El 9 de mayo de 2015 en el aeropuerto de Sevilla soplaba del Noreste un viento que apenas alcanzaba un nudo de velocidad y la presión atmosférica, de 1018 milibares, presagiaba una meteorología impecable para el primer vuelo de pruebas del Airbus A400M, número de serie 23. Jaime Gandarillas, piloto de pruebas del Eurofighther, A330 y A400M, estaba al mando de la aeronave cuando, nada más despegar, se vio obligado a iniciar la maniobra para efectuar un aterrizaje forzoso por causas que aún no se han esclarecido. La habilidad del piloto le permitió eludir la fábrica de Coca-Cola, un centro comercial y el complejo industrial Aerópolis, antes de que su avión impactara contra una torre del tendido eléctrico de alta tensión que derribó el aparato que aún llevaba desplegado el tren de aterrizaje. Cuatro de los tripulantes, entre ellos Gandarillas, fallecieron inmediatamente y dos lograron salvar la vida con la ayuda de dos agricultores y otra persona que se acercaron a socorrerlos. Los heridos, graves, fueron ingresados en los hospitales Virgen Macarena y Virgen del Rocío de Sevilla.

Al mundo aeronáutico europeo se le cortó la respiración. España, Alemania y el Reino Unido suspendieron los vuelos de sus aviones tras conocer el accidente. Las acciones de Airbus, que se han revalorizado cerca de un 50% a lo largo del presente año, cayeron en la Bolsa española un 1,9%. Se trataba de un accidente casi imposible para un avión dotado con cuatro motores que, al parecer, perdió la tracción y potencia necesarias para mantener el vuelo nivelado. La revista alemana Der Spiegel anunció que la aeronave había sufrido un fallo múltiple: una aclaración tan ampulosa como vaga que roza la obviedad y explica poco. El A400M es algo más que un avión, es un símbolo del poder y la tecnología europea, un impulsor del desarrollo tecnológico e industrial en el viejo continente y una fuente de trabajo para miles de personas.

¿Cómo ha podido ocurrir este accidente? La respuesta tendrá que darla la comisión de investigación responsable. En un principio debería de recaer sobre la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, aunque parece que esta ha renunciado en favor de la Comisión de Investigación Técnica de Accidentes de Aeronaves Militares. Sin embargo, la lectura de las cajas negras que contienen las grabaciones de voz y de datos se está realizando en Francia, en la agencia militar del gobierno francés: BEAD-air que dispone de los equipos adecuados. Así pues, el Ejército del Aire español ha tomado el liderazgo de la investigación, un asunto difícil y complejo del que únicamente cabe esperar una total transparencia y que el énfasis recaiga en lo que hay que hacer para que jamás algo así vuelva a ocurrir, en vez de la depuración de responsabilidades que tanto gusta a nuestros políticos. Cuanto menos se inmiscuyan sus señorías en este negocio, mejor para todos.

El programa A400M fue lanzado en 2003 por siete naciones europeas (Alemania, Francia, España, Reino Unido, Turquía, Bélgica y Luxemburgo). Malasia se agregó al grupo inicial en 2009. El objetivo del proyecto era dotar a sus impulsores con una aeronave muy versátil capaz de operar en un amplio margen de velocidad y altura, en lugares de difícil acceso, para prestar servicios de ayuda humanitaria y otras de carácter militar: transporte de tropas, vigilancia, repostaje de combustible en vuelo y guerra electrónica. Puede mover 37 toneladas de carga útil, en unos 340 metros cúbicos de volumen. En su fuselaje caben 116 paracaidistas completamente equipados o vehículos pesados, grúas, barcos pequeños, excavadoras y helicópteros. Es la aeronave ideal para prestar auxilio en zonas afectadas por desastres naturales y puede equiparse con 66 camillas y una dotación de 25 sanitarios. A pesar de ser un avión de hélice, vuela a 37 000 pies de altura a 0,72 Mach de velocidad, lo que le permite operar en rutas comerciales sin causar problemas al tráfico aéreo de las aerolíneas civiles. Con una carga de unas 20 toneladas tiene un alcance de unos 6400 kilómetros y es capaz de aterrizar en pistas cortas, mal pavimentadas, de 750 metros.

Sin embargo, el proyecto ha tenido algunos problemas desde el comienzo. El coste total se estimó en el año 2001 en 20 000 millones de euros y en 2011 tuvo que corregirse hasta alcanzar la cifra de 30 000 millones de euros. El precio de los aviones ha subido de 100 a 160 millones de euros; además, pesan 7 toneladas más de lo que se estimó inicialmente y no cuenta todavía con un avanzado sistema de navegación a baja cota. El proceso de fabricación, en Sevilla, no ha estado exento de problemas. El propio presidente de Airbus España, Fernando Alonso, que sustituyó a principios de 2015 a Domingo Ureña como máximo responsable del programa A400M, admitió el pasado 6 de marzo la existencia de fallos industriales y técnicos en el programa.

Los problemas del A400M no suponen ninguna novedad en los proyectos aeronáuticos avanzados. El pionero de la aviación, Donald Douglas, procuraba no incorporar más de una innovación importante en cada modelo y su jefe de ingeniería, Kindelberger, solía decir que a los nuevos aviones había que sacarles las pulgas como a los sanbernardos: una a una. Algo menos de cien años después, el avance de la tecnología es más rápido y los desarrollos aeronáuticos extraordinariamente costosos por lo que las sucesivas generaciones de aeronaves suelen incorporar un número importante de innovaciones; a veces, con demasiadas pulgas. En Estados Unidos, el avión de caza F-35 (fabricado por Lockheed) que reemplazará a casi todos los cazas de la Fuerza Aérea y la Armada de ese país, ha sufrido importantes retrasos y su coste, que inicialmente se preveía en 80,7 millones, actualmente (2014) se estima en unos 162,8 millones de dólares. El sobrecoste del super caza F-22 (Raptor), también de Lockheed, ha obligado al presidente Obama a reducir los pedidos de forma significativa al dispararse sus precios a una cifra que ronda los 358 millones de dólares cada unidad.

Los sobrecostes, retrasos y fallos técnicos en proyectos de avanzada tecnología también son características que se dan en entornos distintos al aeronáutico. El submarino español de Navantia S-80 está siendo un quebradero de cabeza para la Armada, con sus problemas de flotabilidad, propulsión e incremento de coste (de 1800 a 3000 millones de euros). El super tanque ruso Armata T-14 se quedó con el motor parado en medio de la plaza Roja durante el ensayo del gran desfile del 70 aniversario de la victoria aliada de la II Guerra Mundial.

A pesar de que, gracias a la tecnología, con el tiempo se ha reducido de forma significativa el número de accidentes en los nuevos proyectos aeronáuticos, es prácticamente imposible eliminar el riesgo. Recuerdo que hace algunos años, en Boeing, en Phantom Works, que era la unidad de la compañía dedicada al desarrollo de tecnología, dábamos un premio anual al equipo que ─haciendo un buen trabajo─ sufría un revés importante: el Red Phantom. «Es necesario hacer sacrificios», fueron las últimas palabras del gran pionero de la aviación: Otto Lilienthal. El riesgo es inherente al progreso.

Cuando ocurren estas desgracias hay que evitar que nadie saque un beneficio ilícito de las mismas. Es preciso analizar las causas directas que las han originado y actuar en consecuencia para que nunca vuelvan a producirse. Es muy peligroso caer en la trampa de los mensajeros que quieren aprovechar las circunstancias para sacar alguna ventaja, porque en estos casos aparecen muchos, algunos incluso de buena fe.

El A400M es una aeronave espléndida y el proyecto supone un gran paso para la industria aeronáutica europea. Después de este accidente, solo nos cabe agradecer el sacrificio a las víctimas, dejar que los expertos hagan sus recomendaciones, ponerlas en práctica y seguir adelante.