Anthony Fokker, Johannisthal y el amor de Ljuba

Ljuba

Ljuba Galantschikova

 

Anthony Fokker, primeros años

El primer avión de Anthony Fokker

 

El inicio de la aviación en Alemania

En 1911 los zepelines gozaban de una imagen pública que representaba la fuerza y el poderío del pueblo alemán. Su imponente presencia en el cielo anunciaba, sin palabras, que aquellas máquinas, capaces de transportar bombas muy pesadas a distancias remotas y gran altura, podrían tener un poder de destrucción aterrador. Sin embargo, eran difíciles de maniobrar y cuando refrescaba el viento quedaban a su merced. Además, sus balones repletos de hidrógeno los hacía muy vulnerables al fuego y su gran tamaño los convertía en un blanco fácil para la artillería antiaérea y la aviación enemiga. En 1911, muchas voces en el Ejército del káiser recomendaban al mando que prestase más atención a los aeroplanos, cuyas prestaciones mejoraban día a día.
Walther Rathenau, director de la empresa Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft (AEG), constituyó con el beneplácito del emperador Guillermo II, un potente grupo industrial para fabricar y vender en Alemania los aviones de los Wright. Banqueros, financieros y empresarios importantes como Stinnes y Loewe, aportaron 500 000 marcos, en 1909, para impulsar el proyecto aeronáutico. Pero, a pesar del músculo financiero e industrial de los promotores tan solo conseguirían vender una aeronave, en 1911. El avión de los Wright quedó obsoleto y los militares, al igual que había ocurrido en Francia, preferirían optar por la tecnología nacional.

El general jefe de Estado Mayor alemán, Helmuth von Moltke, fue quien impulsó la creación de una agencia militar para que Alemania comprara los aviones más adecuados a sus necesidades. Mientras que los políticos del ministerio de Guerra, se inclinaban por seguir gastando dinero en dirigibles de cuerpo rígido, muchos mandos del Ejército preferían los aeroplanos, más pequeños y versátiles y menos costosos. A finales de 1911, el Ejército alemán contaba con 30 aeroplanos y Moltke quería incrementar aquél número de forma significativa por lo que deseaba adquirir 112 unidades para que se las entregaran el año siguiente. Sin embargo, el jefe del Estado Mayor de la Marina, August von Heeringen, convenció al káiser de que Alemania debía mantener la supremacía aérea con sus grandes dirigibles de cuerpo rígido. Moltke tuvo que atemperar sus apetencias y empleó poco más de la mitad de su presupuesto aéreo en aeronaves y el resto lo dedicó a los dirigibles.

Los austríacos fabricaban un avión robusto, que en el encuentro aeronáutico de Wiener Neustadt, de septiembre de 1910, había destacado frente a sus competidores extranjeros. Se trataba del Taube, un aeroplano diseñado por Igor Etrich equipado con un motor de 60 HP de Ferdinand Porsche. El jefe de Estado Mayor austríaco, general Conrad, obtuvo autorización de su ministro en 1911 para comprar 200 aeroplanos y entrenar a 400 pilotos. El Ejército alemán eligió también al Taube, que lo fabricaba Lohner en Austria, y designó empresas alemanas como Albatros, Rumpler y Aviatik, para que lo produjeran en su país, bajo licencia.

Cuando Anthony Fokker construyó su primer avión, en Baden Baden, y empezó a volar, el Ejército de su país disponía de muy pocos aviones y las empresas alemanas interesadas en desarrollar la aviación no contaban con diseños propios.
En Alemania, la élite de la comunidad aeronáutica —inventores, pilotos y fabricantes— se aglutinó en torno a un aeródromo próximo a la capital, Berlín. Al igual que había ocurrido en Issy les Moulineaux, en Francia, o en Brooklands, en el Reino Unido, los entusiastas de la aviación buscaron algún aeródromo para compartir sus experiencias y volar en público. El centro de la aviación alemana se ubicó en Johannisthal.
El aeródromo estaba rodeado de hangares donde los aviadores y fabricantes construían sus aeroplanos, los modificaban, y guardaban el material. Muy de mañana y al atardecer, cuando no soplaba el viento, se realizaban vuelos de demostración. La gente acudía a ver las exhibiciones y pagaba por el espectáculo un dinero que se repartían los pilotos, en función del tiempo que había durado cada vuelo. Entre los habitantes de aquél pequeño mundo abundaban jóvenes ociosos de familias adineradas, esnobs, en busca de aventuras. Otros eran profesionales del pilotaje que únicamente pretendían ganar tanto dinero como fuera posible. También los había que estaban en Johannisthal porque querían aprender a volar. Muchos, eran mecánicos a sueldo que trabajaban para los más acomodados y los fabricantes. Pocos trataban de vender sus ideas y, lo que no faltaba, era interesados en hacer de la producción de aeroplanos un negocio, que ocupaba a pilotos, mecánicos, vendedores y profesionales de las relaciones públicas que andaban de un lugar a otro, en busca de oportunidades. Alrededor de los protagonistas de la gran comedia, que todos los días se representaba en el aeródromo, pululaba una cohorte de acompañantes en la que destacaban las mujeres elegantes y divertidas en busca de entretenimiento.

Papa Senftleben regentaba el café de Johannisthal. Allí se reunían los más frívolos para escuchar música y tomar copas, después del vuelo de la tarde, antes de que su caravana de automóviles lujosos los trasladara a Berlín para continuar con la fiesta hasta bien entrada la noche o la madrugada. Algunos regresaban de la juerga justo para sentarse en la cabina de su avión, volar cuando el sol se asomaba por el horizonte, desayunar, y meterse en la cama hasta el atardecer.
A finales de 1911 volar era un ejercicio peligroso. La ocupación principal de la mayoría de los aviadores consistía en participar en demostraciones de vuelo para satisfacer la curiosidad del público. En estas exhibiciones los pilotos se veían obligados a arriesgar cada vez un poco más. Desde la invención del globo aerostático había sido así. A las masas les excitaba la presencia de un ingenio que desafiara las fuerzas de la naturaleza, con un hombre, con poderes casi sobrenaturales capaz de dominar semejante artefacto. Si el espectáculo no saciaba el morboso y voraz apetito que sentía la muchedumbre de ver cómo el héroe vencía con su artilugio a la bestia, encarnada en las leyes de la naturaleza, solía desencadenarse una reacción muy violenta por parte de los asistentes. Los pilotos se enfrentaban a los peligros del aire y también al de las muchedumbres. El desarrollo de la industria aeronáutica dependía del negocio de la fabricación de aviones y, en el estado tecnológico en que se encontraba aquel invento, los aeroplanos no tenían mayor utilidad práctica que la que quisieran darles los Ejércitos. Se trataba de organizaciones muy conservadoras que tardaban en adoptar cambios y que éstos casi siempre llegaban de la mano de la necesidad más que de la iniciativa propia. Francia era la nación que, en mayor medida, había iniciado el proceso de integrar la aviación en sus fuerzas armadas. En 1911, Alemania andaba un tanto rezagada en materia de aeroplanos. Por tanto, las exhibiciones aéreas, eran por el momento, el único modo de sobrevivir que tenía aquella incipiente comunidad aeronáutica en Johannisthal.

El amor: Ljuba Galantschikova

En diciembre de 1911, Anthony Fokker y Fritz Cremer decidieron instalarse en Johannisthal donde Tony pretendía ganar dinero con vuelos de demostración, hacer el avión de Fritz y vender aeroplanos a quién tuviera intención de comprarlos. Hasta aquél momento, Fokker nunca había tenido la oportunidad de contrastar sus ideas con otros expertos. El método de prueba y error había funcionado en su caso, extraordinariamente bien, pero era poco eficiente y arriesgado tratar de repetir en solitario un camino que ya había sido andado por otros aviadores.

Poco después de que Fokker se instalara en el campo con su aeronave recibió la visita de Willy Rosenstein y sus adláteres. Willy volaba un Taube fabricado por Rumpler y era el héroe del aeródromo que concitaba la envidia y el respeto de la pequeña comunidad de Johannisthal por la maestría con que manejaba el aeroplano. En el café de Senftleben sus opiniones eran los patrones con los que, en Johannisthal, se valoraban las cualidades de los aeroplanos y sus pilotos. Rosenstein saludó a Anthony con displicencia y se quedó un largo rato mirando su avión. Sus acompañantes se mantuvieron muy pendientes de él, en silencio. Al cabo de un tiempo —que a Fokker se le hizo eterno— Rosenstein se volvió a sus acompañantes y les dijo que aquél trasto era tan bueno para matarse como cualquier otro. A Tony le sentaron muy mal las carcajadas del grupo de aeronautas que, sin hacerle más caso, abandonaron el hangar mientras él se quedaba perplejo, escuchando el eco de sus voces. Era la primera evaluación que hacía un experto de su aeronave.

Rosenstein se equivocó. El primer día que Fokker trató de volar tuvo un incidente que lo dejó en tierra. Su motor se negó a arrancar después de muchos intentos. Daba unas cuantas explosiones cuando él giraba la hélice y luego se paraba. Así, una y otra vez, hasta que, aburrido, tuvo que abandonar la idea de volar aquella tarde. Al día siguiente se dio cuenta de que alguien había puesto azúcar en el depósito de gasolina de su aeroplano. Limpió el carburador, los conductos, cambió el combustible y desde entonces tuvo que montar guardia permanente para que no le volvieran a sabotear el aparato. Se enteró de que aquello era habitual en el campo de vuelos. Los pilotos cobraban en proporción al tiempo que cada uno permanecía en el aire. Si él no volaba, otros ocupaban su lugar y ganaban más dinero.

El primer día que Anthony voló era domingo y Johannisthal estaba abarrotado de espectadores. Soplaba algo de viento por lo que la mayoría de los pilotos habían decidido quedarse en tierra. Solamente dos de ellos estaban en el aire: Rosenstein y Amabróvich. Este último era un piloto ruso, muy bueno, que tenía tanta fama como el judío Rosenstein y volaba un aeroplano del tipo Wright. Fokker sorprendió a todos con su extraordinaria forma de volar. Su avión, estable y sin alerones ni mecanismo de torsión para efectuar giros con inclinación lateral, exigía que Anthony desplazara el cuerpo a un lado, al tiempo que accionaba el timón de dirección. Le costaba un poco más hacer que el avión tomara aquella posición, pero por el contrario, era capaz de efectuar giros más cerrados. Todo ello, gracias a la habilidad de Anthony Fokker. Aquella noche, durante la cena en el café de Senftleben, Rosenstein se acercó a la mesa de Fokker para felicitarlo en público. A partir de ese momento, Fokker se convirtió en una persona muy respetada en Johannisthal.

En el campo de vuelo, Fokker llevaba una vida muy ascética que contrastaba con la del grupo de ricos y caprichosos, acostumbrados a la diversión, que le rodeaba. Se levantaba a las cinco de la madrugada para volar y, después del primer vuelo matutino, desayunaba en su hangar o en el café. Luego, pasaba el día encerrado en el hangar trabajando en su avión, o en el nuevo aparato que estaba construyendo para Cremer. Después del vuelo de la tarde se solía permitir el lujo de cenar en el restaurante de Senftleben y se acostaba pronto. No bebía y tampoco tenía tiempo para tontear demasiado con las guapas jovencitas que rondaban por el aeródromo.
Su fama como piloto y constructor de aeronaves se fue extendiendo y un día aparecieron unos oficiales del ejército alemán interesados en su aeronave. Meses después los militares le pidieron que hiciera un vuelo de prueba de Johannisthal al aeródromo militar de Döberitz, que estaba a unos 30 kilómetros de distancia. Más tarde también haría un vuelo de demostración para los militares, de Berlín a Hamburgo, un trayecto de más de dos horas de vuelo que Tony dejó en manos de su acompañante. Como su avión era muy estable se controlaba con facilidad y el oficial que voló con él quedó favorablemente impresionado con el aeroplano de Fokker.

El 24 de mayo de 1912, Tony efectuaba un vuelo de demostración con un oficial del Ejército cuando uno de los cables que soportaba la carga de las alas del aparato se partió y la aeronave cayó al suelo. Fokker perdió el conocimiento y salvó la vida, milagrosamente, aunque se le rompieron algunas costillas. Sin embargo, el militar falleció. Aquél accidente le plantearía serios problemas a la hora de tratar de vender sus aviones al Ejército.

Para reforzar la estructura de sus aparatos Tony contactó con un joven mecánico de 26 años que se llamaba Reinhold Platz y era experto en soldadura oxiacetilénica. A finales de mayo, Platz, se incorporó a la plantilla de Fokker en Johannisthal, que por entonces contaba con una veintena de personas.

En agosto de 1912, Anthony se trasladó a San Petersburgo para participar en unas demostraciones organizadas por el Gobierno ruso. Una de las personas a las que había enseñado a volar, Grünberg, de origen ruso, le animó a que se presentara al concurso organizado por el ejército del zar, Nicolás II, para seleccionar un avión. Incluso, Grünberg, se ofreció a trabajar como agente comercial suyo. Allí se encontró con Igor Sikorsky, Amabróvich y una amplia representación de pilotos franceses. Muy pronto, la demostración aérea se convirtió en una batalla acrobática entre Fokker y Amabróvich, los dos pilotos de Johannisthal. Ya no se trataba de averiguar qué avión era el mejor sino de saber cuál de los dos pilotos estaba más loco, porque sus piruetas en el aire fueron en aumento hasta transgredir los límites de lo razonable. Anthony Fokker fue quién abandonó la carrera de despropósitos que ganó el ruso Amabróvich. El resultado de la exhibición, según el jurado, dio como vencedor a Amabróvich, después a Sikorsky y Fokker quedó en tercer lugar. Un puesto magnífico si se tenía en cuenta la nacionalidad de los ganadores y la de los jueces.

Del viaje a Rusia, Anthony concluyó que vender aviones en aquel país estaba fuera de su alcance. El sistema exigía que, antes de que un oficial se dignara hablar con los fabricantes, fuera necesario pagar a la cadena de asistentes del militar, desde el conserje hasta su secretario. Conforme aumentaba la importancia del cargo del funcionario, también se incrementaba el precio a pagar y los asuntos se decidían en esferas muy altas, por tanto muy caras. Los medios económicos de Anthony, que seguía dependiendo de los préstamos que conseguía de su padre, no le permitirían jugar a los negocios en la corte del zar Nicolás II.

Sin embargo, el joven holandés, quien confesaba no tener demasiado tiempo para dedicarlo a las mujeres, en San Petersburgo se enamoró de una aviadora rusa: Ljuba Galantschikova. La muchacha, de diecinueve años, se fue a Berlín con Tony, quizá más interesada en sus aviones que en el piloto. Vivieron un corto romance en el que Ljuba consiguió con un Spider ganar un record de altura para aviadoras (2200 metros). Pronto lo abandonó, seducida por la galantería y buena planta de otro aviador de Johannisthal, Gustav Adolf Michaelis.

Tony, descorazonado, pasó una mala temporada. Michaelis sufrió un accidente en el que perdió la vida el 27 de mayo de 1913 y dos meses después Ljuba encontró el consuelo en brazos de otro piloto, francés, Léon Letord con quien se marchó a París dejando a Tony completamente desconcertado. Fokker pasó algunas semanas buscando el consuelo en los cabarets de Berlín, aunque —según él mismo confesó en su autobiografía— nunca supo entender bien a las mujeres. En realidad a Tony no le interesaba nada que no fueran los aviones y cualquier conversación que versara sobre otro tema le parecía aburrida y enseguida perdía interés, algo que era incapaz de disimular.

Tony Fokker, fabricante de aviones en Alemania

de Francisco Escarti Publicado en Aviadores

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