AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Aeropuertos y drones

Un dron caza otro dron con una red

 

El incidente de Gatwick, durante las Navidades de 2018, abrió un gran debate público sobre el peligro que supone para el transporte aéreo comercial el uso indebido de los drones en las zonas aeroportuarias. Durante tres días el aeropuerto británico se vio afectado por operaciones de drones indeseables que motivaron la cancelación de un millar de vuelos y afectaron a unos 140 000 pasajeros. Desde entonces, hasta la fecha actual, los drones han seguido interfiriendo los vuelos en aeropuertos como Heathrow en Londres, Dubai en Arabia Saudita, Newark en New Jersey, Oxford y recientemente en Madrid.

Tan solo del 1 de abril al 30 de junio de 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, archivó 714 denuncias de avistamientos de drones en zonas no autorizadas próximas a los aeropuertos.

Según un estudio de la FAA del año 2017, el impacto de un dron —de 0,91 a 1,36 kilogramos de peso— con un avión comercial, puede producirle daños importantes, pero es muy poco probable que origine una catástrofe. Estos drones los utilizan muchos aficionados y aunque la mayoría son más livianos, hay otros que alcanzan los 6 kilogramos. Las consecuencias de la colisión fortuita de un dron con una aeronave comercial pueden ser desastrosas. Según un informe de la Civil Aviation Authority (CAA) británica, el choque de un dron con una aeronave es más dañino para el aparato que el de un ave con la misma energía.

Si el impacto del dron se debe a una actuación terrorista, el accidente sería inevitable. No se tiene noticia de que ningún dron con explosivos haya intentado traspasar un control de seguridad aeroportuario, pero el ISIS ha efectuado centenares de ataques, en Siria y en Irak, con drones comerciales que portaban granadas de 400 gramos. En 2018, el presidente Maduro de Venezuela sufrió un atentado, en el que trataron de asesinarlo con dos drones comerciales de 6 kilogramos, cargados con explosivos. Y en 2019, un ataque con drones inutilizó dos refinerías en Arabia Saudita, cuya producción (5,7 millones de barriles diarios) suponía el 50% de la del país.

Existen sistemas militares para detectar y neutralizar drones. De hecho, tanto en Gatwick como en Heathrow, la Royal Air Force contaba con este tipo de sistemas cuando se produjeron los incidentes que afectaron las operaciones comerciales. Por razones obvias, se desconoce hasta qué punto detectaron los drones y cual fue la respuesta del sistema en aquellos incidentes.

Cualquier sistema eficaz con el que se pretenda evitar la presencia de drones en un entorno aeroportuario debe ser capaz de detectarlos, antes de que penetren en la zona protegida, así como de impedir su acceso.

Detectar un pequeño dron implica saber distinguirlo de un pájaro, algo que en muchos casos resulta complicado; también diferenciarlo de una simple bolsa de plástico, que en demasiadas ocasiones ha sido la responsable de disparar la alarma en los entornos aeroportuarios. Una incursión maliciosa de un dron, puede producirse a gran velocidad y muy baja altura, lo cual dificulta la detección y reduce el tiempo disponible para evitar el impacto.

Una vez que se ha detectado al dron, para impedir que penetre en el espacio protegido se puede actuar contra su sistema de navegación y control, enviarle otro dron para que lo neutralice, quemarlo con un láser o inutilizarlo con radiaciones de microondas de alta energía, cazarlo con una red o dispararle con un arma de fuego. El bloqueo de los sistemas de navegación y control del dron, interfiriendo las señales de radiofrecuencia, el GPS y sus canales wifi, puede tener efectos colaterales en las comunicaciones aeronáuticas y en las redes públicas que afecten al tráfico aéreo y a los pasajeros de la zona aeroportuaria. Disparar contra el dron en un aeropuerto es muy peligroso. Eliminar la amenaza que plantean los dones en los entornos aeroportuarios no es, por tanto, una tarea sencilla.

El cierre de un aeropuerto durante horas implica unas pérdidas considerables para el operador, las líneas aéreas y los pasajeros. Es previsible que, en el futuro, el uso de los drones aumente considerablemente y por lo tanto las incursiones de estos aparatos en las áreas restringidas se incrementarán. Por esta razón, hay un gran número de empresas en todo el mundo que, durante estos últimos años, ha desarrollado sistemas para prevenir la invasión de drones en zonas protegidas, como los aeropuertos, o en otras particulares con el objeto de garantizar la seguridad, o simplemente preservar la intimidad de las personas o evitar el espionaje industrial.

Algunos aeropuertos, como Heathrow y Gatwick, han decidido adquirir sus propios sistemas de detección y neutralización de pequeños drones. Para evitar el uso de emisión de interferencias o disparos contra el intruso, emplean proyectiles de aire comprimido que despliegan una red que atrapa al dron. Sin embargo, la mayoría de las organizaciones aeroportuarias no han tomado ninguna decisión al respecto, a la espera de que los reguladores aeronáuticos lo hagan por ellos. En Estados Unidos, parece que la posición de la FAA es dejar que cada aeropuerto tome sus propias decisiones.

Las administraciones aeronáuticas exigen que los drones porten una placa identificativa ignífuga y, en breve, la FAA emitirá una normativa, aplicable a todos los drones cuyo peso exceda 250 gramos, por la que estarán obligados a transmitir, vía radio, una serie de datos. A través de internet se facilitará el acceso público a la identificación y posición del dron y la administración recibirá además datos sobre el piloto y su localización. Los drones que no satisfagan estos requisitos únicamente podrán volar en zonas restringidas, como los tradicionales campos de aeromodelismo. La nueva normativa se introducirá de forma progresiva en tres años y su aplicación facilitará la implantación del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo de drones. Cuando una legislación de este tipo se introduzca a nivel global, en unos cinco años, las incursiones involuntarias de drones en zonas aeroportuarias se podrán controlar con mayor facilidad. De inmediato será posible detectar la presencia del intruso, identificarlo y localizar al piloto para que saque a su dron de la zona restringida. Sin embargo, el nuevo sistema no servirá para evitar cualquier invasión malintencionada de un dron en el espacio aeroportuario, cuyas consecuencias pueden ser desastrosas.

A los pasajeros se nos crucifica en los aeropuertos, con una minuciosa inspección, por nuestra seguridad. También, por nuestra seguridad, deberíamos exigir a las autoridades que sometan a una estrecha vigilancia el espacio aéreo que lo rodea. Y convendría que se aplicaran en ello lo antes posible.

MH370: cuatro años de búsquedas infructuosas

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En 1883, el West Ridge, un buque construido en Escocia, de hierro, se hundió en el océano Índico cuando transportaba carbón del Reino Unido a la India. Los 28 tripulantes desaparecieron con la nave. El 19 de diciembre de 2015 fue encontrado a 4000 metros de profundidad a unas 1500 millas al oeste de la costa de Australia, aunque algunos expertos dudan de si los restos del hallazgo pertenecen a este barco o a cualquiera de otros dos, el Kooringa o el Lake Ontario que se desaparecieron en 1894 y 1897, respectivamente, en la misma zona.

Siete meses antes, a 22 millas del lugar donde se encontraron lo que queda de este buque de hierro, también aparecieron los de otro naufragio de un navío de 250 a 880 toneladas, de madera. Los investigadores dudan de si pertenecen al W. Gordon, que se perdió en su travesía de Escocia a Australia en 1877, o al Magdala, desaparecido cuando navegaba de Gales a Indonesia en 1892.

El hallazgo de estos pecios se produjo durante el rastreo de los fondos marinos que se ha realizado en búsqueda de cualquier vestigio del Boeing 777 del vuelo MH 370 de la compañía Malaysia Airlines, desaparecido el pasado 8 de marzo de 2014.

Un grupo de expertos asegura que el comandante del vuelo Zaharie Ahmad Shah, de 53 años, fue el responsable de la tragedia. Para evitar que los pasajeros se amotinaran despresurizó el avión y apagó el transponder justo en la frontera entre Malasia y Tailandia para que los controladores pensaran que la aeronave se encontraba en el país vecino y no se ocuparan del vuelo. Cuando pasó cerca de su ciudad natal, Penang, hizo un ligero viraje con la intención de contemplar por última vez aquella población. El comandante había ensayado las maniobras con un simulador que tenía en su casa. En relación con el motivo para justificar el suicidio, los expertos aducen desavenencias conyugales o motivaciones políticas en protesta por la detención del líder de la oposición en Malasia, Anwar Ibrahim. En realidad, este llamado grupo de expertos no aporta ninguna prueba y sus conjeturas no dejan de ser una hipótesis muy discutible.

Si, aún hoy, seguimos sin conocer el paradero del Boeing 777 de Malaysia Airlines que se perdió en 2014, parece casi seguro que hemos hallado al West Ridge cuyo capitán, John Arthurson, de Shetland, y su tripulación de 28 personas desaparecieron cuando transportaban carbón de Liverpool a Bombay hace 135 años. El pecio parece mostrar que su casco sufrió una fuerte explosión, algo frecuente en los buques carboneros debido a la acumulación de gases procedentes de su carga. Más de 300 barcos británicos que transportaban carbón se perdieron en tan solo ocho años, durante aquella época. Resulta difícil de entender que sepamos tanto del West Ridge y tan poco de la aeronave que operaba el vuelo MH 370.

Aeronaves y líneas eléctricas de alta tensión

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El avión se quedó enganchado a los cables del tendido eléctrico de alta tensión, a unos 30 metros del suelo, cuando trataba de aterrizar en el aeródromo de Durach, en Alemania. La pareja que viajaba a bordo de la aeronave permaneció en la cabina durante tres horas, sin efectuar el menor movimiento por temor a caer al suelo, hasta que los rescataron. Las autoridades emplearon una grúa para recuperar el avión y sus tripulantes. El accidente ocurrió en agosto de 2008 y sus víctimas apenas sufrieron algunas magulladuras.

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Hace poco más de un mes, el 3 de mayo de 2017, en el Estado de Washington (Estados Unidos), un pequeño avión despegó del aeropuerto de Paine Field y al poco de hacerlo el piloto comprobó que el motor no funcionaba correctamente. Sin apenas potencia, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en el claro adyacente al Harbour Point Boulevard, ya que el resto del terreno estaba repleto de árboles. En uno de los cruces se topó con una línea de alta tensión que golpeó el aparato desprendiendo una fuerte descarga eléctrica, después golpeó un poste que cayó provocando una fuerte explosión. Unos cuantos metros más adelante el pilotó consiguió aterrizar y salir del aparato, ileso. Varios automóviles resultaron dañados y algunos de sus ocupantes con heridas leves.

Sin embargo, no todos los accidentes aéreos producidos por los cables de alta tensión se resuelven tan favorablemente. En demasiados casos los pilotos y ocupantes de las aeronaves pierden la vida. Por citar algunos de ellos, en lo que llevamos de año (2017) ya se han producido varios accidentes mortales de este tipo. El 13 de marzo, en México, el piloto y los cuatro pasajeros a bordo de un helicóptero perdieron la vida cuando el rotor de cola del aparato se rompió al chocar con un cable del tendido eléctrico; el 21 de marzo, un avión ligero (Tecnam P92), en Sicilia, se estrelló contra las líneas de alta tensión y el piloto falleció en el accidente; el 1 de junio, un helicóptero de la Fuerza Aérea de Turquía, enganchó el rotor con un cable de alta tensión y perecieron los 13 militares que viajaban en la aeronave.

Los aviones que efectúan tareas agrícolas, que prestan servicios de ambulancia, lucha contra incendios, las aeronaves ligeras y ultraligeras y los helicópteros, son los que sufren con mayor frecuencia este tipo de accidentes. Aunque existe una amplia normativa en relación con el señalamiento e iluminación de obstáculos y los tendidos eléctricos figuran en las cartas de navegación, en algunos casos, como la lucha contra incendios, los servicios de ambulancia y en situaciones de paradas de motor, los pilotos se ven obligados a navegar en las proximidades de líneas eléctricas de alta tensión. En estas condiciones, reforzar la señalización y el balizamiento de dichas líneas podría contribuir a evitar accidentes. El problema es que no resulta tan sencillo definir las zonas en las que debería aplicarse la ampliación de la normativa.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha adoptado la normativa internacional en cuanto a señalamiento e iluminación de obstáculos para la navegación aérea. Dicha normativa es aplicable en las zonas afectadas por Servidumbres Aeronáuticas (aeródromos, radioeléctricas y de operación) y cuando los obstáculos superan los 100 metros de altura, en cualquier parte del territorio.

En marzo de 2017, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) de España ha propuesto, una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Gobierno a que adopte una serie de medidas que permitan reducir los accidentes aéreos provocados por las líneas de alta tensión. Dicha propuesta incluye la señalización de obstáculos de más de 30 metros de altura y cables de líneas eléctricas que crucen valles, o que estén situados en zonas especiales donde sea previsible la operación de aeronaves contra incendios y otras. Según la información aportada por el COPAC de 2010 a 2015, en España, ocurrieron 58 accidentes e incidentes graves debidos a líneas de alta tensión, que causaron 29 muertos y 25 heridos.

Si las líneas de alta tensión deben cumplir con un Real Decreto (1432/2008) para proteger la avifauna —ya que se ha demostrado que la colisión y electrocución de las aves con estos cables es una de las principales causas de mortandad parar muchas de las especies protegidas en España— no parece descabellado estudiar las posibilidades de mejora de la normativa, para los tendidos eléctricos, relacionada con la navegación aérea.

 

El extraño accidente del vuelo 5390

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El avión británico, BAC 1-11, fue uno de los primeros reactores comerciales que entró en servicio tras el famoso avión francés Caravelle. Lo fabricó la British Aircraft Corporation (BAC) y empezó a operar en el año 1965, poco antes que lo hicieran los DC-9 y Boeing 737.

Un BAC 1-111, fabricado en 1977, protagonizó un curioso accidente en el vuelo 5390 de British Airways cuyo comandante era el capitán Tim Lancaster. Despegó de Birmingham el 10 de junio de 1990 con destino Málaga y cuando alcanzó poco más de 5000 metros de altura, Lancaster vio cómo el cristal del parabrisas delantero desaparecía de su vista y una fuerza irresistible se lo llevaba por el hueco que dejó el cristal. El capitán quedó con el torso fuera del avión y las piernas dentro. Pudo ver la cola de la aeronave y los motores, a pesar del intenso frío que sentía en su cabeza. Poco después perdió el conocimiento. La puerta de la cabina de los pilotos saltó del marco y se fue contra los mandos de gases. Nigel Ogden, un azafato, corrió a sujetar a su comandante por el cinturón para que no se precipitase al vacío, mientras el copiloto, Alastair Atchison, iniciaba un rápido descenso. Como la cabina de vuelo se llenó de vapor de agua y además el ruido era ensordecedor, resultaba difícil comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo.

Entre tanto, Lancaster se salió un poco más y desde el interior podían ver su cabeza que golpeaba la otra ventanilla que no se había roto. Se dieron cuenta de que tenía los ojos abiertos, pero que no parpadeaba a pesar de los golpes y pensaron que había fallecido. Aun así y todo, Alastair le dijo a la tripulación que lo sujetaran bien fuerte porque si se desprendía era posible que su cuerpo fuera a parar al motor izquierdo, lo que provocaría una parada inmediata del mismo. A Nigel Odgen, en su difícil tarea, lo reemplazaron el sobrecargo John Heward y otro compañero suyo, Simon Rogers.

Con dificultad, Atchison logró hacerse entender y que le autorizaran un aterrizaje de emergencia en Southampton. La gran sorpresa para todos fue que Lancaster, después de pasar más de veinte minutos en aquellas condiciones, seguía vivo, con heridas en la cara, un fuerte shock, congelación, y roturas en el brazo derecho, pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Nigle Odgen también tenía dislocado el hombro, congelación en la cara y daños en el ojo izquierdo. El resto de la tripulación y todos los pasajeros estaban bien, por lo que el accidente se saldó sin pérdida de vidas humanas.

El problema con el parabrisas lo originaron los tornillos que lo sujetaban porque el cristal se había cambiado hacía poco tiempo y no eran los adecuados. Es evidente que el mecánico que hizo el trabajo no se ajustó a los procedimientos, pero los investigadores insistieron aún más en la necesidad de que un trabajo de esta naturaleza debe ser verificado antes de darse por bueno, y que es necesario que los supervisores asuman sus responsabilidades de control de calidad.

 

Dos accidentes y ocho años de oscuridad (vuelos 585 y 427)

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Los accidentes de los vuelos de United 585 y USAir 427, en 1991 y 1994 respectivamente, abrieron una larga investigación que enfrentaría a los principales protagonistas del sistema de transporte aéreo en Estados Unidos. La extraordinaria habilidad de muchos técnicos, la intuición de algunos expertos, la determinación de los investigadores y los intereses de los intervinientes tejieron una larga historia que validaría el método que emplea la aviación para mejorar la seguridad aprendiendo de sus accidentes. Es un método lleno de contradicciones en el que las partes defienden sus intereses legítimos al tiempo que buscan el esclarecimiento de los hechos. A los investigadores no les mueve la determinación de los culpables ni la depuración de responsabilidades, tan solo pretenden saber qué ocurrió para arbitrar los remedios que eviten una repetición del suceso.

La mayor parte de la historia que relato en este artículo puede leerse con todo detalle en el libro de Gerry Birne: Flight 427.

He tratado de simplificar las cuestiones técnicas para hacer la lectura accesible a cualquier público. Sin embargo hay algunos asuntos que me parece necesario aclarar antes de comenzar con el relato.

En pleno vuelo, para virar, lo normal es que los pilotos hagan uso de los alerones. Giran a uno u otro lado la columna de control, los cuernos o el joystick. Con esa acción se produce un movimiento de alabeo o balanceo, un ala sube, la contraria desciende y la aeronave vira hacia el lado del ala que baja. Aunque los aviones también cuentan con un timón vertical de dirección que se mueve a un lado u otro, presionando los pedales, este mando apenas se usa durante el vuelo normal. El efecto que tiene sobre la aeronave es producir una guiñada: llevar el morro hacia un lado, con lo que el viento no se recibe de frente sino ligeramente de costado. El timón de dirección se emplea durante el despegue y aterrizaje, en aterrizajes con fuerte viento lateral, en caso de una parada de motor para compensar la guiñada que genera la aplicación de potencia de forma asimétrica y por lo general en pocas ocasiones más. Sin embargo, los aviones comerciales están equipados con un dispositivo que se conoce con el nombre de ‘amortiguador de guiñada’. Si en pleno vuelo la aeronave efectúa un pequeño movimiento de guiñada (giro en el plano horizontal) —lo que es fácil que ocurra debido a la falta de uniformidad de la dirección con que sopla el viento— al adelantarse un ala y retrasarse la otra se produce una variación de sustentación asimétrica en las mismas que induce un ligero movimiento de balanceo. Este balanceo tiende a corregirse con otro del signo contrario. El resultado es que la aeronave realiza una serie de pequeños movimientos molestos para el pasaje que se conocen con el nombre de ‘balanceo holandés’ ya que es similar al que efectuaría el cuerpo de un patinador sobre un canal de hielo. El amortiguador de guiñada realiza pequeños movimientos del timón de dirección, de forma automática, para evitar dicho balanceo. Los pilotos no se enteran del trabajo que hace este sistema porque sus correcciones no se transmiten a los pedales, aunque sí actúan sobre el timón de dirección.

El timón de dirección se acciona con los pedales y cuando se empuja uno de ellos al tiempo que baja el otro sube. El movimiento del pedal se transmite a través de un complejo mecanismo a los sistemas hidráulicos encargados de amplificar la fuerza del piloto para girar el plano vertical que, en función de la velocidad de la aeronave, puede ofrecer una gran resistencia.

Otro asunto que me parece oportuno aclarar es el relacionado con las estelas turbulentas de los aviones. Durante el vuelo, de las puntas de las alas de las aeronaves se desprenden dos torbellinos que tardan bastante tiempo en disiparse. La fuerza de estos torbellinos, o estela turbulenta, depende de la masa del avión que los genera y puede representar un peligro para otro avión que vuele detrás, sobre todo si es más pequeño. Hasta los años de la década de 1960 las estelas turbulentas se conocían mal y causaron varios accidentes. Desde entonces su efecto se ha conseguido controlar mediante las oportunas separaciones entre aviones, especialmente durante el aterrizaje.

 

DOS ACCIDENTES Y OCHO AÑOS DE OSCURIDAD

 

3 de marzo de 1991

Mientras conducía por la calle Grinnell, el detective Pat Crouch del departamento de policía de Colorado Springs, escuchó cómo su mujer le llamaba la atención por el extraño comportamiento de una aeronave. A Pat le dio tiempo de echar un vistazo y contemplar cómo un avión, que se dirigía hacia el norte, efectuaba una brusca guiñada hacia la derecha para para después balancearse en la misma dirección y caer en picado. A continuación escuchó una fuerte explosión precedida de una gran llamarada. El Boeing del vuelo de United 585 se incrustó en tierra, horadando un agujero en el que quedó enterrada la mayor parte de su fuselaje que se redujo a una décima parte; fuera quedaron restos de las alas, piezas sueltas y parte de la cola. Las 132 personas que iban a bordo perdieron la vida.

Era domingo. Al Dickinson, investigador de la National Transportation Safety Board (NTSB), se encontraba en el centro de la ciudad de Washington. Recibió un mensaje urgente. Un avión lo trasladó a Colorado Spring y esa misma noche, en el hotel Radisson, dirigió la primera reunión de los responsables del equipo de investigadores que trabajaría en el análisis del accidente del vuelo 585. Lo que nadie podía imaginar en ese momento fue que aquel accidente se convertiría en uno de los casos más largos y complicados de la NTSB.

La NTSB está dirigida por una junta compuesta de cinco miembros. Uno de ellos actúa como presidente y es elegido por el jefe del gobierno estadounidense. La agencia es responsable de investigar las causas de todos los accidentes del sistema de transportes de su país. No se dedica exclusivamente al sector aeronáutico, sino que también cubre el transporte por carretera, el marítimo y el ferroviario. Dada la importancia del accidente del vuelo 585, uno de los directores de la NTSB, John K. Lauber, también se trasladó a Colorado Springs para hacerse cargo de la relación con los medios y liberar a Dickinson y su equipo de esta complicada tarea.

Además del personal de la NTSB, Dickinson contaba con los grupos de trabajo organizados por las partes interesadas, que de acuerdo con la práctica habitual de la agencia de seguridad gubernamental también participaban en la investigación. La aerolínea (United), la Federal Aviation Administration (FAA), la Airline Pilots Association (ALPA), la International Association of Machinists and Aerospace Workers, el fabricante del avión (Boeing), de los motores (Pratt & Whitney) y otros fabricantes, también organizaron sus propios equipos.

Los investigadores descubrieron muy pronto que, además del detective Pat Crouch y su esposa, hubo otros testigos presenciales en aquel accidente. Uno de ellos, el instructor de vuelo Georgia Matteson se aproximaba a la pista 30 de Colorado Springs en un Cessna 172, con un alumno a bordo. Vio un Boeing 737 de United Airlines, que describía un amplio giro para tomar tierra en la pista 35. El controlador de la torre le acababa de pasar al avión comercial la información sobre el viento: dirección 320 grados, velocidad media de 16 nudos con ráfagas de 29. La piloto de United preguntó al controlador, Rayfield, si algún avión había informado aquella mañana de incrementos o disminuciones de su velocidad. El controlador respondió que otro Boeing 737 dijo haber perdido 15 nudos a 500 pies de altura y ganado 15 a 400 y 20 nudos a 150 pies. Hacía poco tiempo que su Cessna había caído unos 400 pies de forma repentina. A las 9:43 Matteson confirmó a la torre de control haber recibido la autorización para aterrizar. El Boeing 737 iba más rápido que ellos y ya se encontraba alineado con la pista en la aproximación final. El alumno de Matteson pudo ver la panza del Boeing 737 cayendo a tierra. El controlador gritó siete veces consecutivas por la radio la palabra ‘choque’.

Datos de las cajas negras

El interés de los medios se centró en las conclusiones que se pudieran sacar del análisis de la caja negra. En realidad la ‘caja negra’ de los aviones consta de dos cajas de color rojo: en una se graban ciertos parámetros asociados al vuelo (FDR) y en la otra las conversaciones de la tripulación técnica en la cabina (CVR). Las dos se encontraron muy pronto.

De los datos almacenados en el FDR lo que se pudo deducir no fue más de lo que ya habían aportado los testigos que presenciaron el accidente. El avión efectuó un vuelo normal hasta que de forma súbita viró sobre sí mismo, casi 180 grados, y cayó en picado para estrellarse en el suelo.

El audio del CVR dio a entender que durante el corto vuelo de United 585 el comandante y la copiloto hicieron muchas referencias a las condiciones meteorológicas. «Hace un día muy bonito…es difícil creer que los cielos sean tan poco amigables», comentó el comandante. Green y la copiloto, Trish Eidson, hablaron sobre los problemas que podía causar la meteorología en una aeronave sobre las Montañas Rocosas. El comandante dijo que nunca había volado a Colorado Springs sin marearse. Ambos se mostraron preocupados por la aparición de cizalladuras o vientos cortantes, sobre todo durante el aterrizaje. Cuando Eidson se enteró, tras preguntar a la torre de control, que otro avión había comunicado variaciones en su velocidad aparente (con respecto al viento), fue cuando sugirió a su comandante incrementar la velocidad en 20 nudos. «Vigilaré la velocidad del viento como si fuera el último minuto de mi madre».

Los sonidos del despliegue del tren de aterrizaje, la extensión de los flaps y el pitido de la baliza intermedia, así como las voces de los pilotos durante la aproximación final eran los normales, con la tripulación muy pendiente de la velocidad del viento. Trece segundos antes del impacto, Eidson dio la voz rutinaria a su comandante de «estamos a mil pies», e inmediatamente después exclamó «Oh, Dios…». El comandante ordenó «Flaps 15». Siete segundos antes del impacto Eidson respondió «¡Quince…oh!». A partir de ese momento solamente se grabaron gritos y maldiciones hasta que se produjo el violento choque del avión contra el terreno.

Causas del accidente

Al cabo de un par de meses, Al Dickinson se encontró con que los expertos que lideraban los distintos grupos de trabajo le ofrecían un escenario de absoluta normalidad. El comportamiento del comandante y la copiloto fueron en todo momento ejemplares, los controladores no cometieron ningún error, la estructura de la aeronave no mostraba defectos que no fueran causa del accidente, los motores no habían fallado, los sistemas tampoco activaron ninguna alarma con anterioridad al desastre y el historial de mantenimiento indicaba que la aeronave había recibido la atención necesaria. Tan solo dos cuestiones no estaban del todo claras. En la inspección de los restos de los sistemas de control de la aeronave se detectó que el eje del actuador de la Unidad de Control de Potencia (PCU) de reserva del timón de dirección y su cojinete, mostraban un desgaste anómalo que sugería un posible blocaje de este dispositivo, anterior al accidente. La segunda cuestión que también llamó la atención de los investigadores estaba relacionada con la meteorología. Desde un principio, el personal de Boeing fue proclive a concluir que las condiciones meteorológicas motivaron el accidente. Sin embargo, el blocaje de la PCU de reserva no tenía que haber producido ningún problema ya que la unidad principal tenía capacidad para superarlo, y de la meteorología no se disponía de información suficiente.

La meteorología

En 1991se sabía que determinados fenómenos atmosféricos podían destruir o derribar una gran aeronave en pleno vuelo. Desde que el 5 de marzo de 1966, en Gotemba —una ciudad a unos 50 kilómetros al norte de Tokío cerca del emblemático volcán Fuji— un Boeing 707 de BOAC fue destruido literalmente en pleno vuelo por una severa turbulencia, los pilotos empezaron a considerar seriamente los efectos de las corrientes de montaña y cizalladuras. Poco después de la desaparición del Boeing en Japón, un avión de caza Skyhawker que sobrevoló la misma zona sufrió aceleraciones, entre +9 g y -4 g, que obligarían a que el avión tuviera que pasar una revisión completa y estuvieron a punto de derribarlo.

En 1975, el profesor Tatsuya Fugita de la universidad de Chicago, fue capaz de reconstruir la estructura de la nube que derribó al Boeing 727 de la compañía Eastern cuando se encontraba a media milla de la cabecera de pista en Nueva York. Fugita empleó imágenes de los satélites. Se trataba de un fenómeno que se denominó microrráfaga: una corriente de aire descendente muy violenta que alcanza las 145 millas por hora de velocidad, no se ve, dura entre dos y tres minutos y choca contra el suelo en un punto a partir del que el aire se reparte en todas las direcciones. Cuando un piloto se encuentra con este fenómeno, invisible, lo primero que nota es un fuerte viento de morro que le obliga a disminuir la potencia para reducir su velocidad con respecto al aire; en el momento en que alcanza el chorro descendente, la velocidad decae, con lo que el piloto aumenta la potencia y levanta el morro; si no entra en pérdida antes, al salir de la zona de flujo de aire vertical se encuentra con una corriente de cola que disminuye su velocidad y además lo sorprende con un ángulo de ataque elevado; en esta última fase, con casi toda seguridad la aeronave entrará en pérdida y se desplomará. Tatsuya Fugita explicó la topología de las microrráfagas y de 1975 a 1985, la universidad, la industria y las agencias de seguridad de todo el mundo trabajaron sin descanso para evitar los accidentes que originaban y que, hasta entonces, solían atribuirse a errores de los pilotos. Los equipos de detección en las proximidades de los aeropuertos y el entrenamiento a los pilotos para que aprendieran a detectar y gestionar el encuentro con estos fenómeno lograron acabar con la serie de accidentes que estas turbulencias claras originaban.

Además de las microrráfagas, también ocurre en las zonas montañosas que, cuando soplan vientos frescos, el aire que ha sido empujado hacia arriba por las laderas ascendentes una vez pasa las cimas tiende a caer y más adelante a elevarse, formando una especie de onda que se propaga a sotavento de los picos. A estas ondas se acoplan torbellinos, o rotores, que cuando se aproximan a tierra actúan como si fueran microrráfagas. Las corrientes de viento en las montañas producen turbulencias bastante complejas y todo el mundo sabía que Colorado Springs es una de aquellas zonas en las que con mucha frecuencia aparecen este tipo de fenómenos.

Greg Salottolo, responsable de la NTSB del grupo que analizó la meteorología, trató de reconstruir la estructura de vientos en la zona que sobrevoló el vuelo 585 el 3 de marzo de 1991, en busca de rotores, microrráfagas, o turbulencias, pero con los datos disponibles a su equipo le resultó imposible hacerlo. A pesar de que varios testigos denunciaron la presencia de ráfagas de viento en la zona y su efecto en los tejados, los registros de las estaciones meteorológicas no indicaban valores de la velocidad del viento excesivos.

Capitán Mack Moore

A finales de julio de 1992, la NTSB se enteró de que United estaba llevando a cabo una investigación, con el fabricante del equipo Parker Hannifin, en relación con un problema con el timón de dirección. Al parecer, en determinadas circunstancias, un componente del sistema hidráulico podría hacer que el timón de dirección girase hasta el tope de su recorrido. El comandante Mack Moore, de United, mientras comprobaba el funcionamiento de los pedales del control de dirección, en tierra, en el aeropuerto de Chicago, observó que su pedal izquierdo quedaba bloqueado a un cuarto de su recorrido; al levantar el pie, el pedal regresaba a la posición de equilibrio. El piloto retornó a la terminal y notificó la avería al personal de mantenimiento que desmontó la PCU principal del timón. United y Parker Hannifin efectuaron una serie de ensayos con la pieza averiada. Encontraron que la servo válvula que controla el movimiento del timón y que abre y cierra unos orificios por los que se envía el fluido hidráulico al pistón que actúa sobre el eje, para moverlo en una u otra dirección, funcionaba de forma incorrecta. En algunas ocasiones el giro del timón lo efectuaba de forma contraria a lo previsto.

A la NTSB le molestó que United efectuara investigaciones por su cuenta, que podían estar relacionadas con el accidente del 585, sin informar a la agencia gubernamental.

El 24 de agosto de 1992, ingenieros de Boeing y de Parker Hannifin, personal de United y miembros de la asociación de pilotos de líneas aéreas se reunieron en Irvine, California, con Al Dickinson y otros técnicos de la NTSB entre los que figuraba Greg Phillips. El propósito del equipo era examinar cuatro PCU’s de aviones Boeing 737 implicados en accidentes o incidentes: la del avión de Mack Moore, la del vuelo 587, la que pertenecía a otro Boeing 737 misteriosamente accidentado en Copa, Panamá, hacía poco tiempo, y la de una aeronave que había dado problemas durante una inspección. Para los ensayos, Parker Hannifin dispuso un banco de pruebas en el que las PCU’s estaban conectadas a bombas de presión y recibían señales simuladas.

La de la aeronave de Mack Moore funcionaba incorrectamente, al igual que la encontrada en la inspección. Parker Hannifin admitió que las deflexiones del timón reversas, en estas PCU, se debían a que la parte exterior de la servo válvula se desplazaba más allá del tope, lo que originaba que el fluido pasara por los orificios contrarios; un problema que su sistema de control de calidad no había detectado. Con respecto a la PCU del avión accidentado en Panamá, aunque su funcionamiento no fue del todo correcto no generó deflexiones reversas. La PCU del vuelo 587 no estaba en condiciones de ser evaluada por lo que se extrajo la servo válvula y se probó. En los ensayos de agosto se pudieron observar algunas respuestas erróneas, reversas, pero los ingenieros de Boeing insistieron en que las fuerzas que se estaban aplicando eran muy superiores a las que podían encontrarse en la realidad; en otros ensayos que se efectuaron a finales de octubre, se llegó a la conclusión de que no era posible una situación en la que se produjese una respuesta reversa.

Greg Phillips elaboró un detallado informe sobre los ensayos efectuados en las PCU que el nuevo presidente de la NTSB, Carlo Vogt, remitió a la FAA, junto con recomendaciones para que Boeing elaborase protocolos de prueba de estas unidades. En dicho memorándum se hacía referencia a los planes de Boeing y Parker Hannifin de rediseñar la servo válvula de las PCU para evitar que su parte exterior pudiera ir más allá del tope.

Primer informe público

Antes del primer informe público Al Dickinson solicitó su opinión a los tres principales colaboradores: United, Boeing y ALPA

United protestó porque entendía que la investigación no había concluido, que era muy compleja y por tanto prematuro emitir ninguna opinión en aquel momento. No obstante, en su informe de 45 páginas, el escrito parecía inclinarse a que el accidente estuvo originado por la presencia de rotores atmosféricos.

ALPA también indicó que era pronto para dar una opinión sólidamente razonada, pero se mostró muy escéptica con los rotores y se inclinó por algún fallo en los sistemas de control de alerones o dirección, o incluso del piloto automático.

Boeing fue concluyente inculpando a la meteorología como responsable del accidente.

El 8 de diciembre de 1992, en una reunión pública de la junta directiva de la NTSB se declaró oficialmente que el vuelo 585 se había estrellado por razones no determinadas. El avión, la tripulación y el control de tráfico aéreo funcionaron correctamente y la única pieza que presentaba signos de avería era el eje del actuador de reserva del timón de profundidad, pero que el funcionamiento incorrecto de la misma no podía explicar lo ocurrido. El presidente de la NTSB, Carl Vogt, sugirió la posibilidad de que un rotor fuera el causante del accidente pero su intervención en este sentido fue contestada por otros expertos de la NTSB.

Era la cuarta vez que la organización gubernamental no encontraba las causas de un accidente aéreo. A pesar de no hallar una explicación a lo ocurrido, la NTSB efectuó cinco recomendaciones relacionadas con el timón de dirección y dos con respecto a corrientes de viento de montaña.

8 de septiembre de 1994. Vuelo 427.

La forma en que desapareció el vuelo 427 de USAir de las pantallas de radar de la torre de control de Pittsburgh, el 8 de septiembre de 1994, fue tan repentina que el supervisor, Kenneth Erb, exclamó: «tiene que haber sido una bomba». Las últimas palabras inteligibles del comandante, Peter Germano, fueron: «427 emergencia». Sin embargo, el FBI no encontró trazas de explosivos y ninguna organización terrorista reclamó la autoría de lo que no fue un sabotaje.

La NTSB designó a Tom Hauteur al frente de los equipos que investigaron las causas del accidente; un apasionado de la aviación, tranquilo y asertivo. Hauteur había trabajado en la investigación del accidente de Copa Airlines en la jungla panameña. Durante un tiempo en este suceso se siguió una línea de trabajo paralela a la del vuelo 585, ya que los expertos sospecharon de la PCU del timón de dirección de ambos aviones. El caso panameño se resolvió al detectarse un fallo en los instrumentos de navegación que confundió a los pilotos cuando volaban la aeronave manualmente.

Al equipo de Hauteur se incorporó Greg Phillips como responsable del grupo de sistemas eléctrico e hidráulico, que había colaborado en la investigación del accidente del vuelo 585.

Muy pronto los investigadores concluyeron que la actuación de los pilotos y de los controladores había sido impecable y que el avión estaba en perfectas condiciones hasta el momento en que se produjo el fatal accidente. Descartaron posibles impactos con aves y la teoría inicial del atentado. Sin embargo, el FDR del vuelo 427 aportó información relevante. Era de un modelo más moderno que el del 585 que grababa 11 parámetros.

La cola del avión estaba poco dañada, por lo que Phillips recuperó las PCU principal y de reserva del timón de dirección sin grandes dificultades. Comprobó que el actuador de la PCU principal sobresalía 2,38 pulgadas y estaba doblado. Se fijó también en el actuador de la PCU de reserva para ver si, como en el caso del 585, se había trabado con los rodamientos del cojinete. Presionó ligeramente este actuador y vio que se movía sin ninguna dificultad.

El 19 de septiembre Phillips y su equipo se trasladaron a las instalaciones de Boeing en Renton, Washington, para examinar con los expertos las PCU, principal y de reserva. De allí se desplazaron a Irvine, California, donde Parker Hannifin disponía de bancos de prueba, que Phillips ya había utilizado, para probar las PCU. Ambas estaban en buenas condiciones por lo que tan solo cambiaron el actuador doblado, antes de las pruebas. Los equipos pasaron todos los test menos uno en el que se medía la velocidad de operación de las partes deslizantes de la servo válvula.

Los expertos recompusieron el movimiento del avión durante los últimos 30 segundos a partir de los datos grabados en el FDR. Acababa de completar un giro a la derecha y las alas regresaban a su posición nivelada, horizontal. Entonces se produjo un fuerte alabeo hacia la izquierda que hizo que el morro también guiñase en esa dirección y conforme aumentaba la velocidad de alabeo, el morro se inclinó hacia el suelo. Unos 20 segundos después de que se iniciara el episodio la aeronave ya estaba boca abajo y 10 segundos más tarde había dado una vuelta completa sobre su eje longitudinal con el morro apuntando a tierra. Desde esta posición tardó poco más de un segundo en estrellarse.

El 22 de septiembre, en un simulador, se probaron 45 escenarios distintos para intentar reproducir el movimiento que se había estimado a partir de los datos del FDR. No se obtuvo ningún resultado, pero el equipo investigador sospechaba que solamente podía explicarse con extraños movimientos del timón de dirección.

El 3 de octubre de 1994, Phillips estaba otra vez en Renton con todo su equipo y los controles del avión. Se percataron de que el mando de control de alabeo, poco antes del impacto, se había llevado hasta una posición de 40 grados a la derecha. Los pilotos habrían tratado de compensar el violento alabeo a la izquierda que por razones desconocidas habría iniciado el avión, sin éxito.

El 31 de octubre de 1994, un avión turbohélice ATR-72 de American Eagle Airlines, se estrelló en Roselawn, Indiana. También giró sobre su eje longitudinal 360 grados y cayó boca arriba. Sin embargo, el avión francés, disponía de un FDR que grababa 98 parámetros. En muy poco tiempo, la NTSB concluyó que el accidente lo originó una serie de movimientos erráticos de los alerones, producido por el hielo. Jim Hall, el nuevo presidente de la NTSB, informó a su colega de la FAA de las causas del accidente y recomendó que se tomaran medidas para evitar la formación de hielo en las alas de los ATR. La rapidez con la que pudo resolverse el caso del vuelo de American Eagle tuvo mucho que ver con los 98 parámetros que grababa su FDR. El hecho de que fueran 5 en el caso del vuelo 585 y 11 en el 427, los situaba en una posición muy poco ventajosa a la hora de dilucidar las causas de un accidente. Jim Hall no podía comprender por qué los aviones estadounidenses estaban dotados de grabadores de datos en vuelo que registraban tan pocos parámetros, mientras que los europeos eran capaces de grabar mucha más información.

23 de enero de 1995. Primer informe público del accidente del vuelo 427

La primera presentación pública de la NTSB del accidente del vuelo 427, tuvo lugar el 23 de enero de 1995. A lo largo de las sesiones, encabezadas por Jim Hall, el FBI descartó la hipótesis del sabotaje ya que no detectaron trazas de explosivos en los restos del avión. Otro asunto que se debatió fue el posible efecto de la estela turbulenta de un Boeing 727 —que volaba delante, a unas cuatro millas y mayor altura— en el Boeing 737-300 accidentado. Tanto los expertos de Boeing como los de la NASA insistieron en que dicha estela podría, en el peor caso, inducir un alabeo de unos 30 grados que los pilotos hubieran compensado sin ninguna dificultad. También se barajó la posibilidad de que el accidente se debiese a un funcionamiento incorrecto de los PCU del timón de dirección o el amortiguador de guiñada. El presidente de la NTSB se quejó de forma enérgica de la escasez de parámetros que grababan los FDR en su país, sobre todo en comparación con los estándares europeos. Hasta entonces el requisito mínimo en Estados Unidos era de 5 parámetros. Jim Hall propuso que esta cifra se elevara, al menos, a 21.

Factores humanos

Tras el informe público ALPA y Boeing sugirieron a Tom Hauteur la puesta en marcha de dos vías de investigación diferentes. De una parte, ALPA — que era de la opinión de que el fallo estaba relacionado con el malfuncionamiento de algún equipo de la aeronave— sugirió que se efectuara un análisis exhaustivo y comparativo del contenido de las grabaciones de audio de los vuelos 585 y 427. Mediante este ejercicio se pretendía encontrar coincidencias en algunos ruidos en las cabinas, de ambos vuelos, que ofrecieran pistas sobre el posible fallo. De otra parte, Boeing planteó la hipótesis de que el avión pudo entrar en la estela turbulenta del 727 que le precedía y que los pilotos, en ese momento, reaccionaron de forma incorrecta agravando el problema hasta el punto de causar el accidente. ALPA reaccionó con virulencia ante la nueva teoría del fabricante de aviones, ya que abrir una línea de investigación en aquella dirección cuestionaba la aptitud de los pilotos, sin que existiera ningún fundamento sólido para hacerlo. Sin embargo, Tom Hauteur terminó cediendo a las presiones de Boeing y creó un grupo de factores humanos para que analizara el asunto.

El 25 de septiembre de 1995 se iniciaron los vuelos de prueba. Un 727 de la FAA se equipó con pequeños contenedores de aceite con un calentador, en las puntas de las alas, que generaban dos chorros densos de humo grisáceo capaces de visualizar los torbellinos que generan la estela turbulenta. USAir prestó un Boeing 737 que, volando tras el 727 a unas cuatro o cinco millas, debía introducirse en la estela turbulenta. El 737 se equipó con instrumentos de medida que permitieran grabar el movimiento de la aeronave en relación con su posición respecto a la estela, sonidos y otros muchos datos. Además, al 737 le seguía de cerca otro avión con una cámara. Al principio, los vuelos se efectuaron a una altura de 18 000 pies, y luego se descendió de nivel hasta 6 000 pies, la altura a la que se encontraba el vuelo 427 cuando sufrió el accidente.

La estela del 727, cuatro millas atrás, se encontraba a unos 300 pies por debajo. Cuando los pilotos de prueba, a esa distancia, interceptaban con el 737 la estela turbulenta, se producían movimientos de alabeo de 10 a 15 grados. Para inducir un alabeo de 30 grados era necesario forzar al avión a penetrar la estela de un modo que el aparato de forma natural evitaba. Además de constatar que no era nada difícil corregir el alabeo originado por la estela, también se observó que el único efecto de la estela sobre el avión era el alabeo, es decir, un movimiento de giro alrededor del eje longitudinal de la aeronave. Sin embargo, el avión del vuelo 427 experimentó una fuerte guiñada. Otro descubrimiento, a lo largo de aquellas pruebas, fue que cuando la estela interceptaba el 737 se producía un sonido similar a como si el parabrisas de la cabina fuese golpeado con un bastón.

Jim Cash

Jim Cash, el experto de la NTSB en sonidos, había escuchado muchas veces las grabaciones del vuelo 427. Él era capaz de reconocer, por el sonido de los motores, sus revoluciones y la potencia de cada uno de ellos; incluso podía determinar el momento en el que despegaba un avión o si cualquier motor dejaba de operar. De las cintas del vuelo 427 le habían llamado la atención tres golpes, suaves, que no pudo identificar y que se produjeron poco antes de que los pilotos perdieran el control de la aeronave. Ningún experto supo reconocerlos. Cuando Cash escuchó de los pilotos que en el encuentro con la estela turbulenta percibían extraños sonidos, comprobó con sus sistemas de análisis que esos ruidos eran muy similares a los tres extraños golpes que recogían las grabaciones del vuelo 427. Jim Cash sabía que cualquier sonido que se generase en la aeronave se transmitía a los micrófonos a través del fuselaje, a gran velocidad y menor frecuencia, y directamente por el aire más despacio. Por tanto, midiendo el tiempo que separaba ambos trenes de ondas podía determinarse el punto en la aeronave donde se había generado el sonido. Colocó el micrófono en el mismo punto donde se encontraba el grabador de sonidos del avión del vuelo 427 en un 737, y con un mazo de mango largo y cabeza de madera fue golpeando el fuselaje hasta que las señales grabadas contenían trenes de ondas separados en el tiempo al igual que en los misteriosos golpes de las cintas del accidente. De ese modo pudo situar el lugar donde se habían generado, que estaba unos cinco metros detrás del micrófono, en la cabina de primera clase. Luego Cash analizó con detalle los videos en los que se mostraban los encuentros del 737 de pruebas con la estela turbulenta. Comprobó que al penetrar en la estela turbulenta describiendo una trayectoria ligeramente curvada, el flujo de aire que envolvía el avión, en el lado interior de la curva se mantenía adherido al fuselaje, mientras que al otro lado inicialmente se desprendía para juntarse otra vez más atrás, en un sitio que coincidía con el lugar donde Cash había estimado que se originaban los tres golpes de la grabación del vuelo 427.

El hallazgo de Cash apuntaba a que el avión accidentado se encontró con una estela turbulenta; pero, el investigador aún llegaría más lejos.

Otro asunto que tampoco se había aclarado, en las grabaciones del vuelo 427, era el rápido incremento del volumen de ruido de los motores, nada más iniciarse el extraño movimiento del avión que segundos después terminaría estrellándolo. Los registros indicaban que desde que el avión inició su alabeo y guiñadas finales, los pilotos no habían modificado los mandos de potencia de los motores. Cash no podía explicar el motivo del incremento del ruido de los motores. En los últimos vuelos con el 737 que United había prestado a la NTSB para efectuar los ensayos en la estela turbulenta, uno de los pilotos realizó una serie de pruebas para analizar el comportamiento del Boeing 737. Se trataba de observar, en la práctica, qué ocurría cuando el timón de dirección se quedaba trabado en una posición y el piloto compensaba la guiñada con los alerones. Cash analizó los sonidos de aquellos ensayos, en cumplimiento de su deber, aunque con ninguna esperanza de obtener nada especialmente útil. Al pisar el pedal del timón de dirección el avión inicia una guiñada. A continuación el piloto trataba de compensar ese giro moviendo los alerones para virar en sentido contrario. El avión se estabilizaba, continuaba su vuelo nivelado aunque con resbalamiento lateral, es decir en vez de recibir el viento por el morro le llegaba con un cierto ángulo. Lo que sorprendió a Cash fue que mientras la aeronave guiñaba el ruido de los motores aumentaba de volumen. En la medida en que la guiñada fuera más violenta, el ruido era mayor. Después, cuando el piloto detenía el giro al mover los alerones, el ruido cesaba. Además, el ruido dependía de la rapidez con que se movía el timón de dirección y no de la amplitud del giro. Cash trató de explicar el fenómeno, pero la justificación poco importaba, lo cierto es que el aumento del ruido de los motores, en la grabación del vuelo 427, se podía explicar con una actuación muy rápida del timón de dirección.

Lo que las deficiencias del FDR no pudieron aportar a la investigación, lo dedujo aquel magnífico experto en análisis de sonidos: Jim Cash. Los tres golpes apuntaban a que el vuelo 427 se había encontrado con la estela turbulenta del avión que le precedía y el incremento del ruido de los motores que la guiñada la había inducido un movimiento muy brusco del timón de dirección.

Los expertos de la NTSB se inclinaban a pensar que un fallo del mecanismo de control del timón de dirección lo había bloqueado en la posición de máxima deflexión contraria a la demandada por el piloto; sin embargo, los técnicos de Boeing preferían creer que los pilotos se confundieron y presionaron los pedales al revés de cómo deberían haberlo hecho. Dos puntos de vista antagónicos para los que ninguna parte contaba con pruebas suficientes que avalaran su hipótesis.

9 de junio de 1996, vuelo 517 de Eastwind Airlines

El comandante Brian Bishop pilotaba manualmente la aproximación a Richmond con los zapatos rozando los pedales de control del timón de dirección de su Boeing 737-200. Percibió unos golpes ligeros en dichos pedales y comprobó que su copiloto apoyaba los pies en el piso de la cabina, lo que indicaba que no los había provocado él. De pronto, cuando se hallaban a unos 4000 pies de altura, el avión inició una fuerte guiñada y balanceo hacia la derecha. Bishop presionó con fuerza el pedal izquierdo y movió los alerones para corregir el balanceo. Sintió que el pedal estaba muy duro. El avión continuó virando hacia la derecha. Entonces aumentó la potencia del motor derecho hasta conseguir enderezar el aparato. Poco después la aeronave volvió a girar hacia la derecha y los pilotos siguieron el procedimiento de emergencia que incluía desconectar el amortiguador de guiñada. El avión se estabilizó.

Para los técnicos de Boeing los improbables fallos del amortiguador de guiñada como los que ocurrieron en el vuelo 517, no podían causar problemas que la tripulación no fuera capaz de subsanar. Sin embargo, para la comunidad de pilotos de aeronaves Boeing 737, las situaciones en las que era recomendable el uso del timón de dirección durante el vuelo comenzaron a convertirse en un dilema. La realidad es que los pequeños incidentes relacionados con el uso del timón de dirección de estas aeronaves se fueron acumulando con el tiempo y los técnicos parecían incapaces de resolver la cuestión de un modo definitivo.

El 18 de octubre de 1996, el presidente de la NTSB, Jim Hall, recomendó un conjunto de 14 actuaciones relacionadas con los sucesos de los vuelos 585, 427 y 517. La NTSB no hacía responsable al control del timón de dirección de la aeronave de los mismos, pero dejaba pocas dudas con respecto a que esa era su opinión.

El descubrimiento de Ed Kikta y la intervención del vicepresidente Al Gore

Boeing seguía realizando ensayos con el sistema de control del timón de dirección de los B-737. Pocos días después de que Jim Hall enviara sus recomendaciones a la Federal Aviation Administration (FAA), uno de los ingenieros del fabricante, Ed Kikta, comprobó que la servo válvula se bloqueaba cuando uno de sus componentes —el mecanismo deslizante exterior— se desplazaba más allá del tope; en esa situación el líquido hidráulico circulaba en sentido inverso a cómo debía hacerlo y se producía un giro del timón de dirección contrario al que demandaba el piloto. Kikta observó la anomalía con la servo válvula en un banco de pruebas, en el laboratorio, y a continuación se realizaron ensayos con un avión real. Las pruebas con una aeronave en un hangar permitieron a Kikta comprobar que, en algunas ocasiones, si se trababa el eje del actuador —lo que obligaba al piloto a presionar con más fuerza— el mecanismo deslizante exterior de la servo válvula se bloqueaba y el fluido hidráulico circulaba en sentido inverso, lo que originaba un movimiento contrario del timón de dirección.

Boeing notificó inmediatamente el resultado de las pruebas a la FAA, junto con sus propuestas para resolver el problema: la realización de ensayos de forma inmediata en todos los aviones operativos para reemplazar cualquier elemento defectuoso y un rediseño de las partes críticas.

La NTSB tardó varios días en tener información acerca del hallazgo de Kikta y las reuniones de Boeing con la FAA. Hauteur y su equipo se mostraron muy disgustados con la situación y el modo de proceder del fabricante y la agencia gubernamental.

Los acuerdos entre Boeing y la FAA sirvieron para que el vicepresidente del gobierno, Al Gore, en la conferencia de cierre de un evento internacional sobre seguridad aeronáutica, en enero de 1997, anunciara que Boeing iba a diseñar una nueva PCU del timón de dirección del B-737 incapaz de generar reversas y que dichos equipos sustituirían a los actuales en un plazo de tres años, sin coste para los operadores. Las modificaciones incluirían cuatro mejoras que incluían un nuevo amortiguador de guiñadas,   El presidente Bill Clinton necesitaba que su vicepresidente anunciara noticias que indicaran una gestión más proactiva de la seguridad aeronáutica en su país, en vista de los varios accidentes de los últimos años. Gore felicitó a la FAA y a Boeing por tomar aquellas medidas que harían del B-737 un avión aún más seguro. El fabricante estaba dispuesto a gastarse unos 150 millones de dólares en el programa, lo que demostraba su compromiso con la seguridad. En su discurso, Al Gore, no hizo ninguna mención a la NTSB.

Jim Hall esperó un largo mes antes de enviar una carta, en febrero de 1997, a la FAA, de 45 páginas en la que le expresaba su opinión de que el B-737 no era un avión seguro y que las reparaciones que se habían anunciado no se harían con la necesaria rapidez. La carta de Hall se filtró a la prensa lo que colocó a la Casa Blanca en una situación un tanto embarazosa. Sin embargo, la FAA reaccionó a la defensiva y consideró que las demandas de la NTSB iban más allá de lo que resultaba necesario para hacer de una aeronave que ya era segura un avión aún más seguro.

Las causas del accidente del vuelo 427

En febrero de 1997, Tom Hauteur y su equipo ya tenían una idea muy clara de lo que había ocurrido con el vuelo 427. La aeronave se encontró con la estela turbulenta del vuelo Delta 1083 que le precedía. El piloto, o el amortiguador de guiñada, trató de corregir el balanceo con el timón de dirección, a la derecha. La servo válvula de la PCU se bloqueó y produjo una reversa del timón de dirección que actuó de forma inversa, a la izquierda, agravando el balanceo que, debido a la baja velocidad de la aeronave, los pilotos no pudieron compensar con los alerones. El avión efectuó una guiñada muy brusca, un balanceo, entró en pérdida y en una barrena incontrolable, hasta que se estrelló. Sin embargo, Boeing no compartía esta hipótesis ya que no existía ninguna evidencia de que la servo válvula se hubiera bloqueado y los pilotos podrían haber presionado, por error, el pedal izquierdo.

Mientras que la NTSB creía en que el accidente se debió a un fallo mecánico, Boeing insistía en el fallo humano, o error de los pilotos, un punto de vista que suscitaba un profundo rechazo por parte de ALPA.

El principio del final

En agosto de 1997, Tom Hauteur pidió a los equipos participantes en la investigación del accidente del vuelo 427 que le remitiesen sus informes. Al parecer la NTSB había llegado a un punto en el que tenía intención de emitir un veredicto definitivo.

Boeing se centró en la hipótesis que se apoyaba en el error de los pilotos. La FAA concluyó que no existían pruebas suficientes para achacar el accidente a un fallo mecánico, siguiendo la misma línea argumental que desarrolló el fabricante de la PCU, Parker Hannifin. La asociación de pilotos (ALPA) apoyó la teoría de un fallo mecánico de la PCU que originó un movimiento brusco del timón de dirección en la dirección opuesta a la demandada por las actuaciones de los pilotos sobre los pedales. La aerolínea USAir también se inclinaba por achacar el accidente a un problema mecánico.

El primer borrador que salió del informe de la NTSB contó con las objeciones de algunos de los miembros de su junta directiva que temían echar toda la responsabilidad de los hechos al malfuncionamiento de un sistema de la aeronave, sin contar con pruebas que fueran irrefutables. Todos los grupos participantes se enzarzaron en una maraña de estudios complementarios y visitas a los distintos miembros de la junta directiva de la NTSB para tratar de influir en su decisión. El informe de Tom Hauteur fue objeto de múltiples revisiones, compromisos entre las partes y concesiones, sin los que jamás hubiera logrado la autorización de la junta directiva de la NTSB para hacerse público.

Transcurrió casi un año y medio consumido en actuaciones más políticas que técnicas, hasta que otro B-737, el 21 de febrero de 1999, con 117 pasajeros a bordo, protagonizó un incidente en pleno vuelo, a 33 000 pies, que volvió a ocupar el centro de la atención de los investigadores.

El incidente del Metrojet B-737

El comandante observó que la columna de control se movía hacia la izquierda sin que el avión se desviara de su trayectoria. Desconectó el piloto automático y el avión empezó a balancearse hacia la derecha y notó que el pedal de la derecha se encontraba completamente retraído. Para compensar el balanceo movió los alerones y reajustó la potencia de los motores; luego presionó el pedal izquierdo para dejar los pedales en la posición central, pero comprobó que el mando del control de dirección estaba bloqueado. Desconectaron el amortiguador de guiñada, pero el problema no se resolvió. A continuación desconectaron los dos sistemas hidráulicos principales y activaron el de reserva con lo que el mando de dirección se desbloqueó aunque poco después los pedales se trabaron de forma intermitente. El comandante efectuó un aterrizaje de emergencia en Baltimore. El Metrojet estaba equipado con una PCU nueva que supuestamente había sido diseñada para evitar los movimientos sin control del timón de dirección.

Sin embargo, Boeing y la FAA aunaron sus voces para propagar la idea de que las modificaciones que se estaban llevando a cabo en la PCU bastaban para resolver cualquier incidente grave que pudiera ocurrir con el sistema de control del timón de dirección.

Informe de la NTSB sobre el accidente del vuelo 427

La reunión tuvo lugar el 23 y 24 de marzo de 1999 en las oficinas principales de la NTSB de Washington. Tras largas y detalladas presentaciones la agencia responsable de la investigación del accidente concluyó:

«La National Transportation Safety Board determina que la causa probable del accidente del vuelo USAir 427 fue la pérdida de control del aeroplano debido al movimiento de la superficie del timón de dirección hasta el límite. Lo más probable es que la superficie del timón giró en una dirección opuesta a la demandada por los pilotos debido a un bloqueo de la parte deslizante secundaria de la servo válvula de la unidad de control de potencia desplazada de su posición neutral y al corrimiento excesivo de la parte deslizante primaria ».

A continuación se enumeraron diez recomendaciones a la FAA para dotar a los B-737 de un sistema de control de guiñada fiablemente redundante que permitiera a los pilotos mantener el avión en vuelo y aterrizar en caso de bloqueo de cualquier superficie de control, otras cinco recomendaciones relacionadas con el entrenamiento de los pilotos en diversas situaciones de bloqueo del timón de dirección y una recomendación para incrementar el número de parámetros que debían grabar los FDR de las aeronaves comerciales, en un plazo máximo de dos años y medio.

Tanto la FAA como Boeing recibieron las conclusiones de la NTSB con cierto escepticismo. Boeing expresó su desconcierto con respecto a la expresión ‘fiablemente redundante’, difícil de interpretar en la práctica. Si bien las cuestiones relacionadas con el incremento de parámetros a grabar por los FDR o el entrenamiento de los pilotos no fueron demasiado criticadas, el rediseño del sistema de control causó cierta perplejidad tanto en Boeing como en la FAA.

De otra parte, a los investigadores de la NTSB les hubiera gustado ser más asertivos en su informe, incluso algunos habrían evitado la ambigüedad (‘causa probable’), aunque los miembros de la junta directiva acusaban la inmensa presión de la FAA, el fabricante del avión y la clase política. En esas circunstancias y sin datos que pudieran demostrar fehacientemente la causa del accidente, el calificativo ‘probable’ difícilmente podía obviarse. Las señales que los directivos de la NTSB enviaban a los medios procuraban evitar la confrontación con la FAA y Boeing. El propio Jim Hall, dijo que todos los fines de semana volaba con un B-737 a Chatanooga y se sentía muy seguro.

La Engineering Test and Evaluation Board (ETEB) de la FAA

En marzo de 1999, la FAA constituyó el equipo que, de acuerdo con las recomendaciones de la NTSB debía analizar de forma exhaustiva el funcionamiento del sistema de control de guiñada del B-737 para determinar posibles fallos de diseño y enmendarlos. El grupo de expertos contaba con un equipo altamente cualificado que no se había implicado previamente en los ensayos realizados con anterioridad. Para los vuelos de prueba se utilizó un B-737 de la universidad de Purdue al que se conectaron sensores para detectar el valor de millares de parámetros en distintos puntos del sistema de control de guiñada.

En julio de 2000 el equipo de la FAA emitió un informe de 950 páginas con los resultados de las pruebas en las que se efectuaron 11,5 horas de vuelo. El documento de la ETEB denunciaba 46 fallos y bloqueos del sistema de control de guiñada que podían tener consecuencias desastrosas, algunos originados por un elemento que no se había tenido hasta entonces en consideración: el hielo. Asimismo, de los ensayos se deducía que el sistema hidráulico de reserva no era completamente independiente del principal. Los fallos afectaban tanto a las PCU originales como a las que se modificaron a partir de 1997. Además los expertos descubrieron otras debilidades del diseño, que hasta entonces nadie había sospechado, ligadas a otros posibles eventos como el colapso del suelo de la cabina debido a una descompresión explosiva o el impacto de un pájaro de más de 4 libras de peso. Incluso hallaron deficiencias en los procedimientos de emergencia en vigor relacionados con fallos del sistema de control de guiñada. En los vuelos en el simulador se detectó que algunas tripulaciones actuaron de forma errónea ante la aparición repentina de una fuerte guiñada y balanceo, presionando el pedal equivocado. La teoría que Boeing había defendido de modo pertinaz también pudo constatarse como válida, en algunos casos. El informe de la ETEB concluía con 24 recomendaciones importantes, de las que 14 estaban relacionadas con el timón de dirección del B-737.

El 13 de septiembre de 2000 la FAA hizo público que Boeing debería rediseñar el sistema de control del timón de dirección del B-737 e incorporar los cambios en los 3 400 aparatos de este modelo que operaban en las líneas aéreas de todo el mundo. El coste de la operación se estimó en unos 200 millones de dólares. Boeing negó que el programa pretendiese remediar un problema que afectaba a la seguridad; aquellas actuaciones las consideró como mejoras, en palabras de Carolyn Corvi, vicepresidente del programa 737:

«…La familia 737 ha sido, y continua siendo, uno de los aviones comerciales a reacción más seguros; de hecho su historial de seguridad es dos veces mejor que el de la media de la flota mundial de reactores comerciales. Pero creemos que incluso este aeroplano puede ser mejorado…»

Incluso hoy, hay expertos en Boeing que siguen pensando que el accidente del vuelo 427 fue debido a un error de los pilotos, al igual que otros no tienen la menor duda de que el sistema de control del timón de dirección fue el causante de la desgracia. Muchas personas opinan que si cualquier sistema de un avión comercial se sometiera a unas pruebas similares a las que practicó la ETEB con el timón de dirección del B-737, aparecerían otros tantos fallos y la conclusión sería que habría que rediseñarlo. La realidad es que ninguna máquina es perfecta y tan solo gracias a sistemas de gestión de seguridad tan sofisticados como el aeronáutico es posible reducir la probabilidad de que ocurra un accidente a cifras, hace años, inimaginables.

Vuelo MH370, desaparecido hace dos años: fábulas y conjeturas.

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«Alguien estaba mirando a Penang. Alguien echó una larga y emotiva mirada sobre Penang. El comandante había nacido en la isla de Penang.»

 

Un fragmento del ala —encontrado en agosto de 2015 en la Isla Reunión— es el único resto del que se ha podido confirmar su pertenencia al Boeing 777 que operaba el vuelo MH370 el 8 de marzo de 2014. Es posible que otras piezas, que hace poco han aparecido en las costas de Mozambique y Sudáfrica, también pertenezcan a la aeronave. El avión de la Malaysian Airlines desapareció misteriosamente con 239 personas a bordo, poco después de despegar de Kuala Lumpur, a las 0:41 horas a.m., con destino a Beijing. La señal del transpondedor civil desapareció de los radares a las 1:21 a.m., sobre el golfo de Tailandia. El radar militar detectó que entonces giró 180 grados para dirigirse hacia el sur y después se desvió hacia el oeste. Aunque los militares no han publicado la última posición exacta donde fue detectado, habría que situarla cerca de Penang, sobre las 02:22 a.m. A lo largo de ese trayecto el avión efectuó una serie de giros que nadie ha sabido explicar. Después se adentró en el océano y transmitió señales, al satélite Inmarsat, de forma regular y automática hasta las 8:19 a.m. Los expertos opinan que durante ese tiempo el avión siguió una trayectoria hacia el sur y cayó al océano Índico

En la actualidad continúa la misión de búsqueda de los restos de la aeronave en el fondo del océano, dirigida por Australia y está previsto que siga, al menos durante 2016, hasta que se hayan rastreado 10 000 millas cuadradas.

Como siempre, a la falta de explicación oficial del suceso le acompaña una cohorte de versiones alternativas y conspiratorias.

Según The Guardian, cuando el primer ministro de Malasia, Najib Razak, anunció el hallazgo de restos del ala del Boeing, Zhang Meiling, cuya hija y yerno viajaban en el avión, exclamó: «Lo quiero matar. Lo que dijo no tiene sentido.» Bao Lanfang, también familiar de pasajeros que viajaban a bordo del avión desaparecido, se mostró escéptico con las declaraciones presidenciales: «No lo creo. Han tenido 515 días —lo suficiente como para falsificar los restos.»

Que los restos hallados de la aeronave, según algunos familiares, no sean reales, puede entenderse, ya que un accidente de semejante gravedad frustra cualquier posibilidad de encontrar supervivientes. Es más difícil comprender la teoría de Jeff Wise, un escritor estadounidense de ciencia ficción, según la cual fue Vladimir Putin quien secuestró el avión y falseó los “pings” que el avión estuvo emitiendo durante siete horas. Según él, la aeronave aterrizó en el cosmódromo de Baikonur. Lo más curioso de esta hipótesis es que ni el mismo Wise sabe explicar por qué el mandatario ruso organizó el secuestro. En el New York Magazine escribió: «Quizá lo que buscaba eran los secretos de alguno de los pasajeros…No hay forma de saberlo.»

La teoría del secuestro ha tenido un gran predicamento. Un periódico ruso, Moskovsky Komsolomolets, publicó que una fuente militar había comunicado al medio: «El vuelo MH370 de Malaysia Airlines, desaparecido el 8 de marzo con 239 pasajeros a bordo, fue secuestrado. Los pilotos no son culpables: el avión fue secuestrado por terroristas desconocidos. Sabemos que el nombre del terrorista que dio instrucciones a los pilotos es Hitch. El avión está en Afganistán no lejos de Kandahar, cerca de la frontera con Paskistán.»

Un poco más verosímil podría ser la hipótesis de un ex director de una aerolínea francesa, que investigó la posibilidad de que el vuelo fuera derribado por cazas militares estadounidenses, que sospecharon que había sido secuestrado para lanzarlo contra la base militar de Diego García, en el océano Índico. Sin embargo, el gobierno de Estados Unidos desmintió rotundamente esta hipótesis.

En la teoría conspiratoria casi nunca falta la CIA. En un blog, un ex primer ministro de Malasia, Mahathir Mohamad, escribió que él cree que la CIA debe saber algo sobre el destino del avión. También reclama que el fabricante de la aeronave, Boeing, y algunas agencias del Gobierno, son capaces de tomar el control de los aviones comerciales como el Boeing 777, remotamente, si es necesario. Una hipótesis poco solvente porque en algunos casos podría ser necesario hacerlo, pero ocurre que es completamente imposible.

La abducción alienígena es otro clásico de la conspiración. En algunos blogs se insistió que en Malasia existe evidencia reciente de apariciones de OVNIs lo que podría apuntar a una intervención de extraterrestres. Alexandra Bruce de Forbidden Knowledge TV explica que del estudio de la información radar se puede deducir la implicación de alienígenas en la desaparición del vuelo. Es evidente que lo que muestra este análisis es que el vuelo se desvanece, pero no explica por qué.

Hubo, en un principio, aseveraciones tan curiosas como la de un ministro de Malasia que puso mucho énfasis en que el área donde desapareció el MH370 está justo en las antípodas del famoso triángulo de las Bermudas; aunque, según puntualizó The Sunday Times, la localización geográfica que hace el oficial es incorrecta. Y razonamientos tan simples como el del inspector general de la policía de Malasia, Tan Sri Khalid Abu Bakar: «Quizá alguien a bordo suscribió una prima de seguro importante, porque quiere que la familia gane, o alguien que deba a alguien mucho dinero, usted sabe, estamos mirando todas las posibilidades…»

Más allá de las fábulas de la conspiración un experto aviador ha desarrollado una explicación más plausible. News (BBC), publicó en 2015 un artículo en el que describe la hipótesis del capitán Simon Hardy, piloto de Boeing 777 y gran conocedor de las rutas asiáticas.

Hardy cree que el comandante del vuelo MH370, Zaharie Shah, evitó los radares de forma deliberada y voló el avión miles de millas antes de lanzarlo sobre el océano. Fue un acto deliberado, un suicidio, después de contemplar por última vez la isla que lo vio nacer.

«Alguien estaba mirando a Penang. Alguien echó una larga y emotiva mirada sobre Penang. El comandante había nacido en la isla de Penang.»

«He pasado mucho tiempo pensando en esto y al final encontré que fue una maniobra similar a la que yo hice en Australia sobre Ayers-Rock. Debido a que la aerovía pasa directamente sobre Ayers Rock tú no lo ves bien porque desaparece bajo la nariz del avión. Así que para verlo tienes que girar a la izquierda o a la derecha, ponerte al lado y efectuar un giro largo. Si ves lo que hizo el MH370, hubo tres giros, no uno. Alguien miraba a Penang.»

Las observaciones de Simon Hardy apuntan a que el piloto actuó deliberadamente y fue a despedirse de su terruño natal.

Han transcurrido más de dos años de la desaparición del MH370 y lo que ocurrió sigue siendo un misterio. Un suceso inexplicable. Aunque yo creo que aún resulta más inexplicable que los modernos aviones comerciales no transmitan en tiempo real, vía satélite, la mayor parte de los datos que guardan en sus cajas rojas y negras. Hoy, además de conocer el paradero del MH370, nos habríamos ahorrado cerca de los doscientos millones de dólares que llevamos invertidos en su búsqueda.

 

Accidentes aéreos con bombas atómicas a bordo: Palomares y cuatro más

 

Al coronel Pete Warden, no le gustó la propuesta de los ingenieros de Boeing. El jueves 21 de octubre de 1948, Ed Wells, George Schairer y sus colegas se retiraron al hotel Van Cleve de Dayton, contrariados porque su Modelo 462, un turbo hélice con 6 motores, no satisfacía las expectativas de la Fuerza Aérea estadounidense. A la mañana siguiente, después de una larga noche de trabajo en la que modificaron el diseño del 462, se presentaron otra vez en la oficina del coronel con una nueva oferta, esta vez con motores a reacción. Warden se mostró más receptivo que el día anterior y les sugirió cambios adicionales. Un par de ingenieros de Boeing que se hallaban en Dayton, por otros motivos, se unió al grupo de Wells durante el fin de semana. El sábado, Schairer compró madera de balsa, pegamento, pintura de plata y herramientas para tallar, con lo que empezó a construir una maqueta del nuevo Modelo 464. El domingo, contrataron una mecanógrafa para pasar a limpio la oferta de 33 páginas. El lunes 25, el equipo de Boeing se presentó en su despacho con una bonita maqueta de unos 35 centímetros que reproducía la figura de un avión con 8 motores a reacción sujetos por 4 góndolas y la propuesta del Modelo 464. Acababa de nacer una máquina de volar que cuatro años más tarde empezaría a fabricarse con el nombre de B-52 o Stratofortress (fortaleza estratosférica) y se mantendría en servicio durante cinco décadas. Entre las muchas historias que estos aviones protagonizaron, algunas de ellas, estarían a punto de causar una tragedia irreparable.

Cuando en 1961 la Unión Soviética levantó el muro de Berlín, al tiempo que parecía ostentar una posición hegemónica en el desarrollo de misiles balísticos de largo alcance capaces de transportar cabezas nucleares, Estados Unidos asignó a su flota de B-52 una misión arriesgada y peligrosa. Equipados con bombas atómicas de 1,5 a 4 megatones, sus gigantescos bombarderos empezaron a volar, día y noche, tres rutas que bordeaban las fronteras de la Unión Soviética. Una desde Alaska, otra desde el norte de Estados Unidos hacia Groenlandia y la tercera, desde Carolina del Norte hasta Turquía. Esta tercera ruta, sobrevolaba la España gobernada por el general Franco, con quién Estados Unidos firmó los correspondientes acuerdos para que sus bombarderos pudieran repostar en vuelo en el espacio aéreo español. Esta ruta se cubría con seis vuelos diarios. Con esta operación, bautizada con el nombre de Chrome Dome, Estados Unidos mantendría muy cerca del territorio enemigo, de forma permanente, un importante arsenal nuclear, capaz de alcanzar sus objetivos militares con gran rapidez.

De 1961 a 1968, año en el que se cancelaron los vuelos alrededor de la Unión Soviética con los B-52 cargados con bombas atómicas, se estrellaron cinco de estos aviones. A estos accidentes se los designaría con el sobrenombre de Broken Arrow (flecha rota).

La primera Broken Arrow se produjo el 24 de enero de 1961 en Goldsboro, Carolina del Norte. Un B-52 se aproximaba a su base cuando una fuga de combustible terminó por obligar a la tripulación a abandonar la aeronave. De los ocho tripulantes, tres perdieron la vida. El avión transportaba dos bombas de 3-4 megatones, tipo MK 39, de las que una se recuperó intacta y la otra cayó en un terreno fangoso a más de mil kilómetros por hora. La que resultó indemne, según diversas fuentes, estuvo a punto de estallar. La otra se desintegró y el núcleo principal quedó hundido a unos 55 metros de profundidad; no se pudo recuperar debido a que en la excavación se produjeron fuertes inundaciones. Las MK 39 poseen un poder destructivo que es 250 veces superior al de la bomba que explotó en Hirosima.

El 14 de marzo de ese mismo año, otro B-52 se estrelló a 15 millas al este de la ciudad de Yuba, California. Una avería en el sistema de presurización de la cabina le obligó a descender a 3000 metros lo que incrementaría el consumo de combustible durante el vuelo. No pudo repostar en el aire y se quedó sin combustible. Los ocho tripulantes lograron saltar en paracaídas sin sufrir mayores percances. Las cuatro bombas que transportaba el avión se recuperaron sin que los explosivos convencionales llegaran a detonar.

El 13 de enero de 1964 un B-52 regresaba de su misión europea y una fuerte turbulencia le obligó a descender. Su estabilizador vertical se rompió durante el incidente lo que hizo que el piloto ordenara a la tripulación que lo abandonara al no poder controlarlo. El avión se estrelló en la granja Stonewall Green, en Maryland. Tres tripulantes perecieron en el accidente, dos de ellos en la nieve y el tercero porque no pudo abandonar el aparato. Las dos bombas atómicas que transportaba se recuperaron, intactas, entre los restos de la aeronave.

El 21 de enero de 1968, cerca de la base aérea de Thule en territorio de Groenlandia administrado por Dinamarca, se declaró un incendio en la cabina de un B-52 que transportaba cuatro bombas de hidrógeno. Seis miembros de la tripulación consiguieron saltar en paracaídas, pero uno de ellos no y pereció en el accidente. Los detonantes convencionales explotaron y en la zona se midieron niveles de contaminación relativamente altos. A pesar de la adversidad climatológica, con temperaturas de -50 grados centígrados y vientos que superaban los 100 kilómetros por hora, las autoridades estadounidenses y danesas iniciaron los trabajos de limpieza para evitar la contaminación del mar, en una zona de unos ocho kilómetros cuadrados. Las operaciones de limpieza, en las que participó un mini submarino y colaboraron unas 700 personas, se prolongaron hasta el 13 de septiembre de aquel año. En total se evacuaron más de dos millones de litros de líquidos contaminados. El gobierno danés exigió que los materiales radioactivos se sacaran de Groenlandia y los estadounidenses los transportaron a Carolina del Sur. Se especula sobre la posibilidad de que una de las bombas no pudo ser encontrada.

El accidente de Groenlandia fue la última Broken Arrow ya que, debido al riesgo que entrañaba, Estados Unidos canceló la operación Chrome Dome; además, los nuevos misiles balísticos de largo alcance la hacían innecesaria.

Dos años antes del accidente en territorio danés, otro B-52 se había estrellado en España con cuatro bombas de hidrógeno de 1,5 megatones a bordo. El avión, Tea 16, prestaba el servicio junto a otro B-52: Tea 12. Mientras un nodriza (KC-135), abastecía a este último, su piloto « observó bolas de fuego y lo que parecía la sección central de un ala en una barrena plana» (según el informe de la Fuerza Aérea). Tea 16 había chocado con su avión nodriza cuando se aproximaba para realizar el acoplamiento a 31 000 pies de altura. El tanquero explotó al tiempo que Tea 16 sufría daños que le impidieron seguir volando y se precipitó al suelo. Cuatro de los once tripulantes de los dos aviones se salvaron; tres de ellos fueron rescatados en el mar por pescadores españoles. El accidente ocurrió el 17 de enero de 1966 a las 9:22 de la mañana sobre el cielo español de la población almeriense de Palomares, en el litoral mediterráneo. El presidente de Estados Unidos se enteró del suceso mientras desayunaba. «Haz todo lo posible para encontrarlas» —le dijo a su secretario de Defensa. La primera bomba la hallaron las autoridades españolas enseguida: estaba intacta en la playa. La segunda apareció a la mañana siguiente: el detonante convencional había explotado y el plutonio contaminaba el entorno. Poco después, esa misma mañana, apareció la tercera bomba, en condiciones similares a la segunda. De la cuarta no se supo nada ni aquel día ni en aquella semana. Durante 80 angustiosas jornadas más de 600 militares estadounidenses y fuerzas de seguridad españolas estuvieron buscando la cuarta bomba, hasta que alguien supo atar suficientes cabos como para preguntarle por su paradero a un pescador: Francisco Simó Orts. Paco el de la bomba, la había visto caer en el mar y se aprestó a indicar a las autoridades el lugar exacto en donde se encontraba: en el fondo del mar, a 869 metros de profundidad y cinco millas de la costa.

Según las autoridades españolas, preocupadas por el turismo, no había ocurrido nada. El ministro de Turismo, Fraga Iribarne, y el embajador estadounidense se dieron un chapuzón en la playa almeriense, ampliamente difundido por la prensa y la televisión. A Paco, el de la bomba, el ministro Solís le impuso una medalla. Mientras tanto los niños cantaban: «No te quieres enterar, yey, ye, que la bomba va explotar, yey yeye yé…». Sin embargo los expertos sabían que la contaminación del plutonio había afectado tierras de cultivo y parte del poblado, extendiéndose sobre una amplia zona de unas 226 hectáreas. En los días que siguieron, el equipo norteamericano se llevó a Georgia unas 1700 toneladas de material contaminado; sin embargo los trabajos de limpieza no fueron suficientemente exhaustivos y el problema subsiste en la actualidad. La Junta de Energía Nuclear (JEN) y posteriormente el Ciemat (Centro de Investigaciones Energéticas Medioambientales y Tecnológicas), han venido, haciendo desde entonces, un seguimiento de la salud de las personas y de la radioactividad en la zona. Según el Ciemat en el área afectada aún queda medio kilo de plutonio, en una extensión de unas 60 hectáreas; habría que extraer alrededor de 50 000 metros cúbicos de tierra para limpiar la zona. Tras numerosas gestiones, en octubre de 2015, el secretario de Estado norteamericano John Kerry y el ministro de Asuntos Exteriores español, José Manuel García Margallo, firmaron un acuerdo por el que Estados Unidos se compromete a gastar unos 640 millones de dólares para limpiar definitivamente la zona contaminada de Palomares.

Los accidentes de los B-52 que transportaban bombas nucleares estuvieron a punto, en varias ocasiones, de organizar un desastre humanitario de proporciones inimaginables. Un desastre que no se habría limitado a la explosión nuclear en zonas habitadas de un artefacto centenares de veces más potente que los que originaron la muerte a 246 000 personas en Hirosima y Nagasaki. La explosión atómica en cualquier territorio, podría interpretarse como un ataque nuclear enemigo y desencadenar una guerra nuclear de carácter global.

El planeo más largo en un vuelo comercial; el peligro y la ignorancia.

ruedas

A las 6:26 a.m. el motor izquierdo del Airbus 330-243 del vuelo de Air Transat 236 se paró. A 9 100 metros de altura, la parada no habría tenido una gravedad extraordinaria de no ser porque la aeronave volaba sobre el océano y 13 minutos antes había perdido el empuje del otro motor: el derecho. La tripulación ya había enviado al centro de control de Santa María, en las Azores, una llamada de emergencia y la aeronave se dirigía a la pista de aterrizaje de la base militar de Lajes, que en ese instante estaba a unas 65 millas de distancia. En la cabina se hizo un silencio angustioso.

El avión había despegado de Toronto a las 0:52 con 293 pasajeros y 13 tripulantes. Se dirigía a Lisboa. Todo fue bien hasta las 05:03, cuando observaron en los indicadores del motor número 2 que la presión de aceite era alta y la temperatura baja. Una combinación de señales muy extraña. Los pilotos se pusieron en contacto por radio con el personal de mantenimiento de la compañía en Quebec. Nadie supo identificar ninguna anomalía significativa a partir de aquellas indicaciones. A las 05:33 saltó en la cabina un aviso de desequilibrio en los depósitos de combustible; el situado en el ala derecha tenía mucho menos queroseno que el de la izquierda. Si no existe una fuga de combustible, el problema se resuelve activando una válvula bi-direccional para transferir carburante de los depósitos más llenos y eso es lo que hizo la tripulación. A las 05:45, la tripulación comprobó que no llevaban a bordo el combustible necesario para llegar hasta Lisboa y decidieron pedir autorización al centro de control oceánico de Santa María para aterrizar en el aeropuerto más próximo que estaba en la base militar de Lajes situada en la isla de Terceira, las Azores. La aeronave continuó su vuelo, cada vez con menos combustible, hasta que primero se paró el motor de la izquierda y después el de la derecha.

El moderno Airbus se convirtió en un planeador que gracias a un sistema de emergencia, con un molinete situado debajo del fuselaje, mantenía operativo el control hidráulico de los mandos de vuelo. Sin energía eléctrica, a oscuras, cundió el pánico entre los pasajeros. Unos rezaban, otros lloraban. Muchos pensaron que iban a morir. Los hubo que se acostumbraron con una extraña facilidad a aquella idea, aunque a otras personas la visión de su propia muerte los torturó hasta el punto de desearla para librarse del sufrimiento que les producía. La tripulación ayudó a la gente a que se colocara los chalecos salvavidas.

De acuerdo con la experiencia, un amerizaje en el océano podía tener unas consecuencias desastrosas. Desde el primer momento, los pilotos sabían que la senda de planeo de la aeronave, en circunstancias normales, los llevaría hasta Lajes, pero podían ocurrir muchas cosas para que no fuera así y la buena estrella no les había acompañado hasta entonces.

El avión llegó a 8 millas de Lajes con demasiada altura y velocidad para aterrizar. El comandante avisó al centro de control de que realizaría un giro de 360 grados. Sacaron el tren y los slats del borde de ataque, para frenar el avión, y cuando se aproximaban ya a la pista el piloto efectuó maniobras en S para aminorar la velocidad. Aun así, la aeronave cruzó el umbral de la pista a 200 nudos. El impacto contra el suelo fue muy violento, el avión rebotó y perdió contacto con tierra para caer otra vez sobre el cemento y detenerse, con todas las ruedas del tren de aterrizaje destrozadas, a unos 700 metros del final de la pista que, por fortuna, tenía una longitud de 3000 metros. No hubo ninguna víctima. La pericia del piloto, al efectuar aquella complicada maniobra de aterrizaje, salvó la vida a los 306 ocupantes del vuelo 236 de Air Transat aquel 24 de agosto de 2001. El avión hizo el planeo más largo de un avión comercial, que se tuviera noticia hasta entonces, en un vuelo regular.

Fue la habilidad del piloto lo que salvó la situación pero, inmediatamente después del accidente, todas las partes interesadas se preguntaron los motivos por los que se produjo.

Enseguida se dieron cuenta de que un conducto de combustible, en el motor derecho, estaba roto y era el responsable de que se hubiese producido la pérdida del queroseno. La rotura del tubo de combustible la originó el roce del mismo, con otro conducto más delgado de aceite, que lo erosionó hasta agujerearlo y partirlo. La holgura y roce entre ambos se debió a que las piezas no se ajustaban a los requerimientos exigibles. Ese motor, del fabricante Rolls Royce, se había cambiado hacía poco en los talleres de mantenimiento de Air Transa. Cuando lo iban a montar, en el taller, se dieron cuenta de que le faltaban algunos componentes y, en vez de aguardar a que llegaran de fábrica, se emplearon otros que no reunían las debidas condiciones. Uno de los técnicos mostró su disconformidad, pero los responsables decidieron que no podían esperar a que llegaran las piezas nuevas y que el motor podía instalarse así en el avión. Por estos hechos, Air Transat tuvo que pagar una multa de 250 000 euros, a la autoridad aeronáutica.

Los pilotos, a bordo, no detectaron a tiempo que los problemas que les mostraron los instrumentos se debían a una fuga de combustible. Eso es cierto, tan cierto como que los instrumentos y su modo de operar no evidenciaron un hecho tan importante. Este es uno de los grandes problemas que presentan, en la actualidad, las modernas cabinas de las aeronaves: la interpretación de la abundancia de datos con que son capaces de abrumar a un ser humano. Como consecuencia de aquel accidente se introdujeron modificaciones en el sistema de control de combustible del avión para que mostrase la falta de concordancia entre el nivel de combustible, en todo momento, y el consumo estimado, lo que indica claramente la existencia de pérdidas.

En la realidad todo es un poco más complicado, porque el avión también cuenta con un sistema automático que mueve el combustible en los tanques para que el centro de gravedad se mantenga dentro de unos límites. Y ese sistema contribuyó a enmascarar el problema. Pero, el fondo de la cuestión es siempre el mismo. Cualquier accidente tiene unas causas y el espíritu de la aviación es buscarlas para corregirlas. Siempre he odiado una frase muy frecuente en los políticos —la depuración de responsabilidades— porque en realidad lo importante es que algunas cosas no vuelvan a ocurrir jamás. Al peligro, suele acompañarle la ignorancia.

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