El planeo más largo en un vuelo comercial; el peligro y la ignorancia.

ruedas

A las 6:26 a.m. el motor izquierdo del Airbus 330-243 del vuelo de Air Transat 236 se paró. A 9 100 metros de altura, la parada no habría tenido una gravedad extraordinaria de no ser porque la aeronave volaba sobre el océano y 13 minutos antes había perdido el empuje del otro motor: el derecho. La tripulación ya había enviado al centro de control de Santa María, en las Azores, una llamada de emergencia y la aeronave se dirigía a la pista de aterrizaje de la base militar de Lajes, que en ese instante estaba a unas 65 millas de distancia. En la cabina se hizo un silencio angustioso.

El avión había despegado de Toronto a las 0:52 con 293 pasajeros y 13 tripulantes. Se dirigía a Lisboa. Todo fue bien hasta las 05:03, cuando observaron en los indicadores del motor número 2 que la presión de aceite era alta y la temperatura baja. Una combinación de señales muy extraña. Los pilotos se pusieron en contacto por radio con el personal de mantenimiento de la compañía en Quebec. Nadie supo identificar ninguna anomalía significativa a partir de aquellas indicaciones. A las 05:33 saltó en la cabina un aviso de desequilibrio en los depósitos de combustible; el situado en el ala derecha tenía mucho menos queroseno que el de la izquierda. Si no existe una fuga de combustible, el problema se resuelve activando una válvula bi-direccional para transferir carburante de los depósitos más llenos y eso es lo que hizo la tripulación. A las 05:45, la tripulación comprobó que no llevaban a bordo el combustible necesario para llegar hasta Lisboa y decidieron pedir autorización al centro de control oceánico de Santa María para aterrizar en el aeropuerto más próximo que estaba en la base militar de Lajes situada en la isla de Terceira, las Azores. La aeronave continuó su vuelo, cada vez con menos combustible, hasta que primero se paró el motor de la izquierda y después el de la derecha.

El moderno Airbus se convirtió en un planeador que gracias a un sistema de emergencia, con un molinete situado debajo del fuselaje, mantenía operativo el control hidráulico de los mandos de vuelo. Sin energía eléctrica, a oscuras, cundió el pánico entre los pasajeros. Unos rezaban, otros lloraban. Muchos pensaron que iban a morir. Los hubo que se acostumbraron con una extraña facilidad a aquella idea, aunque a otras personas la visión de su propia muerte los torturó hasta el punto de desearla para librarse del sufrimiento que les producía. La tripulación ayudó a la gente a que se colocara los chalecos salvavidas.

De acuerdo con la experiencia, un amerizaje en el océano podía tener unas consecuencias desastrosas. Desde el primer momento, los pilotos sabían que la senda de planeo de la aeronave, en circunstancias normales, los llevaría hasta Lajes, pero podían ocurrir muchas cosas para que no fuera así y la buena estrella no les había acompañado hasta entonces.

El avión llegó a 8 millas de Lajes con demasiada altura y velocidad para aterrizar. El comandante avisó al centro de control de que realizaría un giro de 360 grados. Sacaron el tren y los slats del borde de ataque, para frenar el avión, y cuando se aproximaban ya a la pista el piloto efectuó maniobras en S para aminorar la velocidad. Aun así, la aeronave cruzó el umbral de la pista a 200 nudos. El impacto contra el suelo fue muy violento, el avión rebotó y perdió contacto con tierra para caer otra vez sobre el cemento y detenerse, con todas las ruedas del tren de aterrizaje destrozadas, a unos 700 metros del final de la pista que, por fortuna, tenía una longitud de 3000 metros. No hubo ninguna víctima. La pericia del piloto, al efectuar aquella complicada maniobra de aterrizaje, salvó la vida a los 306 ocupantes del vuelo 236 de Air Transat aquel 24 de agosto de 2001. El avión hizo el planeo más largo de un avión comercial, que se tuviera noticia hasta entonces, en un vuelo regular.

Fue la habilidad del piloto lo que salvó la situación pero, inmediatamente después del accidente, todas las partes interesadas se preguntaron los motivos por los que se produjo.

Enseguida se dieron cuenta de que un conducto de combustible, en el motor derecho, estaba roto y era el responsable de que se hubiese producido la pérdida del queroseno. La rotura del tubo de combustible la originó el roce del mismo, con otro conducto más delgado de aceite, que lo erosionó hasta agujerearlo y partirlo. La holgura y roce entre ambos se debió a que las piezas no se ajustaban a los requerimientos exigibles. Ese motor, del fabricante Rolls Royce, se había cambiado hacía poco en los talleres de mantenimiento de Air Transa. Cuando lo iban a montar, en el taller, se dieron cuenta de que le faltaban algunos componentes y, en vez de aguardar a que llegaran de fábrica, se emplearon otros que no reunían las debidas condiciones. Uno de los técnicos mostró su disconformidad, pero los responsables decidieron que no podían esperar a que llegaran las piezas nuevas y que el motor podía instalarse así en el avión. Por estos hechos, Air Transat tuvo que pagar una multa de 250 000 euros, a la autoridad aeronáutica.

Los pilotos, a bordo, no detectaron a tiempo que los problemas que les mostraron los instrumentos se debían a una fuga de combustible. Eso es cierto, tan cierto como que los instrumentos y su modo de operar no evidenciaron un hecho tan importante. Este es uno de los grandes problemas que presentan, en la actualidad, las modernas cabinas de las aeronaves: la interpretación de la abundancia de datos con que son capaces de abrumar a un ser humano. Como consecuencia de aquel accidente se introdujeron modificaciones en el sistema de control de combustible del avión para que mostrase la falta de concordancia entre el nivel de combustible, en todo momento, y el consumo estimado, lo que indica claramente la existencia de pérdidas.

En la realidad todo es un poco más complicado, porque el avión también cuenta con un sistema automático que mueve el combustible en los tanques para que el centro de gravedad se mantenga dentro de unos límites. Y ese sistema contribuyó a enmascarar el problema. Pero, el fondo de la cuestión es siempre el mismo. Cualquier accidente tiene unas causas y el espíritu de la aviación es buscarlas para corregirlas. Siempre he odiado una frase muy frecuente en los políticos —la depuración de responsabilidades— porque en realidad lo importante es que algunas cosas no vuelvan a ocurrir jamás. Al peligro, suele acompañarle la ignorancia.

4 comentarios el “El planeo más largo en un vuelo comercial; el peligro y la ignorancia.

  1. Muy buen artículo Francisco. Es un tema recurrente en nuestras clases y el típico ejemplo que les ponemos a nuestros alumnos. Por como terminas la historia parece que exculpas a los pilotos por no haber sabido aislar la pérdida de combustible… En nuestras clases precisamente les culpamos a ellos por no haber interpretado correctamente la página sinóptica del combustible. Alabamos las dotes de pilotaje, pero condenamos que esa situación se haya producido precisamente por falta de conocimiento teórico. Y abundando en el rema… ¿Que me dices del asunto de Spanair?

    Un cordial saludo
    Manolo

    • Gracias Manolo. Eso es lo que tienes que decir en tus clases a los pilotos, estoy de acuerdo. En las clases de los ingenieros de diseño que mejoren la gestión de las alarmas y en las del personal de mantenimiento que la improvisación puede ser desastrosa . Lo importante es que todos, en este negocio, compartimos el deseo de aprender de los errores.
      Del accidente de Spanair, me haces sonreir ¿lo dices porque el diseño del sistema eléctrico de activación de la alarma era de Douglas-Boeing?
      Un afectuoso saludo
      Paco

  2. Es muy triste, pero lo cierto es que con cada accidente o incidente -que muchas veces generan pérdida de vidas- la industria perfecciona sus procedimientos de control e introduce mejorías en el diseño y la operación de aeronaves. Viene a mi memoria los accidentes de los Comet IV a principios de los años cincuenta como caso arquetípico.
    Claramente ahora el gran problema es impedir que las mezquindades económicas o exigencias comerciales no conspiren contra la seguridad.
    Acabo de descubrir su blog y sus contenidos me parecen muy interesantes y excelentemente expuestos y documentados. Felicitaciones¡¡¡
    Cordiales saludos,
    Bruno

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