Richard Byrd: el éxito y la frustración de Anthony Fokker

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En 1926 Anthony Fokker residía en Estados Unidos, su avión trimotor gozaba de una excelente reputación y ya se había recuperado de las secuelas del divorcio con su primera esposa. Fue un año importante para la aviación. El 12 de febrero Ramón Franco amerizó en Argentina, después de cruzar el Atlántico Sur. El comandante Richard Byrd pretendía volar al Polo Norte. Eran muchas las personas interesadas en demostrar que los aviones servían para algo. Pero, en aquella época, los éxitos aeronáuticos siempre bordeaban el fracaso.

El 13 de febrero de 1926, Anthony Fokker recibió una solicitud de Richard Byrd para adquirir un avión F.VIIa, con tres motores, con el que pretendía llegar el primero al Polo Norte. Al principio, el holandés se mostró un tanto reacio por el temor a que un fiasco en aquella expedición le viniera a estropear la excelente imagen que el avión tenía. Sin embargo, terminó venciéndole la tentación de conseguir más publicidad y el hecho de que el proyecto de Byrd lo apoyaban Edsel Ford, D. Rockefeller y Rodman Wanamaker. Tony le hizo una oferta a Byrd por 40 000 dólares, con la condición de que el nombre del fabricante figurase muy visible en el aparato. No era un precio barato. El marino aceptó porque tenía prisa y bautizó la aeronave con el nombre de Josephine Ford, en honor a la hija de tres años de Edsel Ford.

Con Floyd Bennett como piloto, Byrd despegó de la isla de Spitsbergen y regresó para contar al mundo que había sido el primero en sobrevolar el Polo Norte, el 9 de mayo de 1926. Algunos no le creyeron por la corta duración del vuelo, pero sus dudas no las compartió la opinión pública. Si no lo hicieron ellos, los primeros en volar hasta el Polo Norte fueron Roald Amundsen, Umberto Nobile, Oscar Wisting y Lincoln Ellsworth, el 12 de mayo, a bordo del dirigible Norge.

En junio, Byrd fue recibido por la ciudad de Nueva York con los máximos honores, reservados a los grandes héroes nacionales. Fokker se beneficiaría enormemente de la inmensa publicidad que generó el vuelo de Byrd. Años más tarde la hazaña del comandante sería cuestionada, pero en aquel momento nadie la discutió.

En la primavera de 1926 Anthony se sentía cómodo en América. El éxito del vuelo al Polo Norte del almirante Byrd con un Fokker contribuyó a que muchas aerolíneas se interesaran por su avión de tres motores. Desde el mes de noviembre del año anterior contaba con una ayuda excepcional: Helen Kay Schunk. La había conocido en Detroit en noviembre de 1925 y enseguida la contrató como secretaria. A la muchacha le fascinaba el continuo desorden de las jornadas de trabajo de su jefe, en las que alternaba el dictado de la correspondencia, con el adiestramiento de sus perros, la ingesta de sándwiches con chocolate, o la escucha de programas de radio. No tenía horas para hacer las cosas y su mundo era un perpetuo caos.

Entusiasmado con América, el 17 de junio de 1926, Anthony Fokker solicitó la nacionalidad estadounidense. A principios de año, había conocido a una joven canadiense, Violet Austman. La muchacha, de 28 años, era hija de un emigrante islandés casado con una irlandesa, tenía cinco hermanos, los ojos grandes y brillantes y era muy guapa. Violet no hacía mucho tiempo que, después de un fracasado primer matrimonio, se había desplazado a Nueva York donde su hermano Walter ejercía de artista en representaciones cómicas, para trabajar en los teatros de la ciudad en papeles secundarios, con cierto éxito, y no cantaba mal.

A Violet le atraían los aviones y Tony no sabía hablar de otra cosa que no estuviera relacionado con esas máquinas. Eso les permitió establecer una relación algo más duradera de las que solía mantener Fokker con las mujeres.

Después de las fastuosas celebraciones del supuesto vuelo al Polo Norte del avión de Byrd, Tony y Violet pudieron contemplar al Josephine Ford, en el mes de julio, colgado en el techo de los almacenes Wanamaker, en Nueva York y en Filadelfia.

Rodman Wanamaker constituyó una sociedad, la American Trans Oceanic Company para realizar un vuelo a través del Atlántico Norte. Quería demostrar que el transporte aéreo de pasajeros podía ser una realidad muy pronto.

Alguien todavía desconocido, que se llamaba Charles Lindbergh, se presentó en las oficinas de Fokker en St. Louis con la intención de adquirir un avión para cruzar el Atlántico Norte. Un empleado de Anthony, Roy Russel, trató de disuadir al joven piloto y le ofreció un aparato con un precio muy elevado: 90 000 dólares. Lindbergh, que no contaba con generosos apoyos financieros, se dirigió a Ryan Airlines de San Diego, California, para que le construyeran el Spirit of St Louis. Con buen criterio, Lindbergh concluyó que un avión con un motor era mucho más fiable que otro con tres, como el Fokker.

A finales de 1926, Richard Byrd se puso de nuevo en contacto con Anthony para encargarle un trimotor modificado, que en principio se había diseñado como avión de transporte para el Ejército de Estados Unidos (C-2), con el que pretendía volar la misma travesía que deseaba realizar Lindbergh: de Nueva York a París y ganar así el premio Raymond Orteig, dotado con 25 000 dólares. Fokker no podía negarle al héroe del Polo Norte un avión.

En la planta de Fokker, en Teterboro, empezaron a trabajar con el avión de Byrd que se bautizó con el nombre de America. Pero, Anthony tenía otros compromisos importantes y mientras Lindbergh y Byrd vigilaban el desarrollo de sus aeronaves, Fokker ultimó los preparativos de su boda y se casó con Violet en Nueva York el 14 de marzo de 1927. Fue una ceremonia estrictamente privada, a la que asistieron dos hermanos de la novia, Walter y Lilliam, y ningún familiar de Anthony. Violet lució un espléndido anillo con un valioso diamante, regalo del novio. Después los novios se fueron de viaje a Montreal donde Violet tenía intención de pasar una semana y presentarle a Tony su familia, aunque la estancia allí tan solo duró dos días. Anthony tuvo que acudir a Buffalo, al congreso anual de la American Society of Mechanical Engineers para pronunciar una conferencia. Y en cuanto termino la conferencia, en abril, le avisaron de que, en Teterboro el America, ya estaba en condiciones de realizar las pruebas de vuelo.

El 16 de abril Anthony pilotaba el America, con toda su tripulación, en una de las pruebas finales del aparato. El avión tenía una tendencia muy acusada a meter el morro. Cuando se aproximaban al campo de aterrizaje de Teterboro, Fokker le dijo a Bennett que moviera la carga hacia atrás, pero debido a la forma que se había hecho la estiba la operación resultaba muy complicada y Anthony se vio obligado a tomar tierra en aquellas condiciones de pésimo centrado. Apenas tocaron las ruedas el suelo, la cola se levantó y la hélice delantera golpeó la pista con fuerza.

El accidente causó daños importantes a la tripulación y al aparato. Bennett salió el peor parado, con una costilla rota, una herida en el pulmón, el fémur derecho, el cráneo y algunas vértebras cervicales fracturados, y múltiples heridas en la cara producidas por los trozos de cristal de las ventanas de la cabina que saltaron hechas añicos; a Richard Byrd se le rompió una muñeca y sufrió una herida en la cabeza y George Noville, el radio, apenas tuvo que lamentar algunas magulladuras. Anthony salió de la aeronave con molestias en el cuello.

En mayo, el matrimonio había previsto viajar a Holanda para que Violet conociese a la familia de su esposo, pero después del accidente del America, Tony se vio obligado a permanecer en Estados Unidos.

Byrd y Anthony tuvieron una fuerte discusión y a partir de ese momento la relación entre los dos se deterioró hasta el punto de afectar el desarrollo del proyecto de vuelo transatlántico que se retrasó más de lo conveniente.

El 21 de mayo de 1927, Charles Lindbergh se adelantó a Byrd y con su Spirit of St Louis ganó el premio Orteig al atravesar el Atlántico Norte, volando en solitario, de Nueva York a París.

No obstante, Byrd, con dos pilotos, Bernt Balden y Bert Acosta, y Noville como operador de radio, despegó de Nueva York, rumbo a París, el 29 de junio de 1927. Desafortunadamente, el America, tuvo que realizar un aterrizaje forzoso a unos 200 metros de la costa de Normandía.

Fokker nunca le perdonó a Byrd que no consiguiese que su avión fuera el primero en cruzar el Atlántico Norte.

Al año siguiente, Byrd inició sus expediciones a la Antártida que en 1929 lo convertirían a él y su tripulación en los primeros navegantes que sobrevolaron el Polo Sur, pero eso sucedió con un avión trimotor metálico Ford.

El final del Azote Fokker

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LA VIDA DE ANTHONY FOKKER

Anthony Fokker, primeros años
El primer avión de Anthony Fokker
Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba
Fabricante de aviones en Alemania
El falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras
Los primeros ases de la aviación alemana
Manfred Richthofen y el final de Boelcke

El final del Azote Fokker

De la fábrica de Fokker salieron unos 415 Eindecker de cuatro modelos. Todos se equiparon con motores rotatorios Oberursel, refrigerados por aire, una copia de los franceses Gnôme. Eran motores bastante poco fiables que consumían mucho combustible y aceite. Si el encendido fallaba sin que el piloto cortara el suministro de combustible, se inundaba de queroseno y era muy fácil que se incendiase. Cada motor era distinto, de forma que los pilotos tenían que acostumbrarse a las peculiaridades de su aparato. Además, la debilidad estructural de los Eindecker, con sus alas de perfiles finos y gran envergadura, también sería la causa de muchos accidentes.

Desde el verano de 1915 hasta la primavera de 1916, los Eindecker protagonizaron el Azote Fokker adueñándose por completo del espacio aéreo de la guerra. Los aviones de observación, Farman franceses y británicos, eran más lentos que los Eindecker y estos los derribaban fácilmente atacándolos por la cola. Los Morane-Saulnier de observación franceses, llevaban una hélice tractora y la ametralladora atrás, eran algo más rápidos, pero los monoplanos Fokker también se deshacían de ellos sin demasiados problemas. Aunque los Eindecker no fueran excesivamente fiables, porque a veces su mecanismo de sincronización de disparo con la hélice fallaba y su motor Oberursel dejaba de funcionar o se incendiaba, su potencia de fuego se impuso en el frente.

Como respuesta a los Eindecker, los británicos desarrollaron el DH.2, fabricado por Airco, el F.E.2 y el DH.8 de la Real Fábrica de Aviones, mientras que los franceses pusieron en servicio el Nieuport 11.
El DH.2 era un avión monoplaza, diseñado por Geoffrey de Havilland, biplano, con una hélice de empuje atrás, un motor rotatorio Gnôme de 100 HP y una ametralladora en el morro. Al principio la ametralladora podía colocarse en distintas posiciones, pero en la práctica los pilotos se darían cuenta de que era mejor dejar su posición fija y que fuera el piloto quien maniobrara el avión para hacer puntería. Los ajustes llevaron tiempo y hasta principios de 1916, en el Somme, los británicos no pudieron constatar que el DH.2 tenía posibilidades de enfrentarse a los E.III con éxito.

El DH.8 fue un avión de la Real Fábrica de aviones, con unas características muy parecidas al DH.2 de Airco.

El F.E.2 era también un biplano, con dos tripulantes, una hélice de empuje y motores Beardmore de 160 HP. El observador, situado en el puesto de morro llevaba una ametralladora que podía colocar también en diferentes posiciones. Estos aviones empezaron a prestar sus servicios a principios de 1916.

Pero, el avión que realmente logró neutralizar a los E.III de Fokker fue el Nieuport 11. Era un biplano, monoplaza, con alerones, en vez de sistemas de torsión de las alas como los Eindecker. El ala inferior tenía menor envergadura que la superior (sesquiplano). Llevaba motores rotatorios Gnôme o Le Rhône de 80 HP y de 110 HP (en el Nieuport 16). La ametralladora se instaló sobre el ala superior, porque los franceses aún no habían desarrollado un sistema para sincronizar sus disparos con el movimiento de la hélice. Los Nieuport 11 llegaron al frente en enero 1916 y en un mes había unos 90 en servicio. Los pilotos franceses le pusieron el sobrenombre de Bébé. No era un avión fácil de volar, por lo que el aeroplano se asignaría, en un principio, a los pilotos más expertos. Otro de los problemas de este aeroplano fue que el ala inferior estaba sometida a cargas excesivas y su rotura provocó muchos accidentes. En manos de un piloto experto, el Bébé, era un avión muy rápido, ligero, maniobrable, capaz de superar las prestaciones de los Eindecker y derrotarlos en el aire. Fue el primer avión de caza, realmente eficaz, de la aviación aliada.

Conforme los Nieuport 11 se adueñaban de los cielos, los pilotos alemanes urgían a sus mandos que les proporcionaran un avión capaz de hacerles frente. Querían un biplano —quizá influenciados por la configuración del nuevo avión francés— y el Idflieg empezó a evaluar distintos prototipos, de la clase D (Doppledecker), de los principales fabricantes alemanes interesados en suministrar este tipo de aeroplano: Halberstadt, Fokker, LFG Roland y Albatros.

Anthony, para contrarrestar a los Nieuport 11 concibió los Fokker D.II y D.I, biplanos con un solo asiento, diseñados con la ayuda de Martin Kreutzer, con motores Oberursel de 100 HP rotatorios y Mercedes, refrigerados por agua, en línea, de 120 HP, respectivamente. A estos aviones le seguiría el D.III que llevaba el nuevo motor rotatorio Oberursel de 160 HP.

Oswald Boelcke voló con el Fokker D.III del 2 al 15 de septiembre de 1916 y aunque obtuvo 7 victorias lo encontró lento, poco maniobrable, y recomendó que no se enviara a los sectores más activos del frente. Los biplanos de Fokker seguían utilizando el sistema de torsión de las alas para efectuar las maniobras de alabeo, lo que afectaba negativamente sus prestaciones.

Fokker fue el primer fabricante alemán en equipar un caza con un motor Mercedes, refrigerado por agua: el D.II y el D.I; el D.I fue posterior al D.II. Sin embargo, el Albatros D.II, con un motor Mercedes en línea de 160 HP, se impuso al Fokker D.I.

A mediados de 1916, los fabricantes de aeroplanos alemanes esperaban con impaciencia que Mercedes sacara al mercado sus nuevos motores. Los motores limitaban la producción de aviones y el Idflieg se encargaba de distribuirlos. Fokker tenía la impresión de que los fabricantes alemanes se ponían de acuerdo en contra suya, para desacreditarlo en Berlín y repartirse los motores de aviación.

Los motores en línea tenían ventajas, debido a su fiabilidad, pero eran más pesados; también permitían diseñar aviones con una sección frontal más pequeña, con lo que disminuía la resistencia. Debido a su mayor peso, el Idflieg no autorizaba el uso de motores en línea en los aviones de caza. Eso fue así hasta que aparecieron los nuevos Mercedes de 160 HP y el organismo alemán cambió las normas. A partir de ese momento, en Berlín se desencadenó una sucia batalla entre los fabricantes alemanes para conseguir los motores Mercedes ya que se convirtieron en el cuello de botella de la industria aeronáutica. El enemigo común a vencer era Fokker, que dominaba el mercado de los aviones de caza con los Eindecker. Su condición de extranjero sería uno de los argumentos de la competencia para desacreditarlo. Murmuraban que invertía sus beneficios fuera de Alemania, lo que no era del todo cierto. Anthony siempre buscaría sus apoyos en la línea de combate y procuraba mantener excelentes relaciones con los ases de la aviación, para lo que, sus dotes como piloto, le ayudaron mucho, pero la batalla de la asignación de motores, por parte del Idflieg, la ganó Albatros que conseguiría la mayor parte de los motores Mercedes 160.

Si bien Fokker atribuyó el éxito de Albatros al favoritismo del Idflieg, también hubo otros motivos que contribuyeron al triunfo de este fabricante. Por ejemplo, el uso de alerones, en vez del mecanismo de torsión de las alas, haría que los biplanos de Albatros fueran más maniobrables que los de Fokker. El resultado fue que Albatros ganó la competición de los biplanos alemanes, clase D, para dar respuesta a los Nieuport 11 y 16 franceses. Si bien Fokker fue capaz de vender centenares de biplanos, al igual que Halberstadt y LFG Roland, Albatros se llevó la parte principal del negocio y llegó a fabricar 4 708 aeroplanos, de la clase D, la mayoría D.III y D.V.

El Albatros D.II fue el avión que permitió a los pilotos alemanes, a finales del verano y durante el otoño de 1916, enfrentarse por primera vez con plenas garantías de éxito a los Nieuport. Estaba equipado con un potente motor Mercedes en línea, refrigerado por agua, de 160 HP y dos ametralladoras sincronizadas con la hélice, en el morro. Su velocidad, capacidad de maniobra y potencia de fuego, lo convertirían en el avión de caza más potente de la guerra, a finales de 1916. La nueva versión del Albatros, el D.III, entró en servicio en diciembre de aquel año. Con un motor Mercedes de 170 HP y una envergadura ligeramente superior a la del D.II, podía operar a una altura de 5500 metros, alcanzaba 175 kilómetros por hora de velocidad punta, a nivel del mar, y disponía de una extraordinaria capacidad de fuego con sus dos ametralladoras de 7,92 milímetros en el morro, sincronizadas con la hélice.
Los Albatros D.III eran aviones fáciles de volar, aunque no estaban exentos de problemas. El 27 de enero el mando alemán ordenó a todas las Jasta que dejaran en tierra sus D.III. Cuatro días antes, un piloto de la Jasta 6 había tenido un accidente debido a la rotura del larguero del ala inferior derecha y, lo que aún resultó más alarmante, un día después de aquel episodio, en el avión de Manfred von Richthofen, un D.III nuevo, se descubrió durante una inspección una grieta, también en la misma zona. El avión volvió a entrar en servicio el 19 de febrero de 1917, después de que Albatros reforzase la estructura de todas las alas inferiores de los D.III. Las alas inferiores de los sesquiplanos estaban sometidas cargas importantes y los largueros de los D.III se hallaban un poco retrasados. Las alas soportaban bien las pruebas estáticas de carga, pero en vuelo, las fuerzas aerodinámicas las deformaban y retorcían, presentando unos diagramas de fuerzas que las pruebas estáticas no reproducían. Las causas por las que las alas inferiores se rompían con facilidad, tanto las de los Albatros D.III como las de los Nieuport Bébé, entonces no se llegaron a conocer con detalle.

Hay que tener en cuenta que durante la guerra los aviones se diseñaban utilizando métodos bastante rudimentarios. La forma del avión se dibujaba con tiza en el suelo y en un par de semanas se construía un prototipo. Los técnicos se dejaban llevar por su experiencia e intuición y no existía ninguna metodología de diseño.

Fokker en la sombra

Anthony Fokker, que se había convertido en el fabricante de aviones de referencia con el primer caza alemán, el Eindecker, y el mecanismo de sincronización de la ametralladora con la hélice, en 1915, al cabo de un año sería relegado a un lugar mediocre en el conjunto de fabricantes de aeroplanos alemanes que pugnaban por vender sus productos al Idflieg. Y, para empeorar las cosas, los funcionarios del Idflieg elaboraron un informe muy negativo del sistema de calidad de su fábrica, en Schwerin, después de la inspección que efectuaron durante el mes de octubre. Además, en noviembre de 1916, durante las pruebas hasta la destrucción, que hacía el Idflieg en Adlershof, los evaluadores descubrieron que un Fokker D.III no cumplía con las especificaciones que se exigían a los planos de cola y el fuselaje. Anthony recibió una seria reprimenda verbal y el uso de sus aviones se prohibiría, con carácter temporal, en el frente. Por si todo lo anterior fuera poco, a final de año, el Idflieg también dejó fuera de servicio a los Fokker D.I, por problemas estructurales.

La realidad era que Tony no cuidó sus instalaciones de Schwerin con excesivo celo. Para aumentar el tamaño de la fábrica utilizó unos barracones de madera, que se empleaban en las prisiones, de unos 90 x 10 metros, cuyo costo era de 18 000 marcos. Conforme los iba necesitando, añadiría más módulos y el complejo industrial de Fokker en Schwerin, en donde llegaría a producir más de 4300 aviones, se parecería más a un campo de concentración que a una fábrica de aeroplanos. El único edificio de ladrillos que incorporó a la planta fue una vieja fábrica de pianos, de cuatro pisos.

En la fábrica se producían las piezas de los aviones y luego se llevaban al campo de vuelo, que estaba a unas cuatro millas, y allí se montaban y se probaban para después enviarlos a otro departamento en el que se instalaban las armas. Las ametralladoras se ajustaban y se verificaba con tiro real si disparaban sin ningún problema a través de las hélices. Por último, los aeroplanos se volvían a desmontar para guardarlos en cajas que se mandaban al frente. Este procedimiento era distinto del que solían utilizar los Aliados que enviaban los aviones a los aeródromos de la línea de combate volando.
En contraste con aquella precariedad de medios, Tony se rodeó de un buen equipo de profesionales. Martin Kreutzer colaboraría muy estrechamente con él, en el diseño del Eindecker, pero desgraciadamente falleció cuando probaba el Fokker D.I, en verano de 1916. Lo sustituiría Reinhold Platz, a quien había contratado como experto en soldadura en Johannisthal. Bernard de Waal se encargaba de las pruebas de los aeroplanos y de supervisar la escuela de pilotos, Heinrich Luebbe dirigía la fábrica de armamento y Wilhelm Horter actuaba como director general de su organización.

Tony vivía para trabajar. Por las mañanas, acompañado de su perro “salchicha”, negro, de orejas largas, Zeiten, recorría los distintos departamentos de su fábrica. Su perro se acostumbró a la inspección diaria hasta el punto de hacerla incluso los días en que su dueño estaba fuera de Schwerin. Anthony vivía en una pensión junto con Bernard de Waal, que también poseía otra mascota, un mono: Cuckoo. La señora, Frieda Grabitz, cuidaba de los dos jóvenes y soportaba las mascotas. No era una vida lujosa para un empresario que ganaba millones de marcos.

Anthony repartía su tiempo entre el diseño y pruebas de los nuevos prototipos, la supervisión de la fábrica, las demostraciones de vuelo, la atención a los pilotos del frente —en las visitas que hacía a los aeródromos y durante sus estancias en Berlín— y en reuniones con los políticos, militares y otros fabricantes, en la capital. Después, conforme avanzó la guerra, el problema del abastecimiento de materiales se convertiría en otro asunto que consumiría gran parte de sus energías.

Sus aviones, sus fábricas y su organización siempre se verían acuciados por problemas relacionados con el control de calidad. La falta de inversión y un cierto desinterés, por su parte, hicieron de la calidad el talón de Aquiles de su empresa.

A pesar de que a mediados de 1916, Tony perdió el liderazgo tecnológico e industrial de la aeronáutica en Alemania y sus Eindecker fueron reemplazados por los Albatros, el Gobierno no quiso prescindir de su fábrica que conseguiría contratos del Ejército —a lo largo de 1916 y durante los primeros meses de 1917— para entregar 791 biplanos de la clase D. El D.III sería el que mayor éxito tuvo como avión de caza, a pesar de los fallos estructurales, y la última versión, el Fokker D.V, con un motor menos potente, Oberursel de 110 HP, no serviría para efectuar misiones de caza y se emplearía como avión de entrenamiento. El Fokker D.III dejó de fabricarse a partir de la primavera de 1917.

El Idflieg no tenía intención de prescindir de la fábrica de Fokker en Schwerin, porque necesitaba que se mantuvieran operativos todos los recursos del país. A fin de mantener ocupada la planta del holandés le dio un contrato para producir aviones de entrenamiento, bajo licencia de AEG. Fokker se sintió herido en su orgullo propio, al ver como en su empresa se producían aeronaves de otro fabricante, pero fue la orden de trabajo más grande que había recibido hasta entonces: 400 aparatos.