Breve historia de la aviación comercial (4)

Los accidentes aéreos que cambiaron la aviación comercial

El primer accidente de la historia de la aviación se produjo en Fort Myer, Washington, cuando uno de los inventores del aeroplano moderno, Orville Wright, efectuaba los primeros vuelos públicos en Estados Unidos para demostrar al Gobierno de su país que la aeronave que le acababan de vender cumplía con los requisitos estipulados. Orville debía probar que el aparato era capaz de transportar un pasajero para lo que tuvo que volar con otras personas. Una de ellas fue el teniente Tom Selfridge, con quién realizó un corto vuelo el 17 de septiembre de 1908. A Orville le costó despegar y cuando describía un círculo sobre el aeródromo, a una altura de unos 30 metros, escuchó algunos golpes secos y perdió el control del avión. Cayó en picado. Selfridge murió en el accidente y a Orville le quedaron secuelas durante el resto de su vida. Daba la casualidad que Selfridge había trabajado con Graham Bell en el desarrollo de un aeroplano y los Wright opinaban que les habían plagiado los sistemas de control. A Orville le desagradaba la idea de volar con Selfridge y su hermano Wilbur, que entonces se encontraba en Europa haciendo también vuelos de demostración, enseguida pensó que el accidente se debió a que Orville, en circunstancias de incomodidad personal, no habría sido capaz de mantener el nivel de concentración necesario para el vuelo. En realidad no fue así, sino que el problema lo originó, al romperse, una hélice defectuosa. Pero resulta muy ilustrativo que Wilbur enseguida relacionara el accidente con una causa que, muchos años más tarde, los expertos en seguridad aérea la catalogarían en el apartado de factores humanos, un capítulo que, con el tiempo, fue el que acumularía la mayor parte de accidentes aéreos.

Durante muchos años los aviones fueron medios de transporte poco seguros. Al principio eran pequeños y se construían de madera y tela. Cuando se estrellaban su estructura, flexible, se rompía en múltiples pedazos y era capaz de absorber gran cantidad de energía, lo que amortiguaba el golpe y aminoraba el daño que sufrían los pilotos. El francés Louis Blériot y muchos de sus colegas franceses se distinguieron por su habilidad para salir ilesos de múltiples accidentes. A pesar de todo, la lista de pilotos que perdieron la vida durante aquellos años es muy larga. Conforme los aviones de madera crecieron de tamaño y su velocidad se incrementó los accidentes aéreos pasaron a ocupar la primera página de los periódicos. Uno de los más famosos de los primeros años de la aviación comercial fue el que ocurrió con un avión de la TWA, el 31 de marzo de 1931, cerca de Bazaar, Kansas. Perecieron todos los ocupantes y la noticia se difundió con rapidez porque una de las víctimas fue el famoso entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame: Knute Rockne. Hasta el mismo presidente de Estados Unidos, Herbert Hoover, declaró que la muerte del entrenador era una pérdida nacional. El avión era un Fokker F.10A, de madera laminada, un material susceptible de verse afectado por los efectos nocivos de la humedad. Aquel accidente aceleró la introducción de las aleaciones de aluminio con que ya empezaban a construirse las nuevas aeronaves y supuso el fin de los aviones vegetales. Donald Douglas demostró que los aviones con dos motores eran más seguros que los que llevaban tres. En la segunda mitad de la década de 1930 los grandes trimotores de Fokker, Ford y Junkers, dieron paso a aviones metálicos con dos motores como el Douglas DC-3.

Después de la II Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial empezó a crecer con rapidez en todo el mundo y los aviones de hélice se sustituyeron por reactores. El primer vuelo de un reactor comercial lo hizo el 2 de mayo de 1952, un Comet bautizado con el nombre de Yoke Peter de la aerolínea británica BOAC, fabricado por De Havilland, que despegó en Londres y después de efectuar cinco escalas aterrizó en Johannesburgo. Aquel año, unas 30 000 personas volaron en reactores de la BOAC, entre ellas la reina Isabel y la princesa Margarita del Reino Unido. Una nueva época había nacido para la aviación comercial y el fabricante británico De Havilland asumió el liderazgo industrial. Sin embargo, dos años más tarde, el 8 de abril de 1954, el Yoke Peter se deshizo en miles de pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba, después de despegar de Roma. Los 21 ocupantes del avión murieron. De Havilland detuvo la fabricación del Comet y la BOAC los dejó en tierra. Los expertos centraron la investigación del accidente en los efectos que sobre la estructura del avión producen los ciclos de presurización y despresurización de la cabina. Cuando la cabina en la que se realizaban los ensayos alcanzó 3057 ciclos, el 24 de junio, se abrió una grieta en el fuselaje desde la esquina de una ventanilla. De Havilland tuvo que introducir modificaciones en la estructura del Comet, hacer las ventanillas redondas en vez de rectangulares y efectuar los correspondientes ensayos antes de que a estos aviones la autoridad aeronáutica les otorgara el correspondiente certificado. Boeing con el B 707 y Douglas con su DC-8 tomaron la delantera y De Havilland se limitó a pasar a la historia como el primer fabricante de aviones de pasaje a reacción y no tuvo ningún éxito comercial. La industria acumuló una gran cantidad de información acerca del efecto de los ciclos de presurización sobre la estructura de las aeronaves y las inspecciones y actuaciones necesarias para evitar el crecimiento de las grietas.

Los efectos de la compresión y descompresión de la cabina sobre la estructura de las aeronaves continuaron causando problemas a la aviación comercial durante bastantes años. Uno de los accidentes más insólitos que alguien pueda imaginar se produjo el 28 de abril de 1988 en un Boeing 737, de la compañía Aloha, que volaba de la isla de Ilo a Honolulú, en Hawái. El piloto acababa de estabilizar la aeronave a 21 000 pies cuando los pasajeros de las primeras filas contemplaron atónitos cómo un trozo del techo de la parte izquierda se desprendió. La descompresión succionó a una de las azafatas y desencadenó un torbellino de papeles y objetos revueltos al tiempo que saltaban las máscaras de oxígeno. El comandante se percató de que a sus espaldas había desaparecido la puerta de la cabina y arriba se divisaba un extraño cielo azul. Mientras la abertura continuaba succionando toda clase de enseres y más trozos del fuselaje a la vez que se agrandaba, el comandante realizó un fuerte picado para perder altura y efectuó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Maui donde fueron atendidos sesenta y cinco heridos. No hubo que lamentar más víctimas mortales que la de la azafata. La investigación del accidente determinó que la causa fue análoga a la que más de treinta años antes había afectado a los Comet: grietas producidas por lo que se conoce como “fatiga del metal”. El desgraciado final de este avión hizo que se mejorasen los procedimientos de mantenimiento para la detección temprana de este tipo de grietas.

Los accidentes de los Comet no ayudaron a evitar que la gente continuara con la idea de que volar era una actividad peligrosa, sobre todo en condiciones meteorológicas adversas y que los motores de las aeronaves se estropeaban con mucha frecuencia, pero que dos aviones podían colisionar en el aire no parecía preocuparle a nadie. El 30 de junio de 1956 ocurrió algo que haría cambiar de opinión a la mayoría de las personas. Ese día el Lockheed Super Constellation del vuelo TWA 2 despegó de Los Angeles con destino a Kansas City pocos minutos antes de que lo hiciera el Douglas DC-7 de United Airlines, del vuelo 718, que se dirigía a Chicago. Noventa minutos después los dos aviones sobrevolaban el Cañon del Colorado a 21 000 pies de altitud en el interior de una nube. El piloto de United vio al Super Constellation e intentó esquivarlo, pero su ala izquierda golpeó la cola del avión de TWA. Ambos perdieron el control y los 128 pasajeros y tripulantes que ocupaban las aeronaves murieron en el accidente. El desastre conmocionó a la opinión pública estadounidense porque se extendió la creencia de que se habría evitado con un sistema de control de tráfico aéreo en tierra más eficiente. El debate propició la creación de la Federal Aviation Agency en 1958 (FAA, más tarde reemplazada por la Federal Administration Agency), a la que el gobierno norteamericano confirió la autoridad necesaria para gestionar el espacio aéreo y recibió más de doscientos millones de dólares con el fin de que desplegara equipos de radar y comunicaciones en todo el país.

El accidente de junio de 1956 sobre el Cañón del Colorado, extendió a nivel global la convicción de que la seguridad de la navegación aérea exigía la creación de una autoridad aeronáutica civil, así como de organismos competentes y especializados en la gestión del tráfico aéreo y el establecimiento de normas y procedimientos operativos, junto con la instalación de equipos de ayuda al control del tráfico y la navegación aérea, a nivel nacional. Casi todos los países en los que la aviación comercial empezaba a tomar cierta importancia abordaron programas para gestionar sus espacios aéreos.

El 31 de agosto de 1986 un pequeño avión privado colisionó en el aire con un DC-9 de la aerolínea Aeroméxico en el área terminal de Los Angeles. El accidente causó la muerte de 82 personas. A partir de entonces, las autoridades aeronáuticas obligaron a que los aviones pequeños también estuvieran equipados con transpondedores que facilitasen su identificación a los controladores y se introdujo un sistema a bordo de las aeronaves comerciales, independiente del control de tierra, denominado Traffic Alert and Collision Avoidance Systema (TCAS), para evitar las colisiones entre aviones en el aire.  

Los sistemas de control de tráfico aéreo y el TCAS permitieron reducir drásticamente las colisiones de aeronaves en vuelo, aunque no desaparecieron por completo.  El accidente más trágico de la historia de la aviación motivado por un choque de aviones en el aire, en el que murieron 349 personas, lo protagonizaron, en 1996, un avión de Kazakhstan Airlines y otro de Saudi Arabian Airlines en Charkhi Dadri. En la tripulación del avión kazakhstaní únicamente el radio era capaz de comunicarse en inglés y ni siquiera disponía de un panel de instrumentos, sino que observaba los de los pilotos por encima de sus hombros. Con turbulencia y en un banco de nubes, el avión descendió mil pies por debajo de la altitud asignada por los controladores, de 15 000 pies. Los problemas de comunicación de la aeronave con el centro de control y entre sus tripulantes fueron las principales causas del accidente.

Muchos pilotos que se incorporaban a la aviación civil durante las décadas de 1960 y 1970, procedían de las Fuerzas Aéreas. La cultura y el estilo de trabajo en las cabinas de los aviones se inspiraba en principios de corte militar. En muchas ocasiones el capitán, o el comandante, actuaba con cierta prepotencia y el resto de la tripulación no se atrevía a contradecirle y si lo hacía procuraba no incomodarle. La forma de trabajo en la cabina de vuelo no facilitaba una comunicación fluida y útil entre sus miembros y del análisis de algunos accidentes, se llegó a la conclusión de que estas deficiencias habían contribuido a que se produjera la catástrofe. Quizá, la gota que colmó el vaso fue el accidente del 28 de diciembre de 1978 en Portland, Oregon, en el que la tripulación del Douglas DC-8 del vuelo de United 173, cuando se aproximaba al aeropuerto con 181 pasajeros a bordo, constató que el tren de aterrizaje no funcionaba correctamente. El avión se mantuvo en vuelo durante una hora, en un circuito de espera, para tratar de resolver el problema, pero todo ese tiempo únicamente sirvió para empeorar las cosas: la aeronave llegó a consumir el combustible de sus depósitos hasta el punto de verse obligada a iniciar un aterrizaje de emergencia y se estrelló poco antes de llegar a la cabecera de la pista, al agotarse el keroseno. Diez personas perdieron la vida. Los investigadores llegaron a la conclusión de que la principal causa del accidente fue la mala comunicación y la pésima coordinación entre los miembros de la tripulación. El mecánico de a bordo informó sobre la falta de combustible, pero ni el comandante se percató de las advertencias de su tripulante o no les otorgó la importancia que tenían, ni el mecánico supo hacerle ver a la tripulación la trascendencia de sus observaciones.  A partir de entonces, la NASA impulsó la introducción de otra forma de relacionarse la tripulación en la cabina basada en la gestión de los recursos disponibles (Cockpit Resource Management, CRM). La implantación de estos nuevos conceptos pretendía que el comandante actuara como un líder capaz de obtener lo mejor de cada uno de los miembros de su equipo y facilitase la comunicación entre todos ellos. En particular, el comandante debería responsabilizarse de repartir, entre su tripulación, el trabajo de comprobar el buen funcionamiento de todos los sistemas y equipos del avión durante el vuelo.

Los esfuerzos de la aviación comercial para mejorar los aspectos que afectan a la seguridad del vuelo y están relacionados con factores humanos, han conseguido que los accidentes de este tipo se reduzcan de forma progresiva. Fallos en la comunicación entre los tripulantes de cabina o entre las aeronaves y los centros de control de tráfico aéreo, han sido la causa de los accidentes más graves de la historia de la aviación. Uno de los peores accidentes de la historia de la aviación comercial, en el que perdieron la vida 583 personas, se produjo en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte) el 27 de marzo de 1977, al colisionar dos Boeing 747 en la pista de despegue. El siniestro se produjo porque el comandante del vuelo de KLM intentó despegar sin haber recibido la pertinente autorización.

El combustible que lleva un avión de transporte comercial en el momento del despegue puede suponer un veinticinco por ciento de su peso total. Una carga altamente inflamable capaz de provocar incendios destructivos. Cualquier fuego a bordo es muy peligroso. El 2 de junio de 1983, a 33 000 pies de altura, del lavabo del DC-9 de Air Canada, que volaba de Dallas a Toronto, empezó a salir humo negro que en poco tiempo invadió toda la cabina de pasajeros. El piloto efectuó un aterrizaje de emergencia en Cincinnati, con humo que apenas le permitía ver el tablero de instrumentos. Un minuto después de abrir las puertas, una llamarada envolvió la cabina: 23 pasajeros murieron y 18 pudieron escapar junto con la tripulación. No se llegó a saber nunca la razón por la que se produjo el incendio. Aquel accidente hizo que los aviones se equiparan, en lo sucesivo, con detectores de fuego en los lavabos y extintores automáticos. A partir de 1988, todos los aviones comerciales se fabricaron con materiales en sus interiores más resistentes al fuego. Algunos años más tarde, en 1996, otro accidente, en este caso de un DC-9 de ValueJet, cerca de Miami, fue el detonante para que las medidas de prevención de incendios adoptadas en la cabina se extendieran a las bodegas de carga y se establecieran procedimientos para el transporte de mercancías peligrosas a bordo de las aeronaves. El avión transportaba generadores químicos de oxígeno y 110 personas murieron cuando uno de ellos se activó accidentalmente y desencadenó un incendio en la aeronave. Ese mismo año de 1996, el 17 de julio, un Boeing 747 de TWA que acababa de despegar de Nueva York, con 230 personas a bordo, explotó en el aire. No hubo supervivientes. Una chispa originada por un corto circuito incendió uno de los tanques de combustible. Este accidente motivó algunos cambios de diseño para evitar descargas eléctricas cerca de los depósitos y Boeing desarrolló un sistema para inyectar nitrógeno, un gas inerte, en los tanques de combustible.

A mediados de la década de 1990 los aviones comerciales empezaron a llevar un radar en el morro diseñado para detectar turbulencias y cizalladuras atmosféricas, es decir, abruptas ráfagas descendentes o microrráfagas. El fenómeno se conocía desde el año 1966, cuando un Boeing 707 de BOAC fue literalmente destruido en pleno vuelo por una fuerte turbulencia en Gotemba, una ciudad japonesa ubicada a unos cincuenta kilómetros al norte de Tokío. Entonces, los expertos no sabían explicarlo y empezaron a considerar muy seriamente los efectos de las corrientes de montaña y las cizalladuras. En 1975 el profesor Tatsuya Fugita, de la universidad de Chicago, dio un paso de gigante en el esclarecimiento de estos fenómenos al reconstruir, con imágenes de satélite, la estructura de la nube que derribó al Boeing 727 de la compañía Eastern, cuando se encontraba a media milla de la cabecera de pista, en Nueva York. Fugita caracterizó las microrráfagas: corrientes de aire descendentes muy violentas que alcanzan velocidades de 145 millas por hora y no se ven, duran entre dos y tres minutos y chocan contra el suelo en un punto desde donde se reparte el aire en todas las direcciones. Sin embargo, la decisión de dotar a las aeronaves con equipos para detectar estas turbulencias la aceleró el accidente que sufrió un Lockheed L-1011 de la aerolínea Delta que se dirigía al aeropuerto de Dallas, el 2 de agosto de 1985. El avión se desplomó sobre el terreno una milla antes de alcanzar la cabecera de pista. Una fuerte ráfaga descendente hizo que perdiera velocidad de manera repentina. De las 163 personas que iban a bordo, 134 perdieron la vida. Durante siete años la NASA y la FAA realizaron investigaciones para diseñar equipos de tierra y a bordo que permitieran detectar las microrráfagas y evitar, en lo sucesivo, la ocurrencia de accidentes motivados por estos fenómenos atmosféricos.

En la década de 1980 Airbus revolucionó el transporte aéreo comercial con su nuevo avión Airbus A320 que, entre otras muchas innovaciones, incorporaba el sistema de control que se conoce como fly-by-wire. La verdadera innovación no consistía tanto en que los movimientos de control del piloto sobre los mandos se transmitieran a los planos aerodinámicos a través de señales eléctricas, sino que el ordenador de a bordo las interpretara y no permitiese que el piloto efectuase maniobras que, según el fabricante, situaban a la aeronave en unas condiciones de vuelo que no garantizaban su integridad. La frontera entre lo que puede y no puede soportar un avión no tiene unos límites tan precisos y en circunstancias críticas, quizá el juicio del piloto resulte más oportuno que el del ordenador, un razonamiento que ha dado pie a muchos debates públicos. El inicio de estas discusiones quizá se produjo cuando el 26 de junio de 1988, uno de los primeros aviones A320 de Airbus se desplomó cerca del aeropuerto de Habsheim en Mulhouse, mientras realizaba un vuelo de demostración a baja altura, con 136 personas a bordo. Afortunadamente, tan solo tres personas fallecieron en aquel accidente. El debate de si el accidente se podía haber evitado con un avión en el que el piloto hubiese tenido la posibilidad de incrementar un poco más el ángulo de ataque, o si, en ese hipotético avión, las consecuencias hubieran sido mucho peores porque el aparato en vez de arrastrarse sobre las copas de los árboles se habría desplomado al entrar en pérdida, estuvo en boca de muchos expertos. Sin embargo, los investigadores del accidente obviaron este debate y la mayoría de las recomendaciones que hicieron poco tuvo que ver con el avión y mucho con la conveniencia de preparar con mayor rigor los vuelos de demostración.

Uno de los accidentes aéreos que ha causado mayor estupor en la opinión pública fue el del Boeing 777 del vuelo MH370 de Malasya Airlines del 8 de marzo de 2014. La aeronave, que volaba de Kuala Lumpur a Beijing, desapareció de los radares y presumiblemente se dirigió hacia el sur con 239 personas a bordo, hasta que agotó el combustible y cayó al mar. Todo son especulaciones ya que el avión no se ha podido encontrar. Este accidente hizo que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) diese el mandato a las aerolíneas de que las aeronaves se equipasen con medios para notificar, de forma automática, su posición a los sistemas de control de tierra en todos los tramos del vuelo. De otra parte, los fabricantes de aeronaves empezaron a desarrollar cajas negras que se eyectan si el aparato se sumerge en el agua.

La cuestión de la gestión automatizada del vuelo resucitaría con fuerza años más tarde a raíz de otro accidente. El 1 de junio de 2009, el Airbus A330-300 de Air France que volaba de Río de Janeiro a París penetró un área tormentosa. A 38 000 pies de altitud el avión entró en pérdida y cayó al océano. De la aeronave aparecieron algunos restos, pero las 228 personas que iban a bordo desaparecieron. Tuvieron que transcurrir dos años antes de que se rescataran los restos de las víctimas, parte del avión y las cajas negras. Los investigadores concluyeron que el hielo que se formó en los tubos de Pitot averió los instrumentos, lo que a su vez desencadenó una serie de fallos en el sistema de navegación, también que los pilotos no fueron capaces de recuperar el control de la aeronave debido a su excesiva confianza en los sistemas de navegación automática y que su falta de práctica en el vuelo manual les impidió resolver la situación. En los aviones comerciales modernos las tripulaciones están habituadas a navegar con pilotos automáticos y para que la aeronave cambie de nivel de vuelo o el rumbo, les basta con girar unos botones. Este accidente puso de manifiesto la necesidad de que los programas de entrenamiento de las tripulaciones otorgaran mayor importancia al vuelo manual.

Cada vez más, los ordenadores de a bordo o sistemas automáticos actúan también sobre los planos aerodinámicos de control del avión sin que el piloto lo advierta, a veces para mejorar el confort de los pasajeros, pero también por otras razones que luego explicaré.  Los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, en 1991 y 1994 respectivamente, abrieron una larga investigación que enfrentaría a los principales protagonistas del sistema de transporte aéreo en Estados Unidos. En ambos casos la aeronave era un Boeing 737 que perdió el control cayendo a tierra cuando se aproximaba al aeropuerto causando la muerte de todos sus ocupantes: 25 en el avión de United y 132 en el de USAir. Tras una polémica, ardua y costosa investigación, la FAA estableció una conexión entre los dos accidentes y el 13 de septiembre de 2000 hizo público que Boeing debería rediseñar el sistema de control del timón de dirección del B-737 e incorporar los cambios en los 3400 aparatos de este modelo que operaban en las líneas aéreas de todo el mundo. El coste de la operación se estimó en unos 200 millones de dólares. Boeing negó que el programa pretendiese remediar un problema que afectaba a la seguridad; aquellas actuaciones las consideró como mejoras. Sin embargo, muchos expertos opinan que el fallo del amortiguador de guiñada —un sistema que actúa sobre el timón de dirección para corregir, sin que el piloto intervenga, un molesto balanceo (balanceo del holandés) que se induce cuando el avión gira ligeramente sobre su eje vertical— fue el principal causante del accidente.

Si los supuestos fallos de los mecanismos automáticos de corrección del llamado balanceo del holandés originaron los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, la intervención de otro sistema automático de control en el Boeing 737 MAX, denominado MACS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) para ajustar el ángulo de ataque en determinadas situaciones, dio pie a que se produjeran dos trágicos accidentes en 2018 y 2019, cuyas consecuencias no se han limitado a introducir modificaciones en los equipos, sino también en el modo de certificarlos y el estilo de dirección del fabricante Boeing. Todo empezó el 29 de octubre de 2018 cuando un Boeing 737 MAX de Lion Air, en Yakarta, se precipitó al mar y sus 189 ocupantes perdieron la vida. Pocos meses después, el 10 de marzo de 2019, otro Boeing 737 MAX de Ethiopian cayó a tierra nada más despegar de Adís Abeba causando la muerte de las 157 personas que iban a bordo. Todo apuntaba a que los pilotos no pudieron impedir que el avión saliera de un indeseable picado, a pesar de los esfuerzos que hicieron para conseguirlo. Pronto se llegó a la conclusión de que la avería del sensor del ángulo de ataque del avión que lee el MACS tenía mucho que ver con el accidente. El MACS solamente actúa en vuelo manual y con los flaps fuera, por lo que la pregunta que cualquiera puede hacerse es ¿por qué es necesario el MACS? Resulta que, en esas condiciones de vuelo, con elevados ángulos de ataque, debido al tamaño y posición del motor, el MAX se comportaría de forma distinta a sus parientes de la familia de aviones 737 de Boeing. Con el MACS pasa a ser uno más de ellos, porque este sistema, de forma automática, reajusta la fuerza en los mandos para que así sea y nivela los planos de control para corregir el ángulo de ataque.

La intervención de sistemas automáticos en el control del avión, superponiendo sus actuaciones sobre las del piloto, por supuestos motivos de seguridad, confort e incluso comerciales, ha complicado la determinación de las causas de algunos accidentes. La complejidad de estos análisis hace que de ellos se deriven conclusiones que van más allá de la necesidad de mejorar o cambiar el diseño de algunos equipos o la comunicación y el entrenamiento de las tripulaciones, sino que afectan a los procesos que sigue la autoridad aeronáutica para la certificación y hasta la cultura empresarial de los fabricantes. En el caso del MCAS, tanto la FAA como Boeing han sido objeto de críticas por la opinión pública. La primera por excesiva complacencia a la hora de certificar el sistema y la segunda por anteponer sus intereses comerciales a la seguridad del vuelo. Lo que parece poco discutible es que ya se han emprendido iniciativas para subsanar todas estas cuestiones.

Desde el principio, la aviación comercial ha hecho un uso muy constructivo de los accidentes, analizando sus causas e introduciendo cambios en el sistema para que no se repitieran. Las medidas correctivas, con la ayuda de la tecnología, han permitido que los accidentes aéreos sigan disminuyendo, año tras año, en términos absolutos y relativos. En poco más de cien años de existencia el modo de transporte aéreo ha pasado de ser el más inseguro, al más seguro de todos ellos. Según la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos, la tasa de muertes por cada 100 millones de millas viajadas es de 0,01 para la aviación, muy inferior a la del ferrocarril: 0,04.

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