Beryl Markham: las otras Memorias de África

Beryl Markham

Beryl Markham

El 14 de mayo de 1931 Denys Finch Hatton despegó con su sirviente Kamau del aeropuerto de Voi, en Kenia, y después de dar dos vueltas al aeródromo su aeronave se precipitó al suelo y se incendió. Denys y Kamau fallecieron en el accidente. Denys fue enterrado en las colinas de Ngong que bordean el Parque Nacional de Nairobi. Aquél fatal desenlace daría pie a un final romántico para el libro de Isak Dinesen, Memorias de África.

Isak Dinesen, cuyo verdadero nombre fue Karen Blixen, escribió la historia de su vida en África, un relato que años más tarde, en 1985, se llevaría al cine y lo protagonizarían, en una película muy taquillera, Robert Redford y Meryl Streep. Karen Blixen, divorciada después de un matrimonio de conveniencia con el barón Bror Blixen-Finecke, tuvo un romance con Denys, un piloto cazador que organizaba safaris para gente adinerada. La historia de amor se desarrolla en las suaves lomas del Masai Mara, una tierra de color en la que la naturaleza se expresa con fuerza y suavidad.

Si Denys y su acompañante no se hubieran estrellado el final de la novela de Karen Blixen habría sido muy distinto, porque cuando ocurrió la desgracia el piloto y cazador mantenía una relación clandestina con otra mujer que se llamaba Beryl, amiga de Karen.

Beryl Clutterbuck nació en Leicester, Inglaterra, en 1902 y cuando tenía cuatro años su padre se trasladó a  Kenia para explotar una granja en Njoro. Su madre no pudo soportar la vida en África y regresó a Inglaterra por lo que Beryl se educó con su padre. Aprendió swahili, nandi y masai, además de a domar caballos y cuidar de la granja. Se casó con 16 años, con otro granjero, pero su vida amorosa fue muy complicada. Beryl entabló amistad con Karen, que cuidaba de la plantación de café de su familia, ya que las dos pertenecían al pequeño grupo social de extranjeros afincados en Kenia.

Beryl voló por primera vez con Denys Finch Hatton y a partir de aquél momento sintió una atracción irresistible por la aviación. Cuando las relaciones entre Denys y Karen se enfriaron, Beryl amplió el objeto de sus atracciones al piloto y cazador que se convirtió en su amante. Parece que Denys le había propuesto a Beryl que lo acompañara en aquél viaje que no llegó a hacer, pero otro piloto, que también era instructor, Tom Campbell Black, le recomendó que no volara ese día.

Poco después de la muerte de Denys, Beryl se enamoró de Tom Campbell con quién aprendió a volar. Durante algunos años transportó carga y pasajeros a lugares de difícil acceso y también se dedicó a buscar animales desde el aire para orientar a los cazadores, con aviones muy rudimentarios. La aviadora, impulsiva, excéntrica y ambiciosa, quiso emular a Amelia Earhart o impresionar a quién, según algunos, fue el amor de su vida: el piloto Tom Campbell. Para ello decidió volar de Europa a Nueva York, un trayecto que nadie había hecho debido a que los vientos dominantes soplan en la dirección opuesta.

El 4 de septiembre de 1936- a bordo de un Vega Gull, el Messenger– despegó de Abingdon, Inglaterra, rumbo a Nueva York. El vuelo se truncó al helarse la gasolina en los depósitos y tener que efectuar un aterrizaje de emergencia en  Baleine Cove, Canadá. Aunque no cumplió con el objetivo principal de su misión, Beryl se convirtió en la primera mujer que cruzó en solitario el océano de este a oeste a bordo de un avión y en la primera persona que voló de Inglaterra a Norteamérica, sin escalas.

Cuando alcanzó la fama como aviadora se llamaba Beryl Markham y con este nombre se la conocería a partir de entonces. Su segundo marido, Mansfield Markham era un rico aristócrata con quién tuvo un hijo. Mansfield pidió el divorcio después del vuelo transatlántico de su mujer acusándola de infidelidad. Beryl tuvo un romance con el príncipe Enrique, duque de Gloucester, hijo de Jorge V, que la familia Windsor trató de ocultar, aunque duró poco ya que enseguida lo sustituyó por un aviador que se llamaba Hubert Broad.

Cuando murió Tom Campbell, en un accidente de aviación el 19 de septiembre de 1936, Beryl perdió interés por la aeronáutica. Se trasladó a vivir a Estados Unidos y en 1942 se casó con el guionista Raoul Schumacher. En Hollywood coincidió con el piloto y novelista francés Antoine Saint-Exupéry- con quién también tuvo una aventura sentimental- que la animó a escribir su libro Al oeste con la noche. El libro se publicó en 1942, cinco años después que Memorias de África, de Isak Dinesen. Así como este último tuvo mucho éxito, el de Beryl pasó desapercibido.

Beryl Markham regresó a Nairobi en 1952 para dedicarse a la cría de caballos con gran éxito. Sin embargo, con los años el negocio decayó y a los 81 años de edad Beryl seguía adiestrando caballos en su granja. La fortuna le sonreiría por última vez cuando el propietario de un famoso restaurante francés ubicado en la bahía de San Francisco, George Gutekunst, leyó una carta de Hemingway que decía: “¿Leíste el libro de Beryl Markham, Al oeste con la noche? …Ha escrito tan bien, tan maravillosamente bien, que me siento totalmente avergonzado de mí como escritor”. Gutekunst leyó el libro de Beryl y se entusiasmó con la obra hasta el punto de convencer a un editor para que lo imprimiera. A lo largo de cuarenta semanas la novela de la aviadora estuvo en las cabeceras de las listas de libros más vendidos en Estados Unidos. Aquello ocurrió en 1983 y un periodista se trasladó a Nairobi para entrevistar a la autora. La encontró viviendo con estrecheces y malherida porque cerca de su casa un ladrón la había asaltado para robarle.

Gracias a las ventas de su libro, Beryl Markham pudo disfrutar de una cómoda situación financiera durante los últimos años de su vida. Falleció en Nairobi, el 3 de septiembre de 1986, a causa de las secuelas de heridas en una pierna fracturada.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

El misterio de la desaparición de Amelia Earhart

Image: Amelia Earhart

Amelia Earhart

El 11 de junio de este año, Matthew O’Sullivan del Museo de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda en Christchurch, descubrió la existencia de fotografías que podrían desvelar el misterio de la desaparición de Amelia Earhart. Matthew había recibido de Aukland una petición para que enviara determinados rollos de negativos antiguos. Los guardaba en botes de hojalata, dentro de un contenedor que estaba a la intemperie. Al abrir la puerta se encontró con un bote, el número 75, con 41 fotografías impresas y un rollo de negativos que ya había sido revelado. Lo observó con curiosidad porque el bote no se había clasificado debido a que la ubicación de las fotos no se determinó con exactitud. Matthew creyó adivinar que en la etiqueta del bote podía leerse un nombre: la isla Gardner. O’Sullivan comparó las imágenes de las fotos impresas con vistas de Google y llegó a la conclusión de que tenían que ser de aquella isla.

Matt sabía que el Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR) estaba interesado en cualquier fotografía antigua de la isla Gardner y contactó con la organización. Le dijeron que había encontrado algo que era muy importante. Ellos sabían que se trataba de fotos tomadas por un avión, Supermarine Walrus, lanzado desde el buque HMS Leander en diciembre de 1938. Ese año la Armada exploró los atolones del centro del Pacífico Sur que pertenecían al Reino Unido, en búsqueda de lugares donde se pudiera construir una base aérea. Ric Gillespie y Jeff Glickman de TIGHAR llegaron a Nueva Zelanda el 10 de julio de este año, para hacer copias de los negativos.

Pero, ¿por qué son tan importantes esas fotos para la TIGHAR? Desde hace muchos años la organización investiga sobre la desaparición del avión de Amelia Earhart, acerca de la cual existen tres hipótesis diferentes.

El 2 de julio de 1937 la mundialmente famosa piloto estadounidense Amelia Earhart y Fred Noonan volaban a bordo del Lockheed Electra en la tercera etapa de su periplo alrededor del mundo, de Nueva Guinea a Howland, una ruta de 4113 kilómetros. Tenían previsto aterrizar en Howland y de allí volarían a California. En las proximidades de la isla les aguardaba el guardacostas Itasca de la Marina de Estados Unidos, buque con el que efectuaron todas las comunicaciones a través de la radio, durante su aproximación a Howlland. A las 7:42 de la mañana Earhart dijo: “Debemos de estar sobre ustedes, pero no los vemos. Nos estamos quedando sin combustible. No los oímos por la radio. Volamos a 1000 pies de altura“. El buque respondió, pero daba la impresión de que el avión no oía nada. Una hora más tarde, Amelia volvió a contactar con el guardacostas para decir: “Volamos norte y sur”. La comunicación se cortó y ya no se supo más de Amelia Earhart y Fred Noonan. Amelia era una heroína nacional y Franklin D. Roosevelt, presidente de Estados Unidos, ordenó su búsqueda. La operación movilizó a más de 3000 personas, 65 aeronaves y 10 barcos, pero ni los pilotos ni el avión aparecieron. Después de 17 días en los que se gastaron 4 millones de dólares y el equipo de rescate inspeccionó 250 000 millas cuadradas de océano, el gobierno estadounidense tuvo que dar por concluida la operación.

La primera hipótesis para justificar su desaparición es que el avión se quedó sin combustible y se estrelló en el océano. Es la hipótesis oficial. Nauticos una empresa de Hanover, Maryland, especializada en búsquedas en las profundidades de los océanos, efectuó dos sondeos utilizando las últimas tecnologías sonar durante 2002 y 2006 cubriendo una extensa zona de 3100 kilómetros cuadrados. Después de gastar 4,5 millones de dólares sin encontrar nada, el director de la empresa, David Jourdan, sigue creyendo que “con todos los datos que obran en nuestro poder la única hipótesis verosímil es que el avión cayó al océano en las proximidades de la isla Howlland y que está ahora mismo, intacto, a unos cinco o seis mil metros debajo del agua”.

La segunda hipótesis es la de la conspiración, como suele ocurrir en todos los asuntos sin resolver. En realidad hay muchas variantes en torno a la conspiración: Amelia era una espía que dirigió su avión a las islas Marshall, los japoneses derribaron su aeronave y la capturaron o que fue abducida por alienígenas, son algunas de ellas. En 2003, el coronel retirado de la Fuerza Aérea estadounidense- Rollin Reineck- publicó un libro, Amelia Earhart sobrevivió, en el que cuenta cómo Amelia fue rescatada en secreto de una prisión japonesa y regresó a Estados Unidos después de la segunda guerra mundial. Earhart vivió en su país hasta su muerte, en 1982, con el seudónimo de Irene Bolam en New Jersey.

La tercera hipótesis la sostiene Ric Gillespie, fundador del Grupo Internacional para la Recuperación de Aviones Históricos (TIGHAR). Según los análisis hechos por este Grupo, al no encontrar la isla de Howell el Lockheed Electra siguió volando y consiguió efectuar un aterrizaje de emergencia sobre el atolón de Nikuramoro, de la República de Kiribati, que entonces se llamaba la isla Gardner y pertenecía al imperio Británico. Allí, los náufragos sobrevivieron un tiempo. Durante los primeros días, desde tierra, enviaron señales de radio. Estas señales fueron detectadas por los equipos de rescate que no lograron identificar con exactitud su procedencia. Una semana después del accidente tres aviones de la Marina estadounidense sobrevolaron la isla, pero ya no detectaron señales y el avión lo había arrastrado la marea por lo que no encontraron ningún vestigio del aparato. En la isla no había agua. Los náufragos subsistieron con la que recogieron de las lluvias. Se alimentaron de tortugas, almejas, cangrejos, peces y pájaros marinos. Amelia falleció en el sureste de la isla y de Noonan no se sabe nada. El avión lo arrastró el mar y sus restos tienen que estar en el fondo del mar, cerca de la parte oeste de la isla.

A lo largo de los últimos veintitrés años, TIGHAR ha llevado a cabo 10 expediciones a Nikuramoro para recabar datos que validen su hipótesis. Ha entrevistado a personas que vivieron en la isla años después. Ha podido verificar que, con anterioridad a 1939, se registró un accidente en el atolón de Nikuramoro. Parece que hubo dos náufragos, un hombre y una mujer, y en 1940 se encontró un esqueleto que se llevó a la Escuela de Medicina Central de Suva, Fiji, y que podía pertenecer a Earhart, pero no pudo encontrar más información sobre el mismo. En las dos primeras exploraciones, de los años 1989 y 1991, THIGAR halló utensilios, construidos por los isleños que habitaron Nikuramoro de 1939 a 1963, hechos con aluminio procedente de una aeronave. En sus exploraciones sucesivas al atolón encontró un área en el que hay restos de comida cocinada de un modo distinto a como lo harían los indígenas, así como sustancias que podrían proceder de productos cosméticos propios de una mujer de los años 1930. También recogió restos orgánicos y huesos que requieren análisis bastante complejos antes de que se pueda concluir nada.

Hasta hace muy poco tiempo, TIGHAR ha considerado que la evidencia más contundente de la veracidad de su hipótesis es el análisis hecho por Jeff Glickman- en 2010- de una fotografía tomada por el oficial británico Eric R. Bevington en octubre de 1937, tres meses después de que el avión de Earhart hiciese un supuesto aterrizaje forzoso en Nikumaroro. Bevington, formaba parte de la expedición de la Armada británica que visitó el atolón, durante tres días, para estudiar su habitabilidad. Sobre el agua y en la proa del barco hay una mancha en la fotografía que Glickman entiende que se corresponde con una pata del tren de aterrizaje del Lockheed Electra de Earhart. Es una mancha pequeña y muy difusa. Hace unos meses la organización anunció que ha encontrado imágenes sonar de la exploración del verano pasado, en la que utilizaron un vehículo submarino no tripulado para investigar el fondo de algo más de una milla de costa, cerca del lugar en donde estuvo la supuesta pata del tren de aterrizaje del Electra, en las que parece distinguirse una importante anomalía. Bien, eso quiere decir que en ese lugar hay algo distinto al resto de lo que hay en la pendiente submarina del atolón. Sea lo que sea, no se va a saber hasta que los investigadores vuelvan.

En este contexto de indicios la existencia de un reportaje aéreo de fotos del atolón Nikumaroro, hecho unos dieciocho meses después de que se perdiera el Electra de Amelia y su tripulación, sugiere la posibilidad de que muestre imágenes que resuelvan de una vez por todas una historia que parece no tener fin. Matthew O’Sullivan podía haber encontrado la respuesta a un misterio que lleva más de setenta y cinco años engendrando especulaciones, dentro de un bote de hojalata. También es posible que las fotos aporten algunos grises, blancos y negros, difuminados, que únicamente sirvan para alimentar una especulación cuyo final es posible que ya a nadie le interese.

No sólo es posible, sino muy probable.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

Brujas nocturnas

Popova-y-Ryabova

Ryabova y Popova

Durante la segunda guerra mundial Yekaterina Ryabova y Nadezhda Popova llegaron a efectuar dieciocho incursiones aéreas en una sola noche. Cruzaban las líneas enemigas y cerca de su objetivo desconectaban el motor para descender planeando. Cuando los soldados en tierra oían el silbido del aire en las riostras de su avión PO-2, era ya demasiado tarde. Dejaban caer las bombas y encendían el motor para escapar. Las dos valientes rusas pertenecían al escuadrón 588.

En 1942 la Unión Soviética creó tres regimientos de mujeres que realizaban misiones de bombardeo nocturnas con biplanos PO-2. El efecto sicológico de estas operaciones sobre las tropas enemigas era más importante que el daño real ya que impedía a los soldados que descansaran por las noches. Los alemanes bautizaron a las pilotos rusas con el sobrenombre de brujas nocturnas (Nachthexen).

Durante la segunda guerra mundial el Polikarpov PO-2 era un avión obsoleto. Voló por primera vez en junio de 1927 y dejó de fabricarse en 1952. La Unión Soviética construyó cerca de 40 000 aparatos de este tipo y fueron extraordinariamente populares. Fabricados con riostras, tela y madera, sus hechuras anticuadas harían de este avión un blanco capaz de soportar una gran cantidad de impactos sin ser derribado. El motor de los Polikarpov hacía un ruido característico- de máquina de coser- que tenía el efecto de atemorizar a las tropas enemigas, aunque su capacidad como bombardero estaba limitada al transporte de dos o tres bombas de 100 kilogramos A la velocidad de crucero de los PO-2, muy lenta, los modernos cazas alemanes entraban en pérdida. Podían hacer giros que para los Messerschmitt 109 eran imposibles y los pilotos rusos de los PO-2 aprendieron a defenderse volando bajo, efectuando virajes muy cerrados, hasta conseguir que sus perseguidores se aburrieran y los dejaran ir.

Natalia Fiódorovna Kravtsova llevó a cabo unas 840 misiones de bombardeo nocturno y en su libro Crónica del bombardero ligero nocturno Po-2, o 46.º Regimiento de guardia femenino relata una incursión en la que la simplicidad de los elementos constructivos de su aeronave le permitiría regresar a la base.

“…Nos retiramos al norte, hacia el mar. Los reflectores no nos dejaron hasta que no nos situamos a ras del agua. Los rayos de luz se posaron sobre la tierra y, finalmente, se apagaron. Nina dijo: “Natasha, mira las alas”. Yo vi dos agujeros grandes en el ala inferior, el superior también fue agujereado, el larguero estaba roto, los trozos de lona colgaban como una bandera. Pero el avión volaba y todos los miedos quedaron atrás. De repente mis piernas temblaron fuerte, golpeándose contra el suelo de la cabina. Con las manos las apreté con todas mis fuerzas pero fue inútil. Poco a poco pasó. Ahora estábamos volando en un cielo despejado, sin nubes. Las estrellas desprendían una luz pacífica. Delante de nosotras en la tierra ya se divisaban tres tenues lucecitas. Allí nos esperaban. Allí estaba nuestra casa”.

Es evidente que un avión metálico se hubiera partido, pero la tela dejó pasar los obuses y el PO-2 pudo seguir volando con dos agujeros.

Durante la guerra las bombarderas soviéticas llegaron a efectuar más de 24 000 vuelos y lanzaron unas 3000 toneladas de explosivos sobre los objetivos enemigos. El Ejército alemán premiaba con el máximo galardón, la Cruz de Hierro, a los soldados que las derribaban. Una de cada tres perdió la vida, los alemanes jamás apresaron a ninguna bruja nocturna y cuando capturaban sus cadáveres las enterraban con todos los honores militares.

Así fue como un centenar de mujeres jóvenes, de alrededor de veinte años de edad, con aviones de otra época, fue capaz de poner en jaque a la potentísima máquina de guerra de Hitler.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

La primera mujer que viajó al espacio exterior

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Valentina Tereshkova, imagen RiaNovosti

En 1959 la Fuerza Aérea Soviética entrenó a un equipo de 20 astronautas para elegir de entre ellos al primer hombre que viajaría al espacio. La nave Vostok 1 era pequeña y Yuri Gagarin, que medía poco más de 1,65 metros, fue pre-seleccionado junto con otros seis. Su facilidad para comunicarse con sus compañeros de oficio, su capacidad para soportar situaciones difíciles, su facilidad de expresión y sus ideas políticas, hicieron que Yuri Gagarin fuera el elegido, aunque en las pruebas a que se sometieron los finalistas quedara en segundo lugar.

La Unión Soviética había lanzado el primer satélite espacial, Sputnik, el 4 de octubre de 1957, y el 12 de abril de 1961 puso en órbita al piloto elegido: Yuri Gagarin. Era la primera vez en la historia de la Humanidad que un hombre viajaba por el espacio. Gagarin todavía estaba a bordo de su cápsula espacial cuando el mundo se enteró de su histórico vuelo de 108 minutos en el que dio una sola vuelta a la Tierra. A su regreso a la superficie terrestre Gagarin aterrizó en paracaídas con su mono naranja, en Tajtarova, Siberia, y una campesina le preguntó si venía del espacio exterior. Gagarin le contestó que “sí, pero no se preocupe porque soy soviético”.

Por segunda vez Estados Unidos había perdido la iniciativa. En 1958, casi un año después del lanzamiento del Sputnik 1 el presidente de Estados Unidos, general Eisenhower, creó la National Aeronautic and Space Administration (NASA) para dirigir todas las actividades espaciales civiles y dar respuesta al reto soviético. Dotada con cuatro laboratorios y 8000 empleados, la NASA estableció su primer objetivo: poner una tripulación en órbita.

En mayo de 1961 Alan Shepard se convirtió en el primer estadounidense que viajó al espacio al hacer un vuelo balístico suborbital de unos 15 minutos, en el Freedom 7; pero, hasta el 7 de febrero de 1962 la agencia espacial norteamericana no logró emular a los soviéticos, cuando John Glenn consiguió orbitar a bordo del Friendship 7 dando tres vueltas a la Tierra. Era el inicio de la Carrera Espacial en la plenitud de la Guerra Fría. La iniciativa espacial estadounidense era un asunto patriótico, los astronautas se presentarían a los medios como auténticos héroes nacionales y sus esposas y familias tenían que ajustarse a un patrón ideal. Los agentes de la NASA investigaban la vida personal y conyugal de sus futuros astronautas antes de seleccionarlos.

Gagarin jamás volvería al espacio y murió, en circunstancias extrañas que darían pie a muchas especulaciones, al caer a tierra su avión MiG-15 en el que volaba con el instructor Vladimir Serioguin, el 27 de marzo de 1968. Antes de morir, Yuri Gagarin dirigió el equipo de astronautas soviéticos y apoyó el proyecto de enviar una mujer al espacio, un proyecto cuya iniciativa fue de Sergei Korolev, ingeniero responsable del programa espacial soviético.

Enviar una mujer al espacio tenía connotaciones políticas y de imagen para la Unión Soviética, empeñada en mantener el liderazgo espacial frente a la NASA estadounidense. Los astronautas se elegían entre los pilotos de la Fuerza Aérea, en la que no había mujeres con esta ocupación, por lo que la agencia espacial recurrió a grupos de paracaidistas y el 16 de febrero de 1962 seleccionó a cinco candidatas de las 400 que se presentaron y pasaron las pruebas iniciales. Tal y como había ocurrido con Gagarin, Valentina Tereshkova ocupaba el segundo lugar en la evaluación de las pruebas objetivas, pero los evaluadores introdujeron otras consideraciones y decidieron que era la astronauta mejor capacitada para llevar a cabo la misión.

Valentina Tereshkova había hecho su primer salto, como paracaidista, cuando tenía 22 años, en la escuela deportiva de Yaroslavl, una población próxima a su ciudad natal: Maslennikovo. Huérfana de padre desde que tenía dos años, Valentina había ayudado a su madre a criar a sus hermanos y no fue a la escuela hasta que cumplió los diez años. La futura astronauta compaginó el trabajo con el estudio por correspondencia y su afición al paracaidismo con la actividad política como miembro del partido comunista. El éxito de Yuri Gagarin estimularía su entusiasmo por la aventura espacial y con una experiencia de 126 saltos en paracaídas consiguió que, en 1961, la seleccionaran para formar parte del grupo final de mujeres astronautas del Vostok IV. Yuri Gagarin sentiría muy pronto una gran admiración por la fuerza de voluntad con que Valentina Tereshkova se enfrentó al estudio de los complejos sistemas de a bordo en las cápsulas espaciales y la disciplina con la que soportaba el durísimo entrenamiento físico.

El 16 de junio de 1963, Tereshkova, se convirtió en la primera mujer que viajó al espacio exterior. En la Vostok IV, durante 70 horas y 50 minutos, efectuó 48 órbitas completas. La agencia espacial rusa demostraría que las mujeres estaban capacitadas para sobrellevar los inconvenientes de la aventura espacial al igual que los hombres, incluso mejor, cuando se trataba de soportar aceleraciones muy elevadas. “Veo el horizonte. Un azul pálido, una hermosa banda. Es la Tierra ¡ qué hermosa! Todo va bien.” Los programas espaciales eran secretos y la astronauta no dijo nada a su familia, que se enteró del vuelo de Valentina a través de las noticias que distribuyeron los medios.

Hoy, cincuenta años después, Tereshkova a los 76 años ha expresado su deseo de viajar a Marte, su planeta favorito. Entiende que es un viaje de ida sin vuelta, al menos con el estado de la técnica actual. Valentina también se lamenta de que Serguei Korolev no pudiera completar su proyecto de lanzar al espacio una tripulación femenina; “habían empezado el entrenamiento, pero llegaron otros jefes con otras ideas”. Serguei murió en el mes de enero de 1966 debido a las complicaciones de una operación quirúrgica y su pérdida resultaría desastrosa para el programa espacial soviético. El ingeniero ruso había concebido el primer misil balístico intercontinental, el R-7, que recorrió 4000 millas el 21 de agosto de 1957, después lanzó el Sputnik, mandó al espacio un perro, a un hombre, a una tripulación con dos y tres personas, a la primera mujer y había puesto en marcha el programa soviético para transportar un hombre a la Luna, con su cohete N1. Serguei Korolev tenía una personalidad extraordinaria y era el motor del desarrollo espacial soviético.

Tuvieron que pasar 19 años hasta que otra mujer viajara al espacio. El 19 de agosto de 1982, Svetlana Savitskaya, formó parte de la tripulación del Soyuz T-7, otra astronauta de la agencia espacial soviética. La primera estadounidense que llegó al espacio exterior fue Sally Ride, que formó parte de la tripulación del STS-7, el 18 de junio de 1983.

Valentina Tereshkova fue la primera mujer en viajar al espacio y lo hizo con una gran antelación con respecto a las astronautas que le siguieron; su misión estuvo marcada de intencionalidad política, en una época en la que a las mujeres de los astronautas estadounidenses la NASA les había asignado un papel muy distinto. Según narra Lily Koppel en su libro El club de las mujeres de los astronautas, Jane, esposa del astronauta estadounidense Pete Conrad, le confesó que entonces hubiera pensado en relación con la misión de Valentina Tereshkova “que la mandaban a ella después del mono, y que, si sobrevivía, enviarían después a un hombre”.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

Amy Johnson

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Amy Johnson

Amy Johnson nació con la aviación, el 1 de julio de 1903 en Hull (Yorkshire), el mismo año que Wilbur y Orville Wright volaron por primera vez en Kitty Hawk. Hija de un adinerado hombre de negocios estudió economía y se graduó en Sheffield. Empezó su carrera aeronáutica en el Club de Aviación de Londres, en 1928.

En 1930, su padre, lord Wakefield, le ayudó a pagar una avioneta, DH Gipsy Moth, con la que voló a Australia, para lo que tuvo que recorrer más de 17 000 kilómetros. No consiguió batir el récord que ya se había establecido en 16 días, pero fue la primera mujer que voló en solitario desde Londres hasta el continente australiano. A su regreso al Reino Unido fue recibida con entusiasmo y recibió el título de Comandante del Imperio. Durante los años siguientes Amy siguió volando y lo hizo a Nueva York, Moscú, Karachi, Ciudad el Cabo y Tokio. Amy se convertiría en una figura mediática, aclamada por el público y agasajada por las autoridades.

Cuando estalló la segunda guerra mundial, Amy voló transportando aeronaves a las bases de la Royal Air Force (RAF) ya que no le permitieron incorporarse a las unidades de combate. En uno de aquellos vuelos, el 5 de enero de 1941, su avión se precipitó en el estuario del Támesis y el cuerpo de Amy nunca fue encontrado. La muerte de Amy siempre estuvo rodeada de un gran misterio.

En 1999 Tom Mitchell, de Crowborough, hizó público que él derribó el avión de Amy cuando ella no se identificó correctamente, por radio, con el “color del día”, que era el método utilizado para distinguir a los aviones propios de los enemigos. “Amy respondió con un color incorrecto dos veces y disparamos dieciséis ráfagas hasta que vimos como el avión caía al Támesis. Todos pensamos que era un aparato enemigo, hasta el día siguiente, cuando leímos la prensa y descubrimos que era Amy. Los oficiales nos dijeron que no le comentáramos nada a nadie.” Sin embargo, la version de Tom Mitchell tiene algunos detractores porque no es probable que el avión llevara una radio a bordo, lo habitual era montar la radio después de la entrega, había nubes y es difícil que los artilleros pudieran ver cómo caía el avión y por último hay información que apunta a que los disparos de la artillería se hicieron bien entrada la tarde, no a las 3:30 que es cuando Amy cayó al agua.

Nada fue fácil en la vida de esta extraordinaria mujer.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras

La primera mujer en el mundo que recibió una licencia de piloto

Raymonde de la Roche

Raymonde de la Roche

Élise Léontine Deroche, hija de un fontanero, nació en París en 1866 en el seno de una familia humilde. Élise quiso ser actriz y para adquirir cierta popularidad trató de unir su nombre al de la aviación de su época, una actividad emergente que atraía grandes masas de público. También decidió que su nombre no era excesivamente glamuroso y lo cambió por el de Raymonde de Laroche.

Voisin la enseñó a volar en Chalons y casi sin quererlo, por sus dotes como piloto y sus cualidades de deportista, la frustrada actriz terminó convirtiéndose en la primera mujer que obtuvo una licencia de piloto en el mundo. El 22 de octubre de 1909 voló por primera vez sola y al año siguiente el Aéro-Club de France le hizo entrega, el 8 de marzo de 1910, de su carné de piloto número 36. A partir de entonces Raymonde se dedicó a efectuar demostraciones aéreas, a veces con la oposición de algún empecinado que consideraba que la valiente francesa se entrometía en asuntos que no eran de su género. Raymonde siempre decía que la aviación era un deporte muy apropiado para las mujeres ya que no dependía de la fuerza sino de la coordinación mental. Su aparato sería el blanco de saboteadores desaprensivos, pero Raymonde continuó volando, a pesar de que en Reims tuvo un gravísimo accidente que le obligó a guardar reposo durante meses.

En una demostración en San Petersburgo, el zar Nicolás II quedó tan impresionado de Raymonde que se ha dicho que le otorgó el título de baronesa, aunque en realidad parece ser que la baronía se la regaló una revista de vuelo que por error le dio el tratamiento de “baronesa de La Roche”.

La primera dama europea que obtuvo una licencia de piloto, Élise Léontine Deroche, corrió la misma suerte que su colega norteamericana Harriet Quimby. En julio de 1919, en un vuelo en el que iba de acompañante, el piloto hizo un rizo muy bajo y el aparato chocó contra el suelo; los dos tripulantes murieron en el accidente.

Harriet Quimby y Matilde Moisant

Matilde y Harriet

Harriet Quimby (izquierda) y Matilde Moisant

Harriet Quimby nació en Michigan y se educó y vivió en la granja familiar hasta que cumplió los 25 años, justo en 1900. Entonces se trasladó a vivir a San Francisco, California, con la ilusión de trabajar como actriz. Sin embargo, sus dotes como escritora y su instinto natural para descubrir las noticias la convertirían en una magnífica periodista. Su espíritu independiente la llevó a Nueva York en busca de emociones más intensas. Allí trabajó como reportera y fotógrafa del semanario Leslie. Harriet viajó y escribió magníficos artículos sobre un amplio repertorio de asuntos y alcanzó una merecida fama como periodista en la Gran Manzana.

En 1911, cuando tenía 36 años, recibió clases de vuelo en la escuela de Alfred Moisant, en Long Island, y se convirtió en la primera mujer estadounidense con una licencia de piloto. En la escuela conoció a Matilde Moisant, hermana de Alfred- el propietario de la escuela de pilotos- que también estaba aprendiendo a volar. Pocas semanas después de que Harriet consiguiera su licencia, Matilde obtuvo la suya y pasó a ser la segunda mujer estadounidense con una licencia de piloto.

Sin abandonar sus quehaceres periodísticos, Harriet inició una gira por Estados Unidos y México para realizar vuelos de demostración. Matilde hizo lo mismo y en septiembre de 1911 consiguió el premio de altura Rodman-Wanamaker al volar a 370 metros en Garden City, Nueva York.

En primavera de 1912 Harriet cruzó el Canal de la Mancha; fue la primera mujer en hacerlo. El 14 de abril de 1912 en Wichita Falls, Texas, nada más aterrizar el avión de Matilde Moisant se incendió por culpa de una fuga de combustible. La celeridad con que actuó el equipo de rescate y el grueso traje de lana de vuelo que llevaba Matilde la salvaron de morir quemada entre los restos del aparato. Ese mismo día se hundió el Titanic. Su familia, que en 1910 había perdido en otro accidente de aviación a su hermano John, insistió en que dejara de volar. Matilde abandonó para siempre su carrera aeronáutica. El 1 de julio de aquél año, en un vuelo de demostración cerca de Quincy, Massachusetts, el avión de Harriet Quimby entró en picado de forma abrupta y ella y su acompañante salieron despedidos de la cabina. Un estúpido accidente sesgó prematuramente la vida de aquella mujer única.

En poco más de un año Harriet y Matilde obtuvieron sus licencias de piloto, realizaron vuelos extraordinarios y sufrieron serios accidentes que a una le costó la vida y a la otra se la alargaría más de cincuenta años.

Matilde Moisant murió en Glendale, California, en 1964 a los 85 años de edad.

de Francisco Escarti Publicado en Aviadoras