La dama del cielo

La dama del cielo es el título de un libro que narra la vida, novelada, de la primera mujer que obtuvo una licencia de piloto de vuelo en España. Publicada en diciembre de 2021, no he tenido la oportunidad de leerlo hasta hace un par de días. En 2018 escribí en este blog un artículo sobre María Bernaldo de Quirós y después de la lectura del libro al que me acabo de referir —cuyo autor es Jorge Bernaldo de Quirós— he vuelto a releer mi artículo por si tuviera que hacer enmiendas. Creo que no, pero de ambas lecturas me he planteado algunas preguntas.

En primer lugar, tengo que decir que el libro se lee con facilidad y resulta ameno, excepto cuando el autor se extiende en las muchas relaciones entre los personajes del complejo entramado aristocrático de individuos con quienes se relacionó María. Me ha parecido muy oportuno el prólogo en el que escriben unas líneas otras dos mujeres: Bettina Kadner y Yolanda Gassó. La primera comandante de la aviación comercial española y la primera piloto del Ejército del Aire de este país. Dos personajes que con María forman un trío emblemático en el panorama aeronáutico español.

En cuanto a mis interroganes, son tres: ¿por qué se interesó María por los aviones? ¿cómo consiguió acceder a una escuela de pilotos para obtener la licencia? y ¿por qué dejó de volar?

María fue en su primera juventud una mujer desgraciada. Perdió muy joven a su madre, se llevaba mal con su progenitor, se casó muy joven con su primo hermano Ramón, en contra de la voluntad de su familia, tuvo dos hijos que fallecieron al poco tiempo de nacer y su esposo también murió, de la gripe española, casi de recién casados. Volvió a contraer matrimonio, aún con 24 años, con Manolo Sánchez-Arjona, sevillano, y se trasladaron a vivir a Ciudad Rodrigo.

En 1922, María Quirós, en vez de rehacer su vida en la villa salmantina empezó a sentirse incómoda con su nuevo esposo. Cuando el general Primo de Rivera dio un golpe de Estado y asumió el poder, en 1923, los gobernadores civiles se encargaron de nombrar a su antojo a los alcaldes y a Manolo lo hicieron alcalde de Ciudad Rodrigo. Fue un trabajo que el esposo de María desempeñó con celo, al que dedicaría muchas horas y que contribuyó a separar definitivamente a los cónyuges.

En marzo de 1928 tres aviones militares, que volaban de Valladolid a Sevilla, hicieron un aterrizaje forzoso en la Dehesa de Cantarinas, cerca de Ciudad Rodrigo, porque uno de los aparatos sufrió una avería. Los tres pilotos visitaron al alcalde y Manolo los invitó a comer a su casa. La sobremesa se prolongó; María pasó una entretenida velada en compañía de los militares. Dos de ellos reemprendieron el vuelo a Sevilla y el tercero, el capitán Antonio Rueda de Ureta, conde del Romeral, se quedó invitado en casa del alcalde durante los tres días que tardaron en llegar las piezas necesarias para reparar el aparato averiado. Fueron tres jornadas en las que se abrieron los ojos de María al mundo de la aviación, en largos paseos por el campo, a caballo, y visitas a la aeronave en la Dehesa, con Antonio, eso sí: siempre acompañados de una mujer carabina, la señorita Pontwianne, peluquera. María supo que otras mujeres, fuera de España, pilotaban aviones desde hacía ya bastante tiempo. La primera en obtener una licencia de vuelo, en 1910, fue la francesa Raymonde de la Roche, la segunda, en 1911, la americana Harriet Quimby y así se fue enterando de la larga lista de aviadoras extranjeras y sus hazañas. Quizá Antonio le comentase que la americana Amelia Earhart, se preparaba entonces para volar a través del Atlántico. Sin embargo, en España, ninguna mujer pilotaba aviones. María no lo dudó: «¡Seré la primera!».

Aburrida en Ciudad Rodrigo, cansada de su marido con quien no congeniaba en absoluto, blanco de las críticas de los mirobrigenses por su talante independiente y de los reproches de su esposo —«te prohíbo que salgas con la peluquera», le dijo en algunas ocasiones— María debió sentir la imperiosa necesidad de hacer algo nuevo, distinto, que le devolviese la autoestima y le otorgara un lugar destacado en el mundo, digno de su posición: convertirse en la primera mujer piloto del país.

En abril de 1928 se fue a Madrid. Los pilotos civiles se formaban en la Escuela de Aviación Civil del aeródromo de Getafe, que dependía del Real Aero Club. Allí le dijeron, sin muchas contemplaciones, que no enseñaban a volar a las mujeres. María no se arredró. Alquiló una casa en Madrid; había decidido hacerse piloto y separarse de Manolo.

Para romper aquella frustrante barrera trató por todos los medios de convencer a un íntimo amigo de su hermano Luis, capitán de la Aviación Militar y profesor de la Escuela de Aviación Civil, para que le diera clases de vuelo. El piloto se llamaba Pepe Rodríguez Díaz de Lecea. Al principio no le hizo caso, pero María lo persiguió mediante una sucesión de encuentros aparentemente casuales, bien organizados, que culminaron en una invitación formal a merendar en el palacio de la Huerta, de su tía Pepita Argüelles. Pepe no tuvo más remedio que tomarse en serio la solicitud de María y después de varios fracasos consiguió que el director del Real Aero Club la admitiese. El argumento final fue que, tal y como había ocurrido en otros países, la incorporación al oficio de las mujeres sería inevitable y con ello la organización ganaría en popularidad. Casi al mismo tiempo, también fue admitida otra mujer: Margot Soriano, que además era hija del general Jorge Soriano, que había ocupado el cargo de Jefe del Servicio de Aeronáutica.

En junio de 1928 María empezó a dar clases de vuelo. Su instructor fue Pepe Rodríguez Díaz de Lecea, que también llegaría a ser el gran amor de su vida. María quiso darse mucha prisa, no estaba dispuesta a que otra mujer le ganara en aquella carrera. En octubre voló sola y el 24 de noviembre le entregaron la licencia de vuelo, dos meses antes que Margot Soriano. Ocho meses después del aterrizaje forzoso de tres aviones en la Dehesa de Cantarinas, María Bernaldo de Quirós había pasado de la más absoluta ignorancia en asuntos aéreos a ser la primera mujer piloto del país.

En 1928 otras mujeres ya habían tenido problemas en su país para obtener una licencia de vuelo, como fue el caso de Bessie Coleman, y lo que hicieron fue viajar a Francia para sacarse una licencia internacional que luego convalidarían en su país. Benito Loygorri, titular de la primera licencia de vuelo expedida en España, tuvo que utilizar el mismo procedimiento que la Coleman, aunque bastantes años antes, en 1910. María Quirós, conectada a una extensa red social en la que abundaban los personajes influyentes, supo utilizar sus contactos para cambiar el modo discriminatorio de actuar del Real Aero Club. En cualquier caso, su situación económica le hubiese permitido desplazarse a Francia y seguir el camino de Loygorri.

Hasta aquí todo se puede explicar con asumir que María fue una mujer de carácter, independiente, valiente, decidida, ambiciosa y con habilidades innatas para pilotar una aeronave, además de poseer una considerable fortuna y estar muy bien relacionada, socialmente.

Lo que no he podido entender es el largo final de su historia aeronáutica.

A mediados de 1929 María compró un avión, Havilland DH60-G Gipsy Moth, por el que pagó una importante cantidad de dinero: 127 000 pesetas. En la transacción intervino el propio Geoffrey de Havilland, que le rebajó el precio un 50% a cambio de que efectuara una serie de demostraciones de vuelo en España con el aparato. La joven piloto realizó numerosas exhibiciones y bautismos de vuelo, sobre todo a mujeres. Pero su frenética actividad aeronáutica languideció de un modo abrupto a partir de 1930. La Dama del cielo apareció en el firmamento como las estrellas fugaces, tan intensas como breves.

En 1932 María hizo uso de la ley de divorcio de la República para romper su matrimonio con Manolo y cuando estalló la Guerra Civil su avión fue confiscado.

Según la novela de Jorge Bernaldo de Quirós, la protagonista participó en vuelos de reconocimiento y algunas misiones durante la Guerra Civil. Una de ellas un tanto curiosa, pues se supone que permaneció en Tánger, con un avión Junkers W 34, como reserva, por si surgía algún problema con el vuelo del Dragon Rapide que transportó a Franco de Tenerife a Tetuán; en esta operación, como en otras de carácter militar durante la contienda, intermedió Pepe Rodríguez Díaz de Lecea. Se trata de una novela y hay quien cuestiona que estos hechos ocurrieran en el mundo real.

La historia aeronáutica de María parece que se acaba en 1930. Después mantuvo una larga y complicada relación con Pepe que llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire con Franco. No parece que se llevara bien con la esposa del dictador, Carmen, asturiana como ella a la que conocía desde que era niña y a quien consideraba algo así como una advenediza. Tampoco sintió mucho entusiasmo con Franco y se mantuvo ajena a la política durante el resto de su vida, en su casa de Madrid, donde falleció a los 85 años de edad, en 1983.

Lo que no acabo de entender es por qué la mujer que se hizo piloto en unas condiciones muy complicadas, abandonó por completo la aviación con tanta premura. Así es que no he podido encontrar ninguna respuesta satisfactoria a mi tercera pregunta. Es cierto que el régimen de Franco puso todo tipo de trabas en la práctica para que las mujeres volasen, que su condición de divorciada por una ley que dejó de serlo era difícil, incluso su relación con quien fuera ministro del dictador le plantearía situaciones comprometidas. Pero a esta extraordinaria mujer, nunca le faltaron las dificultades en su vida y aprendió a superarlas.

Sea como sea, agradezco a don Jorge su novela que vuelve a arrojar luz sobre grandes personajes de nuestra historia, cuyos recuerdos debemos mantener vivos.

La primera aviadora española: María Bernaldo de Quirós

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María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española que obtuvo una licencia civil de vuelo. Sin embargo, a diferencia de otras pioneras de la aviación, apenas sabemos de su vida porque muy pronto su figura se desvaneció en la complejidad del escenario que se planteó en la sociedad española a partir de 1930.

La aviadora nació en Madrid el 26 de marzo de 1898. Sus padres, Rafael Bernardo de Quirós y Mier y Consolación Bustillo y Mendoza, IV marquesa de los Altares, pertenecían a una clase aristocrática y acomodada, poco favorable a permitir que María se dejara llevar por su afición a los aviones. De niña, Eca, que así la llamaban en casa, mostró un gran entusiasmo por el mundo de la Aviación, pero a los 19 años la jovencita contrajo matrimonio con su primo, Ramón Bernaldo de Quirós y Argüelles. La pareja no fue muy afortunada porque María tuvo dos embarazos frustrados y en 1920, su primer esposo falleció.

Fiel a la costumbre de la época en la que las mujeres de las buenas familias estaban destinadas al matrimonio, María se volvió a casar en 1922. Su esposo, José Manuel Sánchez-Arjona de Velasco fue nombrado alcalde de Ciudad Rodrigo, en 1925, y la pareja se instaló en una espléndida residencia, la Casa de los Vázquez que en la actualidad es la Casa de Correos de la villa.

Aunque al principio María colaboró con su esposo en las tareas municipales, a partir de 1926 las vidas de ambos se empezaron a distanciar. Sánchez-Arjona se dedicó por completo al consistorio, hasta el punto de ganarse el sobrenombre de Buen Alcalde, un título con el que llegaron a honrarle los mirobrigenses. María se sintió atraída por la aeronáutica y se enamoró de un brillante oficial de la Aviación Militar española.

En 1926, Ramón Franco llevó en España a la primer plano del interés nacional el mundo de la Aviación con su histórico vuelo con el Plus Ultra, de Palos de Moguer a Buenos Aires. Poco después, ese mismo año, los aviadores Lóriga y Gallarza, de la escuadrilla Elcano, lograron completar un complicado vuelo con numerosas escalas de Madrid a Manila.

En 1927, Lindbergh cruzó el Atlántico Norte en solitario a bordo del Spirit of St Louis y el mundo entero lo aclamó como quizá jamás había aplaudido a otro ser humano. Su vuelo de Nueva York a París se consideró una proeza que tan solo lograron superar los astronautas que viajaron a la Luna, 42 años después.

Fue una época en la que parecía que lo mejor de la raza humana estaba llamada a enrolarse en la impensable tarea de cruzar todos los océanos, enlazar todas las ciudades, y demostrar así que las personas se hallaban más cerca de lo que jamás se habían podido imaginar.

María Bernaldo de Quirós Bustillo sintió aquella pulsión y decidió que su condición de mujer no le impediría convertir en realidad sus sueños de niñez y pasiones de juventud. No se sabe bien a través de quien o cómo, pero María estableció contactos con el mundo de la aviación y en Ciudad Rodrigo empezaron a correr las coplas callejeras que murmuraban sobre las andanzas de la joven alcaldesa con los aviadores que visitaban la ciudad. Los rumores se confirmarían cuando en 1928, María, decidió abandonar a su marido para instalarse en Madrid y llevar a cabo el sueño de convertirse en aviadora.

Sin embargo, nada de cuanto María ansiaba era fácil para una mujer, en aquella época. La Aviación la controlaban los militares, es decir, los hombres y el Real Aeroclub que era una organización civil, aunque también en manos de los militares, le negó su acceso. La joven buscó apoyos para obviar aquel bloqueo y como no le faltaba quien la recomendara consiguió que la reina Victoria Eugenia la recibiese el 27 de junio de 1928, para imponerle el brazal y el título de dama-enfermera de la Cruz Roja. En febrero de 1927 se había creado la primera organización militar española que aceptaba la presencia de mujeres: las Damas Enfermeras. Quizá con aquel salvoconducto María podría vencer resistencias y lograr que el ministerio de la Guerra se aviniese a que formara parte de algún servicio de aviación. Sin embargo, no fue así.

La joven entusiasta tuvo que agenciarse su propio avión, un De Havilland DH 60 Moth y se incorporó al grupo de 17 civiles que hicieron el curso para obtener la licencia de piloto a finales del verano de 1928. Ella era la única mujer.

En aquella carrera de obstáculos María tuvo la suerte de que el instructor del curso era un hombre sin demasiados complejos. El comandante José Rodríguez y Díaz de Lecea era un excelente piloto que había combatido en los cielos africanos durante la guerra de Marruecos hasta el año anterior, en el que había ascendido a comandante y lo destinaron como instructor al aeródromo de Getafe. Lecea pertenecía al Hyperclub, una sociedad fundada en 1920 en la que sus miembros debían acreditar haber protagonizado algún episodio absurdo o realizado algún trabajo que fuera contra la lógica. Era un club selecto que tan solo aceptaba a personas que habían destacado en su profesión, casi todos militares interesados por la tecnología y la ciencia. Contaba con aviadores como Gómez Spencer, Juan de la Cierva y Emilio Herrera, escritores como Ricardo Baroja y divulgadores científicos como Mariano Moreno Caracciolo. Se reunían en los locales del Real Aeroclub y antes debían pasar por un Hospital Siquiátrico cercano al punto de encuentro. El presidente hablaba de tú a los miembros de la sociedad y ellos le respondían siempre de usted. Lecea aprobó las pruebas de ingreso para formar parte del Hyperclub por su idea, que había llevado a la práctica con gran maestría, de cazar avutardas en vuelo, golpeándolas con las alas del avión.

La entusiasta aviadora pasó mucho miedo en el curso de vuelo, sobre todo temió que la descalificaran por cualquier motivo ligado a su condición de mujer. Lecea reconoció que poseía dotes suficientes para desempeñar las tareas que se le exigen a un piloto, aunque de forma excepcional. El instructor hizo declaraciones a la prensa en el sentido de que las mujeres son valientes y resueltas, hasta temerarias… «pero la mayoría son incapaces de ese esfuerzo sostenido y sereno que hace falta en la Aviación: les molesta el frío que hay allá arriba, unas veces, y el calor otras. Y madrugar y ensuciarse de grasa…» (La Estampa 1928).

María Bernaldo de Quirós Bustillo fue la primera española en conseguir una licencia de vuelo, el 15 de septiembre de 1928, al superar los exámenes en Getafe. Habían transcurrido más de 18 años desde que el 30 de agosto de 1910 el vasco Benito Loygorri se convirtió en el primer español que obtuvo una licencia de vuelo, tras efectuar las pruebas en una escuela francesa.

El mismo año que María obtuvo la licencia de piloto empezó a realizar vuelos de demostración en distintas ciudades españolas. De 1928 a 1930 más de 200 mujeres recibieron su bautismo aéreo a bordo del De Havilland de la aviadora. La prensa la trató con deferencia y apareció en la primera página de los periódicos. Sin embargo, algunos de los titulares que pretendían agasajarla, demuestran la mentalidad de una época incapaz de atribuir valor a una mujer carente de ciertos atributos: «Los ojos más bonitos que tiene la Aviación…» (La Estampa, 1928).

En 1929 participó en los ceremoniales de bienvenida que se otorgaron a don Jaime de Borbón y Battemberg durante su visita a La Coruña. María sobrevoló el automóvil en que viajaba el infante para lanzarle flores.

A María, su actividad como piloto y su condición femenina jamás le plantearon ningún conflicto y las sobrellevaba con naturalidad: «verán que las mujeres servimos para algo más que bordar».

El Real Aeroclub de España se negó a admitirla, aunque le concedió la insignia de la aeronáutica militar, un gesto que también tuvo con otra aviadora, Ruth Elder, en 1927, por su frustrado intento de cruzar el Atlántico en avión junto con el piloto George Haldeman.

A partir de 1930 la figura de María se desvanece.

María trató de anular su matrimonio católico con Sánchez-Arjona, mediante los servicios del abogado Nicanor Gallo y Gallo, en 1930. Se divorció de su marido en 1933 para lo que se acogió a la Ley de Divorcio de 1932 de la Segunda República.

Casi todas las fuentes reconocen que entre ella y José Rodríguez y Díaz de Lecea perduró una relación sentimental hasta la muerte del militar en el año 1967. Lecea luchó en la Guerra Civil española en el bando franquista, llegó a desempeñar el cargo de ministro del Aire de 1957 a 1962 y alcanzó el empleo de teniente general.

Su segundo marido, Sánchez-Arjona, falleció en 1955 y los familiares del ex alcalde de Ciudad Rodrigo, ignoraron la figura de la que fue su esposa en las celebraciones fúnebres.

María falleció en Madrid, el 26 de septiembre de 1983.

En 2007, el ayuntamiento de Ciudad Rodrigo puso su nombre a una calle desierta.

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Lee Ya-Ching la primera aviadora china

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Lee Ya-Ching trabajó en China como actriz de cine mudo, hasta que en 1934 se trasladó a Suiza donde obtuvo la licencia de piloto. Al año siguiente, en la escuela de Oakland de Boeing perfeccionó sus conocimientos aeronáuticos. Sobre la bahía de San Francisco, a unos 600 metros de altura, ese año, Lee Ya-Ching aprendió acrobacia aérea y en una de las clases se le soltó el cinturón de seguridad y se encontró en el espacio vacío, fuera del avión. De pronto recordó que llevaba un paracaídas de emergencia y tiró de la anilla. Cayó al mar y tragó mucha agua, antes de que una lancha la rescatara.

En 1937, cuando Japón invadió China, Lee se presentó voluntaria para volar en la Fuerza Aérea de su país, pero no la aceptaron, aunque al final del conflicto pudo enrolarse en la Cruz Roja para pilotar las aeronaves que transportaban suministros de Hong Kong a Cantón. En aquella época en China, antes de la II Guerra Mundial, a las mujeres no se les permitía conducir un automóvil.

Años después, en 1939, la piloto china recorrió Estados Unidos y Canadá a bordo del Spirit of New China para recolectar fondos destinados a los refugiados de su país.

En 1943, explicó la razón que la llevó a convertirse en la primera aviadora china:

«De muy pequeña, a menudo escuchaba cuentos en las rodillas de mi abuela. Muchas veces me contaba uno que me impresionó mucho. Era la leyenda de una joven mujer que volaba a través de las nubes, ayudando a los pobres y desafortunados. Yo estaba otra vez en China después de estudiar en Europa, y vi con qué rudeza Japón inició su agresión. Entonces y allí, decidí hacer lo que pude por China y empecé a estudiar el arte fascinante del vuelo. Yo sabía incluso entonces que algún día sería capaz de ayudar a mi patria con mis conocimientos de aviación».

No se conoce mucho de su vida tras la II Guerra Mundial. Regresó a Hong Kong, pero en 1960 se estableció en California donde murió en 1998, a la edad de 86 años.

Lee Ya-Ching fue la primera aviadora china.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

La aviadora rusa Julita en Colunga

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Aviadoras rusas

La historia la publicó Francisco González Barredo, nacido en Colunga, en la revista Aeroplano de 1982. El articulista se sorprende de cómo fue posible que un pueblo entero se inventara una historia falsa.

Cuenta que durante la guerra civil española, en el aeródromo de Colunga, Asturias, había un grupo de aviadores rusos que no hablaban con nadie porque no conocían el idioma español, con la salvedad de una mujer: Julita. Vestía cazadora de cuero, como todos, y pantalones azules. Era atractiva, tenía los ojos claros; andaba con una firmeza que revelaba la fortaleza de su carácter. Cuando volaba, con el gorro y las gafas, se confundía con cualquiera de sus compañeros; la gente de Colunga estaba convencida de que era la mujer del comandante, además de una excelente piloto, aunque algo temeraria. Como era la esposa del comandante, el jefe se ponía muy nervioso si tardaba en regresar en sus vuelos; paseaba de un lado a otro, fumando sin parar. Al comandante no le gustaba que saliera para efectuar misiones demasiado arriesgadas, lo que era motivo de frecuentes discusiones entre los dos porque ella quería ser la mejor piloto del aeródromo.

De sus habilidades como piloto se contaban muchas historias, una de ellas que trajo a Colunga la avioneta del aventurero playboy Rupert Bellville, cargada de botellas de vino de Jerez, desde La Albericia, Santander. Bellville aterrizó allí, venía de Burgos, y pensaba que la ciudad estaba en poder de las tropas de Franco. También se decía que cometió la imprudencia de despegar justo cuando el campo lo sobrevolaba un Junker enemigo que patrullaba la zona haciendo fotografías. No tardaron en bombardear el aeródromo de Colunga y ella fue alcanzada por una bomba justo cuando trataba de despegar. Allí murió la valiente Julita.

Así es como era Julita para la gente de Colunga. González Barredo quiso saber más de aquella mujer que conoció cuando él tendría unos doce años. En los partes de guerra del Ejército de Franco y algún libro de historia se hacía una vaga referencia a ella como «una piloto rusa». No había más. No sé muy bien qué indagaciones llevó a cabo el articulista, pero la cuestión es que nos dice que la Julita aviadora en realidad se llamaba María Fortus.

Y a partir de aquí yo he reconstruido al personaje, el real, que nada tiene que ver con la piloto de caza rusa.

María Alexandrovna Fortus nació en el año 1900 en Jersón, Ucrania. Su padre era un judío banquero y armador, rico, que abandonó a su familia cuando ella tenía 13 años. Cuatro años después Julita se enroló en el Partido Comunista y participó en la guerra civil rusa. Con 19 años conoció en Jersón a Ramón Casanellas, un anarquista español, cuando ella repartía propaganda comunista entre los soldados franceses y marineros. Quedó embarazada de Ramón y él se marchó a Moscú; cuando nació el niño le puso el mismo nombre de su padre.

El hijo de María se crio con su abuela materna mientras ella militaba en el servicio de inteligencia del Ejército Rojo introducida como espía en las fuerzas armadas del anarquista ucraniano Nestor Makhno. La descubrieron y la fusilaron junto con otros condenados, pero fue abandonada en la nieve todavía viva y se recuperó.

Años después, en la universidad de Moscú, se reencontró con Ramón Casanellas que había abandonado España para formarse en Rusia. Los dos regresaron a España, en 1929, ella con el nombre de Julita Jiménez y un pasaporte uruguayo al servicio del espionaje soviético. Ramón fue asesinado en 1933 y María volvió a Moscú.

En 1936, su hijo Ramón, con 16 años, manifestó su deseo de ir a España. A pesar de que su madre le dijo que «ya hemos tenido bastante revolucionarios en la familia», dio su consentimiento y el muchacho fue enviado al país de su padre para trabajar con las juventudes revolucionarias. Cuatro meses después estalló la Guerra Civil española y ella consiguió un destino en España como intérprete y ayudante del consejero militar Cirilo Merezkov. Su hijo Ramón Casanelles, piloto, murió cuando su avión fue derribado sobre Zaragoza, en 1937. En 1938 María regresó a Moscú.

Y aquí se acaba la historia española de Julita, la supuesta aviadora.

María Fortus siguió con su vida aventurera en la inteligencia soviética, contra los nazis, en Budapest, Viena, Vinnitsa y otras ciudades. Cuando acabó la II Guerra Mundial regresó a Rusia y continuó trabajando para el Gobierno hasta que se retiró con la graduación de coronel en 1955. Falleció en 1981.

¿Por qué se inventó el pueblo de Colunga que María fue aviadora? Tenían muchos motivos para hacerlo, entre otras cosas porque imagino que la agente y traductora no deseaba desvelar su verdadera identidad a nadie. Seguro que estaría muy satisfecha de saber que todos la consideraron una intrépida piloto. En cualquier caso, su vida real fue mucho más complicada que la de una simple aviadora rusa de aviones de caza.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

La aviadora Pancho Barnes

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Se enroló con un grupo de amigos en la tripulación de un buque que debía transportar plátanos del sur de California a México. En realidad las bananas resultaron ser un cargamento ilegal de armas para un grupo de revolucionarios. En el puerto de San Blas fueron detenidos. Ella y un amigo lograron escapar. El viaje de regreso de los dos fugitivos a California se convirtió en una aventura. A lomos de un burro, a través del desierto, su compañero pensó que él era don Quijote y su colega, Florence, Pancho. Confundió el nombre del escudero del hidalgo cervantino: Sancho Panza. Pero, a ella le gustó el apodo y aunque con el tiempo se dio cuenta del error, ya no quiso cambiarlo. Florence se transformó en Pancho Barnes y fue una de las figuras más emblemáticas de la aviación en el sur de California durante muchos años.

Florence Leontine Lowe nació el 14 de julio de 1901 y se crio en el seno de una acomodada familia, en San Marino, California. Su padre, cazador y jinete le infundió el mismo espíritu aventurero que su abuelo: el profesor Thadeus Lowe, fundador de la aerostación militar del presidente Lincoln. Durante la Guerra de Secesión el abuelo espió a los confederados desde los primeros globos que utilizó el ejército de la Unión. Las hazañas del profesor Thadeus impresionaron a la joven Florence que se educó rodeada de profesores particulares en una lujosa mansión. Se casó a los 18 años con un pastor de la Iglesia Episcopal, el reverendo Rankin Barnes, con quién tuvo un hijo. Aburrida de ejercer como esposa de un clérigo, en 1927, la atracción por las aventuras la llevarían a enrolarse en un buque de contrabandistas, sin saberlo, a ser detenida por la policía y a su larga escapada por el desierto de vuelta al hogar. El viaje cambiaría su vida para siempre. En el año 1928 ya se llamaba Pancho. Cervantes puso en boca de don Quijote, unos trescientos años antes, que «la libertad es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Ella estaba destinada para engendrar la fama y aquel año descubrió la libertad.

Hacía poco que Lindbergh, con su histórico vuelo a través del Atlántico, había estimulado el interés del mundo por la aviación. Arrastrada por la fiebre aeronáutica de finales de los años 1920, a su regreso a California, Pancho compró un biplano, contrató a un irascible piloto que había volado en los cielos europeos durante la I Guerra Mundial y aprendió mecánica y a volar. Al principio su instructor se negó a tomarla en serio porque era una mujer. Sin embargo, Pancho abdicó de los hábitos femeninos de su época. Fumaba gruesos cigarros, vestía pantalones, camisas, casacas de cuero y sabía expresarse con la misma dureza que cualquier macho del oeste americano. Su profesor de vuelo tuvo que rendirse ante la evidencia de que aquella mujer desconocía el miedo y poseía unas aptitudes extraordinarias para manejar una aeronave. Muchos domingos sobrevolaba, a muy baja altura, por encima de la iglesia del pastor que fue su marido, durante las celebraciones, para ensordecer a los feligreses. Su actitud contestataria con el ilustre prelado se suavizó con los años y terminarían haciendo las paces. La joven piloto obtuvo su licencia de vuelo de manos de uno de los inventores del aeroplano: Orville Wright.

En 1929 trabajó, como piloto de pruebas, para la empresa Lockheed y realizó los ensayos de carga máxima de los nuevos Vega. Aquel año también participó en la carrera de pilotos femeninos a través de Estados Unidos, en la que llegaron a inscribirse 34 mujeres entre las que se encontraba Amelia Earhart. Pancho estrelló su aparato contra un automóvil cuando aterrizaba en Pecos y allí terminó su participación en la prueba. Al año siguiente pudo desquitarse al batir el record de velocidad, el 1 de agosto, pilotando un Travel Air modelo R con el que alcanzó 196 millas por hora. A los veintinueve años era la mujer más veloz del mundo, un título que le abriría las puertas de la fama.

Durante aquellos años la mayoría de los pilotos se dedicaban a efectuar vuelos acrobáticos de demostración en lugares muy concurridos y, en ocasiones, participaban en el rodaje de películas. Pancho Barnes se entregó a ese tipo de ocupaciones con la temeridad que la caracterizaba. Trabajó en la película de Howard Hughes, Ángeles del infierno, y en Patrulla del amanecer, de Howard Hawks (1930). Creó su propia empresa y fundó una asociación para proteger los derechos de los pilotos que trabajaban en el rodaje de películas, la Association of Motion Picture Pilots, en la que sería la única mujer. Sin embargo, a mediados de los años 1930 el negocio de los espectáculos aéreos empezó a decaer. La piloto se quedó sin liquidez. Vendió su avión y cambió un complejo de apartamentos que poseía en el Sunset Boulevard por un rancho de ochenta acres (32,4 hectáreas) en una zona desértica en el Mojave, al norte de Los Angeles, situado cerca del lago Muroc, donde la Fuerza Aérea tenía un aeródromo que con los años se transformaría en la base Edwards. El rancho se llamaba Oro Verde.

Muy pronto Pancho Barnes supo sacar partido a la proximidad de Oro Verde a las instalaciones de la Fuerza Aérea. Su arraigo aeronáutico sirvió para atraer pilotos de la base a reuniones en las que nunca faltaban copas ni diversión. Dotó al rancho con algunas habitaciones lujosas, con aire acondicionado y un restaurante. Las instalaciones de Pancho Barnes ofrecían comodidades impensables en aquel inhóspito lugar que apreciaban muchos visitantes. La proximidad de la II Guerra Mundial y el conflicto hicieron que la actividad aumentase notablemente en el establecimiento militar al tiempo que ocurría lo mismo en Oro Verde. Después de la guerra el rancho contaba con una extensión de 350 acres, dos pistas de vuelo, caballerizas, bar, restaurante, habitaciones y una piscina que constituía quizá el detalle más lujoso del complejo, situado en pleno desierto del Mojave; había cambiado de nombre y se llamaba Pancho’s Fly-Inn. En aquel entorno, los pilotos militares podían disfrutar de las comodidades de un selecto club.

Uno de los asiduos visitantes a las instalaciones de Pancho fue Chuck Yeager, piloto de pruebas del avión cohete experimental Bell X-1. La propietaria le había advertido que obsequiaría con una magnífica cena al primer piloto que cruzara la barrera del sonido. Pocos días después, Chuck se presentó en el rancho para reclamar sus derechos porque él lo había conseguido; fue el 14 de octubre de 1947.

Después de la II Guerra Mundial los pilotos de la Fuerza Aérea continuarían siendo el núcleo de su negocio, aunque Pancho también organizaría excursiones de familias para que conocieran el entorno aeronáutico en un ambiente lujoso y divertido. Organizó rodeos y montó un salón de baile en el que tocaban músicos que hacía venir de Los Angeles. Barnes contrató una cohorte de jóvenes y hermosas azafatas a las que impuso un código de conducta: no debían ser vulgares, ni podían beber en exceso, ni estaban autorizadas a recibir remuneraciones por las intimidades de cualquier romance que tuvieran con los clientes. Muchos rumoreaban que el rancho de Barnes era una casa de putas y ella, que dominaba todos los aspectos del marketing, dejaba correr las habladurías en favor de la publicidad. Cuando le preguntaron a Yeager por este asunto dijo que «El club de Pancho no era una casa de putas, pero tampoco una iglesia». Para librarse de las limitaciones que imponía la ley en materia de consumo de bebidas alcohólicas el rancho lo convertiría en un club privado que llegó a contar con 9 000 socios.

El año 1952 marcó la cima del éxito de los negocios de Pancho. Se casó por cuarta vez en una breve ceremonia a la que asistieron más de un millar de invitados. El célebre Chuck Yeager fue su padrino de boda. Enseguida se liberó de su traje de novia para colocarse pantalones, una cómoda blusa y un par de botas de piel blancas y mezclarse con sus invitados en la gran fiesta con que celebró los esponsales.

El aeródromo de Muroc ya se había transformado en la base Edwards de la Fuerza Aérea y el general que la mandaba y había asistido a la boda de Pancho fue sustituido por otro general: J. Stanley Holtoner. Las crecientes actividades de la base requerían más espacio aéreo y el complejo de Pancho interfería con los planes expansivos del nuevo mandatario que tampoco veía con agrado las actividades de sus hombres en el club de la empresaria. Al cabo de muy poco tiempo los agentes del FBI entraron en el rancho para completar una investigación en la que se entrevistarían con todas las azafatas. Aunque de las pesquisas no se determinó que Pancho dirigiera un negocio con actividades ilegales, a la Fuerza Aérea le pareció que tampoco eran muy edificantes y que con el tiempo podrían comprometerla. El general Holtoner propuso adquirir los terrenos de Pancho para engrandecer la base y enseguida se desencadenó una batalla entre la propietaria, que no estaba conforme con las indemnizaciones que se le ofrecieron, y el Gobierno. El negocio empezó a hacer aguas por todas las bandas. Para colmo de las desgracias, en noviembre de 1953 una explosión en la sala de baile que hizo volar el techo desencadenó un devastador incendio en el rancho. Pancho siempre pensó que la desgracia la provocó un acto intencionado. Sin perspectivas de negocio, con las instalaciones muy dañadas y a la espera de la resolución final de su pleito de desahucio, Pancho se vio obligada a abandonar lo que llegó a ser el sueño de su vida.

Pancho se divorció de su cuarto marido y vivió en solitario durante muchos años hasta que casi al final de sus días regresó a la base Edwards. Allí sería declarada «la primera ciudadana de Edwards». Murió en 1975. Con el paso de los años se instauró la celebración del día de Pancho Barnes para conmemorar la era dorada de la base Edwards. Millares de personas viajan al Mojave para visitar los restos de lo que fue el rancho de la mujer que siguiendo el consejo de don Quijote abrazó la libertad que «es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Quizá también la fama tenga un precio.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

La aviadora Tracey Curtis-Taylor tras Lady Mary y Amy Johnson

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Amy Johnson antes viajar a Australia, 1930

El entusiasmo por la aviación se lo contagiaron los primeros libros que leyó ( Those Magnificent Men in their Flying Machines y Flambards) cuando tenía once años. La película Memorias de África le provocó un deseo irresistible de sobrevolar el continente africano. Desde entonces Tracey concibió un proyecto para su vida capaz de producir las mismas sensaciones que algunas escenas de la película. Para ella, los aviones antiguos, con sus riostras, pistones, alas de tela, costillas de madera, cables y tapicerías de cuero, son la encarnación del deseo humano de volar. En 2009 descubrió a Lady Heath y entonces decidió que debía repetir el histórico vuelo a Ciudad del Cabo y contar su historia. Lo hizo en el año 2013, y el 9 de enero de 2016 aterrizó en Sidney con su Boeing Stearman, Spirit of Artemis —un avión de época construido en 1942, biplano con la cabina descubierta— para completar otra gesta en recuerdo de Amy Johnson, la gran aviadora británica.

Tracey Curtis-Taylor nació en Stamford, Lincolnshire, en 1963, y su pasión por la aeronáutica, amor a la aventura y firme determinación, la ha llevado a repetir algunos de los viajes aéreos que marcaron los años veinte y treinta del pasado siglo protagonizados por aviadoras famosas.

Amy Johnson nació en Hull, Yorkshire, el 1 julio de 1903, poco más de seis meses antes de que los hermanos Wright volaran por primera vez en la historia con una máquina más pesada que el aire. Entonces, Sophie Peirce Evans aún no había cumplido los nueve años. Las dos estaban destinadas a convertirse en aviadoras emblemáticas. A Sophie la educaron en casa de su abuela dos tías solteronas que odiaban el deporte; su padre había asesinado a su madre, cuando ella tenía un año y desde entonces se hallaba en prisión. Amy Johnson se crio en el seno de una familia acomodada; su progenitor, lord Wakefield, era un magnate del petróleo. El padre de Amy financiaría muchas de sus empresas aeronáuticas y las tías de Sophie jamás pudieron arrebatarle su amor por el deporte.

Sophie Peirce Evans alcanzaría la fama con el nombre de lady Heath, o Lady Mary, porque en 1928 cuando voló de Ciudad del Cabo a Londres, estaba casada con sir James Heath. Tardó tres meses en hacer el viaje, bastante más de las tres semanas que había previsto. Lady Mary había aprendido a volar tres años antes, después de ostentar el título de campeona nacional de lanzamiento de jabalina. Sus tías no lograron disuadirla y la muchacha fue una gran deportista.

Poco después de que Sophie efectuara su famosa travesía, Amy Johnson empezó a tomar lecciones de vuelo. En 1929 Amy recibió su licencia de piloto en el London Aeroplane Club, lo que marcó el inicio de su extraordinaria carrera aeronáutica. Ese mismo año, Lady Mary sufrió un accidente en Cleveland, Ohio, mientras participaba en las National Air Races. A partir de aquel momento su temperamento cambió.

Amy Johnson decidió superar el record de Bert Hinkler que había volado de Londres a Australia en 16 días. Con la ayuda de su padre, el petrolero, compró un De Havilland Gypsy Moth, al que pusieron el nombre de Jason. Partió de Croydon el 5 de mayo de 1930 y aterrizó en Darwin el 24 de mayo. No logró mejorar la marca de Hinkler, pero fue la primera mujer que voló en solitario del Reino Unido a Australia. En su país fue recibida como una auténtica heroína.

Lady Mary solicitó el divorció de sir James Heath en Reno, por crueldad. Era su segundo matrimonio, el primero con el militar William Elliot Lynn se frustró prematuramente al morir este en 1927. Volvió a casarse en 1931 con un jinete y aviador de origen caribeño y regresó a Irlanda para establecer una pequeña compañía aérea en Kildonan, cerca de Dublín. Murió de accidente, en 1939, al caerse por la escalera cuando descendía del primer piso de un autobús, en Londres. Al parecer Lady Mary sufrió un desvanecimiento que probablemente tuvo que ver con la existencia de un coágulo cerebral. Los últimos diez años de su vida estuvieron marcados por las secuelas del accidente de Cleveland.

Amy Johnson se casó con el aviador escocés Jim Mollison en 1932. Los dos volaron juntos, con un DH Dragon, del sur de Gales a Estados Unidos en 1933; también participaron en la carrera de 1934 entre el Reino Unido y Australia. En 1938 se divorciaron.

Amy murió en 1941, cuando volaba en plena II Guerra Mundial para la Fuerza Aérea de su país en misiones auxiliares. Su desaparición nunca se llegó a aclarar.

Amy Johnson y Lady Heath no tuvieron una vida fácil en un mundo en el que lucharon por encontrar para ellas un sitio en un lugar peligroso y reservado a los hombres. El mundo en el que vive Tracey Curtis-Taylor es muy distinto, pero el empeño de la aviadora británica por reivindicar a sus colegas, su tenacidad para montar operaciones tan complicadas y su destreza y valor para ejecutarlas, es igualmente meritorio. De Farnborough, Hampshire, a Sidney, Tracey ha sobrevolado 23 países y ha tenido que aterrizar en 50 aeródromos para repostar, a lo largo de los tres meses que ha durado el vuelo. «He pasado a través de monzones, tormentas, turbulencia y he volado sobre el interior de Australia a 45 grados de temperatura…Volar así, a bajo nivel, alrededor de medio mundo, contemplando los paisajes más icónicos, la geología, la vegetación, es la mejor vista del mundo».

Es evidente que los vuelos de Amy Johnson y Lady Mary nada tuvieron que ver con los de Tracey. Sin el apoyo logístico de Curtis-Taylor (avión de acompañamiento, abastecimiento en las escalas, predicción meteorológica), con un aeronaves más rudimentarias y peor mantenidas durante el vuelo, y con agendas mucho más apretadas, Amy y Lady Mary se enfrentaron a la aventura acompañadas de poco más que sus recursos personales. La comparación ha levantado muchos comentarios negativos sobre los viajes Tracey. La mayoría de ellos están relacionados con que la aventura no es tal sino una simple demostración de lo que se puede hacer con dinero. Algunos dicen que mucha gente lleva a cabo viajes en pequeños barcos, bicicletas o a pie, recorre medio mundo y pasa aventuras mayores que las que experimentó Tracey sin que nadie se entere. Es posible, en realidad más que posible: seguro que así es; pero, es conveniente que no ignoremos la importancia que para todo tiene la habilidad de convencer, organizar y comunicar.

 

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

Las comandantes de vuelo

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Élise Léontine Deroche

Desde hace ya muchos años las “pollas” ya no son imprescindibles en la cabina de vuelo de un avión comercial. Carey Smith, comandante piloto de la compañía canadiense WestJet tuvo que dar esta explicación a un pasajero que le había dejado una nota, en su asiento, antes de abandonar el avión en un vuelo suyo de Calgary a Victoria. En la misiva, el pasajero le informaba de que esperaba que la próxima vez la línea aérea le advirtiera de que una mujer pilotaba su vuelo, para no embarcarse. Carey le contestó con una frase, en Facebook, en la que irónicamente se refería a las “pollas” (en inglés, cock), en un contexto con doble intención en el que también mencionaba la palabra cabina de vuelo (en inglés, cockpit). El episodio tuvo lugar en Canadá hace tan solo unos meses.

En Brasil, un pasajero de TRIP Linhas Aéreas en un vuelo que partía de Bello Horizonte se plantó de pie en el pasillo de la cabina para gritar: “Alguien debería haberme dicho que el comandante es una mujer. Yo no vuelo con una mujer a los mandos.” Y no voló, porque la comandante dio orden de que lo desembarcaran. De eso, ya han pasado un par de años.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Mujeres Pilotos, de los 130◦000 pilotos que vuelan hoy en las líneas aéreas comerciales, en todo el mundo, tan solo unas 4000 (3% del total, aproximadamente) son mujeres y de ellas 450 desempeñan la función de comandante. En España, según el Sepla, el colectivo de 5300 pilotos profesionales cuenta con 159 mujeres (un 3%). Cuando Élise Léontine Deroche recibió lo que fue la primera licencia de vuelo que obtuvo una mujer en la historia de la aviación, el 8 de marzo de 1910, el Aéro Club de Francia le otorgó el número 36. Ese día, de 36 pilotos franceses, solo había una mujer (otro 3%, aproximadamente). En 104 años, no han cambiado mucho las cosas y es como si las mujeres estuvieran llamadas a perpetuar una cuota del 3% en el colectivo de vuelo.

La entrada de las mujeres en las cabinas de vuelo de la aviación comercial, para asumir el mando de las aeronaves, está siendo un proceso muy lento. Una de las pioneras, Beverley Bass, que en 1986 fue noticia por ser la primera mujer comandante de un gran avión de largo recorrido (Boeing 777), tuvo que trabajar muy duro para conseguirlo. Empezó acumulando horas de vuelo por las noches, con un avión Bonanza con una sola hélice en el que por 5 dólares a la hora transportaba cadáveres; de día aprovechaba para estudiar. Cuando ingresó en American Airlines, en 1976, tenía las mismas horas de vuelo que sus compañeros masculinos, la mayoría de ellos las habían obtenido cómodamente en las Fuerzas Aéreas y a cambio de un salario.

La pionera de la aviación comercial británica Yvonne Pope Sintes, que en 1972 consiguió volar como comandante, explica la ausencia del género femenino en las cabinas de vuelo así: “Las mujeres son tan buenas como los hombres, pero parece que tienen asuntos domésticos y no todas ellas quieren dedicarse a un trabajo que requiera todo su tiempo”.

En Japón hasta el año 2010, ninguna mujer había asumido el mando de una aeronave perteneciente a las principales aerolíneas niponas. Ari Fuji, de 42 años, dijo que “nadie, ni siquiera ella pensó que conseguiría hacerlo una realidad”; tan escasa era su fe en alcanzar la posición de primer mando a bordo de una aeronave comercial.

A mitad camino entre la progresista American y la conservadora Japan, en 1998, Bettina Kadner, se convirtió en la primera comandante de la compañía aérea española, Iberia. En enero de este año 2014, Marta Pérez Aranda, realizó el primer vuelo intercontinental en el que un comandante femenino de Iberia dirigía la tripulación de la aeronave, con 22 años de retraso con respecto a lo que ocurrió en Estados Unidos. Con su vuelo de Madrid a Sao Paulo, a bordo de un A-340, Marta se incorporaba a la flota de largo recorrido de la compañía. Cinco meses después Marta marcaba otro hito histórico en la aerolínea española: una comandante, dos pilotos, una sobrecargo y diez azafatas, volaban a Sao Paulo con una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres. Pero, si tenemos en cuenta que Iberia vuela a Suramérica desde el año 1946, en que empezó a operar la ruta a Buenos Aires con sus DC-4, han tenido que pasar 68 años para que una mujer asumiera el mando en un vuelo intercontinental. Son muchos años.

Una de las últimas incorporaciones al grupo de mujeres comandantes es la de Yasmeen Fraidoon, la primera que lo ha hecho en la aerolínea de bandera, Gulf Air, del reino de Bahrein; ocurrió el mes de marzo del presente año.

Las mujeres no están peor dotadas que los hombres para ejercer el mando a bordo de una aeronave comercial. Yvone Pope tiene razón. Hace ya muchos años, la famosa aviadora estadounidense, Jackie Cochran, financió el proyecto del doctor Lovelace que pretendía demostrar que las mujeres podían llevar a cabo misiones espaciales, igual que los hombres. Era una respuesta a la selección por parte de la NASA de sus primeros astronautas, todos varones. Lovelace consiguió demostrar, con un grupo de voluntarias, que las pruebas que pasaron los astronautas masculinos también las podían superar las mujeres. Aquellos resultados dieron pie a que los responsables del proyecto de Lovelace cursaran una protesta formal al Senado, por discriminación; una decisión que haría saltar las alarmas institucionales porque si la enmienda presentada prosperaba el programa Mercury se vendría abajo. Era un proyecto impulsado por el Gobierno para remontar la ventaja que la Unión Soviética llevaba a Estados Unidos en la carrera espacial. Fue la propia mecenas que financió los trabajos de Lovelace, Jackie Cochran, quien le retiró su apoyo, preocupada por la posible interferencia de aquella iniciativa con los planes del presidente Einsenhower. Hubo quién pensó que Jackie lo hizo para preservar su condición de “primera aviadora del país” que estaba destinada a perder con la aparición de una astronauta.

No es por falta de capacidad. Un factor que explica la escasa presencia de pilotos en las aerolíneas comerciales estriba en que las Fuerzas Aéreas de casi todos los países, hasta hace poco tiempo, no han aceptado a mujeres en sus unidades de vuelo. Las Fuerzas Aéreas han sido la principal fuente de suministro de pilotos de las aerolíneas comerciales durante muchos años.
También es posible que a muchas mujeres no les atraiga la idea de pilotar un avión. No hay duda de que son capaces de volar con la misma destreza que un hombre, deberían tener las mismas oportunidades para hacerlo, y plena libertad para elegir su profesión. Pero, lo más importante es que podemos tener la certeza de que si, en un vuelo, nuestro avión está en manos de una comandante, alguien excepcional va a ocuparse de nuestra seguridad.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

Beate Uhse y Bücker

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El ganado, el prado y el caserío son españoles y la escena imagino que se remonta a los años siguientes a la guerra civil española, por lo que el avión estaría fabricado en Alemania. Es un Bücker Bü-131, Jungmann, de entrenamiento. Durante la contienda llegaron a España unos 95 aviones de este tipo que se destinarían a los distintos centros de formación de pilotos de la Fuerza Aérea franquista que mandaba el general Kindelán. La Bücker se convertiría en uno de los grandes iconos de la aviación de este país durante el pasado siglo. Después de la guerra, la empresa Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) fabricó centenares de unidades.

Pero, en la historia que rodea a este avión de madera y de aspecto anticuado, incluso para su época, confluyeron personajes cuyas vidas recorrerían caminos muy distintos. Su creador, Carl Clemens Bücker fue piloto de la Armada Imperial Alemana, durante la I Guerra Mundial. La Bücker conserva trazos que pertenecen a los aviones de la época de la Gran Guerra: biplano, con montantes, riostras y las cabinas descubiertas; una estampa que ha contribuido al desarrollo de la leyenda que siempre la ha acompañado. Y quizá el contrapunto a esta imagen de la época de los pioneros de la aviación, venga de la mano de Beate Ushe, la piloto de pruebas de la empresa de Carl Clemens Bücker que, con los años, también se convertiría en otro icono: el de la liberación sexual de la mujer en Alemania.

 

Después de la I Guerra Mundial, como no podía fabricar aeronaves en su país, Bücker se trasladó a Suecia y allí fundó, en 1921, la empresa Svenska Aero Aktiebolaget (SAAB). En 1933 regresó a Alemania, vendió sus participaciones en la empresa sueca, y constituyó la sociedad Bücker-Flugzeubauen la que con la ayuda del sueco Anders J. Andersson diseñó y construyó el Bücker BU-133 que tendría un gran éxito desde el principio. La Luftwaffe la adoptó como avión de entrenamiento. Cuando Alemania decidió enviar ayuda aérea al Ejército de Franco, con la Legión Cóndor llegaron 3 Bücker de entrenamiento, a finales de 1936.

Carl Clemens instaló su fábrica en el aeródromo de Rangsdorf, situado a unos 40 kilómetros al sur de Berlín. En 1937 la joven Beate Köstlin, con 17 años, empezó a recibir clases de vuelo en aquel aeropuerto. Era una mujer resuelta, que acababa de regresar de Inglaterra donde había pasado un año aprendiendo inglés trabajando como au pair en una residencia familiar. Su carrera como piloto fue meteórica. En menos de un año había conseguido obtener la calificación de piloto de pruebas y volaba para la empresa de Carl Clemens Bücker.

Antes de que estallara la II Guerra Mundial, Beate ya había dejado la Bücker y trabajaba como doble, rodando escenas aéreas peligrosas, para una empresa cinematográfica. También se había enamorado de otro piloto acrobático, Hans-Jürgen Uhse, con quién no se quería casar porque decía que “jamás dejaría de volar por culpa de un hombre”. Hans apoyaba su carrera como piloto y al final consiguió convencerla para que se convirtiese en Beate Uhse. Tuvieron que anticipar la boda porque, al comenzar la guerra, Hans fue llamado para que se incorporase al frente. Cuatro horas después de la ceremonia, el marido de Beate partió para reunirse con sus compañeros de escuadrilla.

Beate no pudo soportar vivir encerrada en su casa de Rangsdorf sin otra ocupación que la de esperar las cartas de su esposo y consiguió un trabajo en la Luftwaffe para trasladar aviones. Hasta el final de la guerra voló con aeronaves de distintos tipos, en misiones de transporte. En 1943 nació su hijo Klaus. Como el trabajo de Beate era importante, la Luftwaffe le asignó una niñera para que le ayudase a ocuparse del niño.

En 1945, su marido Hans-Jürgen falleció en un accidente, poco antes de que la ciudad de Berlín se encontrara sitiada por los ejércitos aliados. La unidad de la aviadora recibió la orden de evacuar la ciudad y volar hacia el Oeste. Beate antes de marcharse fue a Rangsdorf a recoger a su hijo y a la niñera; cuando regresó al aeródromo sus compañeros, y su avión con ellos, ya habían despegado. Descubrió un pequeño avión de transporte, Siebel, con el que no había volado jamás. Mientras le llenaban los depósitos de combustible se estudió el manual. Beate, pilotando el Siebel, consiguió escapar de Berlín con su hijo y la niñera y fue hecha prisionera, por los británicos, nada más aterrizar en Leck.

La guerra cambiaría para siempre la vida de Beate y de Carl Clemens. Bücker se trasladó a Suecia y trató de fabricar aviones en Hamburgo, pero los negocios aeronáuticos ya no le irían jamás, tan bien, como en el pasado. Beate Ushe se instaló con su hijo en Flensburg y su pertenencia a la Luftwaffe, durante la guerra, le impediría seguir volando.

La expiloto decidió ganarse la vida con un pequeño negocio de ventas a domicilio, que le permitiría entrar en contacto directo con multitud de jóvenes amas de casa. Se dio cuenta de que muchas de ellas estaban agobiadas por culpa de los embarazos, en muchos casos no deseados. Beate escribió un panfleto en el que describía la forma de identificar los días fértiles del ciclo menstrual. En muy poco tiempo llegó a vender decenas de miles de ejemplares. Amplió el negocio en otras ciudades.

La joven emprendedora montó una empresa que enviaba a domicilio libros, preservativos, y otros productos, para facilitar el desarrollo de una vida sexual plena y satisfactoria; en 1951, su compañía contaba con cuatro empleados. En los años que siguieron su empresa creció de forma espectacular. En 1962 abrió la primera tienda de productos sexuales. Tuvo que luchar contra las facciones más conservadoras de su país, que en muchos casos tan solo defendían intereses económicos, y soportar el rechazo de organizaciones financieras y clubes sociales alemanes que se negaron a trabajar con ella y aceptarla. Sin embargo, a finales del siglo pasado, su empresa, la Beate Uhse AG, cotizaba en bolsa y el mundo de las finanzas la consideraba como uno de los valores más atractivos del mercado financiero.

Carl Clemens Bücker falleció en Alemania en 1976 y Beate Uhse en Suiza el año 2001, pero los sex shop de la aviadora y el biplano del piloto de la Gran Guerra, siguen vivos, aunque ahora a las Bücker ya no se las vea en los caseríos tomando el sol con el ganado.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

La primera mujer piloto militar de la Historia

Eugenie Shakhovskaya

Shakhovskoya y Abramovich

Para la escritora Pamela Robson, autora de Wild Women, la princesa Shakhovskaya podría haber ganado con facilidad el concurso de mujeres salvajes del siglo XX, si es que alguien lo hubiese organizado.

Robson cuenta que Eugenie Mikhailovna Shakhovskaya fue la primera mujer piloto de combate, una hermosa princesa y una apasionada amante.

La realidad es que se sabe poco de su azarosa vida, ni siquiera si nació princesa o adquirió el título a través del matrimonio. Nació el año 1889 y se educó en un colegio privilegiado: el Instituto Smolny de San Petersburgo.  A los 21 años contempló, con entusiasmo, la demostración aérea que hizo en San Petersburgo la primera mujer que obtuvo una licencia de piloto, Élise Léontine Deroche hija de un fontanero, que pasaría a la historia con el nombre de baronesa de La Roche. La francesa impresionó a la corte rusa y también a la joven princesa Shakhovskaya que en aquél momento decidió viajar a Berlín para aprender a volar.

En el campo de vuelo de Johannistal, cerca de lo que hoy es la capital de Alemania, había una escuela fundada por los inventores del avión, los Wright, en la que Eugenie consiguió su licencia de vuelo el 16 de agosto de 1911. A finales de ese año la joven piloto se ofreció al ejército italiano para efectuar misiones de reconocimiento aéreo en su guerra contra los turcos, pero las fuerzas del rey Victor Manuel III declinaron amablemente la oferta de la princesa que decidió regresar a Rusia. Allí tuvo que pasar un examen, después de un curso de tres meses de entrenamiento en Gatchina, para que le dieran una licencia que le permitiese volar en su país.

La princesa empezó a trabajar como piloto en la empresa Wright, fabricante de aviones, y efectuó una serie de demostraciones aéreas para el estamento militar, en las que pondría de manifiesto su valor. En una de las ocasiones su aeronave se incendió en pleno vuelo y Eugenie fue capaz de controlar la situación y aterrizar como si no hubiese ocurrido nada. Su estancia en Rusia no duró mucho tiempo y muy pronto regresaría a Alemania.

La joven piloto se relacionaba con los aviadores rusos más famosos de la época que le tenían una gran estima y  la consideraban como uno de ellos. Shakhovskaya tuvo un romance con el gran piloto ruso Vsevolod Mikhailovich Abramovich, que trabajaba en Johannistal como instructor. Volvió  a Berlín para colaborar con él y su relación terminó cuando los dos sufrieron un terrible accidente aéreo en el que el piloto perdió la vida. A Eugenie tuvieron que curarle una nariz rota y heridas en los pulmones, pero logro salvarse. La princesa, conmocionada por el accidente de su entrañable Abramovich, regresó a Moscú y decidió abandonar para siempre el vuelo.

Cuando en agosto de 1914 estalló la primera guerra mundial, la princesa disfrutaba en Moscú de una vida frívola y mundana, asistiendo a todos los saraos que organizaba la más alta nobleza del país. En un arranque de genio y temperamento le pidió al ministro de la Guerra autorización para pilotar aviones de observación en el frente. Sin embargo, su círculo de amistades la convencería para que olvidara aquella locura y Shakhovskaya trató de saciar sus deseos de servicio como enfermera en un hospital de guerra. No fue por mucho tiempo, porque la princesa escribió al zar Nicolás II para que le permitiera hacer lo que sus funcionarios, burócratas y oficiales de carrera le impedían: volar en la línea de combate. El zar de todas las Rusias, que conocía el valor y el temperamento abrasivo de Eugenie, decidió autorizar a la princesa para que se incorporase al frente del noroeste, cerca de Lituania. El general de Caballería Grigoriev, comandante del fuerte Kovno, dio la orden siguiendo las instrucciones del zar.

De las actividades de Shakhovskaya  como piloto de guerra en el frente no se conserva ninguna referencia. Todo cuanto se ha escrito de su estancia en el fuerte Kovno está relacionado con su vida amorosa y su desgraciado final. La escritora Robson sugiere que cuanto podemos leer encaja bien con los comentarios que harían las damas del fuerte o los que podrían escucharse en boca de las aristócratas de San Petersburgo en sus habituales reuniones palaciegas.  Los rumores la situaban en la cama de casi todos los jefes y oficiales de alta graduación, sus compañeros de vuelo y parte de la tropa. Se convirtió en una gran cortesana y nadie era capaz de satisfacer su apetito sexual, como Cleopatra. Sin embargo, lo peor es que fue acusada de intentar pasarse al enemigo. La juzgó un tribunal militar que la culpó de alta traición y la condenó a morir fusilada en un paredón.

La princesa volvió a escribir al zar Nicolás y consiguió que conmutara su pena de muerte por otra de reclusión perpetua en un convento. A partir de este momento una oscura nube oculta su vida, pero las versiones que circulan son todas muy trágicas.

La Revolución Rusa la liberó. La princesa se transformó en una ferviente revolucionaria, hasta el punto de trabajar como verdugo en Kiev para el general Tcheka; con su pistola Mauser se encargaba de liquidar a los oficiales prisioneros. Adicta a la morfina, en un momento en que estaba bajo el efecto de las drogas mató a su asistente y después se suicidó; aunque también se dice que la ejecutaron sus compañeros.

Pero, son historias sin confirmar y lo único que ratifican es que la princesa vivió una existencia tormentosa y apasionada, siempre al borde de su propia destrucción. Una vida merecedora del inexistente premio a “la mujer más salvaje” del pasado siglo, como nos advierte Pamela Robson.

No vale la pena esforzarse todavía para conseguir el de este siglo. Queda mucho,  alguien vendrá y te superará.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

Jaqueline Auriol

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Jaqueline Auriol

 

Sus inmensos ojos azules, aspecto deportivo y elegancia hicieron de ella una de las mujeres más atractivas de la alta sociedad parisiense en la década de los años cincuenta del pasado siglo. Pero, lejos de representar los valores de una sociedad frívola, Jaqueline Auriol sería también para los franceses el símbolo de la inteligencia, el coraje y el orgullo de su país cuando el 3 de agosto de 1953 se convirtió en la primera europea que pilotó un avión a una velocidad superior a la del sonido. La norteamericana Cochran era la única mujer que lo había hecho con anterioridad.

Jaqueline Douet nació el 5 de noviembre de 1917 en Challans, en el seno de una acomodada familia y se graduó en la universidad de Nantes y en la Escuela del Louvre de Bellas Artes en París. Muy joven, en 1938, se casó con Paul Auriol, hijo del líder socialista Vincent Auriol. Durante la segunda guerra mundial los Auriol lucharon con la Resistencia francesa y poco después de finalizar la contienda, en 1947, el padre de su marido fue elegido presidente de la República.

Jaqueline sentía pasión por la velocidad y en 1948 se sacó el título de piloto. Un año después, cuando volaba en un hidroavión sobre el río Sena, como pasajera, el aparato se estrelló y Jaqueline sufrió heridas importantes que le desfiguraron el rostro. Tres fracturas de cráneo, la rotura de  un brazo, varias costillas, la nariz y los dos maxilares, la obligaron a someterse a dos docenas de intervenciones quirúrgicas, en Francia y Estados Unidos. Pasaron años antes de que en su cara volviera a recomponerse la apariencia de un rostro humano y meses en liberarse de los vendajes que, según sus palabras, la convirtieron en una momia viviente. Pero, aquél revés acrecentaría su deseo de volar. Dedicó todo el tiempo que pudo a estudiar matemáticas, aerodinámica, navegación y mecánica, para preparar sus exámenes. En 1950 obtuvo la licencia de piloto militar y poco después, en Brétigny, la de piloto de pruebas.

El 11 de mayo de 1951, con un De Havilland DW.100, Vampire, volando a 508,8 millas por hora batió el record de velocidad de la estadounidense Jaqueline Cochran. Durante una década, las dos Jaqueline, Auriol y Cochran, pelearían por mantener el título de “mujer más rápida del mundo”; fueron años en los que el record aeronáutico de velocidad femenino cruzó el Atlántico varias veces hasta que, en 1964, la norteamericana voló a 2097 kilómetros por hora, 57 kilómetros más deprisa que lo había hecho Auriol en un Mirage III, el año anterior.

En 1926 el aeronauta Clifford B. Harmon había establecido el Trofeo Harmon que se otorgaba cada año al aviador, la aviadora y el aerostero, con mayores méritos aeronáuticos. El premio dejó de darse cuando se inició la segunda guerra mundial  y se restableció en 1949. Jaqueline Auriol lo ganó cuatro veces y Cochran cinco.  Los presidentes Truman y Einsenhower entregaron el premio a la piloto francesa. Era una prestigiosa distinción que, con anterioridad, la recibieron aviadoras como Amy Johnson y Amelia Earhart, además de Cochran.

Jaqueline Auriol consiguió premios y trofeos, voló el emblemático avión supersónico de transporte Concorde y ocupó las primeras páginas de los periódicos. Para Francia fue un símbolo que el presidente Jacques Chirac trató de resumir en la frase que envió a sus hijos con motivo de la muerte de la piloto: “Esta gran dama ha encarnado para los franceses, a lo largo de decenios, el coraje y la modernidad. Sus logros durante los años 50 y 60 le valieron fama mundial y fueron el orgullo de nuestro país”.

Para la piloto francesa las cosas fueron mucho más sencillas de lo que pensaba Chirac, cuando le pidieron que explicara su pasión por el vuelo se expresó de la siguiente forma: “Me siento feliz volando. Quizá es el sentimiento de poder, el placer de dominar la máquina tan hermosa como un pura sangre. Mezclados con esos placeres básicos hay otro sentimiento menos primitivo, el de la misión cumplida. Cada vez que pongo un pie en un aeródromo siento con frescura que ese es el lugar al que pertenezco.”

La familia de Jaqueline disfrutaba de una posición económica muy desahogada y su marido era hijo del presidente de la República durante los años en que ella se inició como piloto. Paul y Jaqueline contrajeron matrimonio dos veces, la primera en 1938 y la segunda en 1987, después de haberse divorciado veinte años antes, en 1967 y de aquél matrimonio nacieron dos hijos. Poco después de la guerra vivían instalados cómodamente en París. Jaqueline era una mujer distinguida,  que disfrutaba de una halagadora  e intensa vida social. Un general francés le sugirió, durante una recepción, que aprendiese a volar, cuando ella le dijo que le apasionaba la velocidad. Jaqueline tenía unas magníficas dotes para el vuelo, pero también un instructor excepcional: Raymond Guillaume.

Fue Raymond quién la guiaría paso a paso, desde su primera licencia de vuelo, en 1948, a batir el record de velocidad primero y cruzar la barrera del sonido, pocos años después. Un episodio que no estuvo exento de emociones para la piloto y su instructor. Jaqueline ascendió a 40000 pies y lanzó su Mystère en picado hasta pasar las 665,2 millas por hora (la velocidad del sonido), luego recuperó el avión y se dispuso a repetir la maniobra, a 35000 pies. Raymond Guillaume estaba en tierra, en contacto con Jaqueline por radio. Durante el segundo picado su instructor esperaba oírla decir que había pasado la velocidad del sonido al cabo de unos 80 segundos, después de iniciar el descenso. Sin embargo, la radio se mantuvo en silencio durante más de dos minutos. Raymond pensó que se habría estrellado, entonces escuchó su voz “no puedo controlar el avión”. Durante algunos segundos Jaqueline perdió la consciencia y al recuperarla se dio cuenta de que era incapaz de gobernar la aeronave. Le pasó el mensaje a Raymond “he entrado en barrena”. Jaqueline se acordó de lo que le había dicho otro piloto que había volado con el Mystère IV: “Si entras en barrena con este avión, lo que tienes que hacer para recuperarlo es tan contrario a los procedimientos aprobados que tendrás que ponerte tú misma en segundo plano para que seas capaz de hacerlos”.  Jaqueline consiguió recobrar el control de su aeronave poco antes de estrellarse y contactó con Raymond: “lo he hecho, he salido”.

En la rapidez con que la piloto consiguió sus éxitos también tendrían que ver su posición social, amistades y capacidad económica. Las dos mujeres que más veces ganaron el trofeo Harmon, Crochan y Auriol, pertenecían a familias adineradas e influyentes. Pero, con su dinero no pudieron comprar el valor ni la riqueza les torció la voluntad.

Sin embargo, los records aeronáuticos y la fama nunca fueron para Jaqueline la razón de su vida profesional. Su ocupación principal fue la de piloto de pruebas, que ejerció en Brétigny. Allí efectuó ensayos con más de un centenar de aparatos distintos. Su trabajo consistía en comprobar que las aeronaves se comportaban de acuerdo con lo previsto en los manuales y exigía una preparación minuciosa que se hacía en colaboración con los ingenieros de vuelo. Aquél sería su verdadero oficio, verificar las capacidades de nuevos modelos de aviones civiles y militares para garantizar la seguridad de las tripulaciones y los pasajeros. Entonces no había mujeres en las escuadrillas de caza ni en los equipos de ensayo en vuelo y cuando le preguntaron cómo se sentía dijo que “si mis colegas de trabajo me consideran como uno más de ellos, yo tengo la necesidad de decir que hago todo lo posible para que sea así y de eso me siento muy orgullosa”. Disfrutaba haciendo su trabajo, en un ambiente que describió como “caluroso, inquieto y excitante”.

Jaqueline se retiró en 1971 y murió el 11 de febrero de 2000 en París.

 

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras