Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo de pasajeros en el mundo (10)

Airbus A320

Cuando en 1997, el presidente de US Airways, Stephen Wolf, trató de mejorar las condiciones poco antes de firmar el contrato de adquisición de 400 aviones, Jean Pierson se desabrochó el cinturón y se bajó los pantalones. Wolf comprendió que la negociación había terminado y aceptó el acuerdo. El francés siempre destacó por su carácter.

Pierson fue el director general de Airbus que lideró la transformación de un proyecto político europeo en un éxito comercial sin precedentes en la historia de la aviación comercial. A mediados de la década de 1960 los gobiernos alemán y francés trataron de impulsar el desarrollo de un avión de cuerpo ancho y alcance medio, con la intención estratégica de consolidar una industria europea capaz de competir con los fabricantes de aeronaves estadounidenses. Pronto se uniría al proyecto el gobierno británico, aunque en 1969 abandonó su participación directa en la iniciativa. Los políticos favorecieron la participación de las empresas aeronáuticas de sus respectivos países en un Grupo de Interés Económico (Airbus Industrie) en el que también colaboraría la sociedad española Construcciones Aeronáuticas (CASA) a partir de 1971. Esta compleja asociación mercantil, que no llegó a constituirse en una sociedad independiente hasta el año 2001, contó desde el principio con un fuerte apoyo político, primero de la Comunidad Económica Europea y después de la Unión Europea. El primer avión que surgió del consorcio fue el A300B, un bimotor concebido para competir con el McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011 TriStar, ambos de tres motores, que empezó a volar con pasajeros, de París a Londres, en 1974. La introducción del aparato en el mercado fue costosa —aunque con el tiempo se llegarían a vender más de 500 unidades— por lo que el consorcio europeo tardó algún tiempo en lanzar una variante de este avión con mayor alcance y menor tamaño: el A310. Pero levantar una industria aeronáutica europea capaz de competir con la norteamericana, no podía limitarse a la fabricación de un modelo de avión, exigía el desarrollo de varios, entre ellos de uno capaz de enfrentarse con éxito al Boeing 737. Esta misión, el consorcio Airbus se la encomendó al A320 cuyo lanzamiento anunció en 1984.

En 1985, Jean Pierson, asumió la dirección general de Airbus Industrie. Durante los últimos diez años, Roger Béteille, había desempeñado un papel muy importante al organizar la cadena de producción de Airbus, de forma que el trabajo se repartiera entre los participantes del consorcio en Francia, Alemania, el Reino Unido y España y en la concepción de los A300 y el futuro A320. En aquellos años, Boeing se mostraba displicente con Airbus al que le achacaba un esquema de producción ineficiente, motivaciones políticas y con la exclusiva misión de mantener un cierto nivel de empleo en el sector aeronáutico europeo gracias a las continuas subvenciones que recibía de los gobiernos. Muchos ejecutivos de todas las aerolíneas del mundo, incluso en Europa, compartían esa opinión. A lo largo de los 13 años que Pierson dirigió Airbus Industrie, el fabricante europeo logró cambiar aquella imagen, consolidar una posición de fuerza frente a su único competidor Boeing, afrontar el desarrollo de una gran variedad de modelos y alcanzar un volumen de ventas y producción que lo convirtió en un serio competidor del líder norteamericano. Pocos años después de que Pierson se retirase a pescar a su casa de Córcega, Airbus sobrepasó en órdenes y entregas a Boeing. Nada de todo esto hubiera podido ocurrir sin el éxito del A320, el avión que nació para competir con el Boeing 737.

Si Roger Béteille desempeñó un papel muy importante en el lanzamiento y diseño del A320 y Pierson en su desarrollo e introducción en los mercados, Bernard Ziegler incorporó algunas características técnicas a a la cabina de vuelo de la aeronave que aportarían ventajas extraordinarias. Ziegler, ingeniero y piloto de pruebas, está considerado como el padre del fly-by-wire (FWB), un sistema que convierte la fuerza que el piloto efectúa en los mandos de la aeronave en señales eléctricas que son las que controlan los mecanismos que mueven los planos aerodinámicos que regulan el movimiento del avión. Si las señales se envían a un ordenador —que se encarga a su vez de actuar sobre estos mecanismos— cabe la posibilidad de interpretar las órdenes del piloto y corregirlas en caso necesario. Y así diseñó Airbus la cabina del A320. De esta forma, si, por ejemplo, el piloto tiraba de la palanca hacia atrás para levantar el morro y reducía la velocidad, al aproximarse el ángulo de ataque a los 30 grados, antes de entrar en pérdida, el avión automáticamente bajaba el morro y aumentaba la velocidad. El ordenador no consentía maniobras que excedieran la aceleración máxima que soportaba la estructura del aparato ni inclinaciones laterales, alabeos, que superasen los 67 grados. Se diseñó para que los sistemas de control no permitieran al piloto sacar al aeroplano de lo que se denomina como envolvente de vuelo. Además, Airbus sustituyó los típicos cuernos de control por pequeñas palancas laterales (side-sticks), similares a las que se usan en los juegos de ordenador, liberando así el espacio central frente al piloto donde ubicó amplios paneles con información útil para el vuelo.

Desde el primer momento el fly-by-wire y las limitaciones que el ordenador de a bordo imponía a las actuaciones de los pilotos, contaron con una pléyade de detractores. El debate se enconó cuando el 26 de junio de 1988, en un vuelo de demostración a muy baja altura con 136 ocupantes a bordo, un A320 se estrelló en un bosque lindante con el aeropuerto de Habsheim. Solo tres personas perdieron la vida y mientras que muchos pensaban que el avión hubiera salvado la arboleda si el ordenador de a bordo no se lo hubiese impedido, otros argumentaban que de intentarlo la aeronave habría entrado en pérdida y, en vez de caer con poca inclinación sobre los árboles, se habría desplomado causando así un número mayor de víctimas. Aquello ocurrió cuando apenas habían transcurrido 18 meses del bautizo oficial del A320, en Toulouse, una extraordinaria ceremonia cuyos principales protagonistas fueron el príncipe Carlos y la princesa Diana que, bajo la atenta mirada de Jean Pierson y el presidente Chirac, rociaron con champagne el morro del avión.

El debate sobre la conveniencia o no de que el ordenador de a bordo impida que el piloto saque al avión de su envolvente de vuelo nunca ha llegado a cerrarse. Mientras Airbus mantiene esta teoría, Boeing discrepa. El fabricante norteamericano introdujo el fly-by-wire una década más tarde en los Boeing 777 y 787, si entendemos como tal a la lectura de las órdenes de mando del piloto por parte de un ordenador que, en función de las mismas, actúa sobre los planos aerodinámicos. Boeing mantiene los cuernos, de forma que un piloto siempre percibe el modo de volar de su compañero a través del movimiento de estos, algo que no ocurre con la palanca lateral (side-stick). En los modernos aviones del fabricante norteamericano, tras la lectura de la actuación del piloto sobre los mandos de control, el ordenador transmite estas señales a los planos aerodinámicos para que la aeronave vuele tal y como desea el piloto, con la particularidad de que si el avión va a salirse de la envolvente de vuelo el ordenador envía una señal de advertencia al piloto, endureciendo el mando o de otro modo, pero siempre dejará al piloto la libertad de exceder los límites de seguridad teóricos que haya establecido el constructor. Nadie ha podido demostrar que, desde el punto de vista de la seguridad, una opción resulte más ventajosa que la otra.

Además de la gran novedad que supuso la introducción de unos sistemas de control de vuelo revolucionarios, el A320 se diseñó con una cabina unos 15 centímetros más ancha que la del Boeing 737, en algunas partes se introdujeron materiales compuestos para aligerar el peso y podía equiparse con motores de CFM International (CFM56) o de International Aero Engines (V2500). Las magníficas prestaciones aerodinámicas del avión, su reducido peso y los nuevos motores, hacían del A320 una aeronave con unos costes de operación muy competitivos.

Si el A320 se lanzó oficialmente en 1984 con la concurrencia de cinco clientes (Air France, British Caledonian, Air Inter, Cypress Airways, Inex Adria), la aerolínea estadounidense Pan Am no tardó en incorporarse al grupo. Airbus trató desde el primer momento de captar clientes norteamericanos. Fue muy consciente de la importancia que tenía este mercado y Jean Pierson, en 1985, contrató como responsable de ventas en Estados Unidos a Paul Leahy, de Piper. En 1994, el norteamericano asumió la dirección de ventas de la compañía Airbus.

El A320 fue un éxito comercial y las ventas crecieron muy rápidamente hasta el año 2003, en el que las entregas de la familia de aviones (A319, A320 y A321) superó (236 aviones) a las de la familia Boeing 737 (223 aviones) y desde entonces se han mantenido por encima. Y otra vez el secreto del éxito es, como en el Boeing 737, lo que se conoce con el nombre de commonality.

Al igual que su más directo competidor norteamericano, el A320 se pudo estirar o acortar para aportar modelos con más o menos asientos que se acomodaran mejor al tráfico de las distintas rutas de los operadores. Pero, en el caso del A320, la disposición de la cabina de vuelo, la palanca de control (side-stick) y la filosofía de su sistema fly-by-wire facilitaron que no solo estos aviones de la misma familia, sino también los posteriores desarrollos de Airbus, como el A340, estuvieran dotados de cabinas de vuelo similares, hasta el punto de que las necesidades de entrenamiento para que las tripulaciones cambiaran de flota llegaran a ser mínimas, con la reducción de coste que esto suponía para las aerolíneas.

La energía del director general de Airbus y la habilidad de Paul Leahy nunca hubieran bastado para que el francés pudiera bajarse los pantalones en el despacho del presidente de US Airways. Airbus tuvo que diseñar una cabina como la del A320 para que a Jean Pierson lo recibieran en Arizona.

Los 12 aeroplanos que cambiaron el transporte aéreo en el mundo:

Fokker trimotor

Handley Page HP.42/45

DC-3

Loockheed L-1049 Super Constellation

Comet

Fokker F27

Boeing 737

Boeing 747

Concorde

Airbus A320

Airbus A380

Joby

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (2/2)

(Bureau of Aircraft Accidents Archives)

AF296, el primer accidente del A320 de Airbus (1/2)

En junio de 1988 el Airbus A320 encarnaba la gran apuesta europea para reconstruir la industria aeronáutica del continente y elevarla al mismo nivel que la de sus grandes competidores norteamericanos: Douglas y Boeing. El consorcio europeo apostó por un avión revolucionario, cuya tecnología iba más allá de lo que para demasiadas mentes conservadoras parecía aconsejable. El accidente del vuelo AF296, protagonizado por uno de los primeros A320 que salía de la fabrica de Airbus, no podía resultar más inoportuno para el consorcio y la industria aeronáutica europea de aviones comerciales que corría un serio peligro de desaparecer para siempre.

Las televisiones de todo el mundo repitieron miles de veces el video con las imágenes del avión, literalmente engullido por las copas de los árboles, adentrándose en el bosque hasta desaparecer. Muchas fueron las voces que emitieron un juicio durísimo acerca del fly-by-wire al que hicieron responsable de anular las órdenes del piloto y ser, por tanto, la causa del accidente. Pero, al mismo tiempo, resultaba evidente que ningún piloto hubiera osado volar con otro avión comercial a la mínima velocidad posible, con el máximo ángulo de ataque, a diez metros del suelo y 136 personas a bordo; ni siquiera con el avión vacío. Solamente porque el A320 se ocupaba de mantener la aeronave dentro de la envolvente de vuelo, era posible imaginar que alguien se atreviese a realizar semejante demostración.

La investigación del accidente la dirigió la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) francesa; la conclusión fue que el comandante tenía que haber aplicado potencia unos segundos antes para salvar los árboles. El avión volaba a muy baja velocidad, con el máximo ángulo de ataque, en unas condiciones de sustentación límite, sin energía cinética suficiente para ganar altura a expensas de la velocidad. El comandante Asseline ya había efectuado vuelos con el A320 llevando al máximo el ángulo de ataque, pero con los motores a un régimen de mayor potencia. Asseline aceleró los motores poco más de cinco segundos antes del impacto, momento en el que llegaron a alcanzar el 84% de su potencia. Los requerimientos de la certificación exigían que, desde el ralentí, recuperasen el 94% de la potencia en ocho segundos. Si durante el sobrevuelo los motores hubiesen operado con algo más de potencia la respuesta habría sido más rápida. Según la comisión que analizó el accidente, todos los motores, mandos y sistemas de la aeronave funcionaron con normalidad.

La demostración no se planificó tomando las debidas precauciones. Los pilotos creían que las pasadas debían realizarse en la pista pavimentada 02, mucho más larga y tuvieron que cambiar sus planes a última hora para alinearse con la 34R. No se les advirtió de la presencia de ningún obstáculo al final de la pista de hierba, más corta, y en la documentación que se les proporcionó no estaba señalizado el bosque, ni la altura de los árboles. Tampoco visitaron el campo antes del vuelo ni mantuvieron conversaciones con los organizadores de la exhibición aeronáutica, algo que exigía la normativa. El sobrevuelo se había decidido que se efectuase a 100 pies de altura porque esta era la que empleaban habitualmente los pilotos de Air France en sus exhibiciones, y nadie cayó en la cuenta de que existía una prohibición explícita de hacerlos por debajo de 170 pies. Aun así, Asseline sobrevoló la pista a 30 pies en vez de a 100, porque según explicó, debido al ruido, no escuchaba bien la altura que voceaba el radio altímetro; él se dejó guiar por el altímetro barométrico que había ajustado el segundo piloto con el QNH local. La comisión no le dio mucho crédito a este alegato del comandante.

Cuando Asseline comprendió que la BEA había llegado a la conclusión de que las causas del accidente eran ajenas a la aeronave, decidió confrontar con los investigadores su hipótesis de que el avión no se comportó adecuadamente. En una intervención televisiva hizo público que el avión no levantó el morro cuando tiró de la palanca de mando, para evitar el accidente, al revés, incluso llegó a reducir el ángulo de ataque. La comisión analizó los datos y confirmó las aseveraciones del comandante, aunque también aclaró que de ese modo el avión evitó la entrada en pérdida, lo que hubiera sido catastrófico para las personas que iban a bordo.

El informe de la BEA inculpó al comandante, como principal responsable del accidente, al mismo tiempo que criticaba a la aerolínea Air France por la forma en que se organizaron los vuelos y la escasa información que proporcionó a sus pilotos. La reacción del sindicato de pilotos fue muy violenta, en contra de la comisión de la BEA, a la que acusó de encubrir los fallos del Airbus A320.

Quienes apoyaban a Asseline contrataron un consultor, Ray Davis, para refutar los argumentos de los investigadores de la BEA quién alegó, entre otras cosas, que los grabadores del vuelo (fligth recorders) se habían manipulado o incluso sustituido y faltaban cuatro segundos, justo los necesarios para que los motores tuvieran que haber alcanzado toda su potencia. Este hueco temporal Davis lo justificó con la discrepancia en las marcas de tiempo de la transmisión de voz del controlador de torre, hecha en el centro y la que se efectuó en la cabina de vuelo. La explicación de la BEA fue que en la cabina se registraba el instante en que hablaba el segundo piloto, unos cuatro segundos después de la intervención del controlador. Ray Davis especuló también con una posible entrada en pérdida de los motores, justificada por el registro de algunos estampidos que en realidad estuvieron motivados por los impactos de las ramas de los árboles, según los investigadores. Otra hipótesis, que adjudicaba el accidente a un fallo de la aeronave, fue que el avión entró en modo de aterrizaje y canceló la orden del comandante de aplicar la máxima potencia.

La BEA logró desmontar los argumentos de Ray Davis que buscaban desesperadamente en un malfuncionamiento técnico del aparato la causa principal del accidente. A pesar de la contundencia de las aclaraciones de la BEA, el comandante Michel Asseline continuó defendiendo sus hipótesis inculpatorias a la máquina y no son pocos quienes hoy continúan aseverando que el fly-by-wire fue el último responsable del desastre.

El segundo piloto Pierre Mazières decidió no hablar en público sobre el accidente, ni acerca de los alegatos de su comandante y sus defensores.

La BEA, después de exponer las causas del accidente, elaboró una larga lista de recomendaciones para que algo así nunca más volviera a repetirse. Casi todas relacionadas con los requisitos que deben tenerse en cuenta para realizar vuelos de demostración, en cuanto a su preparación, perfil de vuelo, ensayos en simuladores, actuaciones en caso de emergencia y entrenamiento de los pilotos y el resto de la tripulación. También hizo recomendaciones para mejorar la seguridad en lo concerniente a la evacuación de pasajeros en caso de accidente.

El accidente del AF296 puso punto final a los vuelos de exhibición con pasajeros a bordo, ya que quedarían definitivamente prohibidos: una decisión más que razonable.

A Michel Asseline se le retiró la licencia de vuelo francesa, en tanto que Pierre Mazières volvería a reincorporarse a la plantilla de vuelo de Air France.

Después de que la BEA emitiera su informe, la fiscalía presentó cargos penales contra los dos pilotos, dos oficiales de Air France y el presidente del club de vuelo de Habsheim. En 1997 el comandante fue condenado a seis meses de prisión, mientras que los demás acusados recibirían una sentencia cautelar de 12 meses de prisión, suspendida indefinidamente, salvo que cometieran otro delito. Michel Asseline recurrió la sentencia y en la revisión del caso los jueces aumentaron la condena a nueve meses.

Dada la importancia que tuvo este accidente para el consorcio Airbus y el proyecto europeo de construir una sólida alternativa a la industria aeronáutica norteamericana, es inevitable que muchísima gente piense que las autoridades trataron en todo momento de proteger al avión y su fabricante. Que incluso llegaron a falsear documentación, manipular equipos y fabricar una versión coherente que liberara a la aeronave de toda responsabilidad. Dentro de esa línea, un instituto suizo de criminología presentó en 1998 un informe según el cual, las cajas negras que se recuperaron en el lugar del accidente no son las mismas que analizaron los expertos para elaborar el informe. Al margen de la consistencia de las pruebas que aporta el documento, el asunto es tan sensible y la gente tan proclive a desconfiar del poder, que la teoría conspiratoria cuenta con una pléyade de seguidores.

El comandante no cometió ningún delito. Le mandaron hacer un vuelo, peligroso, con 136 personas a bordo, un vuelo que cumplía con todos los requisitos legales vigentes. Tan solo la altura del sobrevuelo, establecida en 100 pies porque era la que usaban los pilotos de Air France en las demostraciones, no satisfacía la limitación de 170 pies que marcaba la autoridad aeronáutica, pero nadie cayó en la cuenta. No le suministraron toda la información necesaria, ni se tomaron las precauciones necesarias, para que efectuara el vuelo con mayor seguridad. El plan de vuelo que concibió era arriesgado, porque llevaba la aeronave a los límites de su envolvente de vuelo, lo que demostraba su gran confianza en el aparato. Sin embargo, el verdadero riesgo lo asumieron las autoridades y organizadores consintiendo que la exhibición se llevara a cabo con 136 personas a bordo. Tampoco estaba prohibido. Después del accidente, todo el debate se centró en resolver el dilema de adjudicar la responsabilidad al avión o al comandante. Los principales responsables quedaron al margen. Sobre el comandante cayeron acusaciones gravísimas y desproporcionadas. Michel Asseline transfirió aquella insoportable carga al avión ¿tenía otra alternativa?

Los investigadores encontraron una explicación coherente y sólida a los hechos, con los datos que se les suministraron, que exculpaba a la aeronave, lo que supuso un extraordinario alivio para las autoridades. Si en la construcción del relato se manipuló la información, algo que no se ha demostrado, los autores del engaño actuaron con una diligencia extraordinaria. La hipótesis de la conspiración, aunque muy improbable, no puede descartarse.

El asunto, que ha tenido una larguísima cola, está cerrado, en el sentido de que no puede aportar ya nada útil. Con su peculiar fly-by-wire el A320 ha demostrado ser uno de los mejores aviones comerciales de toda la historia de la aviación. La prohibición de transportar pasajeros en los vuelos de demostración, seguro que ya ha evitado algunos muertos y desde luego que ningún otro piloto, como el comandante Michel Asseline se haya visto obligado a revivir su amargo calvario. Con independencia de si alguien manipuló las cajas negras del AF296 para ocultar el fallo de algún sistema del avión, o no, el grueso de la responsabilidad de aquel desgraciado accidente no deja de ser colectivo.