El cuerpo y el espíritu del Plus Ultra

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Ramón Franco, en Buenos Aires, 1926

“No era alto, apenas un metro sesenta centímetros, tenía algo de tripa, y su pelo rizo había comenzado a desaparecer, pero yo no veía nada de eso. Sólo sus ojos. Ni siquiera su uniforme con las alas de aviador y el pasador de la Medalla Militar”. Así describió Carmen Díaz a su primer esposo, el aviador español Ramón Franco. Se conocieron en 1923 y se casaron en Hendaya el 22 de julio de 1924. Franco no quiso pedir el permiso de boda al rey Alfonso XIII, como era obligatorio hacerlo para los oficiales del Ejército en aquella época. Hacía menos de un año que en el aeródromo de Tauima, en Melilla, en nombre del rey el coronel Jefe de Estado Mayor había condecorado a Ramón con la Medalla Militar, pero el aviador siempre estuvo en contra de todos.

Ramón Franco Bahamonde nació en la ciudad española de Ferrol, en 1896. Cuando se casó, además de la calvicie, el pelo rizo, la tripa y los ojos atractivos, que había visto la novia, también poseía unas dotes excepcionales para el vuelo, era un hombre extravagante, hablaba muy deprisa y fumaba puros a todas horas. Cuatro años más pequeño que su hermano Francisco, que llegaría a gobernar España durante casi cuarenta años, también combatió en África donde hizo gala de una osadía rayana con la temeridad que le valió el sobrenombre de “El Chacal” y la Medalla Militar. Ramón Franco hizo el curso de piloto en Cuatro Vientos, después de combatir en el cuerpo de Artillería y regresó al continente africano para incorporarse a la base de hidroaviones de Atalayón, en Melilla.

El mismo año en que Ramón contrajo matrimonio con Carmen Díaz, del 3 de enero al 16 de febrero, había volado de Melilla a Tenerife, ida y vuelta, con un hidroavión Dornier Wal. El mando de la Aeronáutica española aprovechó una época de poca actividad en el frente africano para ordenar estos vuelos que estaban muy en línea con las gestas de la época. En aquél vuelo, la tripulación de Franco hizo un salto de 817 kilómetros, de Casablanca a Arrecife en Fuerteventura, estableciendo un nuevo récord de distancia para la flota de hidroaviones española.

A finales de 1925 el Gobierno decidió continuar con su programa de vuelos de largo recorrido; después del desembarco de Alhucemas la cuestión africana estaba resuelta y disponía de pilotos entrenados y el equipo necesario para abordar proyectos aeronáuticos ambiciosos. Fijó sus prioridades en tres destinos lejanos que tenían valor social y político para España: Filipinas, Guinea y Argentina.

Eran años, en los que todos los países querían demostrar su capacidad técnica y operativa efectuando grandes vuelos intercontinentales. También eran años en los que la práctica aeronáutica estaba asociada de forma ineludible al peligro. En un artículo publicado por la prensa madrileña en 1920, el autor evaluaba de un modo bastante coherente, el “riesgo” de volar y lo comparaba con otras actividades, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido en su ejercicio y el historial de percances mortales de cada una de ellas. Así pues, si se tomaba como referencia “viajar en tren” con un riesgo igual a la unidad (1), “torear” era 428,6 veces más peligroso y “viajar en avión” 3750. Dicho de otro modo, “volar” era algo así como 8 veces más arriesgado que “torear”. Que, en aquella época, los “aviadores” ganaran en riesgo a los “toreros” justifica la connotación de “espectáculo” que acompañó al ejercicio del vuelo durante muchos años.

Dos portugueses, Gago Coutinho y Sacadura Cabral, ya habían cruzado el Atlántico Sur, pero Ramón Franco y Mariano Barberán propusieron hacerlo en un solo avión, con menos escalas y en menos tiempo. Durante meses, los dos aviadores, aprovechando el tiempo libre que les dejaba la guerra africana, estudiaron el vuelo de los portugueses, la evolución de la meteorología a lo largo de la ruta durante el año, los sistemas de navegación disponibles, los repuestos necesarios, la logística, las características de la aeronave que necesitarían y toda la información que estuvo a su alcance necesaria para diseñar el viaje. Franco compró cartas que pagó de su bolsillo y más tarde adquirió un sextante, modelo Systems Admiral Gago Continho de la firma C. Plath de Hamburgo que llevaría consigo durante la expedición. El aparato le costó tres mil pesetas, lo que era entonces una gran cantidad de dinero. En julio de 1925 entregaron al general Soriano, Jefe de la Aeronáutica, su proyecto que además se publicaría en la Revista Aérea. El gobierno del general Primo de Rivera aprobó la propuesta de Soriano y se dio orden a la empresa Dornier para que modificara el hidroavión, que tenía previsto entregar en septiembre, para dotarlo con el equipamiento, depósitos de combustible y refuerzos en las cuadernas que contemplaba el plan propuesto por Franco y Barberán. La inversión en material aeronáutico ascendió a 415 132 pesetas, de las que 340 784 corresponderían al hidroavión. A este gasto habría que añadir más de dos millones  y medio de pesetas correspondientes a las operaciones de los buques de la Armada que participaron en la expedición.

Barberán era jefe de una escuadrilla de aviones Breguet en Melilla y durante el desembarco de Alhucemas tuvo un percance con el cabeza de otro grupo, el capitán Arias Salgado, que no se resolvió a plena satisfacción de Barberán. Dolido, pidió la baja del Ejército y tuvo que renunciar a su participación en el vuelo a Buenos Aires con Franco. Fue el propio Jefe de la Aeronáutica, Soriano, quién propuso como sustituto de Barberán al capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda.

Para realizar su misión, el comandante Franco contaba con una tripulación de tres hombres muy especiales: el capitán de Artillería Julio Ruiz de Alda, el teniente de navío Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada. El teniente de navío y el mecánico se incorporarían a última hora. El teniente de navío lo hizo a petición del ministro de Marina, almirante Honorio Cornejo, que deseaba que hubiera un representante de la Marina en una tripulación que se suponía iba a tener una gran exposición a los medios. Además, el Gobierno también asignaría un par de buques, el Blas de Lezo y el Alvedo, para que apoyaran la misión. La única objeción que puso el comandante Franco fue que el marino no podría volar la etapa de Cabo Verde a Fernando de Noronha, sobre el océano, por razones de peso y que ese trayecto lo tendría que hacer a bordo de un buque de la Armada. En cuanto al mecánico, Franco quería que fuese pequeño, de poco peso- como él mismo- y aceptó sin vacilaciones a Rada que se presentó como voluntario en cuanto supo que había una vacante.

El equipo de Ramón Franco estaba formado por hombres que compartían su pasión por la aeronáutica y cualidades extraordinarias para cumplir con la misión que se les había encomendado. Pocas cosas más tenían en común, ya que su procedencia, formación e ideología eran muy dispares. Julio Ruíz de Alda, junto con José Antonio Primo de Rivera y Alfonso García Valdecasas, fundaría el movimiento político Falange Española, en 1933. Julio, brazo derecho de Primo de Rivera, definió a Falange como “un movimiento exaltado y violento, dirigido a las nuevas generaciones”. Fue detenido y fusilado en el patio de la cárcel Modelo de Madrid semanas después del inicio de la guerra civil española, en julio de 1936. Manuel Durán, el marino, era hijo nieto y hermano de médicos y murió seis meses después de la aventura del Plus Ultra, en accidente de aviación en Barcelona cuando tenía 27 años. Pablo Rada, cuya extracción social era la más humilde de los cuatro, sacó el número uno en el concurso de plazas de mecánico de aviación, había participado activamente- como sindicalista- en las huelgas de la Azucarera de Marcilla, tenía fama de ser una persona extrovertida y temeraria. Participó activamente en la quema de iglesias y conventos, en las revueltas que precedieron al conflicto armado, con gasolina adquirida gracias a los vales militares de aviación que le facilitaría Ramón Franco. Durante la guerra civil española se mantuvo leal a la República y al final de la contienda se exiló a Francia y después a Colombia y regresó a España, poco antes de morir, en 1969. Tuvo fama de mujeriego, hasta el punto de que cuentan de él que no consiguió ingresar en una logia masónica- mientras estuvo en Francia- porque la noche anterior a la ceremonia iniciática lo encontraron en la cama con la mujer del gran oriente. De Ramón Franco es difícil hacer un resumen porque en su vida hubo de casi todo. El tiempo demostraría que los hombres del Plus Ultra eran muy distintos, pero algo tenían en común, quizá fuera una extraña mezcla de temeridad, sangre fría, apasionamiento y fuerza de voluntad.

El 22 de enero de 1926, el Plus Ultra despegó de Palos de la Frontera y puso rumbo a Las Palmas de Gran Canaria. De allí se dirigió a Praia, en Cabo Verde, desde donde despegó para efectuar su tercera etapa, la más difícil, hasta Fernando de Noronha. Recorrieron 2035 kilómetros en doce horas y cuarenta minutos, sobre el océano, antes de amarar en las costas de la isla brasileña. Al día siguiente despegaron rumbo a Recife, en el continente suramericano, donde arribaron con una hélice averiada. El Plus Ultra todavía hizo un par de escalas más antes de ser recibido apoteósicamente en Buenos Aires, la primera en Río y la segunda en Montevideo. Esta última etapa no estaba en el programa y al gobierno de Primo de Rivera le sentó muy mal que Ramón Franco introdujera una variante que otorgaba visibilidad al gobierno uruguayo de Serrato, que mantenía unas pésimas relaciones con el dictador español.

Franco quería regresar a España con el Plus Ultra, después de un periplo triunfal por América, pero al Gobierno le parecería, entre otras cosas, poco seguro dejar en manos del imprevisible comandante el desenlace de un asunto que había salido bastante bien, hasta la fecha. El rey Alfonso XIII hizo donación del Plus Ultra a la nación Argentina en un solemne acto en el que el propio Ramón Franco y el ministro Alfonso Danvila, en representación del monarca, entregaron el aparato al ministro de Marina argentino, almirante Manuel Domecq García. Franco estaba convencido de que aquello era una maniobra de Primo de Rivera, molesto por su visita a Uruguay y de poco le consoló la pequeña concesión de su rey cuando le comentó que podía quedarse con el sextante, “como recuerdo de la hazaña.” Era su sextante, por el que había pagado la nada despreciable suma de tres mil pesetas. El piloto le había dicho a Alfonso XIII que “el hidroavión fue el cuerpo; el sextante el espíritu”. La tripulación regresó a España en un crucero de la Armada argentina: el Buenos Aires.

A partir de aquél momento la vida de Ramón Franco fue un descalabro. A su regreso a España no supo adaptarse a la monotonía y se embarcó en una funesta aventura transoceánica en la que él y su tripulación pasaron una semana perdidos en el mar, hasta que los rescató un buque de guerra británico. Franco cambió a última hora el avión con el que realizó el frustrado vuelo y fue acusado de cobro de comisiones ilegales, por la compra de aquél aparato. Ramón Franco abandonó el Ejército para escribir un libro Águilas y garras, en defensa de su honradez, que fue secuestrado en la imprenta por la policía lo que lo impulsó a incorporarse a la Asociación Militar Revolucionaria, ingresar en la masonería y dedicarse clandestinamente a la política.

Con la caída de la Dictadura se promulgó  una amnistía que le permitía reingresar en el Ejército; el gobierno de Dámaso Berenguer le tendió una mano al ofrecerle el puesto de agregado aéreo en Washington que  Ramón rechazó. Estableció contactos con la CNT y el secretario de Estado de Seguridad, Emilio Mola, lo detuvo acusado de trasladar armas para los insurrectos. Se escapó de la cárcel, con la ayuda de Rada; todos pensaron que había salido del país, aunque siguió viviendo en la clandestinidad en España.  A finales de 1930 se apoderó de un avión en el aeródromo de Cuatro Vientos y sobrevoló el Palacio de Oriente. Su intención era bombardearlo, pero no lo hizo porque había unos niños jugando por lo que se limitó a lanzar unas octavillas. Tuvo que exilarse a Francia; ni siquiera allí pudo llevarse bien con los otros españoles que también habían tenido que huir de la España de Alfonso XIII.

El 15 de abril de 1931, nada más proclamarse la II República, regresó a España y el presidente Azaña lo nombró responsable de la Aeronáutica. Tampoco duraría mucho en aquél puesto ya que fue destituido al tomar parte en una manifestación anarquista en Andalucía.

Su vida matrimonial también naufragó y Carmen Díaz se separó de su marido Ramón cuando descubrió que mantenía relaciones con otra mujer en Barcelona, Engracia Moreno a quién llamaban La Chacala, con la que tuvo una hija: Ángeles, nacida el  3 de abril de 1928. Al principio Franco trató de ocultar el engaño, pero finalmente su primer matrimonio acabó en divorcio. Franco se casó con Engracia y reconoció a su hija Ángeles que hasta entonces no llevó sus apellidos.

En Barcelona se presentó a las elecciones y fue elegido diputado a Cortes por Esquerra Republicana. Dejó el Ejército y se dedicó por completo a la política durante algún tiempo.

En 1934, el gobierno de Lerroux lo nombró agregado aéreo en la embajada española de Washington. Allí permanecería hasta el comienzo de la guerra civil española, en 1936, momento en el que manifestó a Azaña su deseo de luchar en el bando republicano, pero el presidente de la República, que no le tenía ninguna simpatía, prefirió no contar con él. Entonces Ramón Franco cambió sus planes de forma diametral, quizá porque Francisco había sido nombrado Jefe del llamado Alzamiento Nacional o por qué su compañero del Plus Ultra, el falangista Ruiz de Alda, fue fusilado por los republicanos en la cárcel Modelo de Madrid. Ramón contactó con su hermano Nicolás y con su ayuda consiguió trasladarse a Salamanca para ponerse a disposición del jefe de los militares sublevados: su hermano el general Francisco Franco.

En contra de la opinión de su jefe de operaciones aéreas, general Kindelán, Francisco Franco envió a Ramón a Palma de Mallorca para que se hiciera cargo de la aviación en las islas Baleares. El nombramiento produjo malestar entre los oficiales. Allí tuvo un recibimiento frío de quienes no entendían- ya que su historial era público-  por qué se habían convertido en sus compañeros y subordinados.

En Palma, el ánimo de Ramón Franco decayó mucho hasta el punto de bordear la depresión. En verano de 1938 se trasladó a la Península para visitar a su hermano Francisco y otros familiares; a su regreso se encontró con una inesperada muerte a bordo de su hidroavión.

En una entrevista para Mach.82 publicada en el número de Marzo/Mayo de 1999, Rodolfo Bay que fue un testigo presencial, relató el accidente de esta manera:

Era el 28 de octubre de 1938, el teniente coronel Ramón Franco y yo fuimos nombrados para efectuar una misión de bombardeo sobre los muelles del puerto de Valencia, pilotando los Cant Z-506. Las órdenes de operaciones se producían con anterioridad, y señalaban tanto el avión asignado como a las tripulaciones de los mismos. Estas tripulaciones eran fijas y los servicios, una vez asignados y conocidos, no se alteraban. La mañana del 28 de octubre, cuando Ramón Franco y yo, con las respectivas tripulaciones nos dirigíamos al embarcadero para subir en los botes que nos llevarían a los aviones anclados en la bahía, recibimos la orden de cambiar de avión; los pilotos solamente, no las tripulaciones, con lo que Franco subió en el avión que estaba destinado para mí y yo subí en el suyo, volando yo con su tripulación y él con la mía. La orden nos extrañó muchísimo por lo inusual, y así lo comentamos. Despegamos; el tiempo era malo y había nubes aisladas que pasamos. Una vez encima de las nubes y alcanzados los cuatro mil metros pusimos rumbo al cabo Formentor, para no sobrevolar la población de Pollensa. Yo iba a la izquierda de Franco y cuando pasamos por encima de Formentor, el avión de Franco redujo mucho la velocidad y se quedó parado en el aire. Me vi imposibilitado para continuar a su lado. Intenté sacar flaps para no caerme y no pasarle, pero fue inútil. El avión de Franco se inclinó sobre el ala derecha e inició un picado que acabaría en el mar con el aparato estrellado y todos los ocupantes muertos. Los cuerpos fueron recuperados al día siguiente, menos el del radio Cánaves que desapareció con los restos del avión. Yo regresé inmediatamente a la base para dar cuenta de lo ocurrido, abortando la misión…Para mí está muy claro que fue un sabotaje. Muy bien preparado pero un sabotaje, sin duda. Es difícil demostrarlo al cabo de los años, pero no me cabe duda de que el avión estaba preparado para que ocurriera lo que ocurrió.

Estos hechos sucedieron en 1938, Rodolfo Bay ya era un excelente piloto, tenía 28 años y militaba en Falange Española. En 1999, cuando lo entrevistó Match.82, un año antes de morir, Bay vivía retirado en su apartamento de Cala Mayor, frente al mar, en la Bahía de Palma de Mallorca. Dejaba atrás una vida intensa dedicada a la aviación, como piloto y como emprendedor. Su testimonio sobre la muerte de Ramón Franco es contundente y el sabotaje apunta directamente al entorno del poder franquista. Pero, nada se pudo probar.

Después de la guerra Engracia Moreno y su  hija, Ángeles Franco, se trasladaron a Barcelona. Allí sobrevivieron gracias a la ayuda de algunos compañeros de Ramón. Recuperaron el sextante con el que el aviador se orientó en su larga travesía oceánica, el espíritu del Plus Ultra, que se había quedado en Barcelona. Engracia y Ángeles hicieron amistad con el doctor Puigvert que también las ayudó en lo que pudo y llegó a ser padrino de boda de Ángeles.

La hija de Ramón, Ángeles, enfermó de cáncer y antes de morir quiso que se cumpliera un deseo que a ella personalmente le hubiera gustado convertir en realidad: que el sextante de su padre regresara a la cabina del Plus Ultra. Engracia y Ángeles le pidieron al doctor Puigvert que hiciera las gestiones oportunas para donar a la nación Argentina el sextante de Ramón. El martes, 3 de febrero de 1976, cuando se cumplían cincuenta años del vuelo del Plus Ultra, el doctor Puigvert- en nombre de la familia de Ramón Franco- hizo entrega en la embajada argentina de Madrid del sextante Systems Admiral Gago Coutinho para que fuera depositado junto al hidroavión en el museo de Luján de Buenos Aires. Ángeles, la hija del aviador estaba ingresada en el hospital San Pablo de Barcelona, de donde ya no saldría con vida.

Y así es como el espíritu del Plus Ultra volvió a encontrarse con su cuerpo.

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