Un accidente insólito: Aloha 243

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La reina Lili’uokalani fue el último monarca de Hawái. Se rindió ante la superioridad de las fuerzas estadounidenses que ocuparon su país el 17 de enero de 1893. A la reina le gustaba escribir poemas y componer música. Muchos paisanos la recordarían con cariño y la línea aérea de bandera de su archipiélago, Aloha, bautizó uno de los primeros Boeing 737 que recibió, en 1969, con el nombre de su soberana.

El 28 de abril de 1988 el Boeing 737 Queen Liliuokalani efectuaba el servicio de vuelo Aloha 243, de la isla de Hilo a Honolulu, en Hawái, con 89 pasajeros a bordo y 6 tripulantes. En sus cerca de 20 años de servicio había acumulado 35 496 horas de vuelo y 89 680 aterrizajes y despegues. Ese día ya había realizado tres servicios de ida y vuelta, desde Honolulu a Hilo, Maui y Kawai, con toda normalidad. Las condiciones meteorológicas eran buenas.

En la cabina de vuelo iban tres personas, los dos pilotos y un tripulante en el asiento auxiliar. Entre el comandante, Robert Schornstheimer, de 44 años, y el copiloto, Madeline Tompkins, de 33 años, acumulaban más de 15 000 horas de vuelo en aviones Boeing 737.

A las 13:48 horas los pasajeros en las primeras filas contemplaron atónitos como un trozo del techo, en la parte izquierda del avión, se desprendió. Clarabelle Lansing, una de las azafatas, con 37 años de servicio en la compañía, fue arrastrada por la violenta descompresión y desapareció. La cabina se convirtió en unos instantes en un torbellino de papeles, libros, billetes y objetos revueltos al tiempo que saltaban las máscaras de oxígeno.

En ese momento, el copiloto llevaba los mandos de la aeronave, había estabilizado el avión a 24 000 pies. Notó una punzada en el pecho, pero de forma instintiva continuó volando, durante unos diez o doce segundos; en su cabeza dominaba la idea de que, por encima de todo, debía mantener el control del aeroplano. El comandante, Robert Schornstheimer, se percató de que la puerta de la cabina de vuelo había desaparecido y que a sus espaldas se abría un extraño cielo azul en el lugar que debía de ocupar parte del fuselaje del avión. Schornstheimer tomó el control de la aeronave; el aparato se alabeaba con facilidad hacia los dos lados y sintió como si los mandos estuvieran muy blandos. Decidió aterrizar en el primer aeropuerto que pudiese, inició un picado profundo y le dio instrucciones al copiloto para que contactara con la torre del aeropuerto de Kahului, en Maui, que estaba a unos 43 kilómetros al norte.

La voz de Madeline Tomkins invadió de forma inesperada el habitáculo de la torre de control: “Torre de Maui, Aloha dos cuarenta y tres, vamos a aterrizar. Estamos justo al oeste de Makena, descendiendo a 13◦000 pies, y tenemos una rápida depr…estamos despresurizados. Declarando una emergencia…”.

En la cabina de pasajeros el agujero aumentaba, partes del avión y trozos del fuselaje eran arrastrados por aquel torbellino que había convertido lo que era un vuelo apacible en una pesadilla. El agujero cada vez era más grande y parecía como si el avión entero se estuviera desintegrando y sus restos fluían por aquella abertura. Algunos pasajeros empezaron a entonar canciones, otros estaban convencidos de que en breve todo se habría acabado y los menos pensaron que aún no les había llegado su hora y saldrían vivos de allí.

El comandante Schornstheimer durante un momento pensó que la rueda de morro del tren de aterrizaje no se había desplegado, pero desde la torre de control le notificaron que estaba fuera. El copiloto que atendía la radio informó a la torre de que no podían comunicarse con la tripulación de cabina y que no sabían cuántas personas estaban heridas, pero que necesitaban una ambulancia y todos los servicios de emergencia.

Unos trece minutos después del accidente, el avión efectuó un aterrizaje de emergencia en Kahului, el aeropuerto de Maui. La rueda de morro golpeo primero la pista de aterrizaje y después lo hicieron las otras. El avión se detuvo en pocos metros. La tripulación desplegó las rampas de emergencia y ayudó a que los pasajeros desalojaran el avión con rapidez. Como en la isla no había más de un par de ambulancias los 65 heridos tuvieron que utilizar furgonetas turísticas de Akamai Tours para desplazarse al hospital. La única persona que falleció en el accidente fue la azafata Clarabelle Lansing.

El avión, cuyo nombre rememoraba a la última soberana de Hawái, el Queen Liliuokalani, sufrió daños irreparables y tuvo que ser dado de baja del servicio. La serenidad y destreza de la tripulación hicieron posible que aquel terrible accidente no tuviera peores consecuencias que hubieran podido ser desastrosas.

La investigación oficial que se llevó a cabo para determinar las causas del accidente determinó que su origen estuvo en la existencia de múltiples grietas de “fatiga” adyacentes a los agujeros de la fila de remaches de la junta del fuselaje en la sección S-10L. En estas juntas, de soldadura fría, las planchas del fuselaje se solapaban, estaban unidas con remaches y entre ellas se colocaba un material adhesivo.

El informe oficial dio origen a una inacabada controversia. Matt Austin, un ingeniero mecánico e inspector de calderas, desarrolló la teoría de que la rotura abrupta del fuselaje se produjo por un efecto de “martillo fluido”. Según Austin, el agujero inicial fue relativamente pequeño y al succionar el cuerpo de la azafata se bloqueó la salida; esto disminuyó abruptamente el tamaño del orificio lo que indujo un extraordinario pico de presión en la cabina (·”martillo fluido”) que originó la rotura masiva del fuselaje. Los investigadores no han admitido este supuesto como válido y siguen creyendo que el desgajamiento del techo del avión estuvo originado por la existencia de múltiples grietas. Lo más sorpresivo del accidente fue que se produjo un desprendimiento del fuselaje cuya extensión pone entredicho la teoría de que un fallo estructural debería ser, en mayor medida, controlable.

En cualquier caso, el accidente del Queen Liliuokalani ha servido para que la industria aeronáutica mejore sus procedimientos de mantenimiento, el diseño y la fabricación de las aeronaves, de forma que es casi imposible que otro accidente de este tipo vuelva a ocurrir.

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El secuestro del LH 181

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Durante los primeros días de octubre de 1977, dos parejas de turistas más aterrizaron en Palma de Mallorca: Zoahir Youssif Akache, un palestino nacido en Beirut de 23 años que había estudiado ingeniería aeronáutica en el Reino Unido, y su prometida, Hind Alameh, de 22 años, cristiana libanesa, junto con Wabil Harb, perteneciente a una acaudalada familia del Líbano y Suhaila Sayeh, palestina, de 23 y 22 años, respectivamente. Los jóvenes se hospedarían en un lujoso hotel mallorquín. Durante varios días disfrutaron de sus vacaciones sin reparar en gastos. Sin embargo, cuando llegaron a Palma de Mallorca no tenían billetes para regresar a su lugar habitual de residencia. Harb reservó dos billetes en primera clase en la agencia Euroclub, en la calle de Jaime III de la capital mallorquina, para el vuelo de Palma de Mallorca a Francfort del 13 de octubre. Pagó en efectivo. Akache compró dos plazas en el mismo vuelo, pero en clase turista, en la agencia de Viajes Iberia SA, en el Paseo del Generalísimo Franco. Una de las últimas noches en Palma de Mallorca asistirían a un espectáculo de flamenco.

El jueves 13 de octubre, los cuatro turistas embarcaron en el aeropuerto de Son Sant Joan en el vuelo de Lufthansa LH 181. Vestían con prendas habituales en la gente joven de la época: camisetas de manga corta con el rostro del Che Guevara impreso. Pero, entre los artículos de uso personal, que llevaban en su equipaje, contaban con una colección de artefactos muy particular: dos pistolas, seis granadas y un kilogramo y medio de explosivo plástico, capaz de destruir por completo el Boeing 737 en el que habían embarcado. Las medidas de seguridad aeroportuaria de aquella época no efectuaban controles rigurosos del equipaje que los pasajeros embarcaban en las aeronaves. Los cuatro turistas habían pasado la frontera española con pasaportes iraníes y holandeses, falsos.

En la cabina de vuelo, el comandante Jürgen Schumann, de 37 años, antiguo piloto de la Lufwaffe y Jürgen Vietor, copiloto, ex piloto de la Marina, se preparaban para el despegue. En la cabina de pasaje, tres azafatas, Hannelore Piegler, jefa de cabina, Anna-María Staringer y Gabriele Dillmann ayudaban a los pasajeros a acomodarse en sus asientos. El Boeing 737-230 de Lufthansa, Landshut, llevaba el nombre de una bonita ciudad bávara, famosa por su escudo con tres yelmos y la altura de la torre de ladrillo de su iglesia de San Martín. Tan solo faltaban unas horas para que Landshut alcanzara también la fama por otras razones.

El avión despegó a la hora prevista y cuando habían transcurrido unos 30 minutos, los controladores franceses advirtieron que la aeronave se desviaba de su ruta. En la cabina, Zoahif Youssif Akache apuntaba con una pistola a la cabeza del comandante Schumann para ordenarle que se dirigiese a Chipre. A Vietor, el terrorista lo había mandado a la cabina con los pasajeros. Poco después se apoderó de la radio para enviar un mensaje al centro de control de tráfico aéreo en el que, con voz firme y amenazante, informaba a los controladores de que el avión estaba bajo su mando y supervisión. Schumann le dijo que no tenían combustible para volar hasta Chipre y le sugirió que hicieran escala en Roma. Akache tuvo que aceptar la propuesta del comandante.

Poco antes de que el aparato aterrizara en Roma, el canciller alemán, Helmut Schmidt, fue informado del secuestro y el ministro del Interior de Alemania Occidental, Werner Maihofer, ya había organizado un grupo para seguir el incidente.

Una vez en Roma, los secuestradores pidieron la liberación de 10 terroristas de la Facción del Ejército Rojo, detenidos en la prisión de JVA Stuttgart-Semamheim, junto con la puesta en libertad de 2 palestinos que se encontraban en una cárcel turca y 15 millones de dólares.

Helmut Schmidt era un firme partidario de adoptar una posición muy dura con los terroristas. Hacía cinco semanas que el grupo Siegfried Hausner, de la Facción del Ejército Rojo, había secuestrado al presidente de la Confederación de Asociaciones de Empresarios y de la Federación de Industrias Alemanas: Hanns Martin Schleyer. El representante de la patronal, un hombre muy radical en sus planteamientos capitalistas, había pertenecido a las SS y después de la guerra los aliados lo mantuvieron preso durante tres años. En 1968 se convirtió en el blanco de los movimientos estudiantiles más revolucionarios. Desde el 5 de septiembre de 1977 la Facción del Ejército Rojo lo .tenía secuestrado y pedía a cambio de su libertad la excarcelación de prisioneros pertenecientes a su grupo terrorista. El secuestro del vuelo de Lufthansa LH 181 tenía que estar relacionado con el de Schleyer. El canciller alemán creó un gabinete de crisis en el que participarían sus ministros de Exteriores, Interior, de Justicia y de Estado, cuyo titular era Jürgen Wischnewski. Helmut Schmidt estableció contactos telefónicos con muchos jefes de Estado, entre ellos el británico James Callaghan quién le mostró su apoyo incondicional en la línea de dureza que sugería el alemán y le ofreció la colaboración de su organización antiterrorista: el Servicio Aéreo Especial (SAS).

El ministro alemán de Interior, Werner Maihofer, le pidió a su colega italiano, Francesco Cossiga, que ordenara disparar contra los neumáticos del aeroplano para impedir que pudiese despegar. Sin embargo, el primer ministro, Julio Andreotti, era partidario de evitar que aquel conflicto tuviera que resolverse en su país, por lo que facilitó la salida del vuelo LH 181, después de repostar, que a las 17:45 despegó rumbo a Chipre, con el segundo piloto, Vietor, otra vez en la cabina de vuelo.

Los servicios de inteligencia alemana, con la ayuda de los británicos no tardarían mucho tiempo en identificar a Zoahir Youssif Akache. Scotland Yard sopechaba que Akache había sido el autor material del asesinato del ex primer ministro de Yemen del Norte, al-Qadi Abdulla al-Harj, su esposa y otro diplomático que había tendido lugar en la entrada del hotel Bayswater, en abril de aquel mismo año, en Londres. Tres disparos en la nuca a sangre fría, con una pistola con silenciador, sirvieron para acabar con la vida de los ciudadanos yemeníes. Akache había sido expulsado del Reino Unido, en 1976, después de pasar seis meses en prisión por enfrentamientos con la policía a raíz de manifestaciones callejeras en favor de la liberación de Palestina. Sin embargo, había conseguido entrar y salir del país en varias ocasiones, con pasaportes falsos. Su familia, de origen palestino se había visto obligada a emigrar a un campo de refugiados en el Líbano, en 1948. A principios de la década de los años 1970, Akache viajó a Londres para estudiar ingeniería aeronáutica y muy pronto se convertiría en un militante activo y extremista de los movimientos de liberación palestinos. En aquella misión del secuestro de la aeronave de Lufthansa, Akache, el líder de la célula terrorista que se denominó a sí mismo Martir Halime, se haría llamar Capitán Martir Mahmud. Pertenecían al Frente Popular para la Liberación de Palestina (FPLP), organización terrorista radical que se había escindido de la Organización para la Liberación de Palestina (OLP).

El Landshut aterrizó en Lárnaca, Chipre, a las 20:28. El ministro de Asuntos Exteriores chipriota dirigió unas palabras a los terroristas para pedirles que liberasen a los niños, las mujeres y los enfermos. Mahmud contestó airado al funcionario diciéndole que no le importaba quién fuese y que no quería hablar con él. Después llegó un representante local de la OLP, Saharia Abdul Rachim, que trató de convencer a los secuestradores para que se entregaran, lo que desató la furia de Mahmud que le vociferó en árabe una letanía de improperios.

El canciller Schmidt autorizó la puesta en marcha de una operación de rescate liderada por el grupo antiterrorista Grenzschutzgruppe 9 (Guardia fronteriza 9), GSG 9. Esta unidad de élite se había creado después del secuestro del grupo de atletas israelíes durante los Juegos Olímpicos de 1972, por la organización Septiembre Negro, que finalizó con un tiroteo en la Base Aérea de Fürstenfeldbruck. La acción terrorista se cobró la vida de 11 israelíes, 5 terroristas y 1 policía. El coronel Ulrich Wegener, que entonces trabajaba en el ministerio del Interior, asumiría el mando y la preparación del GSG 9 el 17 de abril de 1973. Cuatro años más tarde, Wegener recibió el encargo de rescatar a la tripulación y los pasajeros del Landshut poco después de que su Gobierno tuviera noticia del secuestro. La operación recibió el nombre de Fuego Mágico.

A las 15:55, un Boeing 707 de la compañía Lufthansa, con 30 miembros del GSG 9 y varios oficiales de la policía y los servicios de inteligencia alemanes despegó de Alemania para dirigirse a Chipre. Apenas habían transcurrido unas horas del secuestro y los políticos alemanes ya disponían de un plan de actuación. Sin embargo el gobierno chipriota no autorizó el aterrizaje del avión en Lárnaca y tuvo que hacerlo en la base británica de Akrotiri que estaba a 80 kilómetros del aeropuerto en el que había aterrizado el Landshut. El gobierno de Chipre no veía con buenos ojos una operación de rescate alemana en su país.

Akache tenía la intención de aterrizar en Beirut y a las 22:50 el Landshut despegó con la idea de trasladarse al aeropuerto de aquella ciudad. Sin embargo, el Líbano le denegó el permiso para aterrizar. Lo mismo ocurriría con otros destinos alternativos que los terroristas eligieron, como Damasco, Amán y Kuwait. La diplomacia alemana trataba de negociar, con algún país de la zona, la posibilidad de que el avión de Lufthansa se estacionara en él con el propósito de resolver el conflicto mediante el uso de la fuerza. Cuando el LH 181 despegó de Lárnaca el Boeing 707 de Wegener voló a Ankara para quedar allí a la espera de instrucciones.

El Landshut se dirigió entonces Barhein. Un avión de Qantas informó a los pilotos del LH 181 que el aeropuerto de Bahrein estaba cerrado. La información se la confirmarían desde el centro de control, pero Schumann insistió que no tenía combustible para ir a otro lugar. Al final, el controlador de vuelo les proporcionó una frecuencia para iniciar el aterrizaje. A la 1:52, el Landshut aterrizó en Bahrein con una autorización temporal para reabastecerse. Cuando el avión se detuvo, un contingente de soldados lo rodeó. Mahmud volvió a tomar la radio y se dirigió al centro de control para anunciarle que disponían de 5 minutos para retirar las tropas porque si no lo hacían dispararía sobre la cabeza del copiloto: Vietor. Las tropas se replegaron, el avión fue reabastecido y despegó hacia Dubái a las 03:24 del 14 de octubre.

Durante esta corta parada en Barhein las conexiones entre las personas que tenían retenido a Schleyer y los secuestradores del LH181 se pusieron en evidencia. Las peticiones de los terroristas llegaron al gobierno alemán a través del abogado suizo Denis Payot, el mismo que había intervenido en el caso de Schleyer. Los terroristas establecieron el 16 de octubre a las 08:00 GMT como el tiempo límite para que les satisfacieran sus exigencias, o de lo contrario volarían el avión con los rehenes y Schleyer sería sacrificado.

Cuando el Landshut se aproximó a Dubái también se le denegó el permiso para aterrizar. Al amanecer, Schumann y Vietor, sobrevolaron el aeropuerto y pudieron comprobar con las débiles luces del alba que la pista estaba bloqueada con camiones y equipos anti-incendio. Schumann informó a la torre de que aterrizaría en cualquier caso. Retiraron obstáculos y, a las 5:40, Vietor aterrizó en Dubai. Los terroristas pidieron comida, agua, periódicos y que les retiraran las basuras.

El jefe del GSG 9, Ulrich Wegener, había llegado a Dubái en un avión; con él estaban dos británicos del SAS, Barry Davies y Alistair Morrison. El ministro alemán Wischnewski también viajó a Dubái en secreto, en otro avión distinto al de Wegener, desde Bonn, el sábado 15 de octubre. El ministro, en contacto directo con su canciller, se desplazó al lugar en donde se desarrollaba el conflicto para negociar directamente con las autoridades locales. El político alemán garantizó al gobierno de los Emiratos Árabes Unidos que no ordenaría un ataque al Landshut sin su autorización. El Boeing 707, con los hombres del GSG 9 que se habían desplazado, primero a Chipre y después a Ankara, regresó a Alemania. Desde allí seguiría el curso de los acontecimientos y podría equiparse con la dotación y el material idóneo, en función de la misión concreta que se le ordenase. El secuestro se había alargado más de lo previsto en un principio.

En Dubái, el comandante Schumann logró pasar a las autoridades locales la información del número de secuestradores a bordo. Mahmud se enteró, al interceptar una conversación vía radio, y el piloto estuvo a punto de perder la vida a manos del líder del grupo terrorista. Mientras los políticos y los expertos del GSG 9 alemán y el SAS británico discutían el modo de llevar a cabo una operación de rescate, en la cabina del Landshut el grupo terrorista mostraba signos de nerviosismo. Mahmud amenazó con matar rehenes, de uno en uno, si las autoridades no le permitían repostar combustible. A las 00:20 del 17 de octubre, el Landshut despegó de Dubái y puso rumbo a Salalah en Omán. Todos los planes de abordar el avión secuestrado en Dubái ya no servían de nada y el tiempo concedido por los secuestradores ya se había agotado.

El Landshut no conseguiría permiso para aterrizar en Omán y se dirigió hacia Adén, en el Yemen del Sur. Con las reservas de combustible prácticamente agotadas y Vietor pilotando la aeronave, desde la torre de control se les informó de que no tenían autorización para aterrizar. Las dos pistas del aeropuerto habían sido bloqueadas con vehículos. El copiloto no se lo pensó dos veces y decidió aterrizar en una franja de arena paralela a las pistas. El avión levantó una gran polvareda, pero logró posarse en tierra sin que, en apariencia, sufriera ningún daño. Mahmud autorizó a Schumann para que abandonara el avión e inspeccionara si el tren de aterrizaje o los motores habían sufrido algún desperfecto. Pero, Schumann, no sólo inspeccionó la aeronave sino que, al parecer, se puso en contacto con las autoridades locales para pedirles que accedieran a satisfacer las demandas de los terroristas y evitaran que el avión volviera a despegar. Muy nervioso ya, Mahmud requirió de forma insistente la presencia de Schumann a bordo mediante mensajes por radio y amenazó con volar la aeronave y sus pasajeros si no lo hacía de inmediato. Por fin, Schumann reapareció y Mahmud no le dio la oportunidad de explicar su ausencia. Le ordenó que se pusiera de rodillas y, en la cabina de pasaje, le disparó un tiro en la cabeza que acabó con su vida.

Después de repostar, Vietor volvió a tomar los mandos del aeroplano y a las 6:00 del día 17 de octubre despegó de Adén tras una larga y penosa carrera sobre la arena del desierto. Tan solo tardó 22 minutos en llegar a Mogadiscio, en Somalia, donde aterrizó sin ningún problema. Mahmud se mostró satisfecho con el copiloto y le dijo que ya no volarían más y que podía marcharse. Vietor se negó a hacerlo y decidió permanecer a bordo y correr la misma suerte que la de sus 86 pasajeros y 3 tripulantes que seguían con vida en la aeronave.

Los terroristas arrojaron el cuerpo de Schumann sobre la pista y advirtieron al mundo de que, si a las 16:00 h (locales) sus peticiones no se habían cumplido, volarían el avión. La noticia conmocionó a la opinión pública de todos los países civilizados y el papa, Pablo VI, se ofreció como rehén a los terroristas. Después de rociar a los pasajeros con bebidas alcohólicas, que sacaron de la tienda libre de impuestos de a bordo, los secuestradores recibieron un comunicado según el cual el gobierno alemán accedía a sus peticiones, pero les advertía de que el traslado de los prisioneros a Mogadiscio requeriría más tiempo del que disponían, por lo que se les solicitaba que ampliaran el plazo. Mahmud convino en extenderlo hasta las 2:30 del día siguiente (18 de octubre).

Mientras los políticos alemanes negociaban con las autoridades somalíes, el Boeing 707, con una fuerza compuesta por 30 especialistas, despegó del aeropuerto de Colonia-Bonn rumbo a Dkibouti. Cuando el avión sobrevolaba Etiopía el canciller Schmidt consiguió del presidente de Somalia, Siad Barre, permiso para que el equipo aterrizara en Mogadiscio. A las 20:00 el avión que transportaba a los hombres del GSG 9 tomó tierra en la capital de Somalia con los focos apagados. Wegener había llegado antes en otro avión y enseguida se puso a elaborar un plan para asaltar el Landshut. Sus hombres tardaron cuatro horas en descargar el equipo del Boeing 707.El jefe de las fuerzas especiales decidió que asaltarían la aeronave, a la vez, desde las dos puertas de emergencia sobre las alas y la delantera lateral; además, con anterioridad, otro grupo se introduciría en la aeronave por el portón trasero para interrumpir el suministro de energía eléctrica. Para entretener a los secuestradores, los representantes alemanes en el aeropuerto les pasaron un falso informe de progreso, sobre la liberación de los prisioneros, según el cual el avión que los traía acababa de despegar de El Cairo donde había hecho escala para repostar. Wegener fijó la hora del asalto a las 2:00 del 18 de octubre, media hora antes de que se acabara el plazo del ultimátum. Pocos minutos antes de que diera comienzo la operación de rescate, los soldados somalíes provocaron un fuego a unos 200 metros del morro del Landshut con el objetivo de distraer a los terroristas. Mahmud y dos de ellos corrieron a la cabina.

A las 2:07, los hombres del GSG 9, tal y como estaba previsto, hicieron saltar las puertas del avión. Wegener, a la cabeza de uno de los grupos, se introdujo por la puerta delantera y los otros dos grupos, dirigidos por el sargento mayor Dieter Fox y el sargento Joachim Huemmer, lo harían por las puertas de emergencia sobre las alas, al mismo tiempo. Muy poco antes, otro grupo de asalto había entrado por el portón de cola para desconectar el suministro de energía eléctrica. Los asaltantes ordenaron, en alemán, a los pasajeros y la tripulación que se lanzaran al suelo. Dotados con subfusiles MP-5, pistolas y potentes linternas muy direccionales los haces de luz de la fuerza de asalto localizaron primero a una terrorista en el pasillo, en la cola, y después a otros dos. Ráfagas, muy cortas, de ametralladora, los derribaron. Akache, el que durante los últimos cinco días se había convertido en el capitán Mahmud, apareció en la puerta de la cabina de vuelo, con una pistola en la mano, y aún le dio tiempo de hacer fuego antes de caer gravemente herido. Dos terroristas fallecieron en el avión, Akache lo haría horas después a causa de las heridas y tres pasajeros y una azafata sufrieron contusiones leves al igual que uno de los asaltantes. La única persona del grupo terrorista que sobrevivió después del asalto sería Souhaila Sayeh.

Se desplegaron las rampas de emergencia y los pasajeros y la tripulación abandonaron con rapidez el aeroplano. A las 2:12, cinco minutos después del asalto, la fuerza especial del GSG 9 dio por concluida la operación. El canciller Helmut Schmidt, en Bonn, recibió un mensaje por radio: «Cuatro oponentes eliminados- los rehenes libres- cuatro con heridas leves- un miembro de las fuerzas especiales ligeramente herido. La operación Fuego Mágico había finalizado con éxito».

Horas después de la liberación de los pasajeros del Landshut los tres prisioneros de la banda Baader Meinhof, Andreas Baader, Gudrun Ensslin y Jan Carl Raspe, aparecieron muertos en sus celdas. Los secuestradores de Schleyer tomaron a su rehén y lo metieron en un automóvil para trasladarlo de Bruselas a Mulhouse, Francia. A mitad camino lo mataron y dejaron su cuerpo en la maleta del Audi 100 en la calle Charles Péguy. Después, llamaron al periódico de París, Libération, para dar cuenta de su ‘ejecución’.

Jürgen Vietor, el copiloto que no quiso abandonar a sus pasajeros, volvió a reincorporarse al servicio de vuelo de Lufthansa pocas semanas después del secuestro. La casualidad hizo que tuviera que regresar a la cabina de vuelo del Landshut y por su heroico comportamiento durante el secuestro recibió la Cruz al Mérito de la Alemania Federal, de primera clase. En 2008, Jürgen devolvería la condecoración como símbolo de protesta por la liberación del terrorista Christian Klar que había participado en el secuestro y asesinato de Martin Schleyer en 1977. Una de las azafatas, Gabriel Dillmann también fue condecorada por los extraordinarios servicios que prestó a todos los pasajeros durante el trágico episodio. La prensa alemana la bautizaría con el nombre del Ángel de Mogadiscio.

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El desastre del Hindenburg

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Hindenburg, 6/05/1937, Lakehurst

El 6 de mayo de 1937 Hugo Eckener había acudido a la Universidad de Graz, Austria, para pronunciar una conferencia ante los estudiantes de la Politécnica. Al mediodía compró el periódico y se enteró de que el dirigible Hindenburg de la Compañía Alemana de Zepelines, de la que él era presidente, había tenido una travesía difícil a través del Atlántico Norte y su llegada a Lakehurst, Nueva Jersey, se retrasaría 12 horas. A los mandos del dirigible volaba el comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, auxiliado por el capitán Max Pruss y una tripulación de 61 personas que transportaba a 36 pasajeros.

Aquel año, Hugo Eckener, cumpliría 69 años y había dedicado toda su vida a los zepelines, una idea original del conde Zeppelin a quien conoció en Friedrichshafen cuando escribía su tesis doctoral y nada sabía sobre aquellos gigantescos artefactos. La personalidad y la voluntad de aquel viejo general conquistaron su ánimo y el joven estudiante se convertiría, primero en el hombre que dirigía las relaciones públicas del aristócrata, después en el jefe de operaciones de su flota de dirigibles y cuando Ferdinand von Zeppelin falleció, en 1917, asumió la máxima responsabilidad de la empresa. Durante la I Guerra Mundial los zepelines resultaron ser armas demasiado vulnerables y, aunque causarían terror a la población civil, sus bombardeos originaron menos daños de lo que muchos pensaron en un principio que podrían originar. Después de la contienda Hugo Eckener retomó la idea del uso de los grandes dirigibles de cuerpo rígido en viajes comerciales de largo recorrido y construyó el Graf Zeppelin, que había alcanzó una merecida fama, a nivel mundial, por sus extraordinarios viajes. Las excursiones del Graf alrededor del mundo, al Ártico y a través del Atlántico relanzaron la imagen de Hugo Eckener y los grandes zepelines a nivel mundial.

Aquella noche austríaca del 6 de mayo de 1937, en Graz, Hugo Eckener tardó algún tiempo en conciliar el sueño. Hacía dos años que había perdido el control de las operaciones de la empresa de zepelines. La construcción del Hindenburg (LZ-129), requirió una cantidad de dinero que tuvo que solicitar del Ministerio del Aire alemán y el titular de la cartera, Hermann Goering, en marzo de 1935, aprovechó la ocasión para relegarlo a un segundo término. En la nueva sociedad, que creó para la explotación del tráfico aéreo de largo recorrido, lo mantuvo con el título de presidente, pero designó a Lehmann – que simpatizaba en mayor medida con el nuevo gobierno del canciller Hitler- como director general. Las desavenencias entre Hugo Eckener y los nazis venían de tiempo atrás. Su primer encuentro con Hitler fue un episodio que no le gustaba recordar. Ocurrió en 1933 en un hotel cerca de Berchtesgaden y el político estuvo hablando, sin parar durante toda la entrevista, sobre asuntos intrascendentes. Tenía aspecto de burgués acomodado, o de cómico con aquel bigote a lo Charles Chaplin. Eckener se había opuesto a que el Graf Zeppelin paseara unas inmensas esvásticas pintadas en la envoltura, pero no tuvo más remedio que aceptar que los timones verticales del Hindenburg se decoraran con aquellos símbolos.

La realidad fue que, con la ayuda financiera de los nazis, la Compañía Alemana de Zepelines había desarrollado una actividad única en el transporte aéreo de pasajeros de largo recorrido. Durante el año anterior, en 1936, el Hindenburg cruzó diez veces el Atlántico Norte y la empresa realizó diecinueve viajes a Argentina. En la ruta Sur transportó 1006 pasajeros, 9252 kilogramos de correo y 9198 kilogramos de carga, entre la que cabía destacar la presencia de un coche y dos aviones. Todo ello con los dos zepelines de la sociedad: el Hindenburg y el Graf Zeppelin. La demanda excedía con creces la oferta disponible, los zepelines viajaban llenos de viajeros adinerados a los que no les importaba pagar un alto precio por el servicio y los dirigibles se habían ganado la fama de ser extraordinariamente seguros. Nunca, en la historia de la compañía, se había producido un accidente que causara la muerte de algún pasajero.

Para la temporada de 1937 el programa de vuelos era aún más agresivo. En concreto, se habían programado dieciocho vuelos a Estados Unidos, en vez de los nueve del año anterior. La serie de viajes a Lakehurst la acababa de iniciar el Hindenburg con el primer vuelo de la temporada hacía unos pocos días, el 3 de mayo de 1937.

Mientras se cernían las sombras sobre Graz y Hugo Eckener se preocupaba por el retraso del vuelo del Hindenburg y trataba de conciliar el sueño, el gran dirigible, a las 3:32 de la tarde (hora local), sobrevolaba Nueva York. En tierra, los taxis y los autobuses hacían sonar sus bocinas, la gente elevaba la mirada al cielo y en la azotea del edificio Empire State algunos curiosos fotografiaban la aeronave y otros la saludaban agitando las manos con energía. Unos cuantos aeroplanos volaban alrededor del inmenso dirigible de 245 metros de longitud y 41,2 metros de diámetro, propulsado por cuatro motores Daimler Benz de 1050 HP. Los aviones eran como moscas insignificantes a su lado. Desde el dirigible los pasajeros observaban la ciudad de los rascacielos, las riberas del Hudson, y la pequeña Estatua de la Libertad que parecía de juguete. En el puesto de mando, el capitán Max Truss observaba los instrumentos. A lo largo del viaje había tenido que volar con vientos en contra y no tuvo más remedio que informar a la base de Lakehurst, New Jersey, que llevaban unas doce horas de retraso. El capitán ordenó poner rumbo a su destino y el Hindenburg se alejó de Manhattan. El comandante Ernst Lehmann estaba en la cabina de pasajeros. Allí la gente hablaba de todo. Los más atrevidos hacían chistes sobre los nazis, en voz baja, otros discutían acerca de los sucesos de la guerra civil española y en uno de los círculos se comentaba lo seguros que eran los viajes en dirigible. Lehmann se atrevió a decir que “los zepelines nunca tienen accidentes”. De hecho, la compañía Lloyd de Londres había asegurado al Hindenburg con una prima muy barata, de 500 000 libras esterlinas, si se tenía en cuenta el coste del dirigible.

En Lakehurst esperaban al dirigible periodistas, cámaras, fotógrafos, familiares de los pasajeros, funcionarios del Gobierno y el equipo de la base de apoyo a las maniobras de vuelo, dirigido por Charles E. Rosendahl, compuesto por 110 militares de la Marina de Estados Unidos y 138 civiles. La hora de la llegada estaba prevista para las 06:00 de la mañana y la gente en el campo de vuelo ya mostraba signos de impaciencia y aburrimiento. Para los periodistas ya no se trataba de una novedad; durante la temporada anterior el zepelín había realizado diez vuelos. A las 04:00 de la tarde apareció el dirigible, pero el capitán Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran las adecuadas para el aterrizaje. Envió un mensaje por radio para informar al equipo de tierra de que retrasaría el aterrizaje dos horas. Sobrevoló la base, dejó caer un paracaídas con una nota en la que confirmaba sus intenciones, y siguió hacia el sur.

A las 06:12 horas de la tarde soplaban ocho nudos de viento del oeste-noroeste, la visibilidad era de cinco millas y la tormenta había pasado. Rosendahl envió un mensaje a Pruss para notificarle que las condiciones para el aterrizaje eran buenas. En ese momento el dirigible volaba otra vez rumbo a Lakehurst, después de que en su trayectoria hacia el sur hubiera llegado hasta la desembocadura del Delaware. A los pasajeros a bordo del Hindenburg se les informó de que aterrizarían en breve y los que aún no lo habían hecho se dirigieron a las cabinas para cerrar las maletas. El capitán Lehmann se dirigió al puesto de control con Pruss.

Poco después de las 07:00 de la tarde el dirigible se aproximó al campo con un rumbo noreste, con sus focos delanteros encendidos. El viento soplaba variable de dos nudos del sureste en superficie y de seis nudos del oeste a 200 pies de altura. El techo de nubes estaba a 2500 pies. Rosendahl observó como el dirigible pasó sobre la vertical del mástil a unos 600 pies de altura y realizó un amplio giro hacia babor para tomar un rumbo noreste; después viró 180 grados también por babor y, cuando se aproximaba hacia el mástil, otra vez volvió a girar a babor para corregir después el rumbo con un viraje, algo cerrado, a estribor y se dirigió hacia la torre de aterrizaje. A las 07:19 el dirigible se aproximaba hacia la torre, quizá con demasiada velocidad. Para nivelarlo se expulsó hidrógeno y se liberó agua del lastre. Cuando estaba a unos 700 pies de la torre, Pruss ordenó a las góndolas que pusieran la reversa de los motores y el dirigible se detuvo con brusquedad. A las 07:21 el primer cabo de anclaje cayó a tierra. El equipo de tierra amarró la línea de babor y después la de estribor. Pruss y Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje. El radio telegrafió al Graf Zeppelin, en vuelo de regreso de Argentina, para notificarle que el Hindenburg había aterrizado en Lakehurst, sin ningún problema.

La mayor parte de los pasajeros estaba en el salón principal de estribor, preparados para pasar la inspección de aduanas y desembarcar. Diecisiete empleados de aduanas, seguidos de oficiales de inmigración y sanidad se dirigían hacia la aeronave. Los motores se detuvieron poco a poco. El Hindenburg estaba anclado y a unos setenta y cinco pies de altura sobre el suelo. Todo estaba bien, en apariencia.

Surgió una pequeña llamarada arriba y atrás, en el borde de ataque del timón vertical de dirección en el que lucían las grandes esvásticas. En unos quince segundos las llamas se propagaron hacia adelante unos veinte o treinta metros y entonces se produjo la primera explosión. En la cabina de control Pruss sintió el golpe, oyó la detonación y pudo escuchar los gritos de la gente, horrorizada, en el campo de vuelo. “¿Qué ocurre?” preguntó. El oficial de radio le respondió: “La nave está ardiendo”. Pruss pensó en liberar lastre para estabilizar el dirigible, pero sabía que, en muy poco tiempo, se habrían convertido en una gigantesca antorcha y, si no lo nivelaba, quizá el personal de popa tendría la oportunidad de salvarse. La proa se levantó hasta alcanzar una altura de unos 500 pies para derrumbarse al poco tiempo. Desde el momento en el que apareció el fuego hasta que el Hindenburg se desplomó por completo, envuelto en llamas, transcurrieron 34 segundos.

El personal de tierra consiguió librarse del fuego, salvo un individuo que falleció en el accidente. Los pasajeros y la tripulación que se salvaron lo hicieron casi todos saltando por las ventanas e incluso algunos no llegaron nunca a averiguar cómo lo lograron. De las 97 personas que iban a bordo perecieron 35: 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes. Todos los miembros de la tripulación, en la cabina de control, permanecieron en sus puestos mientras el dirigible se mantuvo en el aire. Max Truss salvó la vida y Ernst Lehmann murió a causa de las quemaduras; en tierra, con la espalda consumida por el fuego y en estado de shock, exclamó antes de fallecer: “No puedo creerlo ¿Cuántas personas de la tripulación y el pasaje se han salvado?”
Muchos periodistas y fotógrafos presenciaron el desastre que sería la noticia de la primera página en la prensa de todo el mundo al día siguiente. El presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, envió un telegrama de condolencia al canciller alemán, Hitler, desde su yate Potomac con el que navegaba por el Golfo de México. El ministro alemán Goering mandó un mensaje de confraternización al Secretario de la Marina de Estados Unidos en el que exaltaba la unión y camaradería de todos los aviadores del mundo.

Ajeno a cuanto ocurría en New Jersey, Hugo Eckener había conseguido conciliar el sueño en Graz cuando el teléfono de su habitación sonó de forma insistente y premonitoria. Desde Berlín, un corresponsal del New York Times le dijo que lamentaba informarle que hacía una hora y media el Hindenburg había explotado en Lakehurst. El periodista, Weyer, también le preguntó si creía que había alguna posibilidad de que se tratara de un sabotaje. Eckener le dijo que le aclarase si el incendio se había producido en el aire y al saber que fue así le contestó que “quizá podía haber sido un sabotaje”. A las siete de la madrugada llamaron del Ministerio del Aire para que se trasladara a Viena en donde le esperaría un avión para llevarlo a Berlín. En la capital tuvo que darle explicaciones a un Goering furioso porque sus declaraciones al periodista del New York Times se habían interpretado por la prensa como que la opinión de Eckener era que se trataba de un sabotaje. Tuvo que salir al paso de aquella confusión con otras declaraciones públicas, ese mismo día. En cualquier caso, el gobierno alemán decidió que Eckener encabezara la comisión de investigación alemana que trabajó sobre las causas del accidente y que se desplazó a toda prisa a Lakehurst.

El informe de la comisión que presidió Eckener daba a entender que el incendio lo originó la carga eléctrica del dirigible que al lanzar los cabos de anclaje, sobre la tierra húmeda produjo un chispazo que originó el incendio favorecido por las descargas de gas durante la maniobra de aterrizaje. Otro motivo pudo ser el sobresfuerzo al que se vio sometida la estructura del dirigible durante la maniobra de aterrizaje. Sin quedar del todo claros los motivos, lo que sí pareció evidente fue que la maniobra de aterrizaje, en circunstancias meteorológicas similares, debería hacerse en lo sucesivo de otro modo.

A partir de entonces el Graf Zeppelin quedó amarrado en su hangar y no volvería a volar. Eckener trató de convencer a los estadounidenses de que autorizaran la venta de gas helio a Alemania para llenar las celdas del LZ-130, el último gran dirigible, en construcción, de su empresa de transporte aéreo. La opinión del presidente Roosevelt era favorable a otorgar el permiso y Eckener trató de convencer a los congresistas estadounidenses de que los dirigibles no tenían ningún valor militar. Por fin, el 7 de diciembre de 1937 se aprobó la exportación de helio para la construcción del LZ-130. Sin embargo, el 12 de marzo de 1938 la anexión de Austria por la Alemania de Hitler dio al traste con las autorizaciones y el LZ-130 tuvo que rellenarse con hidrógeno. Fue un dirigible que nunca transportó pasajeros y que se utilizó en demostraciones que exaltaban el poderío nazi hasta el comienzo de la II Guerra Mundial cuando se desmanteló, junto con el Graf Zeppelin, para que la industria aeronáutica pudiera utilizar el duraluminio de sus estructuras.

El desastre del Hindenburg, en Lakehurst, pondría punto final a la época del transporte trasatlántico de pasajeros en grandes dirigibles de cuerpo rígido, lo que también supondría el final del mundo que el doctor Hugo Eckener construyó siguiendo los pasos del conde Ferdinand von Zeppelin.

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DC-3 ECT-025, también desaparecido

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Günter Kurfiss se dedicaba a buscar aviones viejos por todo el mundo para sus museos en Alemania y quizá también para algún que otro menester. En Kampala, Uganda, encontró un DC-3 y un general que estaba dispuesto a negociar la venta del aeroplano. El militar le pidió 75 000 dólares, pero a Günter le pareció mucho dinero y decidió tomarse con calma lo que sabía tenía que ser una negociación larga y complicada. Sin embargo, al cabo de tres días ya estaban muy cerca de un acuerdo: 18 000 dólares y cinco cajas de güisqui, por el DC-3. Pero, para cerrarlo, el general se empeñó en que Günter tenía que hacerse cargo también de la cuenta del hotel suya y de su familia. El empresario accedió, sin saber que el militar ugandés viajaba acompañado de sus tres mujeres y veintiocho hijos. La verdadera mala suerte, para Kurfiss, no fue que el general tuviera familia numerosa sino que el avión jamás llegó a su destino porque desapareció en vuelo, camino de Alemania. No sería el único de los DC-3 de Günter Kurfiss que, entre 1979 y 1980, se estrelló o desapareció.

En 1979 el empresario alemán adquirió un DC-3 del Ejército del Aire español matrícula ECT-025, esta vez en Madrid, en una subasta. El avión había sido construido en 1944 y 35 años después, Günter, pagó 5409 euros por el aparato. Tuvieron que repararlo a fondo para dejarlo en condiciones de que pudiese volar de Cuatro Vientos, en Madrid, hasta el museo de Frankfurt. Para hacer este viaje el emprendedor contrató a una tripulación compuesta por Harold William Whitaker, un piloto retirado de la Fuerza Aérea estadounidense, de 61 años, como comandante y Lawrence Eckmann, también piloto militar del mismo país, de 35 años. Eran dos excelentes profesionales que conocían el oficio. Whitaker ya había prestado otros servicios a Günter: al menos transportó un par de DC-3 desde Zagreb a Frankfurt

Estaba previsto que con el DC-3 viajaran a Frankfurt, desde el aeródromo de Cuatro Vientos en Madrid, otra antigualla, un Junkers JU-52, y un Cessna 337 con una cámara a bordo para filmar a los veteranos, en el aire. Wall Davis llegó a Madrid con su esposa, Adela, para tomar las escenas de los dos aviones durante el trayecto aéreo de Cuatro Vientos a Frankfurt, y cuenta que cuando los aeroplanos estaban listos para iniciar el viaje, unos ingleses a los que detuvo la policía poco después, robaron todos los instrumentos del DC-3. Tuvieron que retrasar la salida, improvisar una reparación de emergencia, y conseguir un permiso especial de las autoridades aeronáuticas españolas que servía únicamente para efectuar aquel vuelo. El plan consistía en volar de Madrid a Perpiñán, después a Estrasburgo, y finalmente a Frankfurt.

El viernes 3 de octubre de 1980, de acuerdo con el plan, el Junkers JU-52 y el Cessna despegaron antes; el DC-3 era más rápido y los alcanzaría en vuelo, antes de llegar a Perpiñán. En principio, Adela, la esposa de Wall Davis, tenía intención de viajar en el DC-3, pero a última hora cambió de idea y lo hizo en el Cessna. Fue una decisión afortunada.

Según Wall Davis, el Cessna y el Junkers volaron juntos, y él estuvo filmando al aparato, mientras esperaban que los alcanzara el DC-3. Sintonizaron la radio en la frecuencia 135.9, que era la que habían acordado con Whitaker, a la espera de que el estadounidense les llamara. El tiempo empeoró y en Lleida perdieron contacto, vía radio, con el Junkers. Como las condiciones meteorológicas no eran muy buenas y el Junkers no contestaba a las llamadas del Cessna, solicitaron permiso para efectuar un aterrizaje de emergencia en Barcelona; los controladores les dieron prioridad para hacerlo, apartaron el tráfico, y el Cessna guio al Junkers hasta el aeropuerto catalán donde aterrizaron los dos sin mayores problemas. La radio del Junkers se había averiado, podía recibir la señal, pero el transmisor no funcionaba.

La tripulación del Junkers, Wall Davis y Adela supieron, nada más aterrizar, que el DC-3 había despegado de Cuatro Vientos, media hora después que ellos; eso es lo que les dijeron cuando llamaron a Zaragoza preguntando por el avión. Decidieron ir a cenar para resarcirse del mal rato que habían pasado en el aire, con la seguridad de que el DC-3 aparecería por alguna parte antes de que se retirasen a dormir. De vuelta, en el hotel, no les habían dejado ningún recado y volvieron a llamar a Zaragoza desde donde les confirmaron que el avión no había cruzado su espacio aéreo. Pensaron que el aeroplano podía haber aterrizado en otro aeropuerto y trataron de localizarlo, haciendo varias llamadas, sin ningún éxito. Preocupados por la extraña desaparición de la aeronave notificaron el hecho a las autoridades que iniciaron las pesquisas para localizar su paradero.

Whitaker y Eckmann despegaron con el DC-3 de Cuatro Vientos con prisas, sin autorización previa, a las 15:29; también parece que lo hicieron por una pista que no reunía las condiciones necesarias. Una avioneta, Piper PA-28, informó vía radio al centro de control, que tuvo que maniobrar para evitar la colisión con un DC-3, en las proximidades de Villaviciosa de Odón. Aquella fue la última vez que alguien vio al avión y nunca volvió a saberse nada del DC-3 ni de sus tripulantes, simplemente: desaparecieron.

Las aeronaves que intervinieron su búsqueda, un Aviocar de salvamento del Ejército del Aire y un helicóptero, rastrearon la costa catalana entre Barcelona y la frontera francesa y no encontraron nada. La conclusión de la investigación oficial española sobre el accidente fue que: “al no haberse encontrado restos de la aeronave, es posible que cayera al mar, hundiéndose”. Y la mayor parte de los investigadores que han estudiado este caso, opinan también que lo más probable es que el avión, por causas desconocidas, se sumergiera en las aguas del Mediterráneo.

Muchos creen que el fondo del mar es el único sitio en donde parece razonable que fuera a parar el ECT-025, pero Stephen Withaker, hijo del comandante Harold William Withaker, opina que es muy posible que las cosas ocurrieran de otra forma. Sospecha que Günter Kurfiss también trabajaba para la CIA, una organización que mostró una gran afición a emplear aviones DC-3 en sus misiones secretas. Cree que es probable que el avión se desviase de forma deliberada de la ruta “oficial”, para cumplir con una misión contratada por la Agencia. Y, en consecuencia con lo anterior, Stephen solicitó hace tiempo a la CIA información relacionada con los cuatro DC-3 accidentados en 1980 y 1981 y con los que Günter Kurfiss estuvo asociado de algún modo. Stephen siempre ha pensado que podrían existir conexiones entre la desaparición del aeroplano y algunos movimientos revolucionarios latinoamericanos. El avión desapareció dos semanas después de que un comando sandinista asesinara a Somoza, exilado en Paraguay, y la CIA participó activamente en distintas operaciones para neutralizar a los rebeldes. En concreto, Stephen pretendía obtener información para determinar si alguna de las personas o los cuatro aviones DC-3, objeto de su investigación, intervinieron en operaciones de la CIA en Latinoamérica, o en cualquier otra parte. La respuesta de la Agencia fue la de denegar su petición, una decisión fundamentada en la seguridad nacional, sin confirmar ni desmentir la existencia de informes relacionados con aviones o personas que tuvieran que ver con el asunto. Tampoco ha obtenido Stephen mejores resultados de las peticiones hechas a las autoridades españolas, que le han denegado el acceso a informes, trazas radar, libros de mantenimiento u otros datos.

Hace un par de semanas, una juez de distrito en Estados Unidos, Colleen Kollar-Kotelly, respondió a la demanda planteada por Stephen según la cual acusa a la CIA de hacer un uso abusivo de sus prerrogativas para denegarle cierta información. La juez otorga, en parte, razón al demandante y su fallo facilitará, en lo sucesivo, que el hijo del piloto desaparecido pueda acceder a información hasta ahora confidencial –si es que existe- que podría clarificar la misteriosa desaparición del DC-3 y su tripulación.

Stephen dice que “ahora busco un buen abogado español, no muy caro, que entienda del derecho de acceso a la información, y que me ayude a conseguir una copia de todo el material recopilado».

En todas las desapariciones subyace una teoría conspiratoria. En este caso, como en el del MH370, los radares militares pudieron aportar de inmediato una información muy valiosa que no se hizo pública y que me cuesta mucho creer que no existía; una sospecha que refuerza la hipótesis de Stephen.

 

Vuelo MH370, desaparecido

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Anwar Ibrahim, líder de la oposición, se lamenta de que el Gobierno de su país, encabezado por el primer ministro Najib Razak, le acuse de sodomía en vez de ocuparse con mayor diligencia de resolver el caso del vuelo de la Malaysia Airlines, MH370. El Boeing 777 de la compañía aérea malaya despegó de Kuala Lumpur, el 8 de marzo a las 00:41 horas, con 239 personas a bordo y destino Beijing. El avión jamás llegó a la capital de China y hasta la fecha el gobierno malayo ha llevado las investigaciones para averiguar su paradero de un modo que ha suscitado muchas críticas.

El último contacto del radar civil con la aeronave se produjo poco después del despegue, a las 01:19 horas, cuando los controladores malayos pasaron el tráfico al centro de control vietnamita. Sin embargo, la tripulación del avión nunca llegó a comunicarse con los controladores de dicho país porque después de despedirse del control de tráfico malayo no volvió a establecer contacto, vía radio, con nadie y desapareció de las pantallas de radar civiles.

La línea aérea dio por desaparecida a la aeronave a las 07:24, casi una hora después de la hora prevista de su llegada a Beijing (06:30). Las primeras operaciones de búsqueda dieron comienzo en una zona de unas 50 millas cuadradas, en las proximidades del punto en el que el radar civil lo detectó por última vez. Los satélites chinos captaron algunas imágenes que podían indicar la presencia de restos del avión al sur del Mar de China y la zona de búsqueda se extendió a un centenar de millas. Sin embargo, los restos que se hallaron no pertenecían al avión.

Muy pronto se empezó a especular con la idea de que los radares militares de la Fuerza Aérea malaya habían detectado la presencia del avión en el Estrecho de Malaca, después de que se hubiese perdido la señal del radar civil. De ser cierto, la aeronave tenía que haber virado más de noventa grados a la izquierda para tomar un rumbo hacia el oeste, cuando su ruta a Beijing le exigía mantener un rumbo noreste. Varios días después del accidente, el 12 de marzo, los militares malayos negaron que el avión hubiera sido detectado por sus radares. Sin embargo, hubo declaraciones en las que se hacía referencia a unas trazas radar, de origen desconocido, y que no se habían identificado como pertenecientes al Boeing 777.

Los radares que se utilizan para el control del tráfico aéreo civil se denominan “radares secundarios” y los equipos de tierra de estos sistemas emiten señales de interrogación que responden las aeronaves mediante un aparato (transponder) que llevan a bordo. Este equipo envía a tierra, información de altitud y el código asignado al avión. La posición de la aeronave y los datos asociados a la misma, como su indicativo de vuelo, altitud y velocidad, se muestran en las pantallas de los controladores civiles. Pero, si el transponder no funciona, o se desactiva a bordo, esta información no aparece en los centros de control de tráfico aéreo civil. Sin embargo, los radares militares, para detectar la presencia de objetos en el espacio, lanzan pulsos de alta frecuencia de poca duración; estas emisiones se reflejan en las aeronaves y sus ecos los detecta el receptor del radar. El tiempo que tarda la señal reflejada en el eco en regresar y la posición acimutal de la antena del radar, permiten calcular con precisión el lugar en el que se encuentra el blanco. Los radares civiles de control de tráfico aéreo detectan a las aeronaves que llevan a bordo un transponder operativo, mientras que los radares militares pueden detectar la presencia de cualquier objeto, en el espacio aéreo, que se encuentre a su alcance.

Para encender o apagar el transponder a bordo basta con activar un simple interruptor. Por lo tanto, si el avión del vuelo MH370 había seguido volando tras su desaparición de las pantallas de los sistemas de control civil, el transponder había tenido que dejar de funcionar. O lo apagaron, o se apagó.

Para el líder de la oposición malayo, Anwar Ibrahim, los radares militares de su país debieron ser capaces de detectar el vuelo MH370 en todo momento y aportar esta información a los investigadores del accidente desde el principio. Sin embargo, hasta el 16 de marzo, las autoridades malayas no hicieron público que sus radares militares siguieron la traza del vuelo MH370 hasta las 02:15 horas y que se perdió en el Estrecho de Malaca. Los militares consideraron que la aeronave, no identificada, no presentaba ningún riesgo por lo que no fue interceptada.

Las declaraciones de las autoridades malayas del 16 de marzo supusieron un cambio drástico en la línea de indagación del accidente, inducido por el descubrimiento de otros hechos que aportaron organizaciones ajenas al grupo de investigación del país. Pocos días antes se había sabido que a las 01:07 se recibió una transmisión del avión vía ACARS (Addressing Reporting System) y que todo funcionaba correctamente. Fue la última transmisión de este equipo, ya que a partir de ese momento el ACARS enmudeció, por lo que los investigadores supusieron que fue desconectado a bordo, de forma intencionada. Pero, la aportación externa más relevante fue la que hizo la compañía de satélites Inmarsat que, el 12 de marzo, informó a las autoridades malayas que el Boeing 777 había volado al menos cinco horas más después de abandonar el espacio aéreo malayo. Según los estudios efectuados por los técnicos de Inmarsat, la aeronave pudo seguir dos trayectorias, una hacia el norte y otra hacia el sur. Eran las conclusiones que se derivaban del análisis de las señales recibidas por los satélites del sistema que llevaba a bordo el avión (SATCOM) y que estuvo enviando pings de sincronización cada hora.

Las aeronaves comerciales llevan a bordo un equipo que transmite en la banda de radio de alta frecuencia (HF) y que normalmente se utiliza para las comunicaciones con la aerolínea (ACARS). Los aviones más modernos llevan también un sistema de comunicaciones por satélite (SATCOM) que se suele utilizar para enviar datos de forma automática del funcionamiento de la aeronave a un centro de mantenimiento; este servicio no lo tenía contratado la línea aérea, pero el sistema envía señales de sincronización horarias de forma automática (pings). Además del sistema de comunicaciones vía satélite (SATCOM) y el de enlace con la línea aérea (ACARS), el avión contaba con los equipos de radio VHF para las comunicaciones de voz con los centros de control de tráfico aéreo.

A mediados de marzo los investigadores tenían claro que el ACARS dejó de funcionar poco después de que el avión despegara, que el transponder también se desactivó y que la aeronave dejó de utilizar las emisoras de radio con las que normalmente se comunica con los centros de control (VHF); además cambió de rumbo y siguió volando durante más de cinco horas, después de abandonar el espacio aéreo malayo; pudo seguir dos rutas: una hacia el norte u otra hacia el sur.

Con toda esta información las autoridades malayas corroboraron que las trazas de radar, sin identificar, que habían detectado los radares militares, se correspondían con las del vuelo MH370. Los investigadores oficiales concluyeron que el avión fue desviado de su ruta de forma deliberada, por lo que -según ellos- se enfrentaban a un sabotaje o secuestro; una hipótesis que siempre se había tenido en consideración, pero que en aquél momento se convirtió en la «oficial».

Después de la intervención del primer ministro malayo en la televisión, el 15 de marzo, en la que dijo que las comunicaciones fueron desactivadas de forma deliberada “por alguien en el avión”, la policía entraba en la casa del primer piloto del vuelo MH370, el comandante Zaharie Ahmad Shah de 53 años y con 33 años de servicio en la línea aérea. Los investigadores trataban así de indagar acerca de las posibles conexiones de la tripulación o pasajeros con el terrorismo internacional. Del copiloto, Fariq Abdul Hamid, se había hecho pública una información según la cual en 2011, en un vuelo de Phuket a Kuala Lumpur, Hamid invitó a dos quinceañeras a entrar en la cabina, donde permanecieron durante todo el vuelo, mientras él y el piloto fumaban cigarrillos. También se descubrió que dos de los pasajeros, a bordo del vuelo MH370, habían embarcado con pasaportes falsos. Sin embargo, las pesquisas en busca de indicios que relacionaran a los pasajeros o la tripulación con organizaciones terroristas no dieron ningún resultado.

En las redes sociales circulan todo tipo de hipótesis, fruto de la imaginación de los cibernautas, y van desde la abducción por naves extraterrestre hasta el secuestro organizado por agencias de inteligencia de países occidentales. Se especula con la posibilidad de que los pasajeros y el avión estén secuestrados en el islote Diego García, una base militar estadounidense. Según esta teoría uno de los pasajeros, Philip Wood, envió un mensaje desde su iPhone, el 18 de marzo, en el que decía: “Estoy detenido por personal militar desconocido…”. Junto con el mensaje apareció una imagen en negro, con un fichero (Exif) en el que figuran las coordenadas de la base militar Diego García como lugar de procedencia del mismo. Philip Wood, ejecutivo de IBM, viajaba a bordo de la aeronave.

La variedad de hipótesis y conjeturas es realmente abrumadora, pero existe una posible explicación, que a mi juicio tiene sentido, y que deja a un lado las teorías conspiratorias y el secuestro. Chris Goodfellow, piloto e instructor de vuelo, sugiere en un artículo publicado el 18 de marzo, que el cambio de rumbo repentino del vuelo MH370 podría indicar que se produjo una emergencia a bordo y que el piloto decidió dirigirse inmediatamente a un aeropuerto para aterrizar. El rumbo que tomó el avión lo llevaba directamente al aeropuerto de Langkawi, que de todos los de los que rodeaban al avión es el que reúne las mejores condiciones para realizar un aterrizaje de emergencia. Un piloto experto, como el comandante Zaharie Ahmad, gran conocedor de la zona, tiene en su cabeza durante todo el vuelo la posición de los aeropuertos más próximos adonde debe dirigirse en caso de que surja algún problema a bordo. Según esta hipótesis, el problema pudo ser un incendio eléctrico, que afectó primero al equipo ACARS, lo que justificaría que dejara de funcionar poco después del despegue. Los pilotos, en una situación así, pueden desconectar los circuitos para tratar de aislar la avería. Además, el orden de prioridad de las actuaciones en esos casos no establece comunicarse con tierra en primer lugar, sino mantener el avión en vuelo, navegar y por último informar de la situación. El incendio y las actuaciones de la tripulación pudieron ser los causantes de la interrupción de las comunicaciones. Incluso las variaciones de altura (que se supone que observó el radar militar), con una ascensión hasta 45 000 pies, también las podía haber producido deliberadamente el piloto –si es que efectivamente ocurrieron− para tratar de extinguir el incendio en un ambiente con poco oxígeno. Es posible que los gases de la combustión hicieran que la tripulación perdiera el conocimiento y que el avión siguiera volando hasta que se acabara el combustible. Para Chris Goodfellow, el cambio de rumbo repentino, hacia Langkawi, es una señal que quizá no se haya tenido en cuenta debidamente.

En cualquier caso, de toda la información disponible, la que parece más fiable es la que ha generado la compañía Inmarsat. Los técnicos de Inmarsat analizaron los ping que habían recibido del avión durante el vuelo y estudiaron la variación de frecuencia motivada por la velocidad relativa entre el satélite y el avión (efecto Doppler), con lo que dedujeron que el MH370 había podido seguir dos trayectorias, una hacia el norte y otra hacia el sur. El problema que plantearon de inmediato las trayectorias es que las zonas en las que podría situarse el avión al final de su vuelo eran muy extensas y se encontraban en puntos muy alejados. El ramal norte se consideró, desde un principio, poco probable porque se suponía que los radares militares de los países que tenía que haber sobrevolado habrían detectado al avión. El problema con el ramal sur es que su extremo conducía al avión a una zona remota, en el Océano Índico, muy lejos de la costa occidental australiana (a unos 2500 kilómetros), en la que la búsqueda planteaba muchas dificultades.

Durante la segunda quincena de marzo los gobiernos informaron sobre imágenes de satélites, en el la zona del Índico donde se suponía que habría dejado de volar el avión, con aparentes restos del accidente. Uno tras otro, todos los objetos que se identificaron, resultaron no estar relacionadas con el vuelo MH370.

Por fin, el 24 de marzo, Najib Razak, el primer ministro malayo dijo en una rueda de prensa: “Tenemos que asumir más allá de ninguna duda razonable que el vuelo MH370 se ha perdido y que ninguna de las personas que iban a bordo ha sobrevivido”. Justo el día anterior, la agencia Inmarsat había informado a los investigadores del gobierno malayo que, después de estudiar con detalle los pings del avión y comparar los mismos con los de otras secuencias procedentes de aviones, siguiendo distintas rutas, los de las aeronaves con una ruta hacia el sur mostraban secuencias muy parecidas a las del MH370. Inmarsat tenía la seguridad de que el avión había volado la trayectoria sur y además la agencia la corrigió ligeramente, situándola más cerca de Australia (a unos 1800 kilómetros) y acortándola un poco ya que la aeronave voló a una velocidad ligeramente superior a la que se supuso inicialmente y por lo tanto el combustible tuvo que acabarse antes.

Desde entonces, en la zona donde se supone que finalizó el vuelo MH370, trabajan noche y día, barcos y aviones de distintos países en busca de restos del accidente y también para tratar de detectar las señales que emite la denominada “caja negra”.

La “caja negra” no es negra, sino de color naranja, es del tamaño de una caja de zapatos y contiene dos elementos básicos: el grabador de datos de vuelo (flight data recorder, FDR) y el grabador de voz de cabina (cockpit voice recorder CVR). El grabador de voz almacena las señales de audio de las dos últimas horas, por lo que es posible que, aunque se recuperase, no se pueda averiguar qué conversaciones se mantuvieron en la cabina cuando el avión se desvió de su ruta, ni las de los momentos iniciales del extraño acontecimiento. La “caja negra”, cuando se sumerge en el agua, emite una señal para facilitar su búsqueda, al menos durante un mes. Las baterías que alimentan la señal deben de estar a punto de agotarse. Si esto ocurre y la “caja” deja de emitir, hallarla será mucho más difícil.

Ahora mismo las operaciones de búsqueda en el Índico las coordina Australia y se han desplegado nueve aviones militares, tres civiles y catorce barcos. Hoy, 7 de abril, el barco australiano Ocean Shield ha detectado señales que podrían pertenecer a la “caja negra”, pero la validación de las mismas aún llevará algún tiempo. No va a ser fácil encontrarla, pero no es imposible.

Todo el mundo se pregunta ¿cómo es posible que, con el estado actual de la tecnología, un avión comercial pueda desaparecer y enterarnos varios días después, casi de casualidad, que ha volado durante más de 6 horas sin que nadie sepa por dónde? Ya hemos visto que es posible. Solamente los radares primarios, militares, pueden detectar un avión comercial que, de forma intencionada o por accidente, pierde sus sistemas de comunicaciones. En este caso, el avión parece que voló sobre el mar, transitando una parte del mundo aislada y que no tiene interés para los radares militares de ningún país.

Los principales fabricantes de aviones del mundo han considerado, en varias ocasiones, la idea de que los datos de la “caja negra”, en vez de grabarse a bordo se transmitan a tierra en tiempo real. El problema que plantea la implantación práctica de esta idea es que la cantidad de información que se graba en la “caja negra” es considerable y los aviones deberían disponer de sistemas de comunicación vía satélite, de banda ancha, que, hoy por hoy, no son ni baratos ni de fácil instalación.

Sin embargo, dotar a todos los aviones comerciales con un dispositivo, inaccesible a las tripulaciones, que transmita vía satélite su posición -cada cuatro segundos- costaría muy poco y evitaría su desaparición como ha ocurrido con el MH370.

Anwar Ibrahim, el líder de la oposición malayo, opina que una gestión más eficiente del sistema de defensa de su país hubiera evitado, también, una desaparición tan misteriosa. Los radares primarios detectan aviones sin identificar y los aviones de caza pueden interceptarlos, son equipos muy caros y a veces útiles y necesarios. En esta ocasión o funcionaron mal, que parece la hipótesis más probable, o la información de lo que realmente ocurrió no se ha hecho pública.