Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (2)

Handley Page HP.42/45

En la década de 1930 se iniciaron las operaciones en rutas aéreas de largo recorrido, sobre mares y océanos en todo el mundo. Fueron los gobiernos de los distintos países quienes facilitaron, con ayudas económicas a determinadas aerolíneas nacionales, la apertura de estas rutas.

En Francia, cuando finalizó la Gran Guerra, Latécoère creó una aerolínea que comenzó a transportar correo con sus propios aviones, desde Toulouse, a las ciudades de las colonias francesas en el norte de África. En 1927 —al año siguiente de que Ramón Franco cruzase el Atlántico Sur con el Plus Ultra— Marcel Bouillox-Lafont adquirió la aerolínea de Latécoère con la intención de enlazar por vía aérea Chile con Francia. Para ello, tuvo que completar su cuadro de rutas con vuelos hasta Buenos Aires, cruzando el Atlántico Sur desde la costa africana. La nueva sociedad se bautizó con el nombre de Aéropostale; en ella volaron pilotos franceses que alcanzaron una gran fama: Mermoz, Guillaumet, Saint-Exupéry, Vachet…El colapso financiero mundial de 1931 llevó a la sociedad Aéropostale a una situación de insolvencia que la obligó a suspender las operaciones. En agosto de 1933 nació Air France en el aeropuerto de París de Le Bourget: una empresa estatal que agrupaba a las principales aerolíneas francesas y que también adquirió los activos de Aéropostale. La nueva aerolínea mantuvo la ruta de transporte de correo que llegaría hasta Chile, pero no inició vuelos con pasajeros a través del Atlántico Sur, hasta que incorporó a su flota los Douglas DC-4, en 1948.

Si la ruta francesa de largo recorrido, hasta América del Sur, únicamente transportó correo durante la década de 1930, otras aerolíneas como Pan American, en Estados Unidos, y KLM o Imperial Airways, en Europa, abrieron rutas de muy largo recorrido en las que establecieron servicios regulares de pasaje durante aquellos años.

Pan American empleó hidroaviones para operar, primero sus rutas a través del Pacífico (de San Francisco a Manila) y ya al final de la década de 1930, las que cruzaron el Atlántico, de Nueva York a Marsella y Londres. Sin embargo, los impresionantes hidroaviones, como el Lockheed Martin M-130 o el Boeing 314 de Panam, tendrían una vida operativa corta —las líneas aéreas dejaron de emplear estos anfibios al igual que DELAG renunció a los dirigibles de cuerpo rígido, debido a sus muchos inconvenientes— aunque pueden acreditar el mérito de ser los primeros aeroplanos que transportaron pasajeros con regularidad a través de los océanos.

Imperial Airways nació en el Reino Unido en 1924, por prescripción gubernativa, mediante la fusión de pequeños transportistas y con los años se convertiría primero en Brithish Overseas Airways Corporation (BOAC, 1939) y después en British Airways (1974). Imperial Airways tuvo la particularidad de ser una empresa privada que generaba beneficios exclusivamente gracias a las aportaciones de un Gobierno que sentía aversión por las empresas públicas. El propio Gobierno perfiló un cuadro de rutas que, desde el aeropuerto de Croydon al sur de Londres, se extendía, pasando por París y Atenas hasta Alejandría, para ramificarse allí en dos: el ramal africano hacia el sur hasta Ciudad del Cabo y el oriental por Arabia, el Golfo Pérsico, la India e Indonesia hasta Brisbane en Australia. Para servir los tramos terrestres de estas larguísimas rutas, Imperial Airways encargó al fabricante nacional Handley Page los aviones HP 42/45, conocidos también como aeronaves de la clase Hannibal/Heracles. Los tramos marítimos de las rutas imperiales se efectuarían con hidroaviones de otro fabricante local (Short Brothers). El contrato con el Gobierno imponía a la aerolínea que todas sus aeronaves debían producirse en el país.

Tan solo se construyeron cuatro aviones HP.42 y otros tantos del modelo HP.45, el primero optimizado para transportar menos pasajeros a una mayor distancia era el que servía las rutas más largas, mientras que el segundo, con más pasajeros volaba en los tramos europeos. Equipados con cuatro motores Bristol Jupiter XIF de 490 hp su velocidad de crucero era de 160 kilómetros hora y su alcance de unos 800 kilómetros. En la versión 42 podían transportar 24 pasajeros. Fueron los primeros cuatrimotores de transporte aéreo comercial que operaron en el mundo y prestaron servicios durante la década de los años 1930, hasta el comienzo de la II Guerra Mundial.

Los HP.42 se diseñaron de acuerdo con las especificaciones de la Imperial Airways que necesitaba una aeronave robusta, amplia, con capacidad para transportar cómodamente a numerosos pasajeros, fiable y que pudiera aterrizar y despegar en pistas muy cortas no excesivamente bien pavimentadas, como las que se encontraría en los remotos destinos a los que debía volar. La cabina era muy espaciosa, su decoración imitaba la de los lujosos vagones Pullman del Oriente Express, con los que este avión pretendía competir directamente ya que era capaz de cubrir 650 millas diarias, en vez de las 350 del tren. Los viajeros eran hombres de negocios, funcionarios gubernamentales, militares de alta graduación y muy pocos turistas adinerados. A bordo se servían exquisitos ágapes con hasta siete platos calientes a la hora de cenar y en algunos trayectos las aeronaves contaban con literas para el pasaje. El precio de los billetes era muy elevado.

Una muestra de la obsesión por el confort eran las mediciones que la compañía solía hacer con acelerómetros a bordo de los HP 42. En uno de los vuelos del Helena, a París, detectó un máximo de 1,1 g, en el trayecto de ida y 1,39 g en el de vuelta a Londres, mientras que en el vagón que transportaba a los pasajeros de Londres a Coydron se registró una aceleración máxima de 2,75 g. Según Imperial Airways, las aceleraciones a bordo de los ferrocarriles franceses superaban con facilidad los 4 g.

Cuando empezaron a operar los HP 42, su velocidad máxima excedía en muy pocas millas por hora, a la de los grandes bombarderos que la propia Handley Page llegó a fabricar durante la Gran Guerra. Desde un punto de vista técnico, en 1930, eran aeronaves poco avanzadas. Biplanos, sesquiplanos (el ala inferior de menos envergadura), montantes en las alas, tren de aterrizaje fijo, entelados, con partes de metálicas y otras de madera, y formas muy poco aerodinámicas. Con los años, Handley Page responsabilizaría de aquel diseño a las especificaciones que recibió de la propia Imperial Airways: para nada servía mejorar la aerodinámica de un avión cuya velocidad de crucero era de 100 millas por hora. De 1928 a 1937, Imperial Airways generó beneficio y repartió dividendo entre sus accionistas al tiempo que recibía subvenciones anuales del Gobierno, todos los años. Algunos opinan que fue la aerolínea europea más rentable, durante aquella época y achacan a su excesivo mercantilismo cierto descuido de los aspectos más tecnológicos de su flota, que a finales de la década era muy poco competitiva.

A pesar de todo, el informe norteamericano del National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) de 1930 sobre este avión, parece muy favorable, insiste en que se trata de una aeronave muy peculiar, sobre todo por la disposición tan adelantada del fuselaje, y afirma que la construcción es muy sólida aunque quizá resulte bastante cara.

Si bien es cierto que los HP.42 no revolucionaron la tecnología aeronáutica, durante muchos años constituyeron la flota principal en lo que fue la primera y más compleja red de transporte aéreo de la historia de la aviación. Imperial Airways tuvo que negociar permisos para sobrevolar decenas de países y aterrizar en todo tipo de aeropuertos, dotarlos de infraestructuras y repuestos, crear una extensa red de comunicaciones para que operasen sus aeronaves, establecer conexiones con compañías ferroviarias en determinados tramos de las rutas y desplegar por todo el mundo a sus técnicos y tripulaciones. Muchas veces, las aeronaves transportaban únicamente personal de la compañía a destacamentos situados a miles de kilómetros del Reino Unido.

Un claro ejemplo de las peculiaridades operativas de la aerolínea lo muestra la foto de arriba. El nombre de esta aeronave, Hanno (G-AAUD), muy posiblemente le viene de Hannón II el Grande: un acaudalado cartaginés que se opuso a la guerra contra Roma, que lideraba Amilcar Barca, y exploró la costa del norte de África para seguir añadiendo más tierras a las muchas que ya poseía. El avión está fotografiado en 1932 en Kuwait, durante una escala para repostar, en la que Sheikh de Sharjah se aprestaba a suministrar la guardia armada que lo protegía. La base operativa de este aparato estaba en El Cairo. 

Por primera vez, el avión, en este caso el HP.42, fue un elemento más que tuvo que integrarse en el complejo entramado que forma el transporte aéreo.