MH 370: ocho años después

La desaparición de una aeronave con 239 personas a bordo, en pleno vuelo, sin que después de ocho años se haya podido averiguar su paradero ni los motivos que la han causado, es un hecho insólito en la aviación comercial.

Desde los inicios de la aviación se han producido unos 170 casos de aeronaves desaparecidas en vuelo. Muchos de ellos ocurrieron durante los primeros años, cuando los pioneros trataban de efectuar vuelos arriesgados, solos o con una tripulación muy reducida. Bastantes casos los protagonizaron aeronaves militares, cargueras o pertenecientes a la Aviación General. Los concernientes a la aviación comercial son relativamente escasos. Hasta 2014 la desaparición más famosa de todas fue la de la aviadora Amelia Earhart y Fred Noonan cuando volaban la penúltima etapa, de lo que pretendían que fuese la vuelta al mundo, el 2 de julio de 1937 en un Loockhed Electra y se perdieron en el océano Pacífico, con casi toda seguridad por falta de combustible.

Durante las décadas de 1940 y 1950, con el inicio de los servicios de transporte aéreo masivos en todo el mundo, se produjeron las primeras desapariciones de aeronaves comerciales. Una de las que implicó a un número significativo de pasajeros, se produjo el 1 de agosto de 1948 cuando un avión Latécoère 631 de Air France, con 52 personas a bordo, que había despegado de La Martinica y se dirigía a Port Etienne en África Occidental, se perdió sin dejar rastro en el Atlántico Norte. La causa fue, presumiblemente, un incendio y la aeronave envió varias señales de radio solicitando ayuda. Pasaron más de cuarenta años sin grandes accidentes de este tipo, hasta que el 25 de agosto de 1989, un Fokker F-27 de Pakistan International Airlines, con 54 personas a bordo, se perdiera en las montañas del Himalaya sin que nunca se llegaran a encontrar sus restos. Al año siguiente, en 1990, un Boeing 727 desapareció en el Atlántico Norte, con 16 personas a bordo, con casi toda seguridad porque agotó sus reservas de combustible. En la década de 1990 se produjeron dos casos más de desaparición de aeronaves comerciales: un Britten-Norman con 17 ocupantes en el mar de Indonesia, y en 1995, un De Havilland de la compañía Merpati Nusantara Airlines, con 14 personas a bordo, en el Índico. Y así llegamos hasta el siglo XXI, en el que la primera desaparición la protagonizó un avión Britten-Norman de LAP (Línea Aérea Puertorriqueña), en 2008, con 12 ocupantes, en el Caribe, lo más probable debido a la falta de cualificación del piloto que, en el momento del suceso, carecía de una licencia de vuelo válida.

Hasta el año 2014, todo parece indicar que los escasos aviones comerciales desaparecidos sufrieron accidentes, por incendios, explosiones, fallos de motor, malas condiciones meteorológicas, falta de combustible, errores de navegación o impericia de los pilotos. Y aunque se desconoce su paradero exacto, se estima que se hallan en algún lugar coherente con la ruta que debían seguir. El vuelo de Malaysia Airlines MH 370, que desapareció el 8 de marzo de 2014, rompe con la lógica de la anterior serie de acontecimientos y es un hecho tan extraordinario como singular.

Sabemos que el MH 370 siguió una ruta que no se ajustaba en absoluto al vuelo programado pero… ¿por qué se desvió el avión de su trayectoria y desapareció en el océano? Y ¿dónde está? Hoy, las respuestas a estas preguntas no dejan de ser conjeturas, hipótesis sin verificación alguna.

Hay tan solo dos motivos por los que la aeronave se pudo desviar de su ruta: porque lo decidió voluntariamente la tripulación o porque agentes externos obligaron a los pilotos. Con independencia del motivo es necesario encontrar la causa que lo justifique. Y así es como las investigaciones han alumbrado un aluvión de historias, más o menos verosímiles, que tratan de explicar la desaparición del Boeing 777 de Malaysia Airlines. Para complicar aún más las cosas, no se ha podido encontrar el lugar en el que el avión cayó al mar, aunque sí han aparecido restos de la aeronave en costas africanas, lo que descartaría todas las hipótesis de aterrizajes en paraderos desconocidos.

La hipótesis mayormente aceptada apunta a que el comandante, Zaharie Ahmad Sha, al parecer con graves problemas matrimoniales, decidió suicidarse con la aeronave. La familia lo desmiente, pero en Estados Unidos el Federal Bureau of Investigation reconstruyó los ejercicios borrados en el simulador de vuelo que el piloto usó en su casa y encontró una trayectoria idéntica a la que la aeronave siguió antes de su desaparición; además la policía constató que Sha no había adquirido compromisos sociales con posterioridad al 8 de marzo, aunque la periodista Florence de Changy cuestionó la investigación policial ya que descubrió que el comandante tenía una cita con su dentista. Antes de perderse rumbo al océano, el Boeing 777 efectúo unos giros muy llamativos que permitirían al comandante contemplar la isla de Penang, el lugar donde nació, por última vez. Todos estos datos apuntan a la teoría del suicidio que, en realidad, no deja de ser una hipótesis muy cuestionada.

Según la periodista Florence de Changy el Boeing 777 de Malaysia Airlines fue derribado por un misil, o por un impacto de láser, lanzado desde un avión militar. En su libro de 2016 La disparition, rebate las conclusiones de los informes oficiales y elabora con detalle la hipótesis de un ataque aéreo a la aeronave, que ya habían anticipado otros comentaristas.

Además de la teoría del derribo, existen varias versiones de secuestros, ciberataques y actos de terrorismo, todos ellas tan cuestionables como cualquier otra. Tampoco falta la hipótesis conspiranoica del secuestro por cazas estadounidenses que condujeron el avión al atolón Diego García.

Hasta que los investigadores no analicen el contenido de las cajas registradoras de voz y datos del avión, es muy difícil que podamos saber con razonable certeza qué es lo que ocurrió a bordo del vuelo MH 370 antes de desaparecer en el océano. Pero para que esto pueda ocurrir es preciso saber dónde terminó aquel vuelo. Los informes oficiales han generado trayectorias y áreas muy extensas en las que se podría encontrar el avión. Todas las exploraciones del fondo de los mares que se han llevado hasta la fecha no dieron resultado.

En 2019, el ingeniero francés y antiguo director del Centro Experimental de Eurocontrol en Bretigny, Jean-Marc Garot, junto con un grupo de profesionales (CAPTIO), reconstruyó la trayectoria de la aeronave a partir de los datos de los sistemas de control de tráfico aéreo, la información radar, las comunicaciones del avión con la compañía aérea, el intercambio de mensajes vía satélite (SATCOM) y simulaciones de vuelo. La teoría de este grupo de expertos apunta a que el avión fue secuestrado y dirigido hacia la Isla de Navidad en Australia. No pudo llegar porque se le agotó el combustible, la aeronave efectuó un amerizaje forzoso y se hundió en el océano. Con independencia de si se produjo secuestro, o no, los autores de este estudio establecen una trayectoria del avión bastante precisa, un punto de amerizaje frustrado exacto y señalan un área, no excesivamente grande, en la que debería de haberse hundido la aeronave.

Pero quizá, quien últimamente ha suscitado mayor interés por reanudar la búsqueda del avión desaparecido es Richard Godfrey, un ingeniero británico retirado, con su idea de aplicar una novedosa tecnología para determinar la trayectoria del vuelo de la aeronave. Para entender cómo funciona esta tecnología conviene recordar que los transmisores en la banda HF emiten señales de radio que, en las capas de la ionosfera a través de sucesivas refracciones, se desvían; algunas vuelven a la superficie de la Tierra, donde se reflejan otra vez, a miles de kilómetros de distancia del transmisor, y otras escapan de la atmósfera. Los transmisores de HF que pertenecen a la red Weak Signal Propagation Report (WSPR) transmiten también su identidad, frecuencia, potencia y situación; los receptores de la red cuando reciben estas señales les añaden sus propios datos y los almacenan en una red pública global: WSPRnet. Las señales de radio viajan a la atmósfera, vuelven a la superficie terrestre donde se reflejan y así se propagan a distancias muy remotas, veinte o treinta mil kilómetros. Si la señal de radio, al dirigirse a Tierra encuentra un avión, se refleja y vuelve hacia la ionosfera, con lo que en ese trayecto apenas se atenúa, lo que produce una anomalía que registra el receptor al recibir una señal distante con una atenuación menor. Richard Godfrey ha utilizado un sistema que denomina Global Detection and Tracking of Any Aircraft Anywhere (GDTAAA) concebido para detectar trayectorias de aeronaves en todo el mundo, a partir del análisis de estas anomalías de propagación de las señales HF registradas en la base de datos WSPRnet.

En noviembre del pasado año, Godfrey, anunció que, de acuerdo con sus análisis, la aeronave cayó al mar a 1993 kilómetros al oeste de Perth, en un lugar cuyas coordenadas son 33,17º S  95,3º E y se encuentra a una profundidad de 4000 metros. Aún más curioso, y hasta cierto punto inquietante, es que el ingeniero británico describe la trayectoria del vuelo con giros de 360 grados, circuitos de espera y cambios de rumbo, lo que sugiere que el piloto mantuvo conversaciones con agentes externos y dudó en varias ocasiones del rumbo que debía adoptar.

La metodología seguida por Godfrey es coherente, de hecho, con la WSPRnet, el alemán Robert Westphal ha detectado aviones en la Antártida y en 2021 propuso el empleo de esta tecnología para la reconstrucción de la trayectoria del MH 370. También hay detractores y críticos con las conclusiones de Richard Godfrey en relación con este asunto.

El británico insinúa que la aeronave fue secuestrada por el comandante que simpatizaba con el opositor del régimen, Anwar Ibrahim, quien justo el día anterior al vuelo había sido condenado por sodomía en un dudoso juicio.  Zaharie Ahmad Sha intentaría negociar con el Gobierno su liberación, pero las conversaciones secretas, fracasaron.

La voluntad de encontrar al MH 370 no se ha desvanecido y Ocean Infinity sigue comprometida con este objetivo. En 2023 volverá a los mares australianos, esta vez a explorar una zona mucho más concreta, la que sugiere Richard Godfrey.

¿Pilotos suicidas?

A las 10:29 el comandante, Patrick Sondheimer, se fue al lavabo y su segundo quedó solo en la cabina. Dos minutos después se encontró con que el copiloto había cerrado la puerta y no podía entrar. Durante diez minutos golpeó la portezuela y gritó para que le franqueara el acceso, pero el segundo piloto, Andreas Lubitz, no le hizo ningún caso porque dirigía la aeronave contra las montañas de los Alpes. A las 10:41 el avión de la compañía Germanwings, con 150 personas a bordo se estrelló en la Alta Provenza, entre Seyne-les-Alpes y Le Vermet. El accidente, que costó la vida a todos los ocupantes de la aeronave, ocurrió el 24 de marzo de 2015. La investigación concluyó que el copiloto, Lubitz, aquejado de dolencias mentales, actuó de forma premeditada.

Según ha publicado la prensa estadounidense, las primeras conclusiones del análisis de las cajas negras del vuelo accidentado de China Eastern Airlines el 21 de marzo de 2022, indican que el hecho se produjo de forma intencionada ya que los mandos del aparato funcionaron correctamente. De ser así, es muy probable que, se trate del quinto evento importante, durante los últimos veinticinco años, en el que uno de los pilotos de una aeronave comercial toma el control para estrellarla de forma deliberada. Y digo, muy probable, porque existe al respecto algunas discrepancias. En 1997 y 1999, dos vuelos, uno de SilkAir (185) y otro de EgyptAir (990), finalizaron abruptamente con accidentes que costaron la vida a todos sus ocupantes (104 y 217, respectivamente). En ambos casos la investigación de la NTSB norteamericana concluyó que alguno de los pilotos los había originado voluntariamente, mientras que las autoridades locales, indonesia y egipcia, atribuyeron los eventos a otras causas —renuentes a reconocer fallos en sus aerolíneas. Estos no son los únicos casos en los que, mientras la opinión de los más expertos apunta al suicidio, hay estudiosos o interesados, que la refutan, como ocurre con el vuelo de Malaysia Airlines 370, del 8 de marzo de 2014.

También, durante estos últimos 25 años se han producido secuestros de aeronaves con la intención criminal de estrellarlas, como fueron los de los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Estados Unidos, en los que murieron 3045 personas, la mayoría en tierra. Y con respecto al último accidente en China, tampoco puede descartarse la hipótesis de que la aeronave fuera derribada de forma intencionada por un secuestrador.

La cuestión es que la toma de control de una aeronave comercial, por parte de un piloto suicida, es algo que se ha repetido durante los últimos 25 años y ha originado un elevado número de muertos. Tras los atentados del 11S se implantaron medidas de seguridad, a bordo, y en los aeropuertos, en todo el mundo, para tratar de evitar los secuestros y actos suicidas de terroristas. Una de ellas fue la introducción de portezuelas de seguridad en las cabinas, que paradójicamente facilitó el desastre del vuelo de Germanwings.

Tras el último suceso en China, quizá conviniera repasar posibles medidas que pudiesen evitar estos problemas; sobre todo si tenemos en cuenta el estado actual de la tecnología. No parece muy complicado incorporar a bordo un sistema que permita evaluar, en todo momento, el riesgo de colisión de la aeronave o el riesgo de que el avión se salga de lo que se denomina técnicamente como envolvente de vuelo, que no es más que el conjunto de todas las combinaciones de parámetros de vuelo que permiten una navegación segura. En el supuesto de que la evaluación fuera claramente desfavorable, el sistema podría llegar a asumir el control del avión y manejarlo automáticamente para restaurar unas condiciones de vuelo seguras, antes de retornar el mando a los pilotos. Aunque todo esto pueda sonar muy entrometido, en realidad no lo es, y en la práctica muchos aviones modernos lo hacen, aunque tan solo bajo determinadas circunstancias. Este sistema de supervisión y control tendrá que ser capaz también de detectar una situación en la que el piloto actúa, reiterativamente, en detrimento de la seguridad de la aeronave; en estos casos debería asumir un modo de vuelo completamente automático que incluyese el aterrizaje de emergencia.

No creo que los pasajeros deban de asustarse porque la gestión del vuelo esté cada vez más automatizada. Confiar en una máquina es lo que hacemos al volar en un avión. Si alguien mira por la ventanilla y se fija en el ala, a nadie se le ocurre que se va a romper. Todo es cuestión de confiar en que los sistemas de control son tan robustos como el ala. De otra parte, comprendo las muchas reticencias que este tipo de sistemas suscita, pero la gestión de las nuevas clases de espacio aéreo, con la concurrencia de aviones no tripulados en entornos con una altísima densidad de tráfico, obligará a que la autonomía de las modernas aeronaves deba aumentarse de forma significativa.

Cuando el poder es inhumano

En 2008, tres profesores universitarios (Owen B. Toon, Alan T. Jobock y Richard P. Turco) estudiaron el efecto climático sobre la Tierra de una guerra nuclear. El advenimiento de un invierno nuclear sería una de sus peores consecuencias. Y es que, al margen de las víctimas inmediatas por las explosiones (quizá setecientos millones de personas), el mayor efecto sobre la humanidad lo produciría una gigantesca nube de hollín que, al atenuar la radiación solar, causaría durante años un insoportable enfriamiento del planeta.; este cambio climático desencadenaría una hambruna de carácter global. Además, si bien la intensidad del desastre dependería del número de bombas atómicas que explotaran (los profesores hicieron varias hipótesis, pero en la principal consideraban que podrían ser 4400, aproximadamente la mitad de las que hoy poseen rusos y americanos), la hecatombe sería de carácter global: es decir, si por casualidad alguno de los contendientes recibiera un número menor de impactos, en ningún caso se libraría de los efectos del desastre climático. Lo único que parece evidente es que nadie ganaría la guerra.

Durante muchos años Estados Unidos ha trabajado en el desarrollo de un sistema integrado para protegerse de un ataque nuclear con misiles mediante la detección, lo más temprana posible, de estos artefactos en un supuesto de agresión y su destrucción con otros misiles. El despliegue de equipamiento antimisiles por Estados Unidos, sobre todo en Polonia y Rumanía, ha sido uno de los principales motivos por los que Putin se ha mostrado muy molesto durante los últimos años. Mientras los americanos parece que llevan cierta ventaja con respecto a los rusos en cuanto al desarrollo de sistemas antimisiles, Putin presume de encabezar la carrera de los nuevos misiles hipersónicos, armas capaces de burlar las corazas de protección estadounidenses. En la guerra de Ucrania, Rusia ha lanzado varios misiles supersónicos del tipo Kinzhal, desde aviones de combate. Pero estos no son las armas especialmente peligrosas de las que presume Putin frente a los países de la OTAN. El jerife ruso afirma que cuenta con otros misiles, los Avangard, hipersónicos —como todos los misiles balísticos cuando reentran en la atmósfera— pero con capacidad de planear en su viaje atmosférico en dirección a su objetivo final y cambiar de dirección, lo cual, según el propio Putin, los hace invulnerables a las defensas de Occidente. Eso explica cómo en reiteradas ocasiones hemos escuchado palabras suyas advirtiendo de que el ataque sería rápido, incontenible y definitivo. Especular acerca de la viabilidad de una agresión de este tipo me parece completamente absurdo.

Hoy, todos sabemos que las consecuencias de una guerra atómica global son la destrucción del mundo tal y como lo conocemos, y el comienzo de un espantoso invierno nuclear. También sabemos que, para desencadenarla, basta la voluntad de una sola persona y quizá eso resulte los más escandaloso del asunto: que la humanidad haya evolucionado de forma que el comportamiento de un solo individuo pueda truncar su futuro de un modo tan significativo. Tanto en Estados Unidos como en Rusia, es el presidente quien goza, en exclusiva, de la autoridad para ordenar el lanzamiento de un ataque nuclear. Es algo que en Norteamérica ha levantado muchas críticas en varias ocasiones y, salvo en el caso de que la orden sea un movimiento defensivo para rechazar un ataque previo, cada vez más cunde la opinión de que el presidente debería de contar con la aquiescencia del vicepresidente y el secretario de Estado de Defensa. En Rusia, el presidente se mueve acompañado del portador de un maletín donde se guarda el sistema de comunicaciones para ponerlo en contacto con las unidades responsables de los lanzamientos. El poder de estos personajes es inhumano.

De todas formas —y hasta parece un consuelo— las 4400 explosiones nucleares producirían unos 150 billones (millones de millones) de gramos de hollín: bastante menos que el polvo atmosférico que generó un asteroide hace 65 millones de años al colisionar con la Tierra; aquello causó la desaparición de los dinosaurios y de unas dos terceras partes de las especies que poblaban nuestro planeta. Parece improbable que un desastre de menor alcance pudiese acabar con la existencia del homo sapiens.

Es un consuelo pensar que todavía no podemos emular en desastres a los de la Naturaleza, pero resulta aterrador que un individuo de nuestra especie, sujeto a cuantas miserias sabemos que suelen aquejarnos, tenga la capacidad de cambiar para la siempre la vida de todos los seres humanos.

¿Alguien está ocupado en la solución de este problema?

11000 millas a bordo del TWA 847

En 1985 las tropas israelitas combatían en el sur del Líbano y el recién creado Partido de Alá, Hezbolá, hizo público su primer manifiesto en el que anunciaba la creación de una república islámica en aquel país. Enseguida recibió el apoyo económico de empresarios libaneses y la comunidad islámica chiita en general. Hasan Izz Al-Din, Ali Atwa y Mohamed Ali Hamadei ingresaron en la organización para hacer la guerra islámica (yihad) contra Israel y su principal aliado: Estados Unidos. En el sur del Líbano el conflicto bélico se agravaba con la difícil coexistencia de dos comunidades árabes, los chiitas y los sunitas —casi todos refugiados palestinos— y organizaciones que defendían los intereses de distintos grupos como Hezbolá y Amal.

Entonces, los aeropuertos no contaban con grandes medidas de seguridad y el de Atenas no era la excepción. La Trans World Airlines (TWA) era una de las aerolíneas más emblemáticas y representativas del poder de Estados Unidos en el mundo. El vuelo TWA 847 despegaba de El Cairo y finalizaba en San Diego, después de hacer escala en Atenas, Roma, Boston y Los Angeles. Atenas fue el aeropuerto en el que los yihadistas decidieron embarcar para llevar a cabo sus planes. No les resultó muy complicado introducirse en la zona de tránsitos, para evitar controles, con las armas necesarias para el secuestro de la aeronave.

El 14 de junio de 1985, el vuelo de TWA 847 lo operaba un Boeing 727. El avión había despegado de El Cairo por la mañana y en Atenas cambió la tripulación que la componían el comandante John Testrake, el segundo piloto Phil Maresca, el mecánico Christian Zimmerman la sobrecargo Uli Derickson y las azafatas Judy Cox, Hacel Hesp, Elizabeth Howes y Helen Sheahan. Testrake, de 57 años, era un curtido piloto, profundamente religioso y pausado en sus modales, con más de 15 años de experiencia como comandante. Uli Derickson, había nacido en Checoslovaquia hacía 41 años, hablaba alemán, estaba casada con otro piloto de la TWA y tenía un hijo. Ninguno de los dos podía imaginarse que aquel día se enfrentarían a una de las situaciones más complicadas de su vida profesional y que a la sobrecargo su lengua materna le sería de extraordinaria utilidad.

En Atenas embarcaron 139 pasajeros entre los que figuraba el doctor Arthur Toga, profesor de neurología y su esposa, Deborah, enfermera, embarazada de siete meses; acababan de finalizar una gira turística por Europa de tres semanas y subieron en aquel avión porque su vuelo lo habían cancelado. Los Toga pretendían regresar a su casa de St. Louis. Acompañado de su secretaria Pamela y un joven estudiante, el famoso cantante griego Demis Roussos también formaba parte del pasaje; tan solo faltaban unos días para que cumpliera 39 años. Con ellos embarcaron en Atenas tres militares estadounidenses, el buceador Robert Stethem  de la Marina, su compañero Clint Suggs y un mayor de la Reserva del Ejército, Kurt Karlson, vestidos de paisano. A todos ellos, para completar la lista del pasaje, había que añadir, al menos dos parejas que regresaban a casa tras su luna de miel, un arquitecto, un agente de viajes, varios jubilados, comerciantes, hombres de negocios, muchos de ellos con sus esposas e hijos, jóvenes solteros, dos curas y dos libaneses dispuestos a secuestrar el avión sin ningún plan bien organizado: Hasan Izz Al-Din y Mohamed Ali Hamadei. Otro terrorista, Ali Atwa, se quedó en tierra, a pesar de sus grotescas protestas, porque había overbooking. La policía griega lo detuvo.

El 727 despegó de Atenas y poco después de que se apagara la luz que prohibía fumar Hasan y Mohamed, sentados en una de las últimas filas, se levantaron y con granadas en las manos emprendieron una rápida carrera por el pasillo hasta que se toparon con la sobrecargo, Uli Derickson. Derribaron a la mujer con una patada, uno de ellos la asió con fuerza, la levantó y el otro comenzó a golpear la puerta de la cabina de vuelo. Mientras uno se quedaba fuera, el otro, pistola en mano, entró en la cabina. Con gritos, malos modos, amenazas, aspavientos y un inglés desastroso, trató de explicar al comandante que aquello era un secuestro y que cambiara el rumbo y se dirigiese a Argel, pero el comandante consiguió hacerles entender que no llevaban suficiente combustible a bordo para efectuar ese vuelo y les sugirió que volaran a El Cairo para repostar. Sin embargo, los secuestradores rehusaron aceptar esa opción, al parecerles que era un destino en donde los estadounidenses tenían una gran influencia. Entonces le ordenaron que la aeronave se dirigiese a Beirut, aunque con la intención de repostar únicamente para volar a Argel. Cuando el asunto del destino quedó claro, los terroristas regresaron a la cabina de pasaje. Al comandante Testrake le pareció que aquella pareja de jóvenes violentos, armados, acababan de salir de una escuela de secuestradores.

No hizo falta que explicaran a los pasajeros que el avión lo habían secuestrado ni que pusieran las manos en alto, ya que la mayoría lo hicieron en cuanto los vieron reaparecer con una pistola en las manos y granadas, dando voces en su deficiente inglés que apenas se limitaba a unas pocas palabras: manos arriba, secuestro, no se muevan… Derickson se dio cuenta de que al menos, uno de los asaltantes hablaba alemán y logró establecer una conversación con ellos. Después obligaron a los pasajeros a que se pusieran las manos en la nuca y doblaran la cabeza hasta apoyarla en las rodillas. Aquella postura, que tanto tiempo tuvieron que adoptar durante el secuestro los pasajeros, la bautizarían familiarmente con el nombre de postura 847, en honor al número del vuelo.

Cuando la tripulación entró en contacto con el aeropuerto de Beirut, recibieron la mala noticia de que los libaneses no querían que aterrizase allí. John Testrake hizo gala de sus dotes de persuasión al convencer a los responsables de que su avión no tenía otra opción. La voz del comandante, cuando se dirigía a los controladores de la torre de Beirut, se retransmitió en todo el mundo y la señora Hammond de Richmond, su peluquera habitual en la ciudad donde residía el piloto, la oyó, identificó a Testrake y se puso en contacto con el periódico local que hizo público el nombre del comandante que gobernaba el avión de la TWA secuestrado.

En Beirut, no fueron bien recibidos y el comandante se dio cuenta de que aquella operación de secuestro estaba mal coordinada entre los grupos que la habían organizado. Los secuestradores pidieron la liberación de unos 700 libaneses chiitas, prisioneros en Israel.

Derickson, que se podía entender con los terroristas en alemán, trató de persuadirlos para que liberasen parte de los rehenes, aunque el principal motivo por el que a un grupo de niños y mujeres se les permitiera abandonar el avión en Beirut, fue el intercambio negociado de rehenes por combustible.

Poco después de aterrizar en Argel los terroristas empezaron a mostrarse muy irritables y decidieron regresar a Beirut. Su nerviosismo se acusó cuando temieron que el personal del aeropuerto demoraba sus actuaciones como si pretendiera frustrar que el avión despegase otra vez. Los terroristas le pidieron a Derickson que recogiese los pasaportes de los pasajeros y así descubrieron que a bordo se hallaban tres militares estadounidenses. Los llevaron a la parte delantera del avión y allí los golpearon con brutalidad.

Antes de despegar de Argel, los secuestradores dejaron libres a varias mujeres y personas mayores.

Cuando abandonaron Argel, rumbo a Beirut por segunda vez, Testrake se convenció de que los secuestradores no tenían un plan sólido, con conexiones en tierra, y dudaban con respecto al lugar donde debían dirigirse. Cerca ya de la capital libanesa los controladores mostraron una actitud muy negativa con respecto a la solicitud de Testrake para efectuar otro aterrizaje en aquel aeropuerto. El piloto advirtió a la torre de control que aterrizaría, de cualquier modo, tanto si ocupaban la pista como si la dejaban libre y advirtió a la sobrecargo de que preparase al pasaje para un aterrizaje duro de emergencia. Al final, las autoridades libanesas ordenaron que se encendieran las luces de la pista, se conectaran las radio-ayudas y se dejara libre de obstáculos la pista de aterrizaje principal.

El salvajismo de los dos terroristas se cebó en el buceador de la Marina, Robert Stethem a quien golpearon don dureza durante el viaje a Beirut y lo dejaron tendido en el suelo, en medio del pasillo en el compartimento de primera. También ubicaron en la parte delantera del avión a un grupo de pasajeros que, a juicio de los secuestradores y después de repasar los pasaportes, por sus apellidos creyeron que eran judíos. Para ellos reservaron un tratamiento especial.

En aquel ambiente desquiciado Derickson que podía entenderse en alemán con los libaneses intentó mediar para que no golpearan a los militares, con poco éxito.

Cuando estaban cerca de Beirut, los terroristas solicitaron ponerse en contacto con la organización chiita Amal, de Nabih Berri. Se enfurecieron cuando la respuesta fue que allí no había ningún miembro de aquel grupo. Nada más aterrizar echaron el cuerpo de Stethem sobre la pista, le dispararon un tiro en la cabeza y enviaron el mensaje a la torre de control de que algo así ocurriría cada cinco minutos si no contactaban con Amal. Las amenazas funcionaron y un grupo de guerrilleros de Amal, armados, subió a bordo en Beirut.

Otra vez los secuestradores ordenaron a Testrake que pusiera rumbo a Argel. Antes de despegar, unos 10 rehenes, aparentemente judíos, fueron obligados a desembarcar y los encerraron en un pequeño sótano, donde permanecerían durante una semana. En aquel vuelo Derickson pasó uno de los peores momentos del secuestro. El más cruel de los terroristas, Hasan, impresionado por el comportamiento de la mujer, le dijo que deseaba tomarla como esposa. En ese instante, la sobrecargo estuvo a punto de perder los nervios, al imaginar que cuando todo acabase le obligarían a quedarse con ellos.

Con la llegada de los guerrilleros de Amal la situación cambió de forma radical para las personas que aún seguían retenidas por los terroristas. Desapareció la extrema violencia de los primeros momentos y el trato que recibieron de sus captores fue mejor.

Nada más aterrizar en Argel, Testrake advirtió a los secuestradores de que el avión se había quedado sin combustible. Los argelinos se negaron a llenar los depósitos si no pagaban la correspondiente factura y el problema se resolvió cuando Uli Derickson ofreció su tarjeta de crédito para abonar la cuenta de queroseno.

Ali Atwa, el terrorista detenido en Atenas, fue puesto en libertad en Grecia a cambio de los rehenes griegos, y subió a bordo donde lo recibieron sus dos compañeros con grandes muestras de satisfacción. Una de sus primeras misiones en el avión fue la de robar a todos los pasajeros y a la tripulación el dinero, los relojes y los objetos de valor que llevaban.

En Argel continuarían las especulaciones acerca del aeropuerto en el que los terroristas pretendían quedarse para llevar a cabo las negociaciones. El comandante Testrake creyó oír el nombre de Teherán, una opción que le pareció realmente desastrosa y le sugirieron Aden, en el Mar Rojo, un aeropuerto del que no disponía de cartas de navegación.

Los hombres de Amal tomaron el control de la situación y su líder, Nabih Berri, asumió la portavocía de los secuestradores para negociar las condiciones del rescate. En Argel dejaron que abandonaran el avión todos los rehenes con la salvedad de 39 estadounidenses varones, de menos de 60 años y la tripulación técnica. Arthur Toga se separó de su esposa Deborah que voló a Estados Unidos para esperar que liberasen a su marido, en casa de sus padres.

Testrake recibió instrucciones para regresar otra vez a Beirut. Los vuelos terminarían allí. A los pasajeros rehenes les proporcionaron alojamiento fuera del avión, mientras que el comandante con el segundo piloto y el mecánico quedaron en la aeronave.

Uno de los primeros logros del negociador Nabih Berri, líder de Amal, fue conseguir la liberación de Demis Roussos, su secretaria Pamela y su joven acompañante. Cuando el cantante se entrevistó con la prensa dijo que lo habían tratado muy bien, le dieron una guitarra para que cantase algunas canciones y celebraron su cumpleaños con un pastel. Sus declaraciones fueron muy criticadas y el artista tuvo que disculparse. Pero, no todo fueron buenas palabras aquellos días en que se negociaba la liberación de los rehenes. Uno de los secuestrados comentó con el personal de la torre del aeropuerto de Beirut que si no progresaban las conversaciones llenarían el avión de explosivos y lo llevarían hasta Tel Aviv para hacerlo estallar encima de la ciudad. Voces israelís advirtieron que antes de que llegase a despegar le lanzarían un misil a la cola para dejarlo en tierra sin dañar a los pasajeros.

También, mientras los negociadores trataban de llegar a un acuerdo la prensa pudo entrevistar al comandante John Testrake que permanecía en la aeronave, junto con la tripulación. Por la ventanilla apareció el piloto, con buen aspecto, algo barbudo y acosado por uno de los terroristas, pistola en mano, dijo dirigiéndose a su familia que «Dios los había cuidado hasta entonces…». Zimmerman, el mecánico, era un pastor luterano y junto con Testrake efectuaban ceremonias religiosas a bordo mientras los árabes oraban en la cola de la aeronave orientada hacia la Meca. Al mecánico no le dieron la mala noticia de que su padre había fallecido pocos días antes, en St. Louis, cuando atendía una ceremonia religiosa para rezar por su hijo. Testrake insistió en que cualquier intento de rescatarlos por la fuerza resultaría inútil: «Creo que seríamos todos hombres muertos porque estamos rodeados continuamente por muchos, muchos guardias».

Nabih Berri se había comprometido con la prensa de que permitiría a los reporteros que entrevistaran a un grupo de rehenes. Uno de los cinco entrevistados fue el médico Arthur Toga que dijo que echaba de menos a su esposa Deborah y deseaba volver a casa. Los rehenes enviaron al presidente Reagan el mensaje de que no intentara rescatarlos utilizando a los militares y que liberasen a los 776 chiitas encarcelados en Israel «quienes sin ninguna duda tienen un fuerte deseo de volver a casa igual que nosotros».

La habilidad negociadora del líder de Amal logró que el asunto se resolviese sin que hubiese que lamentar más desgracias, contuvo la violencia de Hezbolá y algunos prisioneros chiitas en Israel fueron puestos en libertad. El 30 de junio todos los norteamericanos abandonaron Beirut en un convoy organizado por la Cruz Roja que los llevó a Damasco.

El secuestro duró 17 días, se saldó con un muerto y pudo haber tenido unas consecuencias desastrosas. La vida de los rehenes regresó a la normalidad y el foco de sus preocupaciones volvería a situarse en los pequeños asuntos de la vida cotidiana. Prueba de ello es que los Toga solicitaron a la aerolínea las millas de vuelo gratuitas que les correspondía por aquel accidentado viaje, incluyendo los vuelos a Argel y Beirut, de acuerdo con el programa de viajero frecuente de la compañía aérea. La TWA aceptó el requerimiento y les concedió 11 000 millas por los desplazamientos que finalizaron el 16 de junio. «Simplemente queremos los créditos. Por ahora, no vamos a ninguna parte»— comentó Deborah cuando los periodistas le preguntaron a dónde pensaban volar. Larry Hilliard, director corporativo de comunicaciones de TWA dijo que: «No vamos a solicitar a otros rehenes que pidan las millas de esto. Lo consideramos de mal gusto. Si algún otro rehén llama y lo pide, se lo daremos».

Pero no he podido averiguar si alguien más lo pidió.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

«Señoras y señores, hola y bienvenidos a bordo de este Airbus A320, número tres de la serie de aviones para Air France el cual lleva en servicio tan solo dos días. Vamos a despegar pronto para realizar un corto viaje de turismo que empezará en el club de vuelo de Habsheim, donde realizaremos dos sobrevuelos para demostrar la continuidad de la aviación francesa, y luego haremos una excursión alrededor del Mont Blanc, que dependerá de las condiciones meteorológicas y del tráfico aéreo. Les deseo a todos ustedes un vuelo muy agradable.»

El saludo, que hizo primero en francés, el comandante volvió a repetirlo en alemán. Con estas palabras, Michel Asseline saludó a los 130 pasajeros del vuelo de Air France, AF296, el 26 de junio de 1988, antes de despegar del aeropuerto Mulhouse de Basilea.

El comandante Asseline, de 44 años, con más de 20 años de experiencia como piloto en Air France, había volado el Caravelle, los Boeing 707, 727 y 737 y los Airbus A300 y A310; además conocía bien el nuevo A320, ya que participó en los vuelos de prueba de este avión que efectuó la aerolínea francesa. En aquella ocasión le acompañaba una tripulación compuesta por el segundo piloto Pierre Mazières, que acreditaba 10853 horas de vuelo en el Caravelle y aviones Boeing 707 y 737 y cuatro tripulantes de cabina.

El plan de vuelo del AF296 era excepcional, casi tan extraordinario como el avión. Los dos pilotos se enfrentaban a la ejecución de un vuelo exótico, que en nada se parecía a una misión de transporte aéreo comercial. Organizado por un club local de vuelo y comercializado por una compañía chárter, muchos pasajeros compraron los billetes para vivir la experiencia del vuelo por primera vez en su vida, era su bautismo aéreo; otros deseaban volar en el nuevo Airbus y también se embarcaron periodistas y niños sin acompañante. La excursión aérea se complementaba con una demostración en el aeropuerto Habsheim en Mulhouse, que estaba a muy poca distancia del aeropuerto del que despegarían, donde el A320 tenía que efectuar dos sobrevuelos, a muy baja altura, ante un grupo de personas que acudirían para contemplar el espectáculo. Para cumplir la misión decidieron que navegarían visualmente hacia el norte, a unos mil pies de altura, hasta que tuvieran a la vista el aeropuerto Habseheim de Mulhouse. Entonces descenderían y se alinearían con la pista 02, para sobrevolarla a 100 pies de altura (unos 30 metros), con el tren de aterrizaje fuera y los flaps en posición 3. Concluida la pasada, que efectuarían con el avión a baja velocidad y máximo ángulo de ataque, Asseline le daría instrucciones a Mazières para que aplicara la potencia de despegue/frustrada (TOGA). Ascenderían y virarían para realizar una segunda pasada, a mayor altura, tal y como se había convenido con los organizadores del evento y figuraba en el plan de vuelo. El comandante le explicó a su segundo piloto que tendría que inhabilitar una función del A320, porque de lo contrario la aeronave efectuaría una frustrada automática cuando el ángulo de ataque se aproximara a su valor máximo.

Si el plan de vuelo resultaba completamente inhabitual para dos pilotos de aerolíneas comerciales, el avión A320 de Airbus también era una máquina muy diferente a las que los pilotos estaban acostumbrados a volar. Incorporaba las últimas tecnologías electrónicas, pero lo más novedoso era su respuesta a los mandos, controlada por ordenadores de a bordo que no le permitían al piloto efectuar maniobras que las computadoras dedujeran que comprometían la seguridad de la aeronave. Si el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque o los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad si era necesario. No consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados: ¿para qué efectuar esos movimientos, si el avión no los aguantaba? En un lenguaje un poco más técnico: se había diseñado para que los sistemas de control (fly-by-wire), no permitieran al piloto realizar maniobras que sacaran al aeroplano de su envolvente de vuelo. Algo que no fue recibido con entusiasmo por muchos profesionales de la aviación. Arrebatar al piloto la capacidad para decidir, en un momento de emergencia, cual era el límite de su aeronave, era una disposición importante. Ningún avión comercial de los fabricantes norteamericanos, Boeing o Douglas, tenía previsto entonces, adoptar una medida tan drástica.

El comandante Michel Asseline no pertenecía al numerosísimo grupo de pilotos conservadores, reacios a las innovaciones que introdujo Airbus en el A320. Había formado parte del equipo de pilotos de Air France que introdujo el avión en la aerolínea. Sus apariciones en la televisión francesa y los medios, para promocionar el aparato, atestiguaban el convencimiento que poseía de sus virtudes. Él mismo había recogido aquella aeronave en la fábrica dos días antes.

El vuelo AF296 despegó del aeropuerto Mulhouse de Basilea a las 2:41 pm, la visibilidad era buena, el trayecto hasta Habsheim no debería durar más de unos cinco minutos. Desde el primer momento los pilotos mostraron algunos titubeos sobre la ubicación del aeropuerto. Para guiarse utilizaron la autovía, pero dudaron si Habsheim les quedaría a la derecha o a la izquierda de la carretera.

Un minuto antes de llegar a su destino Asseline le indicó a Mazières que el aeropuerto estaba a la vista. El segundo piloto sacó el tren de aterrizaje, colocó los flaps en posición 3 e introdujo la presión barométrica que le comunicaron desde la torre de control para calibrar el altímetro. Entonces Asseline se dio cuenta de que descendían directamente hacia la pista 02, pavimentada, pero que la fila de espectadores no se había formado allí, sino en otra pista de hierba, más corta, la 34R que le quedaba a la izquierda, a unos cuarenta grados. Viró para alinearse con la 34R. La nave descendía a 600 pies por minuto. En la cabina empezaron a sonar las voces del radio altímetro y del sistema de aviso de proximidad al suelo (TERRAIN, TERRAIN). Mazières pronunció un par de veces el nombre del responsable de seguridad de vuelo de Air France. Debió pensar que no le gustaría nada saber lo que estaba ocurriendo en aquel vuelo. La voz del altímetro continuó con su rosario de cifras descendentes, cuando alcanzaron los cien pies Mazières se lo comunicó a Asseline, con una advertencia: «OK, estás a 100 pies, mira, mira…» Esa era la altura para efectuar el sobrevuelo, pero la aeronave continuó con su descenso: cincuenta, cuarenta pies… El segundo piloto preguntó a su comandante si veía unos obstáculos: «Sí, sí no te preocupes», contestó Asseline. El altímetro anunció que el avión volaba a 30 pies (10 metros). El comandante tiró del mando hacia atrás para llevar la aeronave a su ángulo de ataque máximo y la velocidad cayó por debajo de 120 nudos.

Muy poco después, los pilotos descubrieron un bosque, al final de la corta pista de hierba, que se les venía encima. Trataron de aplicar la máxima potencia para remontar los árboles, pero los motores del A320 tardan algunos segundos en acelerar desde el ralentí y a baja velocidad, un tiempo del que ya no disponían. «Merde», fue la última palabra de Asseline que recogió la grabadora de la cabina.

Los espectadores contemplaron atónitos como el A320 penetraba en el bosque, como si quisiera aterrizar sobre las copas de los árboles, con el morro elevado, pero enseguida lo engulló el follaje y desapareció en la mancha verde, de donde no tardó en surgir una potente llamarada, acompañada de una nube negra que se elevó para formar un terrorífico hongo en el cielo.

Milagrosamente, los 136 ocupantes del AF296 sobrevivieron al impacto, pero tres pasajeros no pudieron librarse de las llamas y fallecieron a causa del horrible incendió que destruyó la aeronave.

El desastre reabrió un profundo debate sobre el diseño del A320 y las causas del accidente. Cuando el comandante del avión tiró del mando para aumentar el ángulo de ataque y sortear el bosque, el avión no le obedeció, incluso metió el morro, para evitar que entrara en pérdida. Volando a diez metros de altura, el efecto suelo aumenta la sustentación y algunos elucubraron que el avión hubiera soportado un ángulo de ataque ligeramente más elevado. Pero, en el supuesto de una entrada en pérdida, al desplomarse, el accidente habría sido muchísimo peor para las personas que iban a bordo. Las discusiones duraron años y la historia se complicó con supuestas falsedades, duras acusaciones, pleitos, recursos y condenas.

Aeropuertos y drones

Un dron caza otro dron con una red

 

El incidente de Gatwick, durante las Navidades de 2018, abrió un gran debate público sobre el peligro que supone para el transporte aéreo comercial el uso indebido de los drones en las zonas aeroportuarias. Durante tres días el aeropuerto británico se vio afectado por operaciones de drones indeseables que motivaron la cancelación de un millar de vuelos y afectaron a unos 140 000 pasajeros. Desde entonces, hasta la fecha actual, los drones han seguido interfiriendo los vuelos en aeropuertos como Heathrow en Londres, Dubai en Arabia Saudita, Newark en New Jersey, Oxford y recientemente en Madrid.

Tan solo del 1 de abril al 30 de junio de 2019, la Federal Aviation Administration (FAA) estadounidense, archivó 714 denuncias de avistamientos de drones en zonas no autorizadas próximas a los aeropuertos.

Según un estudio de la FAA del año 2017, el impacto de un dron —de 0,91 a 1,36 kilogramos de peso— con un avión comercial, puede producirle daños importantes, pero es muy poco probable que origine una catástrofe. Estos drones los utilizan muchos aficionados y aunque la mayoría son más livianos, hay otros que alcanzan los 6 kilogramos. Las consecuencias de la colisión fortuita de un dron con una aeronave comercial pueden ser desastrosas. Según un informe de la Civil Aviation Authority (CAA) británica, el choque de un dron con una aeronave es más dañino para el aparato que el de un ave con la misma energía.

Si el impacto del dron se debe a una actuación terrorista, el accidente sería inevitable. No se tiene noticia de que ningún dron con explosivos haya intentado traspasar un control de seguridad aeroportuario, pero el ISIS ha efectuado centenares de ataques, en Siria y en Irak, con drones comerciales que portaban granadas de 400 gramos. En 2018, el presidente Maduro de Venezuela sufrió un atentado, en el que trataron de asesinarlo con dos drones comerciales de 6 kilogramos, cargados con explosivos. Y en 2019, un ataque con drones inutilizó dos refinerías en Arabia Saudita, cuya producción (5,7 millones de barriles diarios) suponía el 50% de la del país.

Existen sistemas militares para detectar y neutralizar drones. De hecho, tanto en Gatwick como en Heathrow, la Royal Air Force contaba con este tipo de sistemas cuando se produjeron los incidentes que afectaron las operaciones comerciales. Por razones obvias, se desconoce hasta qué punto detectaron los drones y cual fue la respuesta del sistema en aquellos incidentes.

Cualquier sistema eficaz con el que se pretenda evitar la presencia de drones en un entorno aeroportuario debe ser capaz de detectarlos, antes de que penetren en la zona protegida, así como de impedir su acceso.

Detectar un pequeño dron implica saber distinguirlo de un pájaro, algo que en muchos casos resulta complicado; también diferenciarlo de una simple bolsa de plástico, que en demasiadas ocasiones ha sido la responsable de disparar la alarma en los entornos aeroportuarios. Una incursión maliciosa de un dron, puede producirse a gran velocidad y muy baja altura, lo cual dificulta la detección y reduce el tiempo disponible para evitar el impacto.

Una vez que se ha detectado al dron, para impedir que penetre en el espacio protegido se puede actuar contra su sistema de navegación y control, enviarle otro dron para que lo neutralice, quemarlo con un láser o inutilizarlo con radiaciones de microondas de alta energía, cazarlo con una red o dispararle con un arma de fuego. El bloqueo de los sistemas de navegación y control del dron, interfiriendo las señales de radiofrecuencia, el GPS y sus canales wifi, puede tener efectos colaterales en las comunicaciones aeronáuticas y en las redes públicas que afecten al tráfico aéreo y a los pasajeros de la zona aeroportuaria. Disparar contra el dron en un aeropuerto es muy peligroso. Eliminar la amenaza que plantean los dones en los entornos aeroportuarios no es, por tanto, una tarea sencilla.

El cierre de un aeropuerto durante horas implica unas pérdidas considerables para el operador, las líneas aéreas y los pasajeros. Es previsible que, en el futuro, el uso de los drones aumente considerablemente y por lo tanto las incursiones de estos aparatos en las áreas restringidas se incrementarán. Por esta razón, hay un gran número de empresas en todo el mundo que, durante estos últimos años, ha desarrollado sistemas para prevenir la invasión de drones en zonas protegidas, como los aeropuertos, o en otras particulares con el objeto de garantizar la seguridad, o simplemente preservar la intimidad de las personas o evitar el espionaje industrial.

Algunos aeropuertos, como Heathrow y Gatwick, han decidido adquirir sus propios sistemas de detección y neutralización de pequeños drones. Para evitar el uso de emisión de interferencias o disparos contra el intruso, emplean proyectiles de aire comprimido que despliegan una red que atrapa al dron. Sin embargo, la mayoría de las organizaciones aeroportuarias no han tomado ninguna decisión al respecto, a la espera de que los reguladores aeronáuticos lo hagan por ellos. En Estados Unidos, parece que la posición de la FAA es dejar que cada aeropuerto tome sus propias decisiones.

Las administraciones aeronáuticas exigen que los drones porten una placa identificativa ignífuga y, en breve, la FAA emitirá una normativa, aplicable a todos los drones cuyo peso exceda 250 gramos, por la que estarán obligados a transmitir, vía radio, una serie de datos. A través de internet se facilitará el acceso público a la identificación y posición del dron y la administración recibirá además datos sobre el piloto y su localización. Los drones que no satisfagan estos requisitos únicamente podrán volar en zonas restringidas, como los tradicionales campos de aeromodelismo. La nueva normativa se introducirá de forma progresiva en tres años y su aplicación facilitará la implantación del futuro sistema de gestión de tráfico aéreo de drones. Cuando una legislación de este tipo se introduzca a nivel global, en unos cinco años, las incursiones involuntarias de drones en zonas aeroportuarias se podrán controlar con mayor facilidad. De inmediato será posible detectar la presencia del intruso, identificarlo y localizar al piloto para que saque a su dron de la zona restringida. Sin embargo, el nuevo sistema no servirá para evitar cualquier invasión malintencionada de un dron en el espacio aeroportuario, cuyas consecuencias pueden ser desastrosas.

A los pasajeros se nos crucifica en los aeropuertos, con una minuciosa inspección, por nuestra seguridad. También, por nuestra seguridad, deberíamos exigir a las autoridades que sometan a una estrecha vigilancia el espacio aéreo que lo rodea. Y convendría que se aplicaran en ello lo antes posible.

MH370: cuatro años de búsquedas infructuosas

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En 1883, el West Ridge, un buque construido en Escocia, de hierro, se hundió en el océano Índico cuando transportaba carbón del Reino Unido a la India. Los 28 tripulantes desaparecieron con la nave. El 19 de diciembre de 2015 fue encontrado a 4000 metros de profundidad a unas 1500 millas al oeste de la costa de Australia, aunque algunos expertos dudan de si los restos del hallazgo pertenecen a este barco o a cualquiera de otros dos, el Kooringa o el Lake Ontario que desaparecieron en 1894 y 1897, respectivamente, en la misma zona.

Siete meses antes, a 22 millas del lugar donde se encontraron lo que queda de este buque de hierro, también aparecieron los de otro naufragio de un navío de 250 a 880 toneladas, de madera. Los investigadores dudan de si pertenecen al W. Gordon, que se perdió en su travesía de Escocia a Australia en 1877, o al Magdala, desaparecido cuando navegaba de Gales a Indonesia en 1892.

El hallazgo de estos pecios se produjo durante el rastreo de los fondos marinos que se ha realizado en búsqueda de cualquier vestigio del Boeing 777 del vuelo MH 370 de la compañía Malaysia Airlines, desaparecido el pasado 8 de marzo de 2014.

Un grupo de expertos asegura que el comandante del vuelo Zaharie Ahmad Shah, de 53 años, fue el responsable de la tragedia. Para evitar que los pasajeros se amotinaran despresurizó el avión y apagó el transponder justo en la frontera entre Malasia y Tailandia para que los controladores pensaran que la aeronave se encontraba en el país vecino y no se ocuparan del vuelo. Cuando pasó cerca de su ciudad natal, Penang, hizo un ligero viraje con la intención de contemplar por última vez aquella población. El comandante había ensayado las maniobras con un simulador que tenía en su casa. En relación con el motivo para justificar el suicidio, los expertos aducen desavenencias conyugales o motivaciones políticas en protesta por la detención del líder de la oposición en Malasia, Anwar Ibrahim. En realidad, este llamado grupo de expertos no aporta ninguna prueba y sus conjeturas no dejan de ser una hipótesis muy discutible.

Si, aún hoy, seguimos sin conocer el paradero del Boeing 777 de Malaysia Airlines que se perdió en 2014, parece casi seguro que hemos hallado al West Ridge cuyo capitán, John Arthurson, de Shetland, y su tripulación de 28 personas desaparecieron cuando transportaban carbón de Liverpool a Bombay hace 135 años. El pecio parece mostrar que su casco sufrió una fuerte explosión, algo frecuente en los buques carboneros debido a la acumulación de gases procedentes de su carga. Más de 300 barcos británicos que transportaban carbón se perdieron en tan solo ocho años, durante aquella época. Resulta difícil de entender que sepamos tanto del West Ridge y tan poco de la aeronave que operaba el vuelo MH 370.

Aeronaves y líneas eléctricas de alta tensión

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El avión se quedó enganchado a los cables del tendido eléctrico de alta tensión, a unos 30 metros del suelo, cuando trataba de aterrizar en el aeródromo de Durach, en Alemania. La pareja que viajaba a bordo de la aeronave permaneció en la cabina durante tres horas, sin efectuar el menor movimiento por temor a caer al suelo, hasta que los rescataron. Las autoridades emplearon una grúa para recuperar el avión y sus tripulantes. El accidente ocurrió en agosto de 2008 y sus víctimas apenas sufrieron algunas magulladuras.

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Hace poco más de un mes, el 3 de mayo de 2017, en el Estado de Washington (Estados Unidos), un pequeño avión despegó del aeropuerto de Paine Field y al poco de hacerlo el piloto comprobó que el motor no funcionaba correctamente. Sin apenas potencia, decidió efectuar un aterrizaje de emergencia en el claro adyacente al Harbour Point Boulevard, ya que el resto del terreno estaba repleto de árboles. En uno de los cruces se topó con una línea de alta tensión que golpeó el aparato desprendiendo una fuerte descarga eléctrica, después golpeó un poste que cayó provocando una fuerte explosión. Unos cuantos metros más adelante el pilotó consiguió aterrizar y salir del aparato, ileso. Varios automóviles resultaron dañados y algunos de sus ocupantes con heridas leves.

Sin embargo, no todos los accidentes aéreos producidos por los cables de alta tensión se resuelven tan favorablemente. En demasiados casos los pilotos y ocupantes de las aeronaves pierden la vida. Por citar algunos de ellos, en lo que llevamos de año (2017) ya se han producido varios accidentes mortales de este tipo. El 13 de marzo, en México, el piloto y los cuatro pasajeros a bordo de un helicóptero perdieron la vida cuando el rotor de cola del aparato se rompió al chocar con un cable del tendido eléctrico; el 21 de marzo, un avión ligero (Tecnam P92), en Sicilia, se estrelló contra las líneas de alta tensión y el piloto falleció en el accidente; el 1 de junio, un helicóptero de la Fuerza Aérea de Turquía, enganchó el rotor con un cable de alta tensión y perecieron los 13 militares que viajaban en la aeronave.

Los aviones que efectúan tareas agrícolas, que prestan servicios de ambulancia, lucha contra incendios, las aeronaves ligeras y ultraligeras y los helicópteros, son los que sufren con mayor frecuencia este tipo de accidentes. Aunque existe una amplia normativa en relación con el señalamiento e iluminación de obstáculos y los tendidos eléctricos figuran en las cartas de navegación, en algunos casos, como la lucha contra incendios, los servicios de ambulancia y en situaciones de paradas de motor, los pilotos se ven obligados a navegar en las proximidades de líneas eléctricas de alta tensión. En estas condiciones, reforzar la señalización y el balizamiento de dichas líneas podría contribuir a evitar accidentes. El problema es que no resulta tan sencillo definir las zonas en las que debería aplicarse la ampliación de la normativa.

En España, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) ha adoptado la normativa internacional en cuanto a señalamiento e iluminación de obstáculos para la navegación aérea. Dicha normativa es aplicable en las zonas afectadas por Servidumbres Aeronáuticas (aeródromos, radioeléctricas y de operación) y cuando los obstáculos superan los 100 metros de altura, en cualquier parte del territorio.

En marzo de 2017, el Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC) de España ha propuesto, una Proposición No de Ley (PNL) para instar al Gobierno a que adopte una serie de medidas que permitan reducir los accidentes aéreos provocados por las líneas de alta tensión. Dicha propuesta incluye la señalización de obstáculos de más de 30 metros de altura y cables de líneas eléctricas que crucen valles, o que estén situados en zonas especiales donde sea previsible la operación de aeronaves contra incendios y otras. Según la información aportada por el COPAC de 2010 a 2015, en España, ocurrieron 58 accidentes e incidentes graves debidos a líneas de alta tensión, que causaron 29 muertos y 25 heridos.

Si las líneas de alta tensión deben cumplir con un Real Decreto (1432/2008) para proteger la avifauna —ya que se ha demostrado que la colisión y electrocución de las aves con estos cables es una de las principales causas de mortandad parar muchas de las especies protegidas en España— no parece descabellado estudiar las posibilidades de mejora de la normativa, para los tendidos eléctricos, relacionada con la navegación aérea.

 

El extraño accidente del vuelo 5390

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El avión británico, BAC 1-11, fue uno de los primeros reactores comerciales que entró en servicio tras el famoso avión francés Caravelle. Lo fabricó la British Aircraft Corporation (BAC) y empezó a operar en el año 1965, poco antes que lo hicieran los DC-9 y Boeing 737.

Un BAC 1-111, fabricado en 1977, protagonizó un curioso accidente en el vuelo 5390 de British Airways cuyo comandante era el capitán Tim Lancaster. Despegó de Birmingham el 10 de junio de 1990 con destino Málaga y cuando alcanzó poco más de 5000 metros de altura, Lancaster vio cómo el cristal del parabrisas delantero desaparecía de su vista y una fuerza irresistible se lo llevaba por el hueco que dejó el cristal. El capitán quedó con el torso fuera del avión y las piernas dentro. Pudo ver la cola de la aeronave y los motores, a pesar del intenso frío que sentía en su cabeza. Poco después perdió el conocimiento. La puerta de la cabina de los pilotos saltó del marco y se fue contra los mandos de gases. Nigel Ogden, un azafato, corrió a sujetar a su comandante por el cinturón para que no se precipitase al vacío, mientras el copiloto, Alastair Atchison, iniciaba un rápido descenso. Como la cabina de vuelo se llenó de vapor de agua y además el ruido era ensordecedor, resultaba difícil comunicarse con el centro de control de tráfico aéreo.

Entre tanto, Lancaster se salió un poco más y desde el interior podían ver su cabeza que golpeaba la otra ventanilla que no se había roto. Se dieron cuenta de que tenía los ojos abiertos, pero que no parpadeaba a pesar de los golpes y pensaron que había fallecido. Aun así y todo, Alastair le dijo a la tripulación que lo sujetaran bien fuerte porque si se desprendía era posible que su cuerpo fuera a parar al motor izquierdo, lo que provocaría una parada inmediata del mismo. A Nigel Odgen, en su difícil tarea, lo reemplazaron el sobrecargo John Heward y otro compañero suyo, Simon Rogers.

Con dificultad, Atchison logró hacerse entender y que le autorizaran un aterrizaje de emergencia en Southampton. La gran sorpresa para todos fue que Lancaster, después de pasar más de veinte minutos en aquellas condiciones, seguía vivo, con heridas en la cara, un fuerte shock, congelación, y roturas en el brazo derecho, pulgar izquierdo y la muñeca derecha. Nigle Odgen también tenía dislocado el hombro, congelación en la cara y daños en el ojo izquierdo. El resto de la tripulación y todos los pasajeros estaban bien, por lo que el accidente se saldó sin pérdida de vidas humanas.

El problema con el parabrisas lo originaron los tornillos que lo sujetaban porque el cristal se había cambiado hacía poco tiempo y no eran los adecuados. Es evidente que el mecánico que hizo el trabajo no se ajustó a los procedimientos, pero los investigadores insistieron aún más en la necesidad de que un trabajo de esta naturaleza debe ser verificado antes de darse por bueno, y que es necesario que los supervisores asuman sus responsabilidades de control de calidad.