El vuelo de Chaves Nogales a través de Europa en 1928

 

Manuel Chaves Nogales fue un periodista español que en agosto de 1928 voló unos trece mil kilómetros para contar a los lectores del Heraldo de Madrid sus impresiones sobre el viaje en avión y los países europeos que visitó. En varias ocasiones estuvo a punto de perder la vida en aquel extraordinario viaje.

El vuelo, sus comentarios sobre el incipiente sistema de transporte aéreo de la época, las gentes y los paisajes que descubrió, los resumiría en un entretenido reportaje: La vuelta a Europa en avión (Un pequeño burgués en la Rusia roja). El periodista se interesó mucho por el funcionamiento real del comunismo en la Rusia que gobernaba Stalin, entonces tan encumbrado como denostado fuera de su país.

En 1928, la aviación estaba de moda y ocupaba con frecuencia la primera página de los periódicos españoles. El viaje a Buenos Aires del Plus Ultra de Ramón Franco, dos años antes, es uno de los eventos que ha tenido mayor repercusión en la prensa española a lo largo de toda su historia. En 1927 Lindbergh había volado, por primera vez, de Nueva York a París. Ese mismo año, Nogales siguió las peripecias de la aviadora Ruth Elder que trató de cruzar el Atlántico Norte y su artículo fue galardonado con el premio de periodismo más importante de España: el Mariano de Cavia. En enero de 1928, otro reportero del Heraldo de Madrid viajó a Senegal en avión y el periódico publicó unas espectaculares fotos aéreas de Casablanca y el desierto. Así pues, no resulta nada extraño que Chaves Nogales recibiera de su director quinientas pesetas, junto con el encargo de viajar en avión por Europa en agosto de 1928, con la misión de recoger el ambiente político y social del continente.

Entonces, en Europa ya existían líneas aéreas comerciales que transportaban correo y pasajeros, aunque sus aviones eran pequeños y no demasiado fiables. La Unión Aérea Española, prestaba servicios aéreos desde finales de 1926 entre Madrid (Getafe), Sevilla y Lisboa, con aviones Junkers. Iberia no empezó a volar hasta finales de 1928, de Madrid a Barcelona. Chaves Nogales inició su viaje desde Madrid (Getafe), a bordo de un avión de Lufthansa. La aerolínea alemana operaba el primer monoplano metálico de la historia de la aviación: el Junkers G-24.

Ya a bordo de la aeronave, el periodista pensó que la aviación había dejado de ser una actividad reservada a unos pocos héroes; se sintió cómodo en su butaca fumando un cigarrillo y creyó que la Tierra es muy diferente cuando se observa desde el cielo, tan distinta que especuló que cuando los artistas viajasen de forma masiva en avión, sus cuadros, estatuas, novelas y música serían diferentes a los que crearon antes de vivir la experiencia aérea. Al principio, el mundo, visto desde arriba, le pareció feo y mezquino, no le gustó la forma de las poblaciones en las que se agrupaban los seres humanos como colonias de esponjas rodeados de vastas zonas inhabitadas. De sus primeras imágenes, contempladas desde el cielo, salvó los cementerios y de Madrid la Castellana, Ciudad Lineal, las plazas de toros, el estanque del Retiro, el palacio real y poco más.

Esas primeras impresiones de su viaje sobre el aspecto de la tierra, vista desde un avión, las iría cambiando en función de los paisajes que encontró en su periplo. Las primeras imágenes que contempló, de Madrid a Barcelona, fueron tierras castellanas y aragonesas, áridas, escasamente pobladas.

De Barcelona salió para Marsella. Cerca de los Pirineos, el reportero pudo contemplar la batalla que tuvo que librar el piloto contra la tormenta. Descubrió que el aire no es un espacio vacío y tranquilo sino que está repleto de baches, agujeros y corrientes. El avión cambió de rumbo varias veces para esquivar las turbulencias, subió por encima de las nubes con la intención de escapar de la tormenta y cuando llegaron a un lugar en el que flotaban demasiado altas, el piloto hundió el morro para buscar la claridad debajo de los nubarrones.

Después de atravesar la tormenta, el viajero se encontró sobre la suave planicie francesa del Mediodía. El motor del aeroplano, como si se hubiese cansado de las fatigas que le causó el ajetreo de la borrasca, empezó a dar señales de que tenía intención de pararse. Sintió un fuerte olor a caucho, la hélice dejó de girar y la aeronave inició un planeo en espiral que lo llevó a lo que parecía un campo de trigo recién segado. Antes de llegar las ruedas del tren a tierra la panza del avión rozó las copas de unos árboles y al caer en el sembrado golpeo el suelo con fuerza. La corta rodadura terminó al desplomarse el aparato en la zanja que separaba el trigal de una viña. El reportero oyó el ruido de los cristales al romperse, sintió la deformación del fuselaje y su cabeza se estampó en el techo de la cabina. Pero de aquel percance salieron ilesos, él los pilotos y sus compañeros de viaje. Al poco rato se vieron rodeados de una veintena de campesinos de los que doce resultaron ser españoles, braceros, emigrantes y prófugos. Aquellos hombres los condujeron a una granja donde les sirvieron vino mientras esperaban a un coche que los llevaría a Brezieres que estaba a unos veinte kilómetros.

Apenas había comenzado el periplo europeo de Chaves Nogales y su avión ya se había visto obligado a efectuar un aterrizaje forzoso. Cualquier otro hubiese renunciado a seguir con este moderno medio de transporte, pero el reportero no lo hizo.

Pasó en Francia el tiempo que tenía previsto y envió sus reportajes al Heraldo de Madrid. En España gobernaba el general Primo de Rivera y a los censores de la dictadura prohibieron que se publicara nada sobre prófugos y emigrantes españoles en el extranjero. Al periodista le pareció que en Francia se cuidaba a los niños mejor que en España, que los turistas estadounidenses y su cultura contrastaban, por su afición a la enormidad, con la pasión francesa por la medida de lo humano, y sobre todo hizo muchos comentarios sobre las mujeres parisinas presentes en todos los ámbitos de la sociedad, redimidas de la esclavitud.

De París voló a Ginebra y de esta ciudad a Zúrich. A Chaves Nogales no le cayeron muy bien los suizos, quizá por su falta de compromiso y neutralidad, por no querer tomar partido en un mundo sacudido por el fascismo, los comunistas, el capitalismo, el imperialismo y los nacionalistas. El aeródromo de Ginebra lo encontró muy concurrido, aunque la mayoría de los pasajeros no eran suizos. Desde el aire, Suiza le pareció hermosa como un tapiz repujado de colores: el blanco de las montañas nevadas, los amarillos y verdes de los campos, el añil celeste, los rojos y grises de los centenares de pueblos y los verdes oscuros de los bosques. Sin embargo, el Montblanc se le antojó que era una especie de merengue.

En Berlín al periodista se le antojó que la sociedad estaba dominada por una cultura mecánica de engranajes, pistones, bielas y cigüeñales. Resaltó el contraste que existía entre los colores estridentes y fuertes que entusiasmaban a los alemanes con las tonalidades suaves y frías del ambiente parisino. La juventud era alegre, aficionada a las actividades físicas. Le sorprendió la proliferación de la homosexualidad, entre hombres y mujeres, y que la Policía consintiera que algunos hombres circularan por las calles de Berlín disfrazados de mujer. El sadismo y el masoquismo también parecían estar en alza en la capital alemana. Para el reportero, que al respecto se mostraba poco tolerante, aquello debía ser consecuencia de la I Guerra Mundial que a su término despertó en la sociedad un ansia irrefrenable por disfrutar de todos los placeres de la vida. Por eso en Berlín abundaban los cabarets, casinos y restaurantes, porque la gente se había desprendido de los viejos prejuicios que le impedían satisfacer sus deseos. Pero a Chaves Nogales lo que más le impactó de aquella Alemania fue la sensación de fortaleza y pujanza que transmitía; una impresión que percibió desde el primer momento que su avión sobrevoló sus frondosos bosques y las chimeneas alineadas de las fábricas en las cercanías de Berlín. El empuje alemán no dejó de incomodarle ya que su fuerza escondía una velada amenaza.

El periodista despegó de Berlín para iniciar el largo viaje a Moscú en otro trimotor Junkers, acompañado de un estadounidense borracho y una señora rusa. El aeroplano sobrevoló la gran ciudad, en la oscuridad, y a Chaves Nogales le impresionó la extraordinaria vista de aquella aglomeración de luces. Esta vez el paisaje urbano le pareció muy hermoso, incluso más bello que el cielo tachonado de estrellas. El avión se adentró en la noche del cielo alemán y durante horas contempló decenas de pequeños conglomerados luminosos, como luciérnagas, sobre el tapiz oscuro del suelo. Antes del amanecer sobrevolaron Danzig y bajo el aeroplano desapareció la mancha oscura de tierra para dar paso a un mar en el que se reflejaba la luna. Contempló la salida del sol, a dos mil metros de altura, cuya secuencia le pareció más pausada que cuando se observa desde tierra. Aterrizaron en Könisberg, donde la aeronave repostó, y despegaron para dirigirse a Riga. Sin embargo se toparon con otra borrasca. El piloto trató de esquivarla pero tuvo que desistir, viró en redondo y regresaron a Könisberg. En el aeródromo pasaron unas horas tumbados en hamacas.

De Könisberg a Riga el vuelo transcurrió sin incidencias. Riga, desde el cielo, le pareció un lugar amable en el que el río Dvina, de color marrón por los muchos troncos que arrastraba, entraba silenciosamente en la ciudad. En el campo de aterrizaje crecía una mullida hierba, al igual que en la planicie que rodeaba a la población. En el aeródromo les dieron un té caliente y despegaron rumbo a Smolensk.

El avión siguió el curso de Dvina hasta adentrarse en Rusia. Conforme la aeronave penetraba en el territorio ruso el paisaje empezó a cambiar un poco debido a las casas de los campesinos rusos, las isbas, cuyos tejados de cañas y barro contrastaban con los de las viviendas de los países bálticos, barnizados o pintados de blanco. La planicie llegaba a los confines del horizonte en todas las direcciones y estaba cuajada de esas pequeñas chozas desperdigadas de campesinos. No había pueblos, lugares en los que se concentraran las viviendas, como mucho diez o doce casas juntas. El único condimento de la monotonía eran las iglesias, con sus cúpulas doradas, que salpicaban la llanura. Y así continuaría el paisaje hasta Smolensk, a unos quinientos kilómetros de Riga.

Aterrizaron en Smolensk para tomar un refrigerio y cargar combustible. Allí una agente del GPU les pidió los pasaportes y un oficial del Ejército Rojo se incorporó como pasajero al vuelo. El viaje prosiguió con el mismo paisaje debajo del avión hasta que ya, cerca de Moscú, aparecieron algunas chimeneas humeantes, baluartes del incipiente desarrollo industrial del régimen comunista. El soldado del Ejército Rojo advirtió al reportero del Heraldo de Madrid, con orgullo, de la presencia de aquellas chimeneas. Desde el primer momento el reportero constató la obsesión de los comunistas por la industrialización del país y el lugar privilegiado que reservaba el sistema para los trabajadores de las nuevas instalaciones fabriles.

Por fin, Chaves Nogales había llegado al corazón de Rusia, la nación que más le interesaba conocer en aquel viaje. Hacía unos diez años que el país estaba en manos de unos revolucionarios cuyo régimen llevó a cabo una transformación social como nunca había ocurrido antes en la Historia. Stalin gobernaba el país, después de acallar las voces de Trotsky y sus seguidores, críticos con lo que ellos creían que era una degeneración del comunismo real, partidarios de la revolución permanente.

De Moscú, al periodista le impresionó cómo había desaparecido la superfluidad. Comer, dormir y transportarse, eran las tres necesidades básicas que la gente podía satisfacer sin ningún impedimento. Vestir o adquirir cualquier objeto práctico o decorativo suponía un gasto inalcanzable para los trabajadores. Al reportero le pareció que los popes deambulaban por la ciudad empapados en alcohol, vivían de la caridad, ya que el sistema consideraba que no tenían ninguna utilidad y por tanto no contaban en el reparto de recursos. Aún quedaban pequeños comerciantes, también desatendidos por los gerifaltes, interesados tan solo en proteger a quienes consideraban útiles para la sociedad. La mayor transformación fue la que afectó a la mujer. La sumisión y fidelidad al marido, el derecho a educar a los hijos y las tareas domésticas dejaron de constituir valores sociales. Las mujeres, al recibir la plenitud de los derechos civiles, se sumaron a la revolución para formar el núcleo más entusiasta que lideró los cambios. Las rusas comunistas en nada se parecían a las europeas de otro país. A Chaves Nogales también le llamó la atención la existencia de numerosas bandas de adolescentes —que fueron niños abandonados durante las guerras y el desorden que acompañaron a la revolución— y habían crecido de forma salvaje; formaban grupos de marginados peligrosos.

El periodista recorrió Moscú con los ojos muy abiertos y envió varios reportajes al Heraldo de Madrid con sus observaciones sobre el aspecto de la ciudad, los niños, mujeres, popes, periodistas y policías.

En su plan de viaje también figuraba una visita a Bakú, en el Cáucaso, para constatar el impacto de la revolución en un lugar tan apartado. De Moscú a Bakú el vuelo duraba más de veinte horas, con varias escalas. La alternativa era el ferrocarril que tardaba unos cinco días en cubrir el trayecto.

Despegó del aeropuerto moscovita en compañía de un camarada del partido comunista, alguien importante en la Rusia de entonces. El vuelo hasta Jarkov y el aterrizaje en Rostov transcurrieron sin percances. La inmensa planicie cultivada que aprisionaba Jarkov le hizo pensar que Ucrania era todavía un lugar agrícola por excelencia. Por el contrario, Rostov, en las puertas del Oriente, cerca del mar Negro, le pareció una ciudad más industrializada que Jarkov.

En Rostov prosiguieron el viaje a muy baja altura. Los campesinos les saludaban al pasar. Cuando se intuían en el horizonte las sombras de la cordillera del Cáucaso el motor del avión empezó a dar señales de que algo no funcionaba bien. No tardó mucho en pararse del todo y el piloto se vio obligado a tomar tierra en un campo de girasoles. El motor se había gripado debido a una pérdida de aceite por lo que continuar el viaje con aquel aparato era imposible. Por fortuna ni los viajeros ni la tripulación sufrieron daños. Al poco rato, junto a la aeronave se congregaron muchos campesinos, unos con pistolas al cinto, otros con alfanjes o cuchillos; después fueron llegando aldeanas con niños zarrapastrosos, medio desnudos. Uno de los campesinos se dispuso a negociar con los viajeros el transporte en carro a Svorovska, la aldea más próxima. Cuando llegaron al poblacho ya había oscurecido. Allí el único sitio en el que podían dormir era en los establos, pero encontraron un granjero alemán que les habló de la existencia de un apeadero de una línea de ferrocarril que pasaba cerca de la aldea. El hombre se ofreció a transportarlos en su tartana a la pequeña estación. El responsable de la línea del tren les informó de que el siguiente convoy de pasajeros no pasaría hasta mediado el día siguiente. Fue entonces cuando el viajero que poseía un carné del partido comunista mostró sus credenciales para decirle al jefe del apeadero que embarcarían en el primer tren de mercancías que se detuviese durante la noche. Al principio el ferroviario se opuso pero terminó cediendo. Sin embargo, el maquinista del tren que paró también se negó a que prosiguieran el viaje en su convoy porque marchaba muy despacio y muchos bandoleros subían y bajaban de los vagones para robar. No quería hacerse responsable de la seguridad de las personas que viajaban en el avión y el correo que transportaban. El camarada insistió, mostró la pistola que llevaba y asumió toda la responsabilidad. Subieron al tren de mercancías y a lo largo del corto viaje hasta Mineralovodsk constataron la existencia de un inquietante tráfico de sombras entre los campos circundantes y los vagones del convoy, pero no les molestó nadie. Cuando llegaron a la ciudad se alojaron en el evacopunt donde pasaron el resto de la noche en un amplio dormitorio comunal, con cuatro o cinco habitaciones de más de cincuenta camas destinadas al descanso de los viajeros que circulaban por aquel cruce ferroviario.

El segundo aterrizaje forzoso de aquella vuelta aérea por Europa le proporcionó a Chaves Nogales la oportunidad de compartir su intimidad con centenares de transeúntes y llegar a la conclusión de que la vida privada en la Rusia comunista se había transformado hasta el punto de aceptar una convivencia entre personas muy estrecha, en la que el pudor y la dignidad tenían otro sentido.

En el Cáucaso el reportero visitó los balnearios donde muchos trabajadores recibían tratamiento médico. Estaban ubicados en una región que la clase dirigente de la época zarista acostumbraba a frecuentar por sus aguas termales y en la que se habían levantado lujosas villas y hoteles. El Gobierno incautó las construcciones y montó una red de lugares de reposo para los obreros.

En Bakú, al periodista le llamaron la atención las instalaciones petrolíferas construidas por el nuevo régimen. Producir más petróleo, a menor precio, era un objetivo prioritario para el Gobierno que necesitaba satisfacer la creciente demanda de crudo de sus industrias. Si fracasaba en este empeño todo el entramado comunista podía venirse abajo. Sin embargo, esa obstinación hizo que los comunistas se vieran obligados a contratar personal técnico cualificado con unos salarios muy elevados, algo que hicieron sin importarles el quebranto de sus principios y a costa de crear una nueva clase de privilegiados.

La estancia en Rusia fue la etapa más larga del viaje del reportero.

Después de su incursión por las tierras del Cáucaso regresó a Moscú y desde allí voló a Leningrado. Abandonó Leningrado en un hidroavión Junkers para dirigirse a Reval y después a Riga. En este último tramo del viaje el piloto se vio obligado a luchar contra una niebla muy espesa. Encontraron el aeropuerto de Riga gracias a las bengalas que lanzaron desde el campo de vuelo.

Cruzó Alemania para ir a Praga. En aquel viaje anotó que sintió con claridad el desvanecimiento de la fuerza del imperio germánico en el paisaje. En Prusia las manchas verdes de los bosques se entremezclaban con las chimeneas de las fábricas. Las carreteras eran rectas. En Leipzig la estación el aeródromo y las viviendas daban la impresión de ser robustos, muy grandes. En Dresde los colores brillantes empezaron a diluirse y conforme entraba en Bohemia la influencia checa desdibujaba el imperialismo germánico. Cerca de Praga los campesinos vestían trajes de colores, los campos parecían más grandes y las carreteras se retorcían.

En Praga contactó con un grupo de interesados en España que no conseguía que sus compatriotas le prestaran la menor atención.

Salió de Praga muy de mañana; le dio la impresión de que en aquella ciudad la gente madrugaba mucho. Voló sobre los campos anchos ocupados por campesinos vestidos de colores hasta Bratislava y aterrizó en Viena sin darse cuenta de cómo era el paisaje. Después del paréntesis checo, Austria volvió a recordarle Alemania. Viena le pareció una ciudad llena de contradicciones, pobre y fastuosa, con gente mal alimentada.

El viaje ya estaba casi vencido cuando despegó de Viena, rumbo a Venecia, pero tenía que atravesar los Alpes y el tiempo no les acompañaba. Sobre el macizo montañoso se encontraron con una tormenta. El piloto trató de evitarla: ascendió a unos dos mil quinientos metros, cambió varias veces de rumbo y descendió para volar cerca del suelo lo que le obligó a trepar por las laderas de las montañas. El piloto comprendió que así jamás cruzaría los Alpes y que lo más probable era que terminaran todos estrellados contra algún roquedo. Buscó una explanada en un valle y realizó un brusco aterrizaje en un lodazal.

Por tercera vez, en aquel periplo europeo, Chaves Nogales comprobó que la aviación distaba aún mucho de ser el medio de transporte más seguro que con los años ha llegado a tener la humanidad. Tampoco en este tercer percance hubo que lamentar ninguna desgracia personal. Los viajeros se encontraron con otra horda de campesinos, con hoces y aperos de labranza, que muy pronto rodeó el aparato. Estaban cerca de Graz.

En Venecia el reportero tuvo la idea de imaginarse qué le diría a un turista si él hubiese nacido en aquella ciudad. Pensó que lo haría culpable de su vida, en una casa pequeña y húmeda de su bisabuelo —porque en Venecia no se pueden construir viviendas nuevas— situada en una ciudad plagada de mosquitos, en la que para moverse hay que utilizar un medio tan incómodo como las góndolas, donde las tercianas y la malaria causan estragos entre la población y en la que tan solo se puede trabajar como camarero, gondolero o vendedor de souvenirs; también le diría que si no fuera por los turistas, responsables de mantenerlo ocupado, haría ya mucho tiempo que se habría ido a vivir a otro lugar más saludable.

En Milán estuvo poco tiempo y en Génova unas horas. De allí emprendió el vuelo de regreso a Barcelona, bordeando la costa Azul, con una escala en Marsella.

Chaves Nogales fue un reportero de éxito durante los años que precedieron a la Guerra Civil española y también escribió varios libros. Uno de ellos, Juan Belmonte, matador de toros, su vida y sus hazañas (1934), está considerado como una de las mejores biografías escritas en castellano. Durante el conflicto bélico español se exiló a Francia cuando el Gobierno abandonó Madrid. Dejó París poco antes de la invasión nazi y murió en 1944 a los 47 años, en Londres.

 

 

El Oiseau Canari y el primer polizón en la historia del transporte aéreo

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En 1929 tres franceses se habían empeñado en volar de París a Nueva York a través del Atlántico. Sin embargo, el gobierno galo tenía prohibido que despegaran aviones que pretendiesen efectuar grandes vuelos desde Francia. A Jean Assolant, René Lefèvre y Armand Lotti, únicamente les quedaba la alternativa de hacer el vuelo en sentido contrario. Lefévre se había hecho piloto trabajando para el fabricante del avión que pensaban utilizar: un Bernard con motor de Hispano Suiza 12-Lb de 600 caballos. Los otros dos procedían del ejército francés. Los tres y su avión, pintado de amarillo, el Oiseau Canari, zarparon en un buque en Southampton rumbo a Nueva York.

El 13 de junio de 1929, el Oiseau Canari despegó con gran dificultad de la playa Old Rochard del condado de York, estado de Maine, en el norte de la costa este de Estados Unidos. Su destino: París. Muy pronto, sobre el Atlántico los tres tripulantes comprendieron la razón del penoso despegue. En la cola de la aeronave, escondido, llevaban un polizón. Se llamaba Arthur Schreiber, era norteamericano y se había embarcado para hacerse famoso. Pero lo peor era que subió acompañado de una mascota: un caimán al que llamaba con el nombre de Rufo. La primera reacción de los franceses fue deshacerse de aquella compañía indeseable cuyo peso limitaría el alcance del vuelo, además de haber comprometido el despegue que acababan de hacer con gran dificultad. Echarlos al mar y tratar de olvidarlos era lo que se merecían. Cuando se serenaron no tuvieron más remedio que firmar un acuerdo con Arthur Schreiber, un compromiso que sellaron en un documento escrito con tinta del barógrafo. El cincuenta por ciento de lo que Schreiber ganara con sus artículos se repartiría entre los tres tripulantes.

El Oiseau Canari cruzó el Atlántico y entró en Europa por las costas gallegas, cerca de Finisterre. Voló por la cornisa cantábrica hasta la playa de Oyambre, en Santander, donde aterrizaron ya sin apenas combustible. Ellos creían que estaban en Francia. Dos carabineros que vigilaban la costa se sorprendieron de la extraña visita y corrieron a la población de Comillas para avisar a los vecinos que les organizaron una afectuosa recepción. El aeroplano había recorrido 5 700 kilómetros en 29 horas; no batió ningún record pero en España y en Francia los pilotos y su acompañante fueron tratados como héroes. El poeta Jesús Cancio, que resultó ser una de las primeras personas que tuvo noticia de la llegada de los franceses y su polizón, les escribió un soneto que quedó grabado para siempre en un monolito que conmemora la hazaña:

Aquí hizo alto en su glorioso vuelo

un águila de espíritu romántico

que atravesó el desierto del Atlántico

entre el asombro de la mar y el cielo.

Fue el «pájaro amarillo» cuya hazaña

tuvo al mundo suspenso, conmovido

hasta que el ave audaz encontró un nido

en aqueste solar de la montaña

Y al posarse magnífica y serena

al dejarse caer sobre la arena

después de domeñar tanta distancia

al besar estas costas españolas

dijo el mar de Comillas en sus olas:

«Loor a la aviación. Honor a Francia».

 

Del Blériot XI al E-Fan, intrigas y turbulencias sobre el canal de la Mancha

Right side long view from below and slightly to the rear of BlŽriot XI in flight; four children watch from beach in foreground. Original French caption: Le monoplan XI de Bleriot pique droit vers la c™te anglaise. ["BlŽriot's monoplane XI heads right for the English coast." This would seem to indicate that the aircraft is being piloted by Louis BlŽriot himself.]

El vuelo sobre el canal de la Mancha, la estrecha franja de agua que separa Francia del Reino Unido, continúa siendo un reto para la aviación. Cuando el francés Louis Blériot lo realizó por primera vez, con su Blériot XI el 25 de julio de 1909, inauguró una carrera cuya meta resucitaría con el tiempo varias veces.

A principios de julio de 1909, Louis Blériot ya era capaz de volar con su nuevo aeroplano, el Blériot XI, alrededor de una hora. El motor de su aparato ─que había comprado a Alexander Anzani, un italiano de Goria dueño de una pequeña fábrica en Asniéres─ tenía la extraña propiedad de continuar funcionando cuando los otros se paraban. Anzani ─un personaje con un temperamento lábil, gimnasta y piloto de motocicletas─ poseía unas dotes extraordinarias como mecánico. Blériot le encargó un motor de veinticinco caballos y las adaptaciones para que lo instalara en su aeronave. El italiano hizo un magnífico trabajo. Pero cuando Blériot se sintió en condiciones de optar al premio del Daily Mail, otro pionero de la aviación, Hubert Latham, se le había adelantado.

Alfred Harmsworth, editor del Daily Mail, ofrecía 1000 libras a quién volara sobre el mar, por primera vez, entre Francia y el Reino Unido. El premio estaba cargado de simbolismo. La posibilidad de volar entre el continente y Gran Bretaña, o viceversa, le otorgaría a la aviación la categoría de medio de transporte al tiempo que privaría al Reino Unido de la defensa natural que desde siempre le habían regalado los mares. El editor trató por todos los medios de convencer a Wilbur Wright para que hiciera aquel vuelo, pero el estadounidense se negó. A finales de 1908 se acabó el periodo de vigencia del premio, pero Harmsworth lo extendió por otro año y aumentó la dotación de 500 a 1000 libras. En junio de 1909, Hubert Latham se trasladó a Sangatte para intentar ganarlo con un Antoinette fabricado por Levavasseur.

Latham era un joven deportista que acababa de aprender a volar con el Antoinette IV. Estaba emparentado con el principal accionista de la empresa que fabricaba el avión ─Gastambide─ de la que era director y ocupaba el puesto que poco antes había dejado Louis Blériot, molesto porque Levavasseur empezó a fabricar aviones. A Hubert Latham le apasionaba la caza mayor, era frío y calculador y muy pronto se convirtió en un excelente piloto. A finales de junio se había instalado cerca de Calais para preparar su vuelo a través del canal. Blériot seguía con interés sus movimientos, mientras conseguía lo que hasta entonces no había podido lograr: mantenerse en el aire alrededor de una hora, gracias a su nuevo motor Anzani, con el Blériot XI.

El domingo 18 de julio, a las seis y media de la madrugada, Latham despegó rumbo a las costas británicas con el firme propósito de ganar el premio del Daily Mail. No había recorrido la mitad del trayecto cuando su motor Antoinette ─haciendo honor a la costumbre de los de su época─ empezó a ratear y después se paró. El piloto planeó y logró posarse suavemente sobre las aguas del mar. Levantó los pies y encendió un cigarrillo para fumárselo tranquilamente mientras esperaba que los barcos que le seguían lo sacaran del agua.

El lunes 19, Louis Blériot se reunió en las oficinas del aeroclub de París, en los Campos Elíseos, con algunos de sus amigos. Santos Dumont estuvo allí y salió precipitadamente para decirle a Alice, la esposa de Blériot que lo esperaba en la puerta del edificio dentro del automóvil en que los dos habían llegado, que su marido iba a optar al premio del Daily Mail.

El equipo de Blériot contaba con que a Latham tardarían en enviarle otro aparato. El 21 por la mañana el Bleriot XI llegó a Calais y al mediodía apareció Louis Blériot, con una pierna vendada, muletas y andando con dificultad, debido a las secuelas de su último accidente aéreo del que todavía no se había repuesto. Alice y los médicos cuidaban del piloto que necesitaba dos curas diarias. Louis no estaba en las mejores condiciones para realizar aquel vuelo. Su equipo se empeñó a fondo y cuando se supo que Blériot también estaba en Calais la gente de Levavasseur aceleró los trabajos para hacerle llegar a su piloto, Latham, un Antoinette nuevo. El 22 de julio, diez mecánicos de Levavasseur montaron en Sangatte el nuevo aeroplano que necesitaba Latham. Sin embargo, era distinto al anterior y el piloto tenía que efectuar, al menos, un vuelo de familiarización antes de lanzarse a la conquista del premio.

Anzani llegó de París y cuando se enteró que los mecánicos de Blériot habían modificado su motor organizó una gran trifulca. Les obligó a que restituyeran la configuración original: el éxito de la empresa dependía, en gran medida, de que el motor no se parase antes de llegar a Inglaterra. El truco de Anzani consistía en unas lumbreras situadas en la falda de las camisas por donde salían los gases de escape al final de la carrera de explosión. De esa forma reducía la temperatura del motor, a costa de otros muchos problemas, entre ellos el excesivo consumo de aceite, pero el calentamiento solía ser la principal causa por la que se paraban aquellos primitivos motores.

Louis Blériot, debido a su falta de forma física, tuvo que delegar la organización del vuelo en su colaborador: Alfred Leblanc. El 23 de julio, los aviones de los dos competidores ─el Blériot XI y el Antoinette VII estaban listos para volar, pero el tiempo lo impedía. A las dos de la madrugada del 25 Leblanc creyó entender que la situación meteorológica había mejorado y despertó a Blériot. Llevaron a Alice en automóvil para que embarcara en el destructor Escopette, que la Armada francesa había destacado para escoltar a los aviadores en su vuelo sobre el canal. Louis se despidió de su esposa y de allí se fue con Leblanc y su chófer al campamento donde se encontraba el avión y el resto del equipo. Con las primeras luces Anzani despertó a los que seguían durmiendo disparando al aire con su revólver y Blériot hizo un vuelo de prueba de unos diez minutos, aterrizó y esperaron a que amaneciera para cumplir con los requisitos que imponía el premio. A las cuatro horas y cuarenta y un minutos Anzani arrancó el motor. El italiano le recordó a Blériot que tenía que bombear aceite manualmente cada tres minutos. No podía olvidarse de hacerlo si quería llegar a Dover. Todo estaba listo, entonces Blériot miró sorprendido a Leblanc y le preguntó: « ¿Dónde está Dover?». Su jefe de operaciones le indicó una dirección con la mano: «Por allá». Louis despegó para encontrarse al poco tiempo solo en un cielo desde el que no podía ver otra cosa distinta al mar. Fueron diez minutos angustiosos, hasta que la estela de tres barcos le indicaron el rumbo a seguir para alcanzar la costa británica. Se topó con el castillo de Dover cuando el viento empezaba a zarandearlo y allí encontró un lugar donde posarse en tierra. Había recorrido unos 44 kilómetros en 36 minutos y 30 segundos. Su mujer, Alice, anotaría poco después en su diario: «aquello fue el comienzo de la gloria».

Ese día, Levavasseur también madrugó como Leblanc, pero creyó que el tiempo no mejoraría y decidió seguir durmiendo. Cuando se volvió a despertar escuchó el ruido del motor Anzani de Blériot. Ya era demasiado tarde. Dos días más tarde Latham intentó cruzar el canal por segunda vez. El motor del Antoinette VII falló poco antes de llegar a Dover y la travesía terminó con el aparato y el piloto en el mar, por segunda vez.

El Daily Mail se encargó de que la aventura de Louis Blériot tuviera una amplísima divulgación. A raíz de aquel éxito el fabricante francés consiguió una posición de liderazgo en la incipiente industria aeronáutica mundial.

Transcurrieron 72 años hasta que en 1981 el Solar Challenger ─un avión sin baterías, cuyos motores eléctricos se alimentaban exclusivamente con la energía producida en sus paneles de células solares fotovoltaicas─ cruzara el canal volando de Londres a París. Fue el primer avión eléctrico que repitió la hazaña de Blériot, aunque en sentido inverso. En su magnífico vuelo recorrió 163 millas, en unas cinco horas.

Cruzar el canal a nado, en moto de agua, tabla de wind surf o en globo, siempre ha sido noticia. El año 2015 parece que se recordará como aquél en que los aviones eléctricos despertaron. El pasado mes de julio Airbus tenía organizada una gran fiesta en la que la estrella principal era su avión eléctrico: E-Fan. Su piloto, Didier Esteyne, tenía que cruzar el canal para convertirse en el primero en hacerlo a bordo de un avión eléctrico. Si descontamos la hazaña del Challenger, eso es lo que ocurrió, aunque el vuelo no estuvo exento de intrigas y complicaciones que nos traen a la memoria la disputa entre Blériot y Latham de hace más de cien años.

En una nota de prensa, el distribuidor del fabricante de aviones ligeros esloveno Pipistrel, Michael Coates, acusó a Airbus de presionar a Siemens para impedir que el Alpha-Electro de Pipistrel fuera el primer avión eléctrico en cruzar el canal. El vuelo estaba previsto para el 7 de julio, pero una carta enviada por Siemens, dos días antes, le recordó al fabricante de aviones que su motor Dynadyn 80 kw, en su versión actual, no estaba diseñado, ni probado, ni aprobado por ellos para volar sobre el agua. Además, según el contrato entre ambos, Pipistrel necesitaba el permiso de Siemens para efectuar cualquier vuelo con dicho motor. De acuerdo con la versión de Coates, Siemens hizo posible que Airbus consiguiera el récord. Según Coates, Pipistrel ya había demostrado que el Alpha Electro, volando sobre tierra, puede: despegar de Francia, cruzar el Canal, aterrizar en Inglaterra y regresar a Francia sin recargar sus baterías. Coates se expresó en su nota con términos muy duros para con Airbus: «una compañía con bolsillos muy profundos deseosa de ser la primera, primera, primera a cualquier coste».

En otra declaración oficial del director general de Pipistrel, Ivo Boscarol, en la que describe cómo su empresa, a través de su distribuidor francés, había organizado el vuelo para el 7 de julio, se refiere así al Alpha Electro: «…tiene el doble de alcance que su competidor E-Fan y una tercera parte de su precio anunciado. La gran ventaja es probablemente la disponibilidad: la entrega del Alpha-Electro es inmediata ─aunque quizá sin un motor Siemens».

Pero los sustos para Airbus no terminaron con el Alpha-Electro. Algunos medios divulgaron la noticia el día 10 de julio, a primera hora de la mañana, de que Hugues Duval, un piloto francés, acababa de cruzar el Canal a bordo de su pequeño avión Cri Cri: E-Cristaline. Su hazaña lo convertía en el primer piloto que realizaba dicha travesía con un avión eléctrico, arrebatándole, por tan solo unas horas, el récord que con tanto celo perseguía el gigante aeronáutico Airbus. Duval es un conocido piloto acrobático que vuela en el grupo francés Tranchant y que en 2011 logró el récord de velocidad con un avión eléctrico también del fabricante Cri Cri. Hugues Duval despegó en su pequeño avión eléctrico, pero lo hizo encima de un avión convencional, pilotado por su padre, que lo soltó cuando ya había alcanzado suficiente altura. Su vuelo no es comparable al que horas más tarde realizaría el E-Fan, pero la noticia, que se distribuyó poco después del aterrizaje del avión de Airbus en Calais, causó una gran confusión.

El 10 de julio, el E-Fan despegó del aeropuerto de Lydd a las 08:15 (GMT), en Inglaterra, y 37 minutos después tomó tierra en Calais. Pilotada por Didier Esteyne la aeronave voló a unos 1000 metros de altura. El E-Fan es un aeroplano experimental, construido por Airbus para probar las tecnologías que incorporarán sus aviones eléctricos de serie: E-Fan 2.0, un avión de entrenamiento con dos asientos, y el E-Fan 4.0 con cuatro asientos. El E-Fan está equipado con dos motores eléctricos de 40 caballos (HP), cuenta con autonomía de una hora, aproximadamente, está construido con fibra de carbono, pesa en vacío 500 kilogramos y sus baterías de polímero de litio tienen una densidad energética de 207 vatios por kilogramo de peso.

Si comparamos el Blériot XI con el E-Fan, resulta que el aparato del pionero francés pesaba en vacío casi la mitad; aunque, la mayor diferencia está en la motorización: con 25 HP el Blériot, frente a los 80 HP de la aeronave de Airbus. Esto explica que la velocidad máxima del Blériot XI fuera de 75,6 kilómetros por hora, mientras que el E-Fan alcanza los 220.

El vuelo de Louis Blériot poco tuvo que ver con el de Didier Esteyne aunque los dos durasen casi el mismo tiempo. Al parecer, el primero no llevaba una brújula a bordo, un poco de viento lo hubiera detenido en el aire y ni siquiera tenía claro dónde iba a aterrizar. Su motor Anzani era muy ruidoso, pero lo peor no eran los decibelios sino la abundancia de aceite con la que aliñaba al piloto que tenía que bombear lubricante cada tres minutos, con la mano, para que no se gripara. Además, Blériot voló sin haber curado una profunda y dolorosa quemadura, recuerdo de un vuelo anterior. Encontró el castillo de Dover, casi por casualidad, y cerca de allí pudo abrazar a su querida Alice que había seguido a su esposo en un barco de la Armada francesa, mirando al mar, por si Louis se caía del cielo.

 

El amor de Louis Blériot

 

El vuelo de don Quijote y Sancho Panza

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Estaban don Quijote y su escudero, Sancho Panza, en el castillo del duque cuando se les aparecieron doce doncellas con el rostro cubierto por un velo. Tras ellas iba la condesa de Trifaldi, también cubierta, y les dijo que venía del reino de Candaya, donde se crio la infanta Antonomasia bajo su tutela. Al crecer, la muchacha se enamoró de un mozo: don Clavijo. Al gigante Malambruno le pareció mal que, ella, la heredera del trono se desposara con un simple caballero. Y así fue cómo, utilizando sus poderes de encantador, hizo de la princesa una estatua de bronce y del galán un cocodrilo metálico. Después dejó un cartel entre los dos que decía: «No recobrarán sus antiguas formas estos atrevidos hasta que el valeroso manchego venga a las manos conmigo en singular batalla». La condesa de Trifaldi y las doncellas alzaron sus velos y les mostraron sus rostros cubiertos de barbas, lo que también era parte del encantamiento.

Don Quijote se apresuró a mostrar su deseo de vérselas con Malambruno y la condesa le dijo que el gigante mandaría a buscarlo con un caballo de madera que «vuela tan rápido que parece que los diablos lo llevaran». Se llamaba el bruto Clavileño el Alígero, el cual llegó esa misma noche a hombros de cuatro salvajes vestidos de verde que lo dejaron en el jardín.

Tras vencer las reticencias de Sancho Panza, los dos montaron en la bestia de leño, el caballero en la silla y su escudero en las ancas que eran muy duras y se puso a mujeriegas. Antes de emprender el vuelo se vendaron los ojos para no sufrir de vértigo. Muy pronto ascendieron y don Quijote le explicó a Sancho que en la segunda región del aire se formaban el granizo y la nieve, en la tercera, los rayos, truenos y relámpagos y algo más arriba estaba la región del fuego. Mientras el caballero le daba explicaciones a su escudero de la composición del espacio que sobrevolaban parece ser que Sancho aprovechó para quitarse la venda de los ojos, o al menos eso imaginó.

El gigante Malambruno deshizo los encantamientos sin pelear con don Quijote: las doncellas y la condesa perdieron las barbas y Antonomasia y don Clavijo recuperaron sus carnes.

A su regreso de aquella magnífica aventura los duques apresuraron a Sancho para que se arreglara porque los vasallos de la isla que le habían prometido gobernar le estaban aguardando.

«Sancho se les humilló y dijo:

─ Después que bajé del cielo, y después de que desde su alta cumbre miré a la tierra y la vi tan pequeña, se templó en parte en mí la gana que tenía tan grande de ser gobernador; porque ¿qué grandeza es mandar en un grano de mostaza, o qué dignidad o imperio el gobernar a media docena de hombres del tamaño de una avellana que, a mi parecer, no había más en la tierra? Si vuestra señoría fuese servido de darme una tantica parte del cielo, aunque no fuese más de media legua, la tomaría de mejor gana que la mayor ínsula del mundo»

El duque le contestó: «Yo no puedo dar parte del cielo a nadie…que sólo a Dios están reservadas esas mercedes y gracias».

 

 

 

La primera carrera de aviones de la historia: Madrid-París (1911)

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El 25 de julio de 1909, Blériot, a bordo de un pequeño monoplano (Blériot XI) de 7,79 metros de envergadura, equipado con un motor Anzani de tres cilindros con una potencia inferior a 30 caballos, demostró que se podía volar de Francia al Reino Unido en 37 minutos. El Blériot XI se convirtió en el aeroplano de moda y empezó a fabricarse con otros motores, Gnome, de 50 y 70 caballos. Louis Blériot, con su histórico vuelo a través del Canal que separa Francia de Gran Bretaña, puso de manifiesto que los aviones servían para viajar de un lugar a otro de la Tierra. Hasta entonces los vuelos se habían limitado prácticamente a la realización de exhibiciones aeronáuticas en los aeródromos, sin salir de ellos. La aviación acababa de nacer.

Aún no habían transcurrido dos años del vuelo de Blériot cuando el periódico francés Le Petit Parisien organizó la primera carrera de aviones de la historia de la aviación: de París a Madrid. En aquella época, las gestas aeronáuticas constituían una preciada fuente de ingresos para los periódicos y las editoriales más importantes establecían premios de aviación para aumentar sus tiradas contando las aventuras de los intrépidos aviadores que, en busca de fama y dinero, pugnaban por ocupar las portadas de la prensa. Cuando Blériot cruzó el Canal, ganó el premio del Daily Mail, dotado con mil libras; pero sobre todo consiguió una popularidad extraordinaria que se tradujo en centenares de pedidos para su incipiente fábrica de aeronaves.

Le Petit Parisien organizó la carrera de aviones de París a Madrid, con un generoso premio de 100 000 francos para el vencedor. Los participantes iniciarían el recorrido en Issy-les-Moulineaux, París, el 21 de mayo de 1911, con la intención de alcanzar la meta, situada en Getafe (Madrid), el día 25 del mismo mes. Se previeron dos escalas: la primera en Angulema (Francia) y la segunda en San Sebastián (España). Sin embargo, los participantes podían hacer otras paradas intermedias para avituallarse o reparar los aparatos.

Hubo alrededor de 27 inscripciones, aunque el día de la salida tan solo se presentaron en la competición 8 aviadores, con sus respectivos aeroplanos. Cuatro de ellos volarían con aviones del tipo Blériot XI, dos con aeronaves Morane y los otros dos con aparatos un tanto originales. Los Morane eran muy parecidos a los Blériot. De hecho, el fabricante, Léon Morane (que primero se asoció con Gabriel Borel y después con Raymond Saulnier) había trabajado con Louis Blériot en el diseño del Blériot XI. De los otros dos aeroplanos, uno de ellos lo pilotaba su fabricante: Emile Train. Era el único con capacidad para llevar un pasajero a bordo y el fuselaje estaba construido con tubos metálicos. Las costillas de las alas eran de madera y el avión se parecía mucho a la Demoiselle de Alberto Santos Dumont. Emile era un hombre con magníficas ideas al que le faltaba apoyo financiero. Y el segundo aparato, que tampoco se parecía a los Blériot XI, era el Goupy II que volaría el piloto Pierre Divétain. Era el único biplano, un avión experimental diseñado por Ambroise Goupy y Mario Calderara, fabricado en 1909 en el taller de Blériot. En su configuración había dos innovaciones importantes: se trataba del primer biplano con hélice tractora (hasta entonces todos los biplanos llevaban hélices de empuje, detrás de las alas) y también fue el primer biplano con dos pares de alas en las que las inferiores estaban retrasadas con respecto a las superiores. Además, el Goupy II utilizaba alerones para el control lateral, mientras que el resto de las aeronaves que participaron empleaban el sistema de torsión de los hermanos Wright.

La carrera no pudo empezar peor.

Las crónicas de la época narran que en Issy-les-Moulineaux se llegaron a congregar unas 200 000 personas para presenciar el inicio del evento. Eran las seis de la madrugada. A pesar de lo intempestivo de la hora el ministro francés de la Guerra, Maurice Berteaux, y el presidente del Gobierno, Ernest Monis, presidían el acto junto con otras autoridades. A los aviadores se les fue dando la salida con intervalos de diez minutos. Beaumont, Gibert, Garros y Le Lasseur de Ranzay lograron despegar. A Frei se le rompió el avión, el aparato de Garnier rodó sobre la pista sin elevarse y Jules Védrines volcó. El quinto en salir fue Emile Train; un constructor y piloto poco conocido que aquel día lograría hacerse tristemente famoso. Era el único participante que llevaba un pasajero a bordo. El propio Emile describió así lo que ocurrió el 21 de mayo de 1911 en Issy-les-Moulineaux:

«Tan pronto como abandoné la tierra, me di cuenta de que el motor no funcionaba bien. Iba a aterrrizar, después de hacer un giro a un lado, cuando vi un destacamento de coraceros cruzando la pista de vuelo. Intenté hacer una pequeña curva para evitarlos, y aterrizar en la dirección opuesta, pero mi motor en ese momento fallaba más y más, y me fue imposible realizar el giro. Elevé la máquina para pasar sobre las tropas y aterrizar detrás de ellas. En ese momento un grupo de personas, que habían permanecido ocultadas a mi vista por los coraceros, se dispersaban delante de mí en todas las direcciones. Traté de hacer lo imposible, arriesgando la vida de mi pasajero, para prolongar mi vuelo y caer más allá de las últimas personas del grupo. Estaba a punto de aterrizar, cuando el aparato, que había levantado casi verticalmente, cayó pesadamente sobre la tierra. Salí de debajo de la máquina, con mi pasajero, creyendo que había evitado cualquier accidente. Fue solamente entonces cuando conocí la terrible desgracia.»

El jefe de la policía ordenó a los coraceros entrar en la pista para desalojar a los espectadores que la habían invadido y el grupo de personalidades decidió dar un paseo para estirar las piernas. Los paseantes quedaron detrás de los coraceros montados a caballo. Emile logró esquivar a los soldados, pero se topó con los paseantes que estaban detrás, en medio de la pista. La hélice del avión de Train seccionó un brazo del ministro de la Guerra, Maurice Berteaux, le produjo heridas en la cabeza y el político falleció en el aeródromo poco después. Ernest Monis, el presidente del Gobierno, también sufrió contusiones y perdió el conocimiento, pero salvó la vida.

Monis decidió que no se suspendiera la prueba y al día siguiente tomaron la salida los participantes que no lo pudieron hacer el 21 de mayo.

Tan solo 3 participantes consiguieron llegar a Angulema: Garros, Gibert y Védrines. Jules Védrines ganó la etapa al cubrir los 390 kilómetros en 4 horas, 24 minutos y 16 segundos.

En la segunda etapa, de 335 kilómetros, Védrines aterrizó en la playa de Ondarreta, en San Sebastián, 2 horas antes que el siguiente que fue Garros. Gibert llegaría más tarde y, al cruzar los Pirineos, se encontró con un águila de la que tuvo que defenderse a tiros.

La ruta de la última etapa, de San Sebastián a Madrid, se estableció tomando la referencia de la línea férrea que pasa por Tolosa y desde allí hasta Burgos y Madrid siguiendo la carretera. Antes de atravesar la sierra, al norte de Madrid, se encenderían hogueras para advertir a los aviadores de su presencia.

Al salir de San Sebastián, el primero en hacerlo, Rolland Garros, tuvo que regresar, por problemas técnicos, hasta tres veces. La última vez rompió el avión durante el aterrizaje, cerca de Andoaín. Gibert tampoco tuvo suerte y su avión volcó al aterrizar en Olazagutia, cerca de Vitoria.

En Getafe, los reyes de España, acompañados del marqués de Viana, esperaban la llegada de Védrines. Sin embargo, el aviador tuvo que efectuar un aterrizaje de emergencia en el pueblo de Quintanapalla, cerca de Burgos. Los lugareños jamás habían visto un avión, pero le facilitaron al piloto medios de transporte para que se desplazara a Burgos y adquiriese las piezas de repuesto que necesitaba. Mientras le reparaban el aeroplano, Védrines, con un automóvil, recorrió la ruta que tenía que seguir hasta Guadarrama para familiarizarse con ella. El rey y su séquito se vieron obligados a abandonaron Getafe, después de una infructuosa espera.

El 26 de mayo, un día después de lo previsto, a las ocho horas y seis minutos de la mañana, Jules Védrines se proclamó vencedor de la primera carrera internacional de la historia de la aviación al aterrizar en Getafe. Los reyes no estuvieron allí, pero un público muy numeroso se encargó de dar la bienvenida al intrépido navegante. De aquella carrera de aviones, entre París y Madrid, fue el único participante que logró alcanzar la meta; con un ganador, Le Petit Parisien pudo declarar que la competición había sido un éxito.

Eran tiempos en los que el vuelo era un ejercicio peligroso. Después de su victoria en la carrera Paris-Madrid Jules Védrine logró otros éxitos como aviador. Durante la I Guerra Mundial alcanzó el grado de as de la aviación militar francesa y, poco después de finalizar la contienda, en 1919, Védrines murió al realizar un aterrizaje forzoso en Saint Rambert d’Albon con su Caudron C.23.

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El éxito y la tragedia de Barberán y Collar

Barberan y Collar

Joaquín Collar y Mariano Barberán

Nunca antes dos hombres habían volado tantos kilómetros sobre el mar, ni una distancia tan larga, hasta que el 11 de junio de 1933, Mariano Barberán y Joaquín Collar, aterrizaron con su biplano, el Cuatro Vientos, en Camagüey (Cuba). Habían despegado de Sevilla hacía 39 horas y 55 minutos y tras cruzar el inmenso Atlántico Norte arribaron a la isla caribeña dejando atrás 7320 kilómetros de vuelo ininterrumpido. Quizá también, muy pocas veces, dos hombres tendrían que enfrentarse a un destino en el que el éxito y la tragedia se hallaran tan próximos.

El avión había costado 80.000 pesetas (unos 500 euros). Fabricado en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) ─por encargo del Ministerio de la Guerra español─ era una variante del Breguet 19, Super Bidón, con un gran depósito de combustible agrandado, cilíndrico, que formaba parte del fuselaje. Propulsado con un solo motor Hispano Suiza de 720 caballos de máxima potencia, el Cuatro Vientos no llevaba radio para reducir el peso a bordo. Una brújula, tres cronómetros, dos sextantes, una regla de cálculo, varios derivómetros, bengalas de humo y luminosas para observar el ángulo de deriva, completaban todo su equipamiento para la navegación.

La ruta que habían seguido hasta las Antillas, fue la que escogió Barberán, después de un concienzudo estudio meteorológico: de Sevilla a la isla Madera y de allí a San Juan de Puerto Rico para seguir hasta La Habana. Uno de los objetivos del militar español, con aquel vuelo, era el de “abrir una ruta transoceánica de enorme futuro”.

Cuando los militares aterrizaron en Camagüey solo les quedaban 150 litros de combustible y el tiempo era malo, aunque les hubiera gustado seguir hasta la capital cubana, no les pareció prudente hacerlo. Al día siguiente volaron de Camagüey a La Habana, donde los esperaban en el aeropuerto más de 10.000 personas entusiasmadas.

Si el vuelo fue agotador para los pilotos, su estancia en La Habana no lo sería menos. Banquetes, recepciones, brindis, pesca en yate, visitas a establecimientos españoles, entrega de llaves de la ciudad, imposición de medallas, conferencia telefónica con el presidente de la República española, don Niceto Alcalá Zamora, y otros eventos hasta el día 19 de junio que se tomaron de descanso antes de reemprender su viaje, esta vez a México, desde donde pensaban viajar a Estados Unidos.

A las 5:52 de la mañana del día 20 de junio el Cuatro Vientos despegó de La Habana. La meteorología no era muy buena. Para la travesía, cuya duración estimaron los tripulantes en unas 12 horas, cargaron 2.000 litros de combustible. Según parece ─de acuerdo con las conversaciones que mantuvieron con pilotos cubanos─ el plan de vuelo consistía en volar hasta Villa Hermosa y a partir de allí, en función de las circunstancias, decidir la ruta hasta la ciudad de México. El capitán del barco Lezcano, los vio antes de entrar en la península del Yucatán y también parece que se comprobó el paso del avión por Dzitas, Ticul, Chapotón, Carmen y Villa Hermosa (a las 11:35 hora local mexicana). Aquella ciudad de Tabasco fue la última en la que, al parecer, se tiene constancia cierta de haberse visto el biplano de Barberán y Collar en tierras mexicanas.

Después de haber cruzado el Atlántico, aquél salto de La Habana a México a todos les parecía una empresa sencilla, pero aun así y todo muchos aviadores cubanos les recomendaron que hicieran escala en Veracruz, a lo que los oficiales españoles se opusieron. El Nacional, un periódico mexicano, publicaba el 20 de junio una calurosa editorial dedicada a los aviadores: “¡Bienvenidos! Desde las márgenes del Bravo hasta los límites con las tierras polares del Ártico, el clamor de los pueblos es unánime en el anchuroso Continente americano de habla española: ¡Bienvenidos los aviadores españoles!” En la ciudad de México los aviones que salieron para darles escolta, regresaron cuatro horas más tarde, porque se levantó una fuerte tormenta. En el aeropuerto de la capital mexicana, un gentío aguantó la lluvia hasta las siete de la tarde sin que los héroes del Cuatro Vientos diesen señales de vida. A las ocho y media de la noche, el Gobierno dio la orden para que se procediera a la búsqueda del avión español que se dio oficialmente por desaparecido. En un principio, no se tuvo información precisa de si había sobrevolado México o no.

El presidente de la República, Abelardo L. Rodríguez ordenó a la Aviación Militar que coordinara las operaciones de búsqueda de los aviadores españoles. A pesar del extraordinario despliegue de medios que se pusieron a disposición del operativo no se encontró el menor rastro del Cuatro Vientos y el 28 de junio se dio oficialmente como desaparecido. El avión se desvió de su rumbo, debido al mal tiempo y cayó al mar: esa fue la versión oficial. Para apoyar esta hipótesis se utilizó la cámara de un neumático, de goma roja, hallada en la costa de Barra de Chiltepec, en Tabasco. Según confirmó el mecánico de la expedición del Cuatro Vientos, Madariaga, aquella cámara la llevaban los pilotos sujeta con un lazo debajo de los asientos para que hiciera las veces de salvavidas, en caso necesario. La sensación de absoluto desconocimiento del paradero del avión español la recoge con cierta sorna un chascarrillo popular mexicano: “estás más perdido que el Cuatro Vientos”. Poco después, el compositor mexicano, Raúl Castell, escribió un corrido para conmemorar la gesta de los españoles: “Aguilas heróicas”.

En diciembre de 1933, Ramón Franco ─famoso aviador republicano y hermano del dictador español Francisco Franco─ se hizo cargo de la agregaduría militar española en Washington DC y se desplazó a México para dirigir una investigación oficial sobre la desaparición del Cuatro Vientos. Franco se limitó a entrevistar a algunas personas, asistir a numerosos cócteles y recepciones y condecorar a los pilotos mexicanos que participaron en la búsqueda del avión español. El agregado militar envió un informe a Madrid que, junto con casi toda la información que se disponía relacionada con el Cuatro Vientos, desapareció durante la Guerra Civil española.

En 1941, la revista mexicana Hoy (que luego se llamaría Impacto), recibió una carta de don Julián Díaz Ordaz, de Santa María Chilchotla, en la que informaba del paradero del Cuatro Vientos y de las confesiones de una mujer que aseguraba que los pilotos fueron asesinados. La revista organizó una expedición y envió a tres periodistas, en el mes de agosto, para que investigaran sobre el acontecimiento. Uno de los reporteros fue Edmundo Valadés.

Don Antonio Avendaño era una autoridad en la región, bajito, fornido y de aspecto adusto. Su rancho de La Paz se extendía por toda la contornada, los peones lo respetaban y llevaba una pistola al cinto. Una mujer le contó que su marido y otros habían matado a los dos hombres del aeroplano. El marido, al ver caer el avión estaba con otros peones y les dijo que eso era el diablo, que no se acercaran. Luego, se fue con otros dos al lugar del accidente a ver qué ocurría. El “peloncito” (Barberán), tenía las piernas rotas y el que le acompañaba (Collar) estaba bien. Vieron que tenían dinero, los mataron y les robaron todas las pertenencias.

Si Avendaño era el hombre fuerte de la región, Julián Díaz Ordaz era el hombre bueno, el que decía qué había que hacer, lo que estaba bien y lo que estaba mal. Después de escuchar el relato de la mujer, el hacendado fue a ver a Díaz Ordaz para contárselo y pedirle consejo. Y fue el hijo de don Julián, que estaba con ellos, a quién se le ocurrió escribir una carta a la revista Hoy para pedir ayuda y montar la expedición que les permitiera acceder al lugar donde se suponía que se había estrellado el avión. Era un sitio apartado, al que no se podía llegar sin peones y aprovisionamiento, porque para hacer el viaje se necesitaban no menos de dos semanas a través de un terreno infestado de serpientes venenosas.

La expedición de Edmundo Valadés y los periodistas que lo acompañaron no pudo aportar pruebas, tan solo testimonios de personas que decían haber escuchado declaraciones de otras personas y una relación nominal de los culpables. A partir de la información que recabó de sus reporteros la revista Hoy publicó varios artículos sobre el presunto asesinato de Barberán y Collar, de octubre a diciembre de 1941, pero fueron censurados por el Gobierno. Algunas de estas historias se publicarían años más tarde por la revista Impacto.

En 1947 se organizó otra expedición a la Sierra Mazateca en la que se encontraron un altímetro, unos auriculares y un cinturón de seguridad, pero se comprobó que ninguno de estos objetos pertenecía al Cuatro Vientos. En 1973, el periodista Jacobo Zabludowsky exploró la zona sin obtener tampoco ningún resultado.

El 20 de octubre de 1982, el general Carlos Ramírez con un escuadrón de soldados y el periodista, Jesús Salcedo, viajaron a Oaxaca. Encontraron a una de las personas que según las investigaciones de 1941 se había señalado como presunto asesino y lo entrevistaron, pero el inculpado no respondió con claridad a las preguntas de Salcedo, ya que, al parecer, tenía dificultades con el castellano porque su idioma materno era el mazateco. Años después, en 1995, Salcedo creyó que había encontrado los restos del avión, pero los expertos aeronáuticos españoles no pudieron confirmar que sus hallazgos pertenecieran al Cuatro Vientos.

El catalán Enrique Pallarés fue el primer español que acompañó a Salcedo en sus exploraciones por la Sierra Mazateca, ha viajado a México varias veces por este asunto y cree que el avión sigue en alguna parte del cerro de la Guacamaya. Es una opinión que también comparten muchas personas que visitan periódicamente la zona, como Fernando Rodríguez Rodríguez que cree que el salvavidas del avión fue arrojado al río Petlapa, que está al fondo de la ladera donde cayó el avión, y la corriente lo arrastró hasta el mar.

El historiador de Oaxaca, Jorge Mejías Torres, posee una pistola militar española, Gabilondo, fabricada en Eibar, marcada con la leyenda “Plus Ultra” que un tío suyo compró en el poblado de Córdoba, de la Guacamaya, en 1934. Esta sería otra prueba más que apoyaría la hipótesis de que el Cuatro Vientos cayó en la Sierra Mazateca y sus tripulantes fueron asesinados por unos bandidos para apropiarse de sus pertenencias.

Sin embargo, entre los detractores de esta teoría cabe destacar al historiador aeronáutico de México, Manuel Ruiz Romero Bataller, que mantiene con firmeza que los españoles no llevaban a bordo armas de fuego, ni dinero, en billetes o monedas, ni joyas, ni oro, por lo que las especulaciones sobre el asesinato para robarles carecen de fundamento. Además, según él, nadie ha podido aportar hasta la fecha ninguna prueba que demuestre como cierta dicha hipótesis y el único resto que se ha hallado del Cuatro Vientos es una cámara de un neumático, que encontró un campesino el 25 de junio en la Barra de Chiltepec, cerca de Frontera, en el Golfo de México, tres días después de la desaparición del avión. La cámara roja, estaba grabada con el texto Nacional Pirelli Manresa 30 x 4,50 y Madariaga, el mecánico de la expedición, la identificó como perteneciente al equipo del avión.

La versión más oficial de los hechos, por llamarla de algún modo, sigue siendo la que sitúa a los restos del Cuatro Vientos en el fondo del mar. En marzo de 2003, se efectuó una exploración marítima, con un buque oceanográfico de la Armada mexicana, el Onjuku, de la que tampoco se obtendría ningún resultado.

Existen muchos indicios de que en las proximidades del cerro de la Guacamaya, en la Sierra Mazateca, se estrelló algún avión entre 1933 y 1941, pero es posible que no se tratara del Cuatro Vientos, sino de otro cualquiera y de ese modo encajarían muchas de las piezas de este rompecabezas; con una salvedad, y es que los restos del biplano español siguen en paradero desconocido desde aquél fatídico 21 de junio de 1933, en que miles de personas aguardaban su llegada en el aeropuerto de la capital mexicana.

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El almirante Byrd: de los polos al centro de la Tierra

Josephine Ford 2

Josephine Ford 2

Durante mucho tiempo se ha supuesto que el almirante Richard E. Byrd, de la Marina de Estados Unidos, fue el primero en sobrevolar los dos polos, en sus expediciones aéreas. Hoy en día, la mayoría de los expertos coincide en que las expediciones de Roald Amundsen a los polos cuentan con pruebas incuestionables, lo cual no descarta que Byrd se le anticipara. El noruego Amundsen clavó la bandera de su país en el polo Sur, el 14 de diciembre de 1911 y sobrevoló el polo Norte con el dirigible Norge, el 11 de mayo de 1926.

Byrd obtuvo su licencia de piloto en agosto de 1917 y se entusiasmó con la aviación. El 9 de mayo de 1926, con un trimotor Fokker F-7, Byrd y el piloto Floyd Bennett despegaron de Spitsbergen y se dirigieron al Polo Norte. Edsel Ford, fabricante de automóviles, contribuyó financieramente a la expedición y el aeroplano en el que voló Bird se bautizaría con el nombre de su hija: Josephine Ford . Después de recorrer 1360 millas en 15 horas y media, Byrd dijo que había alcanzado el Polo Norte. A su vuelta fue agasajado y aclamado como un gran héroe, el Congreso de Estados Unidos le otorgó la Medalla de Honor y el éxito le permitiría acopiar los fondos necesarios para abordar su expedición al Polo Sur.

Para su viaje a la Antártida movilizó dos aviones y tres barcos. La expedición partió en 1928, durante aquél verano exploraron el continente y después del invierno, el 28 de noviembre de 1929, iniciaron su expedición al Polo Sur. Byrd voló con el piloto Bernt Balchen, el copiloto Harold June y el fotógrafo Ashley McKinley en otro trimotor Ford, el Floyd Bennett, cuyo nombre hacía honor a su compañero de expedición al Polo Norte, fallecido hacía poco tiempo. El vuelo al Polo Sur duró 18 horas y 41 minutos. Después del verano, que pasaron explorando el continente Antártico, la expedición regresó a Estados Unidos el 18 de junio de 1930. El éxito de esta segunda expedición le valió que la Marina lo ascendiera al cargo de almirante, cuando tenía solamente 41 años de edad. Esta vez recibiría también otra medalla, la de la American Geographical Society.

Después de su primera aventura en la Antártida, Byrd volvió al continente helado en cuatro ocasiones más. La tercera de ellas fue la más importante y la más larga. En 1946, 13 navíos de la Marina de Estados Unidos, 6 helicópteros, 6 hidroaviones y 15 aviones más, de diversas características, participaron en una expedición que involucró a unas 4000 personas.

Byrd murió el 11 de marzo de 1957, en su casa de Boston, de una enfermedad cardíaca, a los 68 años de edad.

Con respecto a su vida existen dos asuntos que con el tiempo suscitaron una gran polémica. El primero está relacionado con la expedición al Polo Norte y el segundo con un supuesto diario que dejó escrito, censurado por la Marina, y que no se haría público hasta después de su muerte.

Bernt Balchen un explorador estadounidense de origen noruego, cuestionó la hazaña de Byrd en base a sus conocimientos sobre la velocidad del aeroplano que utilizó. Balchen apuntó la idea de que Byrd voló alrededor del Polo Norte, sin ver el hielo, y que nunca llegó a alcanzarlo. En 1996, se pudo comprobar que en cuaderno de vuelo de Byrd había tomas de sexante borradas, pero visibles, que diferían mucho de las que puso en su informe a la National Geographic Society. Sin embargo, hay expertos que justifican las diferencias de velocidad anotadas por Balchen por la existencia de condiciones meteorológicas de viento a favor, que el noruego no tuvo en cuenta, y también otros que consideran que las correcciones en el diario no tienen por qué ser mal intencionadas.

En cuanto al viaje fantástico, fue el escritor italiano Amadeo Giannini quién lanzó la idea de que Byrd escribió, en un diario secreto, las extraordinarias experiencias que tuvo durante una expedición al Polo Norte, en 1947. Según cuenta Giannini en su libro Los mundos más allá de los Polos, Byrd se encontró con un humanoide de otro “mundo” que le advirtió de que la Humanidad debería apartarse del camino de la guerra y también pudo ver un mamut lanudo, vivo, muy cerca del Polo.

Pero, quizá el libro, en el que la imaginación del autor lleva a Byrd al límite de lo que un almirante, medianamente cuerdo, puede soportar se titula El mayor descubrimiento geográfico de la historia hecho por el almirante Richard E. Bird en la tierra misteriosa más allá de los polos- El origen real de los platillos volantes, y lo publicó en 1964 un esotérico líder de los rosacruces: Raymond W. Bernard.

Según Bernard, en su diario, Bird describe cómo en el interior de la Tierra hay lagos, ríos, vida animal y vegetación, y la temperatura es de unos 20 grados centígrados. En su primer viaje por las interioridades de nuestro planeta, el almirante vio animales prehistóricos, como los mamuts, en bosques muy frondosos. Su avión fue saludado y escoltado por platillos volantes que los condujeron a la presencia de los reyes que gobernaban aquellos territorios. El rey y la reina de Agharta, que así se llama el reino subterráneo, les advirtieron del peligro que corre la Humanidad con sus guerras. Después de la audiencia los acompañaron hasta la salida a la superficie terrestre, por el agujero que hay en los polos. A ellos les habían permitido entrar por ser hombres de buen corazón.

Pero, Bernard no se conformó con el viaje al palacio de Agharta, sino que no dejaría pasar que, en 1956, Byrd y sus tripulantes volaron también hacia el centro de la Tierra, esta vez recorrieron 2300 millas y pudieron comprobar que los dos polos no son más que dos inmensos agujeros que comunican con el centro de la esfera terrestre. Bird vio el Sol desde el interior del planeta.

Todo este jaleo se organizó cuando el almirante había muerto y no podía explicar los detalles de sus fantásticos viajes. El primer problema con que se hubiera encontrado para aclararlos es que en 1947 estaba en el Polo Sur, y no en el Polo Norte, como decía Giannini que decía él en su diario.

Con toda seguridad hubiera preferido volver centenares de veces a los duros hielos polares antes que confirmar o desmentir los escritos de su diario secreto.

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La gran carrera de 1934, de Londres a Melbourne

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Gente de Albury ayuda a sacar del lodo al DC-2 de la carrera aérea Londres-Melbourne (1934)

John Batman fundó la ciudad de Melbourne en 1834 y los actos de conmemoración de su primer centenario los abriría en el parlamento australiano el príncipe Enrique, duque de Gloucester, en representación de su padre Jorge V.

El príncipe había ido de safari con su hermano a Kenia en 1928 y allí conoció a Beryl Markham con quién inició un apasionado romance. Un año después Markham residía en Londres donde visitaba con frecuencia a Enrique en el palacio de Buckingham. A la familia real la relación amorosa del duque no le pareció apropiada y la aviadora aceptó una pensión anual de un fondo de 15000 libras, que generosamente le ofreció la Corona, a cambio de abandonar el Reino Unido.

Uno de los eventos más importantes de la celebración australiana que con tanta pompa inauguró el príncipe Enrique fue la London to Melbourne Air Race, una carrera de aviones.  De los veinte participantes había tres Havilland DH.88 Comet, aeronaves construidas a propósito para ganar la prueba.

La tripulación de uno de los DH.88 estaba compuesta por un piloto de la Royal Air Force (RAF), el teniente L.C.W. Scott,  y el capitán Tom Campbell Black.

El capitán Campbell y Beryl Markham también habían sido amantes. Tom Campbell voló en la Royal Air Force durante la guerra y cuando acabó la contienda se trasladó a Kenia con su hermano para explotar una granja. A Tom le aburriría la agricultura y en septiembre de 1928, con otros amigos, compró el primer aeroplano que se registró en aquél país, un De Havilland DH51, al que le pusieron el nombre de Miss Kenya.  Al año siguiente Florence Kerr Wilson creó la Wilson Airways en Kenia que empezó a operar con un Gypsy Moth que pilotaba Campbell. El aviador también asumió el cargo de director ejecutivo de la compañía. La empresa creció y cuando Beryl  Markham, en  1931, recibió clases de vuelo de Tom,  ya contaba con una flota de cinco aeronaves. Por entonces Beryl perdió a su amante secreto- Denys Finch Hatton- otro piloto famoso no tanto por sus hazañas aeronáuticas sino por su relación amorosa con Karen Dixen, la autora de Memoras de África. Denys murió en un accidente aéreo en mayo de 1931.  Beryl, que estuvo a punto de quitarle el novio a Karen y que ya había mantenido también relaciones amorosas de forma esporádica con el marido de la escritora, se entregó a un nuevo romance amoroso con su profesor: Tom Campbell Black.

Tom abandonó Kenia en 1932 y fue él quien rompió las relaciones con Beryl.

En 1934, antes de volar a Melbourne, Campbell  hizo pública su intención de casarse con Florence Desmond, una hermosa actriz británica. Beryl le envió un telegrama a Tom: “Querido  ¿es verdad que te vas a casar con Desmond? Por favor responde stop corazón roto Beryl”. El mensaje se filtró a los medios y algunas revistas cambiarían el nombre a la London to Melbourne Air Race para llamarla  “Air Race Romance”.

La carrera comenzó el 20 de octubre, a las seis y media de la mañana. El Havilland DH.88, Black Magic, pilotado por la famosa aviadora Amy Johnson y su marido Jim Mollison tomó la delantera, pero debido a problemas técnicos se vio obligado a retirarse. Tom Campbell y Scott ganaron la carrera con su Grosvenor House– pintado de un color escarlata que no podía pasar desapercibido al cubrir la trayectoria de 11000 millas en 70 horas y 55 minutos.

De Havilland había construido los DH.88 para ganar aquella competición. Los vendió a un precio de 5000 libras con las que no cubrió los costes de desarrollo del aparato, pero la carrera aérea de Londres a Australia tenía que ganarla una aeronave hecha en el Reino Unido y el fabricante británico supo estar a la altura de las circunstancias. La victoria de Campbell y Scott no fue una sorpresa para nadie. La verdadera sorpresa fue que en segundo y tercer lugar llegaron dos aeronaves comerciales, fabricadas en Estados Unidos. No eran máquinas hechas para competir sino productos construidos para transportar pasajeros. En realidad, el gran vencedor de la carrera y el avión que acaparó mayor interés fue el que llegó en segundo lugar: un DC-2 de la aerolínea KLM con el nombre de Uiver (cigüeña).

Los DC-2 habían empezado a volar en Estados Unidos en el mes de mayo de aquél mismo año. Los operaba la TWA, podían transportar 14 pasajeros y hacían la ruta de costa a costa con tres escalas. La aerolínea había definido sus especificaciones y el fabricante de California Douglas los diseñó de acuerdo con las directrices de la TWA que quería un avión capaz de competir con el Boeing 247 de United Airlines. Del prototipo, DC-1, que  recibió la TWA en diciembre de 1933, solamente se fabricó una unidad porque la línea aérea quiso que los aviones de serie incluyeran algunas mejoras y llevaran dos pasajeros más. Las modificaciones de última hora retrasaron la puesta en servicio de los DC-2 que tendría lugar casi un año después que lo hicieran los Boeing 247 de la United. El retraso había valido la pena y una prueba de ello fue la victoria del DC-2 frente a su enemigo comercial, en un trayecto difícil y de muy largo recorrido. El margen del éxito fue estrecho, el  DC-2- con 90 horas y 13 minutos de vuelo- apenas sacó algo más de dos horas a su verdadero rival: el Boeing 247.

El viaje del Uiver no estuvo exento de incidentes y poco faltó para que tuviese que abandonar la competición. Una tormenta le obligó  a dirigirse a Albury, en New South Wales, un lugar sin aeródromo. El ingeniero de la oficina de correos señalizó la posición de la pequeña ciudad a la tripulación del DC-2, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces. Un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje donde el aeroplano pudiese aterrizar. El DC-2 se posó en un inmenso lodazal. Al día siguiente, centenares de paisanos de Albury tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. Sin la colaboración de las gentes de aquella ciudad el DC-2 jamás hubiera terminado la carrera. KLM agradeció aquél servicio con un importante donativo al hospital de Albury.

En Melbourne, Scott y Tom Campbell recibieron el trofeo de manos del príncipe Enrique, duque de Gloucester, que permaneció en el país durante los eventos de la celebración del centenario, de octubre a diciembre de 1934.

Al año siguiente de su victoria en la carrera de Londres a Australia, Tom Campbell Black y Florence Desmond contrajeron matrimonio. No transcurrió mucho tiempo antes de que Beryl intentara recuperar al aviador, como si se tratara de un trofeo de caza. La aviadora quiso atraer la atención del piloto con otra gesta aeronáutica.  Primero voló desde Nairobi  hasta al Reino Unido y allí empezó a planificar su siguiente hazaña.

En 1936, por primera vez un piloto, el escocés Jim Mollison, había cruzado el Atlántico norte, de este a oeste.  Beryl cenó con Mollison y le dijo que quería hacer lo mismo, pero desde el Reino Unido y no desde Irlanda como había hecho él. A Jim le sorprendieron  tanto las intenciones de Markham que le ofreció el avión que estaba construyendo para él, Messenger. Ella aceptó de inmediato la oferta. La intrépida aeronauta despegó de Abingdon, en Oxfordshire, el 4 de septiembre, rumbo a Nueva York. El vuelo no fue todo lo bien que hubiera querido porque tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia  en la costa de Newfoundland, Canadá. En cualquier caso, Beryl sería la primera mujer en cruzar el Atlántico norte, de este a oeste.

Cuando Tom se enteró de la proeza de su amiga hizo unas declaraciones a la prensa: “Increible, yo pensé que lo conseguiría, pero la meteorología, en lo que es siempre una travesía difícil, fue espantosa”.  Las palabras del piloto británico emocionaron a la aviadora. Beryl quería volver a Londres y ver a Tom. Había logrado llamar su atención, de eso no tenía la menor duda. Sin embargo, el 20 de septiembre le comunicaron por teléfono que Campbell Black había muerto en un estúpido accidente en el aeródromo de Liverpool: estaba con su avión en la pista, aguardando el turno de despegue, cuando otra aeronave chocó con la suya.

Es posible que aquél día Beryl Markham perdiera al verdadero amor de su vida, o quizá el famoso aviador murió demasiado pronto y así adquirió la condición de leyenda en el corazón de la aviadora.

Beryl Markham: Las otras memorias de África:

https://elsecretodelospajaros.wordpress.com/2013/09/28/beryl-markham-las-otras-memorias-de-africa/

El cuerpo y el espíritu del Plus Ultra

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Ramón Franco, en Buenos Aires, 1926

“No era alto, apenas un metro sesenta centímetros, tenía algo de tripa, y su pelo rizo había comenzado a desaparecer, pero yo no veía nada de eso. Sólo sus ojos. Ni siquiera su uniforme con las alas de aviador y el pasador de la Medalla Militar”. Así describió Carmen Díaz a su primer esposo, el aviador español Ramón Franco. Se conocieron en 1923 y se casaron en Hendaya el 22 de julio de 1924. Franco no quiso pedir el permiso de boda al rey Alfonso XIII, como era obligatorio hacerlo para los oficiales del Ejército en aquella época. Hacía menos de un año que en el aeródromo de Tauima, en Melilla, en nombre del rey el coronel Jefe de Estado Mayor había condecorado a Ramón con la Medalla Militar, pero el aviador siempre estuvo en contra de todos.

Ramón Franco Bahamonde nació en la ciudad española de Ferrol, en 1896. Cuando se casó, además de la calvicie, el pelo rizo, la tripa y los ojos atractivos, que había visto la novia, también poseía unas dotes excepcionales para el vuelo, era un hombre extravagante, hablaba muy deprisa y fumaba puros a todas horas. Cuatro años más pequeño que su hermano Francisco, que llegaría a gobernar España durante casi cuarenta años, también combatió en África donde hizo gala de una osadía rayana con la temeridad que le valió el sobrenombre de “El Chacal” y la Medalla Militar. Ramón Franco hizo el curso de piloto en Cuatro Vientos, después de combatir en el cuerpo de Artillería y regresó al continente africano para incorporarse a la base de hidroaviones de Atalayón, en Melilla.

El mismo año en que Ramón contrajo matrimonio con Carmen Díaz, del 3 de enero al 16 de febrero, había volado de Melilla a Tenerife, ida y vuelta, con un hidroavión Dornier Wal. El mando de la Aeronáutica española aprovechó una época de poca actividad en el frente africano para ordenar estos vuelos que estaban muy en línea con las gestas de la época. En aquél vuelo, la tripulación de Franco hizo un salto de 817 kilómetros, de Casablanca a Arrecife en Fuerteventura, estableciendo un nuevo récord de distancia para la flota de hidroaviones española.

A finales de 1925 el Gobierno decidió continuar con su programa de vuelos de largo recorrido; después del desembarco de Alhucemas la cuestión africana estaba resuelta y disponía de pilotos entrenados y el equipo necesario para abordar proyectos aeronáuticos ambiciosos. Fijó sus prioridades en tres destinos lejanos que tenían valor social y político para España: Filipinas, Guinea y Argentina.

Eran años, en los que todos los países querían demostrar su capacidad técnica y operativa efectuando grandes vuelos intercontinentales. También eran años en los que la práctica aeronáutica estaba asociada de forma ineludible al peligro. En un artículo publicado por la prensa madrileña en 1920, el autor evaluaba de un modo bastante coherente, el “riesgo” de volar y lo comparaba con otras actividades, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido en su ejercicio y el historial de percances mortales de cada una de ellas. Así pues, si se tomaba como referencia “viajar en tren” con un riesgo igual a la unidad (1), “torear” era 428,6 veces más peligroso y “viajar en avión” 3750. Dicho de otro modo, “volar” era algo así como 8 veces más arriesgado que “torear”. Que, en aquella época, los “aviadores” ganaran en riesgo a los “toreros” justifica la connotación de “espectáculo” que acompañó al ejercicio del vuelo durante muchos años.

Dos portugueses, Gago Coutinho y Sacadura Cabral, ya habían cruzado el Atlántico Sur, pero Ramón Franco y Mariano Barberán propusieron hacerlo en un solo avión, con menos escalas y en menos tiempo. Durante meses, los dos aviadores, aprovechando el tiempo libre que les dejaba la guerra africana, estudiaron el vuelo de los portugueses, la evolución de la meteorología a lo largo de la ruta durante el año, los sistemas de navegación disponibles, los repuestos necesarios, la logística, las características de la aeronave que necesitarían y toda la información que estuvo a su alcance necesaria para diseñar el viaje. Franco compró cartas que pagó de su bolsillo y más tarde adquirió un sextante, modelo Systems Admiral Gago Continho de la firma C. Plath de Hamburgo que llevaría consigo durante la expedición. El aparato le costó tres mil pesetas, lo que era entonces una gran cantidad de dinero. En julio de 1925 entregaron al general Soriano, Jefe de la Aeronáutica, su proyecto que además se publicaría en la Revista Aérea. El gobierno del general Primo de Rivera aprobó la propuesta de Soriano y se dio orden a la empresa Dornier para que modificara el hidroavión, que tenía previsto entregar en septiembre, para dotarlo con el equipamiento, depósitos de combustible y refuerzos en las cuadernas que contemplaba el plan propuesto por Franco y Barberán. La inversión en material aeronáutico ascendió a 415 132 pesetas, de las que 340 784 corresponderían al hidroavión. A este gasto habría que añadir más de dos millones  y medio de pesetas correspondientes a las operaciones de los buques de la Armada que participaron en la expedición.

Barberán era jefe de una escuadrilla de aviones Breguet en Melilla y durante el desembarco de Alhucemas tuvo un percance con el cabeza de otro grupo, el capitán Arias Salgado, que no se resolvió a plena satisfacción de Barberán. Dolido, pidió la baja del Ejército y tuvo que renunciar a su participación en el vuelo a Buenos Aires con Franco. Fue el propio Jefe de la Aeronáutica, Soriano, quién propuso como sustituto de Barberán al capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda.

Para realizar su misión, el comandante Franco contaba con una tripulación de tres hombres muy especiales: el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El teniente de navío y el mecánico se incorporarían a última hora. El teniente de navío lo hizo a petición del ministro de Marina, almirante Honorio Cornejo, que deseaba que hubiera un representante de la Marina en una tripulación que se suponía iba a tener una gran exposición a los medios. Además, el Gobierno también asignaría un par de buques, el Blas de Lezo y el Alvedo, para que apoyaran la misión. La única objeción que puso el comandante Franco fue que el marino no podría volar la etapa de Cabo Verde a Fernando de Noronha, sobre el océano, por razones de peso y que ese trayecto lo tendría que hacer a bordo de un buque de la Armada. En cuanto al mecánico, Franco quería que fuese pequeño, de poco peso- como él mismo- y aceptó sin vacilaciones a Rada que se presentó como voluntario en cuanto supo que había una vacante.

El equipo de Ramón Franco estaba formado por hombres que compartían su pasión por la aeronáutica y cualidades extraordinarias para cumplir con la misión que se les había encomendado. Pocas cosas más tenían en común, ya que su procedencia, formación e ideología eran muy dispares. Julio Ruíz de Alda, junto con José Antonio Primo de Rivera y Alfonso García Valdecasas, fundaría el movimiento político Falange Española, en 1933. Julio, brazo derecho de Primo de Rivera, definió a Falange como “un movimiento exaltado y violento, dirigido a las nuevas generaciones”. Fue detenido y fusilado en el patio de la cárcel Modelo de Madrid semanas después del inicio de la guerra civil española, en julio de 1936. Manuel Durán, el marino, era hijo nieto y hermano de médicos y murió seis meses después de la aventura del Plus Ultra, en accidente de aviación en Barcelona cuando tenía 27 años. Pablo Rada, cuya extracción social era la más humilde de los cuatro, sacó el número uno en el concurso de plazas de mecánico de aviación, había participado activamente- como sindicalista- en las huelgas de la Azucarera de Marcilla, tenía fama de ser una persona extrovertida y temeraria. Participó activamente en la quema de iglesias y conventos, en las revueltas que precedieron al conflicto armado, con gasolina adquirida gracias a los vales militares de aviación que le facilitaría Ramón Franco. Durante la guerra civil española se mantuvo leal a la República y al final de la contienda se exiló a Francia y después a Colombia y regresó a España, poco antes de morir, en 1969. Tuvo fama de mujeriego, hasta el punto de que cuentan de él que no consiguió ingresar en una logia masónica- mientras estuvo en Francia- porque la noche anterior a la ceremonia iniciática lo encontraron en la cama con la mujer del gran oriente. De Ramón Franco es difícil hacer un resumen porque en su vida hubo de casi todo. El tiempo demostraría que los hombres del Plus Ultra eran muy distintos, pero algo tenían en común, quizá fuera una extraña mezcla de temeridad, sangre fría, apasionamiento y fuerza de voluntad.

El 22 de enero de 1926, el Plus Ultra despegó de Palos de la Frontera y puso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. De allí se dirigió a Praia, en Cabo Verde, desde donde despegó para efectuar su tercera etapa, la más difícil, hasta Fernando de Noronha. Recorrieron 2035 kilómetros en doce horas y cuarenta minutos, sobre el océano, antes de amarar en las costas de la isla brasileña. Al día siguiente despegaron rumbo a Recife, en el continente suramericano, donde arribaron con una hélice averiada. El Plus Ultra todavía hizo un par de escalas más antes de ser recibido apoteósicamente en Buenos Aires, la primera en Río y la segunda en Montevideo. Esta última etapa no estaba en el programa y al gobierno de Primo de Rivera le sentó muy mal que Ramón Franco introdujera una variante que otorgaba visibilidad al gobierno uruguayo de Serrato, que mantenía unas pésimas relaciones con el dictador español.

Franco quería regresar a España con el Plus Ultra, después de un periplo triunfal por América, pero al Gobierno le parecería, entre otras cosas, poco seguro dejar en manos del imprevisible comandante el desenlace de un asunto que había salido bastante bien, hasta la fecha. El rey Alfonso XIII hizo donación del Plus Ultra a la nación Argentina en un solemne acto en el que el propio Ramón Franco y el ministro Alfonso Danvila, en representación del monarca, entregaron el aparato al ministro de Marina argentino, almirante Manuel Domecq García. Franco estaba convencido de que aquello era una maniobra de Primo de Rivera, molesto por su visita a Uruguay y de poco le consoló la pequeña concesión de su rey cuando le comentó que podía quedarse con el sextante, “como recuerdo de la hazaña.” Era su sextante, por el que había pagado la nada despreciable suma de tres mil pesetas. El piloto le había dicho a Alfonso XIII que “el hidroavión fue el cuerpo; el sextante el espíritu”. La tripulación regresó a España en un crucero de la Armada argentina: el Buenos Aires.

A partir de aquél momento la vida de Ramón Franco fue un descalabro. A su regreso a España no supo adaptarse a la monotonía y se embarcó en una funesta aventura transoceánica en la que él y su tripulación pasaron una semana perdidos en el mar, hasta que los rescató un buque de guerra británico. Franco cambió a última hora el avión con el que realizó el frustrado vuelo y fue acusado de cobro de comisiones ilegales, por la compra de aquél aparato. Ramón Franco abandonó el Ejército para escribir un libro Águilas y garras, en defensa de su honradez, que fue secuestrado en la imprenta por la policía lo que lo impulsó a incorporarse a la Asociación Militar Revolucionaria, ingresar en la masonería y dedicarse clandestinamente a la política.

Con la caída de la Dictadura se promulgó  una amnistía que le permitía reingresar en el Ejército; el gobierno de Dámaso Berenguer le tendió una mano al ofrecerle el puesto de agregado aéreo en Washington que  Ramón rechazó. Estableció contactos con la CNT y el secretario de Estado de Seguridad, Emilio Mola, lo detuvo acusado de trasladar armas para los insurrectos. Se escapó de la cárcel, con la ayuda de Rada; todos pensaron que había salido del país, aunque siguió viviendo en la clandestinidad en España.  A finales de 1930 se apoderó de un avión en el aeródromo de Cuatro Vientos y sobrevoló el Palacio de Oriente. Su intención era bombardearlo, pero no lo hizo porque había unos niños jugando por lo que se limitó a lanzar unas octavillas. Tuvo que exilarse a Francia; ni siquiera allí pudo llevarse bien con los otros españoles que también habían tenido que huir de la España de Alfonso XIII.

El 15 de abril de 1931, nada más proclamarse la II República, regresó a España y el presidente Azaña lo nombró responsable de la Aeronáutica. Tampoco duraría mucho en aquél puesto ya que fue destituido al tomar parte en una manifestación anarquista en Andalucía.

Su vida matrimonial también naufragó y Carmen Díaz se separó de su marido Ramón cuando descubrió que mantenía relaciones con otra mujer en Barcelona, Engracia Moreno a quién llamaban La Chacala, con la que tuvo una hija: Ángeles, nacida el  3 de abril de 1928. Al principio Franco trató de ocultar el engaño, pero finalmente su primer matrimonio acabó en divorcio. Franco se casó con Engracia y reconoció a su hija Ángeles que hasta entonces no llevó sus apellidos.

En Barcelona se presentó a las elecciones y fue elegido diputado a Cortes por Esquerra Republicana. Dejó el Ejército y se dedicó por completo a la política durante algún tiempo.

En 1934, el gobierno de Lerroux lo nombró agregado aéreo en la embajada española de Washington. Allí permanecería hasta el comienzo de la guerra civil española, en 1936, momento en el que manifestó a Azaña su deseo de luchar en el bando republicano, pero el presidente de la República, que no le tenía ninguna simpatía, prefirió no contar con él. Entonces Ramón Franco cambió sus planes de forma diametral, quizá porque Francisco había sido nombrado Jefe del llamado Alzamiento Nacional o por qué su compañero del Plus Ultra, el falangista Ruiz de Alda, fue fusilado por los republicanos en la cárcel Modelo de Madrid. Ramón contactó con su hermano Nicolás y con su ayuda consiguió trasladarse a Salamanca para ponerse a disposición del jefe de los militares sublevados: su hermano el general Francisco Franco.

En contra de la opinión de su jefe de operaciones aéreas, general Kindelán, Francisco Franco envió a Ramón a Palma de Mallorca para que se hiciera cargo de la aviación en las islas Baleares. El nombramiento produjo malestar entre los oficiales. Allí tuvo un recibimiento frío de quienes no entendían- ya que su historial era público-  por qué se habían convertido en sus compañeros y subordinados.

En Palma, el ánimo de Ramón Franco decayó mucho hasta el punto de bordear la depresión. En verano de 1938 se trasladó a la Península para visitar a su hermano Francisco y otros familiares; a su regreso se encontró con una inesperada muerte a bordo de su hidroavión.

En una entrevista para Mach.82 publicada en el número de Marzo/Mayo de 1999, Rodolfo Bay que fue un testigo presencial, relató el accidente de esta manera:

Era el 28 de octubre de 1938, el teniente coronel Ramón Franco y yo fuimos nombrados para efectuar una misión de bombardeo sobre los muelles del puerto de Valencia, pilotando los Cant Z-506. Las órdenes de operaciones se producían con anterioridad, y señalaban tanto el avión asignado como a las tripulaciones de los mismos. Estas tripulaciones eran fijas y los servicios, una vez asignados y conocidos, no se alteraban. La mañana del 28 de octubre, cuando Ramón Franco y yo, con las respectivas tripulaciones nos dirigíamos al embarcadero para subir en los botes que nos llevarían a los aviones anclados en la bahía, recibimos la orden de cambiar de avión; los pilotos solamente, no las tripulaciones, con lo que Franco subió en el avión que estaba destinado para mí y yo subí en el suyo, volando yo con su tripulación y él con la mía. La orden nos extrañó muchísimo por lo inusual, y así lo comentamos. Despegamos; el tiempo era malo y había nubes aisladas que pasamos. Una vez encima de las nubes y alcanzados los cuatro mil metros pusimos rumbo al cabo Formentor, para no sobrevolar la población de Pollensa. Yo iba a la izquierda de Franco y cuando pasamos por encima de Formentor, el avión de Franco redujo mucho la velocidad y se quedó parado en el aire. Me vi imposibilitado para continuar a su lado. Intenté sacar flaps para no caerme y no pasarle, pero fue inútil. El avión de Franco se inclinó sobre el ala derecha e inició un picado que acabaría en el mar con el aparato estrellado y todos los ocupantes muertos. Los cuerpos fueron recuperados al día siguiente, menos el del radio Cánaves que desapareció con los restos del avión. Yo regresé inmediatamente a la base para dar cuenta de lo ocurrido, abortando la misión…Para mí está muy claro que fue un sabotaje. Muy bien preparado pero un sabotaje, sin duda. Es difícil demostrarlo al cabo de los años, pero no me cabe duda de que el avión estaba preparado para que ocurriera lo que ocurrió.

Estos hechos sucedieron en 1938, Rodolfo Bay ya era un excelente piloto, tenía 28 años y militaba en Falange Española. En 1999, cuando lo entrevistó Match.82, un año antes de morir, Bay vivía retirado en su apartamento de Cala Mayor, frente al mar, en la Bahía de Palma de Mallorca. Dejaba atrás una vida intensa dedicada a la aviación, como piloto y como emprendedor. Su testimonio sobre la muerte de Ramón Franco es contundente y el sabotaje apunta directamente al entorno del poder franquista. Pero, nada se pudo probar.

Después de la guerra Engracia Moreno y su  hija, Ángeles Franco, se trasladaron a Barcelona. Allí sobrevivieron gracias a la ayuda de algunos compañeros de Ramón. Recuperaron el sextante con el que el aviador se orientó en su larga travesía oceánica, el espíritu del Plus Ultra, que se había quedado en Barcelona. Engracia y Ángeles hicieron amistad con el doctor Puigvert que también las ayudó en lo que pudo y llegó a ser padrino de boda de Ángeles.

La hija de Ramón, Ángeles, enfermó de cáncer y antes de morir quiso que se cumpliera un deseo que a ella personalmente le hubiera gustado convertir en realidad: que el sextante de su padre regresara a la cabina del Plus Ultra. Engracia y Ángeles le pidieron al doctor Puigvert que hiciera las gestiones oportunas para donar a la nación Argentina el sextante de Ramón. El martes, 3 de febrero de 1976, cuando se cumplían cincuenta años del vuelo del Plus Ultra, el doctor Puigvert- en nombre de la familia de Ramón Franco- hizo entrega en la embajada argentina de Madrid del sextante Systems Admiral Gago Coutinho para que fuera depositado junto al hidroavión en el museo de Luján de Buenos Aires. Ángeles, la hija del aviador estaba ingresada en el hospital San Pablo de Barcelona, de donde ya no saldría con vida.

Y así es como el espíritu del Plus Ultra volvió a encontrarse con su cuerpo.

El Jesús del Gran Poder

Servicio Cartográfico- Cuatrovientos- Breguet XIX-1924

Breguet 19- Cuatrovientos

 

Jesús del Gran Poder es un apelativo sugerente. Hay calles en ciudades españolas, un mercado municipal en Madrid, una marca de aceite,  y  muchas cofradías y hermandades que tienen esa denominación. De todas ellas la sevillana Pontificia y Real Hermandad y Cofradía de Nazarenos de Nuestro Padre Jesús Del Gran Poder y María Santísima del Mayor Dolor y Traspaso,  quizá sea la de mayor renombre. La cofradía es la cuidadora de la imagen de Nuestro Padre Jesús del Gran Poder, una obra extraordinaria del genial artista Juan de Mesa que recibió 2000 reales por su espléndido trabajo, en octubre del año 1620. Es una talla de madera de unos dos metros que expresa con realismo trágico el paso largo de un condenado  a muerte, llevando a cuestas la cruz, en cuyo rostro el escultor supo tallar la serenidad y el dolor.

Y por eso, en el aeropuerto de Sevilla (Tablada) tuvo que ser el lugar en donde la reina de España, Victoria Eugenia de Battenberg, bautizó un histórico avión con el nombre de Jesús del Gran Poder, el 30 de abril de 1928. Era un Breguet 19 G.R., construido por la empresa Construcciones Aeronáuticas con un motor Hispano Suiza de 600 caballos. A la ceremonia no pudo faltar el arzobispo de Sevilla, monseñor Ilundain, ni el mismísimo rey de España: don Alfonso XIII. Después de que la reina estrellara una botella de vino español, de la casa Domeq, contra el buje de la hélice, el rey subió a la cabina a inspeccionar el avión. A su majestad, todos los asuntos relacionados con la aviación le interesaban mucho desde que en 1909 fue a Pau para ver a Wilbur Wright volar con su aparato y escuchar de sus propios labios en qué consistía aquella experiencia, completamente nueva. A Alfonso XIII le hubiera gustado volar con Wilbur, pero el séquito que le acompañaba le obligó a desistir de sus intenciones. No todos los reyes de la época fueron tan entusiastas de la aviación. A Eduardo VII, monarca de los británicos, el ingenio de los Wright no le llamó la atención excesivamente.

En la ceremonia del bautizo oficial del Jesús del Gran Poder quienes tampoco pudieron faltar fueron el ingeniero Francisco Iglesias Brage y el piloto Ignacio Jiménez. Iglesias y Jiménez habían convencido al jefe del Servicio del Aire español, coronel Kindelán, para que pusiera a su disposición aquél aparato y el soporte necesario  a fin de llevar a cabo un vuelo de larga duración, capaz de batir el récord mundial de distancia, de 6290 kilómetros,  que entonces ostentaban Chamberlin y Levine. Dos semanas después de que Lindbergh cruzara el Atlántico, el 4 de junio de 1927 Levine  y Chamberlin despegaron de Nueva York y 43 horas mas tarde aterrizaron en Eisleben, Alemania. Los norteamericanos lograron batir el récord de distancia que durante apenas quince días estuvo en posesión de Lindbergh. En Berlín fueron recibidos por el presidente alemán Hindenburg mientras la prensa nazi trataba de ocultar la presencia del judío Levine. La iniciativa de Iglesias y Jiménez, con el apoyo de Kindelán, quería batir con el Breguet 19 G.R. bautizado en Sevilla, la marca de Levine y Chamberlin. Era la época de los grandes viajes en avión que en España había inaugurado Ramón Franco con su vuelo a Argentina, el 22 de enero de 1926.

El ingeniero y el piloto habían tratado de convencer a Kindelán de que su destino tenía que ser La Habana, en Cuba. Los promotores del vuelo aún tenían en mente la hazaña de Ramón Franco, con el Plus Ultra, que dos años antes había volado de Palos a Buenos Aires.  Los lazos históricos y culturales de España con cualquier país latinoamericano no tenían nada que ver con los de otros países asiáticos que era el destino favorito de Kindelán. Al coronel le parecía una aventura arriesgada, hasta la temeridad, un vuelo sobre el Atlántico hacia el oeste, con los vientos en contra y un inmenso océano debajo de sus pilotos, cuya duración tendría que ser de más de cuarenta horas. El mando aeronáutico español autorizó la misión de Iglesias y Jiménez, batir el récord mundial de recorrido, pero con un vuelo hacia el este, cuyo destino final estuviera en Djash, Charbar, Karachi o Khort, ciudades cuya distancia ortodrómica a Tablada era suficiente para batir el logro de Chamberlin y Levine.

Para Iglesias y Jiménez la decisión del coronel no presentaba otra alternativa, así que decidieron hacer como que la aceptaban, aunque siguieron trabajando en el vuelo a Cuba porque una vez en el aire sabían que nadie podía evitar que tomaran el rumbo que decidieran. Ellos querían ir a Cuba. Muy pronto, todo el mundo, con la salvedad del mando en el Servicio del Aire, sabía que, aunque el destino oficial del Jesús del Gran Poder era la India, en realidad iba a volar a Cuba. El periódico El Excelsior, de la Habana, se ocupaba con mucha frecuencia del avión y sus tripulantes, el embajador de Cuba en España, García Coli, seguía muy de cerca los preparativos de la expedición. El padre Gutiérrez, director del Observatorio Astronómico del Colegio de Belén en la Habana, les envió cartas de navegación y el capitán Gaspar de la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. se trasladó a la Habana “por razones familiares” para preparar la logística de la llegada de los españoles. Incluso en la base aérea de Tablada, en el estudio de los tripulantes, siempre había mapas de la ruta cubana y uno de la travesía India, que se desplegaba para ocultar el otro, en contadas ocasiones. Todo el mundo sabía que el Jesús del Gran Poder volaría a la Habana, todo el mundo, menos el coronel Kindelán y el mando del Servicio Aéreo.

Por fin, el 9 de mayo las condiciones eran favorables para tomar cualquiera de los dos destinos. Iglesias y Jiménez eran muy tradicionales y fueron a despedirse del arzobispo, también oyeron misa en Nuestra Señora de la Antigua, la misma iglesia en que lo hizo Cristóbal Colón antes de zarpar rumbo a América. También creían en la medicina moderna y a la hora de cenar no se olvidaron del bismuto y el tanino para beneficiarse de sus efectos astringentes, muy convenientes en un vuelo de más de cuarenta horas, sin váter a bordo.

El 10 de mayo la niebla impidió que los pilotos despegaran, pero el día 11 a las seis de la madrugada el Jesús del Gran Poder inició la rodadura de un vuelo que según pensaban unos se dirigía a la India y según otros a Cuba. La visibilidad de unos 200 metros no impidió que acudieran curiosos y que muchos coches aparcaran flanqueando la pista de despegue. Durante la rodadura el avión se desvió ligeramente a la derecha y con el ala rozó una camioneta. Jiménez, para evitar un desastre mayor, cortó gases y logró detener al avión que sufrió ligeros desperfectos que habría que reparar.

El cielo despejó y la aeronave estaba siendo revisada en el hangar cuando el teniente coronel Brakembury, jefe de la base, se acercó para supervisar el trabajo de los mecánicos. Pudo comprobar que en la cabina solamente había mapas del Atlántico y de las Antillas y que en los cuadernos de a bordo la navegación astronómica únicamente se había preparado para la ruta de Sevilla a la Habana. Cuando el coronel Kindelán tuvo noticia de lo que había ocurrido hizo que Iglesias y Jiménez se presentaran ante el capitán general de Sevilla, don Carlos de Borbón. Recibieron una fuerte reprimenda y en presencia de sus superiores tuvieron que hacer la promesa firme de que cuando el avión se reparase y la misión se pudiera restablecer tomarían el rumbo que se les había ordenado: la India.

El 29 de mayo de 1928, a las once y media de la mañana,  el Jesús del Gran Poder despegó de Tablada rumbo hacia Gibraltar dando un rodeo para salir por el Mediterráneo ya que no podía remontar la cordillera Penibética, luego se dirigieron hacia el cabo de Gata. De allí enfilaron a su destino que era Nassiryha, una población en Mesopotamia cerca del Éufrates.

No les acompañó la suerte porque cuando entraron en Asia Menor, por Alepo, les esperaba una tormenta de arena que les acompañaría unos 1000 kilómetros. Al cabo de varias horas de vuelo, el motor acusó la ingesta del árido y las válvulas del bloque izquierdo se averiaron. Jiménez e Iglesias se vieron obligados a improvisar un aterrizaje forzoso después de haber estado volando durante veintiocho horas una distancia de 5100 kilómetros.

La repatriación del Jesús del Gran Poder se hizo más larga de lo inevitable, por dos motivos,  y además le dio la oportunidad a dos italianos para llevar a cabo otro vuelo que trastocaría para siempre el futuro de aquél proyecto. En primer lugar, los españoles y su avión fueron apresados por los beduinos. Pilotos y soldados británicos de la Royal Air Force (RAF) los rescatarían  y les ayudarían a superar aquél desagradable trance. En segundo lugar, las piezas de repuesto del motor tardaron mucho en llegar. La estancia de Jiménez e Iglesias en el desierto, como huéspedes del imperio Británico de ultramar, se prolongó durante más de tres meses. La Hispano Suiza envió los repuestos a Japón, por error, lo que alargaría el tiempo de la reparación.

El 11 de septiembre el Jesús del Gran Poder emprendió el vuelo desde Basora a Constantinopla donde hizo escala y de allí se trasladó a Barcelona. Pero, mientras tanto, dos italianos, Ferrarin y del Petre consiguieron volar de Montecelio, una ciudad que hoy forma parte de la metrópoli romana, a una playa de Touros en Brasil, acreditando un recorrido ante la Fédération Aéronautique Internationale (FAI) de 7188 kilómetros.  Su avión, un Savoia Marchetti  S-74, se dañó al aterrizar en la playa y tuvo que ser trasladado a Río de Janeiro en barco. Allí fue donado al Estado brasileño. Las celebraciones en Río duraron semanas y en un vuelo de demostración, el 11 de agosto, Ferrarin y del Petre tuvieron un accidente. Del Petre murió a consecuencia de las heridas, cinco días después.

Cuando Jiménez e Iglesias llegaron a España trataron por todos los medios de convencer a Kindelán de que el próximo vuelo tendría que hacerse en dirección oeste. Kindelán mantuvo con firmeza su oposición a un vuelo a Cuba. La alternativa sería una trayectoria similar a la que habían seguido Ferrarin y del Petre, por el Atlántico Sur, lo cual disminuía considerablemente el tiempo de vuelo sobre el océano y contaba con la ventaja de que los vientos podían ser favorables durante gran parte del trayecto.

Poco a poco, los pilotos y el Servicio Aéreo definirían una misión con un recorrido de más de 20 000 kilómetros en el que se visitarían unos dieciocho países latinoamericanos. La idea de conseguir batir el récord de recorrido se desvanecería en favor de una operación de contenido más político.

El domingo 24 de marzo de 1929, a las 17 horas y 35 minutos el Jesús del Gran Poder volvía a despegar de Tablada. Esta vez, todos sabían que se dirigiría hacia el oeste. Era domingo de Ramos y cuando sobrevoló Sevilla dio una pasada sobre la iglesia de San Lorenzo, donde se venera al Jesús que le había dado su nombre. Después de cuarenta y tres horas y cincuenta minutos de vuelo aterrizaron en el aeropuerto de Cassamary en Brasil, a unos 50 kilómetros de Bahía después de recorrer una distancia, medida por la ortodrómica, de 6550 kilómetros. No batieron ningún récord, pero ese ya no era el objetivo principal de la gira. Les esperaban fiestas, agasajos, recepciones, discursos, telegramas de felicitación y muchas horas de vuelo. Hicieron una larga gira hasta llegar a la Habana en donde El Excelsior, el periódico de don Manuel Aznar, los recibió con una tirada de 100 000 ejemplares. Querían seguir a Washington y Nueva York, pero Kindelán pensó que era suficiente y el buque de la Armada Almirante Cervera se trajo a los tripulantes y al avión a Cádiz, donde llegaron el 7 de junio de 1929. La fiesta terminó en Madrid, el 8 de junio,  con la presencia del presidente del Gobierno, general Primo de Rivera, los infantes de España y el jefe del Servicio Aéreo: el coronel Alfedo Kindelán.

Fueron dos rutas muy distintas, una de arena y otra de rosas.