin un estremecimiento; me acomodé en mi butaca, dio el avión, dos carreras, sentí como si hubiéramos tomado dos baches del terreno y vi que estábamos en el aire, porque observé bajo mí a empleados y amigos. Acababa de pasar el Rubicón cual otro César. Me habían engañado; yo no sentí nada al despegar y elevarnos. Aquello marchaba.

EL DOCTOR Y YO

»Aquello marchaba efectivamente; más yo si asegurarlo puedo, no es ciertamente porque fenómeno en mí lo delatase. Veía los campos y los pueblos sucederse ante mí en una visión hasta entonces desconocida; era el plano topográfico que impresionaba directamente mi retina. Poco a poco, el horizonte se ensanchaba y los objetos disminuían de tamaño; las desigualdades del terreno iban desapareciendo; la sucesión de los paisajes era menos rápida. No es que la velocidad disminuyese, es que ganábamos altura. Miré hacia la barquilla del piloto; el altímetro marcaba mil doscientos metros ¡Buen salto!, pensé. Y como todo daba gran sensación de tranquilidad, paseé mi vista por el interior de la cabina. Todo apacible; ni un mandato, ni un ruego. Los odiosos letreros con sus imperativos categóricos, allí no tenían cobijo; ni siquiera un prohibido subir y apearse en marcha. El pasaje se comportaba cual si del sleeping se tratase. En la butaca contigua a la mía, tenía su asiento, el único español que viajaba en el avión. Su mirada se encontró con la mía; y según ambos supimos luego, recíprocamente comprendimos que éramos novatos. Una reiteración de saludo; unas palabras que aclararon que los dos viajábamos por primera vez en avión y un asentimiento mutuo a que en aquello se marchaba muy bien.

»A hurtadillas nos examinamos el uno al otro, para comprender sin duda las emociones propias. Imaginaba que mi compañero tendría algo que hacer en Lisboa, que iría en cumplimiento de algún mandato; y no pudiendo contener mi curiosidad, a boca de jarro le hice la pregunta. Me había equivocado. Ni su profesión tenía nada que ver con la aeronáutica, ni en Lisboa tenía nada que hacer. Bacteriólogo de profesión, el doctor Salaya, me explicó que viajaba por placer, por conocer lo que era volar. Y complaciente me manifestó que aunque hubiese de ahorrar, haría uno de los primeros viajes en el dirigible de la futura línea Sevilla-Buenos Aires.

»El contador de velocidades marcaba ciento treinta kilómetros; el altímetro seguía indicando los mismos mil doscientos metros. Y a pesar de la velocidad, veíamos entrar bajo el ala del avión un pueblo y hasta volver a verle ya pasado, transcurría un rato.

»Como todo marchaba tranquilo y suave y, lejos de haber prohibición de fumar, cada butaca tenía al lado su cenicero, el doctor me ofreció un pitillo. La columnita de humo, que tantas cosas célebres ha inspirado y el considerarnos hombres superiores —confesaré, aunque con rubor, que yo me creía un comandante Franco— nos hizo empezar a filosofar; filosofía un poco a ras de tierra —a pesar de la altura— pero filosofía al fin y al cabo. Y convinimos desde nuestro alto tribunal, que el hombre no debe envanecerse de sus obras terrestres, las cuales apenas se desprende la planta del suelo se empequeñecen y se hacen mezquinas. Y así veíamos nosotros las mayores edificaciones, y las líneas férreas con sus convoyes, y las carreteras con su tránsito, como juguete de niño expuesto en el escaparate de un bazar. No mayor tamaño tenían.

»El paisaje bruscamente se alteraba; Gredos estaba a la vista; su núcleo montañoso se perfilaba bravamente.

»El avión acometió su paso. Un vaso con agua lleno hasta el borde, hubiese venido desde Madrid sin perder una gota. Pero de pronto el avión cual si sus alas se hubiesen roto, descendió brusco, atraído por la gravedad. No el estómago, el corazón me dio un vuelco. Miré al doctor; él me miraba. Sus ojos tenían el pánico retratado; los míos no sé qué dirían, aunque lo supongo. Era el bache; era la bolsa de aérea tan conocida en aviación. Y no repuestos aún de la sensación, otra semejante, y otra, y así, cinco…Por fin el aparato se estabilizó nuevamente; habían sido unos segundos. El doctor y yo convinimos que era el paso de la tierra llana a la montaña. Cortábamos perpendicularmente a su dirección una serie de cadenas de montañas en las que sus crestas, de un morado pálido, semejaban florescencias nacidas en el lomo de enormes animales antediluvianos que eternamente yacían sumidos en letargo.

»Después vino una calma de cerca de dos horas. Ya poseídos de los secretos del Gotaland —así se llamaba nuestro pájaro— el doctor y yo fumábamos tranquilos y charlábamos por los codos. Un alemán que viajaba con nosotros, y que ni se inmutó ante los baches, leía y releía periódicos alemanes de sport. En la primera butaca, el mecánico escuchaba de vez en vez los latidos de sus motores. Su asiento en la barquilla lo ocupaba un nuevo piloto, mister Tryveove, que hacía la línea por primera vez, para conocer la ruta, en tanto el mando lo llevaba el simpático Morzik.

»Un pueblecito pintoresco nos indicó la frontera. Era Portalagre. El paso de la línea fue cómodo; nadie osó para hacer la requisa parar nuestra marcha; ni u n guardia quiso ver si llevábamos contrabando. El avión dio dos saltitos que ya no nos asustaron; el doctor bromeó acerca de que nada más entrar en las carreteras portuguesas habíamos tomado dos baches. Y con nuestra marcha sostenida y marcando siempre la brújula dirección Oeste, dimos vista primero al perfil de la costa portuguesa, a seguida el estuario del Tajo y a los pocos minutos al círculo blanco que no más grande a nuestra vista que una moneda de diez céntimos marcaba el aeródromo de Alberca.

»De un momento a otro Íbamos a saber lo que era ‘tomar tierra’. El doctor y yo nos agarramos fuertemente a nuestras butacas; los motores cesaron en su martilleo; la tierra, oblicuamente a nuestra marcha, empezó a subir hacia nosotros; el Tajo se dispuso a inundarnos —tal era la velocidad con que su nivel crecía—. Pero no pasó nada; atrás quedó el río; los muelles del aparato nos mecieron suavemente, el espolón de la cola rozó sobre el suelo, rodamos unos metros, y el avión se paró.

»Saltamos; en la tierra sol fuerte; aire caliente, u una gran sensación de vacío en los oídos.

Nos habían engañado nuevamente; aterrizar se cosa que no puede inspirar cuidado alguno; yo, ni lo sentí.»

 

Septiembre de 1927, La Unión Ilustrada, Andrés Mancebo

 

El último gran avión de transporte de pasajeros de madera

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Eran hermanos, ella se llamaba Fanchon Wolff y él: Marco. Trabajaban juntos y crearon un pujante negocio de empresas dedicadas al espectáculo, en la California de los años 1930: F&M. Las principales actuaciones las daban en el Paramount Theatre de Los Angeles y se hicieron famosos en todo el mundo con las Fanchonettes: una actuación en la que participaban 48 jóvenes acróbatas, que conducían bicicletas con una sola rueda o andaban sobre gigantescas bolas de goma.

En 1930, la Western Air Express decidió crecer y compró lo que entonces era el avión de pasajeros más grande del mundo: el Fokker F-32. Equipado con cuatro motores bajo sus alas, dotadas de una estructura de madera, podía transportar 32 pasajeros en cómodas butacas, o 16 en literas. El avión costaba 110 000 dólares. Cuando el F-32 empezó a volar para la línea aérea sus directivos organizaron un magnífico espectáculo, sobre las alas del avión, en el que participaron 18 Fanchonettes de F&M.

El Fokker F-32 no fue un avión que nació acompañado de la buena suerte. El 27 de noviembre de 1929, el primer prototipo se estrelló cuando hacía la prueba de despegue con tres motores; nada más remontar el vuelo falló otro motor más y el aparato se desplomó sobre una vivienda. Afortunadamente la tripulación y los inquilinos de la casa salvaron sus vidas. Los cuatro motores del aparato iban debajo de las alas, montados en tándem de dos en dos, el delantero con una hélice tractora de dos palas y el trasero con una de empuje de tres palas. A pesar de los 525 HP de los propulsores, al F-32 no le sobraba potencia para mantenerse en vuelo.

Por este avión se habían interesado, Universal Airlines, KLM, para la línea de Amsterdam a Batavia y la Western Air Express. Fue esta última la única que operó el avión, las otras no llegaron nunca a incorporarlo a sus flotas.

El 7-8 de abril de 1930 se efectuó el primer vuelo de la Western Air Express con su F-32, del que llegaría a poseer dos unidades, de Nueva York a Los Angeles. En octubre de ese mismo año, debido a la fusión de la Western Air Express con la Transcontinental Air Transport, se creó la Transcontinetal and Western Air, Inc. (TWA), y los F-32 se asignaron a la línea de Los Angeles (Alhambra) a San Francisco (Oakland). El trayecto se efectuaba en tres horas y el coste del billete, solo ida, era de 21,5 dólares. Poco después, en febrero del año siguiente los F-32 se reasignaron a la línea Los Angeles-Albuquerque.

El legendario Tony Fokker se quedó con el F-32 número siete que salió de su fábrica. Lo configuró como un lujoso avión privado con cuatro compartimentos independientes: el primero hacía las veces de salón para fumar, el segundo de comedor, en el tercero habilitó un dormitorio con dos literas arriba y dos abajo, y en el cuarto colocó ocho cómodas butacas. Lo decoró con paneles de maderas nobles, marquetería, y objetos caros. Tony apenas llegó a utilizarlo porque enseguida se lo vendió al empresario Lawrence Fisher.

El F-32 estaba destinado a vivir una corta existencia. A su escaso éxito comercial debido a la Gran Depresión, las deficiencias técnicas del aparato y la aparición de aviones de concepción mucho más moderna, como el DC-3, se uniría el desgraciado accidente de un Fokker F-10, el 31 de marzo de 1931, en el que falleció el popular entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame. La orden de la Civil Aeronautics Authority del 4 de mayo hizo que los aviones de madera pasaran a la historia. La TWA los retiró del servicio a finales de 1931.

Con los F-32 se desvanecieron los sueños americanos del fabricante de aviones Tony Fokker en Estados Unidos. A partir de entonces estrechó sus lazos con Donald Douglas y comenzó a vender los DC-2 y DC-3 del industrial estadounidense.

 

Halcones a bordo, en cabina

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Al parecer, hace unos días, un príncipe saudí compró billetes de avión para 80 de sus halcones. Los pájaros viajaron entre algunos pasajeros, tal y como muestra esta foto que publicó un usuario en reddit reclamando que se la había enviado un tripulante del vuelo.

Hay líneas aéreas del Oriente Medio, como Etihad, que empezaron a permitir a sus pasajeros que llevaran en cabina halcones, hasta dos, en los asientos de primera y preferente y uno, en turista. El cliente puede llevar otros dos, en las clases superiores, o uno más, en turista, si compra un asiento adicional además del suyo. El caso del príncipe saudí, con 80 halcones a bordo es muy poco frecuente.

En los países árabes hay una gran afición a la cetrería y el transporte de halcones en las cabinas de los aviones comerciales se ha ido extendiendo en el Oriente Medio. Otras empresas como Qatar y Lufthansa siguieron los pasos de Etihad. Mientras que casi todas las líneas aéreas de la zona se han aprestado a llevar a bordo rapaces en las cabinas, las estadounidenses se resisten.

Estas rapaces no son baratas. Los buenos ejemplares se pueden comprar en las tiendas de Doha a partir de unos miles de dólares y hasta doscientos mil. En los Emiratos la cetrería se practica desde hace centenares de años. Las tribus de beduinos, nómadas, que viven en un entorno en el que es necesario desplazarse continuamente en busca de agua y alimentos para sobrevivir, utilizaban halcones para cazar. Son rapaces que no residen habitualmente en la península arábiga, sino que la atraviesan en sus largas migraciones entre el norte de Europa y Asia y África. Los beduinos las atrapan cuando atraviesan su territorio y las adiestran. No son tareas sencillas y hace falta gran habilidad y paciencia para dominarlas. Por eso, los árabes, muestran un gran respeto por los maestros en el arte de la cetrería.

Dos son las especies con las que suelen trabajar: los halcones sacre y los peregrinos. Ambos son rapaces de gran tamaño, con envergaduras que pueden llegar a 1,2 metros y un peso que supera el kilogramo, en las hembras, aunque los machos son más pequeños. Sin embargo, su forma de cazar es completamente distinta. Los halcones sacre persiguen a sus presas siguiendo trayectorias horizontales, mientras que los peregrinos se lanzan de gran altura en picado sobre las víctimas.

La cetrería ayudaba a completar la dieta de los beduinos, hoy es un hobby, que tiene sus raíces en una costumbre ancestral. Pero sus halcones siguen cazando liebres, zarapitos y avutardas, con la misma habilidad de siempre. Al atardecer, en las dunas del desierto se juntan grupos de jóvenes con sus rapaces para entrenarlas y compenetrarse con ellas. Suelen utilizar drones que transportan cebos y los controlan con potentes equipos de radio y sistemas de navegación basados en el GPS.

Los cetreros viajan con sus rapaces, atadas, sobre una tabla y encapuchadas, en modernas aeronaves, sin organizar grandes alborotos, disciplinadas, obedientes, y causan sorpresa a los incrédulos europeos que las miran con cierto respeto.

El primer viaje del primer pasajero de la primera línea aérea del mundo

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Los primeros servicios de transporte aéreo de pasajeros los suministró la empresa DELAG, en Alemania, con dirigibles fabricados por el conde Zeppelin. De 1910 a 1914 transportó unos 34 000 pasajeros, la mayoría en vuelos de demostración, pero más de 10 000 fueron clientes de pago. A lo largo de esos años los vuelos se realizaron sin que hubiera que lamentar la pérdida de ninguna vida humana. DELAG tuvo que interrumpir sus servicios cuando estalló la I Guerra Mundial y los reanudó después de la contienda hasta 1935, año en el que los canceló definitivamente, tras el accidente del dirigible Hindenburg.

Sin embargo, el transporte aéreo en aeronaves de ala fija tuvo sus orígenes en Estados Unidos, entre San Petersburgo y Tampa. Abram Pheil, ex alcalde de San Petersburgo, pagó 400 dólares en la subasta previa al vuelo, para convertirse en el primer pasajero de pago de las aerolíneas comerciales. El 1 de enero de 1914, el piloto Tony Jannus voló con Pheil en el pequeño hidroavión diseñado por Thomas Benoist a través de la bahía de Tampa. Tuvieron que amerizar porque se les paró el motor, pero volvió a arrancar enseguida. El vuelo inauguró los servicios de la línea aérea que había promocionado un vendedor de motores de barcos, apasionado por la aviación: Percival Elliot Fansler.

El 1 de enero de 1914, Fansler anunció en San Petersburgo, ante una multitud de más de 3000 personas, que el transporte de pasajeros en hidroavión, a través de la bahía de Tampa, sería el comienzo de una gran actividad en todo el mundo. No se equivocaba del todo, cien años después, en 2014, unos ocho mil millones de personas se subieron a unos cien mil aeroplanos, en nuestro planeta; pero, la línea de San Petersburgo tuvo que cerrarse cuatro meses después de su inauguración por falta de clientela.

El pequeño hidroavión que inauguró el transporte aéreo fue un Benoist modelo 14, construido en San Luis. Su diseñador y fabricante produjo más de 100 aeronaves de hasta 17 tipos diferentes entre 1910 y 1917 con un espíritu que lo siempre los distinguiría: “cada tuerca, tornillo, cable, madera, y pieza de tela, es examinada, verificada y probada, antes de que se incorpore a nuestras máquinas…”. Convencido de que “los cielos se llenarían de aerovías transportando pasajeros y carga”, Thomas W. Benoist fue un pionero de la seguridad aeronáutica.

El Benoist 14 pesaba 567 kilogramos, medía 8 metros de largo y tenía una envergadura de 13 metros. Llevaba un motor de 75 caballos, con 6 cilindros, refrigerado por agua con el que alcanzaba una velocidad de unos 103 kilómetros por hora. Los largueros y las costillas de las alas eran de madera de abeto y el casco estaba construido con tres planchas, también de la misma madera, separadas por capas de tela. Las alas se cubrían con tela. En la cabina cabía el piloto y un pasajero.

El piloto que transportó al alcalde sobre la bahía de Tampa, el 1 de enero de 1914, trabajaba para la empresa de Benoist y se llamaba Antony Habersack Jannus, otro pionero de la aviación. Había aprendido a manejar una avión hacía tan solo 3 años en 1911 y, en 1912, pilotó la aeronave desde la que, por primera vez en la historia de la aviación, un hombre se lanzó en paracaídas desde un biplano de Benoist. El paracaidista fue el capitán Albert Berry y el histórico salto tuvo lugar cerca de la ciudad de San Luis, en Estados Unidos, el 1 de marzo. Al año siguiente, Jannus, volvió a ocupar la primera página de los periódicos cuando voló con la actriz Julia Bruns y unos meses más tarde otra vez protagonizaría una gran noticia con su vuelo sobre la bahía de Tampa, llevando a bordo el primer pasajero de la St Petersburg-Tampa Airboat Line. De febrero a Abril de 1914, Jannus realizó para la línea aérea vuelos en la misma ruta, dos veces al día con la excepción de los domingos. Cuando la compañía de Florida cerró sus operaciones aéreas, Jannus empezó a trabajar para Glenn Curtiss, otro gran fabricante estadounidense de hidroaviones. El oficio de piloto de pruebas, en su nueva empresa, lo llevó a Rusia y allí falleció en 1916, en un accidente aéreo sobre el Mar Negro, cuando entrenaba a pilotos rusos a bordo de su aeronave: un Curtiss H-7.

La Cámara de Comercio de San Petersburgo financió el 50% de los gastos de la línea aérea durante los tres primeros meses. Los billetes se vendían a 5 dólares y la carga pagaba lo mismo por cada 100 libras de peso. Se extendieron los vuelos a otras poblaciones: Sarasota, Bradenton y Manatee. La empresa incorporó otro aeroplano y, Rogers, un hermano de Jannus se encargó de su pilotaje. Fansler dirigió la línea aérea con un gran entusiasmo, tratando de inspirar confianza al público: «no hay más riesgo de accidente en uno de estos aviones que en un automóvil, el hidroavión apenas se separa más de metro y medio del agua». Las alternativas al vuelo de San Petersburgo a Tampa, que duraba unos 24 minutos, eran 12 horas de tren o dos horas y media en barco, descontando el viaje en automóvil que, con las carreteras de la época, era impredecible. Sin embargo, el tráfico cayó cuando los residentes de invierno en Florida empezaron a moverse hacia el norte. En total transportaron 1205 pasajeros sin que ocurriera ningún percance significativo, antes de que en abril, por falta de rentabilidad, se cancelaran las operaciones.

Cien años después, en 2014, la IATA (Asociación Internacional de Líneas Aéreas) mandó construir una réplica del Benoist para conmemorar el primer vuelo de la historia del transporte aéreo. La asociación encargó al piloto acrobático Kermit Weeks que volara con la copia del Benoist la histórica ruta, pero al aviador le resultó imposible hacer que la réplica abandonase el agua. A última hora el avión se sustituyó por un Hoffman X-4, un anfibio similar al Benoist, con el que se emuló el famoso vuelo.

El primer avión de pasajeros y la primera línea aérea comercial, estaban destinados al fracaso, al igual que tantos primeros reducidos a las páginas del Guinness y estos recordatorios. Sin embargo, son forzosamente necesarios.

El miedo a volar y la incomodidad

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Isaac Asimov, Stanley Kubick y John Reagan compartieron la misma fobia que padece, o ha sufrido alguna vez, algo así como la mitad de las personas que utilizamos el avión. A pesar de que volar es 29 veces más seguro que conducir un automóvil, según las estadísticas del Departamento de Transporte de Estados Unidos, mucha gente sufre ansiedad a bordo de los aviones.

El miedo es una reacción natural del organismo para facilitar el que nos apartemos del peligro. Se produce ante una amenaza real y por tanto no suele durar mucho. La ansiedad no es miedo al peligro sino a que se produzca una situación de peligro; es un estado que perdura en el tiempo. Cuando aparece una rata y alguien siente miedo, esa persona no experimenta la misma sensación que el individuo que tiene miedo, permanentemente, por si aparece una rata. La ansiedad desgasta y tiene un efecto devastador sobre el organismo.

Los expertos nos explican que el vuelo no es un modo natural de transporte para el hombre y que, en esa situación, puede sentir fragilidad y vulnerabilidad. Esto es la causa del miedo a volar, que definen los estudiosos como una fobia específica, es decir, un estado de ansiedad que se produce por algo en particular, como la agorafobia o la claustrofobia.

Las expresiones fisiológicas del miedo a volar suelen traducirse en tensión muscular, temblores, respiración acelerada, palpitaciones, dolor en el pecho, trastornos abdominales, sudoración, picores, mareos, boca seca o palidez; afortunadamente no suelen presentarse todas juntas. Los trastornos psicológicos de esta fobia pueden inducir pérdidas de memoria, juicio perturbado, sensaciones muy negativas y pensamientos obsesivos.

Algunos expertos opinan que absolutamente todas las personas padecemos esta fobia, en algún grado, aunque sea mínimo.

Sobre este asunto se han escrito muchos libros. Yo he contado más de un centenar en Amazon, en inglés, y quizá la mitad en español, lo que nos da una idea de la popularidad que tiene. Sin embargo, lo que a mí más me ha llamado la atención siempre, son los elementos primarios que podrían alimentan la aviofobia: espacios cerrados, altura, aglomeraciones, falta de control de la situación, aire demasiado cargado, posibilidad de ataque terrorista que se le recuerda permanentemente al pasajero a lo largo de todo el vuelo de forma directa o indirecta, turbulencias, aceleraciones, imposibilidad de ir al servicio durante largos periodos de tiempo imprevisibles y otros muchos. El problema es que el número de elementos primarios que pueden inducir la aviofobia está creciendo debido a que a la lista se incorporan otros que, hasta la fecha, o no existían o no se han tenido en cuenta. Desde hace ya varios años la gente considera, cada vez más, la experiencia del vuelo como algo bastante indeseable: todo el proceso es harto incómodo.

El acceso a los aeropuertos, lejos del centro de la ciudad, nos obliga muchas veces a levantarnos a horas inhumanas. En las colas de los filtros nos faltan manos para llevar los bultos y la documentación. Nunca sabemos si hay que quitarse los zapatos o no, qué hacer con el iPad, si la hebilla del cinturón pitará o no pitará al pasar el arco y si las cremas o los líquidos que llevamos superan el aleatorio criterio de los guardianes. Después del trauma que siempre ocasiona el paso por un filtro, nos espera, con un poco de mala suerte, un camino zigzagueante por la terminal —para que no nos perdamos ninguna tienda— hasta llegar a la puerta de embarque. Para los creyentes es un buen momento de rezar y pedirle a su dios que no se retrase el vuelo (o no se retrase más) y, con un poco de suerte sentarse, entre maletas y equipajes de mano, antes de incorporarse a la tercera o cuarta cola del día que le permitirá subir al avión. El incómodo acceso —en fila india a través de una pasarela, o tras un viaje en un congestionado autobús bien cogido a una asidera para no estamparse contra los vecinos, por culpa de las aceleraciones que el conductor es incapaz de ahorrar a sus pasajeros—, es el preludio de la gran batalla que se libra en el interior del avión por el espacio de los maleteros que alojan el equipaje de mano. Una vez sentados, hemos llegado al núcleo del proceso. Y aquí las cosas varían mucho en función del precio del billete. En las llamadas clases de negocios es posible que recuperemos la sensación de pertenecer al género humano. Sin embargo, en lo que muchos ya denominan clase del ganado, disfrutaremos del ingenio y las nuevas tecnologías que las líneas aéreas y los fabricantes de aviones han aplicado al proceso de empaquetamiento de pasajeros. Este asunto se merece un punto y aparte.

Se denomina pitch a la distancia entre dos puntos iguales de dos asientos consecutivos, situados uno detrás (o delante) del otro. No hace muchos años, en los vuelos de corto y medio recorrido el pitch de la clase turística era de 31 o 32 pulgadas. Hoy por lo general es de 30 y en las cabinas de muchos operadores, casi todos los de bajo coste, no pasa de 28. Suele decirse que los nuevos materiales permiten construir asientos más delgados y que las reducciones del pitch no merman siempre el espacio útil para los pasajeros. Que cada vez los asientos son menos mullidos y cómodos eso parece cierto; la cuestión del espacio es discutible. En cuanto a la anchura de los asientos de clase turística, las aerolíneas argumentan que en los aviones de los años 1960 era de 14 pulgadas y hoy, el promedio es de 15. Puede ser, pero la tendencia de los últimos años es que la anchura merme. Los dos aviones de corto y medio recorrido del futuro son el B 737 MAX (2017) de Boeing y el A320neo (2016) de Airbus. El fabricante europeo recibió autorización de la European Aviation Safety Agency (EASA), el pasado mes de marzo, para incoporar 15 asientos más en su nuevo modelo que pasará de 180 a 195 asientos. El Boeing 737 MAX que ha comprado Ryanair contará con una versión de 200 asientos, a partir del 2019, aunque las primeras unidades llevarán 189. El pitch del A320neo podría bajar a 27 pulgadas y el del MAX a 29. Todo apunta a que la industria pretende en el futuro reducir el espacio para almacenamiento de equipajes y ubicar más asientos en las cabinas de pasajeros de la clase económica. Ya se han levantado voces de alarma para decir que, dentro de poco, nuestras maletas de cabina ya no servirán, serán demasiado grandes. Esta tendencia contrasta con dos hechos ciertos: el incremento de la obesidad en las personas mayores y de la altura en los jóvenes. Hoy, los pasajeros luchan por el espacio a bordo en las cabinas de la clase económica. Estas peleas han dado origen a inventos como el defensor de rodillas (knee defender) que es un artilugio que bloquea el mecanismo de reclinación del asiento delantero. Durante el pasado año, el uso de este aparato ha protagonizado importantes trifulcas a bordo, que en ocasiones forzaron aterrizajes no programados. Lo cierto es que, con el espacio que las aerolíneas dejan a los pasajeros de clase turista, los viajeros que miden más de 1,85 metros de altura empiezan a no saber qué hacer con sus piernas. La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos también ha mostrado su preocupación por el efecto que tiene en la seguridad de las operaciones el incremento de la densidad de pasajeros en las aeronaves. La FAA efectúa ensayos periódicos para evaluar el tiempo que los pasajeros tardan en evacuar una aeronave. Estas pruebas se realizan en cabinas con un pitch de 31 pulgadas; un valor que excede el que ofrecen la mayoría de los transportistas en su clase económica.

En definitiva, el núcleo de la experiencia del vuelo, a bordo, suele consistir en soportar con el mejor humor posible, la proximidad del asiento delantero y sus movimientos que merman nuestro espacio, la pelea por el uso de los antebrazos que compartamos con un extraño y alguna pequeña cola en los servicios, si es que el vuelo está libre de percances. A la llegada, si hemos facturado el equipaje, aún nos espera la quinta o la sexta cola del proceso y vivir con cierta ansiedad la espera de las maletas. Si las recuperamos, emprenderemos, felices, el último tramo del viaje que va desde el aeropuerto a nuestro lugar de destino.

Como decía al principio el vuelo se ha convertido en un proceso, harto incómodo, que la gente tratará de evitar en lo sucesivo siempre que pueda. El cúmulo de inconveniencias es de tal magnitud, que la lista de elementos básicos que alimentan el miedo a volar, cada día se incrementa y, de seguir así, es posible que en un futuro no muy lejano, absolutamente todos padezcamos esa fobia, por una u otra razón. Sin duda, este es un peligro para el desarrollo de una aviación en la que parece urgente que las autoridades, los gestores aeroportuarios y las líneas aéreas empiecen a poner remedio para preservar el negocio. Yo creo que soluciones las hay, aunque no lo parezca, pero eso sería motivo de otra reflexión. Mientras tanto, todos los usuarios del transporte aéreo llevamos camino de engrosar la lista de los afectados por el miedo a volar.

De Madrid a Nueva York, con Iberia y la bendición de Spellman

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Cuenta don César Gómez Lucía que en la junta general de accionistas de 1953 de Iberia se dijo que la empresa pasaría de la niñez a la mocedad, en el ejercicio económico siguiente. Era el año en el que se incorporaría a su flota un nuevo modelo de avión: el Super Constellation. Resulta un tanto curioso que el director general de la línea aérea en su libro,  Diagonal Histórica del Tráfico Aéreo Español, después de hacer el comentario relativo a la mocedad de la empresa y a la adquisición de tres Lockheed  Super Constellation, disculpe a la empresa por adquirir este aparato en vez del Douglas DC-7. Iberia contaba con un claro historial de volar los aviones que fabricaba Donald Douglas en California: DC-2, DC-3 y DC-4.

La cuestión fue que la aerolínea tenía cierta urgencia por inaugurar su enlace aéreo con Nueva York. Hasta entonces todas sus rutas americanas se dirigían hacia el centro y el sur, pero con la firma de los Pactos de Madrid, el 23 de septiembre de 1953, mediante los que España autorizaba a Estados Unidos a instalar bases militares de aquel país en su territorio a cambio de ayuda económica y militar, la política internacional española inició una nueva etapa. La línea aérea tuvo que comprometer con urgencia la adquisición de aeronaves cuyas prestaciones se adecuaran al servicio que exigían las nuevas rutas y el DC-7 de Douglas sufría retrasos que Iberia no podía asumir. Para volar a Nueva York también, a toda prisa, Iberia se vio obligada a renegociar el tratado bilateral con Estados Unidos, porque en aquel momento dos aerolíneas estadounidenses cubrían las rutas de Nueva York a Madrid (TWA) y Barcelona (Pan Am), mientras que Iberia únicamente tenía derechos de vuelo a Miami y San Juan, aunque no los ejercía.

El Super Constellation L-1049G era un avión cuyo diseño original databa del año 1939. Fue Howard Hughes quién lo encargó a la Lockheed para su línea aérea: la TWA. En aquellos años la industria estaba obsesionada con desbancar la hegemonía del DC-3, y los expertos pensaban que solamente podría hacerse con un avión de cuatro motores. Durante la II Guerra Mundial se produjeron 220 unidades militares del Super Constellation (C-69) y al finalizar el conflicto lo empezaron a incorporar a sus flota la TWA y la Pan Am. El avión era muy popular y se conocía con el sobrenombre de Connie. Sin embargo, en 1954, las aerolíneas sabían que a los Connie se les acercaba el turno de reemplazo por los nuevos aviones con motores a reacción. Aunque fue también justo en 1954 cuando el primer reactor comercial, el De Havilland DH.106, Comet, sufrió dos accidentes que se añadieron a su negro historial y, temporalmente, dejaría de volar. Los tres primeros Super Constellation de Iberia se bautizaron con los nombres de las carabelas de Cristobal Colón: Santa María, Pinta y Niña. La idea no fue de don César, ni de ninguno de sus subordinados, sino de los hermanos Gross, propietarios de la Lockheed, fabricante del avión. También se les ocurrió a los estadounidenses que la ceremonia del bautizo del primero de estos aparatos la presidiera una bonita estrella cinematográfica de Hollywood. Sin embargo, la línea aérea española optó por pedirle al cardenal de Nueva York, Francis Spellman, que lo hiciese con agua bendita. El prelado gozaba fama de anticomunista y simpatizante del régimen de Franco y no hacía mucho tiempo que había estado en España con ocasión de un Congreso Eucarístico en Barcelona.

Y así fue cómo el 20 de junio de 1954 Spellman se subió a una escalera situada en un hangar del aeropuerto de Nueva York, con el acetre y el hisopo, para rociar con agua bendita el morro del primer Super Constellation de Iberia, que ya llevaba pintado su nombre en el flanco: Santa María. El cardenal se inventó las palabras con que acompañó la bendición y que pronunciaría en latín.

Era la primera vez que el cardenal bendecía una aeronave y tuvo que improvisar el ritual que, en silencio y muy respetuosamente, seguían los hermanos Gross, el embajador español, Lequerica, con su esposa, un grupo de directivos de Iberia y representantes de los medios. Ni los empresarios, ni los técnicos, ni los políticos, ni los periodistas, que acudieron al acto, se enteraron bien del significado de las muchas palabras latinas con que el cardenal acompañó sus rociadas. Cuando acabó, Spellman sacó un papel del bolsillo y leyó la traducción al inglés:

«Oremos,

Oh Dios, que creaste todas las cosas y destinaste al servicio del hombre todos los elementos del mundo, bendice, te rogamos, este avión. Que sirva para extender tu alabanza y tu gloria y para solucionar sin peligro los problemas humanos. Y fomente en las almas de todos los que en él navegan el pensamiento y el deseo del cielo. Por Cristo Nuestro Señor, amén.

Oh Dios, que consagraste todo lo de la tierra por el misterio de la Encarnación, derrama, te pedimos, tu bendición sobre este avión, que lleva el nombre de María. Que bajo la protección de la Virgen Bendita todos los que vuelen en él lleguen felizmente a su destino y vuelvan sanos a su hogar. Por el mismo Cristo Nuestro Señor, amén.»

La gente le aplaudió.

El Santa María llegó a Madrid el 24 de junio y el 3 de agosto —el mismo día que zarpó Colón de Palos— regresó a Nueva York, llevando a bordo a un grupo de 53 invitados en lo que fue el vuelo de inauguración oficial, con escala en Azores y Bermudas. A partir del 8 de agosto empezaron los vuelos comerciales de Iberia, entre Madrid y Nueva York (IB-951); las tarifas por trayecto ascendían a 436 dólares para la primera clase y 334 dólares en turista.

Es posible que a la línea aérea le llegara la mocedad —tal y como habían anticipado sus accionistas y directivos— en 1954. Con la incorporación a su flota de los Super Constellation reorganizó sus rutas y abrió el mercado del Atlántico Norte. A estos elegantes y confortables aviones se les conocía como ‘los mejores trimotores que cruzaban el Atlántico’, porque a pesar de ser cuatrimotores, raro era el viaje que consumaban con todos ellos funcionando. Sin embargo, eran los primeros aviones de Iberia cuya cabina, con capacidad para 19 pasajeros en primera clase y 55 en clase turista, estaba presurizada. La cola de los Super Constellation, con 3 planos verticales, les confería un aspecto inconfundible.

La bendición de Spellman no conseguiría hacer del Santa María un avión afortunado. El 5 de mayo de 1965 en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte), el Santa María se aproximó a la pista 30 cuando el controlador le indicó que la visibilidad estaba bajo mínimos. El piloto frustró la maniobra para realizar otra aproximación. En aquel segundo intento se estrelló en un campo antes de alcanzar la pista. En total 30 personas, de las 49 que viajaban a bordo, perdieron la vida.