Los misteriosos accidentes del primer reactor comercial: Comet De Havilland DH.106

CM1mk1galyp

Aún no había terminado la II Guerra Mundial cuando el gobierno del Reino Unido organizó una comisión, presidida por lord Brabazon, para diseñar el futuro de la industria aeronáutica de aviones comerciales en el país. En 1939 el bimotor DC-3 de Douglas acaparaba el 90% del mercado y durante la guerra se perfeccionarían los nuevos cuatrimotores: modelos DC-4, también de Douglas, y Constellation (Connie) de Lockheed. La comisión que encabezaba el ilustre aeronauta británico, en 1943, comprendió enseguida que nada más finalizar el conflicto bélico las líneas aéreas comprarían aquellos aviones de cuatro hélices, fabricados en Estados Unidos, y la industria aeronáutica británica quedaría relegada a un segundo término. La interpretación de la realidad y las recomendaciones del grupo fueron muy arriesgadas y visionarias al concluir que la gran oportunidad del Reino Unido, para situarse en una posición de liderazgo aeronáutico, consistía en desarrollar un reactor comercial. Los motores de reacción estaban todavía en su infancia: dos ingenieros, el alemán Hans von Ohain y el británico Frank Whittle, habían dirigido proyectos experimentales en la fábrica de Heinkel alemana y en la empresa Power Jets en el Reino Unido.

Geoffrey De Havilland también pertenecía al comité que encabezaba lord Brabazon y se ofreció a iniciar el ambicioso proyecto de construir el primer reactor comercial de la historia de la aviación en sus instalaciones de Hatfield. Sin embargo, antes de abordar un avión demasiado grande, el encargo del Gobierno se limitó, en una primera fase, a un aeroplano con capacidad para 6 pasajeros que posteriormente se alargaría a 24. El jefe de diseño de Geoffrey de Havilland, R.E. Bishop, asumió la dirección del proyecto y en febrero de 1945 su equipo comenzó el desarrollo del prototipo. El primer problema con el que se toparon fue que los motores de reacción son muy poco eficientes a baja altura y con poca velocidad. Para que el avión funcionara medianamente bien tendría que volar entre 30 000 y 40 000 pies y a más de 500 millas por hora. Eso suponía que la cabina de pasajeros debería presurizarse ya que a esa altura el aire es irrespirable. En mayo de 1946 salió de la fábrica el primer prototipo. El hijo mayor de Geoffrey de Havilland, que llevaba su mismo nombre, voló con aquel artefacto que en la fábrica habían designado con las siglas TG283. Para el Gobierno tenía un nombre mucho más evocador: Swallow (Golondrina). Meses después, en septiembre, el primogénito del industrial perdió la vida al estrellarse en el Támesis con el segundo prototipo, el TG306.

El proyecto no pudo haber empezado peor; De Havilland decidió cambiarle el nombre y revisar los diseños. La principal aerolínea del país, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) seguía de cerca la iniciativa y apostó por una aeronave de mayor tamaño. El capitán John Cunningham, as británico de la II Guerra Mundial, se puso al frente del equipo de pilotos de pruebas del nuevo aparato que se llamó Comet. De 1947 a 1949 los técnicos de la compañía británica sometieron a su aeronave a una amplísima batería de pruebas, tanto a nivel de módulos individuales como de sistemas completos. Construyeron un tanque de agua para realizar ensayos de presurización de la cabina y la sección frontal del fuselaje fue sometida a más de 16 000 ciclos (presurización y despresurización) lo que equivalía a unas 40 000 horas de vuelo. Todos eran conscientes de que las prestaciones exigibles a su nuevo aeroplano les planteaban retos que bordeaban los límites de sus conocimientos y capacidades; sabían que trabajaban en un proyecto de alto riesgo, técnico y financiero.

El 27 de julio de 1949 Cunningham cumplía 32 años y ese mismo día, a los mandos del Comet, se convirtió en el primer comandante que voló con el primer reactor comercial de la historia de la aviación. Estuvo en el aire durante 31 minutos. El suceso ocurrió en Hatfield, el aeródromo donde se ubicaban las instalaciones de De Havilland, bien entrada la tarde, cuando los periodistas, aburridos de esperar, ya se habían marchado a casa. Cunningham y sus pilotos rodaron por la pista una y otra vez, incluso dieron algún salto, hasta agotar la paciencia de los reporteros. Al quedare solos con el avión y sus compañeros de trabajo en tierra, despegaron, ascendieron a 10 000 pies y regresaron al campo de vuelo para dar una pasada a menos de 100 pies de altura, sobre la pista, al tiempo que sus colegas rompían en una explosión de júbilo.

En septiembre de 1949, el Comet, fue presentado en sociedad en la feria aeronáutica de Farnborough. El nuevo avión era una máquina revolucionaria. Volaba 100 millas por hora más rápido que cualquier aeronave comercial de hélice, a más de 30 000 pies de altura; lo impulsaban cuatro motores bien carenados en el interior de sus alas. Sus alas retraidas y el diseño de su fuselaje le otorgaban unas excelentes prestaciones aerodinámicas. En la cabina de pasajeros las ventanas eran amplias y de forma rectangular. En la cabina técnica se alojaban cuatro tripulantes: dos pilotos, un mecánico y un navegante. Los paneles de instrumentos se habían dispuesto de un modo similar a los de los Constellation de Lockheed.

Cuando la aeronave se presentó en Farnborough la BOAC tenía comprometida la adquisición de 8 unidades. La configuración de los Comet de la aerolínea llevaba 36 asientos con una generosa separación (45 pulgadas), mesas abatibles, zonas de servicio para preparar comidas calientes y aseos separados para mujeres y hombres. El avión era mucho más confortable que los de hélice debido a la presurización y ausencia de vibraciones y también más rápido. El Comet se convirtió en la insignia aeronáutica del país.

BOAC inauguró el servicio comercial de aviones de reacción con su Comet Yoke Peter, matrícula G-ALYP, el sábado 2 de mayo de 1952. Aquel vuelo, de Londres a Johannesburgo con cinco escalas, fue el primero en el que pasajeros de pago viajaron a bordo de un reactor comercial.

El avión llevaba camino de convertirse en el mayor éxito de la industria aeronáutica británica. Durante el primer año, la reina Isabel, la reina madre, la princesa Margarita y otros 30 000 pasajeros volaron en las rutas que cubría la BOAC con sus Comet. Muy pronto, líneas aéreas como Air France y Union Aéromaritime de Transport incorporaron estos aviones a sus flotas y otros operadores (Air India, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, Capital Airlines, National Airlines, Pan Am y Qantas) se interesaron por las nuevas versiones del Comet, con más asientos. En el Reino Unido todos aplaudían la visión estratégica de lord Brabazon y su comité de expertos. De Havilland parecía estar llamado a ocupar en la década de los 50 una posición de liderazgo en el panorama aeronáutico comercial del mundo. La revista estadounidense American Aviation publicó un artículo en el que decía que «nos guste o no los británicos nos están dando una paliza en transporte aéreo con sus reactores».

Sin embargo, la caja de las sorpresas aún guardaba algunas para el avión británico.

El 26 de octubre de 1952 un Comet de la BOAC (G-ALYZ) se salió de la pista durante el despegue en el aeropuerto de Roma. El avión sufrió daños irrecuperables, pero no hubo víctimas mortales entre sus ocupantes, tan solo dos pasajeros padecieron contusiones leves. El 3 de marzo del siguiente año, otro Comet de Canadian Pacific Airlines se estrelló durante la maniobra de despegue en Karachi, Pakistán. En este accidente sí hubo que lamentar la pérdida de 11 vidas humanas.

Las investigaciones de los dos primeros accidentes del Comet concluyeron, en un principio, que fueron debidos a errores de pilotaje. Sin embargo, posteriormente se descubrió que la sustentación del perfil de las alas del avión caía bruscamente, en la parte delantera, con ángulos de ataque elevados, y que en estas condiciones también se reducía de forma significativa el empuje de los motores. De Havilland se vio obligada a incorporar modificaciones para remediar estos problemas en todos sus Comet. Canadian Pacific Airlines dejó de volar con ellos en sus líneas comerciales.

Seis minutos después de despegar de Calcuta (India) el 2 de mayo de 1953, el Comet de BOAC G-ALYV, al atravesar una tormenta se incendió en vuelo; sus 43 ocupantes perdieron la vida. Los resultados de la investigación apuntaron que el motivo del accidente se debió a fallos originados por cargas excesivas sobre la estructura del avión durante la tormenta, en parte inducidas por maniobras involuntarias del piloto. La colocación de radares a bordo para detectar la presencia de fuertes turbulencias y la introducción de sistemas que permitieran al piloto ‘sentir’ una fuerza en los mandos, proporcional a las cargas aerodinámicas reales sobre las superficies de control, fueron las principales acciones con las que se saldó aquel accidente.

Yoke Peter, el Comet de la BOAC matrícula G-ALYP que poco menos de dos años antes había inaugurado la era del reactor comercial con su vuelo de Londres a Johannesburgo, estaba destinado a contribuir de forma decisiva al fin del éxito de la compañía británica. El 10 de enero de 1954, despegó de Roma y 20 minutos después se hizo pedazos cuando sobrevolaba la isla de Elba. Las 35 personas que iban a bordo perdieron la vida. BOAC ordenó que todos los Comet dejaran de volar. Sin embargo, no hubo forma de encontrar una causa que justificara el accidente y las presiones comerciales y políticas hicieron que las autoridades permitieran que los Comet volviesen a surcar los cielos: el 23 de marzo de 1954 ya estaban otra vez en el aire.

La decisión de recuperar los vuelos fue muy desafortunada porque dos semanas después, el 8 de abril de 1954, el Comet G-ALYY, Yoke Yoke, cayó en el mar Mediterráneo, cerca de Nápoles. En el accidente perecieron los 21 ocupantes de la aeronave. Las líneas aéreas dejaron a todos los Comet 1 en tierra y la fabricación de estas aeronaves en las instalaciones de Hatfield quedó paralizada. El ministro de transportes británico, A.T. Lennox-Boyd retiró los certificados de aeronavegabilidad de los Comet 1.

Winston Churchill declaró que «el misterio del Comet debe resolverse sin tener en cuenta el dinero o el esfuerzo humano necesarios». Nunca una investigación sobre un accidente se había llevado con semejante despliegue de medios. La Royal Navy transportó a Farnborough todas las partes de Yoke Peter que logró extraer del fondo del mar. Los técnicos empezaron a sospechar que las causas del accidente podían estar relacionadas con fallos en la estructura del avión debido a los ciclos de presurización y despresurización. Un fuselaje completo del Comet se colocó en un tanque de agua gigantesco donde se le sometió a cambios de presión equivalentes a ascensos a 35 000 pies seguidos de descensos a nivel del mar, 40 veces más rápidos que los que ocurrían durante los servicios de vuelo normales.

Las autopsias de los cuerpos de algunas víctimas de los accidentes demostraron que habían fallecido debido a una descompresión explosiva. Todo apuntaba a que el origen de los accidentes estaba en un fallo estructural y la rotura del fuselaje. El 24 de junio, cuando el ensayo en el tanque de Farnborough llevaba acumulados 3057 ciclos, la presión en la cabina del Comet disminuyó bruscamente. Sacaron el agua y los técnicos pudieron comprobar que se había abierto una grieta en el fuselaje cuyo origen estaba en la esquina de una ventanilla. El examen microscópico de las partes afectadas demostró que el material había sufrido el fenómeno que se denomina ‘fatiga del metal’. Los ciclos de presurización y despresurización sometían al metal a unos esfuerzos que se concentraban en las esquinas de las ventanillas rectangulares. En estos lugares se iniciaban pequeñas grietas que luego se extendían y terminaban provocando una rotura explosiva de todo el fuselaje. Entre otras medidas, De Havilland tuvo que modificar la forma de las ventanillas y hacerlas ovaladas.

Los Comet 1 ya no volvieron a volar jamás y tampoco lo harían las versiones posteriores que entonces estaban en los tableros de diseño y en las líneas de fabricación: los Comets 2 y 3. De Havilland regresó al mercado con el Comet 4 que hasta el 28 de septiembre de 1958 no se mereció el certificado de aeronavegabilidad de la autoridad aeronáutica británica. BOAC empezó a operar los Comet 4 en las rutas trasatlánticas, pero al mes siguiente Boeing puso en el mercado el Boeing 707 y en septiembre de 1959 United y Delta Airlines incorporaron a sus flotas el DC-8 de Douglas. Los Comet 4 quedaron obsoletos y De Havilland perdió el mercado de aviones comerciales de reacción.

Casi todos los expertos coinciden en que si los Comet no se hubieran fabricado nunca, al primer reactor comercial le habría ocurrido lo mismo. Ningún fabricante era plenamente consciente de los problemas que la presurización plantearía a las aeronaves cuando se vieran sometidas a miles de ciclos de trabajo. Un pequeño detalle que pasó desapercibido para el comité británico de visionarios que en 1943 presidió lord Brabazon. Es esta una historia en la que da la impresión que los esfuerzos no reciben la recompensa que se merecen. Así es el mundo de la aviación: intolerante con los errores.

La seguridad del transporte aéreo

19_85657d_WAVE_AviationMachinist%20(2)_jpg_CROP_original-original

Treintra y tres millones de vuelos, veintiún accidentes y novecientos noventa muertos. Estas son las cifras con que Aviation Safety Network cerró las estadísticas de accidentes aéreos (incluyendo sabotajes, secuestros y derribos) del año 2014. La organización viene recopilando datos de accidentes, de modelos de aeronaves certificadas para transportar más de 14 pasajeros, desde 1946. En 1970, primer año en el que sus tablas consignan el número de vuelos, se produjeron 1557 víctimas mortales en los 80 accidentes de los lo casi nueve millones y medio de vuelos que operaron las líneas aéreas ese año. Desde entonces los accidentes se han dividido por cuatro y los vuelos se han multiplicado por tres y medio. El número global de accidentes tiende a disminuir a la vez que los vuelos aumentan. La seguridad del transporte aéreo, año tras año, ha mejorado.

De la lista de accidentes del año 2014 concluimos que África y Asia son los continentes con mayor índice de siniestralidad, y que solamente una tercera parte de los vuelos accidentados transportaban pasajeros en vuelos regulares. La mayoría de los aviones que se perdieron eran cargueros.

Las estadísticas demuestran que las líneas aéreas europeas y estadounidenses de transporte regular de pasajeros, tienen un índice extraordinariamente bajo de accidentes, cuya singularidad provoca ─cuando se producen─ una gran conmoción y verdaderos aluviones informativos. Este ha sido el caso del vuelo de Germanwings cuyo segundo piloto, Andreas Lubitz, al parecer estrelló deliberadamente su avión contra las montañas de los Alpes franceses.

No es la primera vez que un piloto se suicida, o lo intenta, arrastrando con su acción a la muerte a todos o parte de los pasajeros y tripulantes de su avión. En 1982, el comandante Seigi Katagiri de Japan Airlines conectó la reversa de dos de los cuatro motores de su DC-8 cuando se aproximaba al aeropuerto de Haneda, en Tokio. El segundo piloto y el mecánico trataron de recomponer la situación, pero la aeronave cayó al agua varios centenares de metros antes de alcanzar la cabecera de la pista de aterrizaje. El accidente se saldó con 24 víctimas mortales y Seigi Katagiri declaró a la policía que pretendía suicidarse. El tribunal que lo juzgó decidió declararlo no culpable; Katagiri era un enfermo mental que necesitaba tratamiento. En 1994 un comandante de la Royal Air Maroc desconectó el autopiloto para lanzar su ATR-42 contra las montañas; los 44 personas a bordo fallecieron en el accidente. En 1997, los 97 pasajeros y 7 tripulantes del vuelo de Silk Air 185 también perdieron la vida cuando el avión se estrelló en el río Musi, al sur de Sumatra. La investigación del accidente que llevó a cabo la National Transportation Safety Board (NTSB) de Estados Unidos determinó que el avión fue derribado intencionadamente por el piloto. Las 217 personas a bordo del vuelo de Egypt Air 990, en 1999, cuyo comandante decidió quitarse la vida precipitando su aeronave en el océano Atlántico, también fueron víctimas de otro suicidio. Hace tan solo un par de años, un avión Embraer E-90, de la Mozambique Airlines, se estrelló en Namibia; los resultados de la investigación dieron a entender que la causa más probable del accidente, que costó la vida a todos sus ocupantes, fueron las actuaciones deliberadas del comandante.

Sabotajes, secuestros y suicidios de pilotos, son causa de accidentes en la aviación comercial (3,5%), desde hace muchos años. De los datos recopilados por la Aviation Safety Network puede deducirse que los accidentes aéreos y el número de víctimas mortales debidos a esta causa, acumulados durante los últimos diez años, también sigue una tendencia descendente desde el año 1992. De 1988 a 1992 alcanzaron un valor máximo en la historia de la aviación comercial, por encima de 2000 víctimas (diez últimos años); en el presente siglo, la mayor cifra es la del año pasado, con 313 víctimas.

Desde un punto de vista objetivo no hay ninguna razón para alarmarse: la estadística demuestra que los métodos y procedimientos que utiliza la aviación para mejorar la seguridad de las operaciones son eficientes. Que al desafortunado accidente de los Alpes le otorguen los medios una amplia cobertura puede tener sentido desde un punto de vista humanitario. Sin embargo, las muchas opiniones de tertulianos y aficionados o representantes de grupos con intereses propios, en materia de seguridad aérea, generan confusión y desinforman a la opinión pública. No es posible garantizar la seguridad al cien por cien, únicamente podemos fabricar máquinas, desarrollar procedimientos y seleccionar, formar y controlar al personal aeronáutico, de modo que cada vez la probabilidad de que se produzca un accidente sea menor. El análisis objetivo y exhaustivo de cada incidente y accidente forma parte de los procedimientos que la aviación aplica para mejorar la seguridad. Las medidas a tomar las recomendará la comisión investigadora. Es un sistema que funciona y lo avala la estadística.

 

El Triángulo de las Bermudas. Vuelo 19, desaparecido.

triangulo-bermudas-agujeros-negros

El almirante vio lumbre desde el castillo de popa: «pero fue cosa tan cerrada que no quiso afirmar que fuera tierra; pero llamó a Pero Gutiérrez, repostero de estrados del Rey e díjole que parecía lumbre, que mirase él, y así lo hizo y vídola; díjole también a Rodrigo Sánchez de Segovia, que el Rey y la Reina enviaban en el armada por veedor, el cual no vido nada porque no estaba en lugar do la pudiese ver. Después que el Almirante lo dijo, se vido una vez o dos, y era como una candelilla de cera que se alzaba y levantaba, lo cual a pocos parecía ser indicio de tierra» (jueves 11 de octubre de 1492, Cristóbal Colón Viajes y Testamento). Al día siguiente, el almirante y su tripulación descubrieron las tierras de América.

Los analistas coinciden en que ‘la candelilla de cera que se alzaba y levantaba’ era una luz que no podía venir del islote de Guanahani adonde arribarían poco después los marineros españoles. Es posible que se tratara de una luz a bordo de la canoa de algún indio pescando, pero las condiciones meteorológicas eran muy malas y no parece probable que nadie se atreviese a salir a la mar esa noche. Algunos han tratado de asociar aquella visión nocturna del almirante con los extraños fenómenos que, de acuerdo con determinadas fuentes, ocurren en los mares del ‘Triángulo de las Bermudas’. Con sus tres vértices en Bermudas, Puerto Rico y Miami ─aunque no todas las versiones le asignan las mismas fronteras─ según una leyenda muy extendida, este triángulo ha sido el protagonista de misteriosas desapariciones de aviones y barcos y extraños avistamientos observados por sus visitantes. Y, de acuerdo con esta teoría, don Cristóbal sería el primer marino de Occidente en recibir el aviso del peligro que encerraban esos mares caribeños.

La desaparición de cinco aviones torpederos de bombardeo Avenger con sus 14 tripulantes y un aeroplano de rescate, Mariner, con 13 tripulantes a bordo, el 5 de diciembre de 1945, es el episodio central que alimenta la leyenda del Triángulo de las Bermudas. Los torpederos despegaron de la base aérea naval de Fort Lauderdale en Florida a las 2:10 p.m.; era el vuelo 19 y se trataba de una misión rutinaria de entrenamiento de unas tres horas de duración bajo las órdenes del teniente Charles Taylor. La misión consistía en efectuar un simulacro de bombardeo al sur de la isla Bimini, continuar navegando unas 67 millas hacia el este, después virar hacia el norte, seguir arrumbados 73 millas y regresar a la base. Las condiciones meteorológicas eran buenas, los aviones habían sido revisados antes de salir, llevaban todo el equipo de salvamento y los aparatos y sistemas funcionaban correctamente cuando despegaron, con los tanques de combustible llenos.

La primera parte de la misión la dirigió uno de los pilotos de Taylor, pero en el segundo tramo el teniente volvió a tomar el mando porque pensó que sus alumnos los llevaban en una dirección equivocada. Las brújulas de los aviones dejaron de funcionar y el tiempo empeoró. En un momento determinado, Taylor debió de pensar que estaban sobre los Cayos de Florida y se dirigió hacia el noreste cuando es probable que se encontrara sobre las Bahamas. Las últimas comunicaciones vía radio con el vuelo 19 únicamente servirían para confirmar la desorientación de los pilotos del escuadrón y las pésimas condiciones meteorológicas en las que navegaban. A las 7:30 p.m. despegó un avión Mariner de rescate, con una tripulación de 13 personas a bordo. Nada más abandonar la base el avión comunicó a la torre de control que todo iba bien, pero aquel sería el último contacto con la aeronave. Un petrolero que navegaba cerca de la costa de Florida dijo haber visto una gran bola de fuego en el aire por lo que lo más probable es que el avión de rescate estallara en pleno vuelo. Los Mariner habían tenido accidentes de este tipo, con los depósitos de combustible completamente llenos, debidos a incendios provocados por fugas en los tanques.

Centenares de barcos y aeronaves participarían en la búsqueda de los 6 aviones y 27 tripulantes, de los que no se consiguió localizar el menor rastro a pesar de que la operación cubrió unos 200°000 kilómetros cuadrados de océano, islas, el Golfo de México y zonas del interior de Florida.

La alteración que sufrieron los instrumentos del vuelo 19 y la completa desaparición de todas las aeronaves y sus tripulaciones, de las que no pudo hallarse ningún resto han contribuido a alimentar todo tipo de especulaciones sobre el Triángulo de las Bermudas. Base de naves alienígenas, lugar en el que se alteran los campos magnético y gravitatorio debido a la presencia de cuerpos extraños, o simplemente un sitio en donde ocurren fenómenos desconocidos, son algunos de los argumentos con los que se trata de explicar el desenlace de los Avenger de 1945 y otros muchos accidentes de los que se tiene noticia, al menos desde el año 1840. Otra singularidad de estas aguas, que también descubriría Colón durante su primer viaje, es una vasta extensión de 3,5 millones de kilómetros cuadrados en la que flotan algas formando praderas que causaron horror a los marinos los siglos XVII-XVIII: el mar de los Sargazos. Algo, sin embargo, que a don Cristóbal le produjo cierta alegría: «Aquí comenzaron a ver muchas manadas de hierba muy verde que poco había, según le parecía, que se había despegado de la tierra, por lo cual todos juzgaban que estaba cerca de alguna isla» (domingo 16 de septiembre de 1492, Cristóbal Colón Viajes y Testamento).

Por todo lo anterior no es de extrañar que el periodista E.V.W. Jones se refiriese a este lugar del planeta, en 1951, con el nombre de ‘Triángulo del Diablo̕. Sin embargo, la designación de ̕Triángulo de las Bermudas’ se la dio por primera vez otro escritor, Vincent Gladis, en un artículo que publicó en 1964. Pero estos mares caribeños no alcanzaron fama universal hasta que Charles Berlitz publicó su libro El Triángulo de las Bermudas, en 1974, en el que hace inventario de los extraños sucesos que han ocurrido en sus aguas y que muy pronto se convertiría en un “best seller”.

Tres años después, en 1977, Larry Kusche demostró que algunas tragedias que se le atribuyen al lugar son falsas ─nunca sucedieron─ y otras han ocurrido fuera de su territorio. La realidad es que esos mares están muy concurridos, el tráfico marítimo y aéreo de todo tipo de buques y aeronaves es intenso, la meteorología a veces es muy mala y no parece que, dadas las circunstancias, sea un lugar en el que proporcionalmente ocurran más accidentes que en otros sitios. Al menos, las compañías de seguros no exigen una prima especial para transitarlos y ese detalle es muy significativo.

No es necesario recurrir a los alienígenas ni a conceptos físicos desconocidos para explicar sucesos que han ocurrido y no sabemos por qué. Es posible que jamás alcancemos a saber lo que pasó, pero lo que sí sabemos es qué pudo pasar (sin necesidad de que intervinieran los marcianos).

En relación con el episodio central del ‘Tríangulo̕, la desaparición de los aviones de la Marina estadounidense a finales de 1945, una pareja de sabuesos aeronáuticos piensan que han dado con la pista que puede llevar al esclarecimiento del misterioso asunto. John Myhre, un antiguo controlador del aeropuerto de Palm Beach, y Andy Marocco, un californiano dedicado a los negocios, creen haber encontrado el avión del teniente Taylor. Marocco halló, en un informe de 500 páginas de la Marina, que el portaviones USS Solomons desde la costa de Daytona Beach, detectó la señal de cuatro o seis aviones no identificados sobre Florida del Norte, a unas 20 millas al noroeste de Flagler Beach a las 7:00 p.m. del 5 de diciembre de 1945. Los aviones volaban a unos 4000 pies de altura, a 135 millas por hora y con un rumbo de aguja de 170 grados.

En 1989 se descubrieron los restos de un Avenger-3, el mismo modelo que volaba el teniente Charles Taylor, en el humeral de las Everglades. El hallazgo se hizo desde un helicóptero del sheriff del condado de Broward. En un principio se descartó que se tratara de un avión del vuelo 19 porque estaba muy lejos del lugar en donde se suponía que se encontraba el escuadrón la última vez que mantuvo contacto vía radio con las estaciones de tierra. Entonces, el propio Myhre descartó que el aparato perteneciera al vuelo 19. Sin embargo, al descubrir las trazas radar del portaviones, el rumbo, la velocidad y la altura del Avenger del teniente Taylor, los dos sabuesos calcularon el punto donde debió caer el avión y comprobaron que tuvo que ser en las Everglades, justo en el lugar donde se encontró el avión en 1989. A lo que añadirían que, tras una búsqueda intensiva en internet, encontraron una fotografía del lugar del accidente en la que se podía ver un tacón de goma que se correspondía con un zapato cuya talla coincidía con la que debía usar el teniente Taylor. Los dos investigadores concluyeron que el avión descubierto en 1989 era el suyo. El problema es que ahora no encuentran restos del accidente; han desaparecido, la gente que visita la zona se los ha ido llevando como recuerdos.

Es posible que Myhre y Marocco lleguen a validar su teoría, o quizá no, pero hay otras causas por las que pueden ocurrir desapariciones, aparentemente misteriosas, sin tener que recurrir a los extraterrestres. La más simple de todas ellas es la meteorología ya que, en la zona que nos ocupa, se producen tormentas muy violentas con fuertes ráfagas de viento y gran aparato eléctrico cuyos campos electromagnéticos, en ciertas condiciones, pueden afectar los sistemas de navegación a bordo.

Menos corrientes son las burbujas de hidratos de metano que se forman en el fondo del mar y al emerger a la superficie o a la atmósfera producen una disminución muy grande de la densidad del agua o del aire. En Australia se han efectuado experimentos con modelos de barco de los que se deduce que una de estas burbujas, suficientemente grande, puede mandar a pique a un barco de gran tamaño. Lo mismo ocurriría con cualquier aeronave, inmersa en una burbuja de metano. El avión caería, al perder sustentación, al mismo tiempo que en cabina los altímetros estarían señalando un ascenso de la aeronave debido a la menor densidad del metano. La falta de oxígeno podría hacer que los motores se apagasen. Sin embargo, los estudios sobre este tipo de fenómenos parecen indicar que en el Caribe, al menos durante los últimos 15°000 años, no se han producido.

Muy poco frecuentes, y solo afectan a los buques, son las super-olas, olas gigantes de unos 30 metros, como la que hizo volcar, en 1981, la mayor plataforma del mundo: la Ocean Ranger.; sus 84 tripulantes murieron a causa del accidente. Nadie sabe por qué, ni cómo se forman. Cada vez más, se cree que esas olas son responsables de la completa desaparición de grandes buques de los que se perdió para siempre el contacto sin ningún motivo aparente.

La realidad es tan fantástica que acostumbra a superar a la fantasía. No es preciso inventarse el mundo para un pedazo del mundo como es el Triángulo de las Bermudas; el que ya tenemos puede explicar todo lo que allí ha ocurrido y mucho más.

Aviación y nubes de cenizas volcánicas

1280px-747-ba9

Bárdarbunga es un nombre mucho más sencillo de pronunciar que Eyjafjallajökull, aunque los dos signifiquen a efectos prácticos lo mismo: son dos volcanes islandeses. El segundo se hizo famoso el año 2010 y esperemos que el primero continúe en un discreto segundo plano, en cuanto a popularidad se refiere. Bárdarbunga está mostrando signos de actividad, desde hace un mes aproximadamente y los vulcanólogos lo observan con mucha atención. Nadie se olvida de que Eyjafjallajökull puso en jaque a todo el transporte aéreo europeo, durante una docena de días, hace cuatro años.

Las erupciones volcánicas siempre han sido un motivo de preocupación para los hombres. En el año 79 a.C. la ciudad romana de Pompeya quedó sepultada bajo una capa de 25 metros de material volcánico. Quizá la mayoría de sus 15◦000 habitantes ya habían huido de la ciudad cuando la gran erupción del Vesubio la hundió en un mar de lava. Pero la mayor erupción volcánica de la Edad Moderna fue la del Tambora en Indonesia, en 1815, que causó la muerte directa de unas 12◦000 personas. A causa de las enfermedades y la hambruna motivada por la pérdida de las cosechas agrícolas en la región, el fenómeno sería el causante de la muerte de otras 60◦000 personas. El efecto de la erupción sobre la atmósfera terrestre fue muy acusado a escala global y 1816 pasaría a la historia como el año en el que el hemisferio norte no tuvo verano; su agricultura también se vio afectada y el hambre y las epidemias se extendieron por todo el planeta. Alguna vez la gente pensó que la mejor forma de librarse de estos incidentes era la de tomar un avión; incluso yo mismo, recuerdo cierta sensación de alivio al observar, desde la ventanilla del aeroplano que me traía de vuelta a Madrid, la humareda del Etna nada más despegar de Catania. Justo el día anterior había descubierto que de la cima del volcán surgía una hebra oscura mientras conducía por la carretera de Palermo a Catania y aquello no me pareció un buen presagio. Escapar de las iras de un volcán enfurecido es un alivio, siempre y cuando la aeronave no se tropiece en pleno vuelo con una nube de cenizas suyas.

El 24 de junio de 1982 el volcán Galunggung, que se encuentra a unos 180 kilómetros al sureste de Yakarta (Indonesia), lanzó una nube, de tamaño insignificante en comparación con la del Tambora. Un avión Boeing 747 de la British Airways (vuelo BA-9) que hacía la ruta de Londres a Auckland (Nueva Zelanda), se topó con la perturbación atmosférica y sus cuatro motores dejaron de funcionar. La frase con que el comandante, Eric Moody, notificó a sus 248 pasajeros y 15 tripulantes el incidente forma parte de la historia aeronáutica del pasado siglo:

“Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo que podemos para ponerlos en marcha otra vez. Confío en que no se angustien demasiado.”

El radar de la aeronave no pudo detectar la fina arena volcánica de la erupción y el avión entró en la nube sin que la tripulación se diera cuenta; la temperatura del interior de los motores fundió el árido que obturó los conductos interiores en las cámaras de combustión. Además, la arena produjo abrasión en partes del fuselaje y en las ventanillas frontales de la cabina. Algunos pasajeros pudieron contemplar cómo la aeronave desprendía destellos, como fuegos de San Telmo, y se convirtió en una luciérnaga aérea de proporciones gigantescas.

Desde los 11◦000 metros de altura, a la que se encontraba el 747, hasta el suelo, el avión podía recorrer unos 165 kilómetros ya que su tasa de descenso en planeo es del orden de 15 metros de recorrido horizontal por cada metro de disminución de altura. El comandante decidió dirigirse hacia el aeropuerto de Yakarta para tomar tierra, pero el problema estaba en que tenía que sobrevolar la cadena montañosa en la costa sur de la isla de Java que se eleva unos 3500 metros. Cuando en su descenso se aproximaba a los 4100 metros de altura, consiguieron arrancar el motor número 4. Después lograrían poner en marcha los otros tres, aunque uno de ellos volvería a pararse.

Cerca de Yakarta, la tripulación no podía ver a través del parabrisas delantero en la cabina por la opacidad que le confirió la abrasión de las cenizas volcánicas: los pilotos se vieron obligados a efectuar el aterrizaje en modo automático. Una vez en el suelo, el comandante pidió ayuda para mover el avión porque la falta de visibilidad le impedía efectuar la rodadura.

Pocos días después, el 13 de julio, otro Boeing 747, de la Singapore Airlines, sufrió la parada de 3 motores en la misma zona. Las autoridades indonesias se vieron obligadas a cerrar el espacio aéreo al tráfico de aeronaves y la aviación comercial descubrió, oficialmente, el problema de las cenizas volcánicas.

A partir de 1982 las autoridades aeronáuticas internacionales empezaron a tomar conciencia de los problemas que las cenizas volcánicas podían originar a las aeronaves comerciales. Durante los siguientes años los casos en los que los pilotos se encontraron con nubes de este tipo, sin previo aviso, y tuvieron que sortearlas propició el establecimiento del International Airways Volcano Watch, en 1987. Sin una idea muy precisa de la peligrosidad real de las distintas nubes de ceniza el criterio que se aplicó fue el de evitarlas a toda costa.

Tuvieron que transcurrir unos 7 años ─desde el incidente de la Singapore Airlines─ para que nuevamente un Boeing 747, en el vuelo 867 de KLM de Amsterdam a Tokyo, el 15 de diciembre de 1989, se viera envuelto en otro incidente importante relacionado con las cenizas volcánicas. El avión hacía escala en Anchorage (Alaska) y cuando descendía hacia este aeropuerto y alcanzaba el nivel de vuelo 250 la tripulación informó al Centro de Control que tenía a la vista una nube, con un tinte de color marrón; poco después notificó a los controladores que en la cabina estaba entrando humo y que se desplazarían a la izquierda. Control les autorizó a hacerlo, justo antes de que la tripulación volviera a comunicar por radio su intención de ascender a nivel 390 puesto que se habían metido en una nube negra. No pudieron subir mucho porque los cuatro motores del Boeing se apagaron. El comandante Karl van der Elst y su tripulación notificaron al Centro de Control de Anchorage que los motores del aparato no funcionaban y que necesitarían que los guiaran hasta la pista. Sin embargo, después de un angustioso descenso de más de 14◦000 pies, los pilotos de KLM consiguieron arrancarlos. El avión, y las 245 personas que viajaban a bordo, aterrizaron en Alaska sin que ninguna de ellas sufriera daño alguno. El responsable de aquel incidente fue el volcán Redoubt: un magnífico ejemplar cuyo cono, helado en su cima, de 3108 metros de altura tiene una base circular de 10 kilómetros de diámetro.

Sobre los cielos de Alaska se extienden aerovías que utilizan muchos vuelos entre Norteamérica y Asia del Este. Anchorage ha sido la escala tradicional de los cargueros que viajan a Tokio desde América del Norte y Europa. A lo largo de estas rutas hay más de un centenar de volcanes y la mitad de ellos se encuentran en Alaska. Fueron los políticos y vulcanólogos de este estado quienes llevaron el asunto de la observación de las actividades sísmicas de sus volcanes al Senado de Estados Unidos.

El 16 de marzo de 2006 en la sesión del Subcomité de Prevención y Predicción de Desastres, del Departamento de Comercio Ciencia y Transporte del Senado de Estados Unidos, se abordó el asunto del impacto sobre la aviación que tenía la actividad volcánica. El comandante Terry Mc Venes, presidente del grupo de Seguridad Aérea de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (ALPA) de Estados Unidos, se dirigió a la asistencia con las siguientes palabras:

“Históricamente, 1330 volcanes en el mundo entero han manifestado signos de actividad durante miles de años. Más de 500 han mostrado cierta actividad en la historia reciente, pero solamente 174 se observan de forma permanente y hay unas 50 o 60 erupciones todos los años. De 1980 a 2005, más de 100 aviones a reacción han sufrido algún daño al volar a través de nubes de cenizas volcánicas lo que ha producido pérdidas de más de 250 millones de dólares…La erupción de un volcán localizado en una zona densamente poblada en el mundo puede producir consecuencias catastróficas para los que se encuentran próximos. Debido a que la ferocidad de las erupciones volcánicas suponen un peligro potencial para la vida y las propiedades, los volcanes más activos suelen contar con detectores de seísmos cerca de ellos, y una red de observatorios y científicos con planes para reaccionar y transmitir avisos, evacuar a la población y proteger la vida…Volcanes ubicados en poblaciones poco pobladas presentan un problema muy distinto porque la mayoría no se observan y los informes sobre su actividad pueden ser poco habituales o incluso inexistentes. Es posible que nunca se den avisos a la comunidad aeronáutica y la primera indicación de actividad volcánica para un avión que vuele en su área de influencia puede ser el encuentro con una nube de cenizas…”

Después de hacer referencia a los tres vuelos comerciales en los que el efecto de las cenizas volcánicas supuso la parada de todos los motores del avión, el representante de ALPA continuaría su discurso reconociendo que durante los últimos años se había progresado ya que la red de satélites geoestacionarios y los pertenecientes a las órbitas polares podían detectar algunas erupciones volcánicas y el movimiento de las nubes de cenizas. Sin embargo, resultaba urgente instalar equipos para la detección precoz de movimientos sísmicos en las proximidades de muchos volcanes y establecer la correspondiente coordinación con los centros de control de tránsito aéreo para pasar la información a las aeronaves en vuelo.

Al final de las intervenciones de los distintos ponentes la conclusión general fue que lo único que se podía hacer era evitar que los aviones se encontraran con nubes de cenizas volcánicas. Evitarlas no es una tarea sencilla. Se necesitan satélites capaces de detectarlas, modelos físicos para predecir su evolución y protocolos de comunicación entre vulcanólogos, meteorólogos, pilotos y controladores.

Nadie, en el mundo de la aviación comercial, esperaba que la erupción de un volcán fuera capaz de colapsar el sistema de transporte aéreo europeo. Del 14 al 25 de abril de 2010 la nube volcánica originada por las erupciones del Eyjafjallajökull se paseó a su antojo por los cielos del noroeste del viejo continente, las autoridades aeronáuticas cerraron ─de forma no muy coordinada─ grandes sectores del espacio aéreo al tráfico comercial y las aerolíneas se vieron obligadas a cancelar cerca de 100◦000 vuelos. Un hecho sin precedentes.

La actividad de los volcanes islandeses no es nada nuevo, cada cinco o seis años generan erupciones de cierta importancia. Desde mediados de la década de los años 1950, en Islandia, ocho volcanes se han repartido el trabajo de producir nubes de cenizas: seis veces lo han hecho el Grímsvötn, el Hekla y el Krafla, dos el Vestmannaeyjar y el Kverkfjöll, y una el Eyjafjallajökull y el Askja; recientemente es el Bárdarbunga el más activo. Si la dirección del viento lleva las nubes hacia el Reino Unido, lo que ocurre alrededor de un 25% de las veces, es fácil que acontezca algo similar a lo que sucedió el año 2010. Eso quiere decir, según algunos expertos, que cada 20 años, aproximadamente, cabe esperar que las nubes de cenizas volcánicas procedentes de Islandia penetren masivamente en áreas que transitan las aeronaves comerciales en esta parte del mundo. Si no ha ocurrido antes, ha sido de casualidad.

El desastre operativo del año 2010 tuvo su origen en las cenizas volcánicas, pero la falta de coordinación entre las autoridades aeronáuticas de los distintos países y la ausencia de una normativa clara, en cuanto a las concentraciones de material volcánico que hacen realmente peligroso el vuelo, fueron elementos clave en la propagación del caos. A partir de entonces la directriz de no volar en ningún caso se reexaminó para convenir que concentraciones de ceniza volcánica inferiores a 4 miligramos por metro cúbico, si las aeronaves disponen del correspondiente certificado, no ofrecen peligro. La nueva normativa hizo posible que durante la erupción del volcán islandés Grímsvötn de 2011, tan solo se cancelaran 900 vuelos.

La aviación es una actividad muy joven, tanto, que acaba de descubrir las nubes de cenizas volcánicas que desde hace centenares de millones de años se pasean por la atmósfera con toda impunidad. Su previsible efecto sobre el transporte aéreo no es fácil de cuantificar, pero cabe suponer que cada cierto tiempo los volcanes de Islandia dejen en el suelo unos cuantos días a la flota de aviones comerciales que surcan los cielos europeos. Quizá el próximo en amargarnos la vida sea Bárdarbunga, pero eso nadie lo sabe.

 

 

Rebelión a bordo del UA-93.

911-1  

El comandante Jason Dahl apagó las luces de abrocharse los cinturones y la tripulación de cabina empezó a servir el desayuno. El avión, un Boeing 757, alcanzó su nivel de vuelo de crucero de 30◦000 pies. El vuelo de United Airlines 93 había despegado de Newark (Nueva Jersey) a las 8:42, con 42 minutos de retraso, y se dirigía a San Francisco. Poco después de las 09:00 Dahl recibió un mensaje del centro de control de Chicago en el que les comunicaban que otros aviones habían sido secuestrados y que “tuvieran cuidado de una intrusión en cabina”. A las 9:15 respondieron: “Confirmado”. Los pilotos del vuelo UA 93 no podían sospechar que a las 8:46 un avión se había estrellado contra la fachada noreste de la Torre Gemela norte, en Nueva York, y que 17 minutos después otro avión haría lo mismo en la torre sur.

A las 9:28 cuatro individuos, con cintas rojas alrededor de la cabeza, irrumpieron en la cabina, el comandante les conminó a que se marcharan de allí inmediatamente. Desde el centro de control se escucharon las voces de los pilotos y ruidos amortiguados de lo que tuvo que ser el forcejeo que mantuvieron con los secuestradores. Los dos pilotos fueron reducidos por los sus agresores y malheridos, o muertos, los arrastraron al pasillo de la cabina de primera clase donde quedaron tumbados en el suelo. Cuatro terroristas, Ziad Samir Jarrah, Ahmed Ibrahim al-Haznawi, Saeed al-Ghamdi y Ahmed al-Nam ─que hasta aquel momento volaban como pasajeros en primera clase─ tomaron el control del aeroplano. Jarrah y Haznawi ocuparon los puestos del comandante y copiloto y se dirigieron a los pasajeros para informarles de la situación: “Les habla el comandante, me gustaría que todos permanezcan sentados, hay una bomba a bordo y regresamos al aeropuerto…Por favor permanezcan quietos”.

Todos los pasajeros y los 5 tripulantes fueron conducidos a la parte trasera del aeroplano por los terroristas; poco después dos secuestradores pilotaban el avión, otro se quedó cerca de los pilotos, que estaban en el suelo, y el cuarto se situó en la separación del compartimento de primera con el de turista. Iban armados con cuchillos y uno llevaba una bomba al cinto. En la refriega un pasajero y una azafata habían sido acuchillados.

A las 9:35 los secuestradores cambiaron el rumbo 180 grados y se encaminaron hacia algún lugar de la costa Este de Estados Unidos, quizá hacia el aeropuerto Ronald Reagan en Washington DC.

Cinco minutos antes de que los terroristas a bordo del vuelo UA 93 dirigieran el avión hacia el este, tres cazas F-16, armados con misiles, despegaron de la base aérea Langley de Hampton, en Virginia. Tras los impactos en las Torres Gemelas, la Federal Aviation Administration (FAA) y la Fuerza Aérea detectaron el secuestro de otro vuelo que puso rumbo a Washington DC. Los cazas salieron tras la aeronave, aunque nunca la alcanzarían: el avión secuestrado, los terroristas y la tripulación y sus pasajeros, se estrellaron en el Pentágono. Las autoridades estadounidenses estaban desconcertadas, parecía como si el mundo se hubiera vuelto loco y ordenaron el cierre del espacio aéreo al tráfico civil, primero en el área de Nueva York y poco después, en todo el país. Cuando la FAA detectó el cambio de rumbo del vuelo UA 93 comprendieron que se trataba del cuarto avión que aquel día un grupo, muy numeroso de terroristas, había secuestrado para utilizarlo como una bomba contra algún objetivo emblemático del país. Podía ser el Capitolio, la Casa Blanca, la residencia de Camp David o incluso alguna central nuclear de la Costa Este. Los F-16 recibieron la orden de interceptar al 757.

En ese momento, a bordo del avión de United viajaban 33 pasajeros y 5 tripulantes, 4 terroristas y los 2 pilotos de la compañía, que yacían en el suelo, quizá muertos; un pasajero y una azafata podrían haber corrido la misma suerte que los pilotos. Ninguno de los que seguían vivos sabía que apenas les quedaba, apenas, media hora de existencia. Aquellos larguísimos 30 minutos desencadenaron un torrente de conversaciones telefónicas entre las personas de a bordo y sus familiares y amigos en tierra. Los terroristas los habían abandonado en la cola del avión, en la cabina de clase turista; estaban solos, podían hablar entre ellos, pasarse los móviles y utilizar el teléfono público de a bordo.

Mark Bingham, de 31 años, ocupaba una plaza en primera clase y su teléfono lo había dejado olvidado en el asiento, cuando los terroristas le obligaron a moverse a la parte trasera del avión. Viajaba en aquél aeroplano de casualidad. Tenía que haber volado a San Francisco el día anterior, pero se quedó en Nueva York porque después de la fiesta de su compañero de apartamento, con motivo de su 30 cumpleaños, no se sintió con ganas de hacerlo. Desde el teléfono público, en la cabina de turista, llamó a su madre, Alice Hoagland azafata de United, y la despertó (en California eran las 06:44): “Quiero decirte que te quiero. Estoy en un vuelo de Newark a San Francisco. Tres tipos a bordo han tomado el avión. Dicen que tienen una bomba ¿me crees, no mamá?” La conversación se cortó en ese momento. Alice conectó la televisión, se enteró de las noticias y pensó que los pasajeros debían de hacer algo. Llamó enseguida al teléfono móvil de su hijo, que estaba en el asiento vacío, y le dejó un mensaje: “Mark, soy tu madre. Son las 10:54 (calculó mal el tiempo, eran las 9:54). Las noticias dicen que ha sido secuestrado por terroristas. Planean usar el avión, probablemente, para alcanzar un blanco en tierra. Si puedes, intenta reducir a esos tipos, si puedes, porque ellos usan el avión como un blanco. Yo diría que hagas todo lo que puedas para reducirlos, porque son unos obcecados. Intenta llamarme si puedes. Sabes mi número.OK. Te quiero, cielo. Adios.” Mark no pudo escuchar el mensaje de su madre, que se quedó grabado en su buzón de voz.

Jeremy Glick, antiguo campeón de judo de New Jersey y director de ventas de una página de internet, llamó a su mujer Lyz que estaba con su hijo de tres años en casa de su padre. La esposa de Glick consiguió establecer contacto con la policía y Jeremy les pasó información sobre los secuestradores. Glick le dijo a su mujer que tenía noticias, a través de otros compañeros de viaje que habían hablado con sus esposas, de que otros terroristas acababan de estrellar aviones en el World Trade Center de Nueva York. Glick comentó que estaba urdiendo un plan con otros pasajeros, todos de más de un metro ochenta, en forma y de buena constitución física, para recuperar el control del avión.

Uno de los pasajeros que hizo más llamadas telefónicas fue Thomas Burnett, vicepresidente de una empresa de investigación en el campo de la medicina, de 38 años de edad. Su mujer, Deena, había dejado su trabajo como azafata para atender a sus tres hijos. Aquella mañana, Deena estaba con los niños tomando el desayuno cuando llamó Tom para decirle que su avión había sido secuestrado y que llamara a la policía. Fue breve y conciso. Cuando volvió a llamar agentes del FBI se habían conectado a la línea telefónica. Burnett hizo preguntas sobre lo que había ocurrido en el World Trade Center y le dijo a su mujer que los secuestradores pensaban estrellar el avión contra algún objetivo. En su tercera llamada, a las 9:41, poco después de que otro avión secuestrado impactara en el Pentágono, dijo que “iban a hacer algo”.

La conversación más larga, a bordo del vuelo UA 93, la mantuvo Todd Beamer, contable de Oracle de 32 años. Todd habó unos 15 minutos con Lisa Jefferson, telefonista supervisora de la compañía GTE-Verizon. Beamer no quiso llamar a su esposa, embarazada, y marcó un “0”. La operadora le pasó la conferencia a su jefa: Lisa Jefferson. Con la voz pausada, tranquila, le explicó lo ocurría a bordo. Más tarde le comentó que tenía dos hijos y que su mujer estaba esperando el tercero, que los quería mucho y le hizo prometer a la telefonista que si no conseguía salir de allí llamaría a su mujer. Después le pidió que rezara con él un Padre Nuestro, cosa que harían los dos, a la vez.

Algunos pasajeros y tripulantes, en la cabina de clase turista, urdieron un plan a bordo; comprendieron que sus secuestradores los dirigían hacia una muerte segura, acompañada de alguna acción de consecuencias terribles para otras personas. No tenían nada que perder. Dos o tres minutos antes de las 10:00 el plan tomó forma y se puso en funcionamiento.

Todd le explicó a Lisa Jefferson que los pasajeros iban a correr por el pasillo hasta la cabina de primera clase para atacar a los terroristas. “Tengo que ir con fe”, le dijo, antes de volverse hacia otras personas y exclamar: “¿Estáis listos? OK. Pongámonos en marcha”. Aquellas fueron las últimas palabras que la empleada de la compañía telefónica escuchó de su interlocutor.

La cuarta vez que Tom Burnett llamó a su mujer le dijo que estaba seguro de que los secuestradores no tenían una bomba, solamente cuchillos. Insistió en que había un grupo de gente que iba a hacer algo. Su esposa, Deena le pidió que se estuviera quieto, que se sentara y que no llamase la atención de los secuestradores, pero Tom le respondió que si los terroristas tenían intención de estrellar el avión ellos debían hacer algo.

Jeremy Glick se despidió de su esposa que le animó a que trataran de reducir a los terroristas. Sandy Bradshaw, hablaba por teléfono con su marido y después de explicarle que estaba preparando recipientes con agua hirviendo, le dijo: “Todo el mundo corre hacia la cabina de primera clase. Tengo que ir, adiós.”

A las 9:55, el piloto introdujo en el computador de a bordo el código para dirigir el avión al aeropuerto Reagan en Washington DC; dos minutos después empezó la revuelta a bordo. Los pasajeros iniciaron el ataque a los terroristas, irrumpieron en la zona de primera clase y se abalanzaron contra la puerta de la cabina de vuelo. Los pilotos comprendieron que les quedaba poco tiempo. Trataron de librarse de la revuelta, primero alabeando el aeroplano y después con violentos movimientos de cabeceo. A las 10:02, los terroristas decidieron estrellar el avión con un fuerte viraje a la izquierda; la aeronave se puso del revés y se desplomó. “Alá es grande”, fueron las últimas palabras de los secuestradores antes de que el avión impactara en el suelo, en un campo de Shanksville en Pensilvania.

Algunos testigos presenciales aseguraron que vieron un avión militar, cerca del 757, y muchos creen que el avión fue derribado por el misil de un caza de la Fuerza Aérea. Con casi toda seguridad, si el vuelo UA-93 hubiera seguido su curso hacia Washington, los aviones militares lo habrían derribado en algún punto de su trayectoria. El mando de Defensa sabía que se trataba de un avión secuestrado y conocía sus intenciones, el presidente ya había autorizado el uso de la aviación militar para interceptar posibles aviones civiles secuestrados. Sin embargo, la versión oficial de los hechos es que los aviones de caza de la Fuerza Aérea estaban a unos 11 minutos de vuelo del lugar en que se estrelló el avión cuando los terroristas decidieron dar por concluida su misión. De otra parte, los registros de la “caja negra” demuestran que se produjo a bordo una reacción desesperada por parte de los pasajeros y que los pilotos trataron de evitarla zarandeando el avión. Hay quien sostiene que el derribo del 757 por un misil ocurrió al mismo tiempo que la rebelión de los pasajeros.

Este 11 de septiembre hará 13 años desde que el mundo cambió para peor, y hasta la fecha ningún grupo de valientes, como los pasajeros del UA 93, ha sabido poner remedio al desastre.

El Iran Air 655 y los misiles del Vincennes

ir_655_19

La torre de control autorizó al comandante Mohsen Rezaian a despegar en el aeropuerto de Bandar Abbas, en Irán. Eran las 10:17 a.m. y el vuelo de la Iran Air 655 llevaba 27 minutos de retraso. El avión se dirigía a Dubai, su destino final, y acababa de hacer la escala que tenía programada en la ruta de Teherán a la ciudad de Los Emiratos Árabes Unidos. Muchos de los pasajeros eran peregrinos que viajaban a la ciudad santa de La Meca. La duración prevista del último tramo no llegaba a media hora de vuelo a lo largo de la aerovía Ambar 59 que cruzaba el Golfo Pérsico hacia el sur hasta Dubai. Un trayecto corto en el que el avión ascendería a unos 14◦000 pies de altura, para mantener ese nivel hasta las proximidades de su destino.

Mohsen Rezaian era un hombre tranquilo. Aquel era un vuelo sencillo. Su avión, un Airbus A-300 llevaba esa mañana 290 personas a bordo. Mientras se dirigía a la pista 21, para despegar, el piloto pudo ver algún avión militar de la Fuerza Aérea de su país: aviones F-14 Tomcat. Eran aeronaves estadounidenses que el presidente Nixon había autorizado a vender al Shah de Persia a mediados de los años setenta. Hacía ya casi diez años desde que, en1979, los extremistas islámicos derrocaron al Shah Rezah Palhevi que huyó a Egipto a bordo de su avión personal: un Boeing 727. En aquella época Irán era diferente. Poco antes, Mohsen Rezaian había recibido entrenamiento como piloto en la compañía Boeing y en Texas, donde residió durante dos años. Allí nació su hija mayor. En sus diecisiete años como piloto tenía acumuladas más de 7000 horas de vuelo.Ahora las cosas eran muy distintas en Irán. La torre de control ordenó al comandante Rezaian que seleccionara el código 6760 en modo 3 y que activara el transpondedor. El control de tráfico aéreo civil utiliza ese dispositivo para detectar la presencia e identificar a las aeronaves en el espacio aéreo. Para el comandante del vuelo 655 de la Iran Air aquel 3 de julio de 1988 no existía ningún motivo para preocuparse. Despegó y comenzó su ascenso al nivel de vuelo asignado de 14◦000 pies. En la radio de a bordo tenía sintonizada la frecuencia de la torre de control de Bandar Abbas. Sin embargo, en las aguas del Golfo que el avión de la Iran Air debía cruzar la situación era un poco más complicada de lo que Mohsen Rezaian podía imaginarse.

Las complicaciones tenían como fondo el conflicto que se denominó como la Guerra de los Petroleros y que se remontaba al principio de la década de los ochenta cuando Irak impuso el bloqueo a los buques iraníes que recalaran en puertos del norte del Golfo. Kuwait, aliado de Irak, también sufriría las consecuencias del conflicto y en 1987 solicitó para sus buques la protección de la Marina de Estados Unidos. Muchos petroleros kuwaitíes empezaron a navegar con pabellón estadounidense con lo que los buques de guerra de aquel país podían escoltarlos en los conflictivos mares del Golfo Pérsico. A principios de julio de 1988, cuando Mohsen Rezaian con su Airbus A-300 empezó a sobrevolar las aguas del estrecho de Ormuz, una pequeña flota de navíos de la Marina estadounidense navegaba en el Golfo para defender los petroleros kuwaitíes, limitar las actividades de la marina iraní y reforzar el embargo impuesto a Irán.

Esa mañana, el Vincennes, un crucero de la clase Ticonderoga, equipado con el sistema de combate AEGIS, navegaba por las turbulentas aguas del Golfo a las órdenes del comandante William C. Rogers III. Graduado en la Academia Naval, cuando ya había cumplido los 27 años, en 1987 Rogers logró colmar sus aspiraciones como marino al recibir el mando de uno de los buques más modernos y sofisticados de la Marina estadounidense. El comandante mostró, desde un principio, un talante agresivo y un irreprimible deseo de entrar en combate con las fuerzas iraníes.

Minutos después de las siete de la mañana Rogers se estaba afeitando en su camarote. Recibió una llamada del oficial de guardia desde el Centro de Información y Combate (CIC) del Vincennes para que se presentara allí lo antes posible: otro buque de la Marina, el Montgomery, había contactado con varias cañoneras iraníes.

El Montgomery se encontraba a unas 50 millas al noreste, en el estrecho de Ormuz y había descubierto unas 13 pequeñas lanchas cañoneras de la Guardia Revolucionaria que salían de sus escondites, en las islas de Hengam y Abu Musa, para entorpecer el tráfico y disparar sobre los petroleros y mercantes que se dirigían o venían de los puertos kuwaitíes. En cuanto tuvo noticia de ello, el comandante Rogers ordenó a su tripulación poner rumbo hacia el lugar del conflicto a 30 nudos de velocidad.

Poco antes de la ocho de la mañana el helicóptero del Vincennes despegó rumbo al lugar en donde se suponía que patrullaban las lanchas iraníes. Encontró que se hallaban rodeando al carguero Dhaulagiri, de bandera alemana, entorpeciendo su marcha, pero sin hace uso de las armas de fuego. Cuando la información de lo que ocurría llegó al cuartel general de la Marina, en Baréin, el oficial de servicio llegó a la conclusión de que el asunto se estaba desactivando.

Sin embargo, a bordo del Vincennes, el comandante Rogers había comenzado a caldear la situación. Mandó a todos sus hombres a los puestos de combate y colocó personal en las bandas para defenderse del ataque de barcos de poco calado para proseguir su marcha rumbo a las cañoneras. Las lanchas iraníes y el Vincennes recibieron el aviso de un guarda costas de Omán para que abandonaran las aguas territoriales de aquel país. Además, el Vincennes y el Montgomery también se vieron obligados, poco después, a seguir la orden del cuartel general de dar la vuelta y regresar hacia el sur. Para el cuartel general, las lanchas no representaban ninguna amenaza y no veía motivos para que los dos buques permanecieran en aquella zona. Rogers obedeció, pero dejó a su helicóptero atrás, para que observara las lanchas cañoneras.

El helicóptero siguió a las lanchas y se aproximó a ellas. Cuando las tenía relativamente cerca vio destellos y nubes de humo que el piloto, Mark Collier, interpretó como señales evidentes de disparos que les hacían desde los barcos iraníes. El segundo piloto llamó por radio al Vincennes para comunicarle que el enemigo había abierto fuego y que iniciaban una maniobra evasiva.

Las ráfagas de las lanchas bastaron para que Rogers tomara la iniciativa, mandó virar en redondo y puso al buque otra vez rumbo hacia el norte a 30 nudos, detrás de las cañoneras. Nada más que en el portaaviones Forrestall, que estaba a 200 millas al sureste del Vincennes, el almirante Leighton Smith tuvo noticia del ataque al helicóptero envió cuatro aviones de apoyo para que se situaran en un punto a unas 80 millas del buque. Su posible intervención tenía que coordinarse con Rogers.

A las 10:09 de la mañana, el comandante Rogers, en el CIC del Vincennes, trataba de distinguir en el radar las señales de las pequeñas lanchas cañoneras que se confundían con los ecos del mar y a veces aparecían agrupadas como un único blanco. Los potentes y sofisticados sistemas de combate AEGIS no estaban concebidos para hacer la guerra con naves de tan poco desplazamiento. En Baréin, el almirante Lee recibió la petición de Rogers de abrir fuego. No se sintió muy cómodo, preguntó si los contactos estaban despejando la zona y cuál era la posición y el rumbo de las cañoneras.

A las 10:11 el Vincennes cruzó el límite de 12 millas que marcaba las aguas territoriales iraníes. Se encontraba ilegalmente en un país extranjero. Las lanchas estaban muy lejos, a más de 8 kilómetros, en su país, se habían dispersado, quizá ajenas a la presencia del buque de guerra estadounidense. Daba la impresión de que dos de ellas se dirigían hacia el Vincennes. Aquello fue suficiente para que Rogers comunicara al mando en Baréin que las cañoneras mostraban una intención hostil y recibió autorización para hacer fuego en el momento en que estuviera preparado.

El comandante David Carlson, a bordo de la fragata Sides, que se encontraba a unas 25 millas del lugar, seguía por radio y desde el puente de mando las maniobras de Rogers. Le oyó decir a uno de sus oficiales: “¿Por qué no da una vuelta de timón y saca su culo de ahí?”.

William C. Rogers III, sentado en el CIC delante de una gran pantalla de 42X42 pulgadas se hallaba completamente absorto en su batalla naval contra una pequeñas lanchas cañoneras que sus radares apenas podían ver. Había seleccionado la escala en 16 millas. El primer disparo fue contra un blanco a unos 8 kilómetros y a este le seguirían otros más, sin que a ciencia cierta desde el Vincennes pudieran evaluar los resultados del desigual combate que habían decidido librar. El comandante apresuraba al equipo que servía el cañón de cinco pulgadas para que lo cargara más deprisa y mandó virar a estribor con la intención de utilizar el cañón de popa. Los disparos hacían que las tenues luces del CIC se oscurecieran y el ambiente en el puesto de mando era tenso. En realidad cazar conejos era más peligroso que disparar sobre aquellas lanchas, pero nadie a bordo podía olvidar que estaban en un buque de guerra, haciendo la guerra.

Mientras Moshen Rezaian despegaba de Banda Abbas con su airbús y ascendía al nivel de crucero asignado, sobre un mar brumoso y cálido, barrido por las arenas del desierto, toda la flota estadounidense del Golfo Pérsico estaba pendiente de lo que ocurría, casi debajo de él.

A las 10:17, a bordo del Vincennes, al tiempo que el comandante Rogers seguía la batalla contra las cañoneras, el oficial Andrew Anderson detectó la señal radar del Iran Air 665. El radar del sistema AEGIS señaló que se trataba de un avión comercial, con un código en modo 3. Anderson buscó en el cuaderno que llevaba a bordo qué vuelo podía ser, pero no encontró el IR 665. La sala estaba bastante oscura y además cada vez que el cañon disparaba las luces se apagaban un poco más. Para complicar las cosas, el avión había salido con retraso y en la región hay cuatro zonas horarias distintas. Andrew comentó con su compañero, John Leach, si se podía tratar de un F-14 y el jefe de ambos, el teniente Clay Zocher, escuchó la conversación. En aquel momento estaba preocupado porque seguía otro avión, un P-3 que sobrevolaba la costa iraní y temió que este aparato estuviera coordinando un ataque al Vincennes con otro avión. Zocher escaló el asunto y lo trasladó a Scott Lustig, el comandante táctico de guerra aérea. Lustig le ordenó a Zocher que radiara un aviso: “Avión no identificado…Usted se está aproximando a un buque de guerra de Estados Unidos en aguas internacionales…”. El mensaje se envió en las frecuencias de emergencia civil y militar.

A las 10:20, tres minutos después de que Moshen Rezaian despegara de Banda Abbas en la semi oscuridad del CIC, en el interior del Vincennes, alguien hizo correr la voz de que habían detectado un “Astro”. Nadie supo nunca quién la inventó, pera la noticia se propagó a toda velocidad por la sala. Un “Astro” es el nombre que se le da en el argot técnico a un F-14. Andrew escuchó la nueva y aterrorizado volvió a lanzar otra interrogación al avión que acababa de detectar. Sin embargo, se olvidó de poner los controles de distancia en el lugar correcto y el sistema de identificación obtuvo la respuesta de un avión que se encontraba en el mismo sitio que estaba antes el airbús, y resultó ser la de un F-14 estacionado en el aeropuerto o la de un avión de transporte militar que en aquel momento estaba allí. El avión contestó en modo 2, un código militar, pero ese código no lo había emitido el transpondedor del Iran Air 655 que continuaba contestando a los interrogadores de radar secundario en modo 3, código 6760. Andrew confirmó el rumor de la existencia de un “posible Astro” y a partir de ese momento la realidad en el CIC del Vincennes empezaría a desviarse de los datos que sus sensores detectaban para construir un mundo coherente, pero irreal.

El avión sospechoso estaba a 32 millas de distancia del buque de guerra y el comandante Rogers continuaba ensimismado en la batalla contra las cañoneras. Lustig, detrás de él le preguntó. “¿Qué hacemos?”. Un F-14 no era un avión demasiado peligroso, pero no debían dejarlo acercarse más de 10 millas. Apenas había transcurrido un año desde que un Mirage F1 de la fuerza aérea iraquí había lanzado dos misiles Exocet contra una fragata estadounidense, la Stark. Uno de ellos no explotó, hizo un boquete en la banda de babor y el segundo entró casi por el mismo sitio, pero si estalló causando la muerte de 37 marinos y dejando 21 heridos. El buque, incendiado, consiguió arribar a Benaréin. El comandante Glenn R. Brindel, que mandaba la fragata, fue acusado de negligencia y William Rogers tuvo que recordar el incidente, justo en aquel momento. Pero, el marino que ostentaba el mando del Vincennes no estaba seguro de que se tratara de un F4 efectuando una maniobra de ataque a su buque, algún oficial musito a su espalda que se podía tratar de un avión comercial. El blanco volaba demasiado alto.

En la fragata Sides los hombres del comandante David Carlson habían detectado la traza del Iran Air 655 y tenían la certeza de que se trataba de un avión comercial. En el portaaviones Forrestal los operadores del radar de vigilancia también lo habían clasificado como aeronave civil y el almirante Smith descartó la idea de interceptar la aeronave con los cazas que había enviado para apoyar al Vincennes. Sin embargo, todos los oficiales que seguían las maniobras del barco de Rogers no tenían más remedio que aceptar que, desde su posición, el Vincennes disponía de información que ellos no poseían y era la responsabilidad última de su comandante tomar decisiones que afectaban a la seguridad de su tripulación.

El episodio alcanzó su punto más álgido en el CIC del Vincennes cuando Anderson y Leach exclamaron en voz alta que el supuesto F-14 había iniciado una maniobra de descenso y su velocidad aumentaba. Era lo que todos esperaban que hiciera un “Astro” y el avión no los defraudó. Sin embargo, los datos grabados por los radares de a bordo demostrarían que la aeronave continuó ascendiendo y no incrementó su velocidad. El radar del sistema AEGIS no mostraba los cambios de altitud con una flecha arriba o hacia abajo, tenían que ser los operadores quienes mediante lecturas consecutivas debían estimar el signo de la velocidad ascensional. En cuanto a los errores en la detección del cambio de la velocidad no es fácil determinar a que se debieron, pero la cuestión es que el CIC interpretó que el avión de la Iran Air se comportaba como un F-14 que había iniciado un ataque al Vincennes, algo insólito.

Si el buque de Rogers hubiera dispuesto de radios sintonizadas en las frecuencias que utilizaba Moshen Rezaian para comunicarse con los centros de control civil se habría percatado de que el comandante de la Iran Air acababa de notificar, con toda normalidad, a la torre de control que en ese momento había pasado el primer punto de control de su ruta. El comandante del vuelo IR 655 no tenía ni la menor idea de lo que ocurría en el CIC del Vincennes. Las llamadas de advertencia del buque de guerra, a través del canal de emergencia civil, fueron interpretadas por el avión comercial como si estuviesen dirigidas al P-3 militar que sobrevolaba la zona, o a otro avión.

A las 10:24 el comandante Rogers activó los interruptores para autorizar el disparo de dos misiles SM-2ER. Zocher acababa de recibir la orden de hacer fuego, pero su aturdimiento lo llevó a pulsar 23 veces teclas erróneas antes de que otro oficial se acercara a su consola para activar la secuencia correcta.

Habían transcurrido unos 30 segundos desde que Moshen Rezaian se despidiera de la torre de control con un amable “gracias, tenga un buen día” cuando el primer misil rompió el ala izquierda de su avión. Los oficiales del Montgomery la vieron precipitarse en el mar, junto con el motor. El segundo misil estalló en el fuselaje. Los restos de los cuerpos de los 290 ocupantes y del avión cayeron al mar sembrando las aguas de muerte, asombro y desolación. Alguien en el puente de mando del Vincennes comprendió enseguida que el tumulto que siguió al derribo no podía corresponderse con el de un pequeño F-14.

El silencio que se hizo en el barco de Rogers fue estremecedor, el comandante ordenó que el buque virase y se dirigiera hacia el sur para abandonar las aguas iraníes. La inútil caza de las lanchas cañoneras concluyó sin que nadie a bordo supiera si alguna de ellas había sido alcanzada por el fuego del Vincennes.

El 3 de julio, por la tarde, el presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan tuvo que hacer pública una declaración en la que reconocía que el Vincennes había derribado un avión comercial iraní en el estrecho de Ormuz causando una terrible tragedia humana. El presidente mostró su simpatía y condolencia para con los pasajeros, la tripulación y sus familias y manifestó que el Departamento de Defensa llevaría a cabo una investigación completa de lo ocurrido.

Lo que siguió estaba anunciado con antelación. La Marina trató de justificar las actuaciones del comandante y en muchas declaraciones públicas oficiales los hechos se tergiversaron para evitar que el mundo contemplara la desnuda realidad de unas actuaciones injustificables, que habían llevado paso a paso a un desenlace espantoso. El comandante Rogers fue condecorado, sus oficiales recibieron distintivos por sus actuaciones durante el conflicto del Golfo y el informe oficial de la Marina exculpó al mando que actuó de buena fe, en defensa de la integridad de su buque y la tripulación. Toda la sarta de actuaciones irresponsables, falta de entrenamiento, errores y fallos técnicos que motivaron el desastre fueron cuidadosamente escamoteados.

Tuvieron que pasar más de ocho años, hasta que el presidente Bill Clinton acordó pagar a Irán y las víctimas de aquel vuelo 61,8 millones de dólares en compensación por los 248 iraníes muertos en el derribo de la aeronave. Fue el resultado del acuerdo para resolver el pleito que el gobierno de Irán planteó contra Estados Unidos en el Tribunal Internacional de Justicia en 1989.

Pero, desgraciadamente, aquel no sería el último misil que derribó un avión comercial.

Libros de Francisco Escartí (Si desea más información haga click en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí

Dan Cooper: la pesadilla del FBI.

cooper%201r

Dan Cooper fue un piloto de pruebas de la Real Fuerza Aérea de Canadá. En realidad se trata de un personaje de ficción, creado por el dibujante Albert Weinberg para la revista Spirou, con el que pretendía contrarrestar el éxito de su gran competidor: Tintin.

Dan Cooper también es el nombre de otro personaje, real, que se ha convertido en una pesadilla para el FBI. Para el agente Larry Carr, que investiga este caso desde 2007, Dan Cooper estuvo destinado en alguna base estadounidense en Europa, antes de 1971. Allí se familiarizó con las aventuras del héroe de Albert Weinberg mientras trabajaba como operador de carga y descarga de aeronaves militares. Su oficio le obligaría a llevar paracaídas de emergencia en algunas ocasiones. Cuando finalizó el servicio militar en Europa se trasladó a Seattle para trabajar en una empresa de aviación. En 1967, Boeing ocupaba a 100◦800 empleados, pero la crisis aeronáutica haría que en abril de 1971 su plantilla disminuyó hasta 38◦690 trabajadores. El 16 de abril de 1971, con cierto sentido del humor, los agentes de la propiedad inmobiliaria, Bob McDonald y Jim Youngren, escribieron un cartel que colgaron cerca del aeropuerto, que decía: “La última persona que abandone Seattle que apague la luz”. El Dan Cooper del agente Larry fue uno de los que tuvieron que dejar la ciudad. Sin embargo, este individuo entonces, aún no se llamaba Dan Cooper, como el héroe de las ficciones de Albert Weinberg.

Fue el 24 de noviembre de 1971 cuando el misterioso personaje del agente Larry se convirtió en Dan Cooper. Era la víspera del día de Acción de Gracias (Thanksgiving) y el individuo se embarcó en el vuelo 305 de la Northwest Airlines, de Portland a Seattle, con el nombre de D.B. Cooper. Vestía un oscuro traje de chaqueta, de ejecutivo, corbata negra, llevaba un maletín y se sentó en la última fila de la cabina de pasajeros. Un lugar en el que, en un Boeing 727 con tres motores en la cola como aquel, el ruido es insoportable. Cooper se comportó con mucha calma: después de despegar pidió un bourbon y un vaso de agua.

Florence Schaffner, una de las tres azafatas de a bordo que atendía a los 36 pasajeros, estaba acostumbrada a que sus clientes le hicieran proposiciones de todo tipo. Cuando Dan Cooper le alargó una nota se la guardó en el bolsillo sin leerla y pensó que se trataba de otra misiva más de un pasajero impertinente. Sin embargo, esa vez, el hombre la tomó del brazo y la obligó a que se sentara a su lado. Aquello superaba los límites de la impertinencia. Pero, más que grosería o falta de educación, el individuo de modales tranquilos, educado, le dijo que en el papel que le acababa de entregar le decía que llevaba una bomba y que se sentara a su lado porque tenía que darle instrucciones. Dan Cooper quería que nada más aterrizar en Seattle le hicieran llegar 200◦000 dólares en billetes de 20 dólares además de cuatro paracaídas, que el avión repostara combustible, despegara y entonces les diría el rumbo que tenían que tomar. Si no seguían al pie de la letra sus órdenes haría estallar la bomba. Cuando Florence se levantó del asiento para llevar la misiva al comandante de la aeronave, Dan Cooper ocultó su rostro detrás de unas gafas oscuras que ya no volvió a quitarse de la cara.

En Seattle, los pasajeros del vuelo 305 de la Northwest Airlines descendieron de la aeronave sin saber lo que ocurría a bordo. A Dan Cooper le llevaron el dinero y los paracaídas y el secuestrador dejó que abandonaran el avión dos de las tres azafatas de a bordo. Los pilotos y el mecánico de vuelo se quedaron en la cabina del 727.

El secuestrador ordenó a la tripulación que pusiera rumbo a Reno, en Nevada, le indicó la velocidad y la altura a la que deberían volar y que no bloquearan el portón trasero del avión; el Boeing 727 lleva incorporada en esa puerta una escalerilla. Dan Cooper se repartió en la vestimenta los 5 kilogramos de billetes de 20 dólares que le habían entregado en Seattle y mandó a la azafata a la cabina de vuelo. Se quedó solo y alrededor de las ocho de la tarde se dirigió a la parte trasera del avión, abrió la puerta y saltó al vacío, con su paracaídas. Hacía una noche intempestiva, oscura y lluviosa. Nadie volvió a saber nada de aquel hombre que protagonizó el único secuestro de un avión en Estados Unidos en el que el FBI no ha sido capaz de identificar la autoría del crimen.

Varios aviones siguieron el 727, unos 1000 soldados batieron la zona en donde se supone que pudo haber llegado a tierra y un avión espía, SR-71, hizo fotografías a lo largo de la ruta que siguió el avión de la Northwest Airlines. No encontraron nada.

En 1980 un excursionista, Brian Ingram, descubrió en la orilla del río Columbia, cuando hacía un hoyo en la arena para encender una hoguera, 5800 dólares sujetos en fajos con bandas de goma, intactos, que llevaban la misma numeración que los que se entregaron a Cooper. Dos años antes se habían encontrado, también cerca de aquel lugar, las instrucciones de cómo abrir las escaleras traseras del avión.

El agente Larry Carr cree que el secuestrador perdió la vida aquella noche, víspera del día de Acción de Gracias, pero nadie ha podido demostrarlo. Durante más de cuarenta años la policía ha identificado a un millar de sospechosos a quienes por alguna razón ha tenido que ir descartando como posibles autores del secuestro. El caso sigue abierto y las especulaciones del agente del FBI, Larry Carr, sobre la personalidad del hombre que ha conseguido burlar a su organización durante casi medio siglo, no son más que conjeturas.

Al margen de las cábalas, en la pequeña población de Ariel, en el bar más próximo al lugar donde se supone que cayó con su paracaídas Dan Cooper, cada año se reúne para celebrarlo un nutrido grupo de admiradores del secuestrador. El sábado siguiente al jueves de Acción de Gracias, desde hace decenas de años, en la Ariel Store and Tavern se juntan para beber cerveza hasta pasada la media noche gente que disfruta con nuevas historias de su héroe. Dicen que es posible que no se lanzara en paracaídas y que se escondió en el avión, para luego escabullirse después de que aterrizara en Reno; también cuentan que lo vieron pasar sobre Vancouver, sentado sobre un peldaño de la escalera desplegada, con el vaso de güisqui en la mano; y otros insisten en que el 727 sobrevoló Ariel a muy baja altura, con los flaps extendidos y el tren desplegado. Hay tantas historias como botellas de cerveza y sobre el cálido y caldeado ambiente, de personajes vestidos con traje de chaqueta oscuro, corbata negra y gafas de sol, flota la idea de que hace ya muchos años, un hombre pequeño e insignificante desafió a los poderosos y les ganó la partida; algo insólito que merece ser celebrado.

 

Un accidente insólito: Aloha 243

Boeing-737-297-N73711-Aloha-Airlines-Flight-243

La reina Lili’uokalani fue el último monarca de Hawái. Se rindió ante la superioridad de las fuerzas estadounidenses que ocuparon su país el 17 de enero de 1893. A la reina le gustaba escribir poemas y componer música. Muchos paisanos la recordarían con cariño y la línea aérea de bandera de su archipiélago, Aloha, bautizó uno de los primeros Boeing 737 que recibió, en 1969, con el nombre de su soberana.

El 28 de abril de 1988 el Boeing 737 Queen Liliuokalani efectuaba el servicio de vuelo Aloha 243, de la isla de Hilo a Honolulu, en Hawái, con 89 pasajeros a bordo y 6 tripulantes. En sus cerca de 20 años de servicio había acumulado 35 496 horas de vuelo y 89 680 aterrizajes y despegues. Ese día ya había realizado tres servicios de ida y vuelta, desde Honolulu a Hilo, Maui y Kawai, con toda normalidad. Las condiciones meteorológicas eran buenas.

En la cabina de vuelo iban tres personas, los dos pilotos y un tripulante en el asiento auxiliar. Entre el comandante, Robert Schornstheimer, de 44 años, y el copiloto, Madeline Tompkins, de 33 años, acumulaban más de 15 000 horas de vuelo en aviones Boeing 737.

A las 13:48 horas los pasajeros en las primeras filas contemplaron atónitos como un trozo del techo, en la parte izquierda del avión, se desprendió. Clarabelle Lansing, una de las azafatas, con 37 años de servicio en la compañía, fue arrastrada por la violenta descompresión y desapareció. La cabina se convirtió en unos instantes en un torbellino de papeles, libros, billetes y objetos revueltos al tiempo que saltaban las máscaras de oxígeno.

En ese momento, el copiloto llevaba los mandos de la aeronave, había estabilizado el avión a 24 000 pies. Notó una punzada en el pecho, pero de forma instintiva continuó volando, durante unos diez o doce segundos; en su cabeza dominaba la idea de que, por encima de todo, debía mantener el control del aeroplano. El comandante, Robert Schornstheimer, se percató de que la puerta de la cabina de vuelo había desaparecido y que a sus espaldas se abría un extraño cielo azul en el lugar que debía de ocupar parte del fuselaje del avión. Schornstheimer tomó el control de la aeronave; el aparato se alabeaba con facilidad hacia los dos lados y sintió como si los mandos estuvieran muy blandos. Decidió aterrizar en el primer aeropuerto que pudiese, inició un picado profundo y le dio instrucciones al copiloto para que contactara con la torre del aeropuerto de Kahului, en Maui, que estaba a unos 43 kilómetros al norte.

La voz de Madeline Tomkins invadió de forma inesperada el habitáculo de la torre de control: “Torre de Maui, Aloha dos cuarenta y tres, vamos a aterrizar. Estamos justo al oeste de Makena, descendiendo a 13◦000 pies, y tenemos una rápida depr…estamos despresurizados. Declarando una emergencia…”.

En la cabina de pasajeros el agujero aumentaba, partes del avión y trozos del fuselaje eran arrastrados por aquel torbellino que había convertido lo que era un vuelo apacible en una pesadilla. El agujero cada vez era más grande y parecía como si el avión entero se estuviera desintegrando y sus restos fluían por aquella abertura. Algunos pasajeros empezaron a entonar canciones, otros estaban convencidos de que en breve todo se habría acabado y los menos pensaron que aún no les había llegado su hora y saldrían vivos de allí.

El comandante Schornstheimer durante un momento pensó que la rueda de morro del tren de aterrizaje no se había desplegado, pero desde la torre de control le notificaron que estaba fuera. El copiloto que atendía la radio informó a la torre de que no podían comunicarse con la tripulación de cabina y que no sabían cuántas personas estaban heridas, pero que necesitaban una ambulancia y todos los servicios de emergencia.

Unos trece minutos después del accidente, el avión efectuó un aterrizaje de emergencia en Kahului, el aeropuerto de Maui. La rueda de morro golpeo primero la pista de aterrizaje y después lo hicieron las otras. El avión se detuvo en pocos metros. La tripulación desplegó las rampas de emergencia y ayudó a que los pasajeros desalojaran el avión con rapidez. Como en la isla no había más de un par de ambulancias los 65 heridos tuvieron que utilizar furgonetas turísticas de Akamai Tours para desplazarse al hospital. La única persona que falleció en el accidente fue la azafata Clarabelle Lansing.

El avión, cuyo nombre rememoraba a la última soberana de Hawái, el Queen Liliuokalani, sufrió daños irreparables y tuvo que ser dado de baja del servicio. La serenidad y destreza de la tripulación hicieron posible que aquel terrible accidente no tuviera peores consecuencias que hubieran podido ser desastrosas.

La investigación oficial que se llevó a cabo para determinar las causas del accidente determinó que su origen estuvo en la existencia de múltiples grietas de “fatiga” adyacentes a los agujeros de la fila de remaches de la junta del fuselaje en la sección S-10L. En estas juntas, de soldadura fría, las planchas del fuselaje se solapaban, estaban unidas con remaches y entre ellas se colocaba un material adhesivo.

El informe oficial dio origen a una inacabada controversia. Matt Austin, un ingeniero mecánico e inspector de calderas, desarrolló la teoría de que la rotura abrupta del fuselaje se produjo por un efecto de “martillo fluido”. Según Austin, el agujero inicial fue relativamente pequeño y al succionar el cuerpo de la azafata se bloqueó la salida; esto disminuyó abruptamente el tamaño del orificio lo que indujo un extraordinario pico de presión en la cabina (·”martillo fluido”) que originó la rotura masiva del fuselaje. Los investigadores no han admitido este supuesto como válido y siguen creyendo que el desgajamiento del techo del avión estuvo originado por la existencia de múltiples grietas. Lo más sorpresivo del accidente fue que se produjo un desprendimiento del fuselaje cuya extensión pone entredicho la teoría de que un fallo estructural debería ser, en mayor medida, controlable.

En cualquier caso, el accidente del Queen Liliuokalani ha servido para que la industria aeronáutica mejore sus procedimientos de mantenimiento, el diseño y la fabricación de las aeronaves, de forma que es casi imposible que otro accidente de este tipo vuelva a ocurrir.

Libros de Francisco Escartí (Si desea más información haga click en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí

 

 

El secuestro del LH 181

landshut_rom

 

Durante los primeros días de octubre de 1977, dos parejas de turistas más aterrizaron en Palma de Mallorca: Zoahir Youssif Akache, un palestino nacido en Beirut de 23 años que había estudiado ingeniería aeronáutica en el Reino Unido, y su prometida, Hind Alameh, de 22 años, cristiana libanesa, junto con Wabil Harb, perteneciente a una acaudalada familia del Líbano y Suhaila Sayeh, palestina, de 23 y 22 años, respectivamente. Los jóvenes se hospedarían en un lujoso hotel mallorquín. Durante varios días disfrutaron de sus vacaciones sin reparar en gastos. Sin embargo, cuando llegaron a Palma de Mallorca no tenían billetes para regresar a su lugar habitual de residencia. Harb reservó dos billetes en primera clase en la agencia Euroclub, en la calle de Jaime III de la capital mallorquina, para el vuelo de Palma de Mallorca a Francfort del 13 de octubre. Pagó en efectivo. Akache compró dos plazas en el mismo vuelo, pero en clase turista, en la agencia de Viajes Iberia SA, en el Paseo del Generalísimo Franco. Una de las últimas noches en Palma de Mallorca asistirían a un espectáculo de flamenco.

El jueves 13 de octubre, los cuatro turistas embarcaron en el aeropuerto de Son Sant Joan en el vuelo de Lufthansa LH 181. Vestían con prendas habituales en la gente joven de la época: camisetas de manga corta con el rostro del Che Guevara impreso. Pero, entre los artículos de uso personal, que llevaban en su equipaje, contaban con una colección de artefactos muy particular: dos pistolas, seis granadas y un kilogramo y medio de explosivo plástico, capaz de destruir por completo el Boeing 737 en el que habían embarcado. Las medidas de seguridad aeroportuaria de aquella época no efectuaban controles rigurosos del equipaje que los pasajeros embarcaban en las aeronaves. Los cuatro turistas habían pasado la frontera española con pasaportes iraníes y holandeses, falsos.

En la cabina de vuelo, el comandante Jürgen Schumann, de 37 años, antiguo piloto de la Lufwaffe y Jürgen Vietor, copiloto, ex piloto de la Marina, se preparaban para el despegue. En la cabina de pasaje, tres azafatas, Hannelore Piegler, jefa de cabina, Anna-María Staringer y Gabriele Dillmann ayudaban a los pasajeros a acomodarse en sus asientos. El Boeing 737-230 de Lufthansa, Landshut, llevaba el nombre de una bonita ciudad bávara, famosa por su escudo con tres yelmos y la altura de la torre de ladrillo de su iglesia de San Martín. Tan solo faltaban unas horas para que Landshut alcanzara también la fama por otras razones.

El avión despegó a la hora prevista y cuando habían transcurrido unos 30 minutos, los controladores franceses advirtieron que la aeronave se desviaba de su ruta. En la cabina, Zoahif Youssif Akache apuntaba con una pistola a la cabeza del comandante Schumann para ordenarle que se dirigiese a Chipre. A Vietor, el terrorista lo había mandado a la cabina con los pasajeros. Poco después se apoderó de la radio para enviar un mensaje al centro de control de tráfico aéreo en el que, con voz firme y amenazante, informaba a los controladores de que el avión estaba bajo su mando y supervisión. Schumann le dijo que no tenían combustible para volar hasta Chipre y le sugirió que hicieran escala en Roma. Akache tuvo que aceptar la propuesta del comandante.

Poco antes de que el aparato aterrizara en Roma, el canciller alemán, Helmut Schmidt, fue informado del secuestro y el ministro del Interior de Alemania Occidental, Werner Maihofer, ya había organizado un grupo para seguir el incidente.

Una vez en Roma, los secuestradores pidieron la liberación de 10 terroristas de la Facción del Ejército Rojo, detenidos en la prisión de JVA Stuttgart-Semamheim, junto con la puesta en libertad de 2 palestinos que se encontraban en una cárcel turca y 15 millones de dólares.

Helmut Schmidt era un firme partidario de adoptar una posición muy dura con los terroristas. Hacía cinco semanas que el grupo Siegfried Hausner, de la Facción del Ejército Rojo, había secuestrado al presidente de la Confederación de Asociaciones de Empresarios y de la Federación de Industrias Alemanas: Hanns Martin Schleyer. El representante de la patronal, un hombre muy radical en sus planteamientos capitalistas, había pertenecido a las SS y después de la guerra los aliados lo mantuvieron preso durante tres años. En 1968 se convirtió en el blanco de los movimientos estudiantiles más revolucionarios. Desde el 5 de septiembre de 1977 la Facción del Ejército Rojo lo .tenía secuestrado y pedía a cambio de su libertad la excarcelación de prisioneros pertenecientes a su grupo terrorista. El secuestro del vuelo de Lufthansa LH 181 tenía que estar relacionado con el de Schleyer. El canciller alemán creó un gabinete de crisis en el que participarían sus ministros de Exteriores, Interior, de Justicia y de Estado, cuyo titular era Jürgen Wischnewski. Helmut Schmidt estableció contactos telefónicos con muchos jefes de Estado, entre ellos el británico James Callaghan quién le mostró su apoyo incondicional en la línea de dureza que sugería el alemán y le ofreció la colaboración de su organización antiterrorista: el Servicio Aéreo Especial (SAS).

El ministro alemán de Interior, Werner Maihofer, le pidió a su colega italiano, Francesco Cossiga, que ordenara disparar contra los neumáticos del aeroplano para impedir que pudiese despegar. Sin embargo, el primer ministro, Julio Andreotti, era partidario de evitar que aquel conflicto tuviera que resolverse en su país, por lo que facilitó la salida del vuelo LH 181, después de repostar, que a las 17:45 despegó rumbo a Chipre, con el segundo piloto, Vietor, otra vez en la cabina de vuelo.

Los servicios de inteligencia alemana, con la ayuda de los británicos no tardarían mucho tiempo en identificar a Zoahir Youssif Akache. Scotland Yard sopechaba que Akache había sido el autor material del asesinato del ex primer ministro de Yemen del Norte, al-Qadi Abdulla al-Harj, su esposa y otro diplomático que había tendido lugar en la entrada del hotel Bayswater, en abril de aquel mismo año, en Londres. Tres disparos en la nuca a sangre fría, con una pistola con silenciador, sirvieron para acabar con la vida de los ciudadanos yemeníes. Akache había sido expulsado del Reino Unido, en 1976, después de pasar seis meses en prisión por enfrentamientos con la policía a raíz de manifestaciones callejeras en favor de la liberación de Palestina. Sin embargo, había conseguido entrar y salir del país en varias ocasiones, con pasaportes falsos. Su familia, de origen palestino se había visto obligada a emigrar a un campo de refugiados en el Líbano, en 1948. A principios de la década de los años 1970, Akache viajó a Londres para estudiar ingeniería aeronáutica y muy pronto se convertiría en un militante activo y extremista de los movimientos de liberación palestinos. En aquella misión del secuestro de la aeronave de Lufthansa, Akache, el líder de la célula terrorista que se denominó a sí mismo Martir Halime, se haría llamar Capitán Martir Mahmud. Pertenecían al Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP), organización terrorista radical que se había escindido de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP).

El Landshut aterrizó en Lárnaca, Chipre, a las 20:28. El ministro de Asuntos Exteriores chipriota dirigió unas palabras a los terroristas para pedirles que liberasen a los niños, las mujeres y los enfermos. Mahmud contestó airado al funcionario diciéndole que no le importaba quién fuese y que no quería hablar con él. Después llegó un representante local de la OLP, Saharia Abdul Rachim, que trató de convencer a los secuestradores para que se entregaran, lo que desató la furia de Mahmud que le vociferó en árabe una letanía de improperios.

El canciller Schmidt autorizó la puesta en marcha de una operación de rescate liderada por el grupo antiterrorista Grenzschutzgruppe 9 (Guardia fronteriza 9), GSG 9. Esta unidad de élite se había creado después del secuestro del grupo de atletas israelíes durante los Juegos Olímpicos de 1972, por la organización Septiembre Negro, que finalizó con un tiroteo en la Base Aérea de Fürstenfeldbruck. La acción terrorista se cobró la vida de 11 israelíes, 5 terroristas y 1 policía. El coronel Ulrich Wegener, que entonces trabajaba en el ministerio del Interior, asumiría el mando y la preparación del GSG 9 el 17 de abril de 1973. Cuatro años más tarde, Wegener recibió el encargo de rescatar a la tripulación y los pasajeros del Landshut poco después de que su Gobierno tuviera noticia del secuestro. La operación recibió el nombre de Fuego Mágico.

A las 15:55, un Boeing 707 de la compañía Lufthansa, con 30 miembros del GSG 9 y varios oficiales de la policía y los servicios de inteligencia alemanes despegó de Alemania para dirigirse a Chipre. Apenas habían transcurrido unas horas del secuestro y los políticos alemanes ya disponían de un plan de actuación. Sin embargo el gobierno chipriota no autorizó el aterrizaje del avión en Lárnaca y tuvo que hacerlo en la base británica de Akrotiri que estaba a 80 kilómetros del aeropuerto en el que había aterrizado el Landshut. El gobierno de Chipre no veía con buenos ojos una operación de rescate alemana en su país.

Akache tenía la intención de aterrizar en Beirut y a las 22:50 el Landshut despegó con la idea de trasladarse al aeropuerto de aquella ciudad. Sin embargo, el Líbano le denegó el permiso para aterrizar. Lo mismo ocurriría con otros destinos alternativos que los terroristas eligieron, como Damasco, Amán y Kuwait. La diplomacia alemana trataba de negociar, con algún país de la zona, la posibilidad de que el avión de Lufthansa se estacionara en él con el propósito de resolver el conflicto mediante el uso de la fuerza. Cuando el LH 181 despegó de Lárnaca el Boeing 707 de Wegener voló a Ankara para quedar allí a la espera de instrucciones.

El Landshut se dirigió entonces Barhein. Un avión de Qantas informó a los pilotos del LH 181 que el aeropuerto de Bahrein estaba cerrado. La información se la confirmarían desde el centro de control, pero Schumann insistió que no tenía combustible para ir a otro lugar. Al final, el controlador de vuelo les proporcionó una frecuencia para iniciar el aterrizaje. A la 1:52, el Landshut aterrizó en Bahrein con una autorización temporal para reabastecerse. Cuando el avión se detuvo, un contingente de soldados lo rodeó. Mahmud volvió a tomar la radio y se dirigió al centro de control para anunciarle que disponían de 5 minutos para retirar las tropas porque si no lo hacían dispararía sobre la cabeza del copiloto: Vietor. Las tropas se replegaron, el avión fue reabastecido y despegó hacia Dubái a las 03:24 del 14 de octubre.

Durante esta corta parada en Barhein las conexiones entre las personas que tenían retenido a Schleyer y los secuestradores del LH181 se pusieron en evidencia. Las peticiones de los terroristas llegaron al gobierno alemán a través del abogado suizo Denis Payot, el mismo que había intervenido en el caso de Schleyer. Los terroristas establecieron el 16 de octubre a las 08:00 GMT como el tiempo límite para que les satisfacieran sus exigencias, o de lo contrario volarían el avión con los rehenes y Schleyer sería sacrificado.

Cuando el Landshut se aproximó a Dubái también se le denegó el permiso para aterrizar. Al amanecer, Schumann y Vietor, sobrevolaron el aeropuerto y pudieron comprobar con las débiles luces del alba que la pista estaba bloqueada con camiones y equipos anti-incendio. Schumann informó a la torre de que aterrizaría en cualquier caso. Retiraron obstáculos y, a las 5:40, Vietor aterrizó en Dubai. Los terroristas pidieron comida, agua, periódicos y que les retiraran las basuras.

El jefe del GSG 9, Ulrich Wegener, había llegado a Dubái en un avión; con él estaban dos británicos del SAS, Barry Davies y Alistair Morrison. El ministro alemán Wischnewski también viajó a Dubái en secreto, en otro avión distinto al de Wegener, desde Bonn, el sábado 15 de octubre. El ministro, en contacto directo con su canciller, se desplazó al lugar en donde se desarrollaba el conflicto para negociar directamente con las autoridades locales. El político alemán garantizó al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos que no ordenaría un ataque al Landshut sin su autorización. El Boeing 707, con los hombres del GSG 9 que se habían desplazado, primero a Chipre y después a Ankara, regresó a Alemania. Desde allí seguiría el curso de los acontecimientos y podría equiparse con la dotación y el material idóneo, en función de la misión concreta que se le ordenase. El secuestro se había alargado más de lo previsto en un principio.

En Dubái, el comandante Schumann logró pasar a las autoridades locales la información del número de secuestradores a bordo. Mahmud se enteró, al interceptar una conversación vía radio, y el piloto estuvo a punto de perder la vida a manos del líder del grupo terrorista. Mientras los políticos y los expertos del GSG 9 alemán y el SAS británico discutían el modo de llevar a cabo una operación de rescate, en la cabina del Landshut el grupo terrorista mostraba signos de nerviosismo. Mahmud amenazó con matar rehenes, de uno en uno, si las autoridades no le permitían repostar combustible. A las 00:20 del 17 de octubre, el Landshut despegó de Dubái y puso rumbo a Salalah en Omán. Todos los planes de abordar el avión secuestrado en Dubái ya no servían de nada y el tiempo concedido por los secuestradores ya se había agotado.

El Landshut no conseguiría permiso para aterrizar en Omán y se dirigió hacia Adén, en el Yemen del Sur. Con las reservas de combustible prácticamente agotadas y Vietor pilotando la aeronave, desde la torre de control se les informó de que no tenían autorización para aterrizar. Las dos pistas del aeropuerto habían sido bloqueadas con vehículos. El copiloto no se lo pensó dos veces y decidió aterrizar en una franja de arena paralela a las pistas. El avión levantó una gran polvareda, pero logró posarse en tierra sin que, en apariencia, sufriera ningún daño. Mahmud autorizó a Schumann para que abandonara el avión e inspeccionara si el tren de aterrizaje o los motores habían sufrido algún desperfecto. Pero, Schumann, no sólo inspeccionó la aeronave sino que, al parecer, se puso en contacto con las autoridades locales para pedirles que accedieran a satisfacer las demandas de los terroristas y evitaran que el avión volviera a despegar. Muy nervioso ya, Mahmud requirió de forma insistente la presencia de Schumann a bordo mediante mensajes por radio y amenazó con volar la aeronave y sus pasajeros si no lo hacía de inmediato. Por fin, Schumann reapareció y Mahmud no le dio la oportunidad de explicar su ausencia. Le ordenó que se pusiera de rodillas y, en la cabina de pasaje, le disparó un tiro en la cabeza que acabó con su vida.

Después de repostar, Vietor volvió a tomar los mandos del aeroplano y a las 6:00 del día 17 de octubre despegó de Adén tras una larga y penosa carrera sobre la arena del desierto. Tan solo tardó 22 minutos en llegar a Mogadiscio, en Somalia, donde aterrizó sin ningún problema. Mahmud se mostró satisfecho con el copiloto y le dijo que ya no volarían más y que podía marcharse. Vietor se negó a hacerlo y decidió permanecer a bordo y correr la misma suerte que la de sus 86 pasajeros y 3 tripulantes que seguían con vida en la aeronave.

Los terroristas arrojaron el cuerpo de Schumann sobre la pista y advirtieron al mundo de que, si a las 16:00 h (locales) sus peticiones no se habían cumplido, volarían el avión. La noticia conmocionó a la opinión pública de todos los países civilizados y el papa, Pablo VI, se ofreció como rehén a los terroristas. Después de rociar a los pasajeros con bebidas alcohólicas, que sacaron de la tienda libre de impuestos de a bordo, los secuestradores recibieron un comunicado según el cual el gobierno alemán accedía a sus peticiones, pero les advertía de que el traslado de los prisioneros a Mogadiscio requeriría más tiempo del que disponían, por lo que se les solicitaba que ampliaran el plazo. Mahmud convino en extenderlo hasta las 2:30 del día siguiente (18 de octubre).

Mientras los políticos alemanes negociaban con las autoridades somalíes, el Boeing 707, con una fuerza compuesta por 30 especialistas, despegó del aeropuerto de Colonia-Bonn rumbo a Dkibouti. Cuando el avión sobrevolaba Etiopía el canciller Schmidt consiguió del presidente de Somalia, Siad Barre, permiso para que el equipo aterrizara en Mogadiscio. A las 20:00 el avión que transportaba a los hombres del GSG 9 tomó tierra en la capital de Somalia con los focos apagados. Wegener había llegado antes en otro avión y enseguida se puso a elaborar un plan para asaltar el Landshut. Sus hombres tardaron cuatro horas en descargar el equipo del Boeing 707.El jefe de las fuerzas especiales decidió que asaltarían la aeronave, a la vez, desde las dos puertas de emergencia sobre las alas y la delantera lateral; además, con anterioridad, otro grupo se introduciría en la aeronave por el portón trasero para interrumpir el suministro de energía eléctrica. Para entretener a los secuestradores, los representantes alemanes en el aeropuerto les pasaron un falso informe de progreso, sobre la liberación de los prisioneros, según el cual el avión que los traía acababa de despegar de El Cairo donde había hecho escala para repostar. Wegener fijó la hora del asalto a las 2:00 del 18 de octubre, media hora antes de que se acabara el plazo del ultimátum. Pocos minutos antes de que diera comienzo la operación de rescate, los soldados somalíes provocaron un fuego a unos 200 metros del morro del Landshut con el objetivo de distraer a los terroristas. Mahmud y dos de ellos corrieron a la cabina.

A las 2:07, los hombres del GSG 9, tal y como estaba previsto, hicieron saltar las puertas del avión. Wegener, a la cabeza de uno de los grupos, se introdujo por la puerta delantera y los otros dos grupos, dirigidos por el sargento mayor Dieter Fox y el sargento Joachim Huemmer, lo harían por las puertas de emergencia sobre las alas, al mismo tiempo. Muy poco antes, otro grupo de asalto había entrado por el portón de cola para desconectar el suministro de energía eléctrica. Los asaltantes ordenaron, en alemán, a los pasajeros y la tripulación que se lanzaran al suelo. Dotados con subfusiles MP-5, pistolas y potentes linternas muy direccionales los haces de luz de la fuerza de asalto localizaron primero a una terrorista en el pasillo, en la cola, y después a otros dos. Ráfagas, muy cortas, de ametralladora, los derribaron. Akache, el que durante los últimos cinco días se había convertido en el capitán Mahmud, apareció en la puerta de la cabina de vuelo, con una pistola en la mano, y aún le dio tiempo de hacer fuego antes de caer gravemente herido. Dos terroristas fallecieron en el avión, Akache lo haría horas después a causa de las heridas y tres pasajeros y una azafata sufrieron contusiones leves al igual que uno de los asaltantes. La única persona del grupo terrorista que sobrevivió después del asalto sería Souhaila Sayeh.

Se desplegaron las rampas de emergencia y los pasajeros y la tripulación abandonaron con rapidez el aeroplano. A las 2:12, cinco minutos después del asalto, la fuerza especial del GSG 9 dio por concluida la operación. El canciller Helmut Schmidt, en Bonn, recibió un mensaje por radio: «Cuatro oponentes eliminados- los rehenes libres- cuatro con heridas leves- un miembro de las fuerzas especiales ligeramente herido. La operación Fuego Mágico había finalizado con éxito».

Horas después de la liberación de los pasajeros del Landshut los tres prisioneros de la banda Baader Meinhof, Andreas Baader, Gudrun Ensslin y Jan Carl Raspe, aparecieron muertos en sus celdas. Los secuestradores de Schleyer tomaron a su rehén y lo metieron en un automóvil para trasladarlo de Bruselas a Mulhouse, Francia. A mitad camino lo mataron y dejaron su cuerpo en la maleta del Audi 100 en la calle Charles Péguy. Después, llamaron al periódico de París, Libération, para dar cuenta de su ‘ejecución’.

Jürgen Vietor, el copiloto que no quiso abandonar a sus pasajeros, volvió a reincorporarse al servicio de vuelo de Lufthansa pocas semanas después del secuestro. La casualidad hizo que tuviera que regresar a la cabina de vuelo del Landshut y por su heroico comportamiento durante el secuestro recibió la Cruz al Mérito de la Alemania Federal, de primera clase. En 2008, Jürgen devolvería la condecoración como símbolo de protesta por la liberación del terrorista Christian Klar que había participado en el secuestro y asesinato de Martin Schleyer en 1977. Una de las azafatas, Gabriel Dillmann también fue condecorada por los extraordinarios servicios que prestó a todos los pasajeros durante el trágico episodio. La prensa alemana la bautizaría con el nombre del Ángel de Mogadiscio.

Libros de Francisco Escartí (Si desea más información haga click en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí

 

El desastre del Hindenburg

ss-120504-hindenburg-08_ss_full

Hindenburg, 6/05/1937, Lakehurst

El 6 de mayo de 1937 Hugo Eckener había acudido a la Universidad de Graz, Austria, para pronunciar una conferencia ante los estudiantes de la Politécnica. Al mediodía compró el periódico y se enteró de que el dirigible Hindenburg de la Compañía Alemana de Zepelines, de la que él era presidente, había tenido una travesía difícil a través del Atlántico Norte y su llegada a Lakehurst, Nueva Jersey, se retrasaría 12 horas. A los mandos del dirigible volaba el comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, auxiliado por el capitán Max Pruss y una tripulación de 61 personas que transportaba a 36 pasajeros.

Aquel año, Hugo Eckener, cumpliría 69 años y había dedicado toda su vida a los zepelines, una idea original del conde Zeppelin a quien conoció en Friedrichshafen cuando escribía su tesis doctoral y nada sabía sobre aquellos gigantescos artefactos. La personalidad y la voluntad de aquel viejo general conquistaron su ánimo y el joven estudiante se convertiría, primero en el hombre que dirigía las relaciones públicas del aristócrata, después en el jefe de operaciones de su flota de dirigibles y cuando Ferdinand von Zeppelin falleció, en 1917, asumió la máxima responsabilidad de la empresa. Durante la I Guerra Mundial los zepelines resultaron ser armas demasiado vulnerables y, aunque causarían terror a la población civil, sus bombardeos originaron menos daños de lo que muchos pensaron en un principio que podrían originar. Después de la contienda Hugo Eckener retomó la idea del uso de los grandes dirigibles de cuerpo rígido en viajes comerciales de largo recorrido y construyó el Graf Zeppelin, que había alcanzó una merecida fama, a nivel mundial, por sus extraordinarios viajes. Las excursiones del Graf alrededor del mundo, al Ártico y a través del Atlántico relanzaron la imagen de Hugo Eckener y los grandes zepelines a nivel mundial.

Aquella noche austríaca del 6 de mayo de 1937, en Graz, Hugo Eckener tardó algún tiempo en conciliar el sueño. Hacía dos años que había perdido el control de las operaciones de la empresa de zepelines. La construcción del Hindenburg (LZ-129), requirió una cantidad de dinero que tuvo que solicitar del Ministerio del Aire alemán y el titular de la cartera, Hermann Goering, en marzo de 1935, aprovechó la ocasión para relegarlo a un segundo término. En la nueva sociedad, que creó para la explotación del tráfico aéreo de largo recorrido, lo mantuvo con el título de presidente, pero designó a Lehmann – que simpatizaba en mayor medida con el nuevo gobierno del canciller Hitler- como director general. Las desavenencias entre Hugo Eckener y los nazis venían de tiempo atrás. Su primer encuentro con Hitler fue un episodio que no le gustaba recordar. Ocurrió en 1933 en un hotel cerca de Berchtesgaden y el político estuvo hablando, sin parar durante toda la entrevista, sobre asuntos intrascendentes. Tenía aspecto de burgués acomodado, o de cómico con aquel bigote a lo Charles Chaplin. Eckener se había opuesto a que el Graf Zeppelin paseara unas inmensas esvásticas pintadas en la envoltura, pero no tuvo más remedio que aceptar que los timones verticales del Hindenburg se decoraran con aquellos símbolos.

La realidad fue que, con la ayuda financiera de los nazis, la Compañía Alemana de Zepelines había desarrollado una actividad única en el transporte aéreo de pasajeros de largo recorrido. Durante el año anterior, en 1936, el Hindenburg cruzó diez veces el Atlántico Norte y la empresa realizó diecinueve viajes a Argentina. En la ruta Sur transportó 1006 pasajeros, 9252 kilogramos de correo y 9198 kilogramos de carga, entre la que cabía destacar la presencia de un coche y dos aviones. Todo ello con los dos zepelines de la sociedad: el Hindenburg y el Graf Zeppelin. La demanda excedía con creces la oferta disponible, los zepelines viajaban llenos de viajeros adinerados a los que no les importaba pagar un alto precio por el servicio y los dirigibles se habían ganado la fama de ser extraordinariamente seguros. Nunca, en la historia de la compañía, se había producido un accidente que causara la muerte de algún pasajero.

Para la temporada de 1937 el programa de vuelos era aún más agresivo. En concreto, se habían programado dieciocho vuelos a Estados Unidos, en vez de los nueve del año anterior. La serie de viajes a Lakehurst la acababa de iniciar el Hindenburg con el primer vuelo de la temporada hacía unos pocos días, el 3 de mayo de 1937.

Mientras se cernían las sombras sobre Graz y Hugo Eckener se preocupaba por el retraso del vuelo del Hindenburg y trataba de conciliar el sueño, el gran dirigible, a las 3:32 de la tarde (hora local), sobrevolaba Nueva York. En tierra, los taxis y los autobuses hacían sonar sus bocinas, la gente elevaba la mirada al cielo y en la azotea del edificio Empire State algunos curiosos fotografiaban la aeronave y otros la saludaban agitando las manos con energía. Unos cuantos aeroplanos volaban alrededor del inmenso dirigible de 245 metros de longitud y 41,2 metros de diámetro, propulsado por cuatro motores Daimler Benz de 1050 HP. Los aviones eran como moscas insignificantes a su lado. Desde el dirigible los pasajeros observaban la ciudad de los rascacielos, las riberas del Hudson, y la pequeña Estatua de la Libertad que parecía de juguete. En el puesto de mando, el capitán Max Truss observaba los instrumentos. A lo largo del viaje había tenido que volar con vientos en contra y no tuvo más remedio que informar a la base de Lakehurst, New Jersey, que llevaban unas doce horas de retraso. El capitán ordenó poner rumbo a su destino y el Hindenburg se alejó de Manhattan. El comandante Ernst Lehmann estaba en la cabina de pasajeros. Allí la gente hablaba de todo. Los más atrevidos hacían chistes sobre los nazis, en voz baja, otros discutían acerca de los sucesos de la guerra civil española y en uno de los círculos se comentaba lo seguros que eran los viajes en dirigible. Lehmann se atrevió a decir que “los zepelines nunca tienen accidentes”. De hecho, la compañía Lloyd de Londres había asegurado al Hindenburg con una prima muy barata, de 500 000 libras esterlinas, si se tenía en cuenta el coste del dirigible.

En Lakehurst esperaban al dirigible periodistas, cámaras, fotógrafos, familiares de los pasajeros, funcionarios del Gobierno y el equipo de la base de apoyo a las maniobras de vuelo, dirigido por Charles E. Rosendahl, compuesto por 110 militares de la Marina de Estados Unidos y 138 civiles. La hora de la llegada estaba prevista para las 06:00 de la mañana y la gente en el campo de vuelo ya mostraba signos de impaciencia y aburrimiento. Para los periodistas ya no se trataba de una novedad; durante la temporada anterior el zepelín había realizado diez vuelos. A las 04:00 de la tarde apareció el dirigible, pero el capitán Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran las adecuadas para el aterrizaje. Envió un mensaje por radio para informar al equipo de tierra de que retrasaría el aterrizaje dos horas. Sobrevoló la base, dejó caer un paracaídas con una nota en la que confirmaba sus intenciones, y siguió hacia el sur.

A las 06:12 horas de la tarde soplaban ocho nudos de viento del oeste-noroeste, la visibilidad era de cinco millas y la tormenta había pasado. Rosendahl envió un mensaje a Pruss para notificarle que las condiciones para el aterrizaje eran buenas. En ese momento el dirigible volaba otra vez rumbo a Lakehurst, después de que en su trayectoria hacia el sur hubiera llegado hasta la desembocadura del Delaware. A los pasajeros a bordo del Hindenburg se les informó de que aterrizarían en breve y los que aún no lo habían hecho se dirigieron a las cabinas para cerrar las maletas. El capitán Lehmann se dirigió al puesto de control con Pruss.

Poco después de las 07:00 de la tarde el dirigible se aproximó al campo con un rumbo noreste, con sus focos delanteros encendidos. El viento soplaba variable de dos nudos del sureste en superficie y de seis nudos del oeste a 200 pies de altura. El techo de nubes estaba a 2500 pies. Rosendahl observó como el dirigible pasó sobre la vertical del mástil a unos 600 pies de altura y realizó un amplio giro hacia babor para tomar un rumbo noreste; después viró 180 grados también por babor y, cuando se aproximaba hacia el mástil, otra vez volvió a girar a babor para corregir después el rumbo con un viraje, algo cerrado, a estribor y se dirigió hacia la torre de aterrizaje. A las 07:19 el dirigible se aproximaba hacia la torre, quizá con demasiada velocidad. Para nivelarlo se expulsó hidrógeno y se liberó agua del lastre. Cuando estaba a unos 700 pies de la torre, Pruss ordenó a las góndolas que pusieran la reversa de los motores y el dirigible se detuvo con brusquedad. A las 07:21 el primer cabo de anclaje cayó a tierra. El equipo de tierra amarró la línea de babor y después la de estribor. Pruss y Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje. El radio telegrafió al Graf Zeppelin, en vuelo de regreso de Argentina, para notificarle que el Hindenburg había aterrizado en Lakehurst, sin ningún problema.

La mayor parte de los pasajeros estaba en el salón principal de estribor, preparados para pasar la inspección de aduanas y desembarcar. Diecisiete empleados de aduanas, seguidos de oficiales de inmigración y sanidad se dirigían hacia la aeronave. Los motores se detuvieron poco a poco. El Hindenburg estaba anclado y a unos setenta y cinco pies de altura sobre el suelo. Todo estaba bien, en apariencia.

Surgió una pequeña llamarada arriba y atrás, en el borde de ataque del timón vertical de dirección en el que lucían las grandes esvásticas. En unos quince segundos las llamas se propagaron hacia adelante unos veinte o treinta metros y entonces se produjo la primera explosión. En la cabina de control Pruss sintió el golpe, oyó la detonación y pudo escuchar los gritos de la gente, horrorizada, en el campo de vuelo. “¿Qué ocurre?” preguntó. El oficial de radio le respondió: “La nave está ardiendo”. Pruss pensó en liberar lastre para estabilizar el dirigible, pero sabía que, en muy poco tiempo, se habrían convertido en una gigantesca antorcha y, si no lo nivelaba, quizá el personal de popa tendría la oportunidad de salvarse. La proa se levantó hasta alcanzar una altura de unos 500 pies para derrumbarse al poco tiempo. Desde el momento en el que apareció el fuego hasta que el Hindenburg se desplomó por completo, envuelto en llamas, transcurrieron 34 segundos.

El personal de tierra consiguió librarse del fuego, salvo un individuo que falleció en el accidente. Los pasajeros y la tripulación que se salvaron lo hicieron casi todos saltando por las ventanas e incluso algunos no llegaron nunca a averiguar cómo lo lograron. De las 97 personas que iban a bordo perecieron 35: 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes. Todos los miembros de la tripulación, en la cabina de control, permanecieron en sus puestos mientras el dirigible se mantuvo en el aire. Max Truss salvó la vida y Ernst Lehmann murió a causa de las quemaduras; en tierra, con la espalda consumida por el fuego y en estado de shock, exclamó antes de fallecer: “No puedo creerlo ¿Cuántas personas de la tripulación y el pasaje se han salvado?”
Muchos periodistas y fotógrafos presenciaron el desastre que sería la noticia de la primera página en la prensa de todo el mundo al día siguiente. El presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, envió un telegrama de condolencia al canciller alemán, Hitler, desde su yate Potomac con el que navegaba por el Golfo de México. El ministro alemán Goering mandó un mensaje de confraternización al Secretario de la Marina de Estados Unidos en el que exaltaba la unión y camaradería de todos los aviadores del mundo.

Ajeno a cuanto ocurría en New Jersey, Hugo Eckener había conseguido conciliar el sueño en Graz cuando el teléfono de su habitación sonó de forma insistente y premonitoria. Desde Berlín, un corresponsal del New York Times le dijo que lamentaba informarle que hacía una hora y media el Hindenburg había explotado en Lakehurst. El periodista, Weyer, también le preguntó si creía que había alguna posibilidad de que se tratara de un sabotaje. Eckener le dijo que le aclarase si el incendio se había producido en el aire y al saber que fue así le contestó que “quizá podía haber sido un sabotaje”. A las siete de la madrugada llamaron del Ministerio del Aire para que se trasladara a Viena en donde le esperaría un avión para llevarlo a Berlín. En la capital tuvo que darle explicaciones a un Goering furioso porque sus declaraciones al periodista del New York Times se habían interpretado por la prensa como que la opinión de Eckener era que se trataba de un sabotaje. Tuvo que salir al paso de aquella confusión con otras declaraciones públicas, ese mismo día. En cualquier caso, el gobierno alemán decidió que Eckener encabezara la comisión de investigación alemana que trabajó sobre las causas del accidente y que se desplazó a toda prisa a Lakehurst.

El informe de la comisión que presidió Eckener daba a entender que el incendio lo originó la carga eléctrica del dirigible que al lanzar los cabos de anclaje, sobre la tierra húmeda produjo un chispazo que originó el incendio favorecido por las descargas de gas durante la maniobra de aterrizaje. Otro motivo pudo ser el sobresfuerzo al que se vio sometida la estructura del dirigible durante la maniobra de aterrizaje. Sin quedar del todo claros los motivos, lo que sí pareció evidente fue que la maniobra de aterrizaje, en circunstancias meteorológicas similares, debería hacerse en lo sucesivo de otro modo.

A partir de entonces el Graf Zeppelin quedó amarrado en su hangar y no volvería a volar. Eckener trató de convencer a los estadounidenses de que autorizaran la venta de gas helio a Alemania para llenar las celdas del LZ-130, el último gran dirigible, en construcción, de su empresa de transporte aéreo. La opinión del presidente Roosevelt era favorable a otorgar el permiso y Eckener trató de convencer a los congresistas estadounidenses de que los dirigibles no tenían ningún valor militar. Por fin, el 7 de diciembre de 1937 se aprobó la exportación de helio para la construcción del LZ-130. Sin embargo, el 12 de marzo de 1938 la anexión de Austria por la Alemania de Hitler dio al traste con las autorizaciones y el LZ-130 tuvo que rellenarse con hidrógeno. Fue un dirigible que nunca transportó pasajeros y que se utilizó en demostraciones que exaltaban el poderío nazi hasta el comienzo de la II Guerra Mundial cuando se desmanteló, junto con el Graf Zeppelin, para que la industria aeronáutica pudiera utilizar el duraluminio de sus estructuras.

El desastre del Hindenburg, en Lakehurst, pondría punto final a la época del transporte trasatlántico de pasajeros en grandes dirigibles de cuerpo rígido, lo que también supondría el final del mundo que el doctor Hugo Eckener construyó siguiendo los pasos del conde Ferdinand von Zeppelin.

Libros del autor (Si desea más información haga click en el enlace)
Libros_Francisco_Escartí