El miedo a volar y la incomodidad

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Isaac Asimov, Stanley Kubick y John Reagan compartieron la misma fobia que padece, o ha sufrido alguna vez, algo así como la mitad de las personas que utilizamos el avión. A pesar de que volar es 29 veces más seguro que conducir un automóvil, según las estadísticas del Departamento de Transporte de Estados Unidos, mucha gente sufre ansiedad a bordo de los aviones.

El miedo es una reacción natural del organismo para facilitar el que nos apartemos del peligro. Se produce ante una amenaza real y por tanto no suele durar mucho. La ansiedad no es miedo al peligro sino a que se produzca una situación de peligro; es un estado que perdura en el tiempo. Cuando aparece una rata y alguien siente miedo, esa persona no experimenta la misma sensación que el individuo que tiene miedo, permanentemente, por si aparece una rata. La ansiedad desgasta y tiene un efecto devastador sobre el organismo.

Los expertos nos explican que el vuelo no es un modo natural de transporte para el hombre y que, en esa situación, puede sentir fragilidad y vulnerabilidad. Esto es la causa del miedo a volar, que definen los estudiosos como una fobia específica, es decir, un estado de ansiedad que se produce por algo en particular, como la agorafobia o la claustrofobia.

Las expresiones fisiológicas del miedo a volar suelen traducirse en tensión muscular, temblores, respiración acelerada, palpitaciones, dolor en el pecho, trastornos abdominales, sudoración, picores, mareos, boca seca o palidez; afortunadamente no suelen presentarse todas juntas. Los trastornos psicológicos de esta fobia pueden inducir pérdidas de memoria, juicio perturbado, sensaciones muy negativas y pensamientos obsesivos.

Algunos expertos opinan que absolutamente todas las personas padecemos esta fobia, en algún grado, aunque sea mínimo.

Sobre este asunto se han escrito muchos libros. Yo he contado más de un centenar en Amazon, en inglés, y quizá la mitad en español, lo que nos da una idea de la popularidad que tiene. Sin embargo, lo que a mí más me ha llamado la atención siempre, son los elementos primarios que podrían alimentan la aviofobia: espacios cerrados, altura, aglomeraciones, falta de control de la situación, aire demasiado cargado, posibilidad de ataque terrorista que se le recuerda permanentemente al pasajero a lo largo de todo el vuelo de forma directa o indirecta, turbulencias, aceleraciones, imposibilidad de ir al servicio durante largos periodos de tiempo imprevisibles y otros muchos. El problema es que el número de elementos primarios que pueden inducir la aviofobia está creciendo debido a que a la lista se incorporan otros que, hasta la fecha, o no existían o no se han tenido en cuenta. Desde hace ya varios años la gente considera, cada vez más, la experiencia del vuelo como algo bastante indeseable: todo el proceso es harto incómodo.

El acceso a los aeropuertos, lejos del centro de la ciudad, nos obliga muchas veces a levantarnos a horas inhumanas. En las colas de los filtros nos faltan manos para llevar los bultos y la documentación. Nunca sabemos si hay que quitarse los zapatos o no, qué hacer con el iPad, si la hebilla del cinturón pitará o no pitará al pasar el arco y si las cremas o los líquidos que llevamos superan el aleatorio criterio de los guardianes. Después del trauma que siempre ocasiona el paso por un filtro, nos espera, con un poco de mala suerte, un camino zigzagueante por la terminal —para que no nos perdamos ninguna tienda— hasta llegar a la puerta de embarque. Para los creyentes es un buen momento de rezar y pedirle a su dios que no se retrase el vuelo (o no se retrase más) y, con un poco de suerte sentarse, entre maletas y equipajes de mano, antes de incorporarse a la tercera o cuarta cola del día que le permitirá subir al avión. El incómodo acceso —en fila india a través de una pasarela, o tras un viaje en un congestionado autobús bien cogido a una asidera para no estamparse contra los vecinos, por culpa de las aceleraciones que el conductor es incapaz de ahorrar a sus pasajeros—, es el preludio de la gran batalla que se libra en el interior del avión por el espacio de los maleteros que alojan el equipaje de mano. Una vez sentados, hemos llegado al núcleo del proceso. Y aquí las cosas varían mucho en función del precio del billete. En las llamadas clases de negocios es posible que recuperemos la sensación de pertenecer al género humano. Sin embargo, en lo que muchos ya denominan clase del ganado, disfrutaremos del ingenio y las nuevas tecnologías que las líneas aéreas y los fabricantes de aviones han aplicado al proceso de empaquetamiento de pasajeros. Este asunto se merece un punto y aparte.

Se denomina pitch a la distancia entre dos puntos iguales de dos asientos consecutivos, situados uno detrás (o delante) del otro. No hace muchos años, en los vuelos de corto y medio recorrido el pitch de la clase turística era de 31 o 32 pulgadas. Hoy por lo general es de 30 y en las cabinas de muchos operadores, casi todos los de bajo coste, no pasa de 28. Suele decirse que los nuevos materiales permiten construir asientos más delgados y que las reducciones del pitch no merman siempre el espacio útil para los pasajeros. Que cada vez los asientos son menos mullidos y cómodos eso parece cierto; la cuestión del espacio es discutible. En cuanto a la anchura de los asientos de clase turística, las aerolíneas argumentan que en los aviones de los años 1960 era de 14 pulgadas y hoy, el promedio es de 15. Puede ser, pero la tendencia de los últimos años es que la anchura merme. Los dos aviones de corto y medio recorrido del futuro son el B 737 MAX (2017) de Boeing y el A320neo (2016) de Airbus. El fabricante europeo recibió autorización de la European Aviation Safety Agency (EASA), el pasado mes de marzo, para incoporar 15 asientos más en su nuevo modelo que pasará de 180 a 195 asientos. El Boeing 737 MAX que ha comprado Ryanair contará con una versión de 200 asientos, a partir del 2019, aunque las primeras unidades llevarán 189. El pitch del A320neo podría bajar a 27 pulgadas y el del MAX a 29. Todo apunta a que la industria pretende en el futuro reducir el espacio para almacenamiento de equipajes y ubicar más asientos en las cabinas de pasajeros de la clase económica. Ya se han levantado voces de alarma para decir que, dentro de poco, nuestras maletas de cabina ya no servirán, serán demasiado grandes. Esta tendencia contrasta con dos hechos ciertos: el incremento de la obesidad en las personas mayores y de la altura en los jóvenes. Hoy, los pasajeros luchan por el espacio a bordo en las cabinas de la clase económica. Estas peleas han dado origen a inventos como el defensor de rodillas (knee defender) que es un artilugio que bloquea el mecanismo de reclinación del asiento delantero. Durante el pasado año, el uso de este aparato ha protagonizado importantes trifulcas a bordo, que en ocasiones forzaron aterrizajes no programados. Lo cierto es que, con el espacio que las aerolíneas dejan a los pasajeros de clase turista, los viajeros que miden más de 1,85 metros de altura empiezan a no saber qué hacer con sus piernas. La Federal Aviation Administration (FAA) de Estados Unidos también ha mostrado su preocupación por el efecto que tiene en la seguridad de las operaciones el incremento de la densidad de pasajeros en las aeronaves. La FAA efectúa ensayos periódicos para evaluar el tiempo que los pasajeros tardan en evacuar una aeronave. Estas pruebas se realizan en cabinas con un pitch de 31 pulgadas; un valor que excede el que ofrecen la mayoría de los transportistas en su clase económica.

En definitiva, el núcleo de la experiencia del vuelo, a bordo, suele consistir en soportar con el mejor humor posible, la proximidad del asiento delantero y sus movimientos que merman nuestro espacio, la pelea por el uso de los antebrazos que compartamos con un extraño y alguna pequeña cola en los servicios, si es que el vuelo está libre de percances. A la llegada, si hemos facturado el equipaje, aún nos espera la quinta o la sexta cola del proceso y vivir con cierta ansiedad la espera de las maletas. Si las recuperamos, emprenderemos, felices, el último tramo del viaje que va desde el aeropuerto a nuestro lugar de destino.

Como decía al principio el vuelo se ha convertido en un proceso, harto incómodo, que la gente tratará de evitar en lo sucesivo siempre que pueda. El cúmulo de inconveniencias es de tal magnitud, que la lista de elementos básicos que alimentan el miedo a volar, cada día se incrementa y, de seguir así, es posible que en un futuro no muy lejano, absolutamente todos padezcamos esa fobia, por una u otra razón. Sin duda, este es un peligro para el desarrollo de una aviación en la que parece urgente que las autoridades, los gestores aeroportuarios y las líneas aéreas empiecen a poner remedio para preservar el negocio. Yo creo que soluciones las hay, aunque no lo parezca, pero eso sería motivo de otra reflexión. Mientras tanto, todos los usuarios del transporte aéreo llevamos camino de engrosar la lista de los afectados por el miedo a volar.

De Madrid a Nueva York, con Iberia y la bendición de Spellman

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Cuenta don César Gómez Lucía que en la junta general de accionistas de 1953 de Iberia se dijo que la empresa pasaría de la niñez a la mocedad, en el ejercicio económico siguiente. Era el año en el que se incorporaría a su flota un nuevo modelo de avión: el Super Constellation. Resulta un tanto curioso que el director general de la línea aérea en su libro,  Diagonal Histórica del Tráfico Aéreo Español, después de hacer el comentario relativo a la mocedad de la empresa y a la adquisición de tres Lockheed  Super Constellation, disculpe a la empresa por adquirir este aparato en vez del Douglas DC-7. Iberia contaba con un claro historial de volar los aviones que fabricaba Donald Douglas en California: DC-2, DC-3 y DC-4.

La cuestión fue que la aerolínea tenía cierta urgencia por inaugurar su enlace aéreo con Nueva York. Hasta entonces todas sus rutas americanas se dirigían hacia el centro y el sur, pero con la firma de los Pactos de Madrid, el 23 de septiembre de 1953, mediante los que España autorizaba a Estados Unidos a instalar bases militares de aquel país en su territorio a cambio de ayuda económica y militar, la política internacional española inició una nueva etapa. La línea aérea tuvo que comprometer con urgencia la adquisición de aeronaves cuyas prestaciones se adecuaran al servicio que exigían las nuevas rutas y el DC-7 de Douglas sufría retrasos que Iberia no podía asumir. Para volar a Nueva York también, a toda prisa, Iberia se vio obligada a renegociar el tratado bilateral con Estados Unidos, porque en aquel momento dos aerolíneas estadounidenses cubrían las rutas de Nueva York a Madrid (TWA) y Barcelona (Pan Am), mientras que Iberia únicamente tenía derechos de vuelo a Miami y San Juan, aunque no los ejercía.

El Super Constellation L-1049G era un avión cuyo diseño original databa del año 1939. Fue Howard Hughes quién lo encargó a la Lockheed para su línea aérea: la TWA. En aquellos años la industria estaba obsesionada con desbancar la hegemonía del DC-3, y los expertos pensaban que solamente podría hacerse con un avión de cuatro motores. Durante la II Guerra Mundial se produjeron 220 unidades militares del Super Constellation (C-69) y al finalizar el conflicto lo empezaron a incorporar a sus flota la TWA y la Pan Am. El avión era muy popular y se conocía con el sobrenombre de Connie. Sin embargo, en 1954, las aerolíneas sabían que a los Connie se les acercaba el turno de reemplazo por los nuevos aviones con motores a reacción. Aunque fue también justo en 1954 cuando el primer reactor comercial, el De Havilland DH.106, Comet, sufrió dos accidentes que se añadieron a su negro historial y, temporalmente, dejaría de volar. Los tres primeros Super Constellation de Iberia se bautizaron con los nombres de las carabelas de Cristobal Colón: Santa María, Pinta y Niña. La idea no fue de don César, ni de ninguno de sus subordinados, sino de los hermanos Gross, propietarios de la Lockheed, fabricante del avión. También se les ocurrió a los estadounidenses que la ceremonia del bautizo del primero de estos aparatos la presidiera una bonita estrella cinematográfica de Hollywood. Sin embargo, la línea aérea española optó por pedirle al cardenal de Nueva York, Francis Spellman, que lo hiciese con agua bendita. El prelado gozaba fama de anticomunista y simpatizante del régimen de Franco y no hacía mucho tiempo que había estado en España con ocasión de un Congreso Eucarístico en Barcelona.

Y así fue cómo el 20 de junio de 1954 Spellman se subió a una escalera situada en un hangar del aeropuerto de Nueva York, con el acetre y el hisopo, para rociar con agua bendita el morro del primer Super Constellation de Iberia, que ya llevaba pintado su nombre en el flanco: Santa María. El cardenal se inventó las palabras con que acompañó la bendición y que pronunciaría en latín.

Era la primera vez que el cardenal bendecía una aeronave y tuvo que improvisar el ritual que, en silencio y muy respetuosamente, seguían los hermanos Gross, el embajador español, Lequerica, con su esposa, un grupo de directivos de Iberia y representantes de los medios. Ni los empresarios, ni los técnicos, ni los políticos, ni los periodistas, que acudieron al acto, se enteraron bien del significado de las muchas palabras latinas con que el cardenal acompañó sus rociadas. Cuando acabó, Spellman sacó un papel del bolsillo y leyó la traducción al inglés:

«Oremos,

Oh Dios, que creaste todas las cosas y destinaste al servicio del hombre todos los elementos del mundo, bendice, te rogamos, este avión. Que sirva para extender tu alabanza y tu gloria y para solucionar sin peligro los problemas humanos. Y fomente en las almas de todos los que en él navegan el pensamiento y el deseo del cielo. Por Cristo Nuestro Señor, amén.

Oh Dios, que consagraste todo lo de la tierra por el misterio de la Encarnación, derrama, te pedimos, tu bendición sobre este avión, que lleva el nombre de María. Que bajo la protección de la Virgen Bendita todos los que vuelen en él lleguen felizmente a su destino y vuelvan sanos a su hogar. Por el mismo Cristo Nuestro Señor, amén.»

La gente le aplaudió.

El Santa María llegó a Madrid el 24 de junio y el 3 de agosto —el mismo día que zarpó Colón de Palos— regresó a Nueva York, llevando a bordo a un grupo de 53 invitados en lo que fue el vuelo de inauguración oficial, con escala en Azores y Bermudas. A partir del 8 de agosto empezaron los vuelos comerciales de Iberia, entre Madrid y Nueva York (IB-951); las tarifas por trayecto ascendían a 436 dólares para la primera clase y 334 dólares en turista.

Es posible que a la línea aérea le llegara la mocedad —tal y como habían anticipado sus accionistas y directivos— en 1954. Con la incorporación a su flota de los Super Constellation reorganizó sus rutas y abrió el mercado del Atlántico Norte. A estos elegantes y confortables aviones se les conocía como ‘los mejores trimotores que cruzaban el Atlántico’, porque a pesar de ser cuatrimotores, raro era el viaje que consumaban con todos ellos funcionando. Sin embargo, eran los primeros aviones de Iberia cuya cabina, con capacidad para 19 pasajeros en primera clase y 55 en clase turista, estaba presurizada. La cola de los Super Constellation, con 3 planos verticales, les confería un aspecto inconfundible.

La bendición de Spellman no conseguiría hacer del Santa María un avión afortunado. El 5 de mayo de 1965 en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte), el Santa María se aproximó a la pista 30 cuando el controlador le indicó que la visibilidad estaba bajo mínimos. El piloto frustró la maniobra para realizar otra aproximación. En aquel segundo intento se estrelló en un campo antes de alcanzar la pista. En total 30 personas, de las 49 que viajaban a bordo, perdieron la vida.

La lucha por el espacio en las clases económicas

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Para los pasajeros aéreos clientes de la llamada “clase económica”, la experiencia del vuelo dista mucho de transcurrir en un ambiente como el que publicita Air New Zealand en el programa 777-300 (“clase de negocio”). Por el contrario, el abaratamiento de las tarifas ha dado origen a espacios de cabina muy hacinados. El pitch (distancia entre asientos), suele expresarse en pulgadas y es de 31 pulgadas en las cabinas de vuelo de clase económica, en casi todas las líneas aéreas. Los pasajeros europeos, sin saber cuántos centímetros son 31 pulgadas, descubren que son muy pocos para guardar las piernas. Hay aerolíneas que han reducido el pitch a 28 pulgadas: una distancia harto incómoda hasta para personas de baja estatura. Para dotar de confort a los pasajeros debería rondar las 37 pulgadas, pero eso ya pertenece a la época de las aerolíneas de bandera o a las cabinas de las clases superiores, con tarifas mucho más caras, como la que publicita New Zealand.

Los tubos de los aviones comerciales se han convertido en lugares abarrotados de gente, sitios en donde las personas han empezado a dar muestras de que no disponen del espacio vital necesario. Hace once años Ira Goldman inventó un artilugio, el Knee Defender (Defensor de Rodillas), que se coloca en los soportes de la mesa plegable ─situada en el respaldo del asiento delantero─ y lo bloquea, impidiendo que se pueda reclinar. Fue, quizá, el primer invento para dotar a los pasajeros con un arma protectora de su intimidad, que impide que el asiento delantero se le venga encima, ocupando parte del escaso espacio que le concede la línea aérea durante el vuelo. El invento se vende con una nota de cortesía para el pasajero de delante en la que se le advierte de que el de detrás va a utilizar el sistema de blocaje, explicaciones de por qué lo hace, y una recomendación de que cualquier reclamación la dirija a la compañía aérea directamente; es la línea aérea la responsable de suministrar el espacio necesario para que los asientos puedan reclinarse sin invadir a otros pasajeros. El precio del engendro es de 21,95 dólares y, hasta hace muy poco, se ha venido utilizando por algunos viajeros sin que se originase ningún escándalo.

Hasta ahora, las inevitables peleas en las cabinas por el espacio disponible no han causado mayores trastornos a los viajeros. Sin embargo, del 24 de agosto al 2 de septiembre, de este año, en tres ocasiones, la disputas entre pasajeros por el espacio de a bordo, han causado trastornos importantes en tres vuelos en los que sus comandantes se han visto obligados a desviarse de la ruta y hacer una escala que no estaba programada.

Todo empezó un domingo, el 24 agosto de 2014, cuando en un vuelo de United de Newark a Denver, una señora intentó reclinar su asiento y descubrió que estaba bloqueado por su vecino de atrás. Los dos viajeros se embroncaron y la señora llamó a la azafata que trató de convencer al dueño del dispositivo que permitiera que la dama hiciese uso del mecanismo reclinatorio. El testarudo caballero se opuso a concederle el privilegio a la señora. En un momento, en el que la discusión se había calentado bastante, la pasajera le arrojó un vaso de agua al dueño del Knee Defender. La pelea continuó a bordo hasta que el comandante decidió aterrizar en Chicago y dejar en tierra a los dos pasajeros sin denunciarlos, porque consideró que se trataba de un asunto relacionado con la atención a sus clientes.

Tres días después, Edmund Alexandre, un pasajero del vuelo de American Airlines de Miami a París, mantuvo otro episodio violento a bordo cuando la señora del asiento delantero trató de reclinarlo. Una azafata acudió con la intención de tranquilizarlo y cuando se fue, Alexandre la siguió para asirla del brazo. Dos agentes federales, que viajaban de incógnito, lo esposaron. El avión aterrizó en Boston para dejar en tierra al pasajero, que fue arrestado por la policía.

El 1 de septiembre, en un vuelo de Delta Air Lines de La Guardia (Nueva York) a West Palm Beach (Florida), una de los pasajeros ─Amy Fine, de 32 años─ se había apoyado en la mesa plegable para dormir cuando la señora de delante reclinó el asiento. Al hacerlo golpeó a Amy en la cabeza y la joven protestó desairada. La discusión subió de tono y las azafatas consideraron que Amy se comportó con excesiva agresividad. La joven exigió que el avión la dejara en tierra inmediatamente y el comandante aterrizó en Jacksonville para entregar a la pasajera a la policía. Amy se excusaría diciendo que acababa de perder a dos perros y estaba muy sensible.

Que en tan poco tiempo se hayan producido tres incidentes graves relacionados con la inclinación de los asientos en los aviones ha hecho que saltaran las alarmas de las líneas aéreas. Muchas compañías han prohibido el uso del Knee Defender, pero esto no resuelve el problema. Los comentaristas ironizan con las soluciones que tienen previstas las aerolíneas para aumentar el espacio en las cabinas de clase económica: contratar personal de vuelo más pequeñito, agrandar las bolsas de mareo y adelgazar los asientos; así la cabina parecerá más grande.

Según una encuesta, llevada a cabo por FiveThirtyEight del 29 al 30 de agosto de este año a 874 pasajeros, las tres principales causas de incomodidad a bordo son: presencia de niños maleducados (82%), que te despierte el vecino para salir del asiento a estirar las piernas (73%) y que el pasajero de delante recline el asiento (41%). A pesar de todo, el 70% de los encuestados no eliminarían esta opción de los aviones y el 64% afirma que no debe reclinarse sin consentimiento del pasajero de atrás.

En la encuesta, los viajeros también muestran su preocupación por el dominio de los brazos de los asientos. La mayoría piensan que hay que compartirlos, aunque un 10% de encuestados opina que pertenecen al pasajero que los ocupe antes y un 14% cree que, en filas de 3 asientos, los brazos del central debe disfrutarlos el pasajero que ocupa esa posición. Hasta el control de la cortina de la ventanilla es motivo de debate: el 58% opina que todos los pasajeros de la fila tienen derecho a decidir cómo hay que colocarla.

El profesor Ronald Oldfield, de la Case Western Reserve University, publicó un estudio en 2011 en el que concluía que los peces que viven en peceras de tamaño reducido, como la mayoría de las que hay en las casas particulares, se vuelven agresivos. Una conclusión que impresionó a los estadounidenses amantes de los peces ya que en su país hay más de 180 millones de estos animales encerrados en pequeñas vasijas domésticas. En 2013 más de tres mil millones de pasajeros utilizaron el avión en todo el mundo. Pudiera ser que haya llegado el momento en que las autoridades aeronáuticas, que otorgan los certificados de aeronavegabilidad y las licencias a los operadores, se ocupen también de este asunto para evitar que, como los peces, los pasajeros se vuelvan agresivos.

La doctora y la mulera.

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Quien haya trabajado en una línea aérea sabe que es difícil encontrar una actividad más variada, más compleja y más sorprendente que hacer posible que muchas personas puedan desplazarse todos los días, miles de kilómetros a través de los cielos. Es un ejercicio que va contra las leyes de la naturaleza: movilizar envolturas que pesan toneladas de aluminio que en su interior transportan seres humanos que pasan miedo, duermen, comen, beben, orinan, se lavan los dientes y defecan. Todos tienen prisa por llegar a su destino y a casi ninguno les gusta esa experiencia, a veces tortuosa, que supone el viaje aéreo. Las aglomeraciones, los cacheos, las colas, las andaduras por interminables pasillos arrastrando el equipaje de mano y el tránsito por unos aeropuertos construidos con la intención de que los pasajeros compren, beban, coman, permanezcan en ellos el mayor tiempo posible y caminen por sus circuitos comerciales todo lo que aguanten sus pies, no fomenta en absoluto el buen humor de los usuarios del transporte aéreo.

Pero, cada viajero llega al aeropuerto con su historia, que es diferente a la de los demás, tiene razones muy particulares para viajar y durante el trayecto se ve obligado a compartir una misma experiencia con otras personas que no conoce. Su historia y las historias de los otros viajeros hay veces que se cruzan para construir episodios que superan el mundo de lo imaginable.

La historia que les voy a contar es veraz y me limitaré a no desvelar las fechas ni los nombres reales de los protagonistas y me tomaré también la libertad de cambiar algunos datos. Quizá después de tanta alteración deje de ajustarse con exactitud a la realidad, pero el fondo de la cuestión se desarrolló tal y como lo voy a relatar.

Creo que fue a última hora de un día normal de trabajo, serían las ocho o las nueve de la tarde, cuando me había quedado solo en mi despacho rubricando los documentos que mi secretaria, Tina, colocaba en unos gruesos portafirmas con hojas de papel secante. La mayor parte de los papeles tenían poca enjundia, firmas de trámite, hasta que llegué a uno distinto a los demás. Era una carta impresa con el mejor papel que llevaba mi membrete, el que se utilizaba para las cuestiones importantes. Y en la carta, yo, en nombre de mi compañía pedía disculpas a una señora, Marta, por los inconvenientes que había tenido que soportar en uno de nuestros vuelos. El departamento de Atención al Cliente se encargaba de redactar esas cartas y algunas me las pasaba a la firma: las que iban acompañadas de algún regalo de cierta importancia. En aquel caso, para mí desconocido, lo que me sorprendió fue el regalo ya que el departamento de Atención al Cliente no solía prodigarse en exceso, imagino que sería por no reconocer que el trastorno fuera de un calibre tal que mereciese una recompensa muy valiosa. Sin embargo, en esa ocasión, el departamento me pasaba la carta a la firma porque quería acompañarla de un magnífico maletín de cuero, algo excepcional, que yo tenía que aprobar. Descolgué el teléfono y llamé a Tina para preguntarle si sabía el motivo que justificaba la misiva exculpatoria y el regalo de Marta. Tina, sorprendida, me dijo que no sabía nada del asunto, pero que podía enterarse llamando al departamento de Atención al Cliente, aunque a aquellas horas de la noche lo más probable es que no hubiera nadie y tendría que esperar al día siguiente. Y así fue.

A Tina le costó un poco averiguar qué había ocurrido con Marta. Yo estaba seguro que debía ser algo realmente grave, porque nunca habíamos regalado a nadie un maletín tan lustroso. Hubo un momento en que incluso Tina se temía que la beneficiaria podía ser alguna amiga de un empleado nuestro, de forma que la amistad y no el desagravio era lo que motivaba el regalo: es decir, se trataba de un pequeño fraude a la compañía. Pero, no fue así. Poco a poco mi sagaz e insistente secretaria fue deshaciendo el embrollo y la historia se desveló ante nuestros ojos tal y como ocurrió.

Marta llegó al aeropuerto de Barajas después de un ajetreado vuelo a través del Atlántico, desde Bogotá, en el que el avión tuvo que hacer una escala no programada en Canarias. Cuando sobrevolaban el océano el comandante de la aeronave solicitó, a través de la megafonía de a bordo, que si había algún médico entre el pasaje hiciera el favor de identificarse a cualquier miembro de la tripulación. Marta era doctora en medicina y no dudó en acercarse a una de las azafatas para ponerse a su disposición.

Una pasajera se encontraba muy mal. Marta la reconoció con los escasos medios de que disponía, pero la paciente presentaba síntomas que la alarmaron: hipertensión, taquicardia, sudoraciones, fiebre… No supo diagnosticar qué le ocurría y la mujer, tampoco era capaz de explicarse. Marta le dijo a la tripulación que aquella señora estaba muy grave, no sabía por qué, y que debían aterrizar lo antes posible, solicitar una ambulancia e ingresarla en un hospital. El comandante decidió hacer una escala en el aeropuerto de Gando, en Las Palmas de Gran Canaria.

Aterrizaron en Gando y allí les esperaba una ambulancia. El avión se quedó en la plataforma, llevaron una escalera, el vehículo sanitario se acercó a la aeronave, a bordo subieron un par de enfermeros y con la ayuda del sobrecargo y otro tripulante de cabina bajaron a la enferma. Marta la acompañó hasta la ambulancia para darle al médico la información que tenía de la paciente. Cuando regresaba al avión se dio cuenta de que no llevaba el bolso y se lo dijo al sobrecargo mientras subía por la escalerilla. El sobrecargo le respondió que no se apurase que lo había cogido su compañero. Una vez en el avión, Marta insistió y volvió a preguntar por su bolso. El sobrecargo le dijo que no tuviera cuidado que dirigiese a su asiento y se lo llevarían ellos. Por lo visto, el comandante quería despegar lo antes posible.

El avión aterrizó en Barajas y Marta seguía sin su bolso. Lo reclamó al sobrecargo quien después de movilizar a su equipo y buscarlo por todo el avión, desolado, le confesó que no lo encontraban. Las pesquisas para tratar de localizar el bolso de Marta llevaron tiempo, el suficiente para que todos los pasajeros desembarcaran, subieran a los autobuses y fueran trasladados a la sala de recogida de equipajes. Marta tuvo que hacer aquel trayecto con un coche especial de la compañía junto con el sobrecargo y otro tripulante de cabina. Cuando los tres llegaron a la sala de recogida de equipajes las cintas ya estaban casi vacías. Quedaban pocos pasajeros y alguna maleta suelta, dando vueltas sobre unas cintas que chirriaban.

Pero, Marta se dio cuenta enseguida de la presencia de una persona que ella sabía que la estaría esperando: Antonio, su novio. El muchacho levantó la vista y las miradas de los dos se cruzaron a través de la sala en la que las cintas no cesaban de emitir su desagradable ruido. Antonio empalideció, sus ojos perdieron vivacidad y, sin que sus dos acompañantes pudieran evitarlo, cayó al suelo, desmayado. Las dos personas que estaban con Antonio pertenecían al equipo de protocolo de la compañía y vestían chaquetas rojas. Marta corrió hacia el lugar donde su novio yacía en el suelo, seguida del sobrecargo y el otro tripulante. Los cuatro empleados de la línea aérea y Marta rodearon a Antonio que levantó la cabeza y abrió los ojos y la boca para decir algo ininteligible. Consiguieron levantarlo; Antonio se abrazó a Marta y se puso a llorar.

El episodio estaba claro: una médico que nos había ayudado a resolver un problema con un pasajero y a la que le habíamos perdido el bolso, además de darle un susto a su novio. Eso es lo que había pasado; sí, y algo más. Tina continuó con sus investigaciones.

La cuestión es que la mujer que se puso mal durante el vuelo, la señora a la que atendió Marta, era una “mulera”: una contrabandista de cocaína que llevaba droga en bolsas, dentro del estómago. Alguno de aquellos contenedores reventó y el efecto de la droga, antes de atravesar el aparato digestivo, es letal ya que el alcaloide se absorbe en cantidades insoportables para el organismo.

La contrabandista murió en la ambulancia, antes de llegar al hospital de Las Palmas. Junto a ella se había quedado el bolso de Marta. En el hospital lo abrieron y alguien cogió el carné de identidad de la doctora, pensando que pertenecía a la “mulera”, y telefoneó a la compañía aérea para darle la noticia de que la pasajera con aquel carné acababa de fallecer. La noticia de la “muerte” de Marta llegó a Madrid antes que el avión que la transportaba y los empleados de la sección de protocolo, los “chaquetas rojas”, se prepararon para atender a cualquier persona que se presentara en el aeropuerto para recibirla y hacerse cargo de su equipaje. No les fue difícil localizar a Antonio, su novio, que cuando levantó los ojos y su mirada se cruzó con la de Marta en la sala de recogida de equipajes, acababa de recibir la triste noticia de su fallecimiento. El muchacho se desvaneció conmocionado nada más verla entrar en la sala en un momento en el que aún no se podía habituar a la idea de que había muerto.

Un maletín de cuero era un regalo insignificante para acompañar las disculpas, pero otra cosa tampoco serviría de mucho. Pasaron algunos meses antes de que lograra hablar con Marta. La doctora me confesó que desde entonces tenía pesadillas, que le estaba costando bastante superar el incidente y que a Antonio le pasaba lo mismo.

Supongo que con el tiempo Marta y Antonio habrán conseguido remontar aquel desafortunado episodio; yo jamás podré olvidarlo.

 

 

La extraordinaria aventura de Juliane Koepcke

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A María Koepcke, ornitóloga, siempre le había parecido que los aviones eran unos pájaros metálicos que no podían volar bien: ninguna de las aves que conocía tenía el cuerpo de aluminio. Por eso, volar nunca le resultaba una experiencia demasiado grata.

Aquella víspera de Navidad, el 24 de diciembre de 1971, tenía que volar con su hija Juliane, de 17 años, de Lima a Pucallpa donde le esperaba su marido para pasar las Navidades en familia. María y su esposo Hans Wilhelm Koepcke trabajaban en la Estación Ecológica de Panguana en la selva del Perú; su hija estudiaba en Lima. Hubiera preferido volar algún día antes, pero hubo un baile en el colegio el día 22 y el 23 se celebró la ceremonia de graduación de Juliane.

En vísperas de las fiestas navideñas el aeropuerto estaba abarrotado de gente; además, el día anterior se habían cancelado algunos vuelos debido a problemas meteorológicos. Empezaron a embarcar sobre las once de la mañana. El avión era un turbohélice Lockheed Electra L-188 de la compañía LANSA, con cuatro motores, bautizado con el nombre de Mateo Pumacahua. María se sentó en una de las últimas filas, su hija en la ventanilla y ella en el centro, con un señor bastante grueso a su otro costado.

Por fin despegaron y durante unos treinta minutos todo fue bien. Les ofrecieron un sándwich y algo de beber; cuando las azafatas recogían el desayuno el avión empezó a zarandearse. En muy poco tiempo por las ventanillas no se veía nada más que el resplandor de los relámpagos que caían por todas partes. La gente empezó a gritar. Del techo comenzaron a caer bolsos, paquetes y ropa, al abrirse algunos cierres de los compartimentos del equipaje de mano, lo que contribuyó a sembrar el pánico entre los pasajeros. Las azafatas apenas podían infundir algo de calma a un pasaje que se quitaba de la cabeza la lluvia de objetos que les caía desde los maleteros, se limpiaba la ropa, ensuciada por los restos del almuerzo y lo que había quedado en los vasos sin recoger, y veía horrorizada el resplandor de los relámpagos a través de las ventanillas. La gente se aferraba como podía a los cinturones de seguridad.

María se volvió para comprobar que su hija estaba bien sujeta y le dijo que “esperaba que aquello se arreglase pronto”, aunque su tono de voz no fue en absoluto tranquilizador.

Sobre el ala derecha estalló una luz cegadora y el avión inició un picado muy violento. Desde los asientos de atrás, María y Juliane, pudieron ver todo el pasillo, hasta la cabina, y escucharon el ruido del avión que empezó a aumentar más y más. María apenas tuvo tiempo de susurrar unas palabras: “Ahora se acabó todo”. Fueron las últimas que la muchacha escuchó de su madre.

El ruido ensordecedor ocupó todo el espacio y después se hizo un silencio que sorprendió a Juliane. La muchacha vio que su madre ya no estaba a su lado, ni siquiera el avión; seguía sujeta al asiento y caía al vacío, desde una altura de unos 3000 metros. Estaba sola. Notó la presión del cinturón de seguridad sobre su vientre y perdió el sentido. Después volvió a recuperarlo mientras seguía cayendo, en silencio, hacia unos bosques inmensos que se agrandaban con lentitud ante sus ojos que contemplaban aquél espectáculo a través de una capa de niebla. Antes de que pudiera sentir miedo volvió a quedarse inconsciente.

Cuando Juliane se despertó estaba sobre la tierra en la jungla, con el cinturón desabrochado, sobre los tres asientos y completamente sola. Húmeda y embarrada pasó en estado de semiinconsciencia, la tarde y la noche. Al amanecer del día siguiente pudo contemplar la luz del sol irradiando un halo verdoso sobre las copas de los árboles. Se sintió abandonada, completamente sola. El asiento de su madre, a su lado, estaba vacío.

Solo podía ver un poco con el ojo derecho, las gafas que llevaba normalmente habían desaparecido, y trató de leer la hora en su reloj que seguía funcionando. Hasta que sus ojos se habituaron a la luz no pudo enterarse de que eran las nueve de la mañana. Después de un rato en el que trató de levantarse varias veces, sin conseguirlo, logró mantenerse en pie y vencer el mareo.

Se dio cuenta de que su clavícula derecha estaba rota y que tenía un corte profundo en la pantorrilla, aunque no sangraba. Se tumbó a cuatro patas y gateó por los alrededores, llamó a gritos a su madre María, pero no tuvo otra respuesta que la de las voces de la jungla.

Los árboles y la espesura de los matorrales apenas dejaban pasar la luz, las sombras se extendían sobre la tierra como un manto negro, olía a moho, y se escuchaba el zumbido de los insectos. El agua goteaba por todas partes y los animales más grandes dejaban escapar, de vez en cuando, un variado repertorio de gruñidos, susurros, cacareos, trinos y voces que para cualquier persona podrían resultar muy poco tranquilizadores. Sin embargo, a Juliane, sus padres le habían enseñado los secretos de la jungla y estaba acostumbrada a su música y a la visión de hormigas, abejas, mosquitos, saltamontes y mariposas; incluso conocía las moscas que dejaban los huevos debajo de la piel de las personas, o en las heridas, y las abejas salvajes, sin aguijón, que se adherían al pelo. Nada de aquello le producía temor. Conforme su cabeza fue recobrando el razonamiento y su corazón el pulso, Juliane empezó a pensar en cómo salir de allí.

Calmó su sed lamiendo gotas de agua de las hojas y trató de memorizar su posición fijándose en las marcas de los árboles y otros detalles. Describió varios círculos, alrededor del lugar en donde había caído, en búsqueda de restos del accidente, pero no encontró nada, pero descubrió una bolsa de caramelos y comió uno. Poco después escuchó el motor de un avión en el cielo; desde aquél sitio ella era invisible. El sonido del motor se desvaneció y Juliane se dio cuenta de que tenía que salir de aquel lugar lo antes posible.

Buscó el camino que seguía el agua, hasta encontrar un pequeño hilillo que manaba de una fuente. Lo siguió, a veces con dificultades porque la maleza lo escondía y había troncos que le impedían continuar el camino del agua. Poco a poco el hilo de agua se fue ensanchando, hasta convertirse en un pequeño torrente que dejaba a los lados riberas estrechas, pero secas. Se hizo de noche muy pronto y Juliane buscó un lugar para pasar la noche después de cenar otro caramelo.

Durante tres días siguió el camino que hacía el agua y el cuarto, el 28 de diciembre, su reloj –regalo de su abuela− se paró.

Juliane sabía que tenía que seguir el camino del agua; el torrente se fue ensanchando y se convirtió en un riachuelo en dos o tres días más, pero los caramelos se terminaron y apenas había frutos comestibles porque aquella era justo la época lluviosa. Sus padres le habían enseñado que en la jungla hay muchas sustancias venenosas y ella no se atrevía a probar nada que no conociese. Hubiera podido cocer raíces, cortar hojas de palma para morder sus corazones, o pescar en el río, cada vez más ancho, pero no tenía con qué hacer fuego, ni un cuchillo, ni nada para improvisar un anzuelo. Todos los días bebía mucha agua. Procuraba llenar su estómago con agua del río.

Cuando llevaba andando unos cinco o seis días escuchó los sonidos de pájaros que le resultaron muy familiares y que solían habitar en zonas civilizadas. Cerca tendría que haber algún poblado. El río se había ensanchado mucho y en sus orillas crecía la maleza muy espesa. Pensó que pronto encontraría caimanes y cocodrilos, aunque sabía que esos animales no solían atacar a las personas. Mucho más temibles eran las rayas venenosas. Juliane decidió que a partir de entonces nadaría en el centro del cauce del río para evitar los peligros de las riberas.

Al anochecer siempre buscaba un lugar despejado adonde pasar la noche. Allí los mosquitos la torturaban hasta la desesperación porque la despertaban cuando se introducían en sus orificios nasales o en los oídos. El viento frío y la lluvia también le causaba sobresaltos nocturnos por lo que, agotada, desnutrida, somnolienta, con la espalda quemada por el sol y con gusanos debajo de la piel, su cerebro empezó a inventarse imágenes y sonidos y a Juliane le resultaba difícil discernir las fantasías de la realidad. Por la mañana, tenía que hacer un gran esfuerzo para no abandonar su caminata y seguir aquella ruta aguas abajo que, desde un principio, sabía que la sacaría de la jungla salvaje.

Fue el décimo día cuando después de pasar la jornada nadando, al atardecer, encontró un lugar despejado en la ribera con un lecho de gravilla que le pareció muy adecuado para pasar la noche. Se tumbó y quedó medio dormida unos instantes. Al despertarse vio al otro lado del río un pequeño barquichuelo. Se frotó los ojos y los volvió a abrir para comprobar que, efectivamente, había una barca o una canoa, algo construido por el hombre para navegar. Volvió a meterse en el río para llegar hasta la canoa y tocarla con sus manos. No tenía la menor duda de que era un barca. Descubrió una senda que se adentraba en la jungla y empezó a caminar por ella. El camino subía por la loma de una colina y Juliane se sentía muy débil, apenas podía caminar. Al cabo de un largo rato llegó a un lugar en el que había una pequeña choza.

Se quedó allí, con la seguridad de que alguien iba a salir de un momento a otro de la cabaña, pero no vio a nadie. Transcurrió la noche y a la mañana siguiente empezó a llover. Tampoco pudo ver a ninguna persona. Juliane se sentía agotada y decidió pasar el día en la choza, descansando. Se cubrió con una lona y se quedó en aquel lugar sin que apareciese ninguna persona. Al atardecer vio como tres hombres salieron de la jungla y cuando la descubrieron se quedaron paralizados. Ella les dijo en español que se llamaba Juliane y que era una chica que iba en el vuelo 508 de LANSA que se había accidentado hacía unos días.

Juliane Koepcke había pasado 11 días en la jungla cuando la hallaron los tres madereros, el 3 de enero de 1972. No tenía fuerzas ni para comer y los hombres la llevaron en la canoa río abajo, durante ocho horas, hasta un lugar en la que pudo recogerla una avioneta para llevarla al hospital.

Con su ayuda pudieron determinar el lugar exacto en donde se había producido el accidente y los equipos de rescate descubrieron que las 91 personas restantes que iban a bordo del vuelo de LANSA habían muerto. Algunos de ellos fallecieron en tierra, heridos y por falta de auxilio. La joven de 17 años fue la única superviviente de la catástrofe.

El accidente fue debido al incendio que produjo un rayo al caer sobre un tanque de combustible, situado debajo del ala, que originó el fallo estructural del avión. Los tres asientos de la fila que ocupaba Juliane se desprendieron del aparato. Su madre y la otra persona que se sentaba en el lado del pasillo se soltaron, pero la muchacha continuó sujeta por el cinturón a la fila de asientos que cayó desde unos tres mil metros de altura a la jungla; la vegetación amortiguó el impacto.

Hoy Juliane es bióloga y trabaja en Múnich en el museo de zoología del Estado Bávaro. Cada cierto tiempo vuelve a la estación de investigación de Panguana que fundaron sus padres cuando ella era una niña.

 

San Valentín en el aire

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“El amor está en el aire” no es solo una canción, ni una película (bastante aburrida). Es también un recurso comercial que utilizan las líneas aéreas para captar pasajeros.

Hacer ya algunos años, en 2009, Air New Zeland, invitó a 100 solteros a encontrar a su amor en el aire. En un vuelo de Los Ángeles a Auckland se organizó una gran fiesta para los participantes. No sé muy bien que pasó. Más práctica, la línea aérea holandesa, KLM, dispone de un servicio que permite a los pasajeros elegir sus compañeros de asiento, vía Facebook y Linkedin, en todos los vuelos desde Amsterdam. Y más atrevida, la aerolínea Virgin America, lanzó el pasado año una aplicación para que cualquier pasajero pueda elegir una persona que viaje en su mismo vuelo, enviarle un mensaje y también invitarle a una copa. Todo ello a través de la pantalla del sistema de entretenimiento de a bordo que está en la parte posterior del respaldo del asiento que llevan delante los pasajeros.  El objeto de deseo, puede levantarse y observar quién ha iniciado la relación y decidir, de acuerdo con el resultado de la exploración visual, el siguiente paso. Si al destinatario le apetece, la historia puede empezar con un chateo y seguir con una conversación en un par de asientos contiguos que estén libres.

Este año, United Airlines ha organizado un concurso para premiar, con dos billetes de ida y vuelta al destino que elija, a la pareja que resulte ganadora de la promoción “Amor en el Aire”. Los participantes tienen que relatar su historia de amor (sin exceder 500 palabras)  y resaltar el papel que desempeñó la línea aérea en la misma. El plazo para el envío de escritos finalizó el 5 de febrero y, hoy, día de San Valentín, United anunciará quién ha ganado el concurso. De momento hay 10 historias finalistas. En la página web de United (abajo he puesto un link) se pueden leer, en inglés. Yo he reflexionado sobre tres de ellas y me he permitido resumirlas, para analizar la parte aérea del amor de sus protagonistas: Sean, un homosexual que se enamoró de otro chico, la del profesor del MIT que se prendó de Susan y la de Jim y Connie en su viaje a China.

Sean:

La existencia de Sean era perfecta, o así lo creía, hasta que tuvo que abandonar la isla de Maui porque se había quedado sin trabajo. Fue a la playa, por última vez, para despedirse del sol y del mar antes de marcharse de aquel paraíso. Allí descubrió a “él”, el amor de su vida. Se acercó para decirle algo y no se atrevió. Al día siguiente, cuando se sentó en la butaca del avión se llevó una gran sorpresa porque, “él”, ocupaba el asiento de al lado. Hablaron durante el viaje y se intercambiaron sonrisas. Ya en San Francisco, organizaron una cita y al cabo de poco tiempo se fueron a vivir juntos. Hoy, son una pareja feliz.

Susan:

El 26 de noviembre de 1969, en un vuelo de Minneapolis a Cleveland, Susan, llevaba varios libros y su compañero de asiento le dijo si podía prestarle uno de filosofía de George Berkeley para leerlo durante el vuelo. Hablaron cuatro cosas y se pusieron los dos a leer. Meses después, en mayo de 1970, aquel muchacho fue a ver a Susan a la residencia donde vivía. A ella le costó reconocerlo. Él le  hizo memoria y le explicó que sabía su nombre porque estaba anotado en el libro que le había prestado en el avión y el de su universidad porque durante la breve conversación que mantuvieron ella se lo había dicho. Con esos datos, investigando un poco, había podido localizarla. Si no lo hizo antes fue porque tenía que terminar su tesis en el MIT. Hoy llevan 42 años casados, desde el 4 de septiembre de 1971 y tienen tres hijos, cuatro nietos y dos copias del libro de Berkeley.

Jim y Connie

Jim quería un asiento de pasillo para volar de San Francisco a Taipéi, por eso reservó un 10F. Cuando subió a bordo había una mujer sentada en su butaca. Le reclamó el asiento y cuando ella inició la maniobra para cambiarse de sitio, Jim se dio cuenta de que el avión tenía una configuración distinta a la que había pensado, con cinco asientos en la isla central en vez de cuatro, y que su asiento 10F no estaba en el pasillo. Pidió disculpas y se sentó en su sitio. El hecho de que estuviera dispuesta a cambiarse de asiento le sorprendió. Empezaron a hablar, la conversación se animó y tomaron una copa de vino. Después ella pidió una botella de Chardonnay y dos vasos. Cuando aterrizaron en Taipei habían bebido 3 botellas y seguían hablando, con mucho entusiasmo. Jim pasó 6 semanas en China y Connie salió para Singapur al día siguiente. Jim pensó que nunca más volverían a verse. Cuando Jim regresó a su casa, en Washington DC, en el buzón tenía una postal de Connie. Le contestó. Se casaron el 11 de febrero de 1991,  10 meses después de haberse conocido, y,  hoy, siguen casados. Tienen un hijo y en uno de sus viajes a China, adoptaron una niña.

Sean tuvo suerte al encontrarse al chico de la playa en el avión, al lado suyo, eso se llama suerte ¿está seguro de que era el mismo? le gustaba y congeniaron. El estudiante del Massachusetts Institute of Technology (MIT), procedió con método, la tesis, la búsqueda y el compromiso, algo irresistible para una verdadera intelectual como Susan. Connie y Jim creían en las bondades del Chardonnay.

La suerte, el método y el Chardonnay hicieron el trabajo, y no sé qué pintaba la United en todo esto, aparte de ofrecer unos asientos que siempre los pasajeros esperamos abandonar lo antes posible. Pero, hoy nos enteraremos, cuando la aerolínea estadounidense anuncie quién ha ganado el concurso y nos explique cuál fue su papel en la historia.

Mientras tanto, del “Amor está en el aire”, todavía nos queda una bonita canción de los años setenta, de John Paul Young

El amor está en el aire,
en todos los sitios en los que miro,
el amor está en el aire,
en cada suspiro y en cada sonido…

Pinchando este enlace se puede escuchar:

http://www.youtube.com/watch?v=NNC0kIzM1Fo&feature=kp

Feliz San Valentín

El concurso de la United en:

https://hub.united.com/en-us/Connections/Social-Specials/Pages/love-in-the-air-promotion.aspx

Ellen Church, la primera azafata de vuelo

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Ellen Church (arriba izquierda) y las siete primeras azafatas de la Boeing Air Transport- 1930

El 15 de mayo de 1930 un Boeing 80 A de la compañía Boeing Air Transport despegó de Oakland , San Francisco, para dirigirse a Chicago con 14 pasajeros a bordo. A lo largo del vuelo, de 20 horas de duración, el avión tendría que hacer 13 paradas. En la cabina de vuelo iba el comandante Elrey Borge Jeppesen; el hombre que crearía, años después, una empresa de cartografía aeronáutica que adquiriría un gran renombre internacional. Pero, lo más singular de aquél vuelo, visto con perspectiva, no es que el futuro empresario pilotara el avión, sino que en la cabina de pasajeros viajaba, inaugurando un nuevo servicio a bordo, Ellen Church, la primera azafata de la historia de la aviación.

Ellen había trabajado como enfermera en el hospital de San Francisco, pero sentía una gran atracción por los aviones, aprendió a volar y después de conseguir su licencia de piloto civil se presentó en las oficinas de la Boeing Air Transport para que la contrataran.  Steve Stimpson, el director de la oficina de la línea aérea en San Francisco, como sabía que no la iban a contratar como piloto, propuso a sus jefes que la empresa embarcara a enfermeras en los vuelos de larga duración, para que ayudaran a los pasajeros a quitarse el miedo a volar. La idea prosperó y en 1930, la British Air Transport contrató a Hellen como responsable del equipo de futuras azafatas de vuelo de la compañía.

Hasta entonces, las primeras personas en prestar servicios a los pasajeros en vuelo habían sido los hijos de los magnates y financieros que poseían las líneas aéreas. Era una diversión más que un trabajo. Cuando no se disponía de este apoyo, a finales de los años 1920, en algunas rutas comerciales el segundo piloto se encargaba de atender a los pasajeros a bordo.

Entonces, el transporte por vía aérea era una aventura llena de incomodidades. Las cabinas no estaban presurizadas y los aviones volaban por debajo del techo de nubes, donde la meteorología es más adversa. Además, las cabinas también estaban mal aisladas por lo que los pasajeros quedaban expuestos al ruido, las vibraciones, el frío y los olores de los escapes de los motores. Los asientos eran incómodos, los servicios minúsculos y los pasillos angostos.  Los viajeros no podían librarse del estrés que les producía la incertidumbre de si el tiempo permitiría que el avión despegara y en el supuesto de hacerlo de si el viaje terminaría en el destino previsto o en un aeropuerto alternativo, por no decir un descampado.

Steve Stimpson pensó que las enfermeras transmitirían seguridad a los pasajeros y que a éstos les daría vergüenza sentir miedo si los atendían mujeres que se pasaban la vida en las cabinas de los aviones, sin mostrar ningún temor. El joven ejecutivo convenció a los dirigentes de la Boeing Air Transport de que si llevaban a la práctica aquella idea, el tráfico aéreo de pasajeros aumentaría.

La nueva jefa de servicio a bordo de la Boeing Air Transport, Hellen Church, contrató a siete azafatas. Los requisitos que tenían que cumplir eran exigentes: mujer con titulación de enfermera, soltera, menor de 25 años, con un peso inferior a 52 kilos y una altura que no excediera 1.64 metros.

En vuelo servían algún refrigerio  no muy complicado porque escaseaba el espacio y los aviones se movían demasiado. Boeing Air Transport tuvo que renunciar a su espléndida vajilla después de perder todos los juegos de porcelana que había adquirido y pronto se impusieron los vasos de plástico y los termos. Las azafatas también procuraban que los fumadores no arrojaran colillas por las ventanillas y que no confundiesen la puerta del lavabo con la de salida del avión. Si algún pasajero se ponía demasiado nervioso trataban de infundirle calma, a los que se mareaban les ofrecían una pastilla con un vaso de agua y si la cosa se ponía peor, una bolsa. Las azafatas también eran responsables de comprobar que los asientos estaban bien atornillados al suelo del avión, de dar cuerda a los relojes y ajustar los altímetros de a bordo. Incluso, en algunas ocasiones, tenían que ayudar a cargar el equipaje y empujar el avión para meterlo en los hangares. Era un trabajo duro, pero muy bien pagado: 125 dólares al mes.

Ellen Church no pudo disfrutar de su nuevo empleo más de 18 meses porque un accidente de automóvil le causó lesiones que le impedirían seguir volando. Retomó su oficio de enfermera, en la segunda guerra mundial sirvió en la Fuerza Aérea, fue condecorada con la Medalla Aérea, se casó con un banquero y durante las últimas etapas de su vida trabajó como administradora del hospital Union de Terre Haute, en Indiana. Murió en un accidente, montando a caballo, a los 57 años.

Todas las líneas aéreas siguieron los pasos de la Boeing Air Transport y miles de azafatas se incorporaron a las cabinas de los aviones. Ellen Church, les abrió el camino.

El servicio a los pasajeros en los vuelos comerciales, en 1925 y un siglo después.

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Cine a bordo- 1925

El primer avión en el que realmente sus diseñadores tuvieron en cuenta el confort de los pasajeros como uno de los objetivos de diseño fue el Douglas Commercial One (DC-1) que encargó la TWA a la empresa Douglas en 1932. Arthur Raymond, el ayudante del vicepresidente de ingeniería del fabricante de aviones, se empeñó en hacer de aquella aeronave una máquina capaz de ofrecer a los pasajeros un nivel de comodidad hasta entonces desconocido. Raymond tuvo que trasladarse a las oficinas de la TWA, en Nueva York, para discutir las especificaciones del aeroplano que la aerolínea encargó a Douglas. El viaje de ida, desde Los Ángeles a Nueva York lo había hecho en tren, pero el regreso, lo hizo en avión y como pasajero sufrió una traumática experiencia que jamás olvidaría. En su viaje aéreo de costa a costa tuvo que soportar ruidos, vibraciones, malos olores, frío, estrecheces y salpicaduras. Raymond puso un cartel en la oficina de diseño para que sus ingenieros pensaran en la comodidad de los pasajeros en todo momento. Con la irrupción en el mundo aeronáutico del DC-1, el confort a bordo de las aeronaves comerciales empezó a tener la consideración que se merece.

Las fotografías de los primeros vuelos de la historia de la aviación comercial datan de los años 1920 y nos muestran señoras elegantes y encorbatados caballeros con trajes de magnífico corte, sombrero y pañuelo en el bolsillo de la chaqueta. Eso sí, todos con abrigo. También se recrean en mostrarnos las excelencias de un servicio a bordo del que hoy no queda el menor vestigio. Incluso en algunos de aquellos vuelos se proyectaban películas. La empresa británica, Imperial Airways, fue la primera en ofrecer cine a bordo. En abril de 1925 los pasajeros de la aerolínea podían ver la película The Lost World, el último gran éxito de Hollywood en el que los dinosaurios se peleaban con los hombres blancos igual que en Parque Jurásico, en los vuelos de Londres a París. Con una diferencia, y es que aquellos dinosaurios y los expedicionarios se expresaban con subtítulos porque la película era muda. De tener voz, los pasajeros no hubieran oído nada porque el ruido en la cabina era ensordecedor. Además de soportar tantos decibelios los sufridos pasajeros tampoco se atrevían a quitarse el abrigo durante el viaje para protegerse del frío. Las cabinas eran estrechas, los sillones incómodos y nada ergonómicos. Como la cabina de pasaje no estaba presurizada los aviones volaban por lo general por debajo de las nubes con lo que se veían zarandeados por las turbulencias. Las ventanas cerraban mal y el aroma de los gases de escape de los motores se colaba por las aberturas. Los váteres eran pequeños y llegar hasta ellos por los angostos pasillos obligaba a los pasajeros a realizar ejercicios de equilibrismo. Y los billetes aéreos eran muy caros. El único aliciente de los pasajeros de los años 20 era el de compartir durante unas horas, con otros pasajeros igual de ricos y elegantes, un mal rato para contarlo a las amistades en algún restaurante lujoso al día siguiente.

A pesar de las apariencias, nuestras líneas aéreas de bajo coste del siglo XXI ofrecen un servicio de lujo a sus clientes en comparación con las experiencias de los primeros y valientes pasajeros de la primera época de la aviación comercial.

Si a la falta de confort añadimos lo relativo a la seguridad, cualquier comparación de la experiencia de volar en las primeras líneas comerciales con hacerlo ahora es abrumadoramente favorable al magnífico servicio de los transportistas aéreos de bajo coste. En el año 1929 en Estados Unidos se produjeron 51 accidentes en los que murieron 61 personas. Si la seguridad se hubiera mantenido en ese nivel, teniendo en cuenta el volumen de pasajeros transportados, a lo largo del año 2012 habrían ocurrido 7000 accidentes con 8000 víctimas mortales. En realidad hubo 29 accidentes, en los que no hubo que lamentar ninguna fatalidad.

El progreso de la aviación, desde el punto de vista de los pasajeros, ha sido de tal magnitud que solo cabe añorar un futuro en el que los servicios mejoren con la misma celeridad que ha ocurrido en el pasado.