Del Blériot XI al E-Fan, intrigas y turbulencias sobre el canal de la Mancha

Right side long view from below and slightly to the rear of BlŽriot XI in flight; four children watch from beach in foreground. Original French caption: Le monoplan XI de Bleriot pique droit vers la c™te anglaise. ["BlŽriot's monoplane XI heads right for the English coast." This would seem to indicate that the aircraft is being piloted by Louis BlŽriot himself.]

El vuelo sobre el canal de la Mancha, la estrecha franja de agua que separa Francia del Reino Unido, continúa siendo un reto para la aviación. Cuando el francés Louis Blériot lo realizó por primera vez, con su Blériot XI el 25 de julio de 1909, inauguró una carrera cuya meta resucitaría con el tiempo varias veces.

A principios de julio de 1909, Louis Blériot ya era capaz de volar con su nuevo aeroplano, el Blériot XI, alrededor de una hora. El motor de su aparato ─que había comprado a Alexander Anzani, un italiano de Goria dueño de una pequeña fábrica en Asniéres─ tenía la extraña propiedad de continuar funcionando cuando los otros se paraban. Anzani ─un personaje con un temperamento lábil, gimnasta y piloto de motocicletas─ poseía unas dotes extraordinarias como mecánico. Blériot le encargó un motor de veinticinco caballos y las adaptaciones para que lo instalara en su aeronave. El italiano hizo un magnífico trabajo. Pero cuando Blériot se sintió en condiciones de optar al premio del Daily Mail, otro pionero de la aviación, Hubert Latham, se le había adelantado.

Alfred Harmsworth, editor del Daily Mail, ofrecía 1000 libras a quién volara sobre el mar, por primera vez, entre Francia y el Reino Unido. El premio estaba cargado de simbolismo. La posibilidad de volar entre el continente y Gran Bretaña, o viceversa, le otorgaría a la aviación la categoría de medio de transporte al tiempo que privaría al Reino Unido de la defensa natural que desde siempre le habían regalado los mares. El editor trató por todos los medios de convencer a Wilbur Wright para que hiciera aquel vuelo, pero el estadounidense se negó. A finales de 1908 se acabó el periodo de vigencia del premio, pero Harmsworth lo extendió por otro año y aumentó la dotación de 500 a 1000 libras. En junio de 1909, Hubert Latham se trasladó a Sangatte para intentar ganarlo con un Antoinette fabricado por Levavasseur.

Latham era un joven deportista que acababa de aprender a volar con el Antoinette IV. Estaba emparentado con el principal accionista de la empresa que fabricaba el avión ─Gastambide─ de la que era director y ocupaba el puesto que poco antes había dejado Louis Blériot, molesto porque Levavasseur empezó a fabricar aviones. A Hubert Latham le apasionaba la caza mayor, era frío y calculador y muy pronto se convirtió en un excelente piloto. A finales de junio se había instalado cerca de Calais para preparar su vuelo a través del canal. Blériot seguía con interés sus movimientos, mientras conseguía lo que hasta entonces no había podido lograr: mantenerse en el aire alrededor de una hora, gracias a su nuevo motor Anzani, con el Blériot XI.

El domingo 18 de julio, a las seis y media de la madrugada, Latham despegó rumbo a las costas británicas con el firme propósito de ganar el premio del Daily Mail. No había recorrido la mitad del trayecto cuando su motor Antoinette ─haciendo honor a la costumbre de los de su época─ empezó a ratear y después se paró. El piloto planeó y logró posarse suavemente sobre las aguas del mar. Levantó los pies y encendió un cigarrillo para fumárselo tranquilamente mientras esperaba que los barcos que le seguían lo sacaran del agua.

El lunes 19, Louis Blériot se reunió en las oficinas del aeroclub de París, en los Campos Elíseos, con algunos de sus amigos. Santos Dumont estuvo allí y salió precipitadamente para decirle a Alice, la esposa de Blériot que lo esperaba en la puerta del edificio dentro del automóvil en que los dos habían llegado, que su marido iba a optar al premio del Daily Mail.

El equipo de Blériot contaba con que a Latham tardarían en enviarle otro aparato. El 21 por la mañana el Bleriot XI llegó a Calais y al mediodía apareció Louis Blériot, con una pierna vendada, muletas y andando con dificultad, debido a las secuelas de su último accidente aéreo del que todavía no se había repuesto. Alice y los médicos cuidaban del piloto que necesitaba dos curas diarias. Louis no estaba en las mejores condiciones para realizar aquel vuelo. Su equipo se empeñó a fondo y cuando se supo que Blériot también estaba en Calais la gente de Levavasseur aceleró los trabajos para hacerle llegar a su piloto, Latham, un Antoinette nuevo. El 22 de julio, diez mecánicos de Levavasseur montaron en Sangatte el nuevo aeroplano que necesitaba Latham. Sin embargo, era distinto al anterior y el piloto tenía que efectuar, al menos, un vuelo de familiarización antes de lanzarse a la conquista del premio.

Anzani llegó de París y cuando se enteró que los mecánicos de Blériot habían modificado su motor organizó una gran trifulca. Les obligó a que restituyeran la configuración original: el éxito de la empresa dependía, en gran medida, de que el motor no se parase antes de llegar a Inglaterra. El truco de Anzani consistía en unas lumbreras situadas en la falda de las camisas por donde salían los gases de escape al final de la carrera de explosión. De esa forma reducía la temperatura del motor, a costa de otros muchos problemas, entre ellos el excesivo consumo de aceite, pero el calentamiento solía ser la principal causa por la que se paraban aquellos primitivos motores.

Louis Blériot, debido a su falta de forma física, tuvo que delegar la organización del vuelo en su colaborador: Alfred Leblanc. El 23 de julio, los aviones de los dos competidores ─el Blériot XI y el Antoinette VII estaban listos para volar, pero el tiempo lo impedía. A las dos de la madrugada del 25 Leblanc creyó entender que la situación meteorológica había mejorado y despertó a Blériot. Llevaron a Alice en automóvil para que embarcara en el destructor Escopette, que la Armada francesa había destacado para escoltar a los aviadores en su vuelo sobre el canal. Louis se despidió de su esposa y de allí se fue con Leblanc y su chófer al campamento donde se encontraba el avión y el resto del equipo. Con las primeras luces Anzani despertó a los que seguían durmiendo disparando al aire con su revólver y Blériot hizo un vuelo de prueba de unos diez minutos, aterrizó y esperaron a que amaneciera para cumplir con los requisitos que imponía el premio. A las cuatro horas y cuarenta y un minutos Anzani arrancó el motor. El italiano le recordó a Blériot que tenía que bombear aceite manualmente cada tres minutos. No podía olvidarse de hacerlo si quería llegar a Dover. Todo estaba listo, entonces Blériot miró sorprendido a Leblanc y le preguntó: « ¿Dónde está Dover?». Su jefe de operaciones le indicó una dirección con la mano: «Por allá». Louis despegó para encontrarse al poco tiempo solo en un cielo desde el que no podía ver otra cosa distinta al mar. Fueron diez minutos angustiosos, hasta que la estela de tres barcos le indicaron el rumbo a seguir para alcanzar la costa británica. Se topó con el castillo de Dover cuando el viento empezaba a zarandearlo y allí encontró un lugar donde posarse en tierra. Había recorrido unos 44 kilómetros en 36 minutos y 30 segundos. Su mujer, Alice, anotaría poco después en su diario: «aquello fue el comienzo de la gloria».

Ese día, Levavasseur también madrugó como Leblanc, pero creyó que el tiempo no mejoraría y decidió seguir durmiendo. Cuando se volvió a despertar escuchó el ruido del motor Anzani de Blériot. Ya era demasiado tarde. Dos días más tarde Latham intentó cruzar el canal por segunda vez. El motor del Antoinette VII falló poco antes de llegar a Dover y la travesía terminó con el aparato y el piloto en el mar, por segunda vez.

El Daily Mail se encargó de que la aventura de Louis Blériot tuviera una amplísima divulgación. A raíz de aquel éxito el fabricante francés consiguió una posición de liderazgo en la incipiente industria aeronáutica mundial.

Transcurrieron 72 años hasta que en 1981 el Solar Challenger ─un avión sin baterías, cuyos motores eléctricos se alimentaban exclusivamente con la energía producida en sus paneles de células solares fotovoltaicas─ cruzara el canal volando de Londres a París. Fue el primer avión eléctrico que repitió la hazaña de Blériot, aunque en sentido inverso. En su magnífico vuelo recorrió 163 millas, en unas cinco horas.

Cruzar el canal a nado, en moto de agua, tabla de wind surf o en globo, siempre ha sido noticia. El año 2015 parece que se recordará como aquél en que los aviones eléctricos despertaron. El pasado mes de julio Airbus tenía organizada una gran fiesta en la que la estrella principal era su avión eléctrico: E-Fan. Su piloto, Didier Esteyne, tenía que cruzar el canal para convertirse en el primero en hacerlo a bordo de un avión eléctrico. Si descontamos la hazaña del Challenger, eso es lo que ocurrió, aunque el vuelo no estuvo exento de intrigas y complicaciones que nos traen a la memoria la disputa entre Blériot y Latham de hace más de cien años.

En una nota de prensa, el distribuidor del fabricante de aviones ligeros esloveno Pipistrel, Michael Coates, acusó a Airbus de presionar a Siemens para impedir que el Alpha-Electro de Pipistrel fuera el primer avión eléctrico en cruzar el canal. El vuelo estaba previsto para el 7 de julio, pero una carta enviada por Siemens, dos días antes, le recordó al fabricante de aviones que su motor Dynadyn 80 kw, en su versión actual, no estaba diseñado, ni probado, ni aprobado por ellos para volar sobre el agua. Además, según el contrato entre ambos, Pipistrel necesitaba el permiso de Siemens para efectuar cualquier vuelo con dicho motor. De acuerdo con la versión de Coates, Siemens hizo posible que Airbus consiguiera el récord. Según Coates, Pipistrel ya había demostrado que el Alpha Electro, volando sobre tierra, puede: despegar de Francia, cruzar el Canal, aterrizar en Inglaterra y regresar a Francia sin recargar sus baterías. Coates se expresó en su nota con términos muy duros para con Airbus: «una compañía con bolsillos muy profundos deseosa de ser la primera, primera, primera a cualquier coste».

En otra declaración oficial del director general de Pipistrel, Ivo Boscarol, en la que describe cómo su empresa, a través de su distribuidor francés, había organizado el vuelo para el 7 de julio, se refiere así al Alpha Electro: «…tiene el doble de alcance que su competidor E-Fan y una tercera parte de su precio anunciado. La gran ventaja es probablemente la disponibilidad: la entrega del Alpha-Electro es inmediata ─aunque quizá sin un motor Siemens».

Pero los sustos para Airbus no terminaron con el Alpha-Electro. Algunos medios divulgaron la noticia el día 10 de julio, a primera hora de la mañana, de que Hugues Duval, un piloto francés, acababa de cruzar el Canal a bordo de su pequeño avión Cri Cri: E-Cristaline. Su hazaña lo convertía en el primer piloto que realizaba dicha travesía con un avión eléctrico, arrebatándole, por tan solo unas horas, el récord que con tanto celo perseguía el gigante aeronáutico Airbus. Duval es un conocido piloto acrobático que vuela en el grupo francés Tranchant y que en 2011 logró el récord de velocidad con un avión eléctrico también del fabricante Cri Cri. Hugues Duval despegó en su pequeño avión eléctrico, pero lo hizo encima de un avión convencional, pilotado por su padre, que lo soltó cuando ya había alcanzado suficiente altura. Su vuelo no es comparable al que horas más tarde realizaría el E-Fan, pero la noticia, que se distribuyó poco después del aterrizaje del avión de Airbus en Calais, causó una gran confusión.

El 10 de julio, el E-Fan despegó del aeropuerto de Lydd a las 08:15 (GMT), en Inglaterra, y 37 minutos después tomó tierra en Calais. Pilotada por Didier Esteyne la aeronave voló a unos 1000 metros de altura. El E-Fan es un aeroplano experimental, construido por Airbus para probar las tecnologías que incorporarán sus aviones eléctricos de serie: E-Fan 2.0, un avión de entrenamiento con dos asientos, y el E-Fan 4.0 con cuatro asientos. El E-Fan está equipado con dos motores eléctricos de 40 caballos (HP), cuenta con autonomía de una hora, aproximadamente, está construido con fibra de carbono, pesa en vacío 500 kilogramos y sus baterías de polímero de litio tienen una densidad energética de 207 vatios por kilogramo de peso.

Si comparamos el Blériot XI con el E-Fan, resulta que el aparato del pionero francés pesaba en vacío casi la mitad; aunque, la mayor diferencia está en la motorización: con 25 HP el Blériot, frente a los 80 HP de la aeronave de Airbus. Esto explica que la velocidad máxima del Blériot XI fuera de 75,6 kilómetros por hora, mientras que el E-Fan alcanza los 220.

El vuelo de Louis Blériot poco tuvo que ver con el de Didier Esteyne aunque los dos durasen casi el mismo tiempo. Al parecer, el primero no llevaba una brújula a bordo, un poco de viento lo hubiera detenido en el aire y ni siquiera tenía claro dónde iba a aterrizar. Su motor Anzani era muy ruidoso, pero lo peor no eran los decibelios sino la abundancia de aceite con la que aliñaba al piloto que tenía que bombear lubricante cada tres minutos, con la mano, para que no se gripara. Además, Blériot voló sin haber curado una profunda y dolorosa quemadura, recuerdo de un vuelo anterior. Encontró el castillo de Dover, casi por casualidad, y cerca de allí pudo abrazar a su querida Alice que había seguido a su esposo en un barco de la Armada francesa, mirando al mar, por si Louis se caía del cielo.

 

El amor de Louis Blériot

 

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