El joven y brillante ingeniero estadounidense, Carl Dietrich, soñó con hacer realidad los vehículos aéreos personales. Unos artefactos voladores que nos permitan trasladarnos de puerta a puerta, en cualquiera de nuestros desplazamientos, en un radio de un millar de kilómetros, y sin que para manejarlos necesitemos una licencia más complicada que la de conducir un automóvil. A este sueño, Dietrich y sus colaboradores le han puesto un nombre: TF-X. El coche-avión despega verticalmente, lleva a cuatro pasajeros y es capaz de aterrizar prácticamente en cualquier lugar. Hoy por hoy solamente existe un modelo virtual del TF-X, una vaga promesa de fabricarlo dentro de 10 años y un precio de referencia que ronda los 400 000 dólares. Hasta que ese sueño abandone la virtualidad, la empresa de Carl Dietrich tratará de vender un producto material al que han bautizado con el nombre de Transition. Es un híbrido entre coche y avión, con las alas plegables en los costados, hélice trasera y capacidad para transportar a un único pasajero, además del piloto. Rueda como los automóviles por las carreteras y despega y aterriza en un aeródromo que cuente con una pista de 500 metros.
«En la actualidad Terrafugia ya tiene 100 pedidos del Transition que, de acuerdo con el plan previsto, empezará a entregar a partir del año 2015». Eso es lo que escribí en este blog hace un par de años en vehículos aéreos personales. El pasado mes de julio el líder de Terrafugia, Carl Dietrich, anunció que sus primeros coches voladores se entregarán en 2017. La historia del Transition viene encadenando retrasos desde sus inicios en 2006. Terrafugia nació para revolucionar el transporte con un vehículo capaz de rodar por las carreteras como los automóviles y volar como los aviones. Han transcurrido ya nueve años y el proyecto se desvanece.
Las últimas demoras están relacionadas con el certificado que debe otorgar la Federal Aviation Administration (FAA). Para reducir costos de fabricación y simplificar la licencia de vuelo, exigible a los pilotos del Transition, Terrafugia quiere que la FAA lo certifique como un Light Sport Aircraft (LSA). Sin embargo, el aparato tiene un peso máximo de despegue de 816 kilogramos y una velocidad de entrada en pérdida de 100 kilómetros por hora, características técnicas que no se ajustan a los requisitos de la FAA para los LSA (no deben exceder los 599 kilogramos de peso máximo de despegue y 83 kilómetros por hora de velocidad de entrada en pérdida). En diciembre de 2014 la empresa ha solicitado a la autoridad aeronáutica que apruebe las correspondientes excepciones ya que las desviaciones se deben a la inclusión de una estructura capaz de cumplir con las regulaciones de seguridad para circular por las vías terrestres. Es muy probable que Terrafugia consiga resolver este problema de certificación con la FAA. Lo que quizá ya no sea tan probable es que el Transition logre servir de apoyo para generar los fondos que necesita Terrafugia hasta que el TF-X salga al mercado. El precio del Transition, 279 000 dólares, no debería ser el mayor inconveniente. Sin embargo, sus prestaciones como automóvil y como avión ligero son, en ambas modalidades, bastante pobres. El mercado de aviones LSA es muy competitivo y existe un amplio catálogo de modelos cuyo precio ronda los 130 000 dólares. De otra parte, hay muchos expertos que opinan que a Terrafugia le será difícil ganar dinero con el precio que ha establecido para el Transition.
En cualquier caso, el concepto de artilugio que llega al aeropuerto como automóvil y allí se transforma en aeroplano es muy antiguo y ha sido incapaz, hasta la fecha, de incentivar el desarrollo de algún engendro económicamente viable a pesar de los intentos de muchos inventores. Si bien el Transition cada vez se asemeja más a un automóvil muy poco atractivo y a un avión de regulares prestaciones, su sucesor, el TF-X, sí es un aparato novedoso. Responde al concepto de avión personal y no al de un vehículo con prestaciones multimodales que en cada una de ellas tiene que adaptarse a la infraestructura existente. Sin embargo, el gran reto del TF-X no es exclusivamente tecnológico, sino que precisa de un soporte de control externo que no existe en la actualidad; el desarrollo de dicha infraestructura es imprescindible para que el sueño de Terrafugia se instale en la materialidad. El pasado mes de julio la fundación CAFE de Santa Rosa publicó un estudio, de Brien A. Seeley, que analiza la viabilidad de un sistema de transporte regional de tránsito aéreo para cubrir desplazamientos inferiores a 160 kilómetros. Los vehículos deberían ser eléctricos, silenciosos y capaces de transportar al menos dos pasajeros a 193 kilómetros por hora, despegar y aterrizar verticalmente y volar de forma autónoma sin la asistencia de un piloto. Para los autores de este trabajo el coste de una aeronave y el mantenimiento de una licencia de vuelo hace que la aviación general sea accesible a un porcentaje muy pequeño de usuarios y la mayoría de estos aviones permanecen el 99% del tiempo aparcados en la plataforma de los aeropuertos o en el interior de un hangar. La descripción que se hace del nuevo paradigma de transporte local es la siguiente:
«Para entender la capital importancia del Regional Sky Transit (RST), imagine que es capaz de utilizar su teléfono móvil para reservar en su aeródromo de bolsillo local un seguro, autónomo y eléctrico Sky Taxi de dos asientos que pueda transportarlo cómodamente con mayor seguridad que una aerolínea a cualquier lugar dentro de un radio de 160 kilómetros. Usted simplemente seleccionaría su destino en el mapa de una pantalla táctil. Imagine que pueda completar su viaje a una velocidad, de puerta a puerta, cuatro veces superior a la que se pudiera alcanzar en un coche, con el mismo coste y sin incertidumbres relacionadas con el nivel de congestión del tráfico o el estado mental del piloto y la tripulación. Visualice una vista panorámica del terreno sin paneles de instrumentos y con una conexión de alta velocidad wi-fi a bordo por si la necesita. El Regional Sky Transit operaría de 6 de la mañana a 10 de la noche y podría volar con niebla, llovizna y lluvia, pero no con tormentas o hielo. Sus vuelos serían de punto a punto, con trayectorias 4D (cuatro-dimensionales) coordinadas por NextGen (sistema de gestión del tráfico aéreo futuro en Estados Unidos) pero podrían rehacerse en caso de cambios de ruta necesarios durante el vuelo. Las bajas altitudes evitarían la necesidad de oxígeno o cabinas presurizadas. Los Sky Taxis estarían certificados por la FAA esencialmente como aviones sin piloto con controles autónomos que corrigieran cualquier error del piloto. Esto los pondría al alcance de toda la población en vez de a la pequeña y menguante cohorte de pilotos privados con licencia. Al igual que con los UAV (aviones no tripulados) habría un pequeño grupo de pilotos que podrían intervenir con un cierto nivel de control remoto si fuera necesario. Por seguridad, los Sky Taxis tendrían una velocidad de aterrizaje muy reducida, un ángulo de planeo cercano a 20:1, un paracaídas para el vehículo, airbags para los pasajeros y el vehículo, y una balsa salvavidas automática».
En el estudio se ha estimado que para cubrir las zonas de tráfico de mayor densidad de población, en Estados Unidos, harían falta unos 166 000 Sky Taxis, cuyo costo rondaría los 800 000 dólares por unidad. Con este volumen de ventas, el Sky Taxi se convertiría en el mayor negocio aeronáutico de la historia. Los resultados del análisis detallado, para una región como la que rodea a la ciudad de San Francisco, muestran que el Sky Taxi es capaz de reducir la congestión vial terrestre de forma significativa, ahorrar emisiones de dióxido de carbono y lo que es más importante: mucho tiempo a los usuarios. Además, el sistema sería rentable, con un porcentaje del mercado de transporte del orden del 10% de los trayectos que de otro modo se efectuarían en automóvil. Como un paso previo a la implantación del Sky Taxi, se propone el Sky Cargo: vehículos de transporte de carga que servirían para validar el concepto.
En uno de los últimos apartados del trabajo de Brien A. Seeley se listan 23 tecnologías que facilitarían la implantación del Sky Taxi. Creo que aquí no se le otorga suficiente importancia a la gestión del espacio aéreo. El concepto es impracticable hasta que no se habiliten espacios aéreos cuya gestión se efectúe con criterios y parámetros radicalmente diferentes a los actuales. No se trata de cambiar el paradigma de gestión del tráfico aéreo en vigor, sino de habilitar espacios aéreos, en áreas perfectamente delimitadas y compatibles con las que utiliza hoy la aviación, en los que el control del tráfico aéreo se lleve a cabo de un modo completamente diferente al actual. Mientras tanto, el TF-X, los Sky Taxi y muchos otros sueños seguirán condenados a permanecer en el mundo virtual.
elsecretodelospajaros 