Cuenta Emilio Herrera en sus memorias que fue el peso atómico del cloro lo que frustró su carrera de arquitecto para convertirlo en ingeniero de Armamento. También sabemos que su facilidad para el dibujo haría de él un aerostero y el amor que siempre sintió por la aventura lo acercó a la aviación. Su compromiso con la palabra dada le causó problemas con el rey de España, en una ocasión, y en otra le obligó a viajar a París para entrevistarse con él. Y esa misma rectitud y coherencia, lo llevó a la presidencia del Gobierno de la República española en el exilio. Fue don Emilio Herrera, un hombre de aventuras, un brillante estudioso y uno de los pioneros de la aviación española. Y entre sus muchos inventos figura el de un traje de astronauta.

Don Emilio nació el 13 de febrero de 1879, en Granada. Desde siempre, Herrera había destacado por su natural facilidad para el dibujo y las matemáticas. Sorprendió a su preparador, muy joven con tan sólo 8 años, cuando resolvió de cabeza el problema que le presentó: «Una bandada de palomas se encuentra un gavilán que les pregunta cuántas son, y una de ellas le contesta que con éstas y otras tantas como éstas, la mitad de éstas y la cuarta parte de éstas y tú, gavilán, componemos ciento cabal». El muchacho no lo dudó: 36 palomas. El profesor, don Rafael, quedó muy impresionado. Le dio clases particulares en su casa hasta que, a los 11 años, ingresó en un colegio donde siempre sacó las mejores notas, en todas las asignaturas.

Que el peso atómico de un elemento condicionase su porvenir tiene que ver con las pautas autoritarias que caracterizaron al sistema educativo de finales del siglo XIX. A los 15 años ingresó en la Universidad de Granada para hacer los cursos preparatorios de Física y Química que se exigían en la carrera de Arquitectura. Tuvo en encontronazo insalvable con el profesor de Química, señor Alonso, quién en el problema de un examen dio la cifra de 37 para el peso atómico del cloro. Herrera ignoró este dato y utilizó el valor de 35,5. Al profesor le pareció mal que un alumno se permitiera enmendarle y a Herrera que el maestro no aceptara su error. La cuestión la saldó el pedagogo con una actitud que le impediría a Herrera pensar que alguna vez podría aprobar la Química en Granada. Entonces fue cuando decidió abandonar la carrera de su ilustre antepasado, Juan Herrera —el arquitecto de Felipe II que proyectó El Escorial— para iniciarse en la de su padre y su abuelo: ingenieros de Armamento. Aprobó con facilidad el examen de ingreso para transformarse poco después —al morir su padre—en un alumno revoltoso.

El conflicto armado en Marruecos hizo que lo destinaran a Melilla, aunque el joven Herrera, inquieto y curioso, sintió desde el principio una irresistible atracción por los globos. En 1903, consiguió que le invitaran en la Escuela Práctica de Aerostación de Guadalajara —que dirigía el teniente coronel Pedro Vives— a un ascenso, que sería el primero de su vida. Pero fue su habilidad para el dibujo la que le ayudó a iniciarse como aerostero. El 10 de agosto de 1905 hubo un eclipse total de Sol y el Ejército organizó el ascenso de tres globos para observarlo. El primero lo pilotaría Pedro Vives, y llevaría a bordo al profesor alemán Bergron, el segundo estaría al mando del capitán Kindelán, acompañado por el director del Observatorio Meteorológico español y el tercero sería un globo que no pertenecía al Ejército. Un civil, el aeronauta Fernández Duro, se había ofrecido con su aeróstato a formar parte de la expedición científica. El cuerpo de Ingenieros de Armamento asignó a Emilio Herrera la misión de participar en las ascensiones con el objetivo de dibujar la corona solar y observar unas extrañas franjas sombreadas que se presentaban durante los eclipses. Como Herrera tenía que volar con Fernández Duro se sacó el título de piloto de aeróstato a toda prisa, para lo que únicamente necesitaba realizar cuatro ascensos más que, con el que ya había hecho en 1903, sumaban los cinco reglamentarios. Los globos se soltaron en Burgos y aquel vuelo marcó para Herrera el comienzo de una estrecha amistad con Fernández Duro y el primer servicio de una intensa carrera como aerostero. Ese mismo año, participarían juntos en la carrera de globos organizada por el Aero Club de París. Fueron los únicos concursantes españoles y consiguieron el segundo puesto.

A partir de 1905, su existencia quedaría vinculada para siempre al mundo aeronáutico. Estaba destacado en Melilla y al finalizar su destino, consiguió ingresar en el Servicio Aerostático de Guadalajara. Allí realizó numerosas ascensiones que alternaría, siempre que tuvo ocasión, con otras en concursos europeos. Ya como aerostero, Herrera volvió al frente de África y allí demostró la utilidad de los globos en misiones de guerra.

Los aeróstatos volaban a merced del viento, eran ingobernables y los militares comprendieron que el futuro estaba en las nuevas máquinas más pesadas que el aire capaces de moverse de acuerdo con la voluntad del piloto. A finales de 1910 el Ejército español compró sus tres primeros aviones: dos Henri Farman y un Maurice Farman; unos aeroplanos muy primitivos. Benito Loygorri —el primer piloto español que obtuvo la licencia de vuelo de la Federación Aeronáutica Internacional (FAI)— era el representante de la empresa Farman en España. Loygorri voló estos aviones, con Emilio Herrera como pasajero, el 13 de marzo de 1911, para entregárselos al Ejército; fueron los primeros vuelos de Herrera en un aeroplano.

De marzo a agosto de 1911 hicieron el curso de vuelo, en el aeródromo de Cuatro Vientos con dos instructores franceses, los cinco primeros pilotos militares españoles: los capitanes de ingenieros Alfredo Kindelán, Emilio Herrera, Enrique Arrillaga y los tenientes Eduardo Barrón y José Ortiz Echagüe. Los aeroplanos Farman no podían volar cuando soplaba un poco de viento, ni a baja altura cuando el sol calentaba la tierra, y virar a la derecha, debido al par giroscópico de la hélice y motor rotatorio, era muy difícil y peligroso; los instructores apenas tenían experiencia de vuelo.

Años más tarde, en 1914, Emilio Herrera estuvo destinado otra vez en África, esta vez al frente de una escuadra de aeroplanos en Tetuán. Su avión ya no era uno de aquellos inmanejables Farman, sino un Nieuport, mucho más operativo, con el que efectuaba misiones de bombardeo tras las filas enemigas. Durante su estancia en África el rey viajó a Sevilla y a Herrera se le ocurrió llevarle una carta del general Marina que dirigía las operaciones del Ejército en Marruecos. No le fue difícil conseguir el permiso porque con él volaba Ortiz Echagüe, que era sobrino de Marina. En su vuelo de Tetuán a Sevilla sobrevoló la plaza de Gibraltar, violando de forma ostensible y deliberada el espacio aéreo británico, y los buques del Reino Unido recibieron la orden de elevar sus piezas artilleras para derribar el aeroplano español. No les dio tiempo. Aterrizaron en la dehesa de Tablada, cerca del tiro de pichón donde se encontraba Alfonso XIII, entre toros que salieron despavoridos por culpa de los exabruptos del motor del aeroplano en el que viajaban Herrera y Ortíz Echagüe. El rey los felicitó y les concedió la llave de gentilhombre.

Al regreso de su destino en Marruecos, Alfonso XIII lo ascendió a comandante por los servicios prestados en África. El capitán Emilio Herrera, haciendo honor a su palabra, no lo aceptó; junto con sus compañeros, había jurado por su honor no consentir ser ascendido por méritos de guerra: una práctica que compartían los ingenieros de Armamento con los oficiales de Artillería.

Transcurrieron muchos años y cuando el rey abandonó España, el 14 de abril de 1931, y se proclamó la República, Herrera viajó a París el día siguiente para pedirle audiencia en el hotel Meurice, donde se hospedaba. Como gentilhombre de su majestad quería saber si su palabra dada le obligaba a no prometer lealtad a la República, tal y como exigían las nuevas autoridades. El rey le dijo que aceptara el régimen republicano establecido por el pueblo. A su regreso a Madrid firmó, por su honor, servir fiel y lealmente a la República, obedecer sus leyes y defenderla en el caso de que fuera necesario.

La polifacética personalidad de Herrera, inmersa en el mundo de la acción como aerostero y aviador, focalizó su interés en actividades de carácter intelectual a partir de 1914, tras su visita al frente de la I Guerra Mundial en el Somme y su posterior viaje a Estados Unidos para recibir las aeronaves que había comprado el Ejército español.

Herrera impulsó la creación de una línea de transporte aéreo servida con dirigibles, entre España y América del Sur, para lo que se asoció con el doctor Eckener de la empresa alemana Zeppelin; trabajó con Juan de la Cierva en el desarrollo de su autogiro; diseñó y construyó el túnel de viento del laboratorio de Aerodinámica de Cuatro Vientos; fue uno de los principales actores en la creación de la escuela de ingenieros aerotécnicos, en la que impartió clases, y de la que fue su primer director; participó en múltiples reuniones aeronáuticas internacionales, en representación de España; escribió numerosos artículos técnicos y científicos y, en 1932, fue designado miembro de la Academia de Ciencias con la medalla número 15 que había ocupado José Echegaray, premio Nobel de literatura y matemático.

En 1936, el inicio de la Guerra Civil Española le sorprendió dando clase en los cursos de verano de la Universidad de Santander. Regresó a Madrid y se presentó al subsecretario de Aviación, teniente coronel Pastor para decirle: «Aquí me tienes para lo que dispongáis de mí. Quiero que sepáis o que recordéis, que he sido amigo y compañero de Franco y de todos los generales sublevados; y gentilhombre, y amigo particular del rey, de modo que podéis fusilarme o pasearme si lo creéis conveniente. Lo que quiero es que dentro de dos o tres meses no digáis que habéis averiguado estas cosas de mi vida, que no sabíais. Deseo que lo sepáis desde ahora. Pero sabed que he dado mi palabra de honor de servir lealmente a la República, y que no soy de los que faltan a su palabra». Emilio Herrera hizo la guerra al servicio de la República, como jefe de los Servicios Técnicos y de Instrucción, perdió a uno de sus dos hijos, piloto de aviones, derribado en combate aéreo y cuando acabó la contienda se exiló en París donde pasó el resto de su vida.

En París trabajó para la agencia francesa de investigación aeronáutica (ONERA), para la Organización de Naciones Unidas y participó en muchas actividades políticas de los círculos republicanos españoles. Fiel a sus principios, en 1960, cuando el entramado de la República española exilada se derrumbaba, fue elegido presidente del Gobierno. Herrera, seguía defendiendo los mismos principios que le impidieron aceptar del rey un ascenso, que le obligaron a pedirle permiso para acatar la República en 1931 y que le exigieron defenderla en 1936. Nada había cambiado para él en lo relacionado con la necesidad de mantenerse fiel a la palabra dada. En 1960, era el referente más sólido de los restos de un régimen exilado que se derrumbaba. Dos años después presentó su dimisión.

Emilio Herrera murió en Ginebra el 13 de septiembre de 1967. Vivió lo suficiente como para ver hecho realidad un viejo proyecto suyo. El 18 de marzo de 1965, el astronauta ruso Alexey Leonov salió de su nave espacial Voskhod 2 para flotar en el vacío durante 12 minutos. Fue el primer paseo espacial de la historia, en el que el soviético tuvo que utilizar una escafandra parecida a la que diseñó y construyó en 1935 el español Herrera.

En 1927, cuando Herrera se incorporó a la Real Sociedad Geográfica, empezó a concebir un proyecto de ascensión a la estratosfera que es la capa atmosférica, situada entre los 10 y los 50 kilómetros de altura. El ingeniero fabricó un globo con el que tenía intención de subir hasta 25 000 metros enfundado en una escafandra de la que, en 1935, ya disponía de un prototipo. Para la excursión a las alturas su indumentaria la componían tres trajes. El primero de lana, que recubría y abrigaba todo su cuerpo. El segundo de caucho, impermeable, que no dejaba pasar el aire. Y el tercero de tela, reforzada con alambres de acero. Herrera estudió las articulaciones —hombros, codos, muñecas, falanges, caderas, rodillas y tobillos— para diseñar en cada una de ellas una junta flexible, reforzada con hilo de acero en espiral, y atirantada con cables de acero. La cabeza se cubría con un casco de aluminio atornillado a la tela exterior y a la goma, que llevaba un tragaluz frontal, circular, acristalado con tres capas: la primera, un blindaje, le daba consistencia y fortaleza, y la segunda y tercera actuaban como filtros para evitar que pasaran los rayos ultravioleta e infrarrojos. Dentro del traje se ubicaba el inhalador para el oxígeno, material absorbente del dióxido de carbono y un micrófono especial, porque no podía hacerse de carbono ya que, en contacto con el oxígeno, ardería de forma natural. Como complemento, dispondría de una capa de papel de plata, para protegerse de la radiación directa solar si era necesario. Herrera probó su traje espacial en el laboratorio de Cuatro Vientos, durante un par de ensayos de unas tres horas, a una temperatura de 79 grados bajo cero, en el vacío que pudieron recrear en aquellas instalaciones. La ascensión estaba prevista para que se efectuara en el mes de octubre de 1936, pero el 18 de julio de ese año estalló la guerra. Herrera estaba en Santander, dando los cursos de verano y allí también se encontraba el profesor suizo Auguste Piccard —que había realizado dos ascensiones a la estratosfera en globo, dentro de una cápsula de aluminio. El francés estaba muy interesado en el proyecto del militar. Cuando Herrera se reincorporó en Madrid a su puesto de trabajo, recién empezada la guerra, pidió permiso al ministro de Marina y Aire, Indalecio Prieto, para realizar el experimento, pero no se lo dieron. Indalecio fue muy expresivo, según cuenta el propio Herrera que trató de persuadirlo de que con el experimento podrían dar la sensación en el mundo de que en España no pasaba nada. El ministro le contestó: « ¿Y a quién vamos a engañar? Claro que a usted le gustaría irse a la estratosfera, y a mí más que a usted, pero no creo que esté la situación de España para hacer excursiones en globo».

Con la tela del aeróstato se fabricaron impermeables para los soldados, mientras que la escafandra y los instrumentos cayeron en manos de las tropas enemigas.