Breve historia de la aviación comercial (1)

Así empezó esta historia

El primer vuelo con una máquina más pesada que el aire lo fotografió John Daniels en las dunas de Kitty Hawk, Carolina del Norte, el 17 de diciembre de 1903, sobre las 10:30 de la mañana. Orville Wright, el piloto, le había enseñado a John cómo manejar la cámara y el colaborador de los inventores hizo bien su trabajo. Tomó la fotografía justo después de que el Flyer abandonase el carril de rodadura para levantar el vuelo. Wilbur Wright corría, no muy deprisa, tras el aparato, con la gorra bien ceñida. Soplaba un viento fresco, de unas 20 millas por hora, y la velocidad del aparato con respecto al suelo no pasaría de 7 millas por hora. Nadie podría imaginar que aquella foto histórica capturaba el inicio de un nuevo modo de transporte que cambiaría para siempre el mundo. El vuelo que inauguró la era de la aviación apenas recorrió 120 pies, en unos 12 segundos.

Era el cuarto verano que los hermanos Wilbur y Orville Wright, fabricantes de bicicletas de Dayton, pasaban en las dunas de Kitty Hawk haciendo pruebas con sus modelos de aeroplano. Aquel año de 1903, los ensayos se prolongaron más de lo previsto y se les había echado el invierno encima. Después de efectuar unos cuantos vuelos regresaron eufóricos a casa para celebrar las fiestas de Navidad con su familia.

Habían pasado ya tres años desde que en 1900 construyeron un planeador que, durante los ensayos veraniegos en Kitty Hawk, elevaron igual que una cometa, tan solo para probar los sistemas de control. Wilbur no quería volar si no sabía cómo controlar el aparato en el aire. Esa es la razón por la que primero concibió los mecanismos con los que manejaría el aeroplano durante el vuelo y los montó en una cometa y después los probó moviéndolos desde tierra, con cables. A falta de un motor que propulsara el aparato, le bastaba un viento fresco para levantarlo, como el que solía soplar en aquellas dunas de Carolina del Norte. Wilbur y Orville comprobaron que su cometa subía, bajaba o se inclinaba hacia los lados, para iniciar un giro, tal y cómo habían previsto que hiciera. Al final del verano regresaron a Dayton para seguir trabajando en su taller de bicicletas.

En verano de 1901 transportaron a Kitty Hawk las piezas de un planeador con el que efectuaron sus primeros vuelos sin motor, lanzándose desde las dunas cuando soplaba viento. Sin embargo, los experimentos no funcionaron tal y como tenían previsto. El aeroplano no daba la sustentación que habían estimado y mostraba un comportamiento extraño en los giros. Wilbur había dimensionado el planeador de 1901 con datos de sustentación y resistencia tabulados por Otto Lilienthal y como en las pruebas el aparato no funcionó de acuerdo con lo previsto, el inventor llegó a la conclusión de que las tablas del alemán eran incorrectas y se desanimó mucho. Ese otoño, ya en Dayton, los Wright estuvieron a punto de olvidarse de la máquina de volar. Un ingeniero de Chicago, Octave Chanute, impresionado por las ideas y la estrategia de los Wright para resolver el problema del vuelo, los animó a que siguieran adelante. Fue entonces cuando los Wright decidieron montar en su taller un rudimentario túnel de viento y medir las fuerzas de sustentación y resistencia de distintos perfiles, datos que, hasta entonces, habían tomado de las tablas de Lilienthal para construir sus planeadores.

A principios de 1902, los Wright disponían de un auténtico caudal de información sobre diferentes perfiles, recopilado laboriosamente con las ingeniosas balanzas que montaron en su modesto túnel de viento, lo que les permitió diseñar un magnífico planeador. Durante el verano de aquel año lo probaron en Kitty Hawk. El planeador voló de acuerdo con sus expectativas, aunque tuvieron que introducir algunas modificaciones. A finales de la temporada de pruebas de 1902, llegaron a la conclusión de que eran capaces de manejar el aparato con seguridad.

Desde el principio, Wilbur intuyó que debería aprender a pilotar, igual que se aprende a montar en bicicleta, y desarrollar reflejos automáticos de control para manejar la aeronave que, como los pájaros, sería una máquina inestable. Por eso, tan solo se planteó la motorización de su invento cuando perfeccionó los controles y sabía manejarlo en el aire. Entonces había llegado el momento de equiparlo con un motor que aportara la fuerza de tracción necesaria para mantener el vuelo. Y eso es lo que hicieron. Durante el invierno de 1902-1903, con la ayuda de un mecánico, fabricaron un motor muy rudimentario que tras el arranque daba una potencia de 16 caballos, aunque al calentarse disminuía hasta los 12 caballos. Al aeroplano de 1903 lo bautizaron con el nombre de Flyer. Y con aquél rudimentario motor lograron volar.

Entre los hermanos Wright, como inventores, y el resto de sus contemporáneos que intentaron resolver el problema del vuelo, media un abismo. Al éxito de los fabricantes de bicicletas contribuyeron aspectos de carácter personal y otros relacionados con el método que siguieron para resolver el problema.

Las cuestiones personales más relevantes tienen que ver con el estado anímico de Wilbur Wright, su capacidad para trabajar en equipo y la habilidad con la que manejaban las herramientas. La muerte de su madre sumió a Wilbur en una profunda depresión y para tratar de superarla se embarcó en una empresa que absorbiera todas sus energías y a la vez le permitiese reafirmar su personalidad. Los Wright habían formado un equipo desde siempre y estaban acostumbrado a discutir entre ellos los asuntos desde una perspectiva lógica; a veces, en medio de una discusión, se cambiaban los roles para asumir la defensa de la postura contraria a la que mantenían en ese momento. Se ganaban la vida reparando bicicletas, estaban muy bien dotados para abordar la solución de problemas mecánicos y manejaban con habilidad las herramientas. Les resultaba muy fácil llevar las ideas a la práctica, con sus propias manos. Si no se hubieran dado estas circunstancias, jamás habrían inventado una máquina más pesada que el aire capaz de volar.

Al margen de estas cuestiones personales, en el método de abordar la resolución del problema de vuelo creo que hay tres elementos fundamentales que contribuyeron al éxito de su empresa. En primer lugar, definieron una estrategia muy clara para resolverlo: su prioridad siempre fue controlar el aparato en vuelo, cuando casi todos sus contemporáneos estaban obsesionados con la motorización de sus inventos. En segundo lugar, utilizaron todo el conocimiento sobre el asunto del que se disponía hasta aquel momento. Esto les ahorró mucho tiempo. Y en tercer lugar, investigaron los aspectos del problema de los que no poseían la información necesaria, hasta que la obtuvieron.

A finales de 1903, los Wright sabían que su avión no tenía ninguna utilidad práctica y decidieron no hacer público su invento y perfeccionarlo hasta que fueron capaces de ascender, mantenerse en el aire alrededor de treinta minutos, realizar giros y aterrizar con seguridad. Entonces fue cuando iniciaron contactos para vender sus aviones. Tardaron años. Los primeros contratos los firmaron con industriales franceses y el Ejército de Estados Unidos. En agosto de 1908 volaron por primera vez en público y lo hizo Wilbur en Le Mans (Francia) ante una muchedumbre que apenas podía creer lo que vio. En París ya habían volado algunos pilotos, el primero fue el brasileño Alberto Santos Dumont, en 1906, pero las aeronaves, a las que estaban acostumbradas a ver los europeos, evolucionaban en el aire con torpeza, en comparación con la facilidad con la que la del norteamericano lo hacía.

Todos los interesados en fabricar aviones aprendieron la lección y tardaron muy poco en producir aeronaves con unas prestaciones que, en muchos casos, superaban a las de los Wright; éstos, enseguida amenazaron a sus competidores con demandas judiciales, por considerar que empleaban sistemas de control en las aeronaves protegidos por sus patentes, sin su autorización.

En cuestión de un año, después del vuelo de Wilbur en Le Mans, la industria francesa se desarrolló con gran rapidez y asumió el liderazgo aeronáutico, un liderazgo que duraría hasta el inicio de la I Guerra Mundial. Farman, Blériot y Nieuport fueron las principales empresas europeas durante esa época. Los fabricantes de aeronaves presionaban a los gobiernos para que sus ejércitos les compraran sus productos, pero las adquisiciones gubernamentales se hacían con extrema cautela. Muchos militares se cuestionaban la utilidad de aquellos artefactos. De hecho, cuando estalló la Gran Guerra el Ejército de Estados Unidos contaba con un avión en condiciones poco operativas y las Fuerzas Armadas de los principales países europeos tan solo con escasas docenas de máquinas de volar.

Antes de la Gran Guerra, los llamados bautismos aéreos y las exhibiciones eran la principal fuente de ingresos de la aviación. En 1908 el piloto Delagrange efectuó una gira por Italia que congregó a millares de espectadores, incluida la familia real, que tuvieron que pagar por acceder a las demostraciones. En 1909 en Brooklands, cerca de Weybridge (Inglaterra) se concentraron unas 20 000 personas para ver volar, por primera vez, al piloto francés Louis Paulhan con un Farman; poco después, en el acceso al aeródromo se construyó una caseta para vender las entradas de las exhibiciones que se anunciaban en el recinto. El verano de 1910, Benito Loygorri, que fue el primer español que obtuvo una licencia internacional de vuelo, voló en San Sebastián ante una multitud, en presencia de los reyes de España; allí fue donde la reina, doña Eugenia de Battenberg, le preguntó asombrada: «¿Tu madre te deja volar?». Volar se consideraba como algo peligroso y, de hecho, lo era. Estos no son más que unos pocos ejemplos de cómo las naciones recibieron expectantes la llegada de los aviones, con exhibiciones que se extendieron como un tsunami por todo el planeta.

Al principio la gente pagaba solamente por ver como una máquina era capaz de levantarse del suelo y volar, pero enseguida un grupo de pilotos inició una peligrosa carrera de acrobacias aéreas para las que no todos ellos poseían la misma aptitud y causó muchas desgracias. El 9 de septiembre de 1913 (para el calendario ruso el 27 de agosto), el capitán Peter Nesterov efectuó el primer rizo de la historia de la aviación con su avión Nieuport IV, en Syretzk, cerca de Kiev. El premio por semejante hazaña fue diez días de calabozo; sus jefes consideraron que había puesto en peligro el aparato. Doce días después, en Francia, Adolphe Pégoud, piloto de pruebas del fabricante Blériot, efectuó la misma maniobra con un Blériot XI y fue aclamado por todo el mundo. En cuanto se enteró el norteamericano Lilcoln Beachy, un piloto de demostraciones del equipo de Glenn Curtiss, de la proeza del francés, le pidió a Curtiss que le prestara un avión para emular a Pégoud. Beachy era famoso por sus espectaculares acrobacias, picados, ochos y vuelos rasantes sobre las cataratas del Niágara y era capaz de posarse unos instantes sobre el techo del vagón de un tren en marcha; hasta dos docenas de pilotos habían perdido la vida cuando intentaban emularlo. La suerte no acompañó al norteamericano en su primer intento de rizar el rizo en Hammondsport (Nueva York) porque tuvo un accidente que le costó la vida a una espectadora y causó numerosos heridos, pero no tardó mucho tiempo en conseguirlo. La noticia del rizo de Pégoud llegó a Alemania cuando Anthony Fokker, que se había instalado en el aeródromo de Johannisthal, en Berlín, estaba considerado como el primer piloto acrobático del país. Pégoud no tardó en actuar en Johannistal: allí, del 23 al 25 de octubre de 1913, centenares de miles espectadores lo contemplaron mientras volaba en invertido y efectuaba numerosos rizos. Fokker decidió emularlo, construyó un avión (copia del avión francés Morane Saulnier H, del que compró una unidad) y en mayo de 1914 completó su primer rizo. Ese mes hizo demostraciones en varias ciudades alemanas, en Johannisthal le impusieron una corona de laurel y prometieron fundir un busto suyo de bronce; el ministro de la Guerra, Eric von Falkenhayn, asistió a una de sus exhibiciones y lo felicitó; su padre le envió una carta desde Haarlem: «Ahora es el momento de parar. La única cosa que te puede ocurrir a continuación es que te rompas el cuello». Fokker vivió veinticinco años más y murió por causas naturales, pero Beachy falleció en 1915, al sufrir un accidente en una de sus exhibiciones y Pégoud y Nesterov en combate aéreo durante la I Guerra Mundial.

De 1908 a 1914 la aviación comercial ingresaba dinero gracias a las exhibiciones aéreas que se organizaron en todo el mundo y en las que también se invitaba a la gente a un bautismo aéreo, que consistía en subir al avión con el piloto y experimentar las sensaciones del vuelo. En Europa hubo algunos aeródromos donde se congregaron pilotos, fabricantes y mecánicos, para compartir sus experiencias, realizar exhibiciones y atraer el interés de la gente y los gobiernos por la aviación. A este grupo, en el que abundaban trasnochados románticos, se incorporó una pléyade de jóvenes y ociosos adinerados con ganas de divertirse, especuladores, intermediarios y buscafortunas. Los aerodromos de Issy-Les-Moulineaux en París, Brooklands en Weybridge (Inglaterra), y Johannisthal en Berlín, se convirtieron en las mecas de la aeronáutica europea. Cualquiera que quisiera aportar a su currículo experiencia y conocimientos de aviación debía pasar por alguno de aquellos emblemáticos centros. A Johannisthal acudió el holandés Anthony Fokker para iniciar su fulgurante carrera aeronáutica, en Issy-Les-Moulineaux se instalaron los fabricantes Farman y Blériot y Brooklands acogió a las empresas Bristol, Vickers, Sopwith y Martynside entre 1910 y 1912. Estos tres clusters aeronáuticos que se formaron y crecieron con rapidez, antes de la Gran Guerra, tuvieron una gran importancia en el desarrollo de la aviación. En Estados Unidos el progreso de la aviación fue mucho más lento debido a la batalla legal en la que se enzarzarían los Wright con Glenn Curtiss, su único competidor norteamericano.

Los Wright consideraban que poseían derechos intelectuales sobre los mecanismos de control que utilizaban los nuevos fabricantes y no tardaron en acudir a los tribunales de justicia en Estados Unidos, ya que en Europa les resultaba más difícil. A finales de 1909 crearon la Wright Company con un grupo financiero que aportó un millón de dólares, con el proyecto de construir una fábrica en Dayton y compensó a cada hermano con cien mil dólares en efectivo. Meses antes, el 18 de agosto, habían solicitado mandamientos judiciales contra la Sociedad Aeronáutica de Nueva York, a la que Glenn Curtiss le había vendido un avión, contra la empresa de Curtiss y contra él mismo. El juez Hazel emitió un fallo contra Curtiss en 1910, pero el fabricante de Hammondsport recurrió la sentencia y la corte de apelaciones le permitió seguir con sus actividades. Al año siguiente los socios europeos de los Wright reclamaron su presencia en el continente para iniciar actuaciones judiciales contra los fabricantes que actuaban fuera de Estados Unidos. Orville se presentó en Europa para iniciar la guerra legal contra sus competidores. Wilbur, desde que comenzaron los juicios había dedicado mucho tiempo a elaborar argumentaciones técnicas para fundamentar en ellos sus tesis. Su salud se resintió y en 1912 murió de tifus. A principios de 1914 el asunto de las patentes, en Estados Unidos, continuaba sin resolverse, aunque todo parecía estar en contra de Curtiss. Pero la muerte de Wilbur afectó mucho a Orville y decidió desentenderse por completo de la batalla judicial y de los negocios, en 1914, se deshizo de todas las acciones de su empresa. El gobierno de Estados Unidos, cuando entró en la Gran Guerra, intervino para resolver el asunto de las patentes que había bloqueado la industria aeronáutica en el país: creó una asociación de fabricantes de aviones con un fondo, al que se le adjudicaron todas las patentes, que cobraría una tasa a quienes las usaran y compensaría a sus legítimos dueños por el uso de los derechos.

Aunque la actividad práctica de los aviones antes de la Gran Guerra se limitaría al ejercicio de demostraciones en aeródromos o campos de vuelo improvisados, el francés Louis Blériot realizó un vuelo extraordinario porque demostró al mundo que aquellos aparatos servían para algo más que entretener al público. A las dos de la madrugada del 25 de julio de 1909 Louis Blériot se despidió de su esposa Alice que se embarcó en el Escopette, un destructor de la Armada francesa, para después marcharse al campamento de Calais donde le esperaba su avión monoplano Blériot XI. Con las primeras luces, despegó, comprobó que todo funcionaba y volvió a aterrizar para aguardar a que amaneciera. A las cuatro y cuarenta y un minutos, Anzani arrancó el motor y le recordó a Blériot que no se olvidase de bombear aceite manualmente cada tres minutos. Los motores que fabricaba aquel italiano no se paraban, pero engullían grandes cantidades de lubricante. Anzani insistió en la importancia del bombeo si quería llegar a Dover. Entonces Blériot preguntó a alguno de sus ayudantes que rodeaba el avión: «pero…¿dónde está Dover?». Y se lo indicaron con la mano: «por allá». Blériot despegó y se fue hacia el mar, en aquella dirección. Tardó 36 minutos y 30 segundos en recorrer, a través del Canal de la Mancha, los 44 kilómetros que lo separaban de Inglaterra y aterrizó cerca del castillo de Dover. Ni siquiera llevaba una brújula a bordo. Su esposa Alice se reuniría con él poco después de desembarcar del barco escolta de la Armada con el que hizo el mismo trayecto.

El vuelo de Blériot demostró que los aviones servían para algo más que entretener a la gente y en el Reino Unido la prensa los saludó con dramáticos titulares: «Gran Bretaña ya no es una isla». Muchos comprendieron que, en el futuro, las aeronaves transportarían con rapidez correo, personas y mercancías, aunque nadie podía sospechar que ciento diez años después también serviría para dispersar por todo el mundo, en pocas semanas, al virus Covid 19.

A pesar del interés que despertó en todos los medios el vuelo del francés Louis Blériot, la aviación comercial siguió viviendo del espectáculo durante los años anteriores a la Gran Guerra y durante el conflicto, sus actividades casi desaparecieron.

Las claves del éxito de los Wright

Kitty_Hawk

Kitty Hawk, 1902

No es fácil explicar cómo dos personas de clase media, sin educación universitaria, en una ciudad poco involucrada en el desarrollo industrial del país fueron capaces de resolver el problema del vuelo con una máquina más pesada que el aire. Wilbur y Orville Wright siempre obtuvieron buenas notas en el colegio, pero no fueron a la universidad. Orville empezó sus negocios con una imprenta y poco después con su hermano Wilbur montó una fábrica de bicicletas. Eran muy buenos mecánicos. Su madre, Susan Koerner, les había enseñado a utilizar con habilidad las herramientas porque el abuelo materno de los Wright, un emigrante alemán, tenía una fábrica de carruajes y para Susan la mecánica no tenía secretos. Cuando el uso de la bicicleta se extendió en Estados Unidos los amigos de Wilbur y Orville acudían a ellos para que se las reparasen. Empezaron arreglando las bicicletas de sus amistades y pronto se dieron cuenta de que montar un taller para resolver las averías podía ser un buen negocio y enseguida empezaron a fabricar sus propios modelos de bicicleta.

Yo creo que el éxito de los Wright se debió principalmente a tres de sus cualidades: su capacidad para descubrir el núcleo de la cuestión a resolver y trazar un plan de ejecución realista, su destreza mecánica y su habilidad como pilotos. El por qué emplearon su tiempo y su dinero en este menester y no en cualquier otro es un asunto más complicado en el que intervino el azar, como siempre, y las circunstancias que rodearon la vida de Wilbur durante su adolescencia. Wilbur llegaría a plantearse aquél asunto como el gran reto de su vida; Orville, más práctico, acompañó a su hermano en el viaje del descubrimiento y en algunos momentos aportó ideas extraordinarias que les permitieron resolver los problemas que encontraron.

Fue Wilbur quién concibió el plan a seguir para volar con una máquina más pesada que el aire. Mientras que muchos de sus contemporáneos estaban obsesionados con la potencia de los motores a Wilbur le interesó desde el principio resolver el problema del control del aparato; Mozahiskii, Ader, Hiram Maxim y Langley, llegaron a construir máquinas grandes con motores muy potentes, pero todos sus proyectos fracasaron por no disponer de sistemas capaces de controlar sus aeronaves durante el vuelo. Parece que todos ellos pensaron que lo importante era levantar el vuelo y una vez en el aire aprenderían a volar. A duras penas consiguieron despegar, pero una vez en el aire, como no tenían resuelto el modo de mantener el equilibrio, sus máquinas terminaron de forma incontrolada en el suelo o en el agua, en el caso de Langley que hizo las pruebas sobre el río Potomac. Wilbur no se planteó abordar la cuestión del motor de su aeroplano hasta que no fuese capaz de controlarlo en el aire. Desde el primer momento ideó realizar las pruebas en un lugar en el que hiciera suficiente viento; al principio pensó en sujetar su planeador con unos cabos a una torre, aunque luego- asesorado por Octave Chanute, y después de comprobar las dificultades de aquél sistema- optó por hacer los ensayos lanzándose por la ladera de una duna.

Para resolver el control lateral Wilbur concibió un sistema de torsión que en definitiva lo que hacía era incrementar el ángulo de ataque de las alas de un lado y disminuir las del otro con lo que el aeroplano giraba sobre su eje longitudinal. De este modo- igual que un ciclista inclina el cuerpo y la bicicleta para tomar una curva- el aeroplano podría mantener un giro o nivelar las alas. Este método de variar el ángulo de ataque de las alas Wilbur lo habría copiado de los pájaros, o al menos eso es lo que le comentó a Octave Chanute en una carta fechada el 13 de mayo de 1900: …”Mi observación del vuelo de las águilas me lleva a creer que ellas recuperan el equilibrio lateral, cuando se ve perturbado parcialmente por una ráfaga de viento, mediante la torsión de la punta de las alas. Si la parte posterior de la punta derecha del ala se gira hacia arriba y la izquierda hacia abajo, el pájaro se convierte en un molino e instantáneamente gira en torno a un eje que va de su cabeza a la cola. De esta forma recupera el equilibrio tal y como he podido comprobarlo observándolos.”

Y para resolver el control longitudinal, Wilbur puso un plano en el morro de su aparato, separado de las alas, cuyo ángulo de ataque podía aumentar o disminuir al tirar de unos cabos y así levantaba el morro del aeroplano para subir o lo hacía caer para bajar. El avance del sistema ideado por Wilbur con respecto a lo que habían hecho otros contemporáneos suyos como el alemán Otto Lilienthal, Pilcher y Octave Chanute, consistía en que el control de la máquina se ejercía mediante superficies aerodinámicas de control y no moviendo el cuerpo del piloto.

En verano de 1899 Wilbur construyó una cometa para probar los sistemas de control que había ideado. Funcionaron bien, se lo dijo a su hermano y lo embarcó en su aventura. Durante el invierno los Wright tenían que trabajar en su fábrica de bicicletas, así que decidieron utilizar los veranos para llevar a cabo su proyecto, disfrutar del aire libre y hacer un poco de ejercicio.

El 6 de septiembre Wilbur inició un largo viaje a las dunas de Kitty Hawk, en Carolina del Norte. Llevaba consigo una maleta llena, un baúl y varios cajones con herramientas, pero aún le faltaban dos largueros de madera de unos 6 metros que tenía previsto comprar en Norfolk. Tardó siete días en llegar a Kitty Hawk, después de un viaje lleno de aventuras. Nada más llegar a su destino, Wilbur se puso a trabajar en el montaje del planeador y tuvo que hacer muchos ajustes de última hora porque no había encontrado largueros de 6 metros y los compró de unos 5 metros. Con la máquina de coser de sus anfitriones el joven inventor tuvo que rehacer las telas de su aeroplano. Orville llegó a Kitty Hawk el 28 de septiembre, también con retraso pero por culpa de una encalmada y no de una tempestad como le pasó a su hermano. Al recién llegado le impresionó aquél lugar que describió de esta forma: “Las únicas cosas que prosperan y engordan son los chinches, mosquitos, y la carcoma…pero es un lugar espléndido para pescar y cazar. Los peces son tan gruesos que puedes ver docenas siempre que miras al agua. Las puestas de sol son las más hermosas que he visto nunca.”

En la primera semana de octubre, los Wright terminaron de ensamblar su planeador en Kitty Hawk. Aquella facilidad que tenían para llevar sus ideas a la práctica, con sus propias manos, fue sin duda otro de los elementos clave en el éxito de los Wright, además de su capacidad para determinar el núcleo del problema que querían resolver. En total pasaron cuatro veranos en Kitty Hawk, de 1900 a 1903 y allí tuvieron que montar sus cuatro aparatos, repararlos cuando se rompían debido a los aterrizajes duros y a los pocos accidentes que sufrieron y modificarlos para introducir los cambios que se les fueron ocurriendo para resolver los problemas que encontraron. Su capacidad para llevar con rapidez las ideas a la práctica les permitió sacar adelante su proyecto en un tiempo relativamente corto.

Con el planeador de 1900 los Wright pudieron verificar que los sistemas de control funcionaban adecuadamente, aunque el aparato daba menos sustentación de lo que habían estimado. Después de lastrarlo con unos 25 kilogramos y hacerlo volar como una cometa durante tres o cuatro días para probar los sistemas de control, Wilbur se atrevió a planear por la pendiente de las dunas, y consiguió efectuar vuelos de hasta 120 metros. El 23 de octubre dieron por finalizados los ensayos.

Para el verano del año siguiente construyeron un planeador más grande. Los ensayos de vuelo en Kitty Hawk con el planeador de 1901 no respondieron a sus expectativas. La sustentación del aparato seguía siendo menor de la que esperaban y habían calculado con las tablas de Lilienthal; el sistema de control lateral, cuando se empleaba para efectuar una corrección importante, terminaba introduciendo un movimiento de signo opuesto al que se pretendía. Wilbur regresó de Kitty Hawk diciendo que: “La resolución del problema del vuelo llevará al hombre más de cincuenta años”.

Es posible que los Wright hubieran abandonado su proyecto en otoño de 1901, de no ser por la invitación de Octave Chanute para que Wilbur diera una conferencia en Chicago en la Western Society of Engineers. Wilbur sorprendió a la audiencia por el rigor, la sencillez y la claridad con que explicó cómo volaba su aparato. Insistió en que el problema que había que resolver era el del control y la estabilidad y que las otras cuestiones tenían menor importancia. Wilbur no ocultó, en ningún momento, los mecanismos que había diseñado para ejercer el control lateral y longitudinal de sus aparatos. Su conferencia se publicó y Chanute la distribuyó en los medios interesados por la aeronáutica de la época; resulta hasta cierto punto incomprensible que ningún otro inventor tratara de aplicar los mismos conceptos en otra máquina por lo que es muy posible que casi nadie entendiera bien, ni siquiera el propio Chanute, las ideas que con tanta claridad expuso Wilbur.

A finales de 1901 se produjo un cambio radical en la aproximación de los Wright a la resolución del problema del vuelo. Hasta entonces ellos habían centrado todos sus esfuerzos en la estabilidad y el control del aparato y dieron por válidas las tablas de Otto Lilienthal de las que, en principio pensaban que podía deducirse la sustentación y la resistencia de sus alas. En realidad no era así, porque las tablas de Lilienthal eran válidas para unas alas como las que había utilizado él, y no para cualquier tipo de ala. La cuestión es que los Wright concluyeron que necesitaban disponer de una información que no tenían. Y aquí otra vez su capacidad para poner en práctica sus ideas con rapidez les serviría de gran ayuda para conseguir el éxito. Wilbur y Orville construyeron un túnel de viento y durante dos meses se encerraron para medir la sustentación y resistencia de distintos perfiles de ala. Las balanzas que fabricaron para medir las fuerzas, con casi toda seguridad ideadas por Orville que tenía una gran facilidad para las matemáticas, son muy originales. En muy poco tiempo, los Wright acumularon el mayor conocimiento que jamás se había tenido hasta entonces relacionado con la sustentación y la resistencia de distintos perfiles, en función del ángulo de ataque. A mediados de diciembre dejaron de experimentar porque ya tenían la información que necesitaban. Octave Chanute, que seguía de cerca sus ensayos, les pidió que siguieran haciendo pruebas, incluso se brindó a buscar financiación para sus trabajos. Los Wright no perdían el tiempo en hacer nada que no fuese estrictamente necesario para completar su programa. Ya sabían cómo tenían que diseñar su nuevo planeador, que superficie necesitaban las alas, con qué ángulo descendería y qué potencia necesitaría el motor para mantener el vuelo. Le dijeron a Chanute que no pensaban seguir haciendo ensayos en el túnel de viento. Haciendo gala de su natural pragmatismo se concentraron en la resolución del siguiente problema sin resolver que era el giro adverso que se producía cuando mantenían durante un rato largo activado el control lateral. Llegaron a la conclusión de que el ala con mayor ángulo de ataque- la que subía- ofrecía más resistencia al avance que la que bajaba, lo cual inducía un giro contrario al que pretendían efectuar. Para resolver el problema decidieron que el siguiente planeador llevaría un plano vertical en la cola.

El planeador con que volaron en Kitty Hawk durante el verano de 1902 fue el más hermoso de todos los que construyeron. Aquél año Orville subió por primera vez al aparato y tomó los mandos del planeador, porque hasta entonces solo había volado Wilbur. El 23 de septiembre Orville realizó su primer vuelo y a continuación unos setenta y cinco vuelos más, de entre 45 y 65 metros. Durante la tarde, después de cenar, tuvo un accidente y aunque el piloto resultó ileso el aparato sufrió daños importantes.

Wilbur y Orville fueron unos pilotos excepcionales. De no haberlo sido es muy probable que algún accidente hubiera terminado con sus ganas de seguir adelante o con la vida de alguno de ellos. Es cierto que eran hombres precavidos, tomaban todas las precauciones posibles y llevaban a rajatabla lo relacionado con la seguridad. Sin embargo sus máquinas eran inestables y difíciles de manejar, el piloto tenía que efectuar correcciones de forma continua para mantener el aparato en vuelo. Los Wright desarrollaron con facilidad los reflejos necesarios para el vuelo porque gozaban de unas aptitudes poco corrientes. Hay que tener en cuenta que se lanzaban con su planeador por aquellas dunas, con vientos de veinte y treinta nudos y cualquier pequeño error suponía un accidente seguro. La construcción de madera y el entelado de la estructura del aparato servían de amortiguador de forma que el aeroplano se rompía evitando así que el golpe lo tuviera que absorber el piloto. En cualquier caso, sus habilidades como pilotos serían un elemento determinante del éxito de su empresa.

Cuando los Wright regresaron a Dayton, después de la temporada de vuelo de 1902 en Kitty Hawk, sabían que el éxito estaba ya al alcance de sus manos. A partir de este momento, ellos que habían empezado la aventura sin ánimo de lucro, con espíritu deportivo y filantrópico, dispuestos a ser un eslabón más en la cadena de un éxito que tendrían que compartir con otros aeronautas, cambiarían por completo de actitud. Wilbur le había escrito a Chanute, en su primera carta: “No voy a hacer ningún secreto de mis planes puesto que opino que el inventor de la primera máquina voladora no será acreedor de ningún beneficio económico y que solamente aquellos que estén dispuestos a dar y recibir sugerencias pueden esperar unir sus nombres al honor del descubrimiento. El problema es demasiado grande para que un hombre solo y sin ayuda pueda resolverlo en secreto.” Pocos años después, los Wright se enfrentarían al mundo entero en una guerra de patentes que lastró a la industria aeronáutica de Estados Unidos durante sus primeros años.

El éxito del planeador de 1902 hizo pensar a los Wright que había llegado el momento de construir un aeroplano y equiparlo con un motor. Ya sabían manejar el aeroplano en vuelo y necesitaban un motor que transformara los planeos en vuelos sostenidos y nivelados. Le encargaron a su mecánico, Taylor, que construyera un motor muy rudimentario mientras ellos diseñaban las hélices y el aeroplano motorizado para la siguiente temporada.

En 1903, la cuarta vez que acudían a Kitty Hawk para experimentar con sus aparatos, llevaron todas las piezas del nuevo aeroplano. Tuvieron que construir otro hangar, porque el Flyer era muy grande, ensamblar la aeronave y las pruebas se demoraron hasta diciembre, cuando ya hacía mucho frío. El 17 de diciembre de 1903 consiguieron sus propósitos y lo que ocurrió forma parte de la Historia.

Un plan perfectamente organizado, atendiendo a lo más importante en todo momento, la capacidad para construir sus propios diseños y una extraordinaria habilidad como pilotos serían elementos que contribuyeron de forma definitiva a alcanzar el éxito. En cualquier empresa o actividad, la velocidad con que se progresa es muy importante, si no es suficiente los recursos financieros o emocionales se agotan y el riesgo de que ocurra un percance de cualquier tipo que nos aparte del camino emprendido es grande. Para que el viaje sea rápido es importante seleccionar un buen itinerario y no entretenerse en lo accesorio. Elegir cosas que uno sabe y puede hacer es también importante para no perder el interés antes de tiempo. No es muy complicado, pero solemos olvidarnos de esas pequeñas cosas en muchas de nuestras aventuras.