Lee Ya-Ching trabajó en China como actriz de cine mudo, hasta que en 1934 se trasladó a Suiza donde obtuvo la licencia de piloto. Al año siguiente, en la escuela de Oakland de Boeing perfeccionó sus conocimientos aeronáuticos. Sobre la bahía de San Francisco, a unos 600 metros de altura, ese año, Lee Ya-Ching aprendió acrobacia aérea y en una de las clases se le soltó el cinturón de seguridad y se encontró en el espacio vacío, fuera del avión. De pronto recordó que llevaba un paracaídas de emergencia y tiró de la anilla. Cayó al mar y tragó mucha agua, antes de que una lancha la rescatara.

En 1937, cuando Japón invadió China, Lee se presentó voluntaria para volar en la Fuerza Aérea de su país, pero no la aceptaron, aunque al final del conflicto pudo enrolarse en la Cruz Roja para pilotar las aeronaves que transportaban suministros de Hong Kong a Cantón. En aquella época en China, antes de la II Guerra Mundial, a las mujeres no se les permitía conducir un automóvil.

Años después, en 1939, la piloto china recorrió Estados Unidos y Canadá a bordo del Spirit of New China para recolectar fondos destinados a los refugiados de su país.

En 1943, explicó la razón que la llevó a convertirse en la primera aviadora china:

«De muy pequeña, a menudo escuchaba cuentos en las rodillas de mi abuela. Muchas veces me contaba uno que me impresionó mucho. Era la leyenda de una joven mujer que volaba a través de las nubes, ayudando a los pobres y desafortunados. Yo estaba otra vez en China después de estudiar en Europa, y vi con qué rudeza Japón inició su agresión. Entonces y allí, decidí hacer lo que pude por China y empecé a estudiar el arte fascinante del vuelo. Yo sabía incluso entonces que algún día sería capaz de ayudar a mi patria con mis conocimientos de aviación».

No se conoce mucho de su vida tras la II Guerra Mundial. Regresó a Hong Kong, pero en 1960 se estableció en California donde murió en 1998, a la edad de 86 años.

Lee Ya-Ching fue la primera aviadora china.

Aviadoras rusas

La historia la publicó Francisco González Barredo, nacido en Colunga, en la revista Aeroplano de 1982. El articulista se sorprende de cómo fue posible que un pueblo entero se inventara una historia falsa.

Cuenta que durante la guerra civil española, en el aeródromo de Colunga, Asturias, había un grupo de aviadores rusos que no hablaban con nadie porque no conocían el idioma español, con la salvedad de una mujer: Julita. Vestía cazadora de cuero, como todos, y pantalones azules. Era atractiva, tenía los ojos claros; andaba con una firmeza que revelaba la fortaleza de su carácter. Cuando volaba, con el gorro y las gafas, se confundía con cualquiera de sus compañeros; la gente de Colunga estaba convencida de que era la mujer del comandante, además de una excelente piloto, aunque algo temeraria. Como era la esposa del comandante, el jefe se ponía muy nervioso si tardaba en regresar en sus vuelos; paseaba de un lado a otro, fumando sin parar. Al comandante no le gustaba que saliera para efectuar misiones demasiado arriesgadas, lo que era motivo de frecuentes discusiones entre los dos porque ella quería ser la mejor piloto del aeródromo.

De sus habilidades como piloto se contaban muchas historias, una de ellas que trajo a Colunga la avioneta del aventurero playboy Rupert Bellville, cargada de botellas de vino de Jerez, desde La Albericia, Santander. Bellville aterrizó allí, venía de Burgos, y pensaba que la ciudad estaba en poder de las tropas de Franco. También se decía que cometió la imprudencia de despegar justo cuando el campo lo sobrevolaba un Junker enemigo que patrullaba la zona haciendo fotografías. No tardaron en bombardear el aeródromo de Colunga y ella fue alcanzada por una bomba justo cuando trataba de despegar. Allí murió la valiente Julita.

Así es como era Julita para la gente de Colunga. González Barredo quiso saber más de aquella mujer que conoció cuando él tendría unos doce años. En los partes de guerra del Ejército de Franco y algún libro de historia se hacía una vaga referencia a ella como «una piloto rusa». No había más. No sé muy bien qué indagaciones llevó a cabo el articulista, pero la cuestión es que nos dice que la Julita aviadora en realidad se llamaba María Fortus.

Y a partir de aquí yo he reconstruido al personaje, el real, que nada tiene que ver con la piloto de caza rusa.

María Alexandrovna Fortus nació en el año 1900 en Jersón, Ucrania. Su padre era un judío banquero y armador, rico, que abandonó a su familia cuando ella tenía 13 años. Cuatro años después Julita se enroló en el Partido Comunista y participó en la guerra civil rusa. Con 19 años conoció en Jersón a Ramón Casanellas, un anarquista español, cuando ella repartía propaganda comunista entre los soldados franceses y marineros. Quedó embarazada de Ramón y él se marchó a Moscú; cuando nació el niño le puso el mismo nombre de su padre.

El hijo de María se crio con su abuela materna mientras ella militaba en el servicio de inteligencia del Ejército Rojo introducida como espía en las fuerzas armadas del anarquista ucraniano Nestor Makhno. La descubrieron y la fusilaron junto con otros condenados, pero fue abandonada en la nieve todavía viva y se recuperó.

Años después, en la universidad de Moscú, se reencontró con Ramón Casanellas que había abandonado España para formarse en Rusia. Los dos regresaron a España, en 1929, ella con el nombre de Julita Jiménez y un pasaporte uruguayo al servicio del espionaje soviético. Ramón fue asesinado en 1933 y María volvió a Moscú.

En 1936, su hijo Ramón, con 16 años, manifestó su deseo de ir a España. A pesar de que su madre le dijo que «ya hemos tenido bastante revolucionarios en la familia», dio su consentimiento y el muchacho fue enviado al país de su padre para trabajar con las juventudes revolucionarias. Cuatro meses después estalló la Guerra Civil española y ella consiguió un destino en España como intérprete y ayudante del consejero militar Cirilo Merezkov. Su hijo Ramón Casanelles, piloto, murió cuando su avión fue derribado sobre Zaragoza, en 1937. En 1938 María regresó a Moscú.

Y aquí se acaba la historia española de Julita, la supuesta aviadora.

María Fortus siguió con su vida aventurera en la inteligencia soviética, contra los nazis, en Budapest, Viena, Vinnitsa y otras ciudades. Cuando acabó la II Guerra Mundial regresó a Rusia y continuó trabajando para el Gobierno hasta que se retiró con la graduación de coronel en 1955. Falleció en 1981.

¿Por qué se inventó el pueblo de Colunga que María fue aviadora? Tenían muchos motivos para hacerlo, entre otras cosas porque imagino que la agente y traductora no deseaba desvelar su verdadera identidad a nadie. Seguro que estaría muy satisfecha de saber que todos la consideraron una intrépida piloto. En cualquier caso, su vida real fue mucho más complicada que la de una simple aviadora rusa de aviones de caza.

Se enroló con un grupo de amigos en la tripulación de un buque que debía transportar plátanos del sur de California a México. En realidad las bananas resultaron ser un cargamento ilegal de armas para un grupo de revolucionarios. En el puerto de San Blas fueron detenidos. Ella y un amigo lograron escapar. El viaje de regreso de los dos fugitivos a California se convirtió en una aventura. A lomos de un burro, a través del desierto, su compañero pensó que él era don Quijote y su colega, Florence, Pancho. Confundió el nombre del escudero del hidalgo cervantino: Sancho Panza. Pero, a ella le gustó el apodo y aunque con el tiempo se dio cuenta del error, ya no quiso cambiarlo. Florence se transformó en Pancho Barnes y fue una de las figuras más emblemáticas de la aviación en el sur de California durante muchos años.

Florence Leontine Lowe nació el 14 de julio de 1901 y se crio en el seno de una acomodada familia, en San Marino, California. Su padre, cazador y jinete le infundió el mismo espíritu aventurero que su abuelo: el profesor Thadeus Lowe, fundador de la aerostación militar del presidente Lincoln. Durante la Guerra de Secesión el abuelo espió a los confederados desde los primeros globos que utilizó el ejército de la Unión. Las hazañas del profesor Thadeus impresionaron a la joven Florence que se educó rodeada de profesores particulares en una lujosa mansión. Se casó a los 18 años con un pastor de la Iglesia Episcopal, el reverendo Rankin Barnes, con quién tuvo un hijo. Aburrida de ejercer como esposa de un clérigo, en 1927, la atracción por las aventuras la llevarían a enrolarse en un buque de contrabandistas, sin saberlo, a ser detenida por la policía y a su larga escapada por el desierto de vuelta al hogar. El viaje cambiaría su vida para siempre. En el año 1928 ya se llamaba Pancho. Cervantes puso en boca de don Quijote, unos trescientos años antes, que «la libertad es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Ella estaba destinada para engendrar la fama y aquel año descubrió la libertad.

Hacía poco que Lindbergh, con su histórico vuelo a través del Atlántico, había estimulado el interés del mundo por la aviación. Arrastrada por la fiebre aeronáutica de finales de los años 1920, a su regreso a California, Pancho compró un biplano, contrató a un irascible piloto que había volado en los cielos europeos durante la I Guerra Mundial y aprendió mecánica y a volar. Al principio su instructor se negó a tomarla en serio porque era una mujer. Sin embargo, Pancho abdicó de los hábitos femeninos de su época. Fumaba gruesos cigarros, vestía pantalones, camisas, casacas de cuero y sabía expresarse con la misma dureza que cualquier macho del oeste americano. Su profesor de vuelo tuvo que rendirse ante la evidencia de que aquella mujer desconocía el miedo y poseía unas aptitudes extraordinarias para manejar una aeronave. Muchos domingos sobrevolaba, a muy baja altura, por encima de la iglesia del pastor que fue su marido, durante las celebraciones, para ensordecer a los feligreses. Su actitud contestataria con el ilustre prelado se suavizó con los años y terminarían haciendo las paces. La joven piloto obtuvo su licencia de vuelo de manos de uno de los inventores del aeroplano: Orville Wright.

En 1929 trabajó, como piloto de pruebas, para la empresa Lockheed y realizó los ensayos de carga máxima de los nuevos Vega. Aquel año también participó en la carrera de pilotos femeninos a través de Estados Unidos, en la que llegaron a inscribirse 34 mujeres entre las que se encontraba Amelia Earhart. Pancho estrelló su aparato contra un automóvil cuando aterrizaba en Pecos y allí terminó su participación en la prueba. Al año siguiente pudo desquitarse al batir el record de velocidad, el 1 de agosto, pilotando un Travel Air modelo R con el que alcanzó 196 millas por hora. A los veintinueve años era la mujer más veloz del mundo, un título que le abriría las puertas de la fama.

Durante aquellos años la mayoría de los pilotos se dedicaban a efectuar vuelos acrobáticos de demostración en lugares muy concurridos y, en ocasiones, participaban en el rodaje de películas. Pancho Barnes se entregó a ese tipo de ocupaciones con la temeridad que la caracterizaba. Trabajó en la película de Howard Hughes, Ángeles del infierno, y en Patrulla del amanecer, de Howard Hawks (1930). Creó su propia empresa y fundó una asociación para proteger los derechos de los pilotos que trabajaban en el rodaje de películas, la Association of Motion Picture Pilots, en la que sería la única mujer. Sin embargo, a mediados de los años 1930 el negocio de los espectáculos aéreos empezó a decaer. La piloto se quedó sin liquidez. Vendió su avión y cambió un complejo de apartamentos que poseía en el Sunset Boulevard por un rancho de ochenta acres (32,4 hectáreas) en una zona desértica en el Mojave, al norte de Los Angeles, situado cerca del lago Muroc, donde la Fuerza Aérea tenía un aeródromo que con los años se transformaría en la base Edwards. El rancho se llamaba Oro Verde.

Muy pronto Pancho Barnes supo sacar partido a la proximidad de Oro Verde a las instalaciones de la Fuerza Aérea. Su arraigo aeronáutico sirvió para atraer pilotos de la base a reuniones en las que nunca faltaban copas ni diversión. Dotó al rancho con algunas habitaciones lujosas, con aire acondicionado y un restaurante. Las instalaciones de Pancho Barnes ofrecían comodidades impensables en aquel inhóspito lugar que apreciaban muchos visitantes. La proximidad de la II Guerra Mundial y el conflicto hicieron que la actividad aumentase notablemente en el establecimiento militar al tiempo que ocurría lo mismo en Oro Verde. Después de la guerra el rancho contaba con una extensión de 350 acres, dos pistas de vuelo, caballerizas, bar, restaurante, habitaciones y una piscina que constituía quizá el detalle más lujoso del complejo, situado en pleno desierto del Mojave; había cambiado de nombre y se llamaba Pancho’s Fly-Inn. En aquel entorno, los pilotos militares podían disfrutar de las comodidades de un selecto club.

Uno de los asiduos visitantes a las instalaciones de Pancho fue Chuck Yeager, piloto de pruebas del avión cohete experimental Bell X-1. La propietaria le había advertido que obsequiaría con una magnífica cena al primer piloto que cruzara la barrera del sonido. Pocos días después, Chuck se presentó en el rancho para reclamar sus derechos porque él lo había conseguido; fue el 14 de octubre de 1947.

Después de la II Guerra Mundial los pilotos de la Fuerza Aérea continuarían siendo el núcleo de su negocio, aunque Pancho también organizaría excursiones de familias para que conocieran el entorno aeronáutico en un ambiente lujoso y divertido. Organizó rodeos y montó un salón de baile en el que tocaban músicos que hacía venir de Los Angeles. Barnes contrató una cohorte de jóvenes y hermosas azafatas a las que impuso un código de conducta: no debían ser vulgares, ni podían beber en exceso, ni estaban autorizadas a recibir remuneraciones por las intimidades de cualquier romance que tuvieran con los clientes. Muchos rumoreaban que el rancho de Barnes era una casa de putas y ella, que dominaba todos los aspectos del marketing, dejaba correr las habladurías en favor de la publicidad. Cuando le preguntaron a Yeager por este asunto dijo que «El club de Pancho no era una casa de putas, pero tampoco una iglesia». Para librarse de las limitaciones que imponía la ley en materia de consumo de bebidas alcohólicas el rancho lo convertiría en un club privado que llegó a contar con 9 000 socios.

El año 1952 marcó la cima del éxito de los negocios de Pancho. Se casó por cuarta vez en una breve ceremonia a la que asistieron más de un millar de invitados. El célebre Chuck Yeager fue su padrino de boda. Enseguida se liberó de su traje de novia para colocarse pantalones, una cómoda blusa y un par de botas de piel blancas y mezclarse con sus invitados en la gran fiesta con que celebró los esponsales.

El aeródromo de Muroc ya se había transformado en la base Edwards de la Fuerza Aérea y el general que la mandaba y había asistido a la boda de Pancho fue sustituido por otro general: J. Stanley Holtoner. Las crecientes actividades de la base requerían más espacio aéreo y el complejo de Pancho interfería con los planes expansivos del nuevo mandatario que tampoco veía con agrado las actividades de sus hombres en el club de la empresaria. Al cabo de muy poco tiempo los agentes del FBI entraron en el rancho para completar una investigación en la que se entrevistarían con todas las azafatas. Aunque de las pesquisas no se determinó que Pancho dirigiera un negocio con actividades ilegales, a la Fuerza Aérea le pareció que tampoco eran muy edificantes y que con el tiempo podrían comprometerla. El general Holtoner propuso adquirir los terrenos de Pancho para engrandecer la base y enseguida se desencadenó una batalla entre la propietaria, que no estaba conforme con las indemnizaciones que se le ofrecieron, y el Gobierno. El negocio empezó a hacer aguas por todas las bandas. Para colmo de las desgracias, en noviembre de 1953 una explosión en la sala de baile que hizo volar el techo desencadenó un devastador incendio en el rancho. Pancho siempre pensó que la desgracia la provocó un acto intencionado. Sin perspectivas de negocio, con las instalaciones muy dañadas y a la espera de la resolución final de su pleito de desahucio, Pancho se vio obligada a abandonar lo que llegó a ser el sueño de su vida.

Pancho se divorció de su cuarto marido y vivió en solitario durante muchos años hasta que casi al final de sus días regresó a la base Edwards. Allí sería declarada «la primera ciudadana de Edwards». Murió en 1975. Con el paso de los años se instauró la celebración del día de Pancho Barnes para conmemorar la era dorada de la base Edwards. Millares de personas viajan al Mojave para visitar los restos de lo que fue el rancho de la mujer que siguiendo el consejo de don Quijote abrazó la libertad que «es una de las más agradables virtudes de quien engendra la fama». Quizá también la fama tenga un precio.

Amy Johnson antes viajar a Australia, 1930

El entusiasmo por la aviación se lo contagiaron los primeros libros que leyó ( Those Magnificent Men in their Flying Machines y Flambards) cuando tenía once años. La película Memorias de África le provocó un deseo irresistible de sobrevolar el continente africano. Desde entonces Tracey concibió un proyecto para su vida capaz de producir las mismas sensaciones que algunas escenas de la película. Para ella, los aviones antiguos, con sus riostras, pistones, alas de tela, costillas de madera, cables y tapicerías de cuero, son la encarnación del deseo humano de volar. En 2009 descubrió a Lady Heath y entonces decidió que debía repetir el histórico vuelo a Ciudad del Cabo y contar su historia. Lo hizo en el año 2013, y el 9 de enero de 2016 aterrizó en Sidney con su Boeing Stearman, Spirit of Artemis —un avión de época construido en 1942, biplano con la cabina descubierta— para completar otra gesta en recuerdo de Amy Johnson, la gran aviadora británica.

Tracey Curtis-Taylor nació en Stamford, Lincolnshire, en 1963, y su pasión por la aeronáutica, amor a la aventura y firme determinación, la ha llevado a repetir algunos de los viajes aéreos que marcaron los años veinte y treinta del pasado siglo protagonizados por aviadoras famosas.

Amy Johnson nació en Hull, Yorkshire, el 1 julio de 1903, poco más de seis meses antes de que los hermanos Wright volaran por primera vez en la historia con una máquina más pesada que el aire. Entonces, Sophie Peirce Evans aún no había cumplido los nueve años. Las dos estaban destinadas a convertirse en aviadoras emblemáticas. A Sophie la educaron en casa de su abuela dos tías solteronas que odiaban el deporte; su padre había asesinado a su madre, cuando ella tenía un año y desde entonces se hallaba en prisión. Amy Johnson se crio en el seno de una familia acomodada; su progenitor, lord Wakefield, era un magnate del petróleo. El padre de Amy financiaría muchas de sus empresas aeronáuticas y las tías de Sophie jamás pudieron arrebatarle su amor por el deporte.

Sophie Peirce Evans alcanzaría la fama con el nombre de lady Heath, o Lady Mary, porque en 1928 cuando voló de Ciudad del Cabo a Londres, estaba casada con sir James Heath. Tardó tres meses en hacer el viaje, bastante más de las tres semanas que había previsto. Lady Mary había aprendido a volar tres años antes, después de ostentar el título de campeona nacional de lanzamiento de jabalina. Sus tías no lograron disuadirla y la muchacha fue una gran deportista.

Poco después de que Sophie efectuara su famosa travesía, Amy Johnson empezó a tomar lecciones de vuelo. En 1929 Amy recibió su licencia de piloto en el London Aeroplane Club, lo que marcó el inicio de su extraordinaria carrera aeronáutica. Ese mismo año, Lady Mary sufrió un accidente en Cleveland, Ohio, mientras participaba en las National Air Races. A partir de aquel momento su temperamento cambió.

Amy Johnson decidió superar el record de Bert Hinkler que había volado de Londres a Australia en 16 días. Con la ayuda de su padre, el petrolero, compró un De Havilland Gypsy Moth, al que pusieron el nombre de Jason. Partió de Croydon el 5 de mayo de 1930 y aterrizó en Darwin el 24 de mayo. No logró mejorar la marca de Hinkler, pero fue la primera mujer que voló en solitario del Reino Unido a Australia. En su país fue recibida como una auténtica heroína.

Lady Mary solicitó el divorció de sir James Heath en Reno, por crueldad. Era su segundo matrimonio, el primero con el militar William Elliot Lynn se frustró prematuramente al morir este en 1927. Volvió a casarse en 1931 con un jinete y aviador de origen caribeño y regresó a Irlanda para establecer una pequeña compañía aérea en Kildonan, cerca de Dublín. Murió de accidente, en 1939, al caerse por la escalera cuando descendía del primer piso de un autobús, en Londres. Al parecer Lady Mary sufrió un desvanecimiento que probablemente tuvo que ver con la existencia de un coágulo cerebral. Los últimos diez años de su vida estuvieron marcados por las secuelas del accidente de Cleveland.

Amy Johnson se casó con el aviador escocés Jim Mollison en 1932. Los dos volaron juntos, con un DH Dragon, del sur de Gales a Estados Unidos en 1933; también participaron en la carrera de 1934 entre el Reino Unido y Australia. En 1938 se divorciaron.

Amy murió en 1941, cuando volaba en plena II Guerra Mundial para la Fuerza Aérea de su país en misiones auxiliares. Su desaparición nunca se llegó a aclarar.

Amy Johnson y Lady Heath no tuvieron una vida fácil en un mundo en el que lucharon por encontrar para ellas un sitio en un lugar peligroso y reservado a los hombres. El mundo en el que vive Tracey Curtis-Taylor es muy distinto, pero el empeño de la aviadora británica por reivindicar a sus colegas, su tenacidad para montar operaciones tan complicadas y su destreza y valor para ejecutarlas, es igualmente meritorio. De Farnborough, Hampshire, a Sidney, Tracey ha sobrevolado 23 países y ha tenido que aterrizar en 50 aeródromos para repostar, a lo largo de los tres meses que ha durado el vuelo. «He pasado a través de monzones, tormentas, turbulencia y he volado sobre el interior de Australia a 45 grados de temperatura…Volar así, a bajo nivel, alrededor de medio mundo, contemplando los paisajes más icónicos, la geología, la vegetación, es la mejor vista del mundo».

Es evidente que los vuelos de Amy Johnson y Lady Mary nada tuvieron que ver con los de Tracey. Sin el apoyo logístico de Curtis-Taylor (avión de acompañamiento, abastecimiento en las escalas, predicción meteorológica), con un aeronaves más rudimentarias y peor mantenidas durante el vuelo, y con agendas mucho más apretadas, Amy y Lady Mary se enfrentaron a la aventura acompañadas de poco más que sus recursos personales. La comparación ha levantado muchos comentarios negativos sobre los viajes Tracey. La mayoría de ellos están relacionados con que la aventura no es tal sino una simple demostración de lo que se puede hacer con dinero. Algunos dicen que mucha gente lleva a cabo viajes en pequeños barcos, bicicletas o a pie, recorre medio mundo y pasa aventuras mayores que las que experimentó Tracey sin que nadie se entere. Es posible, en realidad más que posible: seguro que así es; pero, es conveniente que no ignoremos la importancia que para todo tiene la habilidad de convencer, organizar y comunicar.

Élise Léontine Deroche

Desde hace ya muchos años las “pollas” ya no son imprescindibles en la cabina de vuelo de un avión comercial. Carey Smith, comandante piloto de la compañía canadiense WestJet tuvo que dar esta explicación a un pasajero que le había dejado una nota, en su asiento, antes de abandonar el avión en un vuelo suyo de Calgary a Victoria. En la misiva, el pasajero le informaba de que esperaba que la próxima vez la línea aérea le advirtiera de que una mujer pilotaba su vuelo, para no embarcarse. Carey le contestó con una frase, en Facebook, en la que irónicamente se refería a las “pollas” (en inglés, cock), en un contexto con doble intención en el que también mencionaba la palabra cabina de vuelo (en inglés, cockpit). El episodio tuvo lugar en Canadá hace tan solo unos meses.

En Brasil, un pasajero de TRIP Linhas Aéreas en un vuelo que partía de Bello Horizonte se plantó de pie en el pasillo de la cabina para gritar: “Alguien debería haberme dicho que el comandante es una mujer. Yo no vuelo con una mujer a los mandos.” Y no voló, porque la comandante dio orden de que lo desembarcaran. De eso, ya han pasado un par de años.

De acuerdo con la Asociación Internacional de Mujeres Pilotos, de los 130◦000 pilotos que vuelan hoy en las líneas aéreas comerciales, en todo el mundo, tan solo unas 4000 (3% del total, aproximadamente) son mujeres y de ellas 450 desempeñan la función de comandante. En España, según el Sepla, el colectivo de 5300 pilotos profesionales cuenta con 159 mujeres (un 3%). Cuando Élise Léontine Deroche recibió lo que fue la primera licencia de vuelo que obtuvo una mujer en la historia de la aviación, el 8 de marzo de 1910, el Aéro Club de Francia le otorgó el número 36. Ese día, de 36 pilotos franceses, solo había una mujer (otro 3%, aproximadamente). En 104 años, no han cambiado mucho las cosas y es como si las mujeres estuvieran llamadas a perpetuar una cuota del 3% en el colectivo de vuelo.

La entrada de las mujeres en las cabinas de vuelo de la aviación comercial, para asumir el mando de las aeronaves, está siendo un proceso muy lento. Una de las pioneras, Beverley Bass, que en 1986 fue noticia por ser la primera mujer comandante de un gran avión de largo recorrido (Boeing 777), tuvo que trabajar muy duro para conseguirlo. Empezó acumulando horas de vuelo por las noches, con un avión Bonanza con una sola hélice en el que por 5 dólares a la hora transportaba cadáveres; de día aprovechaba para estudiar. Cuando ingresó en American Airlines, en 1976, tenía las mismas horas de vuelo que sus compañeros masculinos, la mayoría de ellos las habían obtenido cómodamente en las Fuerzas Aéreas y a cambio de un salario.

La pionera de la aviación comercial británica Yvonne Pope Sintes, que en 1972 consiguió volar como comandante, explica la ausencia del género femenino en las cabinas de vuelo así: “Las mujeres son tan buenas como los hombres, pero parece que tienen asuntos domésticos y no todas ellas quieren dedicarse a un trabajo que requiera todo su tiempo”.

En Japón hasta el año 2010, ninguna mujer había asumido el mando de una aeronave perteneciente a las principales aerolíneas niponas. Ari Fuji, de 42 años, dijo que “nadie, ni siquiera ella pensó que conseguiría hacerlo una realidad”; tan escasa era su fe en alcanzar la posición de primer mando a bordo de una aeronave comercial.

A mitad camino entre la progresista American y la conservadora Japan, en 1998, Bettina Kadner, se convirtió en la primera comandante de la compañía aérea española, Iberia. En enero de este año 2014, Marta Pérez Aranda, realizó el primer vuelo intercontinental en el que un comandante femenino de Iberia dirigía la tripulación de la aeronave, con 22 años de retraso con respecto a lo que ocurrió en Estados Unidos. Con su vuelo de Madrid a Sao Paulo, a bordo de un A-340, Marta se incorporaba a la flota de largo recorrido de la compañía. Cinco meses después Marta marcaba otro hito histórico en la aerolínea española: una comandante, dos pilotos, una sobrecargo y diez azafatas, volaban a Sao Paulo con una tripulación compuesta exclusivamente por mujeres. Pero, si tenemos en cuenta que Iberia vuela a Suramérica desde el año 1946, en que empezó a operar la ruta a Buenos Aires con sus DC-4, han tenido que pasar 68 años para que una mujer asumiera el mando en un vuelo intercontinental. Son muchos años.

Una de las últimas incorporaciones al grupo de mujeres comandantes es la de Yasmeen Fraidoon, la primera que lo ha hecho en la aerolínea de bandera, Gulf Air, del reino de Bahrein; ocurrió el mes de marzo del presente año.

Las mujeres no están peor dotadas que los hombres para ejercer el mando a bordo de una aeronave comercial. Yvone Pope tiene razón. Hace ya muchos años, la famosa aviadora estadounidense, Jackie Cochran, financió el proyecto del doctor Lovelace que pretendía demostrar que las mujeres podían llevar a cabo misiones espaciales, igual que los hombres. Era una respuesta a la selección por parte de la NASA de sus primeros astronautas, todos varones. Lovelace consiguió demostrar, con un grupo de voluntarias, que las pruebas que pasaron los astronautas masculinos también las podían superar las mujeres. Aquellos resultados dieron pie a que los responsables del proyecto de Lovelace cursaran una protesta formal al Senado, por discriminación; una decisión que haría saltar las alarmas institucionales porque si la enmienda presentada prosperaba el programa Mercury se vendría abajo. Era un proyecto impulsado por el Gobierno para remontar la ventaja que la Unión Soviética llevaba a Estados Unidos en la carrera espacial. Fue la propia mecenas que financió los trabajos de Lovelace, Jackie Cochran, quien le retiró su apoyo, preocupada por la posible interferencia de aquella iniciativa con los planes del presidente Einsenhower. Hubo quién pensó que Jackie lo hizo para preservar su condición de “primera aviadora del país” que estaba destinada a perder con la aparición de una astronauta.

No es por falta de capacidad. Un factor que explica la escasa presencia de pilotos en las aerolíneas comerciales estriba en que las Fuerzas Aéreas de casi todos los países, hasta hace poco tiempo, no han aceptado a mujeres en sus unidades de vuelo. Las Fuerzas Aéreas han sido la principal fuente de suministro de pilotos de las aerolíneas comerciales durante muchos años.
También es posible que a muchas mujeres no les atraiga la idea de pilotar un avión. No hay duda de que son capaces de volar con la misma destreza que un hombre, deberían tener las mismas oportunidades para hacerlo, y plena libertad para elegir su profesión. Pero, lo más importante es que podemos tener la certeza de que si, en un vuelo, nuestro avión está en manos de una comandante, alguien excepcional va a ocuparse de nuestra seguridad.