La torre de control autorizó al comandante Mohsen Rezaian a despegar en el aeropuerto de Bandar Abbas, en Irán. Eran las 10:17 a.m. y el vuelo de la Iran Air 655 llevaba 27 minutos de retraso. El avión se dirigía a Dubai, su destino final, y acababa de hacer la escala que tenía programada en la ruta de Teherán a la ciudad de Los Emiratos Árabes Unidos. Muchos de los pasajeros eran peregrinos que viajaban a la ciudad santa de La Meca. La duración prevista del último tramo no llegaba a media hora de vuelo a lo largo de la aerovía Ambar 59 que cruzaba el Golfo Pérsico hacia el sur hasta Dubai. Un trayecto corto en el que el avión ascendería a unos 14◦000 pies de altura, para mantener ese nivel hasta las proximidades de su destino.

Mohsen Rezaian era un hombre tranquilo. Aquel era un vuelo sencillo. Su avión, un Airbus A-300 llevaba esa mañana 290 personas a bordo. Mientras se dirigía a la pista 21, para despegar, el piloto pudo ver algún avión militar de la Fuerza Aérea de su país: aviones F-14 Tomcat. Eran aeronaves estadounidenses que el presidente Nixon había autorizado a vender al Shah de Persia a mediados de los años setenta. Hacía ya casi diez años desde que, en1979, los extremistas islámicos derrocaron al Shah Rezah Palhevi que huyó a Egipto a bordo de su avión personal: un Boeing 727. En aquella época Irán era diferente. Poco antes, Mohsen Rezaian había recibido entrenamiento como piloto en la compañía Boeing y en Texas, donde residió durante dos años. Allí nació su hija mayor. En sus diecisiete años como piloto tenía acumuladas más de 7000 horas de vuelo.Ahora las cosas eran muy distintas en Irán. La torre de control ordenó al comandante Rezaian que seleccionara el código 6760 en modo 3 y que activara el transpondedor. El control de tráfico aéreo civil utiliza ese dispositivo para detectar la presencia e identificar a las aeronaves en el espacio aéreo. Para el comandante del vuelo 655 de la Iran Air aquel 3 de julio de 1988 no existía ningún motivo para preocuparse. Despegó y comenzó su ascenso al nivel de vuelo asignado de 14◦000 pies. En la radio de a bordo tenía sintonizada la frecuencia de la torre de control de Bandar Abbas. Sin embargo, en las aguas del Golfo que el avión de la Iran Air debía cruzar la situación era un poco más complicada de lo que Mohsen Rezaian podía imaginarse.

Las complicaciones tenían como fondo el conflicto que se denominó como la Guerra de los Petroleros y que se remontaba al principio de la década de los ochenta cuando Irak impuso el bloqueo a los buques iraníes que recalaran en puertos del norte del Golfo. Kuwait, aliado de Irak, también sufriría las consecuencias del conflicto y en 1987 solicitó para sus buques la protección de la Marina de Estados Unidos. Muchos petroleros kuwaitíes empezaron a navegar con pabellón estadounidense con lo que los buques de guerra de aquel país podían escoltarlos en los conflictivos mares del Golfo Pérsico. A principios de julio de 1988, cuando Mohsen Rezaian con su Airbus A-300 empezó a sobrevolar las aguas del estrecho de Ormuz, una pequeña flota de navíos de la Marina estadounidense navegaba en el Golfo para defender los petroleros kuwaitíes, limitar las actividades de la marina iraní y reforzar el embargo impuesto a Irán.

Esa mañana, el Vincennes, un crucero de la clase Ticonderoga, equipado con el sistema de combate AEGIS, navegaba por las turbulentas aguas del Golfo a las órdenes del comandante William C. Rogers III. Graduado en la Academia Naval, cuando ya había cumplido los 27 años, en 1987 Rogers logró colmar sus aspiraciones como marino al recibir el mando de uno de los buques más modernos y sofisticados de la Marina estadounidense. El comandante mostró, desde un principio, un talante agresivo y un irreprimible deseo de entrar en combate con las fuerzas iraníes.

Minutos después de las siete de la mañana Rogers se estaba afeitando en su camarote. Recibió una llamada del oficial de guardia desde el Centro de Información y Combate (CIC) del Vincennes para que se presentara allí lo antes posible: otro buque de la Marina, el Montgomery, había contactado con varias cañoneras iraníes.

El Montgomery se encontraba a unas 50 millas al noreste, en el estrecho de Ormuz y había descubierto unas 13 pequeñas lanchas cañoneras de la Guardia Revolucionaria que salían de sus escondites, en las islas de Hengam y Abu Musa, para entorpecer el tráfico y disparar sobre los petroleros y mercantes que se dirigían o venían de los puertos kuwaitíes. En cuanto tuvo noticia de ello, el comandante Rogers ordenó a su tripulación poner rumbo hacia el lugar del conflicto a 30 nudos de velocidad.

Poco antes de la ocho de la mañana el helicóptero del Vincennes despegó rumbo al lugar en donde se suponía que patrullaban las lanchas iraníes. Encontró que se hallaban rodeando al carguero Dhaulagiri, de bandera alemana, entorpeciendo su marcha, pero sin hace uso de las armas de fuego. Cuando la información de lo que ocurría llegó al cuartel general de la Marina, en Baréin, el oficial de servicio llegó a la conclusión de que el asunto se estaba desactivando.

Sin embargo, a bordo del Vincennes, el comandante Rogers había comenzado a caldear la situación. Mandó a todos sus hombres a los puestos de combate y colocó personal en las bandas para defenderse del ataque de barcos de poco calado para proseguir su marcha rumbo a las cañoneras. Las lanchas iraníes y el Vincennes recibieron el aviso de un guarda costas de Omán para que abandonaran las aguas territoriales de aquel país. Además, el Vincennes y el Montgomery también se vieron obligados, poco después, a seguir la orden del cuartel general de dar la vuelta y regresar hacia el sur. Para el cuartel general, las lanchas no representaban ninguna amenaza y no veía motivos para que los dos buques permanecieran en aquella zona. Rogers obedeció, pero dejó a su helicóptero atrás, para que observara las lanchas cañoneras.

El helicóptero siguió a las lanchas y se aproximó a ellas. Cuando las tenía relativamente cerca vio destellos y nubes de humo que el piloto, Mark Collier, interpretó como señales evidentes de disparos que les hacían desde los barcos iraníes. El segundo piloto llamó por radio al Vincennes para comunicarle que el enemigo había abierto fuego y que iniciaban una maniobra evasiva.

Las ráfagas de las lanchas bastaron para que Rogers tomara la iniciativa, mandó virar en redondo y puso al buque otra vez rumbo hacia el norte a 30 nudos, detrás de las cañoneras. Nada más que en el portaaviones Forrestall, que estaba a 200 millas al sureste del Vincennes, el almirante Leighton Smith tuvo noticia del ataque al helicóptero envió cuatro aviones de apoyo para que se situaran en un punto a unas 80 millas del buque. Su posible intervención tenía que coordinarse con Rogers.

A las 10:09 de la mañana, el comandante Rogers, en el CIC del Vincennes, trataba de distinguir en el radar las señales de las pequeñas lanchas cañoneras que se confundían con los ecos del mar y a veces aparecían agrupadas como un único blanco. Los potentes y sofisticados sistemas de combate AEGIS no estaban concebidos para hacer la guerra con naves de tan poco desplazamiento. En Baréin, el almirante Lee recibió la petición de Rogers de abrir fuego. No se sintió muy cómodo, preguntó si los contactos estaban despejando la zona y cuál era la posición y el rumbo de las cañoneras.

A las 10:11 el Vincennes cruzó el límite de 12 millas que marcaba las aguas territoriales iraníes. Se encontraba ilegalmente en un país extranjero. Las lanchas estaban muy lejos, a más de 8 kilómetros, en su país, se habían dispersado, quizá ajenas a la presencia del buque de guerra estadounidense. Daba la impresión de que dos de ellas se dirigían hacia el Vincennes. Aquello fue suficiente para que Rogers comunicara al mando en Baréin que las cañoneras mostraban una intención hostil y recibió autorización para hacer fuego en el momento en que estuviera preparado.

El comandante David Carlson, a bordo de la fragata Sides, que se encontraba a unas 25 millas del lugar, seguía por radio y desde el puente de mando las maniobras de Rogers. Le oyó decir a uno de sus oficiales: “¿Por qué no da una vuelta de timón y saca su culo de ahí?”.

William C. Rogers III, sentado en el CIC delante de una gran pantalla de 42X42 pulgadas se hallaba completamente absorto en su batalla naval contra una pequeñas lanchas cañoneras que sus radares apenas podían ver. Había seleccionado la escala en 16 millas. El primer disparo fue contra un blanco a unos 8 kilómetros y a este le seguirían otros más, sin que a ciencia cierta desde el Vincennes pudieran evaluar los resultados del desigual combate que habían decidido librar. El comandante apresuraba al equipo que servía el cañón de cinco pulgadas para que lo cargara más deprisa y mandó virar a estribor con la intención de utilizar el cañón de popa. Los disparos hacían que las tenues luces del CIC se oscurecieran y el ambiente en el puesto de mando era tenso. En realidad cazar conejos era más peligroso que disparar sobre aquellas lanchas, pero nadie a bordo podía olvidar que estaban en un buque de guerra, haciendo la guerra.

Mientras Moshen Rezaian despegaba de Banda Abbas con su airbús y ascendía al nivel de crucero asignado, sobre un mar brumoso y cálido, barrido por las arenas del desierto, toda la flota estadounidense del Golfo Pérsico estaba pendiente de lo que ocurría, casi debajo de él.

A las 10:17, a bordo del Vincennes, al tiempo que el comandante Rogers seguía la batalla contra las cañoneras, el oficial Andrew Anderson detectó la señal radar del Iran Air 665. El radar del sistema AEGIS señaló que se trataba de un avión comercial, con un código en modo 3. Anderson buscó en el cuaderno que llevaba a bordo qué vuelo podía ser, pero no encontró el IR 665. La sala estaba bastante oscura y además cada vez que el cañon disparaba las luces se apagaban un poco más. Para complicar las cosas, el avión había salido con retraso y en la región hay cuatro zonas horarias distintas. Andrew comentó con su compañero, John Leach, si se podía tratar de un F-14 y el jefe de ambos, el teniente Clay Zocher, escuchó la conversación. En aquel momento estaba preocupado porque seguía otro avión, un P-3 que sobrevolaba la costa iraní y temió que este aparato estuviera coordinando un ataque al Vincennes con otro avión. Zocher escaló el asunto y lo trasladó a Scott Lustig, el comandante táctico de guerra aérea. Lustig le ordenó a Zocher que radiara un aviso: “Avión no identificado…Usted se está aproximando a un buque de guerra de Estados Unidos en aguas internacionales…”. El mensaje se envió en las frecuencias de emergencia civil y militar.

A las 10:20, tres minutos después de que Moshen Rezaian despegara de Banda Abbas en la semi oscuridad del CIC, en el interior del Vincennes, alguien hizo correr la voz de que habían detectado un “Astro”. Nadie supo nunca quién la inventó, pera la noticia se propagó a toda velocidad por la sala. Un “Astro” es el nombre que se le da en el argot técnico a un F-14. Andrew escuchó la nueva y aterrorizado volvió a lanzar otra interrogación al avión que acababa de detectar. Sin embargo, se olvidó de poner los controles de distancia en el lugar correcto y el sistema de identificación obtuvo la respuesta de un avión que se encontraba en el mismo sitio que estaba antes el airbús, y resultó ser la de un F-14 estacionado en el aeropuerto o la de un avión de transporte militar que en aquel momento estaba allí. El avión contestó en modo 2, un código militar, pero ese código no lo había emitido el transpondedor del Iran Air 655 que continuaba contestando a los interrogadores de radar secundario en modo 3, código 6760. Andrew confirmó el rumor de la existencia de un “posible Astro” y a partir de ese momento la realidad en el CIC del Vincennes empezaría a desviarse de los datos que sus sensores detectaban para construir un mundo coherente, pero irreal.

El avión sospechoso estaba a 32 millas de distancia del buque de guerra y el comandante Rogers continuaba ensimismado en la batalla contra las cañoneras. Lustig, detrás de él le preguntó. “¿Qué hacemos?”. Un F-14 no era un avión demasiado peligroso, pero no debían dejarlo acercarse más de 10 millas. Apenas había transcurrido un año desde que un Mirage F1 de la fuerza aérea iraquí había lanzado dos misiles Exocet contra una fragata estadounidense, la Stark. Uno de ellos no explotó, hizo un boquete en la banda de babor y el segundo entró casi por el mismo sitio, pero si estalló causando la muerte de 37 marinos y dejando 21 heridos. El buque, incendiado, consiguió arribar a Benaréin. El comandante Glenn R. Brindel, que mandaba la fragata, fue acusado de negligencia y William Rogers tuvo que recordar el incidente, justo en aquel momento. Pero, el marino que ostentaba el mando del Vincennes no estaba seguro de que se tratara de un F4 efectuando una maniobra de ataque a su buque, algún oficial musito a su espalda que se podía tratar de un avión comercial. El blanco volaba demasiado alto.

En la fragata Sides los hombres del comandante David Carlson habían detectado la traza del Iran Air 655 y tenían la certeza de que se trataba de un avión comercial. En el portaaviones Forrestal los operadores del radar de vigilancia también lo habían clasificado como aeronave civil y el almirante Smith descartó la idea de interceptar la aeronave con los cazas que había enviado para apoyar al Vincennes. Sin embargo, todos los oficiales que seguían las maniobras del barco de Rogers no tenían más remedio que aceptar que, desde su posición, el Vincennes disponía de información que ellos no poseían y era la responsabilidad última de su comandante tomar decisiones que afectaban a la seguridad de su tripulación.

El episodio alcanzó su punto más álgido en el CIC del Vincennes cuando Anderson y Leach exclamaron en voz alta que el supuesto F-14 había iniciado una maniobra de descenso y su velocidad aumentaba. Era lo que todos esperaban que hiciera un “Astro” y el avión no los defraudó. Sin embargo, los datos grabados por los radares de a bordo demostrarían que la aeronave continuó ascendiendo y no incrementó su velocidad. El radar del sistema AEGIS no mostraba los cambios de altitud con una flecha arriba o hacia abajo, tenían que ser los operadores quienes mediante lecturas consecutivas debían estimar el signo de la velocidad ascensional. En cuanto a los errores en la detección del cambio de la velocidad no es fácil determinar a que se debieron, pero la cuestión es que el CIC interpretó que el avión de la Iran Air se comportaba como un F-14 que había iniciado un ataque al Vincennes, algo insólito.

Si el buque de Rogers hubiera dispuesto de radios sintonizadas en las frecuencias que utilizaba Moshen Rezaian para comunicarse con los centros de control civil se habría percatado de que el comandante de la Iran Air acababa de notificar, con toda normalidad, a la torre de control que en ese momento había pasado el primer punto de control de su ruta. El comandante del vuelo IR 655 no tenía ni la menor idea de lo que ocurría en el CIC del Vincennes. Las llamadas de advertencia del buque de guerra, a través del canal de emergencia civil, fueron interpretadas por el avión comercial como si estuviesen dirigidas al P-3 militar que sobrevolaba la zona, o a otro avión.

A las 10:24 el comandante Rogers activó los interruptores para autorizar el disparo de dos misiles SM-2ER. Zocher acababa de recibir la orden de hacer fuego, pero su aturdimiento lo llevó a pulsar 23 veces teclas erróneas antes de que otro oficial se acercara a su consola para activar la secuencia correcta.

Habían transcurrido unos 30 segundos desde que Moshen Rezaian se despidiera de la torre de control con un amable “gracias, tenga un buen día” cuando el primer misil rompió el ala izquierda de su avión. Los oficiales del Montgomery la vieron precipitarse en el mar, junto con el motor. El segundo misil estalló en el fuselaje. Los restos de los cuerpos de los 290 ocupantes y del avión cayeron al mar sembrando las aguas de muerte, asombro y desolación. Alguien en el puente de mando del Vincennes comprendió enseguida que el tumulto que siguió al derribo no podía corresponderse con el de un pequeño F-14.

El silencio que se hizo en el barco de Rogers fue estremecedor, el comandante ordenó que el buque virase y se dirigiera hacia el sur para abandonar las aguas iraníes. La inútil caza de las lanchas cañoneras concluyó sin que nadie a bordo supiera si alguna de ellas había sido alcanzada por el fuego del Vincennes.

El 3 de julio, por la tarde, el presidente de Estados Unidos, Ronald Reagan tuvo que hacer pública una declaración en la que reconocía que el Vincennes había derribado un avión comercial iraní en el estrecho de Ormuz causando una terrible tragedia humana. El presidente mostró su simpatía y condolencia para con los pasajeros, la tripulación y sus familias y manifestó que el Departamento de Defensa llevaría a cabo una investigación completa de lo ocurrido.

Lo que siguió estaba anunciado con antelación. La Marina trató de justificar las actuaciones del comandante y en muchas declaraciones públicas oficiales los hechos se tergiversaron para evitar que el mundo contemplara la desnuda realidad de unas actuaciones injustificables, que habían llevado paso a paso a un desenlace espantoso. El comandante Rogers fue condecorado, sus oficiales recibieron distintivos por sus actuaciones durante el conflicto del Golfo y el informe oficial de la Marina exculpó al mando que actuó de buena fe, en defensa de la integridad de su buque y la tripulación. Toda la sarta de actuaciones irresponsables, falta de entrenamiento, errores y fallos técnicos que motivaron el desastre fueron cuidadosamente escamoteados.

Tuvieron que pasar más de ocho años, hasta que el presidente Bill Clinton acordó pagar a Irán y las víctimas de aquel vuelo 61,8 millones de dólares en compensación por los 248 iraníes muertos en el derribo de la aeronave. Fue el resultado del acuerdo para resolver el pleito que el gobierno de Irán planteó contra Estados Unidos en el Tribunal Internacional de Justicia en 1989.

Pero, desgraciadamente, aquel no sería el último misil que derribó un avión comercial.

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