El desastre del Hindenburg

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Hindenburg, 6/05/1937, Lakehurst

El 6 de mayo de 1937 Hugo Eckener había acudido a la Universidad de Graz, Austria, para pronunciar una conferencia ante los estudiantes de la Politécnica. Al mediodía compró el periódico y se enteró de que el dirigible Hindenburg de la Compañía Alemana de Zepelines, de la que él era presidente, había tenido una travesía difícil a través del Atlántico Norte y su llegada a Lakehurst, Nueva Jersey, se retrasaría 12 horas. A los mandos del dirigible volaba el comandante Ernst Lehmann, director gerente de la empresa, auxiliado por el capitán Max Pruss y una tripulación de 61 personas que transportaba a 36 pasajeros.

Aquel año, Hugo Eckener, cumpliría 69 años y había dedicado toda su vida a los zepelines, una idea original del conde Zeppelin a quien conoció en Friedrichshafen cuando escribía su tesis doctoral y nada sabía sobre aquellos gigantescos artefactos. La personalidad y la voluntad de aquel viejo general conquistaron su ánimo y el joven estudiante se convertiría, primero en el hombre que dirigía las relaciones públicas del aristócrata, después en el jefe de operaciones de su flota de dirigibles y cuando Ferdinand von Zeppelin falleció, en 1917, asumió la máxima responsabilidad de la empresa. Durante la I Guerra Mundial los zepelines resultaron ser armas demasiado vulnerables y, aunque causarían terror a la población civil, sus bombardeos originaron menos daños de lo que muchos pensaron en un principio que podrían originar. Después de la contienda Hugo Eckener retomó la idea del uso de los grandes dirigibles de cuerpo rígido en viajes comerciales de largo recorrido y construyó el Graf Zeppelin, que había alcanzó una merecida fama, a nivel mundial, por sus extraordinarios viajes. Las excursiones del Graf alrededor del mundo, al Ártico y a través del Atlántico relanzaron la imagen de Hugo Eckener y los grandes zepelines a nivel mundial.

Aquella noche austríaca del 6 de mayo de 1937, en Graz, Hugo Eckener tardó algún tiempo en conciliar el sueño. Hacía dos años que había perdido el control de las operaciones de la empresa de zepelines. La construcción del Hindenburg (LZ-129), requirió una cantidad de dinero que tuvo que solicitar del Ministerio del Aire alemán y el titular de la cartera, Hermann Goering, en marzo de 1935, aprovechó la ocasión para relegarlo a un segundo término. En la nueva sociedad, que creó para la explotación del tráfico aéreo de largo recorrido, lo mantuvo con el título de presidente, pero designó a Lehmann – que simpatizaba en mayor medida con el nuevo gobierno del canciller Hitler- como director general. Las desavenencias entre Hugo Eckener y los nazis venían de tiempo atrás. Su primer encuentro con Hitler fue un episodio que no le gustaba recordar. Ocurrió en 1933 en un hotel cerca de Berchtesgaden y el político estuvo hablando, sin parar durante toda la entrevista, sobre asuntos intrascendentes. Tenía aspecto de burgués acomodado, o de cómico con aquel bigote a lo Charles Chaplin. Eckener se había opuesto a que el Graf Zeppelin paseara unas inmensas esvásticas pintadas en la envoltura, pero no tuvo más remedio que aceptar que los timones verticales del Hindenburg se decoraran con aquellos símbolos.

La realidad fue que, con la ayuda financiera de los nazis, la Compañía Alemana de Zepelines había desarrollado una actividad única en el transporte aéreo de pasajeros de largo recorrido. Durante el año anterior, en 1936, el Hindenburg cruzó diez veces el Atlántico Norte y la empresa realizó diecinueve viajes a Argentina. En la ruta Sur transportó 1006 pasajeros, 9252 kilogramos de correo y 9198 kilogramos de carga, entre la que cabía destacar la presencia de un coche y dos aviones. Todo ello con los dos zepelines de la sociedad: el Hindenburg y el Graf Zeppelin. La demanda excedía con creces la oferta disponible, los zepelines viajaban llenos de viajeros adinerados a los que no les importaba pagar un alto precio por el servicio y los dirigibles se habían ganado la fama de ser extraordinariamente seguros. Nunca, en la historia de la compañía, se había producido un accidente que causara la muerte de algún pasajero.

Para la temporada de 1937 el programa de vuelos era aún más agresivo. En concreto, se habían programado dieciocho vuelos a Estados Unidos, en vez de los nueve del año anterior. La serie de viajes a Lakehurst la acababa de iniciar el Hindenburg con el primer vuelo de la temporada hacía unos pocos días, el 3 de mayo de 1937.

Mientras se cernían las sombras sobre Graz y Hugo Eckener se preocupaba por el retraso del vuelo del Hindenburg y trataba de conciliar el sueño, el gran dirigible, a las 3:32 de la tarde (hora local), sobrevolaba Nueva York. En tierra, los taxis y los autobuses hacían sonar sus bocinas, la gente elevaba la mirada al cielo y en la azotea del edificio Empire State algunos curiosos fotografiaban la aeronave y otros la saludaban agitando las manos con energía. Unos cuantos aeroplanos volaban alrededor del inmenso dirigible de 245 metros de longitud y 41,2 metros de diámetro, propulsado por cuatro motores Daimler Benz de 1050 HP. Los aviones eran como moscas insignificantes a su lado. Desde el dirigible los pasajeros observaban la ciudad de los rascacielos, las riberas del Hudson, y la pequeña Estatua de la Libertad que parecía de juguete. En el puesto de mando, el capitán Max Truss observaba los instrumentos. A lo largo del viaje había tenido que volar con vientos en contra y no tuvo más remedio que informar a la base de Lakehurst, New Jersey, que llevaban unas doce horas de retraso. El capitán ordenó poner rumbo a su destino y el Hindenburg se alejó de Manhattan. El comandante Ernst Lehmann estaba en la cabina de pasajeros. Allí la gente hablaba de todo. Los más atrevidos hacían chistes sobre los nazis, en voz baja, otros discutían acerca de los sucesos de la guerra civil española y en uno de los círculos se comentaba lo seguros que eran los viajes en dirigible. Lehmann se atrevió a decir que “los zepelines nunca tienen accidentes”. De hecho, la compañía Lloyd de Londres había asegurado al Hindenburg con una prima muy barata, de 500 000 libras esterlinas, si se tenía en cuenta el coste del dirigible.

En Lakehurst esperaban al dirigible periodistas, cámaras, fotógrafos, familiares de los pasajeros, funcionarios del Gobierno y el equipo de la base de apoyo a las maniobras de vuelo, dirigido por Charles E. Rosendahl, compuesto por 110 militares de la Marina de Estados Unidos y 138 civiles. La hora de la llegada estaba prevista para las 06:00 de la mañana y la gente en el campo de vuelo ya mostraba signos de impaciencia y aburrimiento. Para los periodistas ya no se trataba de una novedad; durante la temporada anterior el zepelín había realizado diez vuelos. A las 04:00 de la tarde apareció el dirigible, pero el capitán Pruss estimó que las condiciones meteorológicas no eran las adecuadas para el aterrizaje. Envió un mensaje por radio para informar al equipo de tierra de que retrasaría el aterrizaje dos horas. Sobrevoló la base, dejó caer un paracaídas con una nota en la que confirmaba sus intenciones, y siguió hacia el sur.

A las 06:12 horas de la tarde soplaban ocho nudos de viento del oeste-noroeste, la visibilidad era de cinco millas y la tormenta había pasado. Rosendahl envió un mensaje a Pruss para notificarle que las condiciones para el aterrizaje eran buenas. En ese momento el dirigible volaba otra vez rumbo a Lakehurst, después de que en su trayectoria hacia el sur hubiera llegado hasta la desembocadura del Delaware. A los pasajeros a bordo del Hindenburg se les informó de que aterrizarían en breve y los que aún no lo habían hecho se dirigieron a las cabinas para cerrar las maletas. El capitán Lehmann se dirigió al puesto de control con Pruss.

Poco después de las 07:00 de la tarde el dirigible se aproximó al campo con un rumbo noreste, con sus focos delanteros encendidos. El viento soplaba variable de dos nudos del sureste en superficie y de seis nudos del oeste a 200 pies de altura. El techo de nubes estaba a 2500 pies. Rosendahl observó como el dirigible pasó sobre la vertical del mástil a unos 600 pies de altura y realizó un amplio giro hacia babor para tomar un rumbo noreste; después viró 180 grados también por babor y, cuando se aproximaba hacia el mástil, otra vez volvió a girar a babor para corregir después el rumbo con un viraje, algo cerrado, a estribor y se dirigió hacia la torre de aterrizaje. A las 07:19 el dirigible se aproximaba hacia la torre, quizá con demasiada velocidad. Para nivelarlo se expulsó hidrógeno y se liberó agua del lastre. Cuando estaba a unos 700 pies de la torre, Pruss ordenó a las góndolas que pusieran la reversa de los motores y el dirigible se detuvo con brusquedad. A las 07:21 el primer cabo de anclaje cayó a tierra. El equipo de tierra amarró la línea de babor y después la de estribor. Pruss y Lehmann quedaron satisfechos con el aterrizaje. El radio telegrafió al Graf Zeppelin, en vuelo de regreso de Argentina, para notificarle que el Hindenburg había aterrizado en Lakehurst, sin ningún problema.

La mayor parte de los pasajeros estaba en el salón principal de estribor, preparados para pasar la inspección de aduanas y desembarcar. Diecisiete empleados de aduanas, seguidos de oficiales de inmigración y sanidad se dirigían hacia la aeronave. Los motores se detuvieron poco a poco. El Hindenburg estaba anclado y a unos setenta y cinco pies de altura sobre el suelo. Todo estaba bien, en apariencia.

Surgió una pequeña llamarada arriba y atrás, en el borde de ataque del timón vertical de dirección en el que lucían las grandes esvásticas. En unos quince segundos las llamas se propagaron hacia adelante unos veinte o treinta metros y entonces se produjo la primera explosión. En la cabina de control Pruss sintió el golpe, oyó la detonación y pudo escuchar los gritos de la gente, horrorizada, en el campo de vuelo. “¿Qué ocurre?” preguntó. El oficial de radio le respondió: “La nave está ardiendo”. Pruss pensó en liberar lastre para estabilizar el dirigible, pero sabía que, en muy poco tiempo, se habrían convertido en una gigantesca antorcha y, si no lo nivelaba, quizá el personal de popa tendría la oportunidad de salvarse. La proa se levantó hasta alcanzar una altura de unos 500 pies para derrumbarse al poco tiempo. Desde el momento en el que apareció el fuego hasta que el Hindenburg se desplomó por completo, envuelto en llamas, transcurrieron 34 segundos.

El personal de tierra consiguió librarse del fuego, salvo un individuo que falleció en el accidente. Los pasajeros y la tripulación que se salvaron lo hicieron casi todos saltando por las ventanas e incluso algunos no llegaron nunca a averiguar cómo lo lograron. De las 97 personas que iban a bordo perecieron 35: 13 de los 36 pasajeros y 22 de los 61 tripulantes. Todos los miembros de la tripulación, en la cabina de control, permanecieron en sus puestos mientras el dirigible se mantuvo en el aire. Max Truss salvó la vida y Ernst Lehmann murió a causa de las quemaduras; en tierra, con la espalda consumida por el fuego y en estado de shock, exclamó antes de fallecer: “No puedo creerlo ¿Cuántas personas de la tripulación y el pasaje se han salvado?”
Muchos periodistas y fotógrafos presenciaron el desastre que sería la noticia de la primera página en la prensa de todo el mundo al día siguiente. El presidente de Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt, envió un telegrama de condolencia al canciller alemán, Hitler, desde su yate Potomac con el que navegaba por el Golfo de México. El ministro alemán Goering mandó un mensaje de confraternización al Secretario de la Marina de Estados Unidos en el que exaltaba la unión y camaradería de todos los aviadores del mundo.

Ajeno a cuanto ocurría en New Jersey, Hugo Eckener había conseguido conciliar el sueño en Graz cuando el teléfono de su habitación sonó de forma insistente y premonitoria. Desde Berlín, un corresponsal del New York Times le dijo que lamentaba informarle que hacía una hora y media el Hindenburg había explotado en Lakehurst. El periodista, Weyer, también le preguntó si creía que había alguna posibilidad de que se tratara de un sabotaje. Eckener le dijo que le aclarase si el incendio se había producido en el aire y al saber que fue así le contestó que “quizá podía haber sido un sabotaje”. A las siete de la madrugada llamaron del Ministerio del Aire para que se trasladara a Viena en donde le esperaría un avión para llevarlo a Berlín. En la capital tuvo que darle explicaciones a un Goering furioso porque sus declaraciones al periodista del New York Times se habían interpretado por la prensa como que la opinión de Eckener era que se trataba de un sabotaje. Tuvo que salir al paso de aquella confusión con otras declaraciones públicas, ese mismo día. En cualquier caso, el gobierno alemán decidió que Eckener encabezara la comisión de investigación alemana que trabajó sobre las causas del accidente y que se desplazó a toda prisa a Lakehurst.

El informe de la comisión que presidió Eckener daba a entender que el incendio lo originó la carga eléctrica del dirigible que al lanzar los cabos de anclaje, sobre la tierra húmeda produjo un chispazo que originó el incendio favorecido por las descargas de gas durante la maniobra de aterrizaje. Otro motivo pudo ser el sobresfuerzo al que se vio sometida la estructura del dirigible durante la maniobra de aterrizaje. Sin quedar del todo claros los motivos, lo que sí pareció evidente fue que la maniobra de aterrizaje, en circunstancias meteorológicas similares, debería hacerse en lo sucesivo de otro modo.

A partir de entonces el Graf Zeppelin quedó amarrado en su hangar y no volvería a volar. Eckener trató de convencer a los estadounidenses de que autorizaran la venta de gas helio a Alemania para llenar las celdas del LZ-130, el último gran dirigible, en construcción, de su empresa de transporte aéreo. La opinión del presidente Roosevelt era favorable a otorgar el permiso y Eckener trató de convencer a los congresistas estadounidenses de que los dirigibles no tenían ningún valor militar. Por fin, el 7 de diciembre de 1937 se aprobó la exportación de helio para la construcción del LZ-130. Sin embargo, el 12 de marzo de 1938 la anexión de Austria por la Alemania de Hitler dio al traste con las autorizaciones y el LZ-130 tuvo que rellenarse con hidrógeno. Fue un dirigible que nunca transportó pasajeros y que se utilizó en demostraciones que exaltaban el poderío nazi hasta el comienzo de la II Guerra Mundial cuando se desmanteló, junto con el Graf Zeppelin, para que la industria aeronáutica pudiera utilizar el duraluminio de sus estructuras.

El desastre del Hindenburg, en Lakehurst, pondría punto final a la época del transporte trasatlántico de pasajeros en grandes dirigibles de cuerpo rígido, lo que también supondría el final del mundo que el doctor Hugo Eckener construyó siguiendo los pasos del conde Ferdinand von Zeppelin.

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