Breve historia de la aviación comercial (4)

Los accidentes aéreos que cambiaron la aviación comercial

El primer accidente de la historia de la aviación se produjo en Fort Myer, Washington, cuando uno de los inventores del aeroplano moderno, Orville Wright, efectuaba los primeros vuelos públicos en Estados Unidos para demostrar al Gobierno de su país que la aeronave que le acababan de vender cumplía con los requisitos estipulados. Orville debía probar que el aparato era capaz de transportar un pasajero para lo que tuvo que volar con otras personas. Una de ellas fue el teniente Tom Selfridge, con quién realizó un corto vuelo el 17 de septiembre de 1908. A Orville le costó despegar y cuando describía un círculo sobre el aeródromo, a una altura de unos 30 metros, escuchó algunos golpes secos y perdió el control del avión. Cayó en picado. Selfridge murió en el accidente y a Orville le quedaron secuelas durante el resto de su vida. Daba la casualidad que Selfridge había trabajado con Graham Bell en el desarrollo de un aeroplano y los Wright opinaban que les habían plagiado los sistemas de control. A Orville le desagradaba la idea de volar con Selfridge y su hermano Wilbur, que entonces se encontraba en Europa haciendo también vuelos de demostración, enseguida pensó que el accidente se debió a que Orville, en circunstancias de incomodidad personal, no habría sido capaz de mantener el nivel de concentración necesario para el vuelo. En realidad no fue así, sino que el problema lo originó, al romperse, una hélice defectuosa. Pero resulta muy ilustrativo que Wilbur enseguida relacionara el accidente con una causa que, muchos años más tarde, los expertos en seguridad aérea la catalogarían en el apartado de factores humanos, un capítulo que, con el tiempo, fue el que acumularía la mayor parte de accidentes aéreos.

Durante muchos años los aviones fueron medios de transporte poco seguros. Al principio eran pequeños y se construían de madera y tela. Cuando se estrellaban su estructura, flexible, se rompía en múltiples pedazos y era capaz de absorber gran cantidad de energía, lo que amortiguaba el golpe y aminoraba el daño que sufrían los pilotos. El francés Louis Blériot y muchos de sus colegas franceses se distinguieron por su habilidad para salir ilesos de múltiples accidentes. A pesar de todo, la lista de pilotos que perdieron la vida durante aquellos años es muy larga. Conforme los aviones de madera crecieron de tamaño y su velocidad se incrementó los accidentes aéreos pasaron a ocupar la primera página de los periódicos. Uno de los más famosos de los primeros años de la aviación comercial fue el que ocurrió con un avión de la TWA, el 31 de marzo de 1931, cerca de Bazaar, Kansas. Perecieron todos los ocupantes y la noticia se difundió con rapidez porque una de las víctimas fue el famoso entrenador del equipo de fútbol de la Universidad de Notre Dame: Knute Rockne. Hasta el mismo presidente de Estados Unidos, Herbert Hoover, declaró que la muerte del entrenador era una pérdida nacional. El avión era un Fokker F.10A, de madera laminada, un material susceptible de verse afectado por los efectos nocivos de la humedad. Aquel accidente aceleró la introducción de las aleaciones de aluminio con que ya empezaban a construirse las nuevas aeronaves y supuso el fin de los aviones vegetales. Donald Douglas demostró que los aviones con dos motores eran más seguros que los que llevaban tres. En la segunda mitad de la década de 1930 los grandes trimotores de Fokker, Ford y Junkers, dieron paso a aviones metálicos con dos motores como el Douglas DC-3.

Después de la II Guerra Mundial, el transporte aéreo comercial empezó a crecer con rapidez en todo el mundo y los aviones de hélice se sustituyeron por reactores. El primer vuelo de un reactor comercial lo hizo el 2 de mayo de 1952, un Comet bautizado con el nombre de Yoke Peter de la aerolínea británica BOAC, fabricado por De Havilland, que despegó en Londres y después de efectuar cinco escalas aterrizó en Johannesburgo. Aquel año, unas 30 000 personas volaron en reactores de la BOAC, entre ellas la reina Isabel y la princesa Margarita del Reino Unido. Una nueva época había nacido para la aviación comercial y el fabricante británico De Havilland asumió el liderazgo industrial. Sin embargo, dos años más tarde, el 8 de abril de 1954, el Yoke Peter se deshizo en miles de pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba, después de despegar de Roma. Los 21 ocupantes del avión murieron. De Havilland detuvo la fabricación del Comet y la BOAC los dejó en tierra. Los expertos centraron la investigación del accidente en los efectos que sobre la estructura del avión producen los ciclos de presurización y despresurización de la cabina. Cuando la cabina en la que se realizaban los ensayos alcanzó 3057 ciclos, el 24 de junio, se abrió una grieta en el fuselaje desde la esquina de una ventanilla. De Havilland tuvo que introducir modificaciones en la estructura del Comet, hacer las ventanillas redondas en vez de rectangulares y efectuar los correspondientes ensayos antes de que a estos aviones la autoridad aeronáutica les otorgara el correspondiente certificado. Boeing con el B 707 y Douglas con su DC-8 tomaron la delantera y De Havilland se limitó a pasar a la historia como el primer fabricante de aviones de pasaje a reacción y no tuvo ningún éxito comercial. La industria acumuló una gran cantidad de información acerca del efecto de los ciclos de presurización sobre la estructura de las aeronaves y las inspecciones y actuaciones necesarias para evitar el crecimiento de las grietas.

Los efectos de la compresión y descompresión de la cabina sobre la estructura de las aeronaves continuaron causando problemas a la aviación comercial durante bastantes años. Uno de los accidentes más insólitos que alguien pueda imaginar se produjo el 28 de abril de 1988 en un Boeing 737, de la compañía Aloha, que volaba de la isla de Ilo a Honolulú, en Hawái. El piloto acababa de estabilizar la aeronave a 21 000 pies cuando los pasajeros de las primeras filas contemplaron atónitos cómo un trozo del techo de la parte izquierda se desprendió. La descompresión succionó a una de las azafatas y desencadenó un torbellino de papeles y objetos revueltos al tiempo que saltaban las máscaras de oxígeno. El comandante se percató de que a sus espaldas había desaparecido la puerta de la cabina y arriba se divisaba un extraño cielo azul. Mientras la abertura continuaba succionando toda clase de enseres y más trozos del fuselaje a la vez que se agrandaba, el comandante realizó un fuerte picado para perder altura y efectuó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto de Maui donde fueron atendidos sesenta y cinco heridos. No hubo que lamentar más víctimas mortales que la de la azafata. La investigación del accidente determinó que la causa fue análoga a la que más de treinta años antes había afectado a los Comet: grietas producidas por lo que se conoce como “fatiga del metal”. El desgraciado final de este avión hizo que se mejorasen los procedimientos de mantenimiento para la detección temprana de este tipo de grietas.

Los accidentes de los Comet no ayudaron a evitar que la gente continuara con la idea de que volar era una actividad peligrosa, sobre todo en condiciones meteorológicas adversas y que los motores de las aeronaves se estropeaban con mucha frecuencia, pero que dos aviones podían colisionar en el aire no parecía preocuparle a nadie. El 30 de junio de 1956 ocurrió algo que haría cambiar de opinión a la mayoría de las personas. Ese día el Lockheed Super Constellation del vuelo TWA 2 despegó de Los Angeles con destino a Kansas City pocos minutos antes de que lo hiciera el Douglas DC-7 de United Airlines, del vuelo 718, que se dirigía a Chicago. Noventa minutos después los dos aviones sobrevolaban el Cañon del Colorado a 21 000 pies de altitud en el interior de una nube. El piloto de United vio al Super Constellation e intentó esquivarlo, pero su ala izquierda golpeó la cola del avión de TWA. Ambos perdieron el control y los 128 pasajeros y tripulantes que ocupaban las aeronaves murieron en el accidente. El desastre conmocionó a la opinión pública estadounidense porque se extendió la creencia de que se habría evitado con un sistema de control de tráfico aéreo en tierra más eficiente. El debate propició la creación de la Federal Aviation Agency en 1958 (FAA, más tarde reemplazada por la Federal Administration Agency), a la que el gobierno norteamericano confirió la autoridad necesaria para gestionar el espacio aéreo y recibió más de doscientos millones de dólares con el fin de que desplegara equipos de radar y comunicaciones en todo el país.

El accidente de junio de 1956 sobre el Cañón del Colorado, extendió a nivel global la convicción de que la seguridad de la navegación aérea exigía la creación de una autoridad aeronáutica civil, así como de organismos competentes y especializados en la gestión del tráfico aéreo y el establecimiento de normas y procedimientos operativos, junto con la instalación de equipos de ayuda al control del tráfico y la navegación aérea, a nivel nacional. Casi todos los países en los que la aviación comercial empezaba a tomar cierta importancia abordaron programas para gestionar sus espacios aéreos.

El 31 de agosto de 1986 un pequeño avión privado colisionó en el aire con un DC-9 de la aerolínea Aeroméxico en el área terminal de Los Angeles. El accidente causó la muerte de 82 personas. A partir de entonces, las autoridades aeronáuticas obligaron a que los aviones pequeños también estuvieran equipados con transpondedores que facilitasen su identificación a los controladores y se introdujo un sistema a bordo de las aeronaves comerciales, independiente del control de tierra, denominado Traffic Alert and Collision Avoidance Systema (TCAS), para evitar las colisiones entre aviones en el aire.  

Los sistemas de control de tráfico aéreo y el TCAS permitieron reducir drásticamente las colisiones de aeronaves en vuelo, aunque no desaparecieron por completo.  El accidente más trágico de la historia de la aviación motivado por un choque de aviones en el aire, en el que murieron 349 personas, lo protagonizaron, en 1996, un avión de Kazakhstan Airlines y otro de Saudi Arabian Airlines en Charkhi Dadri. En la tripulación del avión kazakhstaní únicamente el radio era capaz de comunicarse en inglés y ni siquiera disponía de un panel de instrumentos, sino que observaba los de los pilotos por encima de sus hombros. Con turbulencia y en un banco de nubes, el avión descendió mil pies por debajo de la altitud asignada por los controladores, de 15 000 pies. Los problemas de comunicación de la aeronave con el centro de control y entre sus tripulantes fueron las principales causas del accidente.

Muchos pilotos que se incorporaban a la aviación civil durante las décadas de 1960 y 1970, procedían de las Fuerzas Aéreas. La cultura y el estilo de trabajo en las cabinas de los aviones se inspiraba en principios de corte militar. En muchas ocasiones el capitán, o el comandante, actuaba con cierta prepotencia y el resto de la tripulación no se atrevía a contradecirle y si lo hacía procuraba no incomodarle. La forma de trabajo en la cabina de vuelo no facilitaba una comunicación fluida y útil entre sus miembros y del análisis de algunos accidentes, se llegó a la conclusión de que estas deficiencias habían contribuido a que se produjera la catástrofe. Quizá, la gota que colmó el vaso fue el accidente del 28 de diciembre de 1978 en Portland, Oregon, en el que la tripulación del Douglas DC-8 del vuelo de United 173, cuando se aproximaba al aeropuerto con 181 pasajeros a bordo, constató que el tren de aterrizaje no funcionaba correctamente. El avión se mantuvo en vuelo durante una hora, en un circuito de espera, para tratar de resolver el problema, pero todo ese tiempo únicamente sirvió para empeorar las cosas: la aeronave llegó a consumir el combustible de sus depósitos hasta el punto de verse obligada a iniciar un aterrizaje de emergencia y se estrelló poco antes de llegar a la cabecera de la pista, al agotarse el keroseno. Diez personas perdieron la vida. Los investigadores llegaron a la conclusión de que la principal causa del accidente fue la mala comunicación y la pésima coordinación entre los miembros de la tripulación. El mecánico de a bordo informó sobre la falta de combustible, pero ni el comandante se percató de las advertencias de su tripulante o no les otorgó la importancia que tenían, ni el mecánico supo hacerle ver a la tripulación la trascendencia de sus observaciones.  A partir de entonces, la NASA impulsó la introducción de otra forma de relacionarse la tripulación en la cabina basada en la gestión de los recursos disponibles (Cockpit Resource Management, CRM). La implantación de estos nuevos conceptos pretendía que el comandante actuara como un líder capaz de obtener lo mejor de cada uno de los miembros de su equipo y facilitase la comunicación entre todos ellos. En particular, el comandante debería responsabilizarse de repartir, entre su tripulación, el trabajo de comprobar el buen funcionamiento de todos los sistemas y equipos del avión durante el vuelo.

Los esfuerzos de la aviación comercial para mejorar los aspectos que afectan a la seguridad del vuelo y están relacionados con factores humanos, han conseguido que los accidentes de este tipo se reduzcan de forma progresiva. Fallos en la comunicación entre los tripulantes de cabina o entre las aeronaves y los centros de control de tráfico aéreo, han sido la causa de los accidentes más graves de la historia de la aviación. Uno de los peores accidentes de la historia de la aviación comercial, en el que perdieron la vida 583 personas, se produjo en el aeropuerto de Los Rodeos (Tenerife Norte) el 27 de marzo de 1977, al colisionar dos Boeing 747 en la pista de despegue. El siniestro se produjo porque el comandante del vuelo de KLM intentó despegar sin haber recibido la pertinente autorización.

El combustible que lleva un avión de transporte comercial en el momento del despegue puede suponer un veinticinco por ciento de su peso total. Una carga altamente inflamable capaz de provocar incendios destructivos. Cualquier fuego a bordo es muy peligroso. El 2 de junio de 1983, a 33 000 pies de altura, del lavabo del DC-9 de Air Canada, que volaba de Dallas a Toronto, empezó a salir humo negro que en poco tiempo invadió toda la cabina de pasajeros. El piloto efectuó un aterrizaje de emergencia en Cincinnati, con humo que apenas le permitía ver el tablero de instrumentos. Un minuto después de abrir las puertas, una llamarada envolvió la cabina: 23 pasajeros murieron y 18 pudieron escapar junto con la tripulación. No se llegó a saber nunca la razón por la que se produjo el incendio. Aquel accidente hizo que los aviones se equiparan, en lo sucesivo, con detectores de fuego en los lavabos y extintores automáticos. A partir de 1988, todos los aviones comerciales se fabricaron con materiales en sus interiores más resistentes al fuego. Algunos años más tarde, en 1996, otro accidente, en este caso de un DC-9 de ValueJet, cerca de Miami, fue el detonante para que las medidas de prevención de incendios adoptadas en la cabina se extendieran a las bodegas de carga y se establecieran procedimientos para el transporte de mercancías peligrosas a bordo de las aeronaves. El avión transportaba generadores químicos de oxígeno y 110 personas murieron cuando uno de ellos se activó accidentalmente y desencadenó un incendio en la aeronave. Ese mismo año de 1996, el 17 de julio, un Boeing 747 de TWA que acababa de despegar de Nueva York, con 230 personas a bordo, explotó en el aire. No hubo supervivientes. Una chispa originada por un corto circuito incendió uno de los tanques de combustible. Este accidente motivó algunos cambios de diseño para evitar descargas eléctricas cerca de los depósitos y Boeing desarrolló un sistema para inyectar nitrógeno, un gas inerte, en los tanques de combustible.

A mediados de la década de 1990 los aviones comerciales empezaron a llevar un radar en el morro diseñado para detectar turbulencias y cizalladuras atmosféricas, es decir, abruptas ráfagas descendentes o microrráfagas. El fenómeno se conocía desde el año 1966, cuando un Boeing 707 de BOAC fue literalmente destruido en pleno vuelo por una fuerte turbulencia en Gotemba, una ciudad japonesa ubicada a unos cincuenta kilómetros al norte de Tokío. Entonces, los expertos no sabían explicarlo y empezaron a considerar muy seriamente los efectos de las corrientes de montaña y las cizalladuras. En 1975 el profesor Tatsuya Fugita, de la universidad de Chicago, dio un paso de gigante en el esclarecimiento de estos fenómenos al reconstruir, con imágenes de satélite, la estructura de la nube que derribó al Boeing 727 de la compañía Eastern, cuando se encontraba a media milla de la cabecera de pista, en Nueva York. Fugita caracterizó las microrráfagas: corrientes de aire descendentes muy violentas que alcanzan velocidades de 145 millas por hora y no se ven, duran entre dos y tres minutos y chocan contra el suelo en un punto desde donde se reparte el aire en todas las direcciones. Sin embargo, la decisión de dotar a las aeronaves con equipos para detectar estas turbulencias la aceleró el accidente que sufrió un Lockheed L-1011 de la aerolínea Delta que se dirigía al aeropuerto de Dallas, el 2 de agosto de 1985. El avión se desplomó sobre el terreno una milla antes de alcanzar la cabecera de pista. Una fuerte ráfaga descendente hizo que perdiera velocidad de manera repentina. De las 163 personas que iban a bordo, 134 perdieron la vida. Durante siete años la NASA y la FAA realizaron investigaciones para diseñar equipos de tierra y a bordo que permitieran detectar las microrráfagas y evitar, en lo sucesivo, la ocurrencia de accidentes motivados por estos fenómenos atmosféricos.

En la década de 1980 Airbus revolucionó el transporte aéreo comercial con su nuevo avión Airbus A320 que, entre otras muchas innovaciones, incorporaba el sistema de control que se conoce como fly-by-wire. La verdadera innovación no consistía tanto en que los movimientos de control del piloto sobre los mandos se transmitieran a los planos aerodinámicos a través de señales eléctricas, sino que el ordenador de a bordo las interpretara y no permitiese que el piloto efectuase maniobras que, según el fabricante, situaban a la aeronave en unas condiciones de vuelo que no garantizaban su integridad. La frontera entre lo que puede y no puede soportar un avión no tiene unos límites tan precisos y en circunstancias críticas, quizá el juicio del piloto resulte más oportuno que el del ordenador, un razonamiento que ha dado pie a muchos debates públicos. El inicio de estas discusiones quizá se produjo cuando el 26 de junio de 1988, uno de los primeros aviones A320 de Airbus se desplomó cerca del aeropuerto de Habsheim en Mulhouse, mientras realizaba un vuelo de demostración a baja altura, con 136 personas a bordo. Afortunadamente, tan solo tres personas fallecieron en aquel accidente. El debate de si el accidente se podía haber evitado con un avión en el que el piloto hubiese tenido la posibilidad de incrementar un poco más el ángulo de ataque, o si, en ese hipotético avión, las consecuencias hubieran sido mucho peores porque el aparato en vez de arrastrarse sobre las copas de los árboles se habría desplomado al entrar en pérdida, estuvo en boca de muchos expertos. Sin embargo, los investigadores del accidente obviaron este debate y la mayoría de las recomendaciones que hicieron poco tuvo que ver con el avión y mucho con la conveniencia de preparar con mayor rigor los vuelos de demostración.

Uno de los accidentes aéreos que ha causado mayor estupor en la opinión pública fue el del Boeing 777 del vuelo MH370 de Malasya Airlines del 8 de marzo de 2014. La aeronave, que volaba de Kuala Lumpur a Beijing, desapareció de los radares y presumiblemente se dirigió hacia el sur con 239 personas a bordo, hasta que agotó el combustible y cayó al mar. Todo son especulaciones ya que el avión no se ha podido encontrar. Este accidente hizo que la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) diese el mandato a las aerolíneas de que las aeronaves se equipasen con medios para notificar, de forma automática, su posición a los sistemas de control de tierra en todos los tramos del vuelo. De otra parte, los fabricantes de aeronaves empezaron a desarrollar cajas negras que se eyectan si el aparato se sumerge en el agua.

La cuestión de la gestión automatizada del vuelo resucitaría con fuerza años más tarde a raíz de otro accidente. El 1 de junio de 2009, el Airbus A330-300 de Air France que volaba de Río de Janeiro a París penetró un área tormentosa. A 38 000 pies de altitud el avión entró en pérdida y cayó al océano. De la aeronave aparecieron algunos restos, pero las 228 personas que iban a bordo desaparecieron. Tuvieron que transcurrir dos años antes de que se rescataran los restos de las víctimas, parte del avión y las cajas negras. Los investigadores concluyeron que el hielo que se formó en los tubos de Pitot averió los instrumentos, lo que a su vez desencadenó una serie de fallos en el sistema de navegación, también que los pilotos no fueron capaces de recuperar el control de la aeronave debido a su excesiva confianza en los sistemas de navegación automática y que su falta de práctica en el vuelo manual les impidió resolver la situación. En los aviones comerciales modernos las tripulaciones están habituadas a navegar con pilotos automáticos y para que la aeronave cambie de nivel de vuelo o el rumbo, les basta con girar unos botones. Este accidente puso de manifiesto la necesidad de que los programas de entrenamiento de las tripulaciones otorgaran mayor importancia al vuelo manual.

Cada vez más, los ordenadores de a bordo o sistemas automáticos actúan también sobre los planos aerodinámicos de control del avión sin que el piloto lo advierta, a veces para mejorar el confort de los pasajeros, pero también por otras razones que luego explicaré.  Los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, en 1991 y 1994 respectivamente, abrieron una larga investigación que enfrentaría a los principales protagonistas del sistema de transporte aéreo en Estados Unidos. En ambos casos la aeronave era un Boeing 737 que perdió el control cayendo a tierra cuando se aproximaba al aeropuerto causando la muerte de todos sus ocupantes: 25 en el avión de United y 132 en el de USAir. Tras una polémica, ardua y costosa investigación, la FAA estableció una conexión entre los dos accidentes y el 13 de septiembre de 2000 hizo público que Boeing debería rediseñar el sistema de control del timón de dirección del B-737 e incorporar los cambios en los 3400 aparatos de este modelo que operaban en las líneas aéreas de todo el mundo. El coste de la operación se estimó en unos 200 millones de dólares. Boeing negó que el programa pretendiese remediar un problema que afectaba a la seguridad; aquellas actuaciones las consideró como mejoras. Sin embargo, muchos expertos opinan que el fallo del amortiguador de guiñada —un sistema que actúa sobre el timón de dirección para corregir, sin que el piloto intervenga, un molesto balanceo (balanceo del holandés) que se induce cuando el avión gira ligeramente sobre su eje vertical— fue el principal causante del accidente.

Si los supuestos fallos de los mecanismos automáticos de corrección del llamado balanceo del holandés originaron los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, la intervención de otro sistema automático de control en el Boeing 737 MAX, denominado MACS (Maneuvering Characteristics Augmentation System) para ajustar el ángulo de ataque en determinadas situaciones, dio pie a que se produjeran dos trágicos accidentes en 2018 y 2019, cuyas consecuencias no se han limitado a introducir modificaciones en los equipos, sino también en el modo de certificarlos y el estilo de dirección del fabricante Boeing. Todo empezó el 29 de octubre de 2018 cuando un Boeing 737 MAX de Lion Air, en Yakarta, se precipitó al mar y sus 189 ocupantes perdieron la vida. Pocos meses después, el 10 de marzo de 2019, otro Boeing 737 MAX de Ethiopian cayó a tierra nada más despegar de Adís Abeba causando la muerte de las 157 personas que iban a bordo. Todo apuntaba a que los pilotos no pudieron impedir que el avión saliera de un indeseable picado, a pesar de los esfuerzos que hicieron para conseguirlo. Pronto se llegó a la conclusión de que la avería del sensor del ángulo de ataque del avión que lee el MACS tenía mucho que ver con el accidente. El MACS solamente actúa en vuelo manual y con los flaps fuera, por lo que la pregunta que cualquiera puede hacerse es ¿por qué es necesario el MACS? Resulta que, en esas condiciones de vuelo, con elevados ángulos de ataque, debido al tamaño y posición del motor, el MAX se comportaría de forma distinta a sus parientes de la familia de aviones 737 de Boeing. Con el MACS pasa a ser uno más de ellos, porque este sistema, de forma automática, reajusta la fuerza en los mandos para que así sea y nivela los planos de control para corregir el ángulo de ataque.

La intervención de sistemas automáticos en el control del avión, superponiendo sus actuaciones sobre las del piloto, por supuestos motivos de seguridad, confort e incluso comerciales, ha complicado la determinación de las causas de algunos accidentes. La complejidad de estos análisis hace que de ellos se deriven conclusiones que van más allá de la necesidad de mejorar o cambiar el diseño de algunos equipos o la comunicación y el entrenamiento de las tripulaciones, sino que afectan a los procesos que sigue la autoridad aeronáutica para la certificación y hasta la cultura empresarial de los fabricantes. En el caso del MCAS, tanto la FAA como Boeing han sido objeto de críticas por la opinión pública. La primera por excesiva complacencia a la hora de certificar el sistema y la segunda por anteponer sus intereses comerciales a la seguridad del vuelo. Lo que parece poco discutible es que ya se han emprendido iniciativas para subsanar todas estas cuestiones.

Desde el principio, la aviación comercial ha hecho un uso muy constructivo de los accidentes, analizando sus causas e introduciendo cambios en el sistema para que no se repitieran. Las medidas correctivas, con la ayuda de la tecnología, han permitido que los accidentes aéreos sigan disminuyendo, año tras año, en términos absolutos y relativos. En poco más de cien años de existencia el modo de transporte aéreo ha pasado de ser el más inseguro, al más seguro de todos ellos. Según la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos, la tasa de muertes por cada 100 millones de millas viajadas es de 0,01 para la aviación, muy inferior a la del ferrocarril: 0,04.

Secuestros de aviones: vamos a Cuba

Hasta finales de la década de los años 1950 el secuestro de un avión era un suceso excepcional y la mayoría de los casos ocurría en países soviéticos, cuando algún ciudadano decidía abandonarlos por este procedimiento, ya que no estaba a su alcance utilizar ningún otro. La revolución cubana de 1958 cambiaría la historia de la isla caribeña y los secuestros de aviones comerciales: a finales de aquel año los guerrilleros de Fidel Castro consiguieron secuestrar una parte importante de la flota de Cubana de Aviación, la aerolínea de bandera del país. Raúl Castro, el hermano de Fidel, es considerado por muchos como el cerebro de aquel ataque que consiguió que la opinión pública del mundo entero se enterase de la existencia de una revolución que pretendía acabar con el régimen del general Fulgencio Batista.

El primer golpe de los revolucionarios a la flota de la aerolínea consistió en el secuestro de un Vickers Viscount en México, cuando volaba de la Habana a Santa Clara, en abril de 1958. El 1 de noviembre de ese año secuestraron otro avión que cubría la ruta de Miami a Varadero y obligaron al comandante a que aterrizase en un improvisado aeródromo en la Sierra de Cristal. El avión se precipitó al mar en la bahía de Nipe, al quedarse sin combustible, y salvo uno de los secuestradores y cinco pasajeros, el resto de las personas que lo ocupaban fallecieron.

La revolución triunfó en Cuba con la llegada del año nuevo en 1959 y las tornas cambiaron. Fueron disidentes cubanos, que pretendían abandonar la isla gobernada por los revolucionarios, los que protagonizaron numerosos secuestros para huir a Estados Unidos donde siempre serían bien recibidos. Las autoridades norteamericanas daban cobijo a los fugitivos y retenían las aeronaves. Fidel Castro reforzó las medidas de seguridad en todos los aeródromos del país para evitar la fuga de sus aviones y logró contener las escapadas. El flujo principal de los secuestros volvió a cambiar de sentido y de 1961 a 1973, se produjeron 159 de los que 85 aviones fueron desviados a Cuba.

La cuestión de los secuestros se convirtió en un verdadero problema para los dos países. En julio de 1961 un avión de Eastern Airlines, que volaba de Miami a Tampa, fue secuestrado por Wilfredo Román Oquendo, cubano, con 38 pasajeros a bordo. El presidente Kennedy se opuso a rescatar la aeronave a cambio de 24 aparatos cubanos retenidos en Estados Unidos y decidió introducir nuevas disposiciones de seguridad en los aeropuertos y leyes en su país para castigar los delitos de secuestro aéreo. Poco después el avión de la Eastern se canjeó por un barco cañonero cubano apresado por Estados Unidos.

Dada la magnitud del problema y la dificultad de establecer negociaciones directas, la embajada suiza actuó de intermediaria entre Cuba y Estados Unidos para facilitar el intercambio de aeronaves y la búsqueda de posibles soluciones a una cuestión que afectaba a las dos partes. La autoridad aeronáutica estadounidense (FAA) llegó a considerar la construcción de un falso aeropuerto de la Habana en Florida para engañar a los secuestradores y llevarlos allí, pero la puesta en práctica de la idea le pareció muy costosa. Las negociaciones no fueron sencillas y para Cuba, que cobraba a las aerolíneas estadounidenses importantes sumas de dinero al devolver los aviones, los secuestros no eran un mal negocio.

Aunque el viaje a Cuba por motivos políticos fue durante muchos años el principal motivo de secuestro, en 1972 tres fugitivos de la justicia se apoderaron de un avión de Southern Airways y amenazaron con estrellarlo contra el Oakridge National Laboratory, cerca de Knoxville, si no se les entregaba cien millones de dólares. La aerolínea logró juntar dos millones que les dio en Tennessee, antes de que el avión pusiera rumbo a la Habana. El National Laboratory contaba con un reactor de uranio 235, por lo que el impacto de la aeronave hubiera causado un desastre de proporciones dantescas. A partir de aquel momento todo cambió. En 1973 Cuba y Estados Unidos llegaron a un acuerdo en el que reconocían que el secuestro de aeronaves o barcos consistía un delito castigado por la ley, cuyos autores serían extraditados. Ese mismo año se comenzó a inspeccionar a todos los pasajeros antes del embarque en los aeropuertos.

MH 370: ocho años después

La desaparición de una aeronave con 239 personas a bordo, en pleno vuelo, sin que después de ocho años se haya podido averiguar su paradero ni los motivos que la han causado, es un hecho insólito en la aviación comercial.

Desde los inicios de la aviación se han producido unos 170 casos de aeronaves desaparecidas en vuelo. Muchos de ellos ocurrieron durante los primeros años, cuando los pioneros trataban de efectuar vuelos arriesgados, solos o con una tripulación muy reducida. Bastantes casos los protagonizaron aeronaves militares, cargueras o pertenecientes a la Aviación General. Los concernientes a la aviación comercial son relativamente escasos. Hasta 2014 la desaparición más famosa de todas fue la de la aviadora Amelia Earhart y Fred Noonan cuando volaban la penúltima etapa, de lo que pretendían que fuese la vuelta al mundo, el 2 de julio de 1937 en un Loockhed Electra y se perdieron en el océano Pacífico, con casi toda seguridad por falta de combustible.

Durante las décadas de 1940 y 1950, con el inicio de los servicios de transporte aéreo masivos en todo el mundo, se produjeron las primeras desapariciones de aeronaves comerciales. Una de las que implicó a un número significativo de pasajeros, se produjo el 1 de agosto de 1948 cuando un avión Latécoère 631 de Air France, con 52 personas a bordo, que había despegado de La Martinica y se dirigía a Port Etienne en África Occidental, se perdió sin dejar rastro en el Atlántico Norte. La causa fue, presumiblemente, un incendio y la aeronave envió varias señales de radio solicitando ayuda. Pasaron más de cuarenta años sin grandes accidentes de este tipo, hasta que el 25 de agosto de 1989, un Fokker F-27 de Pakistan International Airlines, con 54 personas a bordo, se perdiera en las montañas del Himalaya sin que nunca se llegaran a encontrar sus restos. Al año siguiente, en 1990, un Boeing 727 desapareció en el Atlántico Norte, con 16 personas a bordo, con casi toda seguridad porque agotó sus reservas de combustible. En la década de 1990 se produjeron dos casos más de desaparición de aeronaves comerciales: un Britten-Norman con 17 ocupantes en el mar de Indonesia, y en 1995, un De Havilland de la compañía Merpati Nusantara Airlines, con 14 personas a bordo, en el Índico. Y así llegamos hasta el siglo XXI, en el que la primera desaparición la protagonizó un avión Britten-Norman de LAP (Línea Aérea Puertorriqueña), en 2008, con 12 ocupantes, en el Caribe, lo más probable debido a la falta de cualificación del piloto que, en el momento del suceso, carecía de una licencia de vuelo válida.

Hasta el año 2014, todo parece indicar que los escasos aviones comerciales desaparecidos sufrieron accidentes, por incendios, explosiones, fallos de motor, malas condiciones meteorológicas, falta de combustible, errores de navegación o impericia de los pilotos. Y aunque se desconoce su paradero exacto, se estima que se hallan en algún lugar coherente con la ruta que debían seguir. El vuelo de Malaysia Airlines MH 370, que desapareció el 8 de marzo de 2014, rompe con la lógica de la anterior serie de acontecimientos y es un hecho tan extraordinario como singular.

Sabemos que el MH 370 siguió una ruta que no se ajustaba en absoluto al vuelo programado pero… ¿por qué se desvió el avión de su trayectoria y desapareció en el océano? Y ¿dónde está? Hoy, las respuestas a estas preguntas no dejan de ser conjeturas, hipótesis sin verificación alguna.

Hay tan solo dos motivos por los que la aeronave se pudo desviar de su ruta: porque lo decidió voluntariamente la tripulación o porque agentes externos obligaron a los pilotos. Con independencia del motivo es necesario encontrar la causa que lo justifique. Y así es como las investigaciones han alumbrado un aluvión de historias, más o menos verosímiles, que tratan de explicar la desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines. Para complicar aún más las cosas, no se ha podido encontrar el lugar en el que el avión cayó al mar, aunque sí han aparecido restos de la aeronave en costas africanas, lo que descartaría todas las hipótesis de aterrizajes en paraderos desconocidos.

La hipótesis mayormente aceptada apunta a que el comandante, Zaharie Ahmad Sha, al parecer con graves problemas matrimoniales, decidió suicidarse con la aeronave. La familia lo desmiente, pero en Estados Unidos el Federal Bureau of Investigation reconstruyó los ejercicios borrados en el simulador de vuelo que el piloto usó en su casa y encontró una trayectoria idéntica a la que la aeronave siguió antes de su desaparición; además la policía constató que Sha no había adquirido compromisos sociales con posterioridad al 8 de marzo, aunque la periodista Florence de Changy cuestionó la investigación policial ya que descubrió que el comandante tenía una cita con su dentista. Antes de perderse rumbo al océano, el Boeing 777 efectúo unos giros muy llamativos que permitirían al comandante contemplar la isla de Penang, el lugar donde nació, por última vez. Todos estos datos apuntan a la teoría del suicidio que, en realidad, no deja de ser una hipótesis muy cuestionada.

Según la periodista Florence de Changy el Boeing 777 de Malaysia Airlines fue derribado por un misil, o por un impacto de láser, lanzado desde un avión militar. En su libro de 2016 La disparition, rebate las conclusiones de los informes oficiales y elabora con detalle la hipótesis de un ataque aéreo a la aeronave, que ya habían anticipado otros comentaristas.

Además de la teoría del derribo, existen varias versiones de secuestros, ciberataques y actos de terrorismo, todos ellas tan cuestionables como cualquier otra. Tampoco falta la hipótesis conspiranoica del secuestro por cazas estadounidenses que condujeron el avión al atolón Diego García.

Hasta que los investigadores no analicen el contenido de las cajas registradoras de voz y datos del avión, es muy difícil que podamos saber con razonable certeza qué es lo que ocurrió a bordo del vuelo MH 370 antes de desaparecer en el océano. Pero para que esto pueda ocurrir es preciso saber dónde terminó aquel vuelo. Los informes oficiales han generado trayectorias y áreas muy extensas en las que se podría encontrar el avión. Todas las exploraciones del fondo de los mares que se han llevado hasta la fecha no dieron resultado.

En 2019, el ingeniero francés y antiguo director del Centro Experimental de Eurocontrol en Bretigny, Jean-Marc Garot, junto con un grupo de profesionales (CAPTIO), reconstruyó la trayectoria de la aeronave a partir de los datos de los sistemas de control de tráfico aéreo, la información radar, las comunicaciones del avión con la compañía aérea, el intercambio de mensajes vía satélite (SATCOM) y simulaciones de vuelo. La teoría de este grupo de expertos apunta a que el avión fue secuestrado y dirigido hacia la Isla de Navidad en Australia. No pudo llegar porque se le agotó el combustible, la aeronave efectuó un amerizaje forzoso y se hundió en el océano. Con independencia de si se produjo secuestro, o no, los autores de este estudio establecen una trayectoria del avión bastante precisa, un punto de amerizaje frustrado exacto y señalan un área, no excesivamente grande, en la que debería de haberse hundido la aeronave.

Pero quizá, quien últimamente ha suscitado mayor interés por reanudar la búsqueda del avión desaparecido es Richard Godfrey, un ingeniero británico retirado, con su idea de aplicar una novedosa tecnología para determinar la trayectoria del vuelo de la aeronave. Para entender cómo funciona esta tecnología conviene recordar que los transmisores en la banda HF emiten señales de radio que, en las capas de la ionosfera a través de sucesivas refracciones, se desvían; algunas vuelven a la superficie de la Tierra, donde se reflejan otra vez, a miles de kilómetros de distancia del transmisor, y otras escapan de la atmósfera. Los transmisores de HF que pertenecen a la red Weak Signal Propagation Report (WSPR) transmiten también su identidad, frecuencia, potencia y situación; los receptores de la red cuando reciben estas señales les añaden sus propios datos y los almacenan en una red pública global: WSPRnet. Las señales de radio viajan a la atmósfera, vuelven a la superficie terrestre donde se reflejan y así se propagan a distancias muy remotas, veinte o treinta mil kilómetros. Si la señal de radio, al dirigirse a Tierra encuentra un avión, se refleja y vuelve hacia la ionosfera, con lo que en ese trayecto apenas se atenúa, lo que produce una anomalía que registra el receptor al recibir una señal distante con una atenuación menor. Richard Godfrey ha utilizado un sistema que denomina Global Detection and Tracking of Any Aircraft Anywhere (GDTAAA) concebido para detectar trayectorias de aeronaves en todo el mundo, a partir del análisis de estas anomalías de propagación de las señales HF registradas en la base de datos WSPRnet.

En noviembre del pasado año, Godfrey, anunció que, de acuerdo con sus análisis, la aeronave cayó al mar a 1993 kilómetros al oeste de Perth, en un lugar cuyas coordenadas son 33,17º S  95,3º E y se encuentra a una profundidad de 4000 metros. Aún más curioso, y hasta cierto punto inquietante, es que el ingeniero británico describe la trayectoria del vuelo con giros de 360 grados, circuitos de espera y cambios de rumbo, lo que sugiere que el piloto mantuvo conversaciones con agentes externos y dudó en varias ocasiones del rumbo que debía adoptar.

La metodología seguida por Godfrey es coherente, de hecho, con la WSPRnet, el alemán Robert Westphal ha detectado aviones en la Antártida y en 2021 propuso el empleo de esta tecnología para la reconstrucción de la trayectoria del MH 370. También hay detractores y críticos con las conclusiones de Richard Godfrey en relación con este asunto.

El británico insinúa que la aeronave fue secuestrada por el comandante que simpatizaba con el opositor del régimen, Anwar Ibrahim, quien justo el día anterior al vuelo había sido condenado por sodomía en un dudoso juicio.  Zaharie Ahmad Sha intentaría negociar con el Gobierno su liberación, pero las conversaciones secretas, fracasaron.

La voluntad de encontrar al MH 370 no se ha desvanecido y Ocean Infinity sigue comprometida con este objetivo. En 2023 volverá a los mares australianos, esta vez a explorar una zona mucho más concreta, la que sugiere Richard Godfrey.

¿Pilotos suicidas?

A las 10:29 el comandante, Patrick Sondheimer, se fue al lavabo y su segundo quedó solo en la cabina. Dos minutos después se encontró con que el copiloto había cerrado la puerta y no podía entrar. Durante diez minutos golpeó la portezuela y gritó para que le franqueara el acceso, pero el segundo piloto, Andreas Lubitz, no le hizo ningún caso porque dirigía la aeronave contra las montañas de los Alpes. A las 10:41 el avión de la compañía Germanwings, con 150 personas a bordo se estrelló en la Alta Provenza, entre Seyne-les-Alpes y Le Vermet. El accidente, que costó la vida a todos los ocupantes de la aeronave, ocurrió el 24 de marzo de 2015. La investigación concluyó que el copiloto, Lubitz, aquejado de dolencias mentales, actuó de forma premeditada.

Según ha publicado la prensa estadounidense, las primeras conclusiones del análisis de las cajas negras del vuelo accidentado de China Eastern Airlines el 21 de marzo de 2022, indican que el hecho se produjo de forma intencionada ya que los mandos del aparato funcionaron correctamente. De ser así, es muy probable que, se trate del quinto evento importante, durante los últimos veinticinco años, en el que uno de los pilotos de una aeronave comercial toma el control para estrellarla de forma deliberada. Y digo, muy probable, porque existe al respecto algunas discrepancias. En 1997 y 1999, dos vuelos, uno de SilkAir (185) y otro de EgyptAir (990), finalizaron abruptamente con accidentes que costaron la vida a todos sus ocupantes (104 y 217, respectivamente). En ambos casos la investigación de la NTSB norteamericana concluyó que alguno de los pilotos los había originado voluntariamente, mientras que las autoridades locales, indonesia y egipcia, atribuyeron los eventos a otras causas —renuentes a reconocer fallos en sus aerolíneas. Estos no son los únicos casos en los que, mientras la opinión de los más expertos apunta al suicidio, hay estudiosos o interesados, que la refutan, como ocurre con el vuelo de Malaysia Airlines 370, del 8 de marzo de 2014.

También, durante estos últimos 25 años se han producido secuestros de aeronaves con la intención criminal de estrellarlas, como fueron los de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, en los que murieron 3045 personas, la mayoría en tierra. Y con respecto al último accidente en China, tampoco puede descartarse la hipótesis de que la aeronave fuera derribada de forma intencionada por un secuestrador.

La cuestión es que la toma de control de una aeronave comercial, por parte de un piloto suicida, es algo que se ha repetido durante los últimos 25 años y ha originado un elevado número de muertos. Tras los atentados del 11S se implantaron medidas de seguridad, a bordo, y en los aeropuertos, en todo el mundo, para tratar de evitar los secuestros y actos suicidas de terroristas. Una de ellas fue la introducción de portezuelas de seguridad en las cabinas, que paradójicamente facilitó el desastre del vuelo de Germanwings.

Tras el último suceso en China, quizá conviniera repasar posibles medidas que pudiesen evitar estos problemas; sobre todo si tenemos en cuenta el estado actual de la tecnología. No parece muy complicado incorporar a bordo un sistema que permita evaluar, en todo momento, el riesgo de colisión de la aeronave o el riesgo de que el avión se salga de lo que se denomina técnicamente como envolvente de vuelo, que no es más que el conjunto de todas las combinaciones de parámetros de vuelo que permiten una navegación segura. En el supuesto de que la evaluación fuera claramente desfavorable, el sistema podría llegar a asumir el control del avión y manejarlo automáticamente para restaurar unas condiciones de vuelo seguras, antes de retornar el mando a los pilotos. Aunque todo esto pueda sonar muy entrometido, en realidad no lo es, y en la práctica muchos aviones modernos lo hacen, aunque tan solo bajo determinadas circunstancias. Este sistema de supervisión y control tendrá que ser capaz también de detectar una situación en la que el piloto actúa, reiterativamente, en detrimento de la seguridad de la aeronave; en estos casos debería asumir un modo de vuelo completamente automático que incluyese el aterrizaje de emergencia.

No creo que los pasajeros deban de asustarse porque la gestión del vuelo esté cada vez más automatizada. Confiar en una máquina es lo que hacemos al volar en un avión. Si alguien mira por la ventanilla y se fija en el ala, a nadie se le ocurre que se va a romper. Todo es cuestión de confiar en que los sistemas de control son tan robustos como el ala. De otra parte, comprendo las muchas reticencias que este tipo de sistemas suscita, pero la gestión de las nuevas clases de espacio aéreo, con la concurrencia de aviones no tripulados en entornos con una altísima densidad de tráfico, obligará a que la autonomía de las modernas aeronaves deba aumentarse de forma significativa.

Cuando el poder es inhumano

En 2008, tres profesores universitarios (Owen B. Toon, Alan T. Jobock y Richard P. Turco) estudiaron el efecto climático sobre la Tierra de una guerra nuclear. El advenimiento de un invierno nuclear sería una de sus peores consecuencias. Y es que, al margen de las víctimas inmediatas por las explosiones (quizá setecientos millones de personas), el mayor efecto sobre la humanidad lo produciría una gigantesca nube de hollín que, al atenuar la radiación solar, causaría durante años un insoportable enfriamiento del planeta.; este cambio climático desencadenaría una hambruna de carácter global. Además, si bien la intensidad del desastre dependería del número de bombas atómicas que explotaran (los profesores hicieron varias hipótesis, pero en la principal consideraban que podrían ser 4400, aproximadamente la mitad de las que hoy poseen rusos y americanos), la hecatombe sería de carácter global: es decir, si por casualidad alguno de los contendientes recibiera un número menor de impactos, en ningún caso se libraría de los efectos del desastre climático. Lo único que parece evidente es que nadie ganaría la guerra.

Durante muchos años Estados Unidos ha trabajado en el desarrollo de un sistema integrado para protegerse de un ataque nuclear con misiles mediante la detección, lo más temprana posible, de estos artefactos en un supuesto de agresión y su destrucción con otros misiles. El despliegue de equipamiento antimisiles por Estados Unidos, sobre todo en Polonia y Rumanía, ha sido uno de los principales motivos por los que Putin se ha mostrado muy molesto durante los últimos años. Mientras los americanos parece que llevan cierta ventaja con respecto a los rusos en cuanto al desarrollo de sistemas antimisiles, Putin presume de encabezar la carrera de los nuevos misiles hipersónicos, armas capaces de burlar las corazas de protección estadounidenses. En la guerra de Ucrania, Rusia ha lanzado varios misiles supersónicos del tipo Kinzhal, desde aviones de combate. Pero estos no son las armas especialmente peligrosas de las que presume Putin frente a los países de la OTAN. El jerife ruso afirma que cuenta con otros misiles, los Avangard, hipersónicos —como todos los misiles balísticos cuando reentran en la atmósfera— pero con capacidad de planear en su viaje atmosférico en dirección a su objetivo final y cambiar de dirección, lo cual, según el propio Putin, los hace invulnerables a las defensas de Occidente. Eso explica cómo en reiteradas ocasiones hemos escuchado palabras suyas advirtiendo de que el ataque sería rápido, incontenible y definitivo. Especular acerca de la viabilidad de una agresión de este tipo me parece completamente absurdo.

Hoy, todos sabemos que las consecuencias de una guerra atómica global son la destrucción del mundo tal y como lo conocemos, y el comienzo de un espantoso invierno nuclear. También sabemos que, para desencadenarla, basta la voluntad de una sola persona y quizá eso resulte los más escandaloso del asunto: que la humanidad haya evolucionado de forma que el comportamiento de un solo individuo pueda truncar su futuro de un modo tan significativo. Tanto en Estados Unidos como en Rusia, es el presidente quien goza, en exclusiva, de la autoridad para ordenar el lanzamiento de un ataque nuclear. Es algo que en Norteamérica ha levantado muchas críticas en varias ocasiones y, salvo en el caso de que la orden sea un movimiento defensivo para rechazar un ataque previo, cada vez más cunde la opinión de que el presidente debería de contar con la aquiescencia del vicepresidente y el secretario de Estado de Defensa. En Rusia, el presidente se mueve acompañado del portador de un maletín donde se guarda el sistema de comunicaciones para ponerlo en contacto con las unidades responsables de los lanzamientos. El poder de estos personajes es inhumano.

De todas formas —y hasta parece un consuelo— las 4400 explosiones nucleares producirían unos 150 billones (millones de millones) de gramos de hollín: bastante menos que el polvo atmosférico que generó un asteroide hace 65 millones de años al colisionar con la Tierra; aquello causó la desaparición de los dinosaurios y de unas dos terceras partes de las especies que poblaban nuestro planeta. Parece improbable que un desastre de menor alcance pudiese acabar con la existencia del homo sapiens.

Es un consuelo pensar que todavía no podemos emular en desastres a los de la Naturaleza, pero resulta aterrador que un individuo de nuestra especie, sujeto a cuantas miserias sabemos que suelen aquejarnos, tenga la capacidad de cambiar para la siempre la vida de todos los seres humanos.

¿Alguien está ocupado en la solución de este problema?

11000 millas a bordo del TWA 847

En 1985 las tropas israelitas combatían en el sur del Líbano y el recién creado Partido de Alá, Hezbolá, hizo público su primer manifiesto en el que anunciaba la creación de una república islámica en aquel país. Enseguida recibió el apoyo económico de empresarios libaneses y la comunidad islámica chiita en general. Hasan Izz Al-Din, Ali Atwa y Mohamed Ali Hamadei ingresaron en la organización para hacer la guerra islámica (yihad) contra Israel y su principal aliado: Estados Unidos. En el sur del Líbano el conflicto bélico se agravaba con la difícil coexistencia de dos comunidades árabes, los chiitas y los sunitas —casi todos refugiados palestinos— y organizaciones que defendían los intereses de distintos grupos como Hezbolá y Amal.

Entonces, los aeropuertos no contaban con grandes medidas de seguridad y el de Atenas no era la excepción. La Trans World Airlines (TWA) era una de las aerolíneas más emblemáticas y representativas del poder de Estados Unidos en el mundo. El vuelo TWA 847 despegaba de El Cairo y finalizaba en San Diego, después de hacer escala en Atenas, Roma, Boston y Los Angeles. Atenas fue el aeropuerto en el que los yihadistas decidieron embarcar para llevar a cabo sus planes. No les resultó muy complicado introducirse en la zona de tránsitos, para evitar controles, con las armas necesarias para el secuestro de la aeronave.

El 14 de junio de 1985, el vuelo de TWA 847 lo operaba un Boeing 727. El avión había despegado de El Cairo por la mañana y en Atenas cambió la tripulación que la componían el comandante John Testrake, el segundo piloto Phil Maresca, el mecánico Christian Zimmerman la sobrecargo Uli Derickson y las azafatas Judy Cox, Hacel Hesp, Elizabeth Howes y Helen Sheahan. Testrake, de 57 años, era un curtido piloto, profundamente religioso y pausado en sus modales, con más de 15 años de experiencia como comandante. Uli Derickson, había nacido en Checoslovaquia hacía 41 años, hablaba alemán, estaba casada con otro piloto de la TWA y tenía un hijo. Ninguno de los dos podía imaginarse que aquel día se enfrentarían a una de las situaciones más complicadas de su vida profesional y que a la sobrecargo su lengua materna le sería de extraordinaria utilidad.

En Atenas embarcaron 139 pasajeros entre los que figuraba el doctor Arthur Toga, profesor de neurología y su esposa, Deborah, enfermera, embarazada de siete meses; acababan de finalizar una gira turística por Europa de tres semanas y subieron en aquel avión porque su vuelo lo habían cancelado. Los Toga pretendían regresar a su casa de St. Louis. Acompañado de su secretaria Pamela y un joven estudiante, el famoso cantante griego Demis Roussos también formaba parte del pasaje; tan solo faltaban unos días para que cumpliera 39 años. Con ellos embarcaron en Atenas tres militares estadounidenses, el buceador Robert Stethem  de la Marina, su compañero Clint Suggs y un mayor de la Reserva del Ejército, Kurt Karlson, vestidos de paisano. A todos ellos, para completar la lista del pasaje, había que añadir, al menos dos parejas que regresaban a casa tras su luna de miel, un arquitecto, un agente de viajes, varios jubilados, comerciantes, hombres de negocios, muchos de ellos con sus esposas e hijos, jóvenes solteros, dos curas y dos libaneses dispuestos a secuestrar el avión sin ningún plan bien organizado: Hasan Izz Al-Din y Mohamed Ali Hamadei. Otro terrorista, Ali Atwa, se quedó en tierra, a pesar de sus grotescas protestas, porque había overbooking. La policía griega lo detuvo.

El 727 despegó de Atenas y poco después de que se apagara la luz que prohibía fumar Hasan y Mohamed, sentados en una de las últimas filas, se levantaron y con granadas en las manos emprendieron una rápida carrera por el pasillo hasta que se toparon con la sobrecargo, Uli Derickson. Derribaron a la mujer con una patada, uno de ellos la asió con fuerza, la levantó y el otro comenzó a golpear la puerta de la cabina de vuelo. Mientras uno se quedaba fuera, el otro, pistola en mano, entró en la cabina. Con gritos, malos modos, amenazas, aspavientos y un inglés desastroso, trató de explicar al comandante que aquello era un secuestro y que cambiara el rumbo y se dirigiese a Argel, pero el comandante consiguió hacerles entender que no llevaban suficiente combustible a bordo para efectuar ese vuelo y les sugirió que volaran a El Cairo para repostar. Sin embargo, los secuestradores rehusaron aceptar esa opción, al parecerles que era un destino en donde los estadounidenses tenían una gran influencia. Entonces le ordenaron que la aeronave se dirigiese a Beirut, aunque con la intención de repostar únicamente para volar a Argel. Cuando el asunto del destino quedó claro, los terroristas regresaron a la cabina de pasaje. Al comandante Testrake le pareció que aquella pareja de jóvenes violentos, armados, acababan de salir de una escuela de secuestradores.

No hizo falta que explicaran a los pasajeros que el avión lo habían secuestrado ni que pusieran las manos en alto, ya que la mayoría lo hicieron en cuanto los vieron reaparecer con una pistola en las manos y granadas, dando voces en su deficiente inglés que apenas se limitaba a unas pocas palabras: manos arriba, secuestro, no se muevan… Derickson se dio cuenta de que al menos, uno de los asaltantes hablaba alemán y logró establecer una conversación con ellos. Después obligaron a los pasajeros a que se pusieran las manos en la nuca y doblaran la cabeza hasta apoyarla en las rodillas. Aquella postura, que tanto tiempo tuvieron que adoptar durante el secuestro los pasajeros, la bautizarían familiarmente con el nombre de postura 847, en honor al número del vuelo.

Cuando la tripulación entró en contacto con el aeropuerto de Beirut, recibieron la mala noticia de que los libaneses no querían que aterrizase allí. John Testrake hizo gala de sus dotes de persuasión al convencer a los responsables de que su avión no tenía otra opción. La voz del comandante, cuando se dirigía a los controladores de la torre de Beirut, se retransmitió en todo el mundo y la señora Hammond de Richmond, su peluquera habitual en la ciudad donde residía el piloto, la oyó, identificó a Testrake y se puso en contacto con el periódico local que hizo público el nombre del comandante que gobernaba el avión de la TWA secuestrado.

En Beirut, no fueron bien recibidos y el comandante se dio cuenta de que aquella operación de secuestro estaba mal coordinada entre los grupos que la habían organizado. Los secuestradores pidieron la liberación de unos 700 libaneses chiitas, prisioneros en Israel.

Derickson, que se podía entender con los terroristas en alemán, trató de persuadirlos para que liberasen parte de los rehenes, aunque el principal motivo por el que a un grupo de niños y mujeres se les permitiera abandonar el avión en Beirut, fue el intercambio negociado de rehenes por combustible.

Poco después de aterrizar en Argel los terroristas empezaron a mostrarse muy irritables y decidieron regresar a Beirut. Su nerviosismo se acusó cuando temieron que el personal del aeropuerto demoraba sus actuaciones como si pretendiera frustrar que el avión despegase otra vez. Los terroristas le pidieron a Derickson que recogiese los pasaportes de los pasajeros y así descubrieron que a bordo se hallaban tres militares estadounidenses. Los llevaron a la parte delantera del avión y allí los golpearon con brutalidad.

Antes de despegar de Argel, los secuestradores dejaron libres a varias mujeres y personas mayores.

Cuando abandonaron Argel, rumbo a Beirut por segunda vez, Testrake se convenció de que los secuestradores no tenían un plan sólido, con conexiones en tierra, y dudaban con respecto al lugar donde debían dirigirse. Cerca ya de la capital libanesa los controladores mostraron una actitud muy negativa con respecto a la solicitud de Testrake para efectuar otro aterrizaje en aquel aeropuerto. El piloto advirtió a la torre de control que aterrizaría, de cualquier modo, tanto si ocupaban la pista como si la dejaban libre y advirtió a la sobrecargo de que preparase al pasaje para un aterrizaje duro de emergencia. Al final, las autoridades libanesas ordenaron que se encendieran las luces de la pista, se conectaran las radio-ayudas y se dejara libre de obstáculos la pista de aterrizaje principal.

El salvajismo de los dos terroristas se cebó en el buceador de la Marina, Robert Stethem a quien golpearon don dureza durante el viaje a Beirut y lo dejaron tendido en el suelo, en medio del pasillo en el compartimento de primera. También ubicaron en la parte delantera del avión a un grupo de pasajeros que, a juicio de los secuestradores y después de repasar los pasaportes, por sus apellidos creyeron que eran judíos. Para ellos reservaron un tratamiento especial.

En aquel ambiente desquiciado Derickson que podía entenderse en alemán con los libaneses intentó mediar para que no golpearan a los militares, con poco éxito.

Cuando estaban cerca de Beirut, los terroristas solicitaron ponerse en contacto con la organización chiita Amal, de Nabih Berri. Se enfurecieron cuando la respuesta fue que allí no había ningún miembro de aquel grupo. Nada más aterrizar echaron el cuerpo de Stethem sobre la pista, le dispararon un tiro en la cabeza y enviaron el mensaje a la torre de control de que algo así ocurriría cada cinco minutos si no contactaban con Amal. Las amenazas funcionaron y un grupo de guerrilleros de Amal, armados, subió a bordo en Beirut.

Otra vez los secuestradores ordenaron a Testrake que pusiera rumbo a Argel. Antes de despegar, unos 10 rehenes, aparentemente judíos, fueron obligados a desembarcar y los encerraron en un pequeño sótano, donde permanecerían durante una semana. En aquel vuelo Derickson pasó uno de los peores momentos del secuestro. El más cruel de los terroristas, Hasan, impresionado por el comportamiento de la mujer, le dijo que deseaba tomarla como esposa. En ese instante, la sobrecargo estuvo a punto de perder los nervios, al imaginar que cuando todo acabase le obligarían a quedarse con ellos.

Con la llegada de los guerrilleros de Amal la situación cambió de forma radical para las personas que aún seguían retenidas por los terroristas. Desapareció la extrema violencia de los primeros momentos y el trato que recibieron de sus captores fue mejor.

Nada más aterrizar en Argel, Testrake advirtió a los secuestradores de que el avión se había quedado sin combustible. Los argelinos se negaron a llenar los depósitos si no pagaban la correspondiente factura y el problema se resolvió cuando Uli Derickson ofreció su tarjeta de crédito para abonar la cuenta de queroseno.

Ali Atwa, el terrorista detenido en Atenas, fue puesto en libertad en Grecia a cambio de los rehenes griegos, y subió a bordo donde lo recibieron sus dos compañeros con grandes muestras de satisfacción. Una de sus primeras misiones en el avión fue la de robar a todos los pasajeros y a la tripulación el dinero, los relojes y los objetos de valor que llevaban.

En Argel continuarían las especulaciones acerca del aeropuerto en el que los terroristas pretendían quedarse para llevar a cabo las negociaciones. El comandante Testrake creyó oír el nombre de Teherán, una opción que le pareció realmente desastrosa y le sugirieron Aden, en el Mar Rojo, un aeropuerto del que no disponía de cartas de navegación.

Los hombres de Amal tomaron el control de la situación y su líder, Nabih Berri, asumió la portavocía de los secuestradores para negociar las condiciones del rescate. En Argel dejaron que abandonaran el avión todos los rehenes con la salvedad de 39 estadounidenses varones, de menos de 60 años y la tripulación técnica. Arthur Toga se separó de su esposa Deborah que voló a Estados Unidos para esperar que liberasen a su marido, en casa de sus padres.

Testrake recibió instrucciones para regresar otra vez a Beirut. Los vuelos terminarían allí. A los pasajeros rehenes les proporcionaron alojamiento fuera del avión, mientras que el comandante con el segundo piloto y el mecánico quedaron en la aeronave.

Uno de los primeros logros del negociador Nabih Berri, líder de Amal, fue conseguir la liberación de Demis Roussos, su secretaria Pamela y su joven acompañante. Cuando el cantante se entrevistó con la prensa dijo que lo habían tratado muy bien, le dieron una guitarra para que cantase algunas canciones y celebraron su cumpleaños con un pastel. Sus declaraciones fueron muy criticadas y el artista tuvo que disculparse. Pero, no todo fueron buenas palabras aquellos días en que se negociaba la liberación de los rehenes. Uno de los secuestrados comentó con el personal de la torre del aeropuerto de Beirut que si no progresaban las conversaciones llenarían el avión de explosivos y lo llevarían hasta Tel Aviv para hacerlo estallar encima de la ciudad. Voces israelís advirtieron que antes de que llegase a despegar le lanzarían un misil a la cola para dejarlo en tierra sin dañar a los pasajeros.

También, mientras los negociadores trataban de llegar a un acuerdo la prensa pudo entrevistar al comandante John Testrake que permanecía en la aeronave, junto con la tripulación. Por la ventanilla apareció el piloto, con buen aspecto, algo barbudo y acosado por uno de los terroristas, pistola en mano, dijo dirigiéndose a su familia que «Dios los había cuidado hasta entonces…». Zimmerman, el mecánico, era un pastor luterano y junto con Testrake efectuaban ceremonias religiosas a bordo mientras los árabes oraban en la cola de la aeronave orientada hacia la Meca. Al mecánico no le dieron la mala noticia de que su padre había fallecido pocos días antes, en St. Louis, cuando atendía una ceremonia religiosa para rezar por su hijo. Testrake insistió en que cualquier intento de rescatarlos por la fuerza resultaría inútil: «Creo que seríamos todos hombres muertos porque estamos rodeados continuamente por muchos, muchos guardias».

Nabih Berri se había comprometido con la prensa de que permitiría a los reporteros que entrevistaran a un grupo de rehenes. Uno de los cinco entrevistados fue el médico Arthur Toga que dijo que echaba de menos a su esposa Deborah y deseaba volver a casa. Los rehenes enviaron al presidente Reagan el mensaje de que no intentara rescatarlos utilizando a los militares y que liberasen a los 776 chiitas encarcelados en Israel «quienes sin ninguna duda tienen un fuerte deseo de volver a casa igual que nosotros».

La habilidad negociadora del líder de Amal logró que el asunto se resolviese sin que hubiese que lamentar más desgracias, contuvo la violencia de Hezbolá y algunos prisioneros chiitas en Israel fueron puestos en libertad. El 30 de junio todos los norteamericanos abandonaron Beirut en un convoy organizado por la Cruz Roja que los llevó a Damasco.

El secuestro duró 17 días, se saldó con un muerto y pudo haber tenido unas consecuencias desastrosas. La vida de los rehenes regresó a la normalidad y el foco de sus preocupaciones volvería a situarse en los pequeños asuntos de la vida cotidiana. Prueba de ello es que los Toga solicitaron a la aerolínea las millas de vuelo gratuitas que les correspondía por aquel accidentado viaje, incluyendo los vuelos a Argel y Beirut, de acuerdo con el programa de viajero frecuente de la compañía aérea. La TWA aceptó el requerimiento y les concedió 11 000 millas por los desplazamientos que finalizaron el 16 de junio. «Simplemente queremos los créditos. Por ahora, no vamos a ninguna parte»— comentó Deborah cuando los periodistas le preguntaron a dónde pensaban volar. Larry Hilliard, director corporativo de comunicaciones de TWA dijo que: «No vamos a solicitar a otros rehenes que pidan las millas de esto. Lo consideramos de mal gusto. Si algún otro rehén llama y lo pide, se lo daremos».

Pero no he podido averiguar si alguien más lo pidió.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Aeropuertos y drones

Un dron caza otro dron con una red

 

El incidente de Gatwick, durante las Navidades de 2018, abrió un gran debate público sobre el peligro que supone para el transporte aéreo comercial el uso indebido de los drones en las zonas aeroportuarias. Durante tres días el aeropuerto británico se vio afectado por operaciones de drones indeseables que motivaron la cancelación de un millar de vuelos y afectaron a unos 140 000 pasajeros. Desde entonces, hasta la fecha actual, los drones han seguido interfiriendo los vuelos en aeropuertos como Heathrow en Londres, Dubai en Arabia Saudita, Newark en New Jersey, Oxford y recientemente en Madrid.

Tan solo del 1 de abril al 30 de junio de 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, archivó 714 denuncias de avistamientos de drones en zonas no autorizadas próximas a los aeropuertos.

Según un estudio de la FAA del año 2017, el impacto de un dron —de 0,91 a 1,36 kilogramos de peso— con un avión comercial, puede producirle daños importantes, pero es muy poco probable que origine una catástrofe. Estos drones los utilizan muchos aficionados y aunque la mayoría son más livianos, hay otros que alcanzan los 6 kilogramos. Las consecuencias de la colisión fortuita de un dron con una aeronave comercial pueden ser desastrosas. Según un informe de la Civil Aviation Authority (CAA) británica, el choque de un dron con una aeronave es más dañino para el aparato que el de un ave con la misma energía.

Si el impacto del dron se debe a una actuación terrorista, el accidente sería inevitable. No se tiene noticia de que ningún dron con explosivos haya intentado traspasar un control de seguridad aeroportuario, pero el ISIS ha efectuado centenares de ataques, en Siria y en Irak, con drones comerciales que portaban granadas de 400 gramos. En 2018, el presidente Maduro de Venezuela sufrió un atentado, en el que trataron de asesinarlo con dos drones comerciales de 6 kilogramos, cargados con explosivos. Y en 2019, un ataque con drones inutilizó dos refinerías en Arabia Saudita, cuya producción (5,7 millones de barriles diarios) suponía el 50% de la del país.

Existen sistemas militares para detectar y neutralizar drones. De hecho, tanto en Gatwick como en Heathrow, la Royal Air Force contaba con este tipo de sistemas cuando se produjeron los incidentes que afectaron las operaciones comerciales. Por razones obvias, se desconoce hasta qué punto detectaron los drones y cual fue la respuesta del sistema en aquellos incidentes.

Cualquier sistema eficaz con el que se pretenda evitar la presencia de drones en un entorno aeroportuario debe ser capaz de detectarlos, antes de que penetren en la zona protegida, así como de impedir su acceso.

Detectar un pequeño dron implica saber distinguirlo de un pájaro, algo que en muchos casos resulta complicado; también diferenciarlo de una simple bolsa de plástico, que en demasiadas ocasiones ha sido la responsable de disparar la alarma en los entornos aeroportuarios. Una incursión maliciosa de un dron, puede producirse a gran velocidad y muy baja altura, lo cual dificulta la detección y reduce el tiempo disponible para evitar el impacto.

Una vez que se ha detectado al dron, para impedir que penetre en el espacio protegido se puede actuar contra su sistema de navegación y control, enviarle otro dron para que lo neutralice, quemarlo con un láser o inutilizarlo con radiaciones de microondas de alta energía, cazarlo con una red o dispararle con un arma de fuego. El bloqueo de los sistemas de navegación y control del dron, interfiriendo las señales de radiofrecuencia, el GPS y sus canales wifi, puede tener efectos colaterales en las comunicaciones aeronáuticas y en las redes públicas que afecten al tráfico aéreo y a los pasajeros de la zona aeroportuaria. Disparar contra el dron en un aeropuerto es muy peligroso. Eliminar la amenaza que plantean los dones en los entornos aeroportuarios no es, por tanto, una tarea sencilla.

El cierre de un aeropuerto durante horas implica unas pérdidas considerables para el operador, las líneas aéreas y los pasajeros. Es previsible que, en el futuro, el uso de los drones aumente considerablemente y por lo tanto las incursiones de estos aparatos en las áreas restringidas se incrementarán. Por esta razón, hay un gran número de empresas en todo el mundo que, durante estos últimos años, ha desarrollado sistemas para prevenir la invasión de drones en zonas protegidas, como los aeropuertos, o en otras particulares con el objeto de garantizar la seguridad, o simplemente preservar la intimidad de las personas o evitar el espionaje industrial.

Algunos aeropuertos, como Heathrow y Gatwick, han decidido adquirir sus propios sistemas de detección y neutralización de pequeños drones. Para evitar el uso de emisión de interferencias o disparos contra el intruso, emplean proyectiles de aire comprimido que despliegan una red que atrapa al dron. Sin embargo, la mayoría de las organizaciones aeroportuarias no han tomado ninguna decisión al respecto, a la espera de que los reguladores aeronáuticos lo hagan por ellos. En Estados Unidos, parece que la posición de la FAA es dejar que cada aeropuerto tome sus propias decisiones.

Las administraciones aeronáuticas exigen que los drones porten una placa identificativa ignífuga y, en breve, la FAA emitirá una normativa, aplicable a todos los drones cuyo peso exceda 250 gramos, por la que estarán obligados a transmitir, vía radio, una serie de datos. A través de internet se facilitará el acceso público a la identificación y posición del dron y la administración recibirá además datos sobre el piloto y su localización. Los drones que no satisfagan estos requisitos únicamente podrán volar en zonas restringidas, como los tradicionales campos de aeromodelismo. La nueva normativa se introducirá de forma progresiva en tres años y su aplicación facilitará la implantación del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo de drones. Cuando una legislación de este tipo se introduzca a nivel global, en unos cinco años, las incursiones involuntarias de drones en zonas aeroportuarias se podrán controlar con mayor facilidad. De inmediato será posible detectar la presencia del intruso, identificarlo y localizar al piloto para que saque a su dron de la zona restringida. Sin embargo, el nuevo sistema no servirá para evitar cualquier invasión malintencionada de un dron en el espacio aeroportuario, cuyas consecuencias pueden ser desastrosas.

A los pasajeros se nos crucifica en los aeropuertos, con una minuciosa inspección, por nuestra seguridad. También, por nuestra seguridad, deberíamos exigir a las autoridades que sometan a una estrecha vigilancia el espacio aéreo que lo rodea. Y convendría que se aplicaran en ello lo antes posible.

MH370: cuatro años de búsquedas infructuosas

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En 1883, el West Ridge, un buque construido en Escocia, de hierro, se hundió en el océano Índico cuando transportaba carbón del Reino Unido a la India. Los 28 tripulantes desaparecieron con la nave. El 19 de diciembre de 2015 fue encontrado a 4000 metros de profundidad a unas 1500 millas al oeste de la costa de Australia, aunque algunos expertos dudan de si los restos del hallazgo pertenecen a este barco o a cualquiera de otros dos, el Kooringa o el Lake Ontario que desaparecieron en 1894 y 1897, respectivamente, en la misma zona.

Siete meses antes, a 22 millas del lugar donde se encontraron lo que queda de este buque de hierro, también aparecieron los de otro naufragio de un navío de 250 a 880 toneladas, de madera. Los investigadores dudan de si pertenecen al W. Gordon, que se perdió en su travesía de Escocia a Australia en 1877, o al Magdala, desaparecido cuando navegaba de Gales a Indonesia en 1892.

El hallazgo de estos pecios se produjo durante el rastreo de los fondos marinos que se ha realizado en búsqueda de cualquier vestigio del Boeing 777 del vuelo MH 370 de la compañía Malaysia Airlines, desaparecido el pasado 8 de marzo de 2014.

Un grupo de expertos asegura que el comandante del vuelo Zaharie Ahmad Shah, de 53 años, fue el responsable de la tragedia. Para evitar que los pasajeros se amotinaran despresurizó el avión y apagó el transponder justo en la frontera entre Malasia y Tailandia para que los controladores pensaran que la aeronave se encontraba en el país vecino y no se ocuparan del vuelo. Cuando pasó cerca de su ciudad natal, Penang, hizo un ligero viraje con la intención de contemplar por última vez aquella población. El comandante había ensayado las maniobras con un simulador que tenía en su casa. En relación con el motivo para justificar el suicidio, los expertos aducen desavenencias conyugales o motivaciones políticas en protesta por la detención del líder de la oposición en Malasia, Anwar Ibrahim. En realidad, este llamado grupo de expertos no aporta ninguna prueba y sus conjeturas no dejan de ser una hipótesis muy discutible.

Si, aún hoy, seguimos sin conocer el paradero del Boeing 777 de Malaysia Airlines que se perdió en 2014, parece casi seguro que hemos hallado al West Ridge cuyo capitán, John Arthurson, de Shetland, y su tripulación de 28 personas desaparecieron cuando transportaban carbón de Liverpool a Bombay hace 135 años. El pecio parece mostrar que su casco sufrió una fuerte explosión, algo frecuente en los buques carboneros debido a la acumulación de gases procedentes de su carga. Más de 300 barcos británicos que transportaban carbón se perdieron en tan solo ocho años, durante aquella época. Resulta difícil de entender que sepamos tanto del West Ridge y tan poco de la aeronave que operaba el vuelo MH 370.