No tan robusto como parece: Fokker E.V

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Anthony Fokker y sus trabajadores trataron de convencer al Ejército alemán de la robustez de sus productos con imágenes espectaculares. Quizá fuera ya demasiado tarde.

Los Fokker E. V entraron en servicio a finales de julio de 1918 cuando ya no quedaba mucha guerra por delante. En muy pocos días tres pilotos perdieron la vida en el frente, debido a roturas de las alas, cuando volaban con estas aeronaves. Todos los Fokker E. V fueron dados de baja del servicio, se les prohibió volar y el Ejército organizó una comisión de accidentes para que analizara el problema. El aeroplano había pasado, sin incidencias, las pruebas de resistencia que hacía el IdFlieg (la organización de las Fuerzas Aéreas responsable de la certificación y el control de calidad de las aeronaves). Para el Ejército aquellos accidentes eran una desagradable sorpresa.

Los inspectores analizaron los restos de los aviones accidentados y también otras unidades de serie y comprobaron que la construcción de los aparatos era muy deficiente. La madera usada en los largueros no era de buena calidad, encontraron filtraciones de agua en el interior del ala de un aparato, lo que favorecía la podredumbre de la estructura, y el espesor del larguero frontal de un avión accidentado era un 40% inferior al del avión que se utilizó durante las pruebas de certificación.

El IdFlieg requirió la presencia de Fokker en sus instalaciones de Adlershof para discutir el asunto con los expertos del Ejército y que fuera testigo de las pruebas de carga que tenían intención de hacer con las alas de sus aeroplanos. El holandés se llevó consigo a Reinhold Platz, diseñador y jefe de ingeniería de su fábrica, que en las discusiones previas se abstuvo de opinar.

Los militares opinaban que la rotura de las alas podía estar motivada, además de a los defectos de fabricación, por un exceso de sustentación en las puntas debido a la deformación inducida por las cargas aerodinámicas en vuelo. Según la opinión del IdFlieg la estructura debería de reforzarse. Antes de hacer las pruebas de carga Platz se quedó horrorizado al comprobar que las dimensiones y la calidad del material que se iba a probar no se ajustaba en absoluto a su diseño; la fabricación de aquellos aeroplanos era más que deficiente. El ingeniero se lo comentó a Anthony Fokker, pero el holandés prefería creer que aquellas desviaciones no tenían mayor importancia y las estructuras pasarían las pruebas. Las alas empezaron a romperse con unas cargas que no llegaban al 77% de las que debían soportar. Un par de días más tarde llegaron otras alas que se habían tomado al azar en la cadena de producción de Fokker en Schwerin que no fueron capaces de aguantar más que el 74% del esfuerzo que se les exigía.

La siguiente prueba consistiría en reforzar un ala, de acuerdo con las sugerencias hechas por los técnicos del IdFlieg, y probarla junto con otra en la que se mantendría el diseño original. Sin embargo, Reinhold Platz no hizo caso a los militares y mandó construir las dos alas igual, pero ajustando las dimensiones y acabado de las piezas, con toda exactitud, a su diseño original. Las alas pasaron las pruebas con holgura y el IdFlieg tuvo que descartar que la rotura se hubiera debido a una sobrecarga inducida por la aeroelasticidad. Los accidentes se podían explicar con la deficiente calidad de los aeroplanos suministrados por Anthony Fokker.

El máximo responsable del IdFlieg, el comandante F. Wagenfuehr, envió una carta a Fokker en la que le informaba de que el Ejército estudiaba la instrucción de una inculpación criminal, en contra suya, porque de manera deliberada había suministrado equipos defectuosos, causando la muerte de personal militar en el frente.

Producir barato y con rapidez había sido su obsesión desde el comienzo de la guerra. Su fábrica de Schwerin era un montón de barracones, nunca se preocupó de contratar verdaderos expertos en fabricación y sus conocimientos de ingeniería mecánica y aerodinámica no eran muy profundos. Extrovertido, simpático, sociable, magnífico piloto, amigo de los grandes ases de la aviación alemana en el frente y receloso de los técnicos, supo construir algunos de los mejores aviones de la Gran Guerra. Sin embargo, su pasión por acumular riqueza y el convencimiento de que el conflicto era un episodio temporal jamás le permitirían invertir dinero en sus fábricas alemanas. Al final del verano de 1918, Anthony Fokker era un mito, un héroe popular, en una Alemania que estaba perdiendo la guerra. Poco iba a ganar el país, a juicio de sus líderes, en destronar otro de los muchos iconos que aquellas nefastas circunstancias derribaban todos los días. El Ejército no emprendió actuaciones contra el holandés, prefirió mirar hacia otra parte.

Reinhold Platz descubrió que, en la fábrica, no se habían dado ni siquiera cuenta de que el larguero más grueso se montaba arriba y el otro abajo y los colocaban indistintamente; las maderas no se inspeccionaban antes de ser laminadas y a veces los agujeros no se taladraban sino que metían un punzón. Fokker dejó hacer a Platz y el ingeniero mejoró como pudo la desorganizada fábrica del holandés cuando el conflicto bélico tocaba a su fin y el fabricante de aviones preparaba su salida de Alemania.

de Francisco Escarti Publicado en Aviones

4 comentarios el “No tan robusto como parece: Fokker E.V

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  2. Interesante artículo desconocía que Anthony Fokker fue un gran ingeniero y diseñador pero un mal jefe de planta, cada cual tiene sus fortalezas aunque lo aprendido en esa experiencia le sirvió en la Postguerra para posicionar a su fábrica como líder en la industria aeronáutica europea. Aunque en los EEUU también se generaría polémica a finales de los años ’20 por una serie de accidentes del modelo F VII (por entonces había montado una fábrica en ese país con la intención de tener ahí su centro de operaciones pero regresó a Europa la década siguiente).

    Al igual que seguro muchos visitantes de esta página me trajo aquí la búsqueda del monoplano que vuela Stachel, el personaje central del filme Blue Max, en la escena final. Pensaba que se trataba del modelo D.X también de ala en parasol del que se llegaron a producir 60 en Alemania pero no llegaría a entrar en servicio y luego se fabricaron 11 más en Holanda en la postguerra (10 para España y 1 para Finlandia). Desconocía de la existencia de este modelo anterior pero su historia coincide plenamente con la película. En ésta se utiliza un MS230 francés de 1930 que se ve bastante fuera de lugar con su revestimiento metálico liso.

    La configuración de ala en parasol no fue muy utilizada para aviones de caza excepto en Francia que produjo una serie de diseños en entreguerras: Wibault 7, Loire-Gourdon-Lesserre 32, Dewoitine 27 y 37, Morane-Saulnier 225 y Loire 46 (este último de la muy similar configuración de alas de gaviota). De estos el Loire 46 y Dewoitine 27 combatieron en la guerra Civil española y el ME 225 fue utilizado por la piloto Maryse Hilsz para establecer un récord de altura. Los polacos también tuvieron su serie de cazas PZL y PWS de alas de gaviota que combatieron en la 2a Guerra Mundial con polacos, griegos y rumanos. Hubo también otros modelos japoneses y soviéticos de producción más limitada. El ala en parasol no ofrece la misma maniobrabilidad de las 2 alas y genera casi la misma resistencia, lo que debe explicar su poca aceptación en aviones de caza

    • Abundando enttre la convergencia entre la historia narrada en este post y “The Blue Max”, esta va más allá del modelo de avión. Como afirma el autor “Al final del verano de 1918, Anthony Fokker era un mito, un héroe popular, en una Alemania que estaba perdiendo la guerra. Poco iba a ganar el país, a juicio de sus líderes, en destronar otro de los muchos iconos que aquellas nefastas circunstancias derribaban todos los días. El Ejército no emprendió actuaciones contra el holandés, prefirió mirar hacia otra parte.” Lo cual se parece poderosamente al general al mando de la división aérea de Stachel encubriendo la deshonestidad de éste al atribuirse como suyas dos victorias obtenidas por su rival el barón von Klugermann, para no desprestigiar a un héroe con gran aceptación entre las masas por su origen de clase obrera. ¿Coincidencia? Lo dudo mucho, estoy seguro que el autor de la obra en que se basó el filme tenía en mente la historia real de Fokker.

      Otra curiosidad “friki”: luego de redenominar el EV como DVIII la compañía holandesa utilizaría la letra “D” para todos sus modelos de cazas monomotores independientemente de su configuración alar, culminando con el DXXI monoplano de 1939, haciendo a un lado la nomenclatura original de la aviación de la Alemania Imperia, donde dicha letra indicaba que se trataba de un biplano (“E” para monoplanos y “Dr” para triplanos)

      • Por cierto que el general también se hacía de la vista gorda de que sus dos pilotos estrella se acostaban con su joven y sensual esposa (Ursula Andress de los ’60s), jeje. ¿Por aquí otro paralelismo con la vida de Fokker?

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