El extraño accidente del vuelo 5390

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El avión británico, BAC 1-11, fue uno de los primeros reactores comerciales que entró en servicio tras el famoso avión francés Caravelle. Lo fabricó la British Aircraft Corporation (BAC) y empezó a operar en el año 1965, poco antes que lo hicieran los DC-9 y Boeing 737.

Un BAC 1-111, fabricado en 1977, protagonizó un curioso accidente en el vuelo 5390 de British Airways cuyo comandante era el capitán Tim Lancaster. Despegó de Birmingham el 10 de junio de 1990 con destino Málaga y cuando alcanzó poco más de 5000 metros de altura, Lancaster vio cómo el cristal del parabrisas delantero desaparecía de su vista y una fuerza irresistible se lo llevaba por el hueco que dejó el cristal. El capitán quedó con el torso fuera del avión y las piernas dentro. Pudo ver la cola de la aeronave y los motores, a pesar del intenso frío que sentía en su cabeza. Poco después perdió el conocimiento. La puerta de la cabina de los pilotos saltó del marco y se fue contra los mandos de gases. Nigel Ogden, un azafato, corrió a sujetar a su comandante por el cinturón para que no se precipitase al vacío, mientras el copiloto, Alastair Atchison, iniciaba un rápido descenso. Como la cabina de vuelo se llenó de vapor de agua y además el ruido era ensordecedor, resultaba difícil comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo.

Entre tanto, Lancaster se salió un poco más y desde el interior podían ver su cabeza que golpeaba la otra ventanilla que no se había roto. Se dieron cuenta de que tenía los ojos abiertos, pero que no parpadeaba a pesar de los golpes y pensaron que había fallecido. Aun así y todo, Alastair le dijo a la tripulación que lo sujetaran bien fuerte porque si se desprendía era posible que su cuerpo fuera a parar al motor izquierdo, lo que provocaría una parada inmediata del mismo. A Nigel Odgen, en su difícil tarea, lo reemplazaron el sobrecargo John Heward y otro compañero suyo, Simon Rogers.

Con dificultad, Atchison logró hacerse entender y que le autorizaran un aterrizaje de emergencia en Southampton. La gran sorpresa para todos fue que Lancaster, después de pasar más de veinte minutos en aquellas condiciones, seguía vivo, con heridas en la cara, un fuerte shock, congelación, y roturas en el brazo derecho, pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Nigle Odgen también tenía dislocado el hombro, congelación en la cara y daños en el ojo izquierdo. El resto de la tripulación y todos los pasajeros estaban bien, por lo que el accidente se saldó sin pérdida de vidas humanas.

El problema con el parabrisas lo originaron los tornillos que lo sujetaban porque el cristal se había cambiado hacía poco tiempo y no eran los adecuados. Es evidente que el mecánico que hizo el trabajo no se ajustó a los procedimientos, pero los investigadores insistieron aún más en la necesidad de que un trabajo de esta naturaleza debe ser verificado antes de darse por bueno, y que es necesario que los supervisores asuman sus responsabilidades de control de calidad.

 

Dos accidentes y ocho años de oscuridad (vuelos 585 y 427)

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Los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, en 1991 y 1994 respectivamente, abrieron una larga investigación que enfrentaría a los principales protagonistas del sistema de transporte aéreo en Estados Unidos. La extraordinaria habilidad de muchos técnicos, la intuición de algunos expertos, la determinación de los investigadores y los intereses de los intervinientes tejieron una larga historia que validaría el método que emplea la aviación para mejorar la seguridad aprendiendo de sus accidentes. Es un método lleno de contradicciones en el que las partes defienden sus intereses legítimos al tiempo que buscan el esclarecimiento de los hechos. A los investigadores no les mueve la determinación de los culpables ni la depuración de responsabilidades, tan solo pretenden saber qué ocurrió para arbitrar los remedios que eviten una repetición del suceso.

La mayor parte de la historia que relato en este artículo puede leerse con todo detalle en el libro de Gerry Birne: Flight 427.

He tratado de simplificar las cuestiones técnicas para hacer la lectura accesible a cualquier público. Sin embargo hay algunos asuntos que me parece necesario aclarar antes de comenzar con el relato.

En pleno vuelo, para virar, lo normal es que los pilotos hagan uso de los alerones. Giran a uno u otro lado la columna de control, los cuernos o el joystick. Con esa acción se produce un movimiento de alabeo o balanceo, un ala sube, la contraria desciende y la aeronave vira hacia el lado del ala que baja. Aunque los aviones también cuentan con un timón vertical de dirección que se mueve a un lado u otro, presionando los pedales, este mando apenas se usa durante el vuelo normal. El efecto que tiene sobre la aeronave es producir una guiñada: llevar el morro hacia un lado, con lo que el viento no se recibe de frente sino ligeramente de costado. El timón de dirección se emplea durante el despegue y aterrizaje, en aterrizajes con fuerte viento lateral, en caso de una parada de motor para compensar la guiñada que genera la aplicación de potencia de forma asimétrica y por lo general en pocas ocasiones más. Sin embargo, los aviones comerciales están equipados con un dispositivo que se conoce con el nombre de ‘amortiguador de guiñada’. Si en pleno vuelo la aeronave efectúa un pequeño movimiento de guiñada (giro en el plano horizontal) —lo que es fácil que ocurra debido a la falta de uniformidad de la dirección con que sopla el viento— al adelantarse un ala y retrasarse la otra se produce una variación de sustentación asimétrica en las mismas que induce un ligero movimiento de balanceo. Este balanceo tiende a corregirse con otro del signo contrario. El resultado es que la aeronave realiza una serie de pequeños movimientos molestos para el pasaje que se conocen con el nombre de ‘balanceo holandés’ ya que es similar al que efectuaría el cuerpo de un patinador sobre un canal de hielo. El amortiguador de guiñada realiza pequeños movimientos del timón de dirección, de forma automática, para evitar dicho balanceo. Los pilotos no se enteran del trabajo que hace este sistema porque sus correcciones no se transmiten a los pedales, aunque sí actúan sobre el timón de dirección.

El timón de dirección se acciona con los pedales y cuando se empuja uno de ellos al tiempo que baja el otro sube. El movimiento del pedal se transmite a través de un complejo mecanismo a los sistemas hidráulicos encargados de amplificar la fuerza del piloto para girar el plano vertical que, en función de la velocidad de la aeronave, puede ofrecer una gran resistencia.

Otro asunto que me parece oportuno aclarar es el relacionado con las estelas turbulentas de los aviones. Durante el vuelo, de las puntas de las alas de las aeronaves se desprenden dos torbellinos que tardan bastante tiempo en disiparse. La fuerza de estos torbellinos, o estela turbulenta, depende de la masa del avión que los genera y puede representar un peligro para otro avión que vuele detrás, sobre todo si es más pequeño. Hasta los años de la década de 1960 las estelas turbulentas se conocían mal y causaron varios accidentes. Desde entonces su efecto se ha conseguido controlar mediante las oportunas separaciones entre aviones, especialmente durante el aterrizaje.

 

DOS ACCIDENTES Y OCHO AÑOS DE OSCURIDAD

 

3 de marzo de 1991

Mientras conducía por la calle Grinnell, el detective Pat Crouch del departamento de policía de Colorado Springs, escuchó cómo su mujer le llamaba la atención por el extraño comportamiento de una aeronave. A Pat le dio tiempo de echar un vistazo y contemplar cómo un avión, que se dirigía hacia el norte, efectuaba una brusca guiñada hacia la derecha para para después balancearse en la misma dirección y caer en picado. A continuación escuchó una fuerte explosión precedida de una gran llamarada. El Boeing del vuelo de United 585 se incrustó en tierra, horadando un agujero en el que quedó enterrada la mayor parte de su fuselaje que se redujo a una décima parte; fuera quedaron restos de las alas, piezas sueltas y parte de la cola. Las 132 personas que iban a bordo perdieron la vida.

Era domingo. Al Dickinson, investigador de la National Transportation Safety Board (NTSB), se encontraba en el centro de la ciudad de Washington. Recibió un mensaje urgente. Un avión lo trasladó a Colorado Spring y esa misma noche, en el hotel Radisson, dirigió la primera reunión de los responsables del equipo de investigadores que trabajaría en el análisis del accidente del vuelo 585. Lo que nadie podía imaginar en ese momento fue que aquel accidente se convertiría en uno de los casos más largos y complicados de la NTSB.

La NTSB está dirigida por una junta compuesta de cinco miembros. Uno de ellos actúa como presidente y es elegido por el jefe del gobierno estadounidense. La agencia es responsable de investigar las causas de todos los accidentes del sistema de transportes de su país. No se dedica exclusivamente al sector aeronáutico, sino que también cubre el transporte por carretera, el marítimo y el ferroviario. Dada la importancia del accidente del vuelo 585, uno de los directores de la NTSB, John K. Lauber, también se trasladó a Colorado Springs para hacerse cargo de la relación con los medios y liberar a Dickinson y su equipo de esta complicada tarea.

Además del personal de la NTSB, Dickinson contaba con los grupos de trabajo organizados por las partes interesadas, que de acuerdo con la práctica habitual de la agencia de seguridad gubernamental también participaban en la investigación. La aerolínea (United), la Federal Aviation Administration (FAA), la Airline Pilots Association (ALPA), la International Association of Machinists and Aerospace Workers, el fabricante del avión (Boeing), de los motores (Pratt & Whitney) y otros fabricantes, también organizaron sus propios equipos.

Los investigadores descubrieron muy pronto que, además del detective Pat Crouch y su esposa, hubo otros testigos presenciales en aquel accidente. Uno de ellos, el instructor de vuelo Georgia Matteson se aproximaba a la pista 30 de Colorado Springs en un Cessna 172, con un alumno a bordo. Vio un Boeing 737 de United Airlines, que describía un amplio giro para tomar tierra en la pista 35. El controlador de la torre le acababa de pasar al avión comercial la información sobre el viento: dirección 320 grados, velocidad media de 16 nudos con ráfagas de 29. La piloto de United preguntó al controlador, Rayfield, si algún avión había informado aquella mañana de incrementos o disminuciones de su velocidad. El controlador respondió que otro Boeing 737 dijo haber perdido 15 nudos a 500 pies de altura y ganado 15 a 400 y 20 nudos a 150 pies. Hacía poco tiempo que su Cessna había caído unos 400 pies de forma repentina. A las 9:43 Matteson confirmó a la torre de control haber recibido la autorización para aterrizar. El Boeing 737 iba más rápido que ellos y ya se encontraba alineado con la pista en la aproximación final. El alumno de Matteson pudo ver la panza del Boeing 737 cayendo a tierra. El controlador gritó siete veces consecutivas por la radio la palabra ‘choque’.

Datos de las cajas negras

El interés de los medios se centró en las conclusiones que se pudieran sacar del análisis de la caja negra. En realidad la ‘caja negra’ de los aviones consta de dos cajas de color rojo: en una se graban ciertos parámetros asociados al vuelo (FDR) y en la otra las conversaciones de la tripulación técnica en la cabina (CVR). Las dos se encontraron muy pronto.

De los datos almacenados en el FDR lo que se pudo deducir no fue más de lo que ya habían aportado los testigos que presenciaron el accidente. El avión efectuó un vuelo normal hasta que de forma súbita viró sobre sí mismo, casi 180 grados, y cayó en picado para estrellarse en el suelo.

El audio del CVR dio a entender que durante el corto vuelo de United 585 el comandante y la copiloto hicieron muchas referencias a las condiciones meteorológicas. «Hace un día muy bonito…es difícil creer que los cielos sean tan poco amigables», comentó el comandante. Green y la copiloto, Trish Eidson, hablaron sobre los problemas que podía causar la meteorología en una aeronave sobre las Montañas Rocosas. El comandante dijo que nunca había volado a Colorado Springs sin marearse. Ambos se mostraron preocupados por la aparición de cizalladuras o vientos cortantes, sobre todo durante el aterrizaje. Cuando Eidson se enteró, tras preguntar a la torre de control, que otro avión había comunicado variaciones en su velocidad aparente (con respecto al viento), fue cuando sugirió a su comandante incrementar la velocidad en 20 nudos. «Vigilaré la velocidad del viento como si fuera el último minuto de mi madre».

Los sonidos del despliegue del tren de aterrizaje, la extensión de los flaps y el pitido de la baliza intermedia, así como las voces de los pilotos durante la aproximación final eran los normales, con la tripulación muy pendiente de la velocidad del viento. Trece segundos antes del impacto, Eidson dio la voz rutinaria a su comandante de «estamos a mil pies», e inmediatamente después exclamó «Oh, Dios…». El comandante ordenó «Flaps 15». Siete segundos antes del impacto Eidson respondió «¡Quince…oh!». A partir de ese momento solamente se grabaron gritos y maldiciones hasta que se produjo el violento choque del avión contra el terreno.

Causas del accidente

Al cabo de un par de meses, Al Dickinson se encontró con que los expertos que lideraban los distintos grupos de trabajo le ofrecían un escenario de absoluta normalidad. El comportamiento del comandante y la copiloto fueron en todo momento ejemplares, los controladores no cometieron ningún error, la estructura de la aeronave no mostraba defectos que no fueran causa del accidente, los motores no habían fallado, los sistemas tampoco activaron ninguna alarma con anterioridad al desastre y el historial de mantenimiento indicaba que la aeronave había recibido la atención necesaria. Tan solo dos cuestiones no estaban del todo claras. En la inspección de los restos de los sistemas de control de la aeronave se detectó que el eje del actuador de la Unidad de Control de Potencia (PCU) de reserva del timón de dirección y su cojinete, mostraban un desgaste anómalo que sugería un posible blocaje de este dispositivo, anterior al accidente. La segunda cuestión que también llamó la atención de los investigadores estaba relacionada con la meteorología. Desde un principio, el personal de Boeing fue proclive a concluir que las condiciones meteorológicas motivaron el accidente. Sin embargo, el blocaje de la PCU de reserva no tenía que haber producido ningún problema ya que la unidad principal tenía capacidad para superarlo, y de la meteorología no se disponía de información suficiente.

La meteorología

En 1991se sabía que determinados fenómenos atmosféricos podían destruir o derribar una gran aeronave en pleno vuelo. Desde que el 5 de marzo de 1966, en Gotemba —una ciudad a unos 50 kilómetros al norte de Tokío cerca del emblemático volcán Fuji— un Boeing 707 de BOAC fue destruido literalmente en pleno vuelo por una severa turbulencia, los pilotos empezaron a considerar seriamente los efectos de las corrientes de montaña y cizalladuras. Poco después de la desaparición del Boeing en Japón, un avión de caza Skyhawker que sobrevoló la misma zona sufrió aceleraciones, entre +9 g y -4 g, que obligarían a que el avión tuviera que pasar una revisión completa y estuvieron a punto de derribarlo.

En 1975, el profesor Tatsuya Fugita de la universidad de Chicago, fue capaz de reconstruir la estructura de la nube que derribó al Boeing 727 de la compañía Eastern cuando se encontraba a media milla de la cabecera de pista en Nueva York. Fugita empleó imágenes de los satélites. Se trataba de un fenómeno que se denominó microrráfaga: una corriente de aire descendente muy violenta que alcanza las 145 millas por hora de velocidad, no se ve, dura entre dos y tres minutos y choca contra el suelo en un punto a partir del que el aire se reparte en todas las direcciones. Cuando un piloto se encuentra con este fenómeno, invisible, lo primero que nota es un fuerte viento de morro que le obliga a disminuir la potencia para reducir su velocidad con respecto al aire; en el momento en que alcanza el chorro descendente, la velocidad decae, con lo que el piloto aumenta la potencia y levanta el morro; si no entra en pérdida antes, al salir de la zona de flujo de aire vertical se encuentra con una corriente de cola que disminuye su velocidad y además lo sorprende con un ángulo de ataque elevado; en esta última fase, con casi toda seguridad la aeronave entrará en pérdida y se desplomará. Tatsuya Fugita explicó la topología de las microrráfagas y de 1975 a 1985, la universidad, la industria y las agencias de seguridad de todo el mundo trabajaron sin descanso para evitar los accidentes que originaban y que, hasta entonces, solían atribuirse a errores de los pilotos. Los equipos de detección en las proximidades de los aeropuertos y el entrenamiento a los pilotos para que aprendieran a detectar y gestionar el encuentro con estos fenómeno lograron acabar con la serie de accidentes que estas turbulencias claras originaban.

Además de las microrráfagas, también ocurre en las zonas montañosas que, cuando soplan vientos frescos, el aire que ha sido empujado hacia arriba por las laderas ascendentes una vez pasa las cimas tiende a caer y más adelante a elevarse, formando una especie de onda que se propaga a sotavento de los picos. A estas ondas se acoplan torbellinos, o rotores, que cuando se aproximan a tierra actúan como si fueran microrráfagas. Las corrientes de viento en las montañas producen turbulencias bastante complejas y todo el mundo sabía que Colorado Springs es una de aquellas zonas en las que con mucha frecuencia aparecen este tipo de fenómenos.

Greg Salottolo, responsable de la NTSB del grupo que analizó la meteorología, trató de reconstruir la estructura de vientos en la zona que sobrevoló el vuelo 585 el 3 de marzo de 1991, en busca de rotores, microrráfagas, o turbulencias, pero con los datos disponibles a su equipo le resultó imposible hacerlo. A pesar de que varios testigos denunciaron la presencia de ráfagas de viento en la zona y su efecto en los tejados, los registros de las estaciones meteorológicas no indicaban valores de la velocidad del viento excesivos.

Capitán Mack Moore

A finales de julio de 1992, la NTSB se enteró de que United estaba llevando a cabo una investigación, con el fabricante del equipo Parker Hannifin, en relación con un problema con el timón de dirección. Al parecer, en determinadas circunstancias, un componente del sistema hidráulico podría hacer que el timón de dirección girase hasta el tope de su recorrido. El comandante Mack Moore, de United, mientras comprobaba el funcionamiento de los pedales del control de dirección, en tierra, en el aeropuerto de Chicago, observó que su pedal izquierdo quedaba bloqueado a un cuarto de su recorrido; al levantar el pie, el pedal regresaba a la posición de equilibrio. El piloto retornó a la terminal y notificó la avería al personal de mantenimiento que desmontó la PCU principal del timón. United y Parker Hannifin efectuaron una serie de ensayos con la pieza averiada. Encontraron que la servo válvula que controla el movimiento del timón y que abre y cierra unos orificios por los que se envía el fluido hidráulico al pistón que actúa sobre el eje, para moverlo en una u otra dirección, funcionaba de forma incorrecta. En algunas ocasiones el giro del timón lo efectuaba de forma contraria a lo previsto.

A la NTSB le molestó que United efectuara investigaciones por su cuenta, que podían estar relacionadas con el accidente del 585, sin informar a la agencia gubernamental.

El 24 de agosto de 1992, ingenieros de Boeing y de Parker Hannifin, personal de United y miembros de la asociación de pilotos de líneas aéreas se reunieron en Irvine, California, con Al Dickinson y otros técnicos de la NTSB entre los que figuraba Greg Phillips. El propósito del equipo era examinar cuatro PCU’s de aviones Boeing 737 implicados en accidentes o incidentes: la del avión de Mack Moore, la del vuelo 587, la que pertenecía a otro Boeing 737 misteriosamente accidentado en Copa, Panamá, hacía poco tiempo, y la de una aeronave que había dado problemas durante una inspección. Para los ensayos, Parker Hannifin dispuso un banco de pruebas en el que las PCU’s estaban conectadas a bombas de presión y recibían señales simuladas.

La de la aeronave de Mack Moore funcionaba incorrectamente, al igual que la encontrada en la inspección. Parker Hannifin admitió que las deflexiones del timón reversas, en estas PCU, se debían a que la parte exterior de la servo válvula se desplazaba más allá del tope, lo que originaba que el fluido pasara por los orificios contrarios; un problema que su sistema de control de calidad no había detectado. Con respecto a la PCU del avión accidentado en Panamá, aunque su funcionamiento no fue del todo correcto no generó deflexiones reversas. La PCU del vuelo 587 no estaba en condiciones de ser evaluada por lo que se extrajo la servo válvula y se probó. En los ensayos de agosto se pudieron observar algunas respuestas erróneas, reversas, pero los ingenieros de Boeing insistieron en que las fuerzas que se estaban aplicando eran muy superiores a las que podían encontrarse en la realidad; en otros ensayos que se efectuaron a finales de octubre, se llegó a la conclusión de que no era posible una situación en la que se produjese una respuesta reversa.

Greg Phillips elaboró un detallado informe sobre los ensayos efectuados en las PCU que el nuevo presidente de la NTSB, Carlo Vogt, remitió a la FAA, junto con recomendaciones para que Boeing elaborase protocolos de prueba de estas unidades. En dicho memorándum se hacía referencia a los planes de Boeing y Parker Hannifin de rediseñar la servo válvula de las PCU para evitar que su parte exterior pudiera ir más allá del tope.

Primer informe público

Antes del primer informe público Al Dickinson solicitó su opinión a los tres principales colaboradores: United, Boeing y ALPA

United protestó porque entendía que la investigación no había concluido, que era muy compleja y por tanto prematuro emitir ninguna opinión en aquel momento. No obstante, en su informe de 45 páginas, el escrito parecía inclinarse a que el accidente estuvo originado por la presencia de rotores atmosféricos.

ALPA también indicó que era pronto para dar una opinión sólidamente razonada, pero se mostró muy escéptica con los rotores y se inclinó por algún fallo en los sistemas de control de alerones o dirección, o incluso del piloto automático.

Boeing fue concluyente inculpando a la meteorología como responsable del accidente.

El 8 de diciembre de 1992, en una reunión pública de la junta directiva de la NTSB se declaró oficialmente que el vuelo 585 se había estrellado por razones no determinadas. El avión, la tripulación y el control de tráfico aéreo funcionaron correctamente y la única pieza que presentaba signos de avería era el eje del actuador de reserva del timón de profundidad, pero que el funcionamiento incorrecto de la misma no podía explicar lo ocurrido. El presidente de la NTSB, Carl Vogt, sugirió la posibilidad de que un rotor fuera el causante del accidente pero su intervención en este sentido fue contestada por otros expertos de la NTSB.

Era la cuarta vez que la organización gubernamental no encontraba las causas de un accidente aéreo. A pesar de no hallar una explicación a lo ocurrido, la NTSB efectuó cinco recomendaciones relacionadas con el timón de dirección y dos con respecto a corrientes de viento de montaña.

8 de septiembre de 1994. Vuelo 427.

La forma en que desapareció el vuelo 427 de USAir de las pantallas de radar de la torre de control de Pittsburgh, el 8 de septiembre de 1994, fue tan repentina que el supervisor, Kenneth Erb, exclamó: «tiene que haber sido una bomba». Las últimas palabras inteligibles del comandante, Peter Germano, fueron: «427 emergencia». Sin embargo, el FBI no encontró trazas de explosivos y ninguna organización terrorista reclamó la autoría de lo que no fue un sabotaje.

La NTSB designó a Tom Hauteur al frente de los equipos que investigaron las causas del accidente; un apasionado de la aviación, tranquilo y asertivo. Hauteur había trabajado en la investigación del accidente de Copa Airlines en la jungla panameña. Durante un tiempo en este suceso se siguió una línea de trabajo paralela a la del vuelo 585, ya que los expertos sospecharon de la PCU del timón de dirección de ambos aviones. El caso panameño se resolvió al detectarse un fallo en los instrumentos de navegación que confundió a los pilotos cuando volaban la aeronave manualmente.

Al equipo de Hauteur se incorporó Greg Phillips como responsable del grupo de sistemas eléctrico e hidráulico, que había colaborado en la investigación del accidente del vuelo 585.

Muy pronto los investigadores concluyeron que la actuación de los pilotos y de los controladores había sido impecable y que el avión estaba en perfectas condiciones hasta el momento en que se produjo el fatal accidente. Descartaron posibles impactos con aves y la teoría inicial del atentado. Sin embargo, el FDR del vuelo 427 aportó información relevante. Era de un modelo más moderno que el del 585 que grababa 11 parámetros.

La cola del avión estaba poco dañada, por lo que Phillips recuperó las PCU principal y de reserva del timón de dirección sin grandes dificultades. Comprobó que el actuador de la PCU principal sobresalía 2,38 pulgadas y estaba doblado. Se fijó también en el actuador de la PCU de reserva para ver si, como en el caso del 585, se había trabado con los rodamientos del cojinete. Presionó ligeramente este actuador y vio que se movía sin ninguna dificultad.

El 19 de septiembre Phillips y su equipo se trasladaron a las instalaciones de Boeing en Renton, Washington, para examinar con los expertos las PCU, principal y de reserva. De allí se desplazaron a Irvine, California, donde Parker Hannifin disponía de bancos de prueba, que Phillips ya había utilizado, para probar las PCU. Ambas estaban en buenas condiciones por lo que tan solo cambiaron el actuador doblado, antes de las pruebas. Los equipos pasaron todos los test menos uno en el que se medía la velocidad de operación de las partes deslizantes de la servo válvula.

Los expertos recompusieron el movimiento del avión durante los últimos 30 segundos a partir de los datos grabados en el FDR. Acababa de completar un giro a la derecha y las alas regresaban a su posición nivelada, horizontal. Entonces se produjo un fuerte alabeo hacia la izquierda que hizo que el morro también guiñase en esa dirección y conforme aumentaba la velocidad de alabeo, el morro se inclinó hacia el suelo. Unos 20 segundos después de que se iniciara el episodio la aeronave ya estaba boca abajo y 10 segundos más tarde había dado una vuelta completa sobre su eje longitudinal con el morro apuntando a tierra. Desde esta posición tardó poco más de un segundo en estrellarse.

El 22 de septiembre, en un simulador, se probaron 45 escenarios distintos para intentar reproducir el movimiento que se había estimado a partir de los datos del FDR. No se obtuvo ningún resultado, pero el equipo investigador sospechaba que solamente podía explicarse con extraños movimientos del timón de dirección.

El 3 de octubre de 1994, Phillips estaba otra vez en Renton con todo su equipo y los controles del avión. Se percataron de que el mando de control de alabeo, poco antes del impacto, se había llevado hasta una posición de 40 grados a la derecha. Los pilotos habrían tratado de compensar el violento alabeo a la izquierda que por razones desconocidas habría iniciado el avión, sin éxito.

El 31 de octubre de 1994, un avión turbohélice ATR-72 de American Eagle Airlines, se estrelló en Roselawn, Indiana. También giró sobre su eje longitudinal 360 grados y cayó boca arriba. Sin embargo, el avión francés, disponía de un FDR que grababa 98 parámetros. En muy poco tiempo, la NTSB concluyó que el accidente lo originó una serie de movimientos erráticos de los alerones, producido por el hielo. Jim Hall, el nuevo presidente de la NTSB, informó a su colega de la FAA de las causas del accidente y recomendó que se tomaran medidas para evitar la formación de hielo en las alas de los ATR. La rapidez con la que pudo resolverse el caso del vuelo de American Eagle tuvo mucho que ver con los 98 parámetros que grababa su FDR. El hecho de que fueran 5 en el caso del vuelo 585 y 11 en el 427, los situaba en una posición muy poco ventajosa a la hora de dilucidar las causas de un accidente. Jim Hall no podía comprender por qué los aviones estadounidenses estaban dotados de grabadores de datos en vuelo que registraban tan pocos parámetros, mientras que los europeos eran capaces de grabar mucha más información.

23 de enero de 1995. Primer informe público del accidente del vuelo 427

La primera presentación pública de la NTSB del accidente del vuelo 427, tuvo lugar el 23 de enero de 1995. A lo largo de las sesiones, encabezadas por Jim Hall, el FBI descartó la hipótesis del sabotaje ya que no detectaron trazas de explosivos en los restos del avión. Otro asunto que se debatió fue el posible efecto de la estela turbulenta de un Boeing 727 —que volaba delante, a unas cuatro millas y mayor altura— en el Boeing 737-300 accidentado. Tanto los expertos de Boeing como los de la NASA insistieron en que dicha estela podría, en el peor caso, inducir un alabeo de unos 30 grados que los pilotos hubieran compensado sin ninguna dificultad. También se barajó la posibilidad de que el accidente se debiese a un funcionamiento incorrecto de los PCU del timón de dirección o el amortiguador de guiñada. El presidente de la NTSB se quejó de forma enérgica de la escasez de parámetros que grababan los FDR en su país, sobre todo en comparación con los estándares europeos. Hasta entonces el requisito mínimo en Estados Unidos era de 5 parámetros. Jim Hall propuso que esta cifra se elevara, al menos, a 21.

Factores humanos

Tras el informe público ALPA y Boeing sugirieron a Tom Hauteur la puesta en marcha de dos vías de investigación diferentes. De una parte, ALPA — que era de la opinión de que el fallo estaba relacionado con el malfuncionamiento de algún equipo de la aeronave— sugirió que se efectuara un análisis exhaustivo y comparativo del contenido de las grabaciones de audio de los vuelos 585 y 427. Mediante este ejercicio se pretendía encontrar coincidencias en algunos ruidos en las cabinas, de ambos vuelos, que ofrecieran pistas sobre el posible fallo. De otra parte, Boeing planteó la hipótesis de que el avión pudo entrar en la estela turbulenta del 727 que le precedía y que los pilotos, en ese momento, reaccionaron de forma incorrecta agravando el problema hasta el punto de causar el accidente. ALPA reaccionó con virulencia ante la nueva teoría del fabricante de aviones, ya que abrir una línea de investigación en aquella dirección cuestionaba la aptitud de los pilotos, sin que existiera ningún fundamento sólido para hacerlo. Sin embargo, Tom Hauteur terminó cediendo a las presiones de Boeing y creó un grupo de factores humanos para que analizara el asunto.

El 25 de septiembre de 1995 se iniciaron los vuelos de prueba. Un 727 de la FAA se equipó con pequeños contenedores de aceite con un calentador, en las puntas de las alas, que generaban dos chorros densos de humo grisáceo capaces de visualizar los torbellinos que generan la estela turbulenta. USAir prestó un Boeing 737 que, volando tras el 727 a unas cuatro o cinco millas, debía introducirse en la estela turbulenta. El 737 se equipó con instrumentos de medida que permitieran grabar el movimiento de la aeronave en relación con su posición respecto a la estela, sonidos y otros muchos datos. Además, al 737 le seguía de cerca otro avión con una cámara. Al principio, los vuelos se efectuaron a una altura de 18 000 pies, y luego se descendió de nivel hasta 6 000 pies, la altura a la que se encontraba el vuelo 427 cuando sufrió el accidente.

La estela del 727, cuatro millas atrás, se encontraba a unos 300 pies por debajo. Cuando los pilotos de prueba, a esa distancia, interceptaban con el 737 la estela turbulenta, se producían movimientos de alabeo de 10 a 15 grados. Para inducir un alabeo de 30 grados era necesario forzar al avión a penetrar la estela de un modo que el aparato de forma natural evitaba. Además de constatar que no era nada difícil corregir el alabeo originado por la estela, también se observó que el único efecto de la estela sobre el avión era el alabeo, es decir, un movimiento de giro alrededor del eje longitudinal de la aeronave. Sin embargo, el avión del vuelo 427 experimentó una fuerte guiñada. Otro descubrimiento, a lo largo de aquellas pruebas, fue que cuando la estela interceptaba el 737 se producía un sonido similar a como si el parabrisas de la cabina fuese golpeado con un bastón.

Jim Cash

Jim Cash, el experto de la NTSB en sonidos, había escuchado muchas veces las grabaciones del vuelo 427. Él era capaz de reconocer, por el sonido de los motores, sus revoluciones y la potencia de cada uno de ellos; incluso podía determinar el momento en el que despegaba un avión o si cualquier motor dejaba de operar. De las cintas del vuelo 427 le habían llamado la atención tres golpes, suaves, que no pudo identificar y que se produjeron poco antes de que los pilotos perdieran el control de la aeronave. Ningún experto supo reconocerlos. Cuando Cash escuchó de los pilotos que en el encuentro con la estela turbulenta percibían extraños sonidos, comprobó con sus sistemas de análisis que esos ruidos eran muy similares a los tres extraños golpes que recogían las grabaciones del vuelo 427. Jim Cash sabía que cualquier sonido que se generase en la aeronave se transmitía a los micrófonos a través del fuselaje, a gran velocidad y menor frecuencia, y directamente por el aire más despacio. Por tanto, midiendo el tiempo que separaba ambos trenes de ondas podía determinarse el punto en la aeronave donde se había generado el sonido. Colocó el micrófono en el mismo punto donde se encontraba el grabador de sonidos del avión del vuelo 427 en un 737, y con un mazo de mango largo y cabeza de madera fue golpeando el fuselaje hasta que las señales grabadas contenían trenes de ondas separados en el tiempo al igual que en los misteriosos golpes de las cintas del accidente. De ese modo pudo situar el lugar donde se habían generado, que estaba unos cinco metros detrás del micrófono, en la cabina de primera clase. Luego Cash analizó con detalle los videos en los que se mostraban los encuentros del 737 de pruebas con la estela turbulenta. Comprobó que al penetrar en la estela turbulenta describiendo una trayectoria ligeramente curvada, el flujo de aire que envolvía el avión, en el lado interior de la curva se mantenía adherido al fuselaje, mientras que al otro lado inicialmente se desprendía para juntarse otra vez más atrás, en un sitio que coincidía con el lugar donde Cash había estimado que se originaban los tres golpes de la grabación del vuelo 427.

El hallazgo de Cash apuntaba a que el avión accidentado se encontró con una estela turbulenta; pero, el investigador aún llegaría más lejos.

Otro asunto que tampoco se había aclarado, en las grabaciones del vuelo 427, era el rápido incremento del volumen de ruido de los motores, nada más iniciarse el extraño movimiento del avión que segundos después terminaría estrellándolo. Los registros indicaban que desde que el avión inició su alabeo y guiñadas finales, los pilotos no habían modificado los mandos de potencia de los motores. Cash no podía explicar el motivo del incremento del ruido de los motores. En los últimos vuelos con el 737 que United había prestado a la NTSB para efectuar los ensayos en la estela turbulenta, uno de los pilotos realizó una serie de pruebas para analizar el comportamiento del Boeing 737. Se trataba de observar, en la práctica, qué ocurría cuando el timón de dirección se quedaba trabado en una posición y el piloto compensaba la guiñada con los alerones. Cash analizó los sonidos de aquellos ensayos, en cumplimiento de su deber, aunque con ninguna esperanza de obtener nada especialmente útil. Al pisar el pedal del timón de dirección el avión inicia una guiñada. A continuación el piloto trataba de compensar ese giro moviendo los alerones para virar en sentido contrario. El avión se estabilizaba, continuaba su vuelo nivelado aunque con resbalamiento lateral, es decir en vez de recibir el viento por el morro le llegaba con un cierto ángulo. Lo que sorprendió a Cash fue que mientras la aeronave guiñaba el ruido de los motores aumentaba de volumen. En la medida en que la guiñada fuera más violenta, el ruido era mayor. Después, cuando el piloto detenía el giro al mover los alerones, el ruido cesaba. Además, el ruido dependía de la rapidez con que se movía el timón de dirección y no de la amplitud del giro. Cash trató de explicar el fenómeno, pero la justificación poco importaba, lo cierto es que el aumento del ruido de los motores, en la grabación del vuelo 427, se podía explicar con una actuación muy rápida del timón de dirección.

Lo que las deficiencias del FDR no pudieron aportar a la investigación, lo dedujo aquel magnífico experto en análisis de sonidos: Jim Cash. Los tres golpes apuntaban a que el vuelo 427 se había encontrado con la estela turbulenta del avión que le precedía y el incremento del ruido de los motores que la guiñada la había inducido un movimiento muy brusco del timón de dirección.

Los expertos de la NTSB se inclinaban a pensar que un fallo del mecanismo de control del timón de dirección lo había bloqueado en la posición de máxima deflexión contraria a la demandada por el piloto; sin embargo, los técnicos de Boeing preferían creer que los pilotos se confundieron y presionaron los pedales al revés de cómo deberían haberlo hecho. Dos puntos de vista antagónicos para los que ninguna parte contaba con pruebas suficientes que avalaran su hipótesis.

9 de junio de 1996, vuelo 517 de Eastwind Airlines

El comandante Brian Bishop pilotaba manualmente la aproximación a Richmond con los zapatos rozando los pedales de control del timón de dirección de su Boeing 737-200. Percibió unos golpes ligeros en dichos pedales y comprobó que su copiloto apoyaba los pies en el piso de la cabina, lo que indicaba que no los había provocado él. De pronto, cuando se hallaban a unos 4000 pies de altura, el avión inició una fuerte guiñada y balanceo hacia la derecha. Bishop presionó con fuerza el pedal izquierdo y movió los alerones para corregir el balanceo. Sintió que el pedal estaba muy duro. El avión continuó virando hacia la derecha. Entonces aumentó la potencia del motor derecho hasta conseguir enderezar el aparato. Poco después la aeronave volvió a girar hacia la derecha y los pilotos siguieron el procedimiento de emergencia que incluía desconectar el amortiguador de guiñada. El avión se estabilizó.

Para los técnicos de Boeing los improbables fallos del amortiguador de guiñada como los que ocurrieron en el vuelo 517, no podían causar problemas que la tripulación no fuera capaz de subsanar. Sin embargo, para la comunidad de pilotos de aeronaves Boeing 737, las situaciones en las que era recomendable el uso del timón de dirección durante el vuelo comenzaron a convertirse en un dilema. La realidad es que los pequeños incidentes relacionados con el uso del timón de dirección de estas aeronaves se fueron acumulando con el tiempo y los técnicos parecían incapaces de resolver la cuestión de un modo definitivo.

El 18 de octubre de 1996, el presidente de la NTSB, Jim Hall, recomendó un conjunto de 14 actuaciones relacionadas con los sucesos de los vuelos 585, 427 y 517. La NTSB no hacía responsable al control del timón de dirección de la aeronave de los mismos, pero dejaba pocas dudas con respecto a que esa era su opinión.

El descubrimiento de Ed Kikta y la intervención del vicepresidente Al Gore

Boeing seguía realizando ensayos con el sistema de control del timón de dirección de los B-737. Pocos días después de que Jim Hall enviara sus recomendaciones a la Federal Aviation Administration (FAA), uno de los ingenieros del fabricante, Ed Kikta, comprobó que la servo válvula se bloqueaba cuando uno de sus componentes —el mecanismo deslizante exterior— se desplazaba más allá del tope; en esa situación el líquido hidráulico circulaba en sentido inverso a cómo debía hacerlo y se producía un giro del timón de dirección contrario al que demandaba el piloto. Kikta observó la anomalía con la servo válvula en un banco de pruebas, en el laboratorio, y a continuación se realizaron ensayos con un avión real. Las pruebas con una aeronave en un hangar permitieron a Kikta comprobar que, en algunas ocasiones, si se trababa el eje del actuador —lo que obligaba al piloto a presionar con más fuerza— el mecanismo deslizante exterior de la servo válvula se bloqueaba y el fluido hidráulico circulaba en sentido inverso, lo que originaba un movimiento contrario del timón de dirección.

Boeing notificó inmediatamente el resultado de las pruebas a la FAA, junto con sus propuestas para resolver el problema: la realización de ensayos de forma inmediata en todos los aviones operativos para reemplazar cualquier elemento defectuoso y un rediseño de las partes críticas.

La NTSB tardó varios días en tener información acerca del hallazgo de Kikta y las reuniones de Boeing con la FAA. Hauteur y su equipo se mostraron muy disgustados con la situación y el modo de proceder del fabricante y la agencia gubernamental.

Los acuerdos entre Boeing y la FAA sirvieron para que el vicepresidente del gobierno, Al Gore, en la conferencia de cierre de un evento internacional sobre seguridad aeronáutica, en enero de 1997, anunciara que Boeing iba a diseñar una nueva PCU del timón de dirección del B-737 incapaz de generar reversas y que dichos equipos sustituirían a los actuales en un plazo de tres años, sin coste para los operadores. Las modificaciones incluirían cuatro mejoras que incluían un nuevo amortiguador de guiñadas,   El presidente Bill Clinton necesitaba que su vicepresidente anunciara noticias que indicaran una gestión más proactiva de la seguridad aeronáutica en su país, en vista de los varios accidentes de los últimos años. Gore felicitó a la FAA y a Boeing por tomar aquellas medidas que harían del B-737 un avión aún más seguro. El fabricante estaba dispuesto a gastarse unos 150 millones de dólares en el programa, lo que demostraba su compromiso con la seguridad. En su discurso, Al Gore, no hizo ninguna mención a la NTSB.

Jim Hall esperó un largo mes antes de enviar una carta, en febrero de 1997, a la FAA, de 45 páginas en la que le expresaba su opinión de que el B-737 no era un avión seguro y que las reparaciones que se habían anunciado no se harían con la necesaria rapidez. La carta de Hall se filtró a la prensa lo que colocó a la Casa Blanca en una situación un tanto embarazosa. Sin embargo, la FAA reaccionó a la defensiva y consideró que las demandas de la NTSB iban más allá de lo que resultaba necesario para hacer de una aeronave que ya era segura un avión aún más seguro.

Las causas del accidente del vuelo 427

En febrero de 1997, Tom Hauteur y su equipo ya tenían una idea muy clara de lo que había ocurrido con el vuelo 427. La aeronave se encontró con la estela turbulenta del vuelo Delta 1083 que le precedía. El piloto, o el amortiguador de guiñada, trató de corregir el balanceo con el timón de dirección, a la derecha. La servo válvula de la PCU se bloqueó y produjo una reversa del timón de dirección que actuó de forma inversa, a la izquierda, agravando el balanceo que, debido a la baja velocidad de la aeronave, los pilotos no pudieron compensar con los alerones. El avión efectuó una guiñada muy brusca, un balanceo, entró en pérdida y en una barrena incontrolable, hasta que se estrelló. Sin embargo, Boeing no compartía esta hipótesis ya que no existía ninguna evidencia de que la servo válvula se hubiera bloqueado y los pilotos podrían haber presionado, por error, el pedal izquierdo.

Mientras que la NTSB creía en que el accidente se debió a un fallo mecánico, Boeing insistía en el fallo humano, o error de los pilotos, un punto de vista que suscitaba un profundo rechazo por parte de ALPA.

El principio del final

En agosto de 1997, Tom Hauteur pidió a los equipos participantes en la investigación del accidente del vuelo 427 que le remitiesen sus informes. Al parecer la NTSB había llegado a un punto en el que tenía intención de emitir un veredicto definitivo.

Boeing se centró en la hipótesis que se apoyaba en el error de los pilotos. La FAA concluyó que no existían pruebas suficientes para achacar el accidente a un fallo mecánico, siguiendo la misma línea argumental que desarrolló el fabricante de la PCU, Parker Hannifin. La asociación de pilotos (ALPA) apoyó la teoría de un fallo mecánico de la PCU que originó un movimiento brusco del timón de dirección en la dirección opuesta a la demandada por las actuaciones de los pilotos sobre los pedales. La aerolínea USAir también se inclinaba por achacar el accidente a un problema mecánico.

El primer borrador que salió del informe de la NTSB contó con las objeciones de algunos de los miembros de su junta directiva que temían echar toda la responsabilidad de los hechos al malfuncionamiento de un sistema de la aeronave, sin contar con pruebas que fueran irrefutables. Todos los grupos participantes se enzarzaron en una maraña de estudios complementarios y visitas a los distintos miembros de la junta directiva de la NTSB para tratar de influir en su decisión. El informe de Tom Hauteur fue objeto de múltiples revisiones, compromisos entre las partes y concesiones, sin los que jamás hubiera logrado la autorización de la junta directiva de la NTSB para hacerse público.

Transcurrió casi un año y medio consumido en actuaciones más políticas que técnicas, hasta que otro B-737, el 21 de febrero de 1999, con 117 pasajeros a bordo, protagonizó un incidente en pleno vuelo, a 33 000 pies, que volvió a ocupar el centro de la atención de los investigadores.

El incidente del Metrojet B-737

El comandante observó que la columna de control se movía hacia la izquierda sin que el avión se desviara de su trayectoria. Desconectó el piloto automático y el avión empezó a balancearse hacia la derecha y notó que el pedal de la derecha se encontraba completamente retraído. Para compensar el balanceo movió los alerones y reajustó la potencia de los motores; luego presionó el pedal izquierdo para dejar los pedales en la posición central, pero comprobó que el mando del control de dirección estaba bloqueado. Desconectaron el amortiguador de guiñada, pero el problema no se resolvió. A continuación desconectaron los dos sistemas hidráulicos principales y activaron el de reserva con lo que el mando de dirección se desbloqueó aunque poco después los pedales se trabaron de forma intermitente. El comandante efectuó un aterrizaje de emergencia en Baltimore. El Metrojet estaba equipado con una PCU nueva que supuestamente había sido diseñada para evitar los movimientos sin control del timón de dirección.

Sin embargo, Boeing y la FAA aunaron sus voces para propagar la idea de que las modificaciones que se estaban llevando a cabo en la PCU bastaban para resolver cualquier incidente grave que pudiera ocurrir con el sistema de control del timón de dirección.

Informe de la NTSB sobre el accidente del vuelo 427

La reunión tuvo lugar el 23 y 24 de marzo de 1999 en las oficinas principales de la NTSB de Washington. Tras largas y detalladas presentaciones la agencia responsable de la investigación del accidente concluyó:

«La National Transportation Safety Board determina que la causa probable del accidente del vuelo USAir 427 fue la pérdida de control del aeroplano debido al movimiento de la superficie del timón de dirección hasta el límite. Lo más probable es que la superficie del timón giró en una dirección opuesta a la demandada por los pilotos debido a un bloqueo de la parte deslizante secundaria de la servo válvula de la unidad de control de potencia desplazada de su posición neutral y al corrimiento excesivo de la parte deslizante primaria ».

A continuación se enumeraron diez recomendaciones a la FAA para dotar a los B-737 de un sistema de control de guiñada fiablemente redundante que permitiera a los pilotos mantener el avión en vuelo y aterrizar en caso de bloqueo de cualquier superficie de control, otras cinco recomendaciones relacionadas con el entrenamiento de los pilotos en diversas situaciones de bloqueo del timón de dirección y una recomendación para incrementar el número de parámetros que debían grabar los FDR de las aeronaves comerciales, en un plazo máximo de dos años y medio.

Tanto la FAA como Boeing recibieron las conclusiones de la NTSB con cierto escepticismo. Boeing expresó su desconcierto con respecto a la expresión ‘fiablemente redundante’, difícil de interpretar en la práctica. Si bien las cuestiones relacionadas con el incremento de parámetros a grabar por los FDR o el entrenamiento de los pilotos no fueron demasiado criticadas, el rediseño del sistema de control causó cierta perplejidad tanto en Boeing como en la FAA.

De otra parte, a los investigadores de la NTSB les hubiera gustado ser más asertivos en su informe, incluso algunos habrían evitado la ambigüedad (‘causa probable’), aunque los miembros de la junta directiva acusaban la inmensa presión de la FAA, el fabricante del avión y la clase política. En esas circunstancias y sin datos que pudieran demostrar fehacientemente la causa del accidente, el calificativo ‘probable’ difícilmente podía obviarse. Las señales que los directivos de la NTSB enviaban a los medios procuraban evitar la confrontación con la FAA y Boeing. El propio Jim Hall, dijo que todos los fines de semana volaba con un B-737 a Chatanooga y se sentía muy seguro.

La Engineering Test and Evaluation Board (ETEB) de la FAA

En marzo de 1999, la FAA constituyó el equipo que, de acuerdo con las recomendaciones de la NTSB debía analizar de forma exhaustiva el funcionamiento del sistema de control de guiñada del B-737 para determinar posibles fallos de diseño y enmendarlos. El grupo de expertos contaba con un equipo altamente cualificado que no se había implicado previamente en los ensayos realizados con anterioridad. Para los vuelos de prueba se utilizó un B-737 de la universidad de Purdue al que se conectaron sensores para detectar el valor de millares de parámetros en distintos puntos del sistema de control de guiñada.

En julio de 2000 el equipo de la FAA emitió un informe de 950 páginas con los resultados de las pruebas en las que se efectuaron 11,5 horas de vuelo. El documento de la ETEB denunciaba 46 fallos y bloqueos del sistema de control de guiñada que podían tener consecuencias desastrosas, algunos originados por un elemento que no se había tenido hasta entonces en consideración: el hielo. Asimismo, de los ensayos se deducía que el sistema hidráulico de reserva no era completamente independiente del principal. Los fallos afectaban tanto a las PCU originales como a las que se modificaron a partir de 1997. Además los expertos descubrieron otras debilidades del diseño, que hasta entonces nadie había sospechado, ligadas a otros posibles eventos como el colapso del suelo de la cabina debido a una descompresión explosiva o el impacto de un pájaro de más de 4 libras de peso. Incluso hallaron deficiencias en los procedimientos de emergencia en vigor relacionados con fallos del sistema de control de guiñada. En los vuelos en el simulador se detectó que algunas tripulaciones actuaron de forma errónea ante la aparición repentina de una fuerte guiñada y balanceo, presionando el pedal equivocado. La teoría que Boeing había defendido de modo pertinaz también pudo constatarse como válida, en algunos casos. El informe de la ETEB concluía con 24 recomendaciones importantes, de las que 14 estaban relacionadas con el timón de dirección del B-737.

El 13 de septiembre de 2000 la FAA hizo público que Boeing debería rediseñar el sistema de control del timón de dirección del B-737 e incorporar los cambios en los 3 400 aparatos de este modelo que operaban en las líneas aéreas de todo el mundo. El coste de la operación se estimó en unos 200 millones de dólares. Boeing negó que el programa pretendiese remediar un problema que afectaba a la seguridad; aquellas actuaciones las consideró como mejoras, en palabras de Carolyn Corvi, vicepresidente del programa 737:

«…La familia 737 ha sido, y continua siendo, uno de los aviones comerciales a reacción más seguros; de hecho su historial de seguridad es dos veces mejor que el de la media de la flota mundial de reactores comerciales. Pero creemos que incluso este aeroplano puede ser mejorado…»

Incluso hoy, hay expertos en Boeing que siguen pensando que el accidente del vuelo 427 fue debido a un error de los pilotos, al igual que otros no tienen la menor duda de que el sistema de control del timón de dirección fue el causante de la desgracia. Muchas personas opinan que si cualquier sistema de un avión comercial se sometiera a unas pruebas similares a las que practicó la ETEB con el timón de dirección del B-737, aparecerían otros tantos fallos y la conclusión sería que habría que rediseñarlo. La realidad es que ninguna máquina es perfecta y tan solo gracias a sistemas de gestión de seguridad tan sofisticados como el aeronáutico es posible reducir la probabilidad de que ocurra un accidente a cifras, hace años, inimaginables.

Vuelo MH370, desaparecido hace dos años: fábulas y conjeturas.

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«Alguien estaba mirando a Penang. Alguien echó una larga y emotiva mirada sobre Penang. El comandante había nacido en la isla de Penang.»

 

Un fragmento del ala —encontrado en agosto de 2015 en la Isla Reunión— es el único resto del que se ha podido confirmar su pertenencia al Boeing 777 que operaba el vuelo MH370 el 8 de marzo de 2014. Es posible que otras piezas, que hace poco han aparecido en las costas de Mozambique y Sudáfrica, también pertenezcan a la aeronave. El avión de la Malaysian Airlines desapareció misteriosamente con 239 personas a bordo, poco después de despegar de Kuala Lumpur, a las 0:41 horas a.m., con destino a Beijing. La señal del transpondedor civil desapareció de los radares a las 1:21 a.m., sobre el golfo de Tailandia. El radar militar detectó que entonces giró 180 grados para dirigirse hacia el sur y después se desvió hacia el oeste. Aunque los militares no han publicado la última posición exacta donde fue detectado, habría que situarla cerca de Penang, sobre las 02:22 a.m. A lo largo de ese trayecto el avión efectuó una serie de giros que nadie ha sabido explicar. Después se adentró en el océano y transmitió señales, al satélite Inmarsat, de forma regular y automática hasta las 8:19 a.m. Los expertos opinan que durante ese tiempo el avión siguió una trayectoria hacia el sur y cayó al océano Índico

En la actualidad continúa la misión de búsqueda de los restos de la aeronave en el fondo del océano, dirigida por Australia y está previsto que siga, al menos durante 2016, hasta que se hayan rastreado 10 000 millas cuadradas.

Como siempre, a la falta de explicación oficial del suceso le acompaña una cohorte de versiones alternativas y conspiratorias.

Según The Guardian, cuando el primer ministro de Malasia, Najib Razak, anunció el hallazgo de restos del ala del Boeing, Zhang Meiling, cuya hija y yerno viajaban en el avión, exclamó: «Lo quiero matar. Lo que dijo no tiene sentido.» Bao Lanfang, también familiar de pasajeros que viajaban a bordo del avión desaparecido, se mostró escéptico con las declaraciones presidenciales: «No lo creo. Han tenido 515 días —lo suficiente como para falsificar los restos.»

Que los restos hallados de la aeronave, según algunos familiares, no sean reales, puede entenderse, ya que un accidente de semejante gravedad frustra cualquier posibilidad de encontrar supervivientes. Es más difícil comprender la teoría de Jeff Wise, un escritor estadounidense de ciencia ficción, según la cual fue Vladimir Putin quien secuestró el avión y falseó los “pings” que el avión estuvo emitiendo durante siete horas. Según él, la aeronave aterrizó en el cosmódromo de Baikonur. Lo más curioso de esta hipótesis es que ni el mismo Wise sabe explicar por qué el mandatario ruso organizó el secuestro. En el New York Magazine escribió: «Quizá lo que buscaba eran los secretos de alguno de los pasajeros…No hay forma de saberlo.»

La teoría del secuestro ha tenido un gran predicamento. Un periódico ruso, Moskovsky Komsolomolets, publicó que una fuente militar había comunicado al medio: «El vuelo MH370 de Malaysia Airlines, desaparecido el 8 de marzo con 239 pasajeros a bordo, fue secuestrado. Los pilotos no son culpables: el avión fue secuestrado por terroristas desconocidos. Sabemos que el nombre del terrorista que dio instrucciones a los pilotos es Hitch. El avión está en Afganistán no lejos de Kandahar, cerca de la frontera con Paskistán.»

Un poco más verosímil podría ser la hipótesis de un ex director de una aerolínea francesa, que investigó la posibilidad de que el vuelo fuera derribado por cazas militares estadounidenses, que sospecharon que había sido secuestrado para lanzarlo contra la base militar de Diego García, en el océano Índico. Sin embargo, el gobierno de Estados Unidos desmintió rotundamente esta hipótesis.

En la teoría conspiratoria casi nunca falta la CIA. En un blog, un ex primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, escribió que él cree que la CIA debe saber algo sobre el destino del avión. También reclama que el fabricante de la aeronave, Boeing, y algunas agencias del Gobierno, son capaces de tomar el control de los aviones comerciales como el Boeing 777, remotamente, si es necesario. Una hipótesis poco solvente porque en algunos casos podría ser necesario hacerlo, pero ocurre que es completamente imposible.

La abducción alienígena es otro clásico de la conspiración. En algunos blogs se insistió que en Malasia existe evidencia reciente de apariciones de OVNIs lo que podría apuntar a una intervención de extraterrestres. Alexandra Bruce de Forbidden Knowledge TV explica que del estudio de la información radar se puede deducir la implicación de alienígenas en la desaparición del vuelo. Es evidente que lo que muestra este análisis es que el vuelo se desvanece, pero no explica por qué.

Hubo, en un principio, aseveraciones tan curiosas como la de un ministro de Malasia que puso mucho énfasis en que el área donde desapareció el MH370 está justo en las antípodas del famoso triángulo de las Bermudas; aunque, según puntualizó The Sunday Times, la localización geográfica que hace el oficial es incorrecta. Y razonamientos tan simples como el del inspector general de la policía de Malasia, Tan Sri Khalid Abu Bakar: «Quizá alguien a bordo suscribió una prima de seguro importante, porque quiere que la familia gane, o alguien que deba a alguien mucho dinero, usted sabe, estamos mirando todas las posibilidades…»

Más allá de las fábulas de la conspiración un experto aviador ha desarrollado una explicación más plausible. News (BBC), publicó en 2015 un artículo en el que describe la hipótesis del capitán Simon Hardy, piloto de Boeing 777 y gran conocedor de las rutas asiáticas.

Hardy cree que el comandante del vuelo MH370, Zaharie Shah, evitó los radares de forma deliberada y voló el avión miles de millas antes de lanzarlo sobre el océano. Fue un acto deliberado, un suicidio, después de contemplar por última vez la isla que lo vio nacer.

«Alguien estaba mirando a Penang. Alguien echó una larga y emotiva mirada sobre Penang. El comandante había nacido en la isla de Penang.»

«He pasado mucho tiempo pensando en esto y al final encontré que fue una maniobra similar a la que yo hice en Australia sobre Ayers-Rock. Debido a que la aerovía pasa directamente sobre Ayers Rock tú no lo ves bien porque desaparece bajo la nariz del avión. Así que para verlo tienes que girar a la izquierda o a la derecha, ponerte al lado y efectuar un giro largo. Si ves lo que hizo el MH370, hubo tres giros, no uno. Alguien miraba a Penang.»

Las observaciones de Simon Hardy apuntan a que el piloto actuó deliberadamente y fue a despedirse de su terruño natal.

Han transcurrido más de dos años de la desaparición del MH370 y lo que ocurrió sigue siendo un misterio. Un suceso inexplicable. Aunque yo creo que aún resulta más inexplicable que los modernos aviones comerciales no transmitan en tiempo real, vía satélite, la mayor parte de los datos que guardan en sus cajas rojas y negras. Hoy, además de conocer el paradero del MH370, nos habríamos ahorrado cerca de los doscientos millones de dólares que llevamos invertidos en su búsqueda.

 

Accidentes aéreos con bombas atómicas a bordo: Palomares y cuatro más

 

Al coronel Pete Warden, no le gustó la propuesta de los ingenieros de Boeing. El jueves 21 de octubre de 1948, Ed Wells, George Schairer y sus colegas se retiraron al hotel Van Cleve de Dayton, contrariados porque su Modelo 462, un turbo hélice con 6 motores, no satisfacía las expectativas de la Fuerza Aérea estadounidense. A la mañana siguiente, después de una larga noche de trabajo en la que modificaron el diseño del 462, se presentaron otra vez en la oficina del coronel con una nueva oferta, esta vez con motores a reacción. Warden se mostró más receptivo que el día anterior y les sugirió cambios adicionales. Un par de ingenieros de Boeing que se hallaban en Dayton, por otros motivos, se unió al grupo de Wells durante el fin de semana. El sábado, Schairer compró madera de balsa, pegamento, pintura de plata y herramientas para tallar, con lo que empezó a construir una maqueta del nuevo Modelo 464. El domingo, contrataron una mecanógrafa para pasar a limpio la oferta de 33 páginas. El lunes 25, el equipo de Boeing se presentó en su despacho con una bonita maqueta de unos 35 centímetros que reproducía la figura de un avión con 8 motores a reacción sujetos por 4 góndolas y la propuesta del Modelo 464. Acababa de nacer una máquina de volar que cuatro años más tarde empezaría a fabricarse con el nombre de B-52 o Stratofortress (fortaleza estratosférica) y se mantendría en servicio durante cinco décadas. Entre las muchas historias que estos aviones protagonizaron, algunas de ellas, estarían a punto de causar una tragedia irreparable.

Cuando en 1961 la Unión Soviética levantó el muro de Berlín, al tiempo que parecía ostentar una posición hegemónica en el desarrollo de misiles balísticos de largo alcance capaces de transportar cabezas nucleares, Estados Unidos asignó a su flota de B-52 una misión arriesgada y peligrosa. Equipados con bombas atómicas de 1,5 a 4 megatones, sus gigantescos bombarderos empezaron a volar, día y noche, tres rutas que bordeaban las fronteras de la Unión Soviética. Una desde Alaska, otra desde el norte de Estados Unidos hacia Groenlandia y la tercera, desde Carolina del Norte hasta Turquía. Esta tercera ruta, sobrevolaba la España gobernada por el general Franco, con quién Estados Unidos firmó los correspondientes acuerdos para que sus bombarderos pudieran repostar en vuelo en el espacio aéreo español. Esta ruta se cubría con seis vuelos diarios. Con esta operación, bautizada con el nombre de Chrome Dome, Estados Unidos mantendría muy cerca del territorio enemigo, de forma permanente, un importante arsenal nuclear, capaz de alcanzar sus objetivos militares con gran rapidez.

De 1961 a 1968, año en el que se cancelaron los vuelos alrededor de la Unión Soviética con los B-52 cargados con bombas atómicas, se estrellaron cinco de estos aviones. A estos accidentes se los designaría con el sobrenombre de Broken Arrow (flecha rota).

La primera Broken Arrow se produjo el 24 de enero de 1961 en Goldsboro, Carolina del Norte. Un B-52 se aproximaba a su base cuando una fuga de combustible terminó por obligar a la tripulación a abandonar la aeronave. De los ocho tripulantes, tres perdieron la vida. El avión transportaba dos bombas de 3-4 megatones, tipo MK 39, de las que una se recuperó intacta y la otra cayó en un terreno fangoso a más de mil kilómetros por hora. La que resultó indemne, según diversas fuentes, estuvo a punto de estallar. La otra se desintegró y el núcleo principal quedó hundido a unos 55 metros de profundidad; no se pudo recuperar debido a que en la excavación se produjeron fuertes inundaciones. Las MK 39 poseen un poder destructivo que es 250 veces superior al de la bomba que explotó en Hirosima.

El 14 de marzo de ese mismo año, otro B-52 se estrelló a 15 millas al este de la ciudad de Yuba, California. Una avería en el sistema de presurización de la cabina le obligó a descender a 3000 metros lo que incrementaría el consumo de combustible durante el vuelo. No pudo repostar en el aire y se quedó sin combustible. Los ocho tripulantes lograron saltar en paracaídas sin sufrir mayores percances. Las cuatro bombas que transportaba el avión se recuperaron sin que los explosivos convencionales llegaran a detonar.

El 13 de enero de 1964 un B-52 regresaba de su misión europea y una fuerte turbulencia le obligó a descender. Su estabilizador vertical se rompió durante el incidente lo que hizo que el piloto ordenara a la tripulación que lo abandonara al no poder controlarlo. El avión se estrelló en la granja Stonewall Green, en Maryland. Tres tripulantes perecieron en el accidente, dos de ellos en la nieve y el tercero porque no pudo abandonar el aparato. Las dos bombas atómicas que transportaba se recuperaron, intactas, entre los restos de la aeronave.

El 21 de enero de 1968, cerca de la base aérea de Thule en territorio de Groenlandia administrado por Dinamarca, se declaró un incendio en la cabina de un B-52 que transportaba cuatro bombas de hidrógeno. Seis miembros de la tripulación consiguieron saltar en paracaídas, pero uno de ellos no y pereció en el accidente. Los detonantes convencionales explotaron y en la zona se midieron niveles de contaminación relativamente altos. A pesar de la adversidad climatológica, con temperaturas de -50 grados centígrados y vientos que superaban los 100 kilómetros por hora, las autoridades estadounidenses y danesas iniciaron los trabajos de limpieza para evitar la contaminación del mar, en una zona de unos ocho kilómetros cuadrados. Las operaciones de limpieza, en las que participó un mini submarino y colaboraron unas 700 personas, se prolongaron hasta el 13 de septiembre de aquel año. En total se evacuaron más de dos millones de litros de líquidos contaminados. El gobierno danés exigió que los materiales radioactivos se sacaran de Groenlandia y los estadounidenses los transportaron a Carolina del Sur. Se especula sobre la posibilidad de que una de las bombas no pudo ser encontrada.

El accidente de Groenlandia fue la última Broken Arrow ya que, debido al riesgo que entrañaba, Estados Unidos canceló la operación Chrome Dome; además, los nuevos misiles balísticos de largo alcance la hacían innecesaria.

Dos años antes del accidente en territorio danés, otro B-52 se había estrellado en España con cuatro bombas de hidrógeno de 1,5 megatones a bordo. El avión, Tea 16, prestaba el servicio junto a otro B-52: Tea 12. Mientras un nodriza (KC-135), abastecía a este último, su piloto « observó bolas de fuego y lo que parecía la sección central de un ala en una barrena plana» (según el informe de la Fuerza Aérea). Tea 16 había chocado con su avión nodriza cuando se aproximaba para realizar el acoplamiento a 31 000 pies de altura. El tanquero explotó al tiempo que Tea 16 sufría daños que le impidieron seguir volando y se precipitó al suelo. Cuatro de los once tripulantes de los dos aviones se salvaron; tres de ellos fueron rescatados en el mar por pescadores españoles. El accidente ocurrió el 17 de enero de 1966 a las 9:22 de la mañana sobre el cielo español de la población almeriense de Palomares, en el litoral mediterráneo. El presidente de Estados Unidos se enteró del suceso mientras desayunaba. «Haz todo lo posible para encontrarlas» —le dijo a su secretario de Defensa. La primera bomba la hallaron las autoridades españolas enseguida: estaba intacta en la playa. La segunda apareció a la mañana siguiente: el detonante convencional había explotado y el plutonio contaminaba el entorno. Poco después, esa misma mañana, apareció la tercera bomba, en condiciones similares a la segunda. De la cuarta no se supo nada ni aquel día ni en aquella semana. Durante 80 angustiosas jornadas más de 600 militares estadounidenses y fuerzas de seguridad españolas estuvieron buscando la cuarta bomba, hasta que alguien supo atar suficientes cabos como para preguntarle por su paradero a un pescador: Francisco Simó Orts. Paco el de la bomba, la había visto caer en el mar y se aprestó a indicar a las autoridades el lugar exacto en donde se encontraba: en el fondo del mar, a 869 metros de profundidad y cinco millas de la costa.

Según las autoridades españolas, preocupadas por el turismo, no había ocurrido nada. El ministro de Turismo, Fraga Iribarne, y el embajador estadounidense se dieron un chapuzón en la playa almeriense, ampliamente difundido por la prensa y la televisión. A Paco, el de la bomba, el ministro Solís le impuso una medalla. Mientras tanto los niños cantaban: «No te quieres enterar, yey, ye, que la bomba va explotar, yey yeye yé…». Sin embargo los expertos sabían que la contaminación del plutonio había afectado tierras de cultivo y parte del poblado, extendiéndose sobre una amplia zona de unas 226 hectáreas. En los días que siguieron, el equipo norteamericano se llevó a Georgia unas 1700 toneladas de material contaminado; sin embargo los trabajos de limpieza no fueron suficientemente exhaustivos y el problema subsiste en la actualidad. La Junta de Energía Nuclear (JEN) y posteriormente el Ciemat (Centro de Investigaciones Energéticas Medioambientales y Tecnológicas), han venido, haciendo desde entonces, un seguimiento de la salud de las personas y de la radioactividad en la zona. Según el Ciemat en el área afectada aún queda medio kilo de plutonio, en una extensión de unas 60 hectáreas; habría que extraer alrededor de 50 000 metros cúbicos de tierra para limpiar la zona. Tras numerosas gestiones, en octubre de 2015, el secretario de Estado norteamericano John Kerry y el ministro de Asuntos Exteriores español, José Manuel García Margallo, firmaron un acuerdo por el que Estados Unidos se compromete a gastar unos 640 millones de dólares para limpiar definitivamente la zona contaminada de Palomares.

Los accidentes de los B-52 que transportaban bombas nucleares estuvieron a punto, en varias ocasiones, de organizar un desastre humanitario de proporciones inimaginables. Un desastre que no se habría limitado a la explosión nuclear en zonas habitadas de un artefacto centenares de veces más potente que los que originaron la muerte a 246 000 personas en Hirosima y Nagasaki. La explosión atómica en cualquier territorio, podría interpretarse como un ataque nuclear enemigo y desencadenar una guerra nuclear de carácter global.

El planeo más largo en un vuelo comercial; el peligro y la ignorancia.

ruedas

A las 6:26 a.m. el motor izquierdo del Airbus 330-243 del vuelo de Air Transat 236 se paró. A 9 100 metros de altura, la parada no habría tenido una gravedad extraordinaria de no ser porque la aeronave volaba sobre el océano y 13 minutos antes había perdido el empuje del otro motor: el derecho. La tripulación ya había enviado al centro de control de Santa María, en las Azores, una llamada de emergencia y la aeronave se dirigía a la pista de aterrizaje de la base militar de Lajes, que en ese instante estaba a unas 65 millas de distancia. En la cabina se hizo un silencio angustioso.

El avión había despegado de Toronto a las 0:52 con 293 pasajeros y 13 tripulantes. Se dirigía a Lisboa. Todo fue bien hasta las 05:03, cuando observaron en los indicadores del motor número 2 que la presión de aceite era alta y la temperatura baja. Una combinación de señales muy extraña. Los pilotos se pusieron en contacto por radio con el personal de mantenimiento de la compañía en Quebec. Nadie supo identificar ninguna anomalía significativa a partir de aquellas indicaciones. A las 05:33 saltó en la cabina un aviso de desequilibrio en los depósitos de combustible; el situado en el ala derecha tenía mucho menos queroseno que el de la izquierda. Si no existe una fuga de combustible, el problema se resuelve activando una válvula bi-direccional para transferir carburante de los depósitos más llenos y eso es lo que hizo la tripulación. A las 05:45, la tripulación comprobó que no llevaban a bordo el combustible necesario para llegar hasta Lisboa y decidieron pedir autorización al centro de control oceánico de Santa María para aterrizar en el aeropuerto más próximo que estaba en la base militar de Lajes situada en la isla de Terceira, las Azores. La aeronave continuó su vuelo, cada vez con menos combustible, hasta que primero se paró el motor de la izquierda y después el de la derecha.

El moderno Airbus se convirtió en un planeador que gracias a un sistema de emergencia, con un molinete situado debajo del fuselaje, mantenía operativo el control hidráulico de los mandos de vuelo. Sin energía eléctrica, a oscuras, cundió el pánico entre los pasajeros. Unos rezaban, otros lloraban. Muchos pensaron que iban a morir. Los hubo que se acostumbraron con una extraña facilidad a aquella idea, aunque a otras personas la visión de su propia muerte los torturó hasta el punto de desearla para librarse del sufrimiento que les producía. La tripulación ayudó a la gente a que se colocara los chalecos salvavidas.

De acuerdo con la experiencia, un amerizaje en el océano podía tener unas consecuencias desastrosas. Desde el primer momento, los pilotos sabían que la senda de planeo de la aeronave, en circunstancias normales, los llevaría hasta Lajes, pero podían ocurrir muchas cosas para que no fuera así y la buena estrella no les había acompañado hasta entonces.

El avión llegó a 8 millas de Lajes con demasiada altura y velocidad para aterrizar. El comandante avisó al centro de control de que realizaría un giro de 360 grados. Sacaron el tren y los slats del borde de ataque, para frenar el avión, y cuando se aproximaban ya a la pista el piloto efectuó maniobras en S para aminorar la velocidad. Aun así, la aeronave cruzó el umbral de la pista a 200 nudos. El impacto contra el suelo fue muy violento, el avión rebotó y perdió contacto con tierra para caer otra vez sobre el cemento y detenerse, con todas las ruedas del tren de aterrizaje destrozadas, a unos 700 metros del final de la pista que, por fortuna, tenía una longitud de 3000 metros. No hubo ninguna víctima. La pericia del piloto, al efectuar aquella complicada maniobra de aterrizaje, salvó la vida a los 306 ocupantes del vuelo 236 de Air Transat aquel 24 de agosto de 2001. El avión hizo el planeo más largo de un avión comercial, que se tuviera noticia hasta entonces, en un vuelo regular.

Fue la habilidad del piloto lo que salvó la situación pero, inmediatamente después del accidente, todas las partes interesadas se preguntaron los motivos por los que se produjo.

Enseguida se dieron cuenta de que un conducto de combustible, en el motor derecho, estaba roto y era el responsable de que se hubiese producido la pérdida del queroseno. La rotura del tubo de combustible la originó el roce del mismo, con otro conducto más delgado de aceite, que lo erosionó hasta agujerearlo y partirlo. La holgura y roce entre ambos se debió a que las piezas no se ajustaban a los requerimientos exigibles. Ese motor, del fabricante Rolls Royce, se había cambiado hacía poco en los talleres de mantenimiento de Air Transa. Cuando lo iban a montar, en el taller, se dieron cuenta de que le faltaban algunos componentes y, en vez de aguardar a que llegaran de fábrica, se emplearon otros que no reunían las debidas condiciones. Uno de los técnicos mostró su disconformidad, pero los responsables decidieron que no podían esperar a que llegaran las piezas nuevas y que el motor podía instalarse así en el avión. Por estos hechos, Air Transat tuvo que pagar una multa de 250 000 euros, a la autoridad aeronáutica.

Los pilotos, a bordo, no detectaron a tiempo que los problemas que les mostraron los instrumentos se debían a una fuga de combustible. Eso es cierto, tan cierto como que los instrumentos y su modo de operar no evidenciaron un hecho tan importante. Este es uno de los grandes problemas que presentan, en la actualidad, las modernas cabinas de las aeronaves: la interpretación de la abundancia de datos con que son capaces de abrumar a un ser humano. Como consecuencia de aquel accidente se introdujeron modificaciones en el sistema de control de combustible del avión para que mostrase la falta de concordancia entre el nivel de combustible, en todo momento, y el consumo estimado, lo que indica claramente la existencia de pérdidas.

En la realidad todo es un poco más complicado, porque el avión también cuenta con un sistema automático que mueve el combustible en los tanques para que el centro de gravedad se mantenga dentro de unos límites. Y ese sistema contribuyó a enmascarar el problema. Pero, el fondo de la cuestión es siempre el mismo. Cualquier accidente tiene unas causas y el espíritu de la aviación es buscarlas para corregirlas. Siempre he odiado una frase muy frecuente en los políticos —la depuración de responsabilidades— porque en realidad lo importante es que algunas cosas no vuelvan a ocurrir jamás. Al peligro, suele acompañarle la ignorancia.

Los análisis del impacto de un avión comercial en una central nuclear

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Han transcurrido 14 años desde que este mundo contempló asombrado, en la televisión, como dos aeronaves comerciales, llenas de pasajeros, se estrellaban contra las inmensas Torres Gemelas de Nueva York.

A partir de aquel momento los expertos se plantearon qué es lo que podía ocurrir si el impacto de una gran aeronave comercial, en vez de alcanzar un rascacielos, se produjera contra el edificio principal de un reactor nuclear. De hecho, aparentemente, la inteligencia de Estados Unidos tuvo noticia de que los terroristas habían barajado la posibilidad de lanzar uno de los aviones que secuestraron contra una central nuclear.

En el año 2002 había 130 reactores nucleares produciendo electricidad en Estados Unidos. En el mes de diciembre de aquel año, el Electric Power Research Institute (EPRI) junto con el Nuclear Energy Institute (NEI) publicaron un estudio con el siguiente título: «Disuadiendo al terrorismo: Los análisis de impacto de aeronaves demuestran la solidez estructural de las plantas de potencia nucleares». El estudio lo hicieron las referidas entidades en colaboración con dos empresas consultoras: ABS Consulting y ANATECH. El documento analizaba el impacto de aviones comerciales en los edificios de contención, depósitos de combustible usado, almacenamiento de combustible y contenedores de transporte de combustible nuclear. En Estados Unidos los reactores nucleares eran, básicamente de dos tipos: de agua a presión (PWR) y de agua en ebullición (BWR). En ambos, los muros de protección de hormigón armado del reactor tienen un espesor entre 1 y 1,35 metros, aproximadamente. Como avión de referencia, para el análisis, se empleó el Boeing 767 400, que por entonces cubría el 88% de los vuelos, en Estados Unidos, realizados con aeronaves con un peso máximo de despegue similar al suyo. Se estimó que la velocidad del impacto rondaría las 350 millas por hora, como máximo, ya que de ser mayor la aeronave sería poco controlable durante la maniobra de aproximación final al objetivo. Y también se supuso que los impactos se producían en las zonas más sensibles de los edificios, que en el momento del choque la masa del avión se correspondía con su peso máximo de despegue y que los depósitos de combustible estaban llenos; hipótesis tan desfavorables como imposibles. Aun así, el informe finalizaba con una conclusión escueta y sencilla: «El estudio determinó que las estructuras que alojan el combustible del reactor son robustas y protegen al combustible del impacto de grandes aviones comerciales.»

Aquel análisis de diciembre de 2002 serviría para tranquilizar a la mayoría de la opinión pública estadounidense, pero la realidad se ajustaba, tan solo en parte, a la categórica aseveración final del estudio. Casi todas las centrales nucleares del país se habían diseñado durante la década de los años 1960. Entonces, el mundo era distinto. En el diseño de los edificios de contención no se consideró la posibilidad de que un avión comercial chocara contra sus muros de hormigón. La hipótesis era tan improbable que pertenecía al mundo de lo imposible. Por el contrario, sí se tuvo en cuenta la eventualidad de que un avión militar (tipo Phantom) o un avión pequeño de la Aviación General, pudiera colisionar contra las instalaciones de la central. El impacto de un avión militar de caza o de una pequeña aeronave era altamente improbable, pero posible. Al parecer, los resultados de los primeros análisis, que se hicieron en 2002, del comportamiento de los contenedores nucleares frente al impacto de una aeronave de mayor tamaño, pareció demostrar que los márgenes de seguridad que se habían dado a los diseños originales fueron capaces de absorber el incremento de las cargas previsibles. Pero, muchos empezaron a cuestionar la metodología empleada para determinar las cargas sobre las estructuras. El método más generalizado con el que se calculaba, a final de los años 1960, la carga generada por el impacto de una aeronave contra los muros de contención de las centrales, fue el que propuso el doctor Jorge Riera (1968). Según dicho método, el avión se considera con forma cilíndrica con una distribución de masa y resistencia determinadas (medidas a lo largo de su eje longitudinal, a partir del morro); el muro de hormigón se supone que es rígido. La fórmula de Riera proporciona una carga, en función del tiempo a lo largo del impacto, que es la que se aplica a la estructura de hormigón armado para determinar cuál será su comportamiento. El método tiene la ventaja de su sencillez y por tanto permite efectuar muchos cálculos en distintas partes de la estructura, con diferentes velocidades y ángulos de incidencia de la aeronave. Sin embargo, a partir de los años 2001 y 2002, muchos expertos cuestionaron la validez del método de Riera cuando se trataba de evaluar las cargas que podía inducir el impacto de un gran avión comercial sobre la estructura del contendor de una central nuclear. Los técnicos empezaron a sugerir otros modelos para determinar estas cargas y estos nuevos modelos arrojaban valores bastante más altos.

El accidente de la central de Fukushima Daiichi, en marzo de 2011, volvió a conmocionar a la opinión pública y los políticos se vieron obligados a replantearse el asunto relativo a la seguridad de los más de 400 reactores nucleares que operaban en todo el mundo.

En Europa, el 25 de mayo de ese mismo año, la Unión Europea anunció que la Comisión y el Grupo Europeo de Reguladores de Seguridad Nuclear (ENSREG) habían llegado a un acuerdo sobre los criterios aplicables y el modo en que se efectuarían los stress test a que se someterían todos los reactores que operaban en su territorio. El acuerdo resultó mucho más complicado de lo que, en primer lugar podía suponerse, debido a los aspectos relacionados con el terrorismo. Para resolver estas disputas se convino en tratar por separado estos asuntos, con el objetivo de garantizar la confidencialidad. El objetivo principal de los test fue evaluar la seguridad y robustez de las plantas nucleares en caso de eventos naturales extremos (como en Fukushima). Según la Comisión el asunto de los efectos del impacto de grandes aeronaves comerciales también se trató, aunque de forma indirecta. La realidad es que, al constituir los actos de terrorismo un asunto de seguridad que concierne a la soberanía de los distintos estados, los stress test no se ocuparon de ellos y se creó un grupo especial para abordar todo lo relacionado con los mismos. Dicho grupo elaboró un conjunto de recomendaciones de carácter bastante general. En octubre de 2012, la Unión Europea evacuó una comunicación sobre los resultados de los stress test que se habían llevado a cabo en los 145 reactores de los 15 estados miembro. El documento incluía las recomendaciones a tener en cuenta en el diseño de nuevas centrales nucleares, sobre todo en lo relativo a su resistencia frente a terremotos e inundaciones, la necesidad de disponer de instrumentos para detección de seísmos en las centrales, equipo para combatir accidentes graves, procedimientos de emergencia, centro de control de emergencia adicional, medidas pasivas y líneas de actuación en caso de accidente grave.

El ejercicio europeo dejaba muchas lagunas, ante la opinión pública, de la capacidad de las centrales nucleares europeas para soportar ataques terroristas, que consistieran en estrellar grandes aviones comerciales contra los edificios de contención de los reactores. Todo lo relacionado con este asunto quedaba, por razones de seguridad, en la penumbra.

De otra parte, las investigaciones y los estudios de los expertos, cada vez apuntaban con mayor claridad a que la determinación de las cargas que el impacto de una gran aeronave produce sobre la estructura, debe efectuarse por métodos más sofisticados que los que se emplearon para el diseño de la mayoría de las centrales nucleares que operan en el mundo. Los dos métodos que se consideran más adecuados utilizan modelos mucho más complejos de las aeronaves, que se representan mediante un conjunto de superficies, o elementos finitos. Dichos elementos configuran el fuselaje, las alas, el tren, los motores, los depósitos de combustible y los planos de la cola. El choque contra un muro rígido se resuelve analizando la deformación y rotura del cuerpo de la aeronave, su descomposición en fragmentos, así como la existencia de masas discretas, como los motores que se convierten en proyectiles. Si en vez de considerar un muro rígido, se modela también la deformación de la estructura de hormigón armado y el efecto que dicha deformación tiene sobre el cuerpo del avión que se estrella, entonces tenemos un modelo de impacto conocido con el nombre de misil-blanco: el más preciso y elaborado que conocemos. Y, para aeronaves grandes, los resultados de las cargas que se estiman con este modelo misil-blanco difiere bastante de los que se obtendrían utilizando el antiguo método de Riera.

Después de que la Unión Europea hiciera públicos sus stress test, en los que tan poco se decía sobre el asunto de los posibles impactos de grandes aviones comerciales en las centrales nucleares, la organización internacional Greenpeace encargó otros estudios para evaluar el efecto de dichos impactos.

Con 58 centrales nucleares, Francia es el campeón nuclear europeo, con diferencia, al que le sigue el Reino Unido, con 19 centrales. Bajo el título de Vulnerabilidad de las plantas de potencia nucleares francesas al impacto de una aeronave, el 27 de febrero de 2012, Greenpeace publicó un informe que había encargado a una empresa consultora londinense. Los autores del documento pusieron un gran énfasis en que los eventos reales de aeronaves que han impactado contra edificios (WTC y Pentágono el 11 de septiembre de 2001 y el B747 que se estrelló en Lockerbie, Escocia, en 1988) muestran un escenario mucho más complejo que el que se empleó para diseñar las centrales nucleares francesas. La carga del impacto genera ondas de choque en la estructura que induce daños en la propia estructura o en otras partes distantes; algunos restos del avión que se desintegra actúan como proyectiles; la masa de escombros, en que se convierte la aeronave, al proyectarse contra la estructura puede desequilibrarla y el combustible ardiendo tiene efectos devastadores al sobrecalentar la estructura. Al final, el extenso estudio aporta una conclusión relativamente ambigua: «los muros de contención primarios de las 58 plantas nucleares operativas en Francia están sometidos al riesgo de fallo en el supuesto de recibir el impacto de un avión del tamaño que operan las aerolíneas».

En diciembre de 2012, Greenpeace, en colaboración con Eda Becker, también hizo público otro informe: Consecuencias en las centrales nucleares españolas tras la colisión de un avión de pasajeros. Las conclusiones apuntaban a que las centrales más antiguas son las más vulnerables, mientras que la de Cofrentes, Vandellós 2 y Trillo probablemente soportarían el impacto de un avión de pasajeros.

El pasado mes de Agosto se celebró en Manchester la conferencia sobre Mecánica Estructural de la Tecnología de Reactores (SMIRT 23). De las intervenciones y comunicaciones que se presentaron cabe deducir que la metodología para determinar el posible impacto de una aeronave sobre una central nuclear sigue siendo un asunto que preocupa a los expertos. En un estudio de Alexander Siefert y Fritz-Otto Henkel se utilizaron modelos muy detallados de dos aeronaves: A320-200 y B747-400; para analizar las consecuencias del impacto se empleó una simulación integral desacoplada, del tipo misil-blanco, haciendo que los aviones se estrellaran contra el muro de contención del reactor, de hormigón armado, a una velocidad de 576 kilómetros por hora. Del estudio se deduce que para, que no se produzcan daños relevantes, el espesor del muro debería ser de 1,8 metros, con un 747, aunque para el A320 bastaría con 1,2 metros.

De todo este largo y penoso proceso está claro que la mayoría de las centrales nucleares, que hoy funcionan en el mundo, se diseñaron sin tener en consideración el posible impacto de un gran avión comercial. No podemos afirmar que sean capaces de soportar dicho impacto sin sufrir daños serios, pero tampoco está claro que cualquier accidente de esta naturaleza los vaya a generar. En cualquier caso, parece que únicamente para aviones realmente muy pesados, como el Boeing 747 o el Airbus 380, los impactos podrían comprometer la estructura del reactor en algunas instalaciones. Las nuevas centrales sí se han diseñado y se construyen teniendo en cuenta este tipo de eventos. La protección de las nucleares frente a ataques terroristas es una cuestión que afecta a la seguridad de cada nación y muchas de las medidas que se adoptan al respecto, son confidenciales.

No podemos asegurar que gozamos de una protección absoluta en caso de que se produzca un impacto de una aeronave contra cualquier central nuclear. Sin embargo, la probabilidad de que dicho evento origine daño grave a la población es extraordinariamente pequeña. Incluso, en el caso de un avión de gran tamaño, las condiciones del impacto deberían reunir un conjunto de características, tan peculiares, que difícilmente pueden concurrir en la práctica.

Aviones y rayos

Airplane-LightningStrike

En 1929, por primera vez en la historia de la aviación, se le atribuiría a un rayo ser la causa de un accidente. Muchos pilotos e ingenieros lo negaron; trataron de demostrar que eso era imposible. Los hechos han venido a demostrar que no tenían razón. Es muy improbable que una descarga eléctrica atmosférica dañe un aeroplano, pero no imposible.

Todos los días nuestro planeta protagoniza unas 40 000 tormentas que producen unos 100 rayos por segundo. Truenos, rayos y relámpagos son meteoros muy frecuentes en el mundo en que vivimos.

A pesar de todo, no se conoce con gran exactitud cómo se forman y propagan, aunque, más o menos, las cosas ocurren de la siguiente manera:

«Cuando una corriente de aire cálido y húmedo se eleva en el seno de una nube hasta alcanzar suficiente altura, se enfría. El agua forma cristales de hielo que, al aumentar de tamaño y peso, caen mezclándose con las gotas de agua ascendentes. Las gotas y los cristales se mueven en el seno de la nube que se carga eléctricamente: en la parte superior la carga es positiva con respecto a la inferior, negativa. Esta polaridad da origen a descargas eléctricas, que son los rayos, entre las capas bajas y altas de la nube y entre la nube y tierra.

La mayoría de los rayos que caen en tierra se originan en las nubes. La nube está cargada negativamente con respecto a la superficie de la tierra y de ella surge una guía que baja hacia la superficie terrestre siguiendo una quebrada cuyos tramos tienen unos 50 metros, a una velocidad del orden de la sexta parte la de la luz. Cuando se aproxima al suelo, de este, salta el rayo de retorno que al encontrarse con la guía produce una descarga muy luminosa (relámpago) e intensa. La corriente eléctrica del rayo tiene una intensidad de unos 10 000 amperios y calienta el aire que se expande con brusquedad, lo que produce el ruido que llamamos trueno.

Los rayos se pueden generar de forma análoga, entre capas de aire (dentro o fuera de las nubes) o entre la parte superior de la nube y tierra, aunque en este último caso la carga de la nube sea positiva con respecto a la del suelo».

Los rayos causan la muerte, todos los años, a miles de personas en el mundo. Algunas estadísticas arrojan la cifra de 24 000 y otras la de 6 000 víctimas anuales de este meteoro. Estos accidentes afectan a individuos, en tierra, que en su mayoría se encuentran a la intemperie y viven en países subdesarrollados. En Estados Unidos el número se reduce a unas 40 o 50 personas. Sin embargo, las muertes producidas por los rayos entre los pasajeros de la aviación comercial son escasísimas.

La oficina francesa d’Etudes et Recherches Aérospatiales estima que cada 1000 horas de vuelo todos los aviones comerciales protagonizan un encuentro con un rayo; eso quiere decir que lo hacen, en promedio, con una frecuencia superior al año. Sin embargo, estas citas con los meteoros eléctricos no suponen un peligro grave para la navegación aérea.

Los aviones reciben casi todos los rayos cuando vuelan entre 1500 y 4500 metros de altura, en zonas tormentosas, con lluvia y temperaturas próximas a cero grados centígrados.

El primer accidente bien documentado de una aeronave comercial, cuya causa se atribuyó al impacto de un rayo, se produjo en un avión Boeing 707 de la Pan American World Airways el 8 de diciembre de 1963. La aeronave sobrevolaba Filadelfia, esperando autorización para aterrizar. El rayo originó el incendio de vapor de combustible que se saldó con la muerte de sus 81 ocupantes y la pérdida de la aeronave; desde entonces, todos los aviones comerciales llevan púas de descarga estática, o pequeñas varillas afiladas capaces de concentrar y disipar la carga eléctrica. En total no hay más de cincuenta casos de accidentes o incidentes en la aviación comercial, cuyo origen se deba a este tipo de meteoros que han causado poco más de 200 fatalidades. Casi todas las víctimas se produjeron en dos accidentes, además del ya mencionado: uno en 1973 con un Fairchild de Ozark Airlines en el que murieron 38 pasajeros y otro en 1985, que afectó un Lockheed L-1011 de Delta, en el que fallecieron 135 personas. La mayoría de los incidentes de este tipo se resolvieron sin ocasionar daños a los pasajeros.

Los pasajeros de una aeronave están protegidos de las descargas eléctricas porque las recibe el fuselaje (normalmente de aluminio), que es altamente conductor, e impide que en su interior se genere un campo eléctrico. Fue Michael Faraday quién explicó este fenómeno y por eso se dice que la caja metálica de la aeronave actúa como una jaula de Faraday. La introducción de componentes de fibra de carbono, incluso de fuselajes completos (Boeing 787, Airbus A350) de este material, suponía ─salvo que se adoptaran otras medida─ la pérdida de la protectora jaula de Faraday. Para evitarlo, los diseñadores de estos aviones han tenido que añadir al fuselaje una especie de malla metálica embebida, en la fibra, para dotarlo con la necesaria protección contra los rayos.

Aunque los pasajeros están protegidos y no pueden recibir ninguna descarga eléctrica, en la práctica, un rayo origina en la aeronave otros efectos que hay que tener en consideración: aumento de temperatura en los puntos que reciben el impacto y en los que se concentra el flujo de corriente, arcos voltaicos en goznes y puntos de soldadura, efectos de la onda de presión asociada (trueno), magnetismo residual y posible ignición de vapores gaseosos inflamables.

De la información disponible cabe deducir que entre un 30% y un 50% de los rayos que reciben las aeronaves producen daños de menor importancia. Por lo general son marcas en los puntos de entrada y de salida. En muy pocos casos, la descarga eléctrica induce averías en los equipos electrónicos, aunque puede generar alteraciones de su funcionamiento, momentáneas.

Como el avión se mueve en el aire mientras recibe el rayo, el punto de entrada, normalmente situado en el morro o en la punta de las alas, se desplaza hacia atrás, ocurriendo lo mismo con el de salida. En las entradas aparece una fuerte luminosidad debida a la ionización del aire. La corriente circula por la parte exterior del fuselaje y abandona la aeronave para cerrar el circuito fuera de la misma, normalmente en tierra.

Después de una larga experiencia y muchos rayos en los lomos de miles de aviones comerciales, se puede asegurar que estas chispas no presentan un gran problema; son mucho menos preocupantes que las turbulencias y las cizalladuras, capaces de abatir cualquier aeronave. Sin embargo, hay un tipo de meteoro eléctrico menos estudiado y conocido: los rayos que se generan en una capa, de una nube, cuya carga es más positiva que la tierra. Estos son diez veces más potentes que los negativos, pero afortunadamente se descargan tan solo en los picos de tormentas muy fuertes, en pocas ocasiones.

La conclusión es que para cualquiera de nosotros, los rayos a bordo de una aeronave no son mas peligrosos que dentro de un automóvil y menos que cuando andamos por la calle. Lo importante es que no nos hayamos olvidado del paraguas, porque si nuestro avión se encuentra con un rayo al aterrizar, lo más probable es que lo necesitaremos al salir del aeropuerto.

El accidente del A400M

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El 9 de mayo de 2015 en el aeropuerto de Sevilla soplaba del Noreste un viento que apenas alcanzaba un nudo de velocidad y la presión atmosférica, de 1018 milibares, presagiaba una meteorología impecable para el primer vuelo de pruebas del Airbus A400M, número de serie 23. Jaime Gandarillas, piloto de pruebas del Eurofighther, A330 y A400M, estaba al mando de la aeronave cuando, nada más despegar, se vio obligado a iniciar la maniobra para efectuar un aterrizaje forzoso por causas que aún no se han esclarecido. La habilidad del piloto le permitió eludir la fábrica de Coca-Cola, un centro comercial y el complejo industrial Aerópolis, antes de que su avión impactara contra una torre del tendido eléctrico de alta tensión que derribó el aparato que aún llevaba desplegado el tren de aterrizaje. Cuatro de los tripulantes, entre ellos Gandarillas, fallecieron inmediatamente y dos lograron salvar la vida con la ayuda de dos agricultores y otra persona que se acercaron a socorrerlos. Los heridos, graves, fueron ingresados en los hospitales Virgen Macarena y Virgen del Rocío de Sevilla.

Al mundo aeronáutico europeo se le cortó la respiración. España, Alemania y el Reino Unido suspendieron los vuelos de sus aviones tras conocer el accidente. Las acciones de Airbus, que se han revalorizado cerca de un 50% a lo largo del presente año, cayeron en la Bolsa española un 1,9%. Se trataba de un accidente casi imposible para un avión dotado con cuatro motores que, al parecer, perdió la tracción y potencia necesarias para mantener el vuelo nivelado. La revista alemana Der Spiegel anunció que la aeronave había sufrido un fallo múltiple: una aclaración tan ampulosa como vaga que roza la obviedad y explica poco. El A400M es algo más que un avión, es un símbolo del poder y la tecnología europea, un impulsor del desarrollo tecnológico e industrial en el viejo continente y una fuente de trabajo para miles de personas.

¿Cómo ha podido ocurrir este accidente? La respuesta tendrá que darla la comisión de investigación responsable. En un principio debería de recaer sobre la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, aunque parece que esta ha renunciado en favor de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares. Sin embargo, la lectura de las cajas negras que contienen las grabaciones de voz y de datos se está realizando en Francia, en la agencia militar del gobierno francés: BEAD-air que dispone de los equipos adecuados. Así pues, el Ejército del Aire español ha tomado el liderazgo de la investigación, un asunto difícil y complejo del que únicamente cabe esperar una total transparencia y que el énfasis recaiga en lo que hay que hacer para que jamás algo así vuelva a ocurrir, en vez de la depuración de responsabilidades que tanto gusta a nuestros políticos. Cuanto menos se inmiscuyan sus señorías en este negocio, mejor para todos.

El programa A400M fue lanzado en 2003 por siete naciones europeas (Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo). Malasia se agregó al grupo inicial en 2009. El objetivo del proyecto era dotar a sus impulsores con una aeronave muy versátil capaz de operar en un amplio margen de velocidad y altura, en lugares de difícil acceso, para prestar servicios de ayuda humanitaria y otras de carácter militar: transporte de tropas, vigilancia, repostaje de combustible en vuelo y guerra electrónica. Puede mover 37 toneladas de carga útil, en unos 340 metros cúbicos de volumen. En su fuselaje caben 116 paracaidistas completamente equipados o vehículos pesados, grúas, barcos pequeños, excavadoras y helicópteros. Es la aeronave ideal para prestar auxilio en zonas afectadas por desastres naturales y puede equiparse con 66 camillas y una dotación de 25 sanitarios. A pesar de ser un avión de hélice, vuela a 37 000 pies de altura a 0,72 Mach de velocidad, lo que le permite operar en rutas comerciales sin causar problemas al tráfico aéreo de las aerolíneas civiles. Con una carga de unas 20 toneladas tiene un alcance de unos 6400 kilómetros y es capaz de aterrizar en pistas cortas, mal pavimentadas, de 750 metros.

Sin embargo, el proyecto ha tenido algunos problemas desde el comienzo. El coste total se estimó en el año 2001 en 20 000 millones de euros y en 2011 tuvo que corregirse hasta alcanzar la cifra de 30 000 millones de euros. El precio de los aviones ha subido de 100 a 160 millones de euros; además, pesan 7 toneladas más de lo que se estimó inicialmente y no cuenta todavía con un avanzado sistema de navegación a baja cota. El proceso de fabricación, en Sevilla, no ha estado exento de problemas. El propio presidente de Airbus España, Fernando Alonso, que sustituyó a principios de 2015 a Domingo Ureña como máximo responsable del programa A400M, admitió el pasado 6 de marzo la existencia de fallos industriales y técnicos en el programa.

Los problemas del A400M no suponen ninguna novedad en los proyectos aeronáuticos avanzados. El pionero de la aviación, Donald Douglas, procuraba no incorporar más de una innovación importante en cada modelo y su jefe de ingeniería, Kindelberger, solía decir que a los nuevos aviones había que sacarles las pulgas como a los sanbernardos: una a una. Algo menos de cien años después, el avance de la tecnología es más rápido y los desarrollos aeronáuticos extraordinariamente costosos por lo que las sucesivas generaciones de aeronaves suelen incorporar un número importante de innovaciones; a veces, con demasiadas pulgas. En Estados Unidos, el avión de caza F-35 (fabricado por Lockheed) que reemplazará a casi todos los cazas de la Fuerza Aérea y la Armada de ese país, ha sufrido importantes retrasos y su coste, que inicialmente se preveía en 80,7 millones, actualmente (2014) se estima en unos 162,8 millones de dólares. El sobrecoste del super caza F-22 (Raptor), también de Lockheed, ha obligado al presidente Obama a reducir los pedidos de forma significativa al dispararse sus precios a una cifra que ronda los 358 millones de dólares cada unidad.

Los sobrecostes, retrasos y fallos técnicos en proyectos de avanzada tecnología también son características que se dan en entornos distintos al aeronáutico. El submarino español de Navantia S-80 está siendo un quebradero de cabeza para la Armada, con sus problemas de flotabilidad, propulsión e incremento de coste (de 1800 a 3000 millones de euros). El super tanque ruso Armata T-14 se quedó con el motor parado en medio de la plaza Roja durante el ensayo del gran desfile del 70 aniversario de la victoria aliada de la II Guerra Mundial.

A pesar de que, gracias a la tecnología, con el tiempo se ha reducido de forma significativa el número de accidentes en los nuevos proyectos aeronáuticos, es prácticamente imposible eliminar el riesgo. Recuerdo que hace algunos años, en Boeing, en Phantom Works, que era la unidad de la compañía dedicada al desarrollo de tecnología, dábamos un premio anual al equipo que ─haciendo un buen trabajo─ sufría un revés importante: el Red Phantom. «Es necesario hacer sacrificios», fueron las últimas palabras del gran pionero de la aviación: Otto Lilienthal. El riesgo es inherente al progreso.

Cuando ocurren estas desgracias hay que evitar que nadie saque un beneficio ilícito de las mismas. Es preciso analizar las causas directas que las han originado y actuar en consecuencia para que nunca vuelvan a producirse. Es muy peligroso caer en la trampa de los mensajeros que quieren aprovechar las circunstancias para sacar alguna ventaja, porque en estos casos aparecen muchos, algunos incluso de buena fe.

El A400M es una aeronave espléndida y el proyecto supone un gran paso para la industria aeronáutica europea. Después de este accidente, solo nos cabe agradecer el sacrificio a las víctimas, dejar que los expertos hagan sus recomendaciones, ponerlas en práctica y seguir adelante.

Los misteriosos accidentes del primer reactor comercial: Comet De Havilland DH.106

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Aún no había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se perfeccionarían los nuevos cuatrimotores: modelos DC-4, también de Douglas, y Constellation (Connie) de Lockheed. La comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en Estados Unidos, y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido, para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.

Geoffrey De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que posteriormente se alargaría a 24. El jefe de diseño de Geoffrey de Havilland, R.E. Bishop, asumió la dirección del proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30 000 y 40 000 pies y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable. En mayo de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre mucho más evocador: Swallow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el segundo prototipo, el TG306.

El proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una aeronave de mayor tamaño. El capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet. De 1947 a 1949 los técnicos de la compañía británica sometieron a su aeronave a una amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más de 16 000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40 000 horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto riesgo, técnico y financiero.

El 27 de julio de 1949 Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos. El suceso ocurrió en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas, aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar la paciencia de los reporteros. Al quedare solos con el avión y sus compañeros de trabajo en tierra, despegaron, ascendieron a 10 000 pies y regresaron al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de altura, sobre la pista, al tiempo que sus colegas rompían en una explosión de júbilo.

En septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria. Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de hélice, a más de 30 000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien carenados en el interior de sus alas. Sus alas retraidas y el diseño de su fuselaje le otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los Constellation de Lockheed.

Cuando la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles, zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice debido a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se convirtió en la insignia aeronáutica del país.

BOAC inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter, matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago viajaron a bordo de un reactor comercial.

El avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre, la princesa Margarita y otros 30 000 pasajeros volaron en las rutas que cubría la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland parecía estar llamado a ocupar en la década de los 50 una posición de liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que «nos guste o no los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con sus reactores».

Sin embargo, la caja de las sorpresas aún guardaba algunas para el avión británico.

El 26 de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11 vidas humanas.

Las investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo, posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados, y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de volar con ellos en sus líneas comerciales.

Seis minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43 ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas que permitieran al piloto ‘sentir’ una fuerza en los mandos, proporcional a las cargas aerodinámicas reales sobre las superficies de control, fueron las principales acciones con las que se saldó aquel accidente.

Yoke Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP que poco menos de dos años antes había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954 ya estaban otra vez en el aire.

La decisión de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo, cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave. Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro de transportes británico, A.T. Lennox-Boyd retiró los certificados de aeronavegabilidad de los Comet 1.

Winston Churchill declaró que «el misterio del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano necesarios». Nunca una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke Peter que logró extraer del fondo del mar. Los técnicos empezaron a sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con fallos en la estructura del avión debido a los ciclos de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó en un tanque de agua gigantesco donde se le sometió a cambios de presión equivalentes a ascensos a 35 000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40 veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.

Las autopsias de los cuerpos de algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. El 24 de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057 ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el fenómeno que se denomina ‘fatiga del metal’. Los ciclos de presurización y despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.

Los Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de fabricación: los Comets 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4 que hasta el 28 de septiembre de 1958 no se mereció el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica. BOAC empezó a operar los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Boeing puso en el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.

Casi todos los expertos coinciden en que si los Comet no se hubieran fabricado nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de trabajo. Un pequeño detalle que pasó desapercibido para el comité británico de visionarios que en 1943 presidió lord Brabazon. Es esta una historia en la que da la impresión que los esfuerzos no reciben la recompensa que se merecen. Así es el mundo de la aviación: intolerante con los errores.

La seguridad del transporte aéreo

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Treintra y tres millones de vuelos, veintiún accidentes y novecientos noventa muertos. Estas son las cifras con que Aviation Safety Network cerró las estadísticas de accidentes aéreos (incluyendo sabotajes, secuestros y derribos) del año 2014. La organización viene recopilando datos de accidentes, de modelos de aeronaves certificadas para transportar más de 14 pasajeros, desde 1946. En 1970, primer año en el que sus tablas consignan el número de vuelos, se produjeron 1557 víctimas mortales en los 80 accidentes de los lo casi nueve millones y medio de vuelos que operaron las líneas aéreas ese año. Desde entonces los accidentes se han dividido por cuatro y los vuelos se han multiplicado por tres y medio. El número global de accidentes tiende a disminuir a la vez que los vuelos aumentan. La seguridad del transporte aéreo, año tras año, ha mejorado.

De la lista de accidentes del año 2014 concluimos que África y Asia son los continentes con mayor índice de siniestralidad, y que solamente una tercera parte de los vuelos accidentados transportaban pasajeros en vuelos regulares. La mayoría de los aviones que se perdieron eran cargueros.

Las estadísticas demuestran que las líneas aéreas europeas y estadounidenses de transporte regular de pasajeros, tienen un índice extraordinariamente bajo de accidentes, cuya singularidad provoca ─cuando se producen─ una gran conmoción y verdaderos aluviones informativos. Este ha sido el caso del vuelo de Germanwings cuyo segundo piloto, Andreas Lubitz, al parecer estrelló deliberadamente su avión contra las montañas de los Alpes franceses.

No es la primera vez que un piloto se suicida, o lo intenta, arrastrando con su acción a la muerte a todos o parte de los pasajeros y tripulantes de su avión. En 1982, el comandante Seigi Katagiri de Japan Airlines conectó la reversa de dos de los cuatro motores de su DC-8 cuando se aproximaba al aeropuerto de Haneda, en Tokio. El segundo piloto y el mecánico trataron de recomponer la situación, pero la aeronave cayó al agua varios centenares de metros antes de alcanzar la cabecera de la pista de aterrizaje. El accidente se saldó con 24 víctimas mortales y Seigi Katagiri declaró a la policía que pretendía suicidarse. El tribunal que lo juzgó decidió declararlo no culpable; Katagiri era un enfermo mental que necesitaba tratamiento. En 1994 un comandante de la Royal Air Maroc desconectó el autopiloto para lanzar su ATR-42 contra las montañas; los 44 personas a bordo fallecieron en el accidente. En 1997, los 97 pasajeros y 7 tripulantes del vuelo de Silk Air 185 también perdieron la vida cuando el avión se estrelló en el río Musi, al sur de Sumatra. La investigación del accidente que llevó a cabo la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos determinó que el avión fue derribado intencionadamente por el piloto. Las 217 personas a bordo del vuelo de Egypt Air 990, en 1999, cuyo comandante decidió quitarse la vida precipitando su aeronave en el océano Atlántico, también fueron víctimas de otro suicidio. Hace tan solo un par de años, un avión Embraer E-90, de la Mozambique Airlines, se estrelló en Namibia; los resultados de la investigación dieron a entender que la causa más probable del accidente, que costó la vida a todos sus ocupantes, fueron las actuaciones deliberadas del comandante.

Sabotajes, secuestros y suicidios de pilotos, son causa de accidentes en la aviación comercial (3,5%), desde hace muchos años. De los datos recopilados por la Aviation Safety Network puede deducirse que los accidentes aéreos y el número de víctimas mortales debidos a esta causa, acumulados durante los últimos diez años, también sigue una tendencia descendente desde el año 1992. De 1988 a 1992 alcanzaron un valor máximo en la historia de la aviación comercial, por encima de 2000 víctimas (diez últimos años); en el presente siglo, la mayor cifra es la del año pasado, con 313 víctimas.

Desde un punto de vista objetivo no hay ninguna razón para alarmarse: la estadística demuestra que los métodos y procedimientos que utiliza la aviación para mejorar la seguridad de las operaciones son eficientes. Que al desafortunado accidente de los Alpes le otorguen los medios una amplia cobertura puede tener sentido desde un punto de vista humanitario. Sin embargo, las muchas opiniones de tertulianos y aficionados o representantes de grupos con intereses propios, en materia de seguridad aérea, generan confusión y desinforman a la opinión pública. No es posible garantizar la seguridad al cien por cien, únicamente podemos fabricar máquinas, desarrollar procedimientos y seleccionar, formar y controlar al personal aeronáutico, de modo que cada vez la probabilidad de que se produzca un accidente sea menor. El análisis objetivo y exhaustivo de cada incidente y accidente forma parte de los procedimientos que la aviación aplica para mejorar la seguridad. Las medidas a tomar las recomendará la comisión investigadora. Es un sistema que funciona y lo avala la estadística.