DC-3 ECT-025, también desaparecido

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Günter Kurfiss se dedicaba a buscar aviones viejos por todo el mundo para sus museos en Alemania y quizá también para algún que otro menester. En Kampala, Uganda, encontró un DC-3 y un general que estaba dispuesto a negociar la venta del aeroplano. El militar le pidió 75 000 dólares, pero a Günter le pareció mucho dinero y decidió tomarse con calma lo que sabía tenía que ser una negociación larga y complicada. Sin embargo, al cabo de tres días ya estaban muy cerca de un acuerdo: 18 000 dólares y cinco cajas de güisqui, por el DC-3. Pero, para cerrarlo, el general se empeñó en que Günter tenía que hacerse cargo también de la cuenta del hotel suya y de su familia. El empresario accedió, sin saber que el militar ugandés viajaba acompañado de sus tres mujeres y veintiocho hijos. La verdadera mala suerte, para Kurfiss, no fue que el general tuviera familia numerosa sino que el avión jamás llegó a su destino porque desapareció en vuelo, camino de Alemania. No sería el único de los DC-3 de Günter Kurfiss que, entre 1979 y 1980, se estrelló o desapareció.

En 1979 el empresario alemán adquirió un DC-3 del Ejército del Aire español matrícula ECT-025, esta vez en Madrid, en una subasta. El avión había sido construido en 1944 y 35 años después, Günter, pagó 5409 euros por el aparato. Tuvieron que repararlo a fondo para dejarlo en condiciones de que pudiese volar de Cuatro Vientos, en Madrid, hasta el museo de Frankfurt. Para hacer este viaje el emprendedor contrató a una tripulación compuesta por Harold William Whitaker, un piloto retirado de la Fuerza Aérea estadounidense, de 61 años, como comandante y Lawrence Eckmann, también piloto militar del mismo país, de 35 años. Eran dos excelentes profesionales que conocían el oficio. Whitaker ya había prestado otros servicios a Günter: al menos transportó un par de DC-3 desde Zagreb a Frankfurt

Estaba previsto que con el DC-3 viajaran a Frankfurt, desde el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, otra antigualla, un Junkers JU-52, y un Cessna 337 con una cámara a bordo para filmar a los veteranos, en el aire. Wall Davis llegó a Madrid con su esposa, Adela, para tomar las escenas de los dos aviones durante el trayecto aéreo de Cuatro Vientos a Frankfurt, y cuenta que cuando los aeroplanos estaban listos para iniciar el viaje, unos ingleses a los que detuvo la policía poco después, robaron todos los instrumentos del DC-3. Tuvieron que retrasar la salida, improvisar una reparación de emergencia, y conseguir un permiso especial de las autoridades aeronáuticas españolas que servía únicamente para efectuar aquel vuelo. El plan consistía en volar de Madrid a Perpiñán, después a Estrasburgo, y finalmente a Frankfurt.

El viernes 3 de octubre de 1980, de acuerdo con el plan, el Junkers JU-52 y el Cessna despegaron antes; el DC-3 era más rápido y los alcanzaría en vuelo, antes de llegar a Perpiñán. En principio, Adela, la esposa de Wall Davis, tenía intención de viajar en el DC-3, pero a última hora cambió de idea y lo hizo en el Cessna. Fue una decisión afortunada.

Según Wall Davis, el Cessna y el Junkers volaron juntos, y él estuvo filmando al aparato, mientras esperaban que los alcanzara el DC-3. Sintonizaron la radio en la frecuencia 135.9, que era la que habían acordado con Whitaker, a la espera de que el estadounidense les llamara. El tiempo empeoró y en Lleida perdieron contacto, vía radio, con el Junkers. Como las condiciones meteorológicas no eran muy buenas y el Junkers no contestaba a las llamadas del Cessna, solicitaron permiso para efectuar un aterrizaje de emergencia en Barcelona; los controladores les dieron prioridad para hacerlo, apartaron el tráfico, y el Cessna guio al Junkers hasta el aeropuerto catalán donde aterrizaron los dos sin mayores problemas. La radio del Junkers se había averiado, podía recibir la señal, pero el transmisor no funcionaba.

La tripulación del Junkers, Wall Davis y Adela supieron, nada más aterrizar, que el DC-3 había despegado de Cuatro Vientos, media hora después que ellos; eso es lo que les dijeron cuando llamaron a Zaragoza preguntando por el avión. Decidieron ir a cenar para resarcirse del mal rato que habían pasado en el aire, con la seguridad de que el DC-3 aparecería por alguna parte antes de que se retirasen a dormir. De vuelta, en el hotel, no les habían dejado ningún recado y volvieron a llamar a Zaragoza desde donde les confirmaron que el avión no había cruzado su espacio aéreo. Pensaron que el aeroplano podía haber aterrizado en otro aeropuerto y trataron de localizarlo, haciendo varias llamadas, sin ningún éxito. Preocupados por la extraña desaparición de la aeronave notificaron el hecho a las autoridades que iniciaron las pesquisas para localizar su paradero.

Whitaker y Eckmann despegaron con el DC-3 de Cuatro Vientos con prisas, sin autorización previa, a las 15:29; también parece que lo hicieron por una pista que no reunía las condiciones necesarias. Una avioneta, Piper PA-28, informó vía radio al centro de control, que tuvo que maniobrar para evitar la colisión con un DC-3, en las proximidades de Villaviciosa de Odón. Aquella fue la última vez que alguien vio al avión y nunca volvió a saberse nada del DC-3 ni de sus tripulantes, simplemente: desaparecieron.

Las aeronaves que intervinieron su búsqueda, un Aviocar de salvamento del Ejército del Aire y un helicóptero, rastrearon la costa catalana entre Barcelona y la frontera francesa y no encontraron nada. La conclusión de la investigación oficial española sobre el accidente fue que: “al no haberse encontrado restos de la aeronave, es posible que cayera al mar, hundiéndose”. Y la mayor parte de los investigadores que han estudiado este caso, opinan también que lo más probable es que el avión, por causas desconocidas, se sumergiera en las aguas del Mediterráneo.

Muchos creen que el fondo del mar es el único sitio en donde parece razonable que fuera a parar el ECT-025, pero Stephen Withaker, hijo del comandante Harold William Withaker, opina que es muy posible que las cosas ocurrieran de otra forma. Sospecha que Günter Kurfiss también trabajaba para la CIA, una organización que mostró una gran afición a emplear aviones DC-3 en sus misiones secretas. Cree que es probable que el avión se desviase de forma deliberada de la ruta “oficial”, para cumplir con una misión contratada por la Agencia. Y, en consecuencia con lo anterior, Stephen solicitó hace tiempo a la CIA información relacionada con los cuatro DC-3 accidentados en 1980 y 1981 y con los que Günter Kurfiss estuvo asociado de algún modo. Stephen siempre ha pensado que podrían existir conexiones entre la desaparición del aeroplano y algunos movimientos revolucionarios latinoamericanos. El avión desapareció dos semanas después de que un comando sandinista asesinara a Somoza, exilado en Paraguay, y la CIA participó activamente en distintas operaciones para neutralizar a los rebeldes. En concreto, Stephen pretendía obtener información para determinar si alguna de las personas o los cuatro aviones DC-3, objeto de su investigación, intervinieron en operaciones de la CIA en Latinoamérica, o en cualquier otra parte. La respuesta de la Agencia fue la de denegar su petición, una decisión fundamentada en la seguridad nacional, sin confirmar ni desmentir la existencia de informes relacionados con aviones o personas que tuvieran que ver con el asunto. Tampoco ha obtenido Stephen mejores resultados de las peticiones hechas a las autoridades españolas, que le han denegado el acceso a informes, trazas radar, libros de mantenimiento u otros datos.

Hace un par de semanas, una juez de distrito en Estados Unidos, Colleen Kollar-Kotelly, respondió a la demanda planteada por Stephen según la cual acusa a la CIA de hacer un uso abusivo de sus prerrogativas para denegarle cierta información. La juez otorga, en parte, razón al demandante y su fallo facilitará, en lo sucesivo, que el hijo del piloto desaparecido pueda acceder a información hasta ahora confidencial –si es que existe- que podría clarificar la misteriosa desaparición del DC-3 y su tripulación.

Stephen dice que “ahora busco un buen abogado español, no muy caro, que entienda del derecho de acceso a la información, y que me ayude a conseguir una copia de todo el material recopilado”.

En todas las desapariciones subyace una teoría conspiratoria. En este caso, como en el del MH370, los radares militares pudieron aportar de inmediato una información muy valiosa que no se hizo pública y que me cuesta mucho creer que no existía; una sospecha que refuerza la hipótesis de Stephen.

 

Vuelo MH370, desaparecido

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Anwar Ibrahim, líder de la oposición, se lamenta de que el Gobierno de su país, encabezado por el primer ministro Najib Razak, le acuse de sodomía en vez de ocuparse con mayor diligencia de resolver el caso del vuelo de la Malaysia Airlines, MH370. El Boeing 777 de la compañía aérea malaya despegó de Kuala Lumpur, el 8 de marzo a las 00:41 horas, con 239 personas a bordo y destino Beijing. El avión jamás llegó a la capital de China y hasta la fecha el gobierno malayo ha llevado las investigaciones para averiguar su paradero de un modo que ha suscitado muchas críticas.

El último contacto del radar civil con la aeronave se produjo poco después del despegue, a las 01:19 horas, cuando los controladores malayos pasaron el tráfico al centro de control vietnamita. Sin embargo, la tripulación del avión nunca llegó a comunicarse con los controladores de dicho país porque después de despedirse del control de tráfico malayo no volvió a establecer contacto, vía radio, con nadie y desapareció de las pantallas de radar civiles.

La línea aérea dio por desaparecida a la aeronave a las 07:24, casi una hora después de la hora prevista de su llegada a Beijing (06:30). Las primeras operaciones de búsqueda dieron comienzo en una zona de unas 50 millas cuadradas, en las proximidades del punto en el que el radar civil lo detectó por última vez. Los satélites chinos captaron algunas imágenes que podían indicar la presencia de restos del avión al sur del Mar de China y la zona de búsqueda se extendió a un centenar de millas. Sin embargo, los restos que se hallaron no pertenecían al avión.

Muy pronto se empezó a especular con la idea de que los radares militares de la Fuerza Aérea malaya habían detectado la presencia del avión en el Estrecho de Malaca, después de que se hubiese perdido la señal del radar civil. De ser cierto, la aeronave tenía que haber virado más de noventa grados a la izquierda para tomar un rumbo hacia el oeste, cuando su ruta a Beijing le exigía mantener un rumbo noreste. Varios días después del accidente, el 12 de marzo, los militares malayos negaron que el avión hubiera sido detectado por sus radares. Sin embargo, hubo declaraciones en las que se hacía referencia a unas trazas radar, de origen desconocido, y que no se habían identificado como pertenecientes al Boeing 777.

Los radares que se utilizan para el control del tráfico aéreo civil se denominan “radares secundarios” y los equipos de tierra de estos sistemas emiten señales de interrogación que responden las aeronaves mediante un aparato (transponder) que llevan a bordo. Este equipo envía a tierra, información de altitud y el código asignado al avión. La posición de la aeronave y los datos asociados a la misma, como su indicativo de vuelo, altitud y velocidad, se muestran en las pantallas de los controladores civiles. Pero, si el transponder no funciona, o se desactiva a bordo, esta información no aparece en los centros de control de tráfico aéreo civil. Sin embargo, los radares militares, para detectar la presencia de objetos en el espacio, lanzan pulsos de alta frecuencia de poca duración; estas emisiones se reflejan en las aeronaves y sus ecos los detecta el receptor del radar. El tiempo que tarda la señal reflejada en el eco en regresar y la posición acimutal de la antena del radar, permiten calcular con precisión el lugar en el que se encuentra el blanco. Los radares civiles de control de tráfico aéreo detectan a las aeronaves que llevan a bordo un transponder operativo, mientras que los radares militares pueden detectar la presencia de cualquier objeto, en el espacio aéreo, que se encuentre a su alcance.

Para encender o apagar el transponder a bordo basta con activar un simple interruptor. Por lo tanto, si el avión del vuelo MH370 había seguido volando tras su desaparición de las pantallas de los sistemas de control civil, el transponder había tenido que dejar de funcionar. O lo apagaron, o se apagó.

Para el líder de la oposición malayo, Anwar Ibrahim, los radares militares de su país debieron ser capaces de detectar el vuelo MH370 en todo momento y aportar esta información a los investigadores del accidente desde el principio. Sin embargo, hasta el 16 de marzo, las autoridades malayas no hicieron público que sus radares militares siguieron la traza del vuelo MH370 hasta las 02:15 horas y que se perdió en el Estrecho de Malaca. Los militares consideraron que la aeronave, no identificada, no presentaba ningún riesgo por lo que no fue interceptada.

Las declaraciones de las autoridades malayas del 16 de marzo supusieron un cambio drástico en la línea de indagación del accidente, inducido por el descubrimiento de otros hechos que aportaron organizaciones ajenas al grupo de investigación del país. Pocos días antes se había sabido que a las 01:07 se recibió una transmisión del avión vía ACARS (Addressing Reporting System) y que todo funcionaba correctamente. Fue la última transmisión de este equipo, ya que a partir de ese momento el ACARS enmudeció, por lo que los investigadores supusieron que fue desconectado a bordo, de forma intencionada. Pero, la aportación externa más relevante fue la que hizo la compañía de satélites Inmarsat que, el 12 de marzo, informó a las autoridades malayas que el Boeing 777 había volado al menos cinco horas más después de abandonar el espacio aéreo malayo. Según los estudios efectuados por los técnicos de Inmarsat, la aeronave pudo seguir dos trayectorias, una hacia el norte y otra hacia el sur. Eran las conclusiones que se derivaban del análisis de las señales recibidas por los satélites del sistema que llevaba a bordo el avión (SATCOM) y que estuvo enviando pings de sincronización cada hora.

Las aeronaves comerciales llevan a bordo un equipo que transmite en la banda de radio de alta frecuencia (HF) y que normalmente se utiliza para las comunicaciones con la aerolínea (ACARS). Los aviones más modernos llevan también un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) que se suele utilizar para enviar datos de forma automática del funcionamiento de la aeronave a un centro de mantenimiento; este servicio no lo tenía contratado la línea aérea, pero el sistema envía señales de sincronización horarias de forma automática (pings). Además del sistema de comunicaciones vía satélite (SATCOM) y el de enlace con la línea aérea (ACARS), el avión contaba con los equipos de radio VHF para las comunicaciones de voz con los centros de control de tráfico aéreo.

A mediados de marzo los investigadores tenían claro que el ACARS dejó de funcionar poco después de que el avión despegara, que el transponder también se desactivó y que la aeronave dejó de utilizar las emisoras de radio con las que normalmente se comunica con los centros de control (VHF); además cambió de rumbo y siguió volando durante más de cinco horas, después de abandonar el espacio aéreo malayo; pudo seguir dos rutas: una hacia el norte u otra hacia el sur.

Con toda esta información las autoridades malayas corroboraron que las trazas de radar, sin identificar, que habían detectado los radares militares, se correspondían con las del vuelo MH370. Los investigadores oficiales concluyeron que el avión fue desviado de su ruta de forma deliberada, por lo que -según ellos- se enfrentaban a un sabotaje o secuestro; una hipótesis que siempre se había tenido en consideración, pero que en aquél momento se convirtió en la “oficial”.

Después de la intervención del primer ministro malayo en la televisión, el 15 de marzo, en la que dijo que las comunicaciones fueron desactivadas de forma deliberada “por alguien en el avión”, la policía entraba en la casa del primer piloto del vuelo MH370, el comandante Zaharie Ahmad Shah de 53 años y con 33 años de servicio en la línea aérea. Los investigadores trataban así de indagar acerca de las posibles conexiones de la tripulación o pasajeros con el terrorismo internacional. Del copiloto, Fariq Abdul Hamid, se había hecho pública una información según la cual en 2011, en un vuelo de Phuket a Kuala Lumpur, Hamid invitó a dos quinceañeras a entrar en la cabina, donde permanecieron durante todo el vuelo, mientras él y el piloto fumaban cigarrillos. También se descubrió que dos de los pasajeros, a bordo del vuelo MH370, habían embarcado con pasaportes falsos. Sin embargo, las pesquisas en busca de indicios que relacionaran a los pasajeros o la tripulación con organizaciones terroristas no dieron ningún resultado.

En las redes sociales circulan todo tipo de hipótesis, fruto de la imaginación de los cibernautas, y van desde la abducción por naves extraterrestre hasta el secuestro organizado por agencias de inteligencia de países occidentales. Se especula con la posibilidad de que los pasajeros y el avión estén secuestrados en el islote Diego García, una base militar estadounidense. Según esta teoría uno de los pasajeros, Philip Wood, envió un mensaje desde su iPhone, el 18 de marzo, en el que decía: “Estoy detenido por personal militar desconocido…”. Junto con el mensaje apareció una imagen en negro, con un fichero (Exif) en el que figuran las coordenadas de la base militar Diego García como lugar de procedencia del mismo. Philip Wood, ejecutivo de IBM, viajaba a bordo de la aeronave.

La variedad de hipótesis y conjeturas es realmente abrumadora, pero existe una posible explicación, que a mi juicio tiene sentido, y que deja a un lado las teorías conspiratorias y el secuestro. Chris Goodfellow, piloto e instructor de vuelo, sugiere en un artículo publicado el 18 de marzo, que el cambio de rumbo repentino del vuelo MH370 podría indicar que se produjo una emergencia a bordo y que el piloto decidió dirigirse inmediatamente a un aeropuerto para aterrizar. El rumbo que tomó el avión lo llevaba directamente al aeropuerto de Langkawi, que de todos los de los que rodeaban al avión es el que reúne las mejores condiciones para realizar un aterrizaje de emergencia. Un piloto experto, como el comandante Zaharie Ahmad, gran conocedor de la zona, tiene en su cabeza durante todo el vuelo la posición de los aeropuertos más próximos adonde debe dirigirse en caso de que surja algún problema a bordo. Según esta hipótesis, el problema pudo ser un incendio eléctrico, que afectó primero al equipo ACARS, lo que justificaría que dejara de funcionar poco después del despegue. Los pilotos, en una situación así, pueden desconectar los circuitos para tratar de aislar la avería. Además, el orden de prioridad de las actuaciones en esos casos no establece comunicarse con tierra en primer lugar, sino mantener el avión en vuelo, navegar y por último informar de la situación. El incendio y las actuaciones de la tripulación pudieron ser los causantes de la interrupción de las comunicaciones. Incluso las variaciones de altura (que se supone que observó el radar militar), con una ascensión hasta 45 000 pies, también las podía haber producido deliberadamente el piloto –si es que efectivamente ocurrieron− para tratar de extinguir el incendio en un ambiente con poco oxígeno. Es posible que los gases de la combustión hicieran que la tripulación perdiera el conocimiento y que el avión siguiera volando hasta que se acabara el combustible. Para Chris Goodfellow, el cambio de rumbo repentino, hacia Langkawi, es una señal que quizá no se haya tenido en cuenta debidamente.

En cualquier caso, de toda la información disponible, la que parece más fiable es la que ha generado la compañía Inmarsat. Los técnicos de Inmarsat analizaron los ping que habían recibido del avión durante el vuelo y estudiaron la variación de frecuencia motivada por la velocidad relativa entre el satélite y el avión (efecto Doppler), con lo que dedujeron que el MH370 había podido seguir dos trayectorias, una hacia el norte y otra hacia el sur. El problema que plantearon de inmediato las trayectorias es que las zonas en las que podría situarse el avión al final de su vuelo eran muy extensas y se encontraban en puntos muy alejados. El ramal norte se consideró, desde un principio, poco probable porque se suponía que los radares militares de los países que tenía que haber sobrevolado habrían detectado al avión. El problema con el ramal sur es que su extremo conducía al avión a una zona remota, en el Océano Índico, muy lejos de la costa occidental australiana (a unos 2500 kilómetros), en la que la búsqueda planteaba muchas dificultades.

Durante la segunda quincena de marzo los gobiernos informaron sobre imágenes de satélites, en el la zona del Índico donde se suponía que habría dejado de volar el avión, con aparentes restos del accidente. Uno tras otro, todos los objetos que se identificaron, resultaron no estar relacionadas con el vuelo MH370.

Por fin, el 24 de marzo, Najib Razak, el primer ministro malayo dijo en una rueda de prensa: “Tenemos que asumir más allá de ninguna duda razonable que el vuelo MH370 se ha perdido y que ninguna de las personas que iban a bordo ha sobrevivido”. Justo el día anterior, la agencia Inmarsat había informado a los investigadores del gobierno malayo que, después de estudiar con detalle los pings del avión y comparar los mismos con los de otras secuencias procedentes de aviones, siguiendo distintas rutas, los de las aeronaves con una ruta hacia el sur mostraban secuencias muy parecidas a las del MH370. Inmarsat tenía la seguridad de que el avión había volado la trayectoria sur y además la agencia la corrigió ligeramente, situándola más cerca de Australia (a unos 1800 kilómetros) y acortándola un poco ya que la aeronave voló a una velocidad ligeramente superior a la que se supuso inicialmente y por lo tanto el combustible tuvo que acabarse antes.

Desde entonces, en la zona donde se supone que finalizó el vuelo MH370, trabajan noche y día, barcos y aviones de distintos países en busca de restos del accidente y también para tratar de detectar las señales que emite la denominada “caja negra”.

La “caja negra” no es negra, sino de color naranja, es del tamaño de una caja de zapatos y contiene dos elementos básicos: el grabador de datos de vuelo (flight data recorder, FDR) y el grabador de voz de cabina (cockpit voice recorder CVR). El grabador de voz almacena las señales de audio de las dos últimas horas, por lo que es posible que, aunque se recuperase, no se pueda averiguar qué conversaciones se mantuvieron en la cabina cuando el avión se desvió de su ruta, ni las de los momentos iniciales del extraño acontecimiento. La “caja negra”, cuando se sumerge en el agua, emite una señal para facilitar su búsqueda, al menos durante un mes. Las baterías que alimentan la señal deben de estar a punto de agotarse. Si esto ocurre y la “caja” deja de emitir, hallarla será mucho más difícil.

Ahora mismo las operaciones de búsqueda en el Índico las coordina Australia y se han desplegado nueve aviones militares, tres civiles y catorce barcos. Hoy, 7 de abril, el barco australiano Ocean Shield ha detectado señales que podrían pertenecer a la “caja negra”, pero la validación de las mismas aún llevará algún tiempo. No va a ser fácil encontrarla, pero no es imposible.

Todo el mundo se pregunta ¿cómo es posible que, con el estado actual de la tecnología, un avión comercial pueda desaparecer y enterarnos varios días después, casi de casualidad, que ha volado durante más de 6 horas sin que nadie sepa por dónde? Ya hemos visto que es posible. Solamente los radares primarios, militares, pueden detectar un avión comercial que, de forma intencionada o por accidente, pierde sus sistemas de comunicaciones. En este caso, el avión parece que voló sobre el mar, transitando una parte del mundo aislada y que no tiene interés para los radares militares de ningún país.

Los principales fabricantes de aviones del mundo han considerado, en varias ocasiones, la idea de que los datos de la “caja negra”, en vez de grabarse a bordo se transmitan a tierra en tiempo real. El problema que plantea la implantación práctica de esta idea es que la cantidad de información que se graba en la “caja negra” es considerable y los aviones deberían disponer de sistemas de comunicación vía satélite, de banda ancha, que, hoy por hoy, no son ni baratos ni de fácil instalación.

Sin embargo, dotar a todos los aviones comerciales con un dispositivo, inaccesible a las tripulaciones, que transmita vía satélite su posición -cada cuatro segundos- costaría muy poco y evitaría su desaparición como ha ocurrido con el MH370.

Anwar Ibrahim, el líder de la oposición malayo, opina que una gestión más eficiente del sistema de defensa de su país hubiera evitado, también, una desaparición tan misteriosa. Los radares primarios detectan aviones sin identificar y los aviones de caza pueden interceptarlos, son equipos muy caros y a veces útiles y necesarios. En esta ocasión o funcionaron mal, que parece la hipótesis más probable, o la información de lo que realmente ocurrió no se ha hecho pública.