El primer avión de Anthony Fokker

Fokker_in_Haarlem_1911

 

Anthony Fokker, primeros años

 

La aviación en el mundo, en 1910

A finales de 1910, la aviación estaba en su infancia, pero durante los últimos siete años, que habían transcurrido desde que los hermanos Wright volaran por primera vez en las dunas de Kitty Hawk, el progreso no fue despreciable.
Orville Wright inauguró el vuelo de los modernos aeroplanos el 17 de diciembre de 1903 al despegar de un terreno nivelado y permanecer en el aire, a unos tres metros de altura, durante un recorrido, de aproximadamente 40 metros, que duró doce segundos. Los Wright se dieron cuenta de que su máquina tenía poca utilidad práctica y durante casi dos años la perfeccionaron en secreto para que nadie pudiese copiar sus ideas. En octubre de 1905, con su aeroplano, Orville y Wilbur realizaban figuras de ocho en el aire, aterrizaban y despegaban con seguridad y podían volar durante más de media hora en la que recorrían alrededor de 20 millas. Para que el avión subiera o bajase utilizaban un plano en el morro, el timón de profundidad, y para girar empleaban un sistema de torsión de las alas que en una incrementaba el ángulo de ataque y en otra lo disminuía, junto con un timón de dirección en el plano vertical que colocaron en la cola. El gran avance de los Wright, con respecto a los otros inventores de su época —que mostraron por primera vez en público cuando Wilbur voló en Le Mans, Francia, en agosto de 1908— fue el control que ejercían sobre su aparato en los giros. Hasta entonces, algunos pilotos habían conseguido volar; el primero que lo hizo en público fue Santos Dumont en París, el 13 de septiembre de 1906. Su aparato, el 14 bis, con alas de cajón, disponía de unos sistemas de control mucho más rudimentarios que los de los Wright. Los primeros aviones franceses, casi todos construidos por los Voisin, tenían alas de cajón, no disponían de mecanismo de torsión de las alas o alerones, y los pilotos como Delagrange y Farman realizaban giros con cierta dificultad. Las exhibiciones de vuelo de Wilbur en Le Mans, Avours y después en Pau, abrieron los ojos a los inventores de aviones.
En 1910, cuando Fokker empezó a construir su primer avión, los aeroplanos más avanzados podían permanecer en el aire durante varias horas, superar los 80 kilómetros por hora de velocidad y sus sistemas de control les permitían efectuar todo tipo de maniobras.
Francia era el país en el que la aeronáutica había alcanzado mayor nivel de desarrollo. Desde que, en 1783, los hermanos Montgolfier inauguraron la aerostación con sus globos de aire caliente, los franceses tenían a gala ser los líderes de la navegación aérea en el mundo. La irrupción de los Wright en el panorama aeronáutico internacional, en 1903, fue un duro revés para los círculos de aviadores franceses. Durante años no habían querido dar crédito a los estadounidenses, pero los vuelos de Wilbur en Le Mans despejaron todas sus dudas y tuvieron que aceptar la evidencia de que dos desconocidos fabricantes de bicicletas habían ganado la carrera de la invención de la máquina de volar más pesada que el aire. Sin embargo, los galos no se arredraron y, al año siguiente de aquella exhibición en Le Mans del norteamericano, el francés Blériot demostró que la aviación tenía un uso práctico. Hasta entonces, las exhibiciones se hacían en aeródromos en los que el público podía disfrutar de la contemplación de aquellos asombrosos pajarracos de madera y tela, propulsados por hélices que movían un ruidoso motor. Pero, la verdadera utilidad de la aviación no era la de embelesar a los curiosos sino llevar pasajeros y carga de un lugar a otro del planeta. Blériot, al enlazar Francia con el Reino Unido, con su histórico vuelo de Barraques a Dover el 28 de julio de 1909, puso en una imagen, ante los ojos del mundo, el potencial que tenía el nuevo modo de transporte. Al mes siguiente de aquel gran acontecimiento, los fabricantes de champagne franceses celebraron en Reims la Gran Semana Aeronáutica.
El estadounidense Glenn Curtiss ganó el premio de velocidad en la Gran Semana, al promediar sus vueltas con una velocidad de 75,79 kilómetros hora, y el segundo clasificado, en esta competición, fue Blériot. Aunque el avión de Blériot era más rápido, el norteamericano supo sacarle mejor partido a su aeroplano. La victoria de Curtiss, con un avión menos veloz que el de su competidor, resaltaría el hecho de que, en la aviación, la habilidad del piloto contaba tanto como las prestaciones del aparato. Curtiss había sido el primero en utilizar con éxito los alerones, pequeños planos en las puntas de las alas, para inducir los giros laterales. La idea la había sugerido Alexander Graham Bell, el inventor de los modernos sistemas de telefonía, a los técnicos de la Aerial Experiment Association (AEA) cuando Curtiss formaba parte de aquella organización creada por Bell. La prueba de permanencia en el aire, en la Gran Semana, era el premio mejor remunerado. Lo ganó Henri Farman, al volar 180 kilómetros durante 3 horas, 4 minutos y 56 segundos. Farman aburrió a los espectadores y se hizo tan tarde que tuvieron que encenderle antorchas en el campo para señalizar la pista al anochecer. Los Wright no participaron en aquél gran evento que evidenciaría su pérdida del liderazgo tecnológico aeronáutico. Los pilotos que se inscribieron en la Gran Semana con aviones del tipo Wright tuvieron poco éxito. Los hermanos de Dayton, a cambio, optaron por una estrategia defensiva. Poco antes de que empezaran los vuelos en Reims anunciaron que habían presentado una demanda contra Curtiss y pensaban hacerlo también contra el resto de los aviadores y fabricantes de aeronaves que usurparan los derechos que les otorgaban sus patentes, que, según su interpretación, cubrían prácticamente todos los sistemas de control que la incipiente industria aeronáutica utilizaba. Los inventores del moderno aeroplano querían cobrar derechos de uso a todos los fabricantes. Aquella actitud de los Wright tuvo poco efecto en Europa, pero en Estados Unidos contribuyó al estancamiento del desarrollo aeronáutico que se produjo hasta que el país decidió intervenir en el conflicto bélico europeo.
La realidad fue que un año después de que los Wright asombraran al mundo con sus vuelos, la aeronáutica francesa volvió a retomar el liderazgo. En 1909, el Ejército francés adquirió cinco aviones, 2 Farman, 2 Wright y 1 Blériot, para efectuar ensayos. En octubre de 1910 todos los aviones militares franceses se pusieron bajo las órdenes del general Roques, en la unidad de Inspección Aeronáutica Militar y ese mismo año se efectuaron pruebas con distintos aviones en la región de Picardy. El Ejército tomó la decisión de comprar 20 Farman y 20 Blériot. Fue el primer pedido de material aeronáutico de cierta importancia en todo el mundo.
Aunque los aspectos comerciales de la industria aeronáutica estaban sin desarrollar, los conceptos técnicos relacionados con el vuelo habían progresado notablemente durante los últimos años.

Su primer avión

Fokker vivía en un mundo apartado de los centros en donde la aeronáutica evolucionaba con mayor rapidez y, aunque seguía con interés las noticias del sector, se había formado sus propias ideas sin haber tenido la oportunidad de contrastarlas con otras personas realmente competentes en la materia. Cuando llegó a un acuerdo con el teniente von Daum, para fabricar el avión, el holandés decidió poner en práctica sus ideas, que en algunos aspectos eran algo descabelladas. El joven Tony pensaba que si los pájaros no tenían en la cola timones verticales, su avión tampoco los necesitaba. Concibió un aeroplano estable, sin mecanismo de torsión asimétrica de las alas, ni alerones. Los planos sustentadores los dispuso hacia atrás, en delta, inclinados hacia arriba para formar un acusado diedro, que, junto con la posición del centro de gravedad, elevada, harían que el vuelo del aparato fuera naturalmente estable.
Quizá Anthony Fokker había leído en algunos artículos que las máquinas de los Wright eran muy inestables y que los pilotos debían corregir con los mandos, en todo momento, las desviaciones del aparato para mantener el vuelo. Esa inestabilidad las hacía muy peligrosas. Desde del accidente de Orville, que le costó la vida a su acompañante, el teniente Selfridge, en uno de los vuelos de demostración, en Fort Myer, en 1908, la inestabilidad inherente al diseño de los Wright había sido motivo de discusiones en los círculos aeronáuticos.
Sin embargo, Fokker eligió mal su modelo, porque, si bien los pájaros no utilizan timones verticales, el vuelo que ejercen es mucho más inestable que el de cualquier aeroplano. Los pájaros adaptan en todo momento la forma de su cuerpo a las necesidades del vuelo, con un ejercicio permanente del sistema de control que maneja su cerebro. Cuando Anthony empezó con las primeras pruebas, en seguida comprendió que necesitaba un timón vertical y un estabilizador en la cola, pero insistió en prescindir de alerones y mecanismos de torsión.
A finales de 1910 tuvo que interrumpir los ensayos con el aeroplano porque se vio afectado por una neumonía y regresó a Haarlem para curarse y pasar las Navidades.
Mientras Fokker celebraba las fiestas de fin de año, von Daum aprovechó su ausencia para volar el extraño avión que su socio estaba construyendo. El vuelo del teniente finalizó al pie de un gran manzano, el único de la contornada, y cuando Tony regresó a Baden Baden se encontró con los restos del accidente. Tuvo que reconstruir el avión lo que no le llevaría mucho tiempo. Del hangar surgió un extraño monoplano, con montantes y riostras, una hélice tractora en el morro, dos plazas, un timón vertical de forma triangular en la cola, dos ruedas debajo de las alas y un patín en la cola para el aterrizaje y despegue, y no contaba con ningún mecanismo de control lateral distinto al timón vertical de cola, aunque sí tuvo que montar un sistema para poder virar en los carreteos. De Baden Baden se trasladaron a Maguncia, donde el campo de vuelo era más grande.
Con aquél aparato, Fokker empezó a correr por la pista y dar pequeños saltos que fue alargando hasta lograr vuelos cortos de unos 500 metros. Era la distancia máxima que podía saltar en aquel terreno si quería estar seguro de no salirse del llano, como le había ocurrido a Büchner en Wiesbaden durante el aterrizaje. El 5 de mayo de 1911 fue una fecha histórica para Anthony Fokker. Ese día decidió probar su sistema de control lateral en vuelo para lo que después de ascender a unos 15 o 20 metros continuó volando sobre el campo, con la idea de virar a la izquierda. Durante un rato dudó si era capaz de hacerlo y entonces se acordó otra vez de Büchner y de lo peligroso que era intentar un aterrizaje cuando tenía pocos metros de terreno llano en el morro. Giró el timón ligeramente, inclinó el cuerpo y su aeronave le obedeció con docilidad hasta completar media circunferencia con lo que tomó el rumbo inverso al que traía. Mantuvo ese rumbo y volvió a efectuar otra media circunferencia para sobrevolar el campo. Repitió aquella maniobra tres veces, con seguridad, mientras veía abajo las figuras de su socio y otras personas que lo contemplaban, muy sorprendidas de lo que ocurría en el cielo con aquel extraño artefacto. Aterrizó sin ningún problema. Su avión volaba.
El 16 de mayo, Tony obtuvo su licencia de piloto en el aeroclub de Maguncia después de pasar el examen práctico con su avión, en el que tuvo que realizar varias veces un ocho y aterrizar en un lugar señalizado. Había tardado diez días en aprender a volar con un avión que había construido el mismo, hacía diez días.
El socio de Fokker insistió en que quería aprender a volar como Tony. Fokker sintió pavor porque vio en peligro la integridad de aquella máquina que ya tuvo que reconstruir una vez, con la que había aprendido a volar, y en la que tenía puestas todas sus esperanzas como futuro profesional de la aviación. Sin embargo, no podía oponerse, su socio tenía el legítimo derecho a volar, igual que él. Para sorpresa suya, von Daum no empezó mal, dando los saltos iniciales con bastante soltura. Pero un día sucedió lo que Anthony tanto se temía y el teniente volvió a encontrarse con un árbol que lo atrajo de un modo irresistible. El piloto sufrió algunas contusiones y le quedó un dolor en la espalda, lo que haría que desistiese para siempre de seguir volando. Tony aplaudió el gesto y le dijo que a su edad los golpes podían acarrearle problemas muy serios y que sus reflejos quizá estuvieran ya algo perjudicados. Von Daum y Fokker negociaron un precio razonable por la transacción del aparato, otra vez dañado, y Anthony se quedó con el avión. Tuvo que contar con la ayuda de su padre que le prestó 1200 marcos.
Después de reparar el aeroplano, Fokker reanudó su campaña de vuelos que no pasó desapercibida para los residentes de la contornada, una zona en la que vivía una extensa comunidad de acaudalados hombres de negocios. Mucha gente de Wiesbaden acudía al aeropuerto de Maguncia para ver el aparato de Fokker y charlar con su dueño. La fama de Anthony se fue extendiendo y pronto llegó a su ciudad, Haarlem.
Una de las jornadas más felices de la existencia de Anthony Fokker, fue el día que voló en Haarlem, delante de su padre, sus familiares y amigos y todos aquellos profesores que nunca pudieron sacar ningún provecho de él, tal y como anticipó su padre al poco tiempo de instalarse con su familia en aquella ciudad. Al fin, Tony servía para algo, y el viejo Herman se sintió feliz con el triunfo de su hijo, aunque el vuelo no le pareciese el mejor oficio para el chico. En Haarlem, Anthony volvió a encontrarse con Fritz Cremer y su amigo le dijo que quería que le construyese un avión como el suyo. La relación que Fokker mantendría con Cremer duraría el resto de su vida.
Cuando Fokker voló en Haarlem, delante de sus paisanos, en 1911, tenía 21 años y ya sabía lo que deseaba hacer con su vida: construir y pilotar aviones.

 

Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

5 comentarios el “El primer avión de Anthony Fokker

  1. Pingback: Anthony Fokker, primeros años | elsecretodelospajaros

  2. Pingback: Anthony Fokker: el falso teniente que hizo que las hélices disparasen las ametralladoras | elsecretodelospajaros

  3. Pingback: Los primeros ases de la aviación alemana | elsecretodelospajaros

  4. Pingback: Manfred Richthofen y el final de Boelcke | elsecretodelospajaros

  5. Pingback: El final del Azote Fokker | elsecretodelospajaros

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google+ photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google+. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

w

Conectando a %s