El Doble Burbuja y las flatulencias de las vacas.

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Hay más de mil millones de cabezas de ganado vacuno en la Tierra cuyos eructos y flatulencias producen gran cantidad de metano. Contribuyen de forma sustancial, y en mayor medida que el tráfico aéreo, a la producción de gases de efecto invernadero, responsables del calentamiento del planeta. La aviación comercial genera algo más de un 2% de las emisiones de CO2 en nuestro planeta. No sé muy bien qué puede hacerse con las vacas; he visto algunas fotos en las que les pintan un parche en el trasero, pero no creo que eso funcione. Sin embargo, la industria aeronáutica ha puesto en marcha un gran número de iniciativas para reducir las emisiones.

En 2008 la NASA adjudicó al Massachusetts Institute of Technology (MIT) un estudio dotado con 2,1 millones de dólares para que propusiera nuevos conceptos de aeronave más amigables, desde el punto de vista medioambiental, que pudieran llevarse a la práctica en el año 2035. En colaboración con otras empresas, el MIT presentó un aeroplano al que bautizaron con el nombre de D8 “Doble Burbuja” (Double Bubble). Su cuerpo, en vez de tener forma cilíndrica como los aviones convencionales, envolvía dos tubos, por lo que resultaba bastante más ancho, las alas eran finas y alargadas y los motores se ubicaban en la parte superior del fuselaje. Este avión, del tamaño de 737 y con capacidad para unos 180 pasajeros, en teoría consumiría un 70% menos que el modelo de la Boeing, aunque su velocidad de crucero sería ligeramente inferior.

Con un fuselaje más ancho, el Doble Burbuja, tiene una configuración similar a las alas volantes; quizá uno de los aspectos más revolucionarios del diseño es que los motores están colocados muy cerca del fuselaje, atrás, con la idea de que ingieran el flujo de aire que circula próximo a su superficie. En esta zona se encuentra lo que los técnicos denominan “capa límite”. La ingesta de la capa límite, por parte de los motores, puede contribuir a disminuir la resistencia de forma significativa. No es un concepto nuevo ni que no se haya implantado antes en otros vehículos marinos de uso militar, pero nunca se ha hecho en aviones comerciales.

La idea que presentó el equipo del MIT a la NASA en 2010 no se quedó archivada en una estantería, o en la carpeta de un ordenador, sino que el programa de investigación siguió adelante. La NASA; el MIT, Aurora Flight Sciences, Pratt & Whitney y el centro de investigación de United Technologies, realizaron ensayos con un modelo a escala 1:11 en el túnel de viento del centro Langley (NASA), en Virginia. La mayor parte de las pruebas estaban diseñadas para evaluar los efectos de la ingestión de la “capa límite”. Los resultados preliminares confirmaron los estudios teóricos, pero aún quedan muchos ensayos por llevar a cabo antes de que el concepto pueda darse por validado. Para los investigadores, el principal beneficio de este proyecto es el análisis del flujo de aire en la parte final del fuselaje y el estudio de la aminoración de resistencia por el efecto de la absorción de la “capa límite”, por parte de los motores; también se plantean la viabilidad práctica de la operación de los propulsores en estas condiciones.

Es un proyecto que apunta a cómo podría ser la configuración de una aeronave tres generaciones más avanzada que las actuales, en el año 2035, con el ánimo de disminuir el consumo de combustible en un 70%. Si la tecnología es capaz de lograr esos objetivos podríamos permitirnos que el tráfico aéreo se multiplicara por dos para entonces y, al mismo tiempo, disminuir las emisiones de CO2 de la aviación comercial.

Quizá resulte más complicado resolver el problema de las vacas.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

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