Joaquín Collar y Mariano Barberán

Nunca antes dos hombres habían volado tantos kilómetros sobre el mar, ni una distancia tan larga, hasta que el 11 de junio de 1933, Mariano Barberán y Joaquín Collar, aterrizaron con su biplano, el Cuatro Vientos, en Camagüey (Cuba). Habían despegado de Sevilla hacía 39 horas y 55 minutos y tras cruzar el inmenso Atlántico Norte arribaron a la isla caribeña dejando atrás 7320 kilómetros de vuelo ininterrumpido. Quizá también, muy pocas veces, dos hombres tendrían que enfrentarse a un destino en el que el éxito y la tragedia se hallaran tan próximos.

El avión había costado 80.000 pesetas (unos 500 euros). Fabricado en Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) ─por encargo del Ministerio de la Guerra español─ era una variante del Breguet 19, Super Bidón, con un gran depósito de combustible agrandado, cilíndrico, que formaba parte del fuselaje. Propulsado con un solo motor Hispano Suiza de 720 caballos de máxima potencia, el Cuatro Vientos no llevaba radio para reducir el peso a bordo. Una brújula, tres cronómetros, dos sextantes, una regla de cálculo, varios derivómetros, bengalas de humo y luminosas para observar el ángulo de deriva, completaban todo su equipamiento para la navegación.

La ruta que habían seguido hasta las Antillas, fue la que escogió Barberán, después de un concienzudo estudio meteorológico: de Sevilla a la isla Madera y de allí a San Juan de Puerto Rico para seguir hasta La Habana. Uno de los objetivos del militar español, con aquel vuelo, era el de “abrir una ruta transoceánica de enorme futuro”.

Cuando los militares aterrizaron en Camagüey solo les quedaban 150 litros de combustible y el tiempo era malo, aunque les hubiera gustado seguir hasta la capital cubana, no les pareció prudente hacerlo. Al día siguiente volaron de Camagüey a La Habana, donde los esperaban en el aeropuerto más de 10.000 personas entusiasmadas.

Si el vuelo fue agotador para los pilotos, su estancia en La Habana no lo sería menos. Banquetes, recepciones, brindis, pesca en yate, visitas a establecimientos españoles, entrega de llaves de la ciudad, imposición de medallas, conferencia telefónica con el presidente de la República española, don Niceto Alcalá Zamora, y otros eventos hasta el día 19 de junio que se tomaron de descanso antes de reemprender su viaje, esta vez a México, desde donde pensaban viajar a Estados Unidos.

A las 5:52 de la mañana del día 20 de junio el Cuatro Vientos despegó de La Habana. La meteorología no era muy buena. Para la travesía, cuya duración estimaron los tripulantes en unas 12 horas, cargaron 2.000 litros de combustible. Según parece ─de acuerdo con las conversaciones que mantuvieron con pilotos cubanos─ el plan de vuelo consistía en volar hasta Villa Hermosa y a partir de allí, en función de las circunstancias, decidir la ruta hasta la ciudad de México. El capitán del barco Lezcano, los vio antes de entrar en la península del Yucatán y también parece que se comprobó el paso del avión por Dzitás, Ticul, Champotón, Carmen y Villahermosa (a las 11:35 hora local mexicana). Aquella ciudad de Tabasco fue la última en la que, al parecer, se tiene constancia del paso del biplano de Barberán y Collar por tierras mexicanas.

Después de haber cruzado el Atlántico, aquél salto de La Habana a México a todos les parecía una empresa sencilla, pero aun así y todo muchos aviadores cubanos les recomendaron que hicieran escala en Veracruz, a lo que los oficiales españoles se opusieron. El Nacional, un periódico mexicano, publicaba el 20 de junio una calurosa editorial dedicada a los aviadores: “¡Bienvenidos! Desde las márgenes del Bravo hasta los límites con las tierras polares del Ártico, el clamor de los pueblos es unánime en el anchuroso Continente americano de habla española: ¡Bienvenidos los aviadores españoles!” En la ciudad de México los aviones que salieron para darles escolta, regresaron cuatro horas más tarde, porque se levantó una fuerte tormenta. En el aeropuerto de la capital mexicana, un gentío aguantó la lluvia hasta las siete de la tarde sin que los héroes del Cuatro Vientos diesen señales de vida. A las ocho y media de la noche, el Gobierno dio la orden para que se procediera a la búsqueda del avión español que se dio oficialmente por desaparecido. En un principio, no se tuvo información precisa de si había sobrevolado México o no.

El presidente de la República, Abelardo L. Rodríguez ordenó a la Aviación Militar que coordinara las operaciones de búsqueda de los aviadores españoles. A pesar del extraordinario despliegue de medios que se pusieron a disposición del operativo no se encontró el menor rastro del Cuatro Vientos y el 28 de junio se dio oficialmente como desaparecido. El avión se desvió de su rumbo, debido al mal tiempo y cayó al mar: esa fue la versión oficial. Para apoyar esta hipótesis se utilizó la cámara de un neumático, de goma roja, hallada en la costa de Barra de Chiltepec, en Tabasco. Según confirmó el mecánico de la expedición del Cuatro Vientos, Madariaga, aquella cámara la llevaban los pilotos sujeta con un lazo debajo de los asientos para que hiciera las veces de salvavidas, en caso necesario. La sensación de absoluto desconocimiento del paradero del avión español la recoge con cierta sorna un chascarrillo popular mexicano: “estás más perdido que el Cuatro Vientos”. Poco después, el compositor mexicano, Raúl Castell, escribió un corrido para conmemorar la gesta de los españoles: “Aguilas heróicas”.

En diciembre de 1933, Ramón Franco ─famoso aviador republicano y hermano del dictador español Francisco Franco─ se hizo cargo de la agregaduría militar española en Washington DC y se desplazó a México para dirigir una investigación oficial sobre la desaparición del Cuatro Vientos. Franco se limitó a entrevistar a algunas personas, asistir a numerosos cócteles y recepciones y condecorar a los pilotos mexicanos que participaron en la búsqueda del avión español. El agregado militar envió un informe a Madrid que, junto con casi toda la información que se disponía relacionada con el Cuatro Vientos, desapareció durante la Guerra Civil española.

En 1941, la revista mexicana Hoy (que luego se llamaría Impacto), recibió una carta de don Julián Díaz Ordaz, de Santa María Chilchotla, en la que informaba del paradero del Cuatro Vientos y de las confesiones de una mujer que aseguraba que los pilotos fueron asesinados. La revista organizó una expedición y envió a tres periodistas, en el mes de agosto, para que investigaran sobre el acontecimiento. Uno de los reporteros fue Edmundo Valadés.

Don Antonio Avendaño era una autoridad en la región, bajito, fornido y de aspecto adusto. Su rancho de La Paz se extendía por toda la contornada, los peones lo respetaban y llevaba una pistola al cinto. Una mujer le contó que su marido y otros habían matado a los dos hombres del aeroplano. El marido, al ver caer el avión estaba con otros peones y les dijo que eso era el diablo, que no se acercaran. Luego, se fue con otros dos al lugar del accidente a ver qué ocurría. El “peloncito” (Barberán), tenía las piernas rotas y el que le acompañaba (Collar) estaba bien. Vieron que tenían dinero, los mataron y les robaron todas las pertenencias.

Si Avendaño era el hombre fuerte de la región, Julián Díaz Ordaz era el hombre bueno, el que decía qué había que hacer, lo que estaba bien y lo que estaba mal. Después de escuchar el relato de la mujer, el hacendado fue a ver a Díaz Ordaz para contárselo y pedirle consejo. Y fue el hijo de don Julián, que estaba con ellos, a quién se le ocurrió escribir una carta a la revista Hoy para pedir ayuda y montar la expedición que les permitiera acceder al lugar donde se suponía que se había estrellado el avión. Era un sitio apartado, al que no se podía llegar sin peones y aprovisionamiento, porque para hacer el viaje se necesitaban no menos de dos semanas a través de un terreno infestado de serpientes venenosas.

La expedición de Edmundo Valadés y los periodistas que lo acompañaron no pudo aportar pruebas, tan solo testimonios de personas que decían haber escuchado declaraciones de otras personas y una relación nominal de los culpables. A partir de la información que recabó de sus reporteros la revista Hoy publicó varios artículos sobre el presunto asesinato de Barberán y Collar, de octubre a diciembre de 1941, pero fueron censurados por el Gobierno. Algunas de estas historias se publicarían años más tarde por la revista Impacto.

En 1947 se organizó otra expedición a la Sierra Mazateca en la que se encontraron un altímetro, unos auriculares y un cinturón de seguridad, pero se comprobó que ninguno de estos objetos pertenecía al Cuatro Vientos. En 1973, el periodista Jacobo Zabludowsky exploró la zona sin obtener tampoco ningún resultado.

El 20 de octubre de 1982, el general Carlos Ramírez con un escuadrón de soldados y el periodista, Jesús Salcedo, viajaron a Oaxaca. Encontraron a una de las personas que según las investigaciones de 1941 se había señalado como presunto asesino y lo entrevistaron, pero el inculpado no respondió con claridad a las preguntas de Salcedo, ya que, al parecer, tenía dificultades con el castellano porque su idioma materno era el mazateco. Años después, en 1995, Salcedo creyó que había encontrado los restos del avión, pero los expertos aeronáuticos españoles no pudieron confirmar que sus hallazgos pertenecieran al Cuatro Vientos.

El catalán Enrique Pallarés fue el primer español que acompañó a Salcedo en sus exploraciones por la Sierra Mazateca, ha viajado a México varias veces por este asunto y cree que el avión sigue en alguna parte del cerro de la Guacamaya. Es una opinión que también comparten muchas personas que visitan periódicamente la zona, como Fernando Rodríguez Rodríguez que cree que el salvavidas del avión fue arrojado al río Petlapa, que está al fondo de la ladera donde cayó el avión, y la corriente lo arrastró hasta el mar.

El historiador de Oaxaca, Jorge Mejías Torres, posee una pistola militar española, Gabilondo, fabricada en Eibar, marcada con la leyenda “Plus Ultra” que un tío suyo compró en el poblado de Córdoba, de la Guacamaya, en 1934. Esta sería otra prueba más que apoyaría la hipótesis de que el Cuatro Vientos cayó en la Sierra Mazateca y sus tripulantes fueron asesinados por unos bandidos para apropiarse de sus pertenencias.

Sin embargo, entre los detractores de esta teoría cabe destacar al historiador aeronáutico de México, Manuel Ruiz Romero Bataller, que mantiene con firmeza que los españoles no llevaban a bordo armas de fuego, ni dinero, en billetes o monedas, ni joyas, ni oro, por lo que las especulaciones sobre el asesinato para robarles carecen de fundamento. Además, según él, nadie ha podido aportar hasta la fecha ninguna prueba que demuestre como cierta dicha hipótesis y el único resto que se ha hallado del Cuatro Vientos es una cámara de un neumático, que encontró un campesino el 25 de junio en la Barra de Chiltepec, cerca de Frontera, en el Golfo de México, tres días después de la desaparición del avión. La cámara roja, estaba grabada con el texto Nacional Pirelli Manresa 30 x 4,50 y Madariaga, el mecánico de la expedición, la identificó como perteneciente al equipo del avión.

La versión más oficial de los hechos, por llamarla de algún modo, sigue siendo la que sitúa a los restos del Cuatro Vientos en el fondo del mar. En marzo de 2003, se efectuó una exploración marítima, con un buque oceanográfico de la Armada mexicana, el Onjuku, de la que tampoco se obtendría ningún resultado.

Existen muchos indicios de que en las proximidades del cerro de la Guacamaya, en la Sierra Mazateca, se estrelló algún avión entre 1933 y 1941, pero es posible que no se tratara del Cuatro Vientos, sino de otro cualquiera y de ese modo encajarían muchas de las piezas de este rompecabezas; con una salvedad, y es que los restos del biplano español siguen en paradero desconocido desde aquél fatídico 20 de junio de 1933, en que miles de personas aguardaban su llegada en el aeropuerto de la capital mexicana.

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Josephine Ford 2

Durante mucho tiempo se ha supuesto que el almirante Richard E. Byrd, de la Marina de Estados Unidos, fue el primero en sobrevolar los dos polos, en sus expediciones aéreas. Hoy en día, la mayoría de los expertos coincide en que las expediciones de Roald Amundsen a los polos cuentan con pruebas incuestionables, lo cual no descarta que Byrd se le anticipara. El noruego Amundsen clavó la bandera de su país en el polo Sur, el 14 de diciembre de 1911 y sobrevoló el polo Norte con el dirigible Norge, el 11 de mayo de 1926.

Byrd obtuvo su licencia de piloto en agosto de 1917 y se entusiasmó con la aviación. El 9 de mayo de 1926, con un trimotor Fokker F-7, Byrd y el piloto Floyd Bennett despegaron de Spitsbergen y se dirigieron al Polo Norte. Edsel Ford, fabricante de automóviles, contribuyó financieramente a la expedición y el aeroplano en el que voló Bird se bautizaría con el nombre de su hija: Josephine Ford . Después de recorrer 1360 millas en 15 horas y media, Byrd dijo que había alcanzado el Polo Norte. A su vuelta fue agasajado y aclamado como un gran héroe, el Congreso de Estados Unidos le otorgó la Medalla de Honor y el éxito le permitiría acopiar los fondos necesarios para abordar su expedición al Polo Sur.

Para su viaje a la Antártida movilizó dos aviones y tres barcos. La expedición partió en 1928, durante aquél verano exploraron el continente y después del invierno, el 28 de noviembre de 1929, iniciaron su expedición al Polo Sur. Byrd voló con el piloto Bernt Balchen, el copiloto Harold June y el fotógrafo Ashley McKinley en otro trimotor Ford, el Floyd Bennett, cuyo nombre hacía honor a su compañero de expedición al Polo Norte, fallecido hacía poco tiempo. El vuelo al Polo Sur duró 18 horas y 41 minutos. Después del verano, que pasaron explorando el continente Antártico, la expedición regresó a Estados Unidos el 18 de junio de 1930. El éxito de esta segunda expedición le valió que la Marina lo ascendiera al cargo de almirante, cuando tenía solamente 41 años de edad. Esta vez recibiría también otra medalla, la de la American Geographical Society.

Después de su primera aventura en la Antártida, Byrd volvió al continente helado en cuatro ocasiones más. La tercera de ellas fue la más importante y la más larga. En 1946, 13 navíos de la Marina de Estados Unidos, 6 helicópteros, 6 hidroaviones y 15 aviones más, de diversas características, participaron en una expedición que involucró a unas 4000 personas.

Byrd murió el 11 de marzo de 1957, en su casa de Boston, de una enfermedad cardíaca, a los 68 años de edad.

Con respecto a su vida existen dos asuntos que con el tiempo suscitaron una gran polémica. El primero está relacionado con la expedición al Polo Norte y el segundo con un supuesto diario que dejó escrito, censurado por la Marina, y que no se haría público hasta después de su muerte.

Bernt Balchen un explorador estadounidense de origen noruego, cuestionó la hazaña de Byrd en base a sus conocimientos sobre la velocidad del aeroplano que utilizó. Balchen apuntó la idea de que Byrd voló alrededor del Polo Norte, sin ver el hielo, y que nunca llegó a alcanzarlo. En 1996, se pudo comprobar que en cuaderno de vuelo de Byrd había tomas de sexante borradas, pero visibles, que diferían mucho de las que puso en su informe a la National Geographic Society. Sin embargo, hay expertos que justifican las diferencias de velocidad anotadas por Balchen por la existencia de condiciones meteorológicas de viento a favor, que el noruego no tuvo en cuenta, y también otros que consideran que las correcciones en el diario no tienen por qué ser mal intencionadas.

En cuanto al viaje fantástico, fue el escritor italiano Amadeo Giannini quién lanzó la idea de que Byrd escribió, en un diario secreto, las extraordinarias experiencias que tuvo durante una expedición al Polo Norte, en 1947. Según cuenta Giannini en su libro Los mundos más allá de los Polos, Byrd se encontró con un humanoide de otro “mundo” que le advirtió de que la Humanidad debería apartarse del camino de la guerra y también pudo ver un mamut lanudo, vivo, muy cerca del Polo.

Pero, quizá el libro, en el que la imaginación del autor lleva a Byrd al límite de lo que un almirante, medianamente cuerdo, puede soportar se titula El mayor descubrimiento geográfico de la historia hecho por el almirante Richard E. Byrd en la tierra misteriosa más allá de los polos- El origen real de los platillos volantes, y lo publicó en 1964 un esotérico líder de los rosacruces: Raymond W. Bernard.

Según Bernard, en su diario, Byrd describe cómo en el interior de la Tierra hay lagos, ríos, vida animal y vegetación, y la temperatura es de unos 20 grados centígrados. En su primer viaje por las interioridades de nuestro planeta, el almirante vio animales prehistóricos, como los mamuts, en bosques muy frondosos. Su avión fue saludado y escoltado por platillos volantes que los condujeron a la presencia de los reyes que gobernaban aquellos territorios. El rey y la reina de Agharta, que así se llama el reino subterráneo, les advirtieron del peligro que corre la Humanidad con sus guerras. Después de la audiencia los acompañaron hasta la salida a la superficie terrestre, por el agujero que hay en los polos. A ellos les habían permitido entrar por ser hombres de buen corazón.

Pero, Bernard no se conformó con el viaje al palacio de Agharta, sino que no dejaría pasar que, en 1956, Byrd y sus tripulantes volaron también hacia el centro de la Tierra, esta vez recorrieron 2300 millas y pudieron comprobar que los dos polos no son más que dos inmensos agujeros que comunican con el centro de la esfera terrestre. Byrd vio el Sol desde el interior del planeta.

Todo este jaleo se organizó cuando el almirante había muerto y no podía explicar los detalles de sus fantásticos viajes. El primer problema con que se hubiera encontrado para aclararlos es que en 1947 estaba en el Polo Sur, y no en el Polo Norte, como decía Giannini que escribió el almirante en su diario.

Con toda seguridad hubiera preferido volver centenares de veces a los duros hielos polares antes que confirmar o desmentir los escritos de su diario secreto.

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Gente de Albury ayuda a sacar del lodo al DC-2 de la carrera aérea Londres-Melbourne (1934)

John Batman fundó la ciudad de Melbourne en 1834 y los actos de conmemoración de su primer centenario los abriría en el parlamento australiano el príncipe Enrique, duque de Gloucester, en representación de su padre Jorge V.

El príncipe había ido de safari con su hermano a Kenia en 1928 y allí conoció a Beryl Markham con quién inició un apasionado romance. Un año después Markham residía en Londres donde visitaba con frecuencia a Enrique en el palacio de Buckingham. A la familia real la relación amorosa del duque no le pareció apropiada y la aviadora aceptó una pensión anual de un fondo de 15000 libras, que generosamente le ofreció la Corona, a cambio de abandonar el Reino Unido.

Uno de los eventos más importantes de la celebración australiana que con tanta pompa inauguró el príncipe Enrique fue la London to Melbourne Air Race, una carrera de aviones.  De los veinte participantes había tres Havilland DH.88 Comet, aeronaves construidas a propósito para ganar la prueba.

La tripulación de uno de los DH.88 estaba compuesta por un piloto de la Royal Air Force (RAF), el teniente L.C.W. Scott,  y el capitán Tom Campbell Black.

El capitán Campbell y Beryl Markham también habían sido amantes. Tom Campbell voló en la Royal Air Force durante la guerra y cuando acabó la contienda se trasladó a Kenia con su hermano para explotar una granja. A Tom le aburriría la agricultura y en septiembre de 1928, con otros amigos, compró el primer aeroplano que se registró en aquél país, un De Havilland DH51, al que le pusieron el nombre de Miss Kenya.  Al año siguiente Florence Kerr Wilson creó la Wilson Airways en Kenia que empezó a operar con un Gypsy Moth que pilotaba Campbell. El aviador también asumió el cargo de director ejecutivo de la compañía. La empresa creció y cuando Beryl  Markham, en  1931, recibió clases de vuelo de Tom,  ya contaba con una flota de cinco aeronaves. Por entonces Beryl perdió a su amante secreto- Denys Finch Hatton- otro piloto famoso no tanto por sus hazañas aeronáuticas sino por su relación amorosa con Karen Dixen, la autora de Memoras de África. Denys murió en un accidente aéreo en mayo de 1931.  Beryl, que estuvo a punto de quitarle el novio a Karen y que ya había mantenido también relaciones amorosas de forma esporádica con el marido de la escritora, se entregó a un nuevo romance amoroso con su profesor: Tom Campbell Black.

Tom abandonó Kenia en 1932 y fue él quien rompió las relaciones con Beryl.

En 1934, antes de volar a Melbourne, Campbell  hizo pública su intención de casarse con Florence Desmond, una hermosa actriz británica. Beryl le envió un telegrama a Tom: “Querido  ¿es verdad que te vas a casar con Desmond? Por favor responde stop corazón roto Beryl”. El mensaje se filtró a los medios y algunas revistas cambiarían el nombre a la London to Melbourne Air Race para llamarla  “Air Race Romance”.

La carrera comenzó el 20 de octubre, a las seis y media de la mañana. El Havilland DH.88, Black Magic, pilotado por la famosa aviadora Amy Johnson y su marido Jim Mollison tomó la delantera, pero debido a problemas técnicos se vio obligado a retirarse. Tom Campbell y Scott ganaron la carrera con su Grosvenor House– pintado de un color escarlata que no podía pasar desapercibido– al cubrir la trayectoria de 11000 millas en 70 horas y 55 minutos.

De Havilland había construido los DH.88 para ganar aquella competición. Los vendió a un precio de 5000 libras con las que no cubrió los costes de desarrollo del aparato, pero la carrera aérea de Londres a Australia tenía que ganarla una aeronave hecha en el Reino Unido y el fabricante británico supo estar a la altura de las circunstancias. La victoria de Campbell y Scott no fue una sorpresa para nadie. La verdadera sorpresa fue que en segundo y tercer lugar llegaron dos aeronaves comerciales, fabricadas en Estados Unidos. No eran máquinas hechas para competir sino productos construidos para transportar pasajeros. En realidad, el gran vencedor de la carrera y el avión que acaparó mayor interés fue el que llegó en segundo lugar: un DC-2 de la aerolínea KLM con el nombre de Uiver (cigüeña).

Los DC-2 habían empezado a volar en Estados Unidos en el mes de mayo de aquél mismo año. Los operaba la TWA, podían transportar 14 pasajeros y hacían la ruta de costa a costa con tres escalas. La aerolínea había definido sus especificaciones y el fabricante de California Douglas los diseñó de acuerdo con las directrices de la TWA que quería un avión capaz de competir con el Boeing 247 de United Airlines. Del prototipo, DC-1, que  recibió la TWA en diciembre de 1933, solamente se fabricó una unidad porque la línea aérea quiso que los aviones de serie incluyeran algunas mejoras y llevaran dos pasajeros más. Las modificaciones de última hora retrasaron la puesta en servicio de los DC-2 que tendría lugar casi un año después que lo hicieran los Boeing 247 de la United. El retraso había valido la pena y una prueba de ello fue la victoria del DC-2 frente a su enemigo comercial, en un trayecto difícil y de muy largo recorrido. El margen del éxito fue estrecho, el  DC-2- con 90 horas y 13 minutos de vuelo- apenas sacó algo más de dos horas a su verdadero rival: el Boeing 247.

El viaje del Uiver no estuvo exento de incidentes y poco faltó para que tuviese que abandonar la competición. Una tormenta le obligó  a dirigirse a Albury, en New South Wales, un lugar sin aeródromo. El ingeniero de la oficina de correos señalizó la posición de la pequeña ciudad a la tripulación del DC-2, desde la subestación eléctrica, apagando y encendiendo todas las luces de la población varias veces. Un locutor de radio local llamó a los automovilistas para que acudieran a iluminar con sus faros una improvisada pista de aterrizaje donde el aeroplano pudiese aterrizar. El DC-2 se posó en un inmenso lodazal. Al día siguiente, centenares de paisanos de Albury tiraron de cabos hasta sacar a Uiver del barro. Sin la colaboración de las gentes de aquella ciudad el DC-2 jamás hubiera terminado la carrera. KLM agradeció aquél servicio con un importante donativo al hospital de Albury.

En Melbourne, Scott y Tom Campbell recibieron el trofeo de manos del príncipe Enrique, duque de Gloucester, que permaneció en el país durante los eventos de la celebración del centenario, de octubre a diciembre de 1934.

Al año siguiente de su victoria en la carrera de Londres a Australia, Tom Campbell Black y Florence Desmond contrajeron matrimonio. No transcurrió mucho tiempo antes de que Beryl intentara recuperar al aviador, como si se tratara de un trofeo de caza. La aviadora quiso atraer la atención del piloto con otra gesta aeronáutica.  Primero voló desde Nairobi  hasta al Reino Unido y allí empezó a planificar su siguiente hazaña.

En 1936, por primera vez un piloto, el escocés Jim Mollison, había cruzado el Atlántico norte, de este a oeste.  Beryl cenó con Mollison y le dijo que quería hacer lo mismo, pero desde el Reino Unido y no desde Irlanda como había hecho él. A Jim le sorprendieron  tanto las intenciones de Markham que le ofreció el avión que estaba construyendo para él, Messenger. Ella aceptó de inmediato la oferta. La intrépida aeronauta despegó de Abingdon, en Oxfordshire, el 4 de septiembre, rumbo a Nueva York. El vuelo no fue todo lo bien que hubiera querido porque tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia  en la costa de Newfoundland, Canadá. En cualquier caso, Beryl sería la primera mujer en cruzar el Atlántico norte, de este a oeste.

Cuando Tom se enteró de la proeza de su amiga hizo unas declaraciones a la prensa: “Increible, yo pensé que lo conseguiría, pero la meteorología, en lo que es siempre una travesía difícil, fue espantosa”.  Las palabras del piloto británico emocionaron a la aviadora. Beryl quería volver a Londres y ver a Tom. Había logrado llamar su atención, de eso no tenía la menor duda. Sin embargo, el 20 de septiembre le comunicaron por teléfono que Campbell Black había muerto en un estúpido accidente en el aeródromo de Liverpool: estaba con su avión en la pista, aguardando el turno de despegue, cuando otra aeronave chocó con la suya.

Es posible que aquél día Beryl Markham perdiera al verdadero amor de su vida, o quizá el famoso aviador murió demasiado pronto y así adquirió la condición de leyenda en el corazón de la aviadora.

Beryl Markham: Las otras memorias de África:

https://elsecretodelospajaros.wordpress.com/2013/09/28/beryl-markham-las-otras-memorias-de-africa/

Ramón Franco, en Buenos Aires, 1926

“No era alto, apenas un metro sesenta centímetros, tenía algo de tripa, y su pelo rizo había comenzado a desaparecer, pero yo no veía nada de eso. Sólo sus ojos. Ni siquiera su uniforme con las alas de aviador y el pasador de la Medalla Militar”. Así describió Carmen Díaz a su primer esposo, el aviador español Ramón Franco. Se conocieron en 1923 y se casaron en Hendaya el 22 de julio de 1924. Franco no quiso pedir el permiso de boda al rey Alfonso XIII, como era obligatorio hacerlo para los oficiales del Ejército en aquella época. Hacía menos de un año que en el aeródromo de Tauima, en Melilla, en nombre del rey el coronel Jefe de Estado Mayor había condecorado a Ramón con la Medalla Militar, pero el aviador siempre estuvo en contra de todos.

Ramón Franco Bahamonde nació en la ciudad española de Ferrol, en 1896. Cuando se casó, además de la calvicie, el pelo rizo, la tripa y los ojos atractivos, que había visto la novia, también poseía unas dotes excepcionales para el vuelo, era un hombre extravagante, hablaba muy deprisa y fumaba puros a todas horas. Cuatro años más pequeño que su hermano Francisco, que llegaría a gobernar España durante casi cuarenta años, también combatió en África donde hizo gala de una osadía rayana con la temeridad que le valió el sobrenombre de “El Chacal” y la Medalla Militar. Ramón Franco hizo el curso de piloto en Cuatro Vientos, después de combatir en el cuerpo de Artillería y regresó al continente africano para incorporarse a la base de hidroaviones de Atalayón, en Melilla.

El mismo año en que Ramón contrajo matrimonio con Carmen Díaz, del 3 de enero al 16 de febrero, había volado de Melilla a Tenerife, ida y vuelta, con un hidroavión Dornier Wal. El mando de la Aeronáutica española aprovechó una época de poca actividad en el frente africano para ordenar estos vuelos que estaban muy en línea con las gestas de la época. En aquél vuelo, la tripulación de Franco hizo un salto de 817 kilómetros, de Casablanca a Arrecife en Fuerteventura, estableciendo un nuevo récord de distancia para la flota de hidroaviones española.

A finales de 1925 el Gobierno decidió continuar con su programa de vuelos de largo recorrido; después del desembarco de Alhucemas la cuestión africana estaba resuelta y disponía de pilotos entrenados y el equipo necesario para abordar proyectos aeronáuticos ambiciosos. Fijó sus prioridades en tres destinos lejanos que tenían valor social y político para España: Filipinas, Guinea y Argentina.

Eran años, en los que todos los países querían demostrar su capacidad técnica y operativa efectuando grandes vuelos intercontinentales. También eran años en los que la práctica aeronáutica estaba asociada de forma ineludible al peligro. En un artículo publicado por la prensa madrileña en 1920, el autor evaluaba de un modo bastante coherente, el “riesgo” de volar y lo comparaba con otras actividades, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido en su ejercicio y el historial de percances mortales de cada una de ellas. Así pues, si se tomaba como referencia “viajar en tren” con un riesgo igual a la unidad (1), “torear” era 428,6 veces más peligroso y “viajar en avión” 3750. Dicho de otro modo, “volar” era algo así como 8 veces más arriesgado que “torear”. Que, en aquella época, los “aviadores” ganaran en riesgo a los “toreros” justifica la connotación de “espectáculo” que acompañó al ejercicio del vuelo durante muchos años.

Dos portugueses, Gago Coutinho y Sacadura Cabral, ya habían cruzado el Atlántico Sur, pero Ramón Franco y Mariano Barberán propusieron hacerlo en un solo avión, con menos escalas y en menos tiempo. Durante meses, los dos aviadores, aprovechando el tiempo libre que les dejaba la guerra africana, estudiaron el vuelo de los portugueses, la evolución de la meteorología a lo largo de la ruta durante el año, los sistemas de navegación disponibles, los repuestos necesarios, la logística, las características de la aeronave que necesitarían y toda la información que estuvo a su alcance necesaria para diseñar el viaje. Franco compró cartas que pagó de su bolsillo y más tarde adquirió un sextante, modelo Systems Admiral Gago Continho de la firma C. Plath de Hamburgo que llevaría consigo durante la expedición. El aparato le costó tres mil pesetas, lo que era entonces una gran cantidad de dinero. En julio de 1925 entregaron al general Soriano, Jefe de la Aeronáutica, su proyecto que además se publicaría en la Revista Aérea. El gobierno del general Primo de Rivera aprobó la propuesta de Soriano y se dio orden a la empresa Dornier para que modificara el hidroavión, que tenía previsto entregar en septiembre, para dotarlo con el equipamiento, depósitos de combustible y refuerzos en las cuadernas que contemplaba el plan propuesto por Franco y Barberán. La inversión en material aeronáutico ascendió a 415 132 pesetas, de las que 340 784 corresponderían al hidroavión. A este gasto habría que añadir más de dos millones  y medio de pesetas correspondientes a las operaciones de los buques de la Armada que participaron en la expedición.

Barberán era jefe de una escuadrilla de aviones Breguet en Melilla y durante el desembarco de Alhucemas tuvo un percance con el cabeza de otro grupo, el capitán Arias Salgado, que no se resolvió a plena satisfacción de Barberán. Dolido, pidió la baja del Ejército y tuvo que renunciar a su participación en el vuelo a Buenos Aires con Franco. Fue el propio Jefe de la Aeronáutica, Soriano, quién propuso como sustituto de Barberán al capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda.

Para realizar su misión, el comandante Franco contaba con una tripulación de tres hombres muy especiales: el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El teniente de navío y el mecánico se incorporarían a última hora. El teniente de navío lo hizo a petición del ministro de Marina, almirante Honorio Cornejo, que deseaba que hubiera un representante de la Marina en una tripulación que se suponía iba a tener una gran exposición a los medios. Además, el Gobierno también asignaría un par de buques, el Blas de Lezo y el Alvedo, para que apoyaran la misión. La única objeción que puso el comandante Franco fue que el marino no podría volar la etapa de Cabo Verde a Fernando de Noronha, sobre el océano, por razones de peso y que ese trayecto lo tendría que hacer a bordo de un buque de la Armada. En cuanto al mecánico, Franco quería que fuese pequeño, de poco peso- como él mismo- y aceptó sin vacilaciones a Rada que se presentó como voluntario en cuanto supo que había una vacante.

El equipo de Ramón Franco estaba formado por hombres que compartían su pasión por la aeronáutica y cualidades extraordinarias para cumplir con la misión que se les había encomendado. Pocas cosas más tenían en común, ya que su procedencia, formación e ideología eran muy dispares. Julio Ruíz de Alda, junto con José Antonio Primo de Rivera y Alfonso García Valdecasas, fundaría el movimiento político Falange Española, en 1933. Julio, brazo derecho de Primo de Rivera, definió a Falange como “un movimiento exaltado y violento, dirigido a las nuevas generaciones”. Fue detenido y fusilado en el patio de la cárcel Modelo de Madrid semanas después del inicio de la guerra civil española, en julio de 1936. Manuel Durán, el marino, era hijo nieto y hermano de médicos y murió seis meses después de la aventura del Plus Ultra, en accidente de aviación en Barcelona cuando tenía 27 años. Pablo Rada, cuya extracción social era la más humilde de los cuatro, sacó el número uno en el concurso de plazas de mecánico de aviación, había participado activamente- como sindicalista- en las huelgas de la Azucarera de Marcilla, tenía fama de ser una persona extrovertida y temeraria. Participó activamente en la quema de iglesias y conventos, en las revueltas que precedieron al conflicto armado, con gasolina adquirida gracias a los vales militares de aviación que le facilitaría Ramón Franco. Durante la guerra civil española se mantuvo leal a la República y al final de la contienda se exiló a Francia y después a Colombia y regresó a España, poco antes de morir, en 1969. Tuvo fama de mujeriego, hasta el punto de que cuentan de él que no consiguió ingresar en una logia masónica- mientras estuvo en Francia- porque la noche anterior a la ceremonia iniciática lo encontraron en la cama con la mujer del gran oriente. De Ramón Franco es difícil hacer un resumen porque en su vida hubo de casi todo. El tiempo demostraría que los hombres del Plus Ultra eran muy distintos, pero algo tenían en común, quizá fuera una extraña mezcla de temeridad, sangre fría, apasionamiento y fuerza de voluntad.

El 22 de enero de 1926, el Plus Ultra despegó de Palos de la Frontera y puso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. De allí se dirigió a Praia, en Cabo Verde, desde donde despegó para efectuar su tercera etapa, la más difícil, hasta Fernando de Noronha. Recorrieron 2035 kilómetros en doce horas y cuarenta minutos, sobre el océano, antes de amarar en las costas de la isla brasileña. Al día siguiente despegaron rumbo a Recife, en el continente suramericano, donde arribaron con una hélice averiada. El Plus Ultra todavía hizo un par de escalas más antes de ser recibido apoteósicamente en Buenos Aires, la primera en Río y la segunda en Montevideo. Esta última etapa no estaba en el programa y al gobierno de Primo de Rivera le sentó muy mal que Ramón Franco introdujera una variante que otorgaba visibilidad al gobierno uruguayo de Serrato, que mantenía unas pésimas relaciones con el dictador español.

Franco quería regresar a España con el Plus Ultra, después de un periplo triunfal por América, pero al Gobierno le parecería, entre otras cosas, poco seguro dejar en manos del imprevisible comandante el desenlace de un asunto que había salido bastante bien, hasta la fecha. El rey Alfonso XIII hizo donación del Plus Ultra a la nación Argentina en un solemne acto en el que el propio Ramón Franco y el ministro Alfonso Danvila, en representación del monarca, entregaron el aparato al ministro de Marina argentino, almirante Manuel Domecq García. Franco estaba convencido de que aquello era una maniobra de Primo de Rivera, molesto por su visita a Uruguay y de poco le consoló la pequeña concesión de su rey cuando le comentó que podía quedarse con el sextante, “como recuerdo de la hazaña.” Era su sextante, por el que había pagado la nada despreciable suma de tres mil pesetas. El piloto le había dicho a Alfonso XIII que “el hidroavión fue el cuerpo; el sextante el espíritu”. La tripulación regresó a España en un crucero de la Armada argentina: el Buenos Aires.

A partir de aquél momento la vida de Ramón Franco fue un descalabro. A su regreso a España no supo adaptarse a la monotonía y se embarcó en una funesta aventura transoceánica en la que él y su tripulación pasaron una semana perdidos en el mar, hasta que los rescató un buque de guerra británico. Franco cambió a última hora el avión con el que realizó el frustrado vuelo y fue acusado de cobro de comisiones ilegales, por la compra de aquél aparato. Ramón Franco abandonó el Ejército para escribir un libro Águilas y garras, en defensa de su honradez, que fue secuestrado en la imprenta por la policía lo que lo impulsó a incorporarse a la Asociación Militar Revolucionaria, ingresar en la masonería y dedicarse clandestinamente a la política.

Con la caída de la Dictadura se promulgó  una amnistía que le permitía reingresar en el Ejército; el gobierno de Dámaso Berenguer le tendió una mano al ofrecerle el puesto de agregado aéreo en Washington que  Ramón rechazó. Estableció contactos con la CNT y el secretario de Estado de Seguridad, Emilio Mola, lo detuvo acusado de trasladar armas para los insurrectos. Se escapó de la cárcel, con la ayuda de Rada; todos pensaron que había salido del país, aunque siguió viviendo en la clandestinidad en España.  A finales de 1930 se apoderó de un avión en el aeródromo de Cuatro Vientos y sobrevoló el Palacio de Oriente. Su intención era bombardearlo, pero no lo hizo porque había unos niños jugando por lo que se limitó a lanzar unas octavillas. Tuvo que exilarse a Francia; ni siquiera allí pudo llevarse bien con los otros españoles que también habían tenido que huir de la España de Alfonso XIII.

El 15 de abril de 1931, nada más proclamarse la II República, regresó a España y el presidente Azaña lo nombró responsable de la Aeronáutica. Tampoco duraría mucho en aquél puesto ya que fue destituido al tomar parte en una manifestación anarquista en Andalucía.

Su vida matrimonial también naufragó y Carmen Díaz se separó de su marido Ramón cuando descubrió que mantenía relaciones con otra mujer en Barcelona, Engracia Moreno a quién llamaban La Chacala, con la que tuvo una hija: Ángeles, nacida el  3 de abril de 1928. Al principio Franco trató de ocultar el engaño, pero finalmente su primer matrimonio acabó en divorcio. Franco se casó con Engracia y reconoció a su hija Ángeles que hasta entonces no llevó sus apellidos.

En Barcelona se presentó a las elecciones y fue elegido diputado a Cortes por Esquerra Republicana. Dejó el Ejército y se dedicó por completo a la política durante algún tiempo.

En 1934, el gobierno de Lerroux lo nombró agregado aéreo en la embajada española de Washington. Allí permanecería hasta el comienzo de la guerra civil española, en 1936, momento en el que manifestó a Azaña su deseo de luchar en el bando republicano, pero el presidente de la República, que no le tenía ninguna simpatía, prefirió no contar con él. Entonces Ramón Franco cambió sus planes de forma diametral, quizá porque Francisco había sido nombrado Jefe del llamado Alzamiento Nacional o por qué su compañero del Plus Ultra, el falangista Ruiz de Alda, fue fusilado por los republicanos en la cárcel Modelo de Madrid. Ramón contactó con su hermano Nicolás y con su ayuda consiguió trasladarse a Salamanca para ponerse a disposición del jefe de los militares sublevados: su hermano el general Francisco Franco.

En contra de la opinión de su jefe de operaciones aéreas, general Kindelán, Francisco Franco envió a Ramón a Palma de Mallorca para que se hiciera cargo de la aviación en las islas Baleares. El nombramiento produjo malestar entre los oficiales. Allí tuvo un recibimiento frío de quienes no entendían- ya que su historial era público-  por qué se habían convertido en sus compañeros y subordinados.

En Palma, el ánimo de Ramón Franco decayó mucho hasta el punto de bordear la depresión. En verano de 1938 se trasladó a la Península para visitar a su hermano Francisco y otros familiares; a su regreso se encontró con una inesperada muerte a bordo de su hidroavión.

En una entrevista para Mach.82 publicada en el número de Marzo/Mayo de 1999, Rodolfo Bay que fue un testigo presencial, relató el accidente de esta manera:

Era el 28 de octubre de 1938, el teniente coronel Ramón Franco y yo fuimos nombrados para efectuar una misión de bombardeo sobre los muelles del puerto de Valencia, pilotando los Cant Z-506. Las órdenes de operaciones se producían con anterioridad, y señalaban tanto el avión asignado como a las tripulaciones de los mismos. Estas tripulaciones eran fijas y los servicios, una vez asignados y conocidos, no se alteraban. La mañana del 28 de octubre, cuando Ramón Franco y yo, con las respectivas tripulaciones nos dirigíamos al embarcadero para subir en los botes que nos llevarían a los aviones anclados en la bahía, recibimos la orden de cambiar de avión; los pilotos solamente, no las tripulaciones, con lo que Franco subió en el avión que estaba destinado para mí y yo subí en el suyo, volando yo con su tripulación y él con la mía. La orden nos extrañó muchísimo por lo inusual, y así lo comentamos. Despegamos; el tiempo era malo y había nubes aisladas que pasamos. Una vez encima de las nubes y alcanzados los cuatro mil metros pusimos rumbo al cabo Formentor, para no sobrevolar la población de Pollensa. Yo iba a la izquierda de Franco y cuando pasamos por encima de Formentor, el avión de Franco redujo mucho la velocidad y se quedó parado en el aire. Me vi imposibilitado para continuar a su lado. Intenté sacar flaps para no caerme y no pasarle, pero fue inútil. El avión de Franco se inclinó sobre el ala derecha e inició un picado que acabaría en el mar con el aparato estrellado y todos los ocupantes muertos. Los cuerpos fueron recuperados al día siguiente, menos el del radio Cánaves que desapareció con los restos del avión. Yo regresé inmediatamente a la base para dar cuenta de lo ocurrido, abortando la misión…Para mí está muy claro que fue un sabotaje. Muy bien preparado pero un sabotaje, sin duda. Es difícil demostrarlo al cabo de los años, pero no me cabe duda de que el avión estaba preparado para que ocurriera lo que ocurrió.

Estos hechos sucedieron en 1938, Rodolfo Bay ya era un excelente piloto, tenía 28 años y militaba en Falange Española. En 1999, cuando lo entrevistó Match.82, un año antes de morir, Bay vivía retirado en su apartamento de Cala Mayor, frente al mar, en la Bahía de Palma de Mallorca. Dejaba atrás una vida intensa dedicada a la aviación, como piloto y como emprendedor. Su testimonio sobre la muerte de Ramón Franco es contundente y el sabotaje apunta directamente al entorno del poder franquista. Pero, nada se pudo probar.

Después de la guerra Engracia Moreno y su  hija, Ángeles Franco, se trasladaron a Barcelona. Allí sobrevivieron gracias a la ayuda de algunos compañeros de Ramón. Recuperaron el sextante con el que el aviador se orientó en su larga travesía oceánica, el espíritu del Plus Ultra, que se había quedado en Barcelona. Engracia y Ángeles hicieron amistad con el doctor Puigvert que también las ayudó en lo que pudo y llegó a ser padrino de boda de Ángeles.

La hija de Ramón, Ángeles, enfermó de cáncer y antes de morir quiso que se cumpliera un deseo que a ella personalmente le hubiera gustado convertir en realidad: que el sextante de su padre regresara a la cabina del Plus Ultra. Engracia y Ángeles le pidieron al doctor Puigvert que hiciera las gestiones oportunas para donar a la nación Argentina el sextante de Ramón. El martes, 3 de febrero de 1976, cuando se cumplían cincuenta años del vuelo del Plus Ultra, el doctor Puigvert- en nombre de la familia de Ramón Franco- hizo entrega en la embajada argentina de Madrid del sextante Systems Admiral Gago Coutinho para que fuera depositado junto al hidroavión en el museo de Luján de Buenos Aires. Ángeles, la hija del aviador estaba ingresada en el hospital San Pablo de Barcelona, de donde ya no saldría con vida.

Y así es como el espíritu del Plus Ultra volvió a encontrarse con su cuerpo.